+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ант самолеты: Авиамузей Монино. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева. Часть 2

0

самолёт, технические характеристики, создатель, РД-рекорд дальности, сталинский маршрут, конструкция

В 30-е годы авиация продолжала считаться романтической обителью настоящих героев. В Советском Союзе лётчики-испытатели по популярности могли поспорить с актёрами. Закат этой героической эпохи ознаменовался беспосадочными сверхдальними перелётами советских лётчиков. Продемонстрировать своё мастерство и высокий конструкторский потенциал им помог самолёт АНТ-25.

Этот одномоторный самолёт был уникальным в своём роде – коллектив под руководством Андрея Туполева разрабатывал его специально для рекордов дальности. Менее известна его недолгая карьера бомбардировщика.

История создания

В 1931 году во всё ещё существовавший Реввоенсовет поступило предложение маршала Ворошилова. Предлагалось построить самолёт для совершения рекордных по дальности полётов.

Разработку проекта РД («рекорд дальности») поручили Центральному Аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ). Работы возглавил Андрей Туполев – к этому времени уже являющийся автором тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. В честь него самолёт РД получил название АНТ-25. В коллективе под началом Туполева, кроме того, работал другой, впоследствии знаменитый, авиаконструктор Павел Сухой.

Первоначально считалось, что к лету 1932 года удастся построить не только самолёт, но и произвести на нём рекордный полёт.

Но фактически к июню 1932 года завершили только проектирование АНТ-25, а в том же месяце начали постройку. В августе приступили к сборке второго РД, отличавшегося двигателем.

В июне и сентябре 1933 года оба самолёта были подняты в воздух Михаилом Громовым. Испытания показали, что требований техзадания АНТ-25 не удовлетворил. Рекордная дальность должна была составлять не менее 13000 км, а самолёт с редукторным двигателем не смог преодолеть свыше 10800 км. Дальность полёта РД с мотором без редуктора была ещё меньше – всего 7200 км. В итоге самолёты потребовали значительных доработок. Наконец, к осени 1934 года АНТ-25 оказался готов побивать рекорды.

Конструкция

Самолёт АНТ-25 представлял собой одномоторный цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж собирался из двух секций — передней и хвостовой, причём конструктивно они значительно отличались. Передняя секция представлял собой несущую ферму, также выполнявшую функцию центроплана. Хвостовая часть, наоборот, представляла собой монокок. Спереди к ферме крепилась моторама.

В качестве силовой установки для АНТ-25 использовали один из лучших на тот момент двигателей – М-34 конструкции Александра Микулина. Это был V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 45,8 литров. Изначально планировалось установить модификацию с редуктором, но к моменту постройки первого образца она была не готова. Так первый РД получил мотор М-34 без редуктора, мощностью 750 л.с. Редукторный вариант мотора М-34Р мощностью 800 л.с. установили уже на второй самолёт.

Моторный отсек отделялся от трёхместной кабины экипажа противопожарной переборкой. Кабина АНТ-25 начиналась с места первого пилота, закрытого откидным фонарём. За ним на находящемся в центроплане масляном баке были обустроены спальные места, на которых лётчики могли отдыхать во время дальних перелётов. За местом отдыха размещался пост штурмана, работавшего со связным и навигационным оборудованием.

Для ориентирования по звёздам над штурманским местом был выполнен астронавигационный люк. За штурманским постом оборудовали место второго пилота с приборами и органами управления. Обзор ему обеспечивали иллюминаторы в фюзеляже и застеклённый верхний люк.

На АНТ-25 применили крыло с очень большим удлинением – ради снижения сопротивления воздуха при полётах с относительно небольшой скоростью.

По конструкции крыло было 3-лонжеронным – 2 ферменных лонжерона были основными, а третий – вспомогательными, к нему крепились элероны. Внутри крыла на основных лонжеронах подвешивались топливные баки. Шасси было полуубирающимся – входило в крыльевые ниши только наполовину, оставшуюся снаружи часть закрывали обтекатели.

Навигационное оборудование АНТ-25 было богатым по оснащению и передовым по конструкции. В его состав входили радиополукомпас, гирокомпас, солнечный компас и авиасекстант. Радиостанция обспечивала свзяь на дальности до 5000 км, кроме того, наземные службы могли запеленговать самолёт на расстоянии до 2000 км.

Как уже отмечалось, сразу после постройки оба АНТ-25 продемонстрировали несоответствие требованиям. Главным «виновником» оказалась гофрированная обшивка крыльев, создающая аэродинамическое сопротивление. По предложению инженера ЦАГИ Макса Тайца крыло дополнительно обтянули полотном, скрыв гофр. Кроме этого, выступающие части дополнительно отполировали, а на двигатель установили специальный карбюратор.

Эксплуатация

Вскоре после проведённых доработок, в сентябре 1934 года, Михаил Громов совершил рекордный 75-часовой перелёт из Москвы в Харьков и обратно. Мировой рекорд дальности был установлен, хотя и не признан официально. В 1935 году экипаж Сигизмунда Леваневского впервые попытался перелететь из Москвы в США через Северный Полюс. Полёт сорвался из-за долитого сверх нормы в бак масла – оно стало просачиваться в кабину, и экипаж заподозрил поломку.

В 1936 году АНТ-25 освоил экипаж Валерия Чкалова, перелетевший на нём из Москвы на дальневосточный остров в Охотском море.

А в 1937 году, наконец, состоялось «открытие Америки». В июне экипаж Чкалова после 63-часового полёта приземлился в Ванкувере. Через месяц экипаж Громова достиг города Сан-Джасинто в Калифорнии. Теперь СССР уже являлся членом Международной Авиационной Федерации, и этот рекорд признали повсеместно.

Боевая модификация

В 1933 году командующему ВВС Алкснису поступила записка, в которой указывалось, что самолёт РД можно использовать в качестве дальнего бомбардировщика. Сложно сказать, какие перспективы увидели в использовании тихоходного одномоторного самолёта (в то время, когда налаживался выпуск бомбардировщиков ТБ-3), но распоряжение о разработке боевого АНТ-25 было выдано. В ходе одного из полётов Громова на АНТ-25 экипажем была взята на борт и сброшена имитация бомбовой нагрузки – тонна дроби.

В 1934 году началось серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36). От рекордного АНТ-25 он отличался гладкой обшивкой, уменьшенным запасом топлива, и установленным вооружением. Одновременно с ним стали собирать и АНТ-37. Он отличался от РД уже значительнее – его боевую живучесть повысили путём установки двух звездообразных двигателей в крыльях.

Оба самолёта оказались неудачными. Качество сборки ДБ-1 оказалось настолько низким, что комиссии отказывались их принимать, а лётные качества нашли неудовлетворительными. ДБ-2 летал несколько лучше, но на испытаниях выявились возникающие вибрации хвостового оперения. В итоге построенные ДБ-1 законсервировали уже в 1937 году, а ДБ-2 так и не пошёл в серию – вместо него на вооружение приняли превосходящий его по всем параметрам ДБ-3 конструкции Сергея Ильюшина.

Лётно-технические характеристики

Рассмотрим основные параметры рекордного самолёта АНТ-25 и его боевых модификаций.

 АНТ-25 (РД)АНТ-36 (ДБ-1)АНТ-37 (ДБ-2)
Длина, м131315
Размах крыла, м343431
Максимальная взлётная масса, т107,89,4
Максимальная скорость, км/ч244200342
Дальность, кмСвыше 1000040005000

Очевидно, что при создании АНТ-25 основным приоритетом была максимально возможная дальность – в жертву ей приносилось всё. При этом от самолёта не требовались ни высокая скорость, ни маневренность, ни устойчивость к повреждениям. И попытка создателей самолёта приспособить РД для решения боевых задач была заведомо неудачной.

Конструкция требовала внесения в неё серьёзных изменений, что и было сделано на ДБ-2. Но даже серьёзно переработанный двухмоторный вариант уступил по своим качествам ильюшинскому ДБ-3, изначально разработанному, как бомбардировщик.

Впрочем, надо заметить, что ДБ-3 тоже оказался хорошим рекордным самолётом. На его модификации АНТ-37 бис экипаж Валентины Гризодубовой совершил перелёт на Дальний Восток, установив рекорд дальности полёта среди женщин.

АНТ-25 продемонстрировал всему миру возможности советских конструкторов и героизм лётчиков.

В то же время он стал подтверждением того, что чудес не бывает. Самолёт-рекордсмен мирового уровня оказался негодным дальним бомбардировщиком. Даже АНТ-37 смог добиться успехов не на поле боя, а в дальних перелётах.

Видео

Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД).

Многоцелевой самолет для дальних перелетов АНТ-25 (РД).

Разработчик: ОКБ Туполева, Сухой


Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

В начале 1931 года бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина. Заданная дальность полета этого самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера АНТ-25 и его силовой установки.

Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.

Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем. Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.

Фюзеляж АНТ-25 конструктивно состоял из двух основных частей: передней — ферменной конструкции, выполненной за одно целое с центропланом крыла, и хвостовой — типа полумонокок с работающей обшивкой. К передней части фюзеляжа крепилась моторама с двигателем М-34, отделенная противопожарной перегородкой от трехместной кабины экипажа, скомпонованной в передней и хвостовой частях фюзеляжа. В кабине экипажа последовательно размещались: рабочее место первого летчика под прозрачным откидным фонарем; спальное место летчиков, оборудованное на верхней крышке резервного маслобака, встроенного в конструкцию центроплана; рабочее место штурмана с радиосвязным и радионавигационным оборудованием, астролюком на верхней части фюзеляжа и, наконец, рабочее место второго летчика с постами управления самолетом, с обзором окружающего пространства через боковые фюзеляжные окна и с застекленной верхней откидывающейся крышкой люка.

На борту АНТ-25 предполагалось установить наиболее совершенное по тому времени пилотажное и навигационное оборудование: авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро- и радиополукомпас, авиационный секстант, а позднее в связи с организацией полетов в высоких широтах и солнечный указатель курса. Бортовая радиостанция с фиксированными длинами радиоволн обеспечивала дальность передачи сообщений с самолета до 5000 км и позволяла пеленговать самолет с земли на удалении до 2000 км. Такое оборудование обеспечивало экипажу возможность выполнять полет днем и ночью, а также в облаках. За кабиной экипажа хвостовая часть фюзеляжа плавно переходила в киль, на котором размещался стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Обшивку фюзеляжа выполняли гладкой, а стабилизатора и руля направления — гофрированной.

Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л.с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом. Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла — 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 часов при максимальной взлетной массе самолета 16500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета — 4200 кг, взлетный — 11 500 кг.

22 июня 1933 года под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет опытного самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет оказался устойчивым и простым в управлении. С конца июня 1934 года первый экипаж в составе М.М.Громова, А.И.Филина, И.Т.Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.

В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о.Чкалов).

Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г.Ф.Байдуковым и А.В.Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США). На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.

Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин. Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11500 км (по прямой 10148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой. После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.

Причиной первенства экипажа В.П.Чкалова по всей видимости является его рабоче-крестьянское происхождение, М.М.Громов был из дворян.

В 1935 году на базе самолета АНТ-25 было построенно два десятка дальних бомбардировщиков ДБ-1 (АНТ-36). 10 самолетов передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936–1937 годов, однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили.

В заключение хотелось бы привести еще один малоизвестный факт из «биографии» АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это позволило, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции, значительно сократить сроки создания стратопланов БОК-1 и БОК-7.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-25
Размах крыла, м: 34,00
Длина самолета, м: 13,00
Высота самолета, м: —
Площадь крыла,м2: 87,10
Масса, кг
-пустого самолета: 3784
-максимальная взлетная: 10000
Тип двигателя: 1 х ПД М-34Р
-мощность, л.с.: 1 х 900
Макс. скорость у земли, км/ч: 244
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 10800
Практический потолок, м: 7850
Экипаж, чел: 3.

Опытный РД-1. Июль 1933 г.

АНТ-25-1 с обтекателями на стойках шасси.

АНТ-25-1 на стоянке.

АНТ-25-2 перед зданием ОЭЛИД ЦАГИ.

Доработанный АНТ-25-2.

Доработанный АНТ-25-2. Вид спереди.

Доработанный АНТ-25-2. Вид сзади.

Самолет АНТ-25-2 с раскапотированным мотором М-34РД.

Самолет АНТ-25-2 с раскапотированным мотором М-34РД.

АНТ-25-2.

АНТ-25-2.

Подготовка АНТ-25-2 к полету.

Экипаж АНТ-25-2, слева на право: Г.Ф.Байдуков, В.П.Чкалов, А.В.Беляков. 1937 г.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

АНТ-25-2 под охраной моряков после посадки на о. Удд.

Александр Беляков, Валерий Чкалов и Георгий Байдуков после посадки на о. Удд.

АНТ-25-2 выкатывают из мягкого грунта на взлетную полосу.

АНТ-25-2 в полете.

Посадка АНТ-25-2 в Портленде.

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

АНТ-25-2 после посадки в Америке. Июнь 1937 г.

В.П.Чкалов передает спортивному комиссару ФАИ самописец параметров полета самолета АНТ-25.

АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

АНТ-25-2 на авиационном салоне в Париже.

Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов.

Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев.

Штурман АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

АНТ-25-1 экипажа М.Громова после посадки в Америке.

Приборная панель первого пилота АНТ-25-2.

.

Схема приборной панели первого пилота АНТ-25.

Приборная панель второго пилота АНТ-25.

Оборудование штурманской кабины АНТ-25.

На первом плане радиостанция РРД с прикрепленными на блоках краткими инструкциями и частотами.

Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

Самолет АНТ-25 в музее Чкалова.

АНТ-25 в музее ВВС Монино.

Сборка крыла АНТ-25. Темным выделяются бензобаки.

Опытный самолет РД-1. Рисунок.

АНТ-25-1 экипажа М.М.Громова. Рисунок.

АНТ-25-2 экипажа В.П.Чкалова. Рисунок.

Варианты окраски АНТ-25. Рисунок.

Чертежи АНТ-25.

РД-1 1933 г. Схема.

АНТ-25-1. Схема.

.

.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Николай Якубович. Теневая биография «РД».

АНТ-9 (ПС-9). Наши крылья - крокодильи!

Ровно 90 лет назад, 5 мая 1929 года, впервые поднялся в воздух первый и единственный в довоенные годы крупносерийный советский авиалайнер АНТ-9 (ПС-9). С 1930 по 1935 год было выпущено ровно 100 таких машин, ставших первыми «рабочими лошадками» Аэрофлота. Они обслуживали многие маршруты, но больше всего их летало на Дальнем Востоке, в Сибири и Средней Азии. С этим самолетом связан первый в СССР случай воздушного терроризма. В 1938 году вооруженный пассажир, взяв экипаж в заложники, заставил его перелететь границу и совершить посадку в Иране. Машину иранцы вернули, а дальнейшая судьба угонщика — неизвестна.

До начала войны АНТ-9/ПС-9 возили пассажиров и грузы, а потом были мобилизованы и использовались как военные транспортники. Им приходилось летать к партизанам за линию фронта и забрасывать разведчиков-парашютистов во вражеский тыл. Последний из них списали по износу в 1944 году. К сожалению, ни одного музейного экземпляра АНТ-9 не сохранилось.  А на заставке — наиболее живописный представитель этого семейства, входивший в агитационную эскадрилью имени Максима Горького и декорированный под эмблему популярного сатирического журнала «Крокодил».

Как это обычно бывало в Советском Союзе, пассажирский АНТ-9 создавался на базе военной машины — дальнего разведчика АНТ-7 (Р-6). От него авиалайнеру досталось крыло и хвостовое оперение

Первый прототип АНТ-9, выставленный накануне первомая 1929 года на Красной площади в качестве демонстратора достижений советского авиапрома

Та же машина во время летных испытаний, которые продолжались всего несколько дней. «Самолет был очень удачным» — писал впоследствии летчик-испытатель Михаил Громов


10 июля 1929 года первый образец АНТ-9, которому присвоили имя «Крылья Советов», отправился в пропагандистское турне по странам Европы, посетив Польшу, Германию, Францию, Италию и Великобританию. В пассажирском салоне находилась делегация известных советских писателей и журналистов, изображенная на снимке. Можете опознать персонажей?


По современным меркам, салон АНТ-9 выглядел очень скромно и вмещал всего девять пассажиров. Узкий проход между сиденьями перегораживали силовые балки каркаса, через которые приходилось перешагивать. Вопреки западным веяниям, стюарда на самолете не было и напитки с закусками пассажирам никто не предлагал. На этих «буржуазных излишествах» решили сэкономить. Зато в хвосте уже был туалет, представлявший собой прикрепленное к полу жестяное ведро с дыркой вместо днища. Впервые увидев это чудо техники, Громов скорбно произнес: «из авиации ушла романтика…».


Первые экземпляры АНТ-9 оснащались тремя английскими звездообразными моторами Бристоль «Титан» (слева) или аналогичными американскими «Райтами» J4. Потом все машины переделали под два советских рядных мотора водяного охлаждения М-17 — копии германского BMW-VI. Место крепления носового двигателя закрыли обтекателем.

ПС-9 Среднеазиатского управления ГВФ, конец 1930-х годов. Новый индекс самолет получил осенью 1937-го, когда его создателя А. Н. Туполева арестовали как «врага народа».

ПС-9 в стандартной для второй половины 1930-х годов ливрее «Аэрофлота» и агитсамолет «Крокодил». К машине приделали декоративный деревянный нос и гребни на крыше фюзеляжа, а колеса шасси закрыли обтекателями, раскрашенными под когтистые лапы


Источник — https://vikond65.livejournal.com/903125.html

Бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Самолет СБ (АНТ-40) был самым массовым серийным скоростным фронтовым самолетом-бомбардировщиком Туполева второй мировой войны.

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правильнее считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 году, после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет "Н". Встречалось написание "Н-37" (СБ-37), "Н-38" (СБ-38) - что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201.

Самолеты гражданского предназначения назывались ПС - Пассажирский (почтовый) Самолет. ПС-40 - гражданский вариант СБ с двигателями М-100, М-100А, М-103 и лобовыми радиаторами охлаждения. ПС-41 - гражданский вариант модифицированного СБ с двигателями М-103 и тоннельными радиаторами водяного охлаждения, размещенными под картером двигателя.

Наиболее краткое обозначение по типам двигателей было введено в ВВС накануне войны: СБ М-100, СБ М-103, СБ М-104, СБ М-105.

Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.

  • СБ2М-100 - самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами.
  • СБ 2М-100А - самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют внешние бомбодержатели.
  • СБ 2М-103 - самолет выпуска 1938 - 1939 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, внешними бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота.
  • СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под двигателем. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки.
  • СБ 2М-103У и М-103А - самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж.
  • СБ 2М-104 - самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время.
  • СБ 2М-105 - самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и серо-голубой снизу. Часть экземпляров имела куполообразную форму козырька пилота.
  • УСБ 2М-100 и М-103 - учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий строевым машинам.

Сравнительная таблица самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

 

СБ 2М-103
1939г.

Размах крыла (м)

20,330

Длина (м)

12.770

Высота (м)

4,735

Вес пустого (кг)

4566

Полетный вес (кг)

6380

Нагрузка на крыло (кг/м2)

112,5

Скор. макс, у земли (км/ч )

363,5

Скор, на расч. высоте (км/ч )

433

Скорость посадочная (км/ч )

130

Время набора
5000м (мин)

8,9

Практическ. потолок (м)

8800

Дальность норма, (км)

800

 

СБ-РК
№ 2/281

Размах крыла (м)

18,0

Длина (м)

12,780

Высота (м)

4,700

Вес пустого (кг)

4735

Полетный вес (кг)

6300

Нагрузка на крыло (кг/м2)

132

Скор. макс, у земли (км/ч )

411

Скор, на расч. высоте (км/ч )

480

Скорость посадочная (км/ч )

135

Время набора
5000м (мин)

8,55
(по другим данным 7,1)

Практическ. потолок (м)

10100

Дальность норма, (км)

-

 

Ар-2
№ 1/511

Размах крыла (м)

18,0

Длина (м)

12,625*

Высота (м)

4,700

Вес пустого (кг)

5106

Полетный вес (кг)

6500

Нагрузка на крыло (кг/м2)

139-148

Скор. макс, у земли (км/ч )

443

Скор, на расч. высоте (км/ч )

505-512

Скорость посадочная (км/ч )

135

Время набора
5000м (мин)

6,55

Практическ. потолок (м)

10500

Дальность норма, (км)

-

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

 

"100"
(Пе-2)

Размах крыла (м)

17,150

Длина (м)

12,698

Высота (м)

3,512

Вес пустого (кг)

5887

Полетный вес (кг)

7200

Нагрузка на крыло (кг/м2)

177

Скор. макс, у земли (км/ч )

455

Скор, на расч. высоте (км/ч )

515

Скорость посадочная (км/ч )

140

Время набора
5000м (мин)

6,8

Практическ. потолок (м)

 

Дальность норма, (км)

1400

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте "крейсера" - КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Самолеты в истории оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 - многоместный истребитель. Построенные в 1933 - 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис - более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили. Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 - 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). Вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Вскоре обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км.

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 - первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая - с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:

Тактико-технические требования ВВС

Данные ЦАГИ

Скоростьмаксимальная (км/ч)

330

320 - 330

Практический потолок (м)

8000

7000 - 8000

Дальность полета (км)

700

700

Бомбовая нагрузка (кг)

500

500

Эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа - Ф-2 - находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м2, поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м2.

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров - АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая - 1 июня 1934 г. Подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (или ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г.

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза", показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных.

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось: "Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик". Именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик".

Однако, при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

С 8 февраля 1935 г. начались осударственные испытания на подмосковном аэродроме в Щелково. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС.

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.

Самолет АНТ-40ИС

Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично Мотогондола двигателей "Испано Сюиза" и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Очередной этап госиспытаний проводился до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Отмечалась, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м. 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной площадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)



первый полет ТБ-3 состоялся 90 лет назад — Российская газета

22 декабря 1930 года свой первый испытательный полет совершил легендарный советский тяжелый бомбардировщик конструкции А. Н. Туполева ТБ-3. Боевые машины этой модели стали предтечей для развития целого класса авиации и проявили себя не только как бомбардировщики, но и в качестве транспортных, десантных и грузовых самолетов.

В 1925 году подразделение Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) СССР создало самолет АНТ-4 или ТБ-1 - первый в мире цельнометаллический бомбардировщик со свободнонесущим монопланным крылом. После этого Особое техническое бюро совместно с ЦАГИ приступили к разработке самолета АНТ-6, получившего наименование ТБ-3. Проектирование под руководством знаменитого авиаконструктора Андрея Туполева началось в 1926 году, а окончательные требования сформировали лишь к 1929. Ученые-авиастроители создали настоящий воздушный линкор - огромный и тяжелый самолет, который был готов справиться с широчайшим спектром задач. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесущим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху крыла.

Первый опытный экземпляр начали строить после утверждения макета 21 марта 1930 года и справились всего за 7 месяцев - к концу октября того же года самолет уже был собран. На него установили четыре двигателя "Кертис Конкверор" мощностью в 600 лошадиных сил каждый. Правда, в серию рекомендовали поршневые V-образные авиационные двигатели BMW - VIz с мощностью 730 "лошадей", собиравшиеся в Советском Союзе под обозначением М-17. Позже в новых модификациях применялись и иные двигатели.

Усилия советских авиаконструкторов себя полностью оправдали, это показал первый полет самолета 22 декабря 1930 года под управлением заслуженного летчика Михаила Громова, который впоследствии стал легендой среди пилотов и восьмым в истории получил медаль Героя Советского Союза.

Испытания самолет проходил на специально сделанных лыжах в облегченном варианте - турели установили без пулеметов, бомбовое вооружение загружать не стали. После испытательного полета машину рекомендовали к серийному производству.

По сравнению с опытным образцом, многое пришлось изменить. К примеру, импортную хромомолибденовую сталь ХМА заменили отечественной сталью хромансиль ХНЗА. Из-за этого вес воздушного судна значительно вырос, сказались на перевесе и дополнительные узлы, завышенное сечение проводки, грубые сварные швы и так далее. Позднее были упразднены поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое. В результате удалось снять более 800 кг массы пустого самолета.

Однако цель была в основном достигнута, и масса пустого самолета с двигателями М-17 установилась около 10 970 килограммов без съемного оборудования и вооружения. Нормальная взлетная масса составляла 17 200 килограммов, а максимальная взлетная масса - до 19 300 кг.

Серийно самолет в различных модификациях строился с 1932 по 1937 год, всего успели сделать 818 единиц. Самолеты ТБ-3 всех типов применялись как бомбардировщики в 1939 г. на Халхин-Голе, немного - в войне с белофиннами и в очень небольшой степени - в начальный период Великой Отечественной войны, например в Смоленской оборонительной операции, на Северном фронте, у Мурманска зимой 1941-1942 гг. и в других местах.

ТБ-3 мог использоваться также для перевозки грузов и в качестве десантного самолета, принимая на борт 35 человек. В СССР впервые в мире отрабатывались крупные парашютные и посадочные десанты. На маневрах в Белоруссии в 1935 году машины перевезли 5700 десантников.

Самолет, вызывавший восхищение у авиаспециалистов и представлявший внушительную силу в начале и середине тридцатых годов, очень быстро устарел. Это было вызвано стремительным развитием авиации в предвоенные годы. Однако ТБ-3 внес свой вклад в разгром немецко-фашистских захватчиков. К сожалению, до сегодняшнего дня не сохранилось ни одного экземпляра ТБ-3.

ТБ-3 "Звено-СПБ" с моторами АМ-34ФРН. Фото: wikipedia.org

Сайт авиационной истории - Реестр АНТ-14

1 самолет АНТ-14 произведенный на заводе АГОС ЦАГИ в 1930-1931 году

??? АНТ-14 Эксплуатантом являлся АГОС ЦАГИ (КБ Туполева). Макет на 32 пассажирских места. Произведен в октябре 1930 года.

??? СССР-Л1001 АНТ-14 Эксплуатантом являлся АГОС ЦАГИ (с 1931 года ЦКБ ЦАГИ), КБ Туполева. Имел 5 двигателей Gnome-Rhone 9Aq, мощностью 480 л.с. каждый. Произведен 30 июля 1931 года. foto 2 августа 1931 года перевезен на Центральный аэродром. 14 августа 1931 года совершил первый полет (летчик М. М. Громов). foto foto Передан на заводские испытания. foto Зимой 1931/32 года испытывался на лыжном шасси. foto Весной 1932 года закончил проходить заводские испытания. foto foto В мае 1932 года передан в ГУ ГВФ, ВО ВС "Трансавиация". Зарегистрирован 8 мая 1932 года, как СССР-Л1001. foto foto foto 18-21 сентября 1932 года совершил визит в Харьков на а/д Основа (экипаж: командир И. В. Михеев, второй пилот Б. Местон, бортмеханик Матросов). foto foto foto подробнее Во время перелета совершил вынужденную посадку в Туле из-за отказа двигателя. В 1932 году совершал визит в Ленинград. В ноябре 1932 года передан в НИИ ГВФ. 15 декабря 1932 года зарегистрирован, как СССР-Э1001. 17 марта 1933 года передан в Агит-эскадрилью им. Максима Горького. 27 марта 1933 года получил имя собственное "Правда". Зарегистрирован 6 мая 1933 года, как СССР-N1001. foto foto foto foto foto foto foto foto До и после самолета АНТ-20 "Максим Горький" являлся флагманом агит-эскадрильи. Помимо агитационных полетов, совершал прогулочные полеты с пассажирами над Москвой. foto Использовался для групповых парашютных прыжков. foto foto foto Летом 1935 года совершил визит в Харьков на а/д Основа. foto foto подробнее В начале июня 1935 года совершил визит в Иваново (командир В. И. Чулков, второй пилот И. И. Нусберг). 12-15 июля 1935 года совершил визит в Киев, во время празднования 15-летия освобождения города от белополяков (командир Лялин). 18 августа 1935 года открыл воздушный праздник в Тушино. foto foto foto 27 октября 1935 года побывал с дружественным визитом в столице Румынии в г. Бухарест, доставив делегацию Осоавиахима на авиационный праздник. foto foto Для зарубежного полета нанесен регистрационный номер URSS-N1001. foto foto 3 февраля 1937 года совершил последний полет (пилот В. И. Чулов). Перевез около 40 000 пассажиров. Списан по износу. Позже был установлен, как авиапамятник, в парке им. М. Горького в Москве на Пушкинской набережной. foto foto foto foto Использовался как кинотеатр. Утилизирован в годы Великой Отечественной войны до 1943 года. Вероятнее всего причиной демонтажа и утилизации самолета было решение провести в этой зоне Пар­ка вы­став­ку тро­фей­но­го во­ору­же­ния (ра­бо­та­ла в 1943-1948 го­дах)

В феврале 1932 года ГУ ГВФ заказало 50 самолетов АНТ-14  в версии с четырьмя двигателями М-34. С января по март 1933 года в ГУ ГВФ должен был быть переоборудован опытный вариант под новый двигатель М-34. Из-за загруженности ГУАП НКТП военными заказами, эти планы не были выполнены. В мае 1933 года ГУ ГВФ вновь заказало 60 самолетов АНТ-14 с моторами М-34. АНТ-14 должны были быть поставлены до июля 1935 года. Самолеты должны были обслуживать авиалинии Москва - Свердловск, Москва - Харьков и Москва - Владивосток. Серийное производство планировали развернуть на заводе ГВФ №84 в Подмосковном г. Химки. Первые два АНТ-14 должны были быть сданы заказчику в 1934 году. В 1934 году ГУ ГВФ рассматривался вариант производства АНТ-14 на новом заводе №124 в г. Казань, с выпуском до конца 1935 года серии в 15 машин. Серийного производства самолета АНТ-14 так и не последовало, так как маршрут Москва - Владивосток, для которого разрабатывался данный самолет, в то время не обладал достаточно насыщенным пассажиропотоком. Потребности ГУ ГВФ выполняли самолеты К-5 и АНТ-9.

Разрабатывались военные варианты самолета АНТ-14, которые не имели продолжения. Во время создания пассажирской версии самолета в июле 1931 году, прорабатывался и его бомбардировочный вариант. Бомбардировщик должен был нести 4000 кг бомб, максимальным калибром 500 кг. Оборонительное вооружение бомбовоза составило 10 пулеметов. 

В 1933 году был выполнен эскизный проект военного варианта АНТ-14 с четырьмя моторами М-34Р и измененными носовой и хвостовой частью. Самолет был вооружен четырьмя 7,62-мм пулеметами. Самолет предназначался для перевозки солдат, военных грузов и высадки десанта. Мог быть использован в качестве ночного бомбардировщика (бомбы при этом укладывались во внутренние кассеты в бывшем пассажирском салоне) и санитарного самолета (в салоне монтировались многоярусные койки). Серийное производство этого варианта самолета планировали развернуть на заводе №22 в Филях, там же планировали постройку опытного образца с сентября 1933 года.

Самолеты Муравья

НОВОСТИ> ВОЗМОЖНОСТЬ САМОЛЕТОВ (последнее обновление - июнь 2020 г.) В настоящее время
Ant's Airplanes имеет ряд платных, бесплатных и демонстрационных самолетов. Все самолеты доступны для FSX и P3D. Платное ПО можно приобрести у ведущих розничных продавцов авиабилетов для очень разумная цена. Смотрите отдельные страницы продуктов для прямых ссылок на продавца страницы продуктов. Для всех платных самолетов доступна демонстрационная версия (см. и демоверсию со ссылками для скачивания).Обычно это полнофункциональные версии. (например, демо для Орла - это поплавковая версия, а демо для Т-28Б / С и D - полнофункциональный Т-28А)

DH82a Tiger Moth Pro Payware V1.21 Tiger Moth page
Совершенно новая версия Tiger Moth для FSX и Prepar3D. Эта версия также поставляется с моделью рендеринга на основе физики (PBR) и текстурами для P3D 4.4+.

DH82a Tiger Moth Pro Free / Demo V1.21 скачать (114MB)
Демо-версия полностью летающая однако многие параметры настройки недоступны.Модель PBR также недоступно в демо. Совместим с FSX, FSX steam edition и Prepar3D.

CAC25 Winjeel V1.40 Payware Winjeel page
Тренажер Королевских ВВС Австралии 1950-х годов. Включает современные и винтажные модели, а также версии с передним пневмоуправлением. Совместимый с FSX, FSX steam edition и Prepar3D.

CAC25 Winjeel V1.40 Бесплатная / Демо-загрузка (86MB)
Тренер Королевских ВВС Австралии 1950-х годов. Демо-версия полностью летать, однако, высотомер, указатели скорости и вертикальной скорости, а также двигатель моделирование износа не работает.Совместим с FSX, FSX steam edition и Prepar3D.

T-28 Trojan A V3.30 скачать (195MB)
Двухместные учебно-тренировочные самолеты эпохи 1950-х годов используется ВВС США. Т-28А - это пожертвование. Бесплатное использование, но если хотите Сделайте пожертвование австралийцу или сим-пристройке. Троян Т-28 А служит демонстрация платных версий Т-28Б / С и D.

T-28 Троян B / C V3.30 Payware T-28 стр.
Т-28А - вариант повышенной мощности. Используется ВМС США в качестве тренера.C Вариант включает хвостовой крюк для обучения переноске. Это платный продукт.

Т-28 Trojan D V3.30 Payware T-28 стр.
Версия D Т-28 в основном состояла из оригинальных Модель самолета, модифицированная для использования более мощного двигателя, установленного на Т-28Б. Т-28Д использовался в различных военных конфликтах 60-70-х годов. Это платное ПО продукт.

Swamp Wallaby V1.1 Бесплатная загрузка (17MB)
Вымышленная бесплатная одноместная машина личный самолет.
платное ПО: Коммерческий выпуск. Щелкните ссылку, чтобы перейти к продукту страница.

Eaglet LSA V2.20 Payware Eaglet стр.
Двухместный легкий спортивный самолет с высоким крылом. Включает версию поплавков.

Eaglet Floats LSA V2.20 Скачать бесплатно / демо (71 МБ)
Только плавающие версия Орленка. Также называется Морским. Его можно использовать свободно, без ограничений. Он также служит демонстрацией платного ПО Eaglet.

Sierra LSA V2.30 Payware Страница Sierra
Низкая крыло двухместного легкого спортивного самолета.

Загрузка демоверсии Sierra LSA V2.30 (31 МБ)
Функция ограниченная демонстрация платного самолета Sierra LSA. Эта демонстрация позволяет вам проверить производительность Sierra в вашей системе.

Drifter Ultralight V2.00 Payware Drifter page
Двухместный сверхлегкий самолет. Обеспечивает превосходную видимость, чтобы вы могли FSX декорации. Включает версию с поплавками.

Drifter Floats Ultralight V2.00 Бесплатно / Демо скачать (52MB)
Плавающая только версия Скитальца.Его можно использовать без каких-либо ограничений. ограничения. Он также служит демонстрацией платного ПО Drifter.

Оригинальный тигровый мотылек V1.1 Скачать бесплатно (72MB)
Классический тренажер-биплан. Это только FSX и не может быть совместимым с P3D.

Чтобы проверить версию, которую вы установили, откройте справочник пилота. для соответствующего самолета. Номер версии написан вверху каждой страницы.

WELCOME
Ant's Airplanes производит широкий спектр высококачественных бесплатных и платных самолетов. и сценарии для Microsoft Flight Simulator X и Lockheed Martin's Prepar3D.

Полный спектр имеющихся самолетов отображается в правой части экрана. страница. Выберите любое изображение для получения дополнительной информации или перейдите в раздел «Бесплатные и демонстрационные версии». страницу, чтобы узнать, что вы можете получить бесплатно.

Все декорации бесплатны и состоят в основном аэропортов Австралии.

NEWS> Новый вариант прямой покупки (август 2018 г.)
Теперь клиенты могут покупать самолет напрямую из Ant's Airplanes. Клиенты могут выбрать покупку через FastSpring или SendOwl.

FastSpring предлагает следующее:
- Платежи могут производиться с помощью большинства основных кредитных карт или PayPal. Другие варианты могут быть доступны в зависимости от того, в какой стране вы находитесь.
- Европейский Союз клиенты поддерживаются.
- Ссылки для скачивания действительны в течение 7 дней с момента покупки. Поэтому вам следует убедиться, что вы сохраняете безопасную резервную копию загрузки. Если тебе нужно сброс ссылки для скачивания, пожалуйста, свяжитесь со мной.
- Если обновление выпущено, то загрузка ссылка будет сброшена, и вы сможете скачать новую версию в любое время.

SendOwl предлагает следующее:
- Платежи производятся через PayPal (вы можете платить в кредит карту через кассу PayPal без необходимости создания учетной записи PayPal).
- Европейский Клиенты из Союза не поддерживаются через SendOwl (из-за правил налогообложения НДС в ЕС).
- Ссылки для скачивания не имеют ограничения по времени. Однако существует ограничение на загрузку в 5 раз. Если вам нужен сброс ссылки для скачивания, свяжитесь со мной.
- Если выпущено обновление тогда лимит загрузки будет сброшен.

Для получения дополнительной информации о покупке прямого клика Вот.

NEWS> Ссылки для скачивания для существующих клиентов (ноябрь 2019)
К сожалению, ряд Магазины Flight Sim в последнее время закрылись. Любой клиент, который не может скачать любые продукты Ant's Airplanes должны связаться со мной ([email protected]) для уточнения деталей. их заказов (купленные товары и номер заказа). Тогда я буду счастлив может предоставить этим клиентам новые ссылки для скачивания через SendOwl.

НОВОСТИ> УСТАНОВКА САМОЛЕТА В PREPAR3D V5 (апрель 2020 г.)
С недавним выпуском Prepar3D v5 - это инструкции по установке любого самолета Ant’s Airplanes в Prepar3D. v5.

Установка в каталог программы:
Запустите установщик самолета и выберите Вариант установки P3D v4 в каталог программы. Вручную изменить каталог установки из Prepar3D v4 в Prepar3D v5. Вам нужно будет установить самолет один раз для v4 и один раз для v5, если вы используете этот метод.

Установка вне каталога программы:
Выполнить установщик самолета и выберите вариант установки P3D v4 вне каталога программы. Выберите место, где вы хотите установить дрон (по умолчанию это будет быть папкой надстроек P3D v4, и вы все равно можете использовать ее, если у вас также установлен P3D v4). Когда установщик запускает командный файл, запускается для обновления местоположения надстройки в обоих P3D v4 и v5. Вам следует устанавливать только версию P3D v4 вне каталога программы. один раз для использования в P3D v4 и v5.Установщик обновляет местоположение надстройки как в P3D v4, так и в P3D v5, поскольку он уже был настроен в ожидании возможного выпуск P3D v5.

Если у вас уже установлен самолет вне программы каталог с Prepar3D v4:
Либо повторно запустите установщик, либо переустановите дрон в то же самое место. Или перейдите в место, где установлен дрон. и запустите командный файл P3D_install.bat, который находится в папке самолета (другие файлы в этой папке будет папка Content, надстройка.xml и readme.txt).

P3D_install.bat Пакетный файл уже настроен для использования как с Prepar3D v4, так и с Prepar3D v5. Эта партия обновляет местоположение надстройки для P3D v4 и P3D v5. Вам нужно только установить версию самолета P3D v4 один раз, если вы устанавливаете ее вне программы папка, и она будет доступна для использования в обоих симуляторах.

НОВОСТИ> MICROSOFT FLIGHT SIMULATOR 2020 (август 2020)
С предстоящим выпуском новый MS Flight Simulator 18 августа 2020 г., возможно, вы задаетесь вопросом о совместимости продуктов Ant’s Airplanes с новой sim.У меня нет раннего доступа к симу поэтому я не могу точно знать, как все будет работать, пока не смогу прочитать Программное обеспечение Комплект разработчика (который может быть даже недоступен при выпуске). Из того, что я прочитал пока что кажется, что продукты Ant’s Airplanes не будут работать с новой симуляцией и потребуется преобразование. Самолеты Ant’s Airplanes в основном используют датчики C ++ для выполнения функции за пределами уровня сима (простой пример - сохранение настроек) и похоже, что FS20 не будет поддерживать эти датчики C ++.

Система декораций также кажется совершенно другим, поэтому я не ожидал, что мои пейзажи аэропорта будут работать в новой сим.

Намерение состоит в том, чтобы в конечном итоге переделать самолет Ant’s Airplanes для использования в FS20. Некоторые самолеты необходимо будет модернизировать для соответствия эстетическим стандартам. новой симки. Я ожидаю, что это процесс, который займет много месяцев для каждого сингла. самолет.

Когда выйдет Flight Simulator 2020, у меня будет больше возможностей оценить объем работы, необходимой для конвертации.

НОВОСТИ> ANTS AUSSIE AIRPORTS для MSFS 2020 V1.00 (ноябрь 2020 г.)
Теперь доступен Ants Aussie Аэропорты для MSFS 2020. Этот бесплатный пейзаж на данный момент содержит только два аэропорта, YPLI Palmers Island и YEVD Evans Head, оба расположены на северном побережье Нового Южного Уэльса. Будущее версии будут включать дополнительные аэропорты. Пожалуйста, прочтите readme.txt перед установкой так как это ручная установка, и вам нужно поместить декорации в нужную папку для это работать.

Загрузить: http://antsairplanes.com/downloads/AntsAussieAirportsMSFS2020V100.zip (53 МБ)

Борьба с летающими муравьями: Муравьи с крыльями Факты

Летучие насекомые достаточно устрашающие, но летающие муравьи могут быть еще страшнее. Муравьи обычно ползают по земле, поэтому когда муравьи с крыльями начинают жужжать, это шокирует. Крылатые муравьи становятся еще более внушительными, когда они роятся во время брачных периодов, собираясь на определенных ориентирах в поведении, которое называется pping холм-вершиной.«Эти стаи - впечатляющее зрелище, но действительно ли вам нужно их бояться?

Почему вообще летают муравьи?

Муравьи, которые летают, не являются генетической мутацией. Для их существования есть очень веская причина. Летающие муравьи, или «крылатки», как их называют энтомологи, - это просто половозрелые муравьи. Это «репродуктивные» колонии, созданные «королевой» и питаемые рабочими ». Репродуктивные животные проходят незрелые стадии развития внутри колонии.Когда колония муравьев естественным образом готова к расширению, крылатые муравьи готовятся выйти на сцену.

Взрослые муравьи-самцы и самки вылетают из своих колоний с одной целью: спариваться. Этот полет обычно называют «брачным полетом» или «разгоном». Возможно, вы знаете его под другим названием, основанным на склонности муравьев собираться в большие скопления во время массового исхода: стая. Рой помогает отпугнуть хищников (сила в количестве), и именно поэтому летающих муравьев принято называть ‟роями.”

Почему вы видите несколько стай одновременно?

Большинство колоний муравьев роятся каждый год примерно в одно и то же время, как часы. Это потому, что должны существовать определенные условия, чтобы крылатые муравьи поняли, что пора уходить из дома. Эти условия включают в себя яркий солнечный свет, слабый ветер, высокую влажность и высокие температуры, предпочтительно после трех-пяти дней дождя. Чаще всего эти условия случаются в конце весны - начале лета. Именно тогда вы увидите больше всего муравьев с крыльями.

Самцы и самки всех колоний в вашем регионе одновременно вылетают, чтобы спариться, или, по крайней мере, как можно ближе друг к другу. Это увеличивает их шансы найти себе пару и успешное оплодотворение будущих маток. Крылатые муравьи создают спаривающиеся скопления (так называемые «вершины холмов») вокруг деревьев, кустов, дымоходов, башен, грузовиков и других больших или высоких построек.

Эти ориентиры используются каждый год, и довольно много зрителей собираются, чтобы понаблюдать за этими большими роями.«День летающих муравьев» - популярное общественное мероприятие для многих энтузиастов, хотя в последние несколько лет эти свадебные полеты проводились в течение недели или месяца, а не одного дня.

Опасны ли муравьи с крыльями?

Эти огромные стаи могут показаться немного устрашающими, но муравьи думают только об одном: о спаривании. Летучие муравьи не представляют для вас большей опасности, чем обычный ползающий муравей.

Если один из видов муравьев не кусает и не жалит, крылатые крылья этого вида также не кусают и не жалят.Если вид муравьев кусает, как муравей-плотник, крылатые муравьи-плотники могут укусить, если чувствуют угрозу. Если виды муравьев жалит, как огненные муравьи, крылатые огненные муравьи могут делать то же самое.

Маловероятно, что муравьи укусят или ужалиют вас во время полета, поэтому не бросайтесь с головой в спаривающиеся стаи, и все будет в порядке. Будьте осторожны, если они ползают, как и с любым другим муравьем.

Куда делись все летающие муравьи?

Вскоре после спаривания в этих скоплениях самцы умирают - цель их жизни выполнена.Затем оплодотворенная самка облетает все вокруг в поисках места для гнездования, соответствующего ее стандартам. У каждого вида муравьев свои предпочтения в отношении гнездования: одни выбирают гниющую древесину, а другие колонизируют трещины на тротуаре.

К сожалению, это также означает, что они могут вторгнуться в ваше личное пространство во время поиска. Если вы видите крылатого муравья в своем доме, обратитесь к специалисту по борьбе с вредителями - самый безопасный способ действий.

Когда самка находит подходящее место для гнездования, она отламывает крылья и больше никогда не летает.Новая королева приступает к работе, создавая свою колонию. Она использует свои теперь бесполезные летающие мускулы в качестве источника питания. Это пригодится при откладывании яиц, которое она собирается сделать.

Видеть рой означает, что у вас будут муравьи?

Важно отметить, что присутствие стаи летающих муравьев не обязательно увеличивает вероятность того, что муравьи попадут в ваш дом. Помните, что стаи покидают свои колонии, чтобы спариваться и создавать новые колонии. Примерно половина из них (самцы) погибнут сразу после спаривания.Кроме того, не все летающие королевы смогут успешно создать новую колонию. Это тяжелая работа и требует, чтобы для нее все встало на свои места: местоположение, генетика, отсутствие хищников, погода и даже немного удачи.

Теперь, если вы видите рой летающих муравьев внутри своего дома, это, вероятно, означает, что у вас есть колония муравьев, живущих в пустотах ваших стен или поблизости на вашей территории. Если в вашем доме скопились стаи, немедленно обратитесь к специалисту по борьбе с вредителями.

Обратите внимание на отличия: летающие муравьи и термиты

Очень важно отметить, что крылатых муравьев часто принимают за термитов.Это может привести к катастрофическому материальному ущербу, если вы проигнорируете то, что вы считаете муравьями, и столкнетесь с термитами. Вот несколько быстрых способов отличить их друг от друга:

Если вы видите летающих муравьев (или термитов) в своем доме и вокруг него, сделайте правильный шаг. Позвоните в Terminix® и сделайте свой дом бесполетной зоной.

simMarket: Дополнения для моделирования полета - MSFS, P3D, FSX, XPLANE

ПЕЙЗАЖ BF - МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ДАЛИЯ P3D4

Виталий

Не работает с подготовкой 3d4.5 Почтовый ящик от техподдержки молчи

AUSCENE 1 - PARAFIELD - АДЕЛАИДА YPPF MSFS

Скотт

Удивительное изображение аэропорта Парафилд в Аделаиде! Моделирование, текстурирование, верстка, производительность - все на высоте.Это аэропорт, который я очень хорошо знаю, и я поражен тем, насколько точным является это дополнение для полета. Я безмерно счастлив, что этот аэропорт наконец-то стал летным, и его стандарты поразили меня. Прекрасная работа!

ЗИНЕРТЕК - УЛУЧШЕННАЯ ГРАФИКА АЭРОПОРТА MSFS

Бьорн

Действительно красиво! Полностью преображает дефолтные аэропорты!

AUSCENE 2 - ADELAIDE INTERNATIONAL X V2.2 FSX P3D

Алексей

Благодарен за любые австралийские пейзажи - их мало. Этот сценарий хорош, и мне нравится его использовать (спасибо :-), но ИМХО, он не соответствует стандарту сценариев от многих других разработчиков P3Dv5 в этом ценовом диапазоне. Я бы посоветовал разработчику продолжить улучшать / развивать
, выбирая этот пейзаж с текстурами более высокого разрешения (текущие текстуры вокруг аэропорта имеют очень низкое разрешение), и я с нетерпением жду возможности увидеть V2.3 или v3.0.

VIRTUALCOL - БУККРАФТ МОДЕЛЬ 99 СЕРИИ MSFS

Марка

Как и большинство других обзоров прямо сейчас, я бы очень счел, что это незавершенная работа, у нее есть все основания для того, чтобы быть в порядке и заполнить интересный пробел в том, что предлагается в MSFS, но требуется довольно много работы, чтобы даже достичь значения по умолчанию уровень

VÖGTLE & DELRIO - MONTRICHER - LSTR MSFS

Винс

Totalement соответствует реальному состоянию.Très belle réalisation. I-
l ne manque plus que des planeurs utilisable.

SIMBITWORLD - ЖИЗНЬ ПИЛОТА

Иван

Это действительно крутой инструмент для создания смыслов для полетов! Большое спасибо создателям! П.Мои результаты на данный момент - 29 рейсов, 14 номеров направлений и 47,96 летных часов. Работаю в S7 Airlines и мне нужно поторопиться на следующий рейс по расписанию)))

VIRTUALCOL - БУККРАФТ МОДЕЛЬ 99 СЕРИИ MSFS

ИЕРЕМИ

Это было в спешке.У него есть потенциал, но есть вопиющие проблемы, которые делают его совсем не интересным и не стоящим (потому что он даже не на одном уровне с самолетом по умолчанию) ... -
Я понимаю, что Virtualcol фокусируется на простом моделировании и отсутствии сложности системы. Я не прошу самолет для учебы по этой цене. Но уровень качества в этом начальном выпуске оставляет желать лучшего. Вот список проблем: 1) Текстуры / сетки кабины низкого качества. Эти вентиляционные отверстия над вами даже близко не круглые.Плохо выглядят металлические поверхности, например стержень желтка. 2) Накладные циферблаты. Их около 10, НИ ОДИН из них не имеет маркировки, и ВСЕ они не работают. Inop хорош, но без надписи и с плохой текстурой не простительно. Вся эта потолочная панель выглядит ужасно. 3) Все циферблаты имеют обратную логику - вверх колесико мыши снижает значения и наоборот. Это буквально противоположно всем остальным самолетам в симуляторе. (За исключением циферблатов VS, они совпадают. 4) Внешний переключатель питания находится в положении INOP. Почему? 5) При отсутствии питания (холодно и темно) на магнитолах горят кнопки COM1 и MRK.Почему? Они должны быть желтыми только при включении / включении, как кнопки автопилота. 6) Автопилот периодически теряет возможность набора высоты. В книге говорится, что восхождение только на 1500 против 2000. В конечном итоге он попадает в цель, но требует настройки 7) Для чего нужен нефункциональный модуль авионики 530? Вы не можете масштабировать карту, вы не можете вводить путевые точки, активировать подходы и т.д. Почему бы тогда не использовать значение по умолчанию? 8) Требуется ДЛИННАЯ взлетно-посадочная полоса, чтобы достичь Вр ... Кажется, что у самолета недостаточно мощности. 9) Закрылки 3 приводят к катастрофической потере воздушной скорости, вы будете глохнуть на крене с максимальным газом, поэтому его можно задействовать ТОЛЬКО выше порога для замедления.10) Ночная подсветка в кабине ужасная - манометры не видно, тусклые. Свет панели освещает только около 1/3 панели. Других огней нет. 11) Внешние фонари практически не видны и не очень сильно освещают. Eith-
, дайте мне простую симуляцию с приятным глазу, ИЛИ за большие деньги, усложните мне систему. Но это дешево, хотя летать НЕ весело, и на него довольно ужасно смотреть (в кабине - внешний вид в порядке)... Thi-
s - это поспешный выпуск. Я купил его просто потому, что у меня есть ВСЕ выпущенные на данный момент самолеты, но над этим нужно много работать, прежде чем я смогу его рекомендовать. Но потенциал есть.

HIFI TECH - АКТИВНЫЙ СТАНДАРТ P3D

ИЕРЕМИ

Это ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ дополнение для P3D.Погода выглядит великолепно, и я очень рекомендую это всем, кто использует P3D. Существенный.

BREDOK3D - Тайфун EUROFIGHTER MSFS

Томас

Сказать очевидную часть первого: да, кабина выглядит не очень хорошо, более функциональна, чем иммерсивная, и я действительно понятия не имею, правильна ли летная модель.НО-
: Снаружи он выглядит великолепно, и действительно приятно просто летать и смотреть на мир, не проводя много времени на круизном уровне. это просто так. Очень забавный самолет, если вам нужна скорость. Больше TopGun, чем DCS, но очень весело. Но я очень надеюсь, что мы сможем получить какое-то руководство, а кабина нуждается в большой любви. Увидимся в Мирамаре!

Самолет АНТ-25 | солдат.про - военные специалисты. объединяет лучшее!

Среди множества советских самолетов АНТ-25 (РД) - один из самых известных. Его история началась 7 декабря 1931 г., когда по предложению К.Е. Ворошилову было решено построить специальный самолет для записи полета на дальность. Проектирование самолета на установление мирового рекорда дальности было поручено ОКБ ЦАГИ. Эскизный проект РД подготовил А.Н. Туполева летом 1931 г. Ответственным за разработку и постройку самолета был назначен конструктор ПО.Сухой.

Самолет АНТ-25 - видео

Задуманный и построенный как РД представлял собой одномоторный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с очень большим удлинением крыла. Отношение его размаха к хорде превышало 13! Раньше машин RD с узкими и длинными консолями не существовало. Построенное путем многократных продувок крыло было легким и достаточно прочным, чтобы вместить топливо, которое составляло 52% от взлетного. Обшивка крыла рифленая для жесткости. Проектирование самолета было завершено в начале 1932 г.

Первый полет АНТ-25 (РД) совершил 22 июня 1933 г. на машине летчик-испытатель М.М. громы. На самолете написан двигатель М-34 мощностью 750 л.с., форсированный позже до 874 л.с. Однако летные данные конструкторам не удовлетворили, запаса топлива хватило только на 48 летных часов - что эквивалентно всей дальности полета в 7200 км, но этого оказалось недостаточно. Еще до первого полета в августе 1932 г. Построение дублера РД с двигателем М-34П мощностью 800 л.с. Первый полет самолет-дублер выполнил 10 сентября 1933 г.(летчик М.М. гремит). Летные данные значительно увеличились, ожидаемая дальность полета составляла уже 10800 км, но этого оказалось недостаточно. «Виновником» стал профнастил, обладающий значительным сопротивлением. Было решено обтянуть крыло поверх полотна. Весь самолет покрыт лаком, передняя кромка и винт отполированы, мы сделали удлиненные обтекатели. Вылет начался 30 июня 1934 г. Экипаж летчиков М.М. Громова АМ. Сова и штурман И. Спирин установил рекорд дальности полета СССР.

ИПГ-25 (РД) налетал 4465 км из 27 ч 21 мин.Через месяц те же летчики улучшили рекорд: за 39 ч. 1 мин было пройдено 6559 км. В сентябре пролетел над треугольником Москва - Рязань - Харьков, экипаж М. М. Громов за 75ч 2мин преодолел дистанцию ​​12 411 км, что намного превышает мировой рекорд французских пилотов Босутро и Росси. 20 июля 1936 г. Совершен еще один выдающийся рейс из Москвы - на Дальний Восток с экипажем В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдукова, А.В. Белякова. Полет прошел успешно, самолет приземлился на острове Удд. АНТ-25 находился в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км.
Экипаж обратился к правительству с просьбой разрешить полет по маршруту Москва - Северный полюс - Америка. Выслушав отчет пилотов, правительство поставило оценку «хорошо». 18 июня 1937 г. В 4 ч 5 мин с аэродрома Щелково был взят старт беспрецедентного полета. 20 июня 19 no 30 по московскому времени АНТ-25 приземлился в аэропорту Барака Ванкувера (США). за 63 ч 16 мин пройдено расстояние 11 430 км. Спустя всего три недели экипаж MM. Громова АБ. Юмашев и С.А. Данилина совершила еще один рейс в Америку через Северный полюс.Пилоты установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 ч 17 мин, оторвавшись 11500 км. Эти исторические полеты продемонстрировали миру не только смелость и мастерство наших пилотов, но и высокий уровень отечественной авиации.

Модификация АНТ-25

ИПГ-36 (ДБ-1) - дальний бомбардировщик, военный вариант АНТ-25. Два пулемета ДА калибра 7,62 мм. 1000 кг бомб. выпущено 18 машин.

ТТХ АНТ-25

- главный конструктор: А.п. Туполев, П. ОБ. Сухой
- Первый полет: 22 июня 1933 года
- Произведено единиц: 1 (1933) + 1 (1934), +1 (1989, полноразмерная копия)

Экипаж 25 ИПГ

- 3 человека

Двигатель АНТ-25

- ПДх2, М-34Р
- Мощность, л.с.: 900

Размеры АНТ-25

- Размах крыла, м / площадь крыла, м2: 34,0 / 88,20
- Длина самолета / Высота самолета, м: 11,57 / 5,5

Все АНТ-25

- Максимальная взлетная масса / пустого, кг: 11 500/4200

АНТ-25 скорость

- Максимальная скорость на высоте, км / ч: 246

АНТ-25 Практический потолок

- 7850 кв.м

Дальность полета АНТ-25

- 13000 км

Фото АНТ-25

Источник

18 декабря 2020 г.
дверь администратора
Geen reacties

Bosmieren kwamen в 2020 traag op gang, blijkt uit de bosmier monitor.(zie grafiek). De monitor geeft snel inzicht in hoe actief de bosmieren zijn geweest in een bepaalde week. Hiervoor worden all wekelijkse gemiddelden van bosmier-activiteit-gegevens vanaf 1997 bekeken. De rode lijn geeft de wekelijkse trend aan op base van gegevens van с 1997 по 2020 год. De blauwe balkjes geven de activiteit weer van de waarnemingen в 2020 году. iets minder actief waren dan 'normaal'.Па на 11 неделе neemt de activiteit toe. De fraaie zonnige dagen eind dit jaar zorgt juist voor een relatief actieve de Decembermaand.

Achter de grafiek gaat onderstaande tabel schuil. Om een ​​goed werkende monitor-grafiek te maken wordt aan allerlei voorkomende bosmier activiteiten een waarde toegekend. Zo krijgt een niet actief nest de waarde ‘0’, terwijl licht actief, waarbij enkele mieren op het nest zijn, de waarde 4 krijg. Ook gebeurtenissen zoals het zonnen in het voorjaar en de bruidsvlucht krijgen een waarde.De waarde ’10’ is het hoogste en gaat naar nesten waarbij het zo druk is met mieren, dat een niet niet benaderbaar is zonder mieren te vertrappen. De ‘activiteit-waarden’ zijn zo verdeeld dat ze gedurende het jaar een mooie trend kunnen laten zien: van eerste activiteit in het voorjaar tot laatste activiteit зимой.

Actieve bosmieren kunnen, afhankelijk van het weer, het hele jaar te zien zijn. В декабре trekken de mieren zich terug в een aantal «зимовать» нестен. Als het binnenin warm genoeg is en het buiten niet kouder dan 6 graden is, kunnen op zonnige momenten bosmieren aan het werk zijn.In het voorjaar lijkt de zonkracht van belang te zijn. Zelfs bij vorst aan de grond, maar na enkele zonnige dagen met een zonstraling rond 250 Вт / м2, kunnen de eerste verkennende mieren zich al buiten het nest laten zien. In het voorjaar en in de zomer, wanneer de zon geregeld meer dan 750 Вт / м2 geeft, trekken mieren zich juist weer terug in het nest. Het is daardoor goed mogelijk dat een waarnemingdag in de zomer toch alleen maar ‘niet actieve’ nesten worden geregistreerd.

Категория: Блог | Постоянная ссылка

3 октября 2020 г.
дверь администратора
Geen reacties

3 октября 2020 г.
дверь администратора
Geen reacties

De kolonies van de kale bosmier Formica polyctena bestaan ​​uit meerdere nesten.De bevruchte koninginnen, dat kunnen er tientallen zijn per nest, gaan lopend op zoek naar een geschikte nieuwe nestplek. Soms - это vlak naast het ‘moedernest’, waardoor er twee nesten tegen elkaar aan komen te liggen. Maar ze zoeken ook naar goede nestplekken langs de al bestaande mierenpaden. In de loop der tijd ontstaat zo een netwerk van mierennesten, verbonden met mierenpaden.

Zo’n cluster van nesten en paden kan bestaan ​​uit slechts enkele nesten tot tientallen nesten en in omvang varieeren van от 100 до 300 метров до двери.In de loop der tijd kunnen vanuit bestaandeclusters ook nieuwe cluster ontstaan. Dat gebeurt wanneer nesten aan de rand van een cluster zich ontwikkelen tot nieuw moedernest, een process dat tientallen jaren duurt. Vaak zijn tussen тви-кластеры в nog sporen te vinden van grote, oude nesten. Misschien zijn dat de resten van eenouder moedernest, van waaruit de verschillende nieuwe clusters zijn ontstaan.

Afbeelding boven: Een nieuw nest wordt gebouwd op de ruines van een groot verlaten nest.

Категория: Блог | Постоянная ссылка

3 октября 2020 г.
дверь администратора
Geen reacties

Op 21 maart was het de internationale dag van het bos. De dag - это uitgeroepen door de Verenigde Naties en wordt ieder jaar gevierd. Dit jaar - это het wel extra bijzonder vanwege het coronavirus, zelfs voor de bossen gelden speciale regels. Встретил groepen de natuur in, zit er even niet in.

Om toch een beetje het gevoel van ‘mierenzoeken’ over te brengen vind je hieronder een virtuele bosmieren-excursie. Gewoon vanuit de luie stoel, vanuit bed, op elk gewenst moment zoeken naar nesten van bosmieren op de Utrechtse Heuvelrug. Het werkt als volgt: op ieder punt tijdens de route vind je een link naar Google-Maps. De link brengt je in de buurt van een bosmiernest dat te zien встречается с видом на улицу. Een recnte foto helpt je op weg.

Het startpunt begin makkelijk, op de kruising van de Dwarsweg en Eindseweg в Оверберге.[ссылка]

Гнездо ОБ-79. Это гнездо является открытым, оно является гнездом OB-78. Начните maart 2020 zijn de bosmieren naar buiten gekomen om te zonnen. Кроме того, это гнездо hebt gevonden на просмотре улиц дан zie je ook hoe het nest is veranderd sinds 2009, 2015 en nu.

De volgende halte ligt iets verderop, langs de Bergweg. Je volgt deze weg in noordelijke richting en speurt de bosrand af. Als Je Goed Zoekt Vind Je Een Mierenhoop Waar Goed Op Wordt Gepast.[ссылка]

Это гнездо OB-61 в марте 2020 года. На сайте Streetview ligt het nest er zonniger bij в сентябре 2018 года.

Dan maken we een grote sprong , richting de N234 in Bilthoven en gaan naar rechts de Vuursche weg op. [ссылка]

Nest DND-3

Для того, чтобы мы могли сделать это на улице tussenstop om de benen te strekken langs de Vuurse Dreef в Hollandsche Rading. Geen foto, maar wel een tip: er liggen twee nesten aan de Noord-Hollandse zijde van de weg. [ссылка]

Bij Laren aangekomen volgen de Rijksweg West в Норделийке-Ричтинг.Aan de linkerzijde staat een hoog hek om te voorkomen dat dieren de weg op rennen. Achter het hek kun je verschillende nesten zien liggen in 2015, 2017 en 2018. Makkelijk is het niet, want de nesten zijn goed verstopt door de bladeren. [ссылка]

Гнездо WSH-69. Гнездо WSH-68.

Het eindpunt van deze virtuele bosmierenexcursie ligt langs de Boissevainweg bij Blaricum in noordelijke richting. Ergens langs deze weg ligt een klein nest in de berm. [ссылка].

Категория: Блог | Постоянная ссылка

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта