Ат 75 самолет: Авиакомпания «ЮТэйр» — ATR 72-500 фото, описание, схема салона и характеристики
| Эксплуатант: | «ЮТэйр» |
| Международное обозначение: | AT7 |
| Количество: | 15 |
| Максимальное количество, чел: | 70 |
| Дальность полета, км: | 1650 |
| Максимальная высота полета, м: | 7620 |
| Крейсерская скорость, км/ч: | 510 |
| Размах крыла, м: | 27,05 |
| Длина, м: | 27,166 |
| Высота, м: | 7,65 |
| Максимальная взлетная масса, кг: | 22800 |
| Тип двигателя: | Pratt & Whitney PW 127M |
схема салона, расположение лучших мест, характеристики самолета и история создания
Самолет ATR 72 считается самой удачной разработкой французско-итальянского производственного объединения ATR.
Лайнер был создан на базе успешной модели ATR 42, однако отличается удлиненным фюзеляжем, усовершенствованной бортовой электроникой и более мощными силовыми агрегатами. Салон пассажирского воздушного судна может похвастать комфортабельными креслами, приятным для глаз освещением и хорошей звукоизоляцией.
История создания
В 80–х годах перед сотрудниками французско-итальянского концерна ATR была поставлена задача сконструировать новый экономичный авиалайнер для перелетов на ближние дистанции. В качестве основы был выбран турбовинтовой двухмоторный самолет ATR 42, рассчитанный на соответствующее числовому индексу количество пассажиров. Главные конструктивные особенности остались прежними, изменились показатели размаха крыльев, размеры фюзеляжа и мощности двигателей.
ATR 42
Запуск первого опытного образца состоялся осенью 1988 года. После успешного тестирования воздушного судна им заинтересовались представители финской авиакомпании «Kar-Air», купившие несколько лайнеров для коммерческого использования.
Сертификаты международного образца были выданы лайнеру ATR 72-500, оснащенному турбовентиляторными двигателями и новой авионикой, в начале 1997 года.
ATR 72
Начиная с 2007 года, французско-итальянский концерн запустил программу по разработке продвинутой вариации 72-600, экипированной новейшими силовыми агрегатами и современной бортовой электроникой. Многоцелевой компьютер позволил вывести безопасность перелетов на высокий уровень, что сделало лайнер весьма привлекательным для целого ряда именитых авиаперевозчиков, включая новозеландский «Air» и марокканский «Royal Air Express».
Винтовые самолеты ATR 72 и 42 считаются одними из наиболее безопасных среди пассажирских лайнеров, предназначенных для перелетов на короткие дистанции.
Схема салона ATR 72
Приобретая билеты на самолет ATR 72, стоит изучить схему салона и выбрать наилучшие места из доступных предложений. Для посадки пассажиров в самолете предусмотрен люк, расположенный в хвостовой части летательного аппарата.
Схема салона ATR 72
Лучшие места
Обыкновенно перелеты на двухмоторных турбовинтовых самолетах имеют длительность не более трех часов. Поэтому в случае выбора не лучших мест продолжительность дискомфорта будет не слишком большой. Однако для того, чтобы сделать воздушное путешествие приятным, стоит придерживаться следующих рекомендаций:
- Лицам с грудными детьми подойдут места, расположенные с 3-го по 10-й ряд. К услугам пассажиров здесь представлены выдвижные люльки.
- Лучшие места — с 1А по 1D, отличающиеся увеличенным пространством для ног. Поскольку двигатели установлены в центре летательного аппарата, пассажирам, купившим билета на эти места, не будет досаждать повышенный уровень шума.
Кресла 1D и 1А позволяют насладиться отличным видом из иллюминатора. Однако для выхода в туалетную комнату придется беспокоить находящихся рядом пассажиров. Лучшие места, по мнению бывалых авиа путешественников, — 1С и 1В.
Худшие места
Худшие места находятся в 17-м ряду, который расположен в непосредственной близи от туалетных кабинок. Перелет на них сопровождается перманентным беспокойством со стороны других пассажиров. Отзывы людей, не раз летавших на лайнерах ATR 72, говорят о том, что иногда случаются ситуации, когда механизм, откидывающий спинку кресла, отказывается работать. Столкнувшись с подобным затруднением стоит вызвать стюардессу, которая поможет отыскать рабочее кресло.
Доводилось ли Вам летать на ATR 72?
ДаНет
Характеристики самолета
Самолет обладает грузоподъемностью 7,5 тонн и снаряженной массой 20,5 тонн. Вес летательного аппарата — 13 тонн, высота — 7,7 метров, размах крыльев — 27 метров, длина — 27 метров. Крейсерская и максимальная скорость фактически идентичны, и составляют 510 км/час.
Судно оснащено 6-лопастными воздушными винтами и двумя силовыми агрегатами мощностью 500 л.с каждый. Самолет способен подниматься на высоту до 7,6 км и преодолевать до 2 тысяч километров от одной заправки.
Помимо 74 пассажиров, летательный аппарат рассчитан на двух пилотов. Вместо вспомогательной силовой установки, используются пропеллерные тормоза, обеспечивающие судно воздухом и электроэнергией. Благодаря этому конструкторскому решению удалось значительно понизить параметры расхода топливной смеси и массу пустого самолета.
Особенности конструкции
Для входа и выхода пассажиров на борт предусмотрена дверь в задней части летательного аппарата. Переднюю дверь используют в качестве люка для погрузки в багажный отсек. Крупнейший авиаперевозчик Финляндии Finnair заказал вариацию судна, где для входа на борт задействована передняя пассажирская дверь. Этот шаг рассчитан для возможности использовать телескопические трапы в международном аэропорту города Хельсинки.
Для того чтобы облегчить и упростить конструкцию самолета, он был лишен вспомогательной силовой установки. Обеспечение энергией осуществляется посредством запуска правого двигателя. Воздушные винты при этом не вращаются. Во время технического обслуживания силовые агрегаты меняются местами с целью равномерной выработки ресурса. Самолет экипируется двумя двигателями Pratt & Whitney от знаменитого американского производителя, члена «Большой тройки» наряду с General Electric и Rolls Royce.
Конструкция ATR 72
Новое поколение летательных аппаратов ATR 72 отличается удлиненным корпусом, увеличенным размахом крыльев и увеличенным размером баков для топливной смеси. Высокая мощность силового агрегата достигается благодаря установке канадских турбовинтовых двигателей. Конструкция выполнена из композитных материалов, способствующих снижению взлетной массы самолета, увеличению ресурса ключевых узлов и деталей и предотвращению коррозийных процессов.
Аэродинамическая схема самолета представлена в виде двухмоторного турбовинтового высокоплана с прямыми крыльями и Т-образным однокилевым оперением.
Модификации
На базе модели ATR 72 были разработаны транспортные, грузовые и люксовые вариации. Согласно официальным данным, ежедневно в рейсы выходит более шести сотни воздушных судов от французско-итальянской корпорации.
ATR 72-100
Модель считается первым прототипом в серии. Самолет оснащался силовыми агрегатами от канадских разработчиков из «Pratt & Whitney» и винтами, использующимися в предыдущем летательном аппарате с индексом 42. Лайнер был построен с целью осуществить процедуру сертификации.
ATR 72-100
ATR 72-200
Модификация оснащается более мощными ТВД. Самолет был разработан в 1985 году, серийное производство началось в 1989 году. Сегодня модель используется рядом известных авиаперевозчиков, поскольку отличается превосходными показателями безопасности и обладает высокой экономичностью.
ATR 72-200
ATR 72-210
Модификация имеет более мощные двигатели и предназначена для перевозки 66 пассажиров.
Серийное производство началось в начале 90-х годов.
ATR 72-210
ATR 72-500
Модель представляет собой дальнейшее развитие 72-210. Прошла сертификацию зимой 1988 года. На модификации установлены шестилопастные винты и силовые агрегаты «127F» от канадской компании «Pratt & Whitney» (мощность 2700 л.с). Взлетная масса была увеличена.
ATR 72-500
ATR 72-600
Дебютный полет воздушного судна состоялся летом 2009 года. Зимой 2015 года масштабное тестирование было завершено, и турбовинтовому региональному самолету был выдан сертификат Европейским агентством, контролирующим безопасность авиаперевозок. Летательный аппарат отличается повышенной вместимостью и рассчитан на 78 пассажиров. Конструкторы из ATR разработали эту версию специально для компаний, желающих оптимизировать пространство внутри салона и снизить экономические затраты на обслуживание рейсов.
ATR 72-600
Модель оснащена дополнительным грузовым отсеком для размещения контейнеров, который расположен в носовой части самолета.
На сегодняшний день модификация пользуется высоким спросом среди Юго-Восточных азиатских компаний-перевозчиков. Конструкторы предусмотрели вариативную компоновку, позволяющую изменять расположение пассажирских кресел. Первый заказчик модели с увеличенной грузоподъемностью — Cebu Pacific (Филиппины). Контракт на приобретение партии лайнеров был оформлен в рамках парижского авиасалона.
Компания ATR планирует запустить серийное производство новые комбинированные самолеты, разработанные на платформе модификации 72-600.
О производителе
Французско-итальянский концерн ATR был основан в 1981 году в результате слияния двух крупных производителей авиатехники «AerItalia» (авиакосмическая итальянская компания) и «EADS» (европейская авиакосмическая корпорация). Занимается серийным выпуском региональных турбовинтовых пассажирских и грузовых самолетов. Главные производственные мощности сосредоточены в городе Неаполь (Италия). Крылья для летательных аппаратов и ряд других комплектующих производятся на юго-западе Франции (Бордо).
Окончательную сборку осуществляет завод в городе Тулуза.
Туполев Ту-75. Фото и видео. История. Характеристики.
В начале 1946 года правительство СССР постановило о начале серийного производства дальнего бомбардировщика Ту-4, созданного на базе самолета В-29 производства США. В соответствии с этим были подготовлены проекты двух модификаций: пассажирский и военно-транспортный. Но если США успешно запустили ряд модификаций, то в СССР ограничились опытными машинами.
Проект Ту-75 разрабатывался в ОКБ А. Туполева. Работа началась еще в 1946 году параллельно с разрабатываемым «семидесятым» (пассажирский вариант). Предварительно ВВС рассчитывали на хорошие результаты уже в следующем году. Командование ВВС изъявило желание получить транспортный средний самолет с четырьмя поршневыми двигателями. Максимальная коммерческая нагрузка должна была доходить до отметки в 13 тонн. Дальность полёта – 2500 км. На высоте 5000 м максимальная скорость – 500 км/ч, потолок – 9000 м.
На высоту в 5000 м самолет должен подниматься за 20 минут. Пробег самолета должен составлять 850 м, а разбег – 550 м.
Также к требованиям относилось оборонительное вооружение, в частности необходимо было установить на самолет две спаренные турели с пушками калибра 20 мм, одна из которых стреляла вниз, вторая вверх. Для поражения целей по бокам использовали блистерные однопушечные установки. Экипаж – 8 человек.
На военный транспортник установили самое передовое оборудование того периода как советского производства, так и со стороны союзных войск. Союзники предложили автопилот АП-45, астрокомпас-авиасекстант, автоштурвал, аппаратуру SCS-51, радиовысотомер РВ-2, радиотехническую систему «Лоран» дальней навигации, автоматический радиокомпас, систему «свой-чужой» и радиостанции по типу РСИУ-3, РСБД, SCR-518, РСБ-5.
Просмотрев требования ВВС и прикинув возможности, конструкторы из ОКБ предложили использовать опыт создания Ту-70 для проектировки ВТС.
Также был использован опыт создания Ту-4 – передового советского бомбардировщика того периода. С него планировали скопировать агрегаты самолетных систем, оборонительные установки, специальное и пилотажно-навигационное оборудование.
В сентябре 40 года началась работа по модифицированию еще не доукомплектованного Ту-70 в военно-транспортный аппарат. В 1947 году в марте вышло постановление правительственных структур, а вслед за ним и приказное письмо МАП о проектировке и постройке военно-транспортного самолета в количестве одного экземпляра. Сразу же после постройки нужно было сдать его на государственные испытания, проведенные в августе следующего года. В ОКБ Туполева постоянно менялось название самолета – Ту-16, Ту-20, Ту-75.
С Ту-70 и с Ту-4 были скопированы хвостовое оперение, крыло, мотогондолы, большая часть оборудования и все шасси. Размах крыла и его площадь немного выросли благодаря большому диаметру фюзеляжа. Сам фюзеляж тоже был удлинён. Высотная стоянка уменьшена, шасси также доработали.
Изначально по проекту планировалось установить двигатели АШ-73ТК-19, но позже решили заменить их на более модернизированные АШ-73ТКНВ или по официальной кодификации АШ-73ТКФН.
Диаметр фюзеляжа в центральной цилиндрической части самолета Ту-75 соответствовал диаметру Ту-70. Он составлял 3,6 м.
Самой интересной частью конструкции считался нижний трап-люк. С его помощью можно было осуществлять погрузку техники и личного состава. Соответственно, дележ трапа на две части с механизмом открытия заднего отсека во внутреннюю часть фюзеляжа, а переднего – наружу обеспечивает возможность парашютного десантирования техники и людей. В дальнейшем проектировании самолётов подобного плана применяли подобную систему (Ан-8 и Ан-12).
Ту-75 является самолетом, на котором впервые успешно применили попытку создания полноценной боевой транспортной машины, способной транспортировать крупногабаритную и тяжелую технику в фюзеляже. Данный самолет планировалось использовать в рядах ВВС в трех вариантах: десантном, транспортном и санитарном.
В десантном варианте предполагалась возможность забора на борт около 120 солдат с возможностью высадки их на земле, или парашютистов в количестве 90 человек, или в определенных вариациях 64 парашютных груза по типу ПД-ММ.
В транспортном варианте воздушный аппарат смог бы брать на борт 2 САУ-76, или семь автомобилей ГАЗ-67Б, или 2 трактора СТ-3. В отдельных модификациях рассматривалась возможность погрузки на борт 5 пушек калибра 85 мм или 2 пушек с наличием двух тягачей.
Санитарный вариант самолета рассчитан на перевоз раненых на носилках в количестве 31 человек, с четырьмя сопровождающими.
В декабре 47 года в то же время, когда завершили эскизный проект, был сконструирован макетный проект. В январе 48 года комиссия провела проверку макетного проекта Ту-75. В июне этого же года по приказу МАП проект передвинули на июнь 1949 года.
Первый опытный Ту-75 сконструировали в ОКБ Казанского филиала на заводе №22 в 1949 году, в ноябре.
Он имел мелкие отличия от проектированного по эскизу и макету, также на него не установили оборонительного вооружения. В январе1950 года была совершена первая «рулежка» самолёта.
21 января 50 года Ту-75 совершил первый полет. Его подняли в воздух летчики испытатели В. Марунов (он же командир самолета) и А. Перелет (второй пилот). В начале февраля 50 года ОС переместился на аэродром ЛИИ в Жуковском.
После этого начали доводку систем и конструкции транспортировщика. Испытания начались сразу же и закончились в мае. Самолет прошел их относительно успешно. В испытаниях на борт самолета брали 6 человек. К этому времени на постоянной основе закрепилась шифровка Ту-75.
Но повода для передачи самолета на госиспытания не появилось, поскольку воздушная машина появилась несвоевременно. Одной из основных причин являлась огромная перегруженность авиастроительных заводов постройкой боевых единиц. В первую очередь планировали создавать реактивные самолеты, дальние межконтинентальные бомбардировщики и истребители нового поколения.
Результат был очень прост. ВВС СССР решили временно обходиться простыми и дешёвыми самолетами Ил-12, Ли-2 и транспортниками Ту-4, Ту-4ТД, Ту-4Т. В дальнейшем планировалось использовать в качестве силовой установки для подобных самолётов турбореактивные и турбовинтовые агрегаты.
Будущая работа над «транспортниками» перспективного плана для ВВС началась в двух ОКБ: Антонова и Туполева.
В 1949 году на базе Ту-75 в КБ начали рассмотрение возможности создания межконтинентальных дозаправочных самолетов для бомбардировщиков стратегического плана Ту-95. Данный агрегат мог бы брать на борт более 19,5 тонн топлива.
После свёртывания программы уже созданный прототип участвовал в разных испытаниях и грузовых эксплуатациях. В 1954 году он потерпел крушение под Казанью.
Ту-75 характеристики:
| Модификация | Ту-75 |
| Размах крыльев, м | 44. 83 |
| Длина, м | 35.61 |
| Высота, м | 9.10 |
| Площадь крыла, м2 | 167.20 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 37810 |
| нормальная взлетная | 55600 |
| максимальная взлетная | 65400 |
| Топливо, кг | до 16500 |
| Тип двигателя | 4 ПД АШ-73ТКНВ |
| Мощность, л.с. | |
| полетная | 4 х 2000 |
| взлетная | 4 х 2400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 545 |
| Практическая дальность, км | 4140 |
| Практический потолок, м | 9500 |
| Экипаж, чел | 6 |
| Полезная нагрузка: | две САУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов, или 64 парашютных груза типа ПД-ММ, или 31 раненого на носилках в сопровождении 4-х медицинских работников или до 12000 кг другого груза |
Туполев Ту-75 видео
youtube.com/embed/-ykg819U008″/>
Самолеты
фото, схема салона, лучшие места
Самолёт ATR 72 принадлежит к турбовинтовым воздушным судам. Многие авиапредприятия отдают предпочтение моделям именно этой марки для своих перевозок. ATR — это пассажирские самолёты франко-итальянского авиаконцерна Avions de Transport Regional рассчитаны на покрытие коротких и средних по протяжённости расстояний. Авиакомпания разрабатывает воздушные суда как модели, имеющие повышенную безопасность, комфортность, низкие эксплуатационные расходы. Лайнеры ATR 72 созданы на основе ATR 42, которые были сконструированы для полётов на небольшие дистанции.
Описание самолета ATR 72
Для нового поколения воздушных судов ATR-72-500 сделан удлиненный корпус на 4,5 метра, увеличен размах крыльев, значительно повысился размер топливных баков. В этой модели, как и в прошлых, действуют канадские турбовинтовые двигатели, которые дают значительно больше мощности. Увеличена грузоподъемность, возможность брать большее число пассажиров.
Цифра 72 после буквенной аббревиатуры означает количество мест.
Таким образом, самолёт АТР 72 способен перевезти 72 авиапассажира. В конструкции используются композитные материалы, которые способствуют облегчению веса воздушного судна, усиливают крепость деталей и снижают риск коррозии. Фото самолёта ATR 72 поможет получить представление о том, как выглядит это воздушное судно.
История создания
Первые самолёты ATR 42 поднялись в небо ещё в середине 80-х годов, в это же время начата работа по производству ATR 72. Первый полёт этого воздушного судна приходится на 1988 год.
После, моделью заинтересовалось финское авиапредприятие Kar-Air и начало использовать для авиаперевозок. Самолёт версии ATR 72-500 был сертифицирован в начале 1997 года. Он получил турбовентиляторные двигатели, винты с шестью лопастями, улучшенную и более новую авионику.
С конца 2007 года концерн работает над созданием модели ATR 72—600.
Новейшие двигатели, увеличенная взлётная мощность, современная бортовая электроника. Повышена безопасность полётов с помощью многоцелевого компьютера. Этот самолёт уже заказан для авиаперевозок компаниями Royal Air Maroc Express и Air New Zealand.
Самолет ATR 72 стал базовой моделью для создания люксовых, грузовых и транспортных вариантов. Налаженное производство и регулярное введение новых конструкций, технологий, усовершенствований разного рода было оценено по достоинству. Как результат, ежедневно совершают полёты около 615 воздушных судов марки ATR 72.
Характеристики
Самолёты концерна ATR совмещают в себе безопасность полёта, современность конструкции, экономичность производства и потребления топлива. Технические характеристики позволяют модели ATR 72 перевозить до 74 авиапассажиров одного класса. Два пилота входят в состав экипажа и совершают управление воздушным судном. Расстояние, которое самолёт способен покрыть с крейсерской скоростью 509 км в час равно двум тысячам километров.
На ATR 72 отсутствует вспомогательная силовая установка, взамен здесь поставлен «пропеллерный тормоз», он снабжает самолёт воздухом и электричеством. Благодаря такому конструктивному решению, модель довольно лёгкая по своему весу и употребляет меньше горючего.
Самолёт имеет высоко расположенные крылья и хвост в форме буквы «Т». Под крыльями находятся два турбовентиляторных двигателя.
Более детальные показатели ATR 72-500:
Схема салона
Своеобразная особенность ATR-72 — расположение салона бизнес-класса, он находится в задней части самолёта. Объяснение этому очень простое, вход находится не в передней части, а в хвостовой. На схеме салона ATR 72-500, лучшие места можно найти и выбрать самостоятельно.
Схема расположения салона экономкласса 66 мест (1—18 ряд) — стандартные места экономического класса:
- Места в 1 ряду находятся рядом с аварийными дверями. Но это места с увеличенным пространством перед креслом, что добавляет комфорта.
- Места в 3—10 рядах по правому борту будет удобно занять родителям с маленькими детьми, так как здесь предусмотрены люльки. Как правило, люльки выдаются и крепятся отдельно, это делают бортпроводники после взлёта.
- Места в 8—14 рядах по левому борту предназначены несовершеннолетним пассажирам без сопровождения.
- Места в 17—18 рядах находятся близко к кухне и туалетам. В этом их неудобство, постоянно мимо будут двигаться другие путешественники или бортпроводники.
Как же выбрать самые лучшие места на ATR 72-500? Если есть возможность выбора, главное — определится с собственными приоритетами.
- Места возле иллюминатора, могут порадовать тех, кто любит смотреть в окно, если позволяет погода. Кроме того, сосед не будет постоянно поднимать и просить пропустить. Но значительный недостаток заключается в том, что покидать их весьма неудобно.
- Сидения возле прохода удобны тем, что можно их покидать и занимать при желании. Но зато пассажира, занимающего такое место. постоянно будет тревожить сосед, чтобы выйти. А также остальные пассажиры или бортпроводники постоянно будут проходить рядом.
постоянно будет тревожить сосед, чтобы выйти. А также остальные пассажиры или бортпроводники постоянно будут проходить рядом.Бизнес-класс почти ничем не отличается от экономкласса. Разве что, сидения более комфортные, они больше и немного другой формы. Также есть больше свободного места для ног. Пассажиров рассаживают на два кресла.
Места бизнес-класса
Обо всех нюансах модели и более удобного перелёта необходимо спрашивать сотрудников авиакомпании. Так, например, не все кресла имеют откидной механизм или складные подлокотники. Не во всех моделях ATR 72 есть бизнес места. Также, если перелёт предстоит с ребёнком, стоит узнать более подробную информацию о количестве люлек. Иногда их число ограничено. Чтобы обеспечить себе и близким комфортные условия полёта, изучайте схемы, задавайте вопросы и уточняйте информацию на официальных сайтах и у сотрудников компании.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
технические характеристики и фото :: SYL. ru
ruМалая машина АТР-72 – самолет, который относится к группе турбинных винтовых летательных аппаратов, способных транспортировать пассажиров на ближние и средние дистанции. Основное его предназначение – перелеты на участках местного и регионального воздушного пространства. Как показывает практика и подтверждают отзывы пассажиров, агрегат весьма комфортен, надежен и перспективен, с учетом его модификаций и параметров.
Общая информация
Рассматриваемый агрегат является усовершенствованной версии модели под индексом АТР-42, способен вместить до 75 пассажиров. Его крейсерская скорость составляет 460 километров час, а запас хода равен 2000 км. Самолет АТР-72, производитель которого – совместное французско-итальянское предприятие Avions de Transport Regional, отличается от предшественника удлиненным на четыре с половиной метра фюзеляжем, большим размахом крыльев и новыми моторами. Рассмотрим его особенности и характеристики.
Создание
АТР-72 – самолет, построенный по принципу моноплана, имеет высоко размещенные крылья трапециевидной конструкции.
Оперение выполнено в т-образной форме. Под каждым крылом установлен турбинный вентиляторный мотор. При строительстве рассматриваемого аппарата используется около двадцати процентов композитных материалов.
Проект самолета был разработан в 1985 году, а первые испытания провели через три года. Сертификацию самолет прошел осенью 1989 года, после чего начался серийный выпуск данной модели. Стартовые модели оборудовались двигателем типа PW124B от компании Pratt & Whitney.
Особенности
Впервые официально в пассажирских перевозках АТР-72 (самолет) стала использовать финская авиационная фирма KAR AIR. Серийная коммерческая модификация имела обозначение АТР-72-200, оснащалась моторами мощностью 2400 конских сил, вмещала на борт до шестидесяти шести человек.
В 1992 году вышла обновленная версия под индексом 210, силовые установки которой выдавали 2750 «лошадок», а пассажировместимость увеличилась до 74 персон. Кроме того, данная модель была ориентирована на возможность работы в регионах с повышенной влажностью и температурой воздуха.
Зимой 1997 г. появилась версия 212-А, которая оснащалась турбинными двигателями вентиляторного типа и винтами с шестью лопастями. Последующие модернизированные варианты отличались от предшественников улучшенными показателями авионики и грузоподъемности.
Современные серии
АТР-42/72 – самолет, который в октябре 2007 года получил новый силовой агрегат и индекс 600. Кабина пилотов оснащалась новейшими навигационными приспособлениями, а эффективность мотора повысилась на пять процентов, по сравнению с предыдущими двигателями. Полетные сведения стали выводиться на жидкокристаллический дисплей, а безопасность перемещения обеспечил бортовой многофункциональный компьютер.
Первый полет, обновленный самолет шестисотой версии, осуществил летом 2009 года. Основными заказчиками этой модификации стали компании Air New Zealand и Royal Air Maroc Express.
Технические характеристики
АТР-72 – самолет, имеющий следующие параметры тактико-технического плана:
- длина/высота/размах крыльев – 27,2/7,6/27,0 метров;
- начало производства – 1988 год;
- максимально допустимая масса – 21,5 тонны;
- вместимость топливных резервуаров – 6400 литров;
- максимальная/крейсерская скорость – 525/460 километров в час;
- дальность полета составляет 1195 километров в полностью загруженном состоянии;
- порог взлета по высоте – 7600 метров;
- места самолета АТР-72 (количество) – от 64 до 74 штук;
- ширина салона – 2,57 м.
Стоит также отметить, что рассматриваемый аппарат имеет длину разбега в 1,2 километра, а число членов экипажа включает двух человек.
Модификации
Ниже перечислены основные модели, которые имеет самолет АТР-72 (фото ниже) и их особенности:
- Версия 72-200 оборудуется винтами с пятью лопастями, двигателем Pratt&Whitney PW124B, представляет собой исходную модификацию.
- Вариант 72-210 оснащен более мощной силовой установкой типа PW127.
- Модель 72-500 оборудована винтами с шестью лопастями, турбинными модернизированными моторами и увеличенным взлетным весом.
Кроме того, существуют грузовые, люксовые и транспортные аналоги на базе рассматриваемой машины. За время серийного производства выпущено более шестисот экземпляров в пассажирском исполнении.
Сравнительные параметры
Для сравнения рассмотрим некоторые характеристики предшественника (АТР-42):
- год выпуска – 1984;
- скорость крейсерская – 490 километров в час;
- дальность полета – две тысячи километров;
- потолок эксплуатационный – 7200 метров;
- длина/высота/размах крыла – 22,6/7,5/24,5 м;
- фюзеляж в диаметре составляет 2860 миллиметров;
- вместимость пассажиров – от 42 до 50 человек;
- взлетная масса – 16,7 тонны;
- обслуживающий экипаж – два человека.
АТР-72 – самолет, который пришел на замену сорок второй серии. Разработчики оптимизировали показатели вместимости, мощности и габаритов, что сделало летательный аппарат новой модификации более востребованным и практичным.
Кратко о производителе
Совместное итальянско-французское предприятие Aerei da Trasporto Regionale (АТР) создано в 1981 году. Основной деятельностью компании является разработка и производство самолетов АТР-42/72. Авиационная техника представляет собой турбовинтовые самолеты для межрегиональной транспортировки пассажиров или грузов.
Заводы во французском Неаполе производят фюзеляжные части и детали оперения. Выпуском крыльев занимается филиал в Бордо. Финишная сборка машины происходит в Тулузе. Компания ATR, известная теперь под именем EADS относится к мировым лидерам в сфере производства региональных вентиляторных самолетов, вместимостью 42-74 пассажира. Последние модификации оснащены шестью лопастями, что позволяет снизить уровень шума и вибрации внутри салона.
С начала 1994 года известно о шести крупных авариях с этим летательным аппаратом, произошедших по разным причинам.
Самолет АТР-72: отзывы
Как свидетельствуют отклики пассажиров, которые летали на АТР-72, самолет довольно специфический. К плюсам пользователи относят удобный салон с комфортной посадкой, плавный взлет и мягкую посадку. Отрицательным моментом является тот аспект, что при попадании в зону турбулентности, агрегат сильно качает. Кроме того, к минусам пассажиры относят достаточно высокое шумовое сопровождение во время полета, особенно в носовой части.
В целом, для своего класса, АТР-72 – это вполне прогрессивная модификация, которая отличается безопасностью и удобной посадкой. Касательно грузовых судов, отзывы о них преимущественно позитивные. Потребители отмечают оптимальное сочетание грузоподъемности, скорости, ценны и дальности перелета.
Вывод
Изучив характеристики и особенности самолета АТР-72, можно отметить, что он прекрасно справляется со своими обязанностями и является лидером в соответствующем классе.
Аппарат достойно заменил предшественника, получил более мощный двигатель и вместительный салон. Также конструкторы усилили безопасность полета, оснастив самолет современной навигационной системой и дополнительной винтовой лопастью.
АТР 72 — незаменимый самолет для региональных авиалиний
Пассажирские авиаперелеты уже давно стали частью нашей жизни. Это самый надежный и быстрый способ преодолевать большие расстояния. Конечно, билеты на самолет настолько дорогие, что по своей стоимости могут конкурировать с билетами на морские круизные лайнеры. Рынок самолетов тоже заполнен сотнями различных моделей. АТР 72 – одна из тех немногих моделей, что предназначены для перелетов на небольшие расстояния. Весомым плюсом также является и цена этого самолета. Низкая стоимость самой машины и относительно невысокая стоимость эксплуатации позитивно сказываются на цене билета.
Маленький, но незаменимый
Большие и вместительные турбореактивные самолеты хорошо справляются со значительными расстояниями, но использовать их на коротких маршрутах нельзя.
АТР 72 прекрасно справляется с этой задачей. Этот самолет лишен всех тех особенностей, которые делают короткие перелеты проблемой для больших самолетов.
Прежде всего, это среднемагистральный турбовинтовой самолет. Его длина составляет всего лишь 27 метров! Целевыми маршрутами такого самолета являются воздушные дороги внутренних авиалиний.
АТР 72 лишен реактивной или турбореактивной тяги. Он оснащен всего двумя турбовинтовыми двигателями, что, несомненно, упрощает его эксплуатацию. Обслуживание таких двигателей значительно проще, а кроме того, они потребляют меньше топлива, да и стоимость его намного ниже. У многих давно сложилось впечатление, что винтовые самолеты — это жуткий анахронизм, раритет и призрак прошлого. Практика же говорит об обратном.
Самолеты, похожие на АТР 72, превосходно справляются с перелетами на небольшие, средние и даже дальние расстояния. Турбовинтовые двигатели просты и надежны. Их используют не только в гражданской авиации, но и в военной. Военные самолеты с турбовинтовой тягой используют ВКС России и ВВС США.
Это лишний раз доказывает, что в авиастроении нет старых двигателей. Существуют лишь задачи, под которые проектируется каждый самолет, а двигатели максимально отвечают поставленным задачам.
Отличительная особенность самолетов ATR 72 – это то, что кессоны крыльев полностью выполнены из углепластика. Углепластиковые элементы применяются в конструкции самолета повсеместно. Это прочный и очень легкий материал, который постепенно вытесняет авиационный алюминий. В конструкции также применяются и другие композитные материалы. Такие современные технологии делают самолет значительно легче, что увеличивает его полезную нагрузку.
Можно ли заменить такой самолет? Конечно, нет! Эта модель не только является надежной и оптимальной для средних дистанций, но и подходит для коротких перелетов. Ее незаменимость объясняется вместимостью. Самолет вмещает в себя 74 пассажира. Для самолета ближних авиалиний это много, а значит, самолет обладает хорошей коммерческой эффективностью.
Характеристики
ATR 72 управляется 2-мя пилотами.
Управление классическое и не требует длительного переобучения. Самолет удивительно послушный и управляемый. Его базовая грузоподъемность составляет около 7500 тонн, что довольно много, для самолета региональных авиалиний. Максимальная скорость составляет около 511 км/ч, а крейсерская — 509 км/ч.
Скорость этого самолета не так высока, как крейсерская скорость дальнемагистральных турбореактивных пассажирских воздушных судов. Это неудивительно, ведь его двигатели не позволят развить столь высокую скорость, да она и не требуется.
Недостаток
Недостаток у этого самолета лишь один, но его отмечают все пилоты. Система антиобледенения может не справляться со своей задачей при наступлении сложных метеоусловий в холодное время года. По этой причине произошло несколько катастроф.
Дедушка 72-го
Практически все, что было создано человеком, имеет свой прототип. Особенно это касается техники. Автомобили, морские и речные суда и, конечно, самолеты развивают модернизацию до тех пор, пока машина не исчерпает заложенный конструкторами потенциал.
ATR 42 стал прародителем 72-й модели. Это не опытный экземпляр и не макет. Это полноценный самолет для региональных воздушных маршрутов. Основные элементы и особенности совпадают с потомком.
2 мотора – это оптимально!
Это еще более маленький двухмоторный самолет. Турбовинтовые двигатели устанавливаются различных модификаций. Все зависит от предпочтений заказчика. Он небольшой и вмещает в себя всего 42 пассажира. Собственно говоря, вместимость и отражена в названии модели. Однако это касается лишь базовой модели. Самолёт построен так, что количество мест в салоне можно как увеличивать, так и уменьшать. Таким образом, он универсален.
Целевая аудитория
ATR 42 покупают не только частные авиакомпании, но и довольно состоятельные физические лица. Это небольшая и легкая машина, которая не стоит заоблачных денег. Региональные крупные предприниматели вполне способны не только приобрести этот самолет, но и содержать его.
Концерн
У каждой вещи есть создатель.
Самолет – это недвижимость, для постройки и проектирования которой требуется конструкторское бюро и хорошие производственные мощности. Маленькие молодые компании не способны самостоятельно наладить создание и производство самолетов, у них попросту не хватит денег. С этим превосходно справляются объединения нескольких компаний, арендующие производственные мощности у крупных гигантов.
Концерн ATR является франко-итальянским. Его образуют 2 компании, французская Aérospatiale и итальянская Alenia Aeronautica. Эти две небольшие компании занимаются разработкой двигателей и фюзеляжа самолетов. Сами же самолеты производятся на заводах корпорации Boeing, что позволяет сделать вывод о высоком качестве продукции концерна.
IATA, ICAO, Freighter, Aircraft, pax, Fokker 100, BAe 146, Airbus A310, A320, A321, A330, A340, A380, Boeing 707, 717, 727, 737, 737-100, 737-200, Boeing 747- 400 F, 757, 767, 777, Антонов Ан-124 Руслан, Ан-140, Ан-32, Ан-30, 28, 26, Gulfstream / Rockwel, Eurocopter, Avro, Aerospatiale / Alenia, British Aerospace, Beechcraft, Bell Helicopters , Canadair Regional Jet, Cessna, CASA, Convair, Fairchild Dornier, McDonnell Douglas MD-11, Douglas DC-10, Dassault, De Havilland, Embraer, Grumman, Hovercraft, Hawker Siddeley, Ilyushin, IL114, IL96-300, IL96, IL96M , IL96-300, IL96T, IL62, IL76, IL18, IL96, IL86, Lockheed, Piper
Коды типов воздушных судов ИАТА и ИКАО используются в системах бронирования авиабилетов, расписаниях и службах аэронавигационной информации.
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| 1 | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / Модель |
| 100 | F100 | Fokker 100 |
| 141 | B461 | BAe 146-100 Pax |
| 142 | B462 | BAe 146-200 Pax |
| 143 | B463 | BAe 146-300 Pax |
| 146 | BAe 146 все модели | |
| 14F | BAe 146 грузовое судно (-100 / 200 / 300QT и QC) | |
| 14X | B461 | BAe 146 грузовое судно (-100QT & QC) |
| 14лет | B462 | BAe 146 грузовое судно (-200QT & QC) |
| 14Z | B463 | BAe 146 грузовое судно (-200QT & QC) |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| 3 | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| н / д | A306 | Airbus A300B4-600 / C4-600 / F4-600 H |
| н / д | A30B | Airbus A300B2 / B4 / C4 / F4 H |
| 310 | A310 | Airbus A310 все модели пассажиров |
| 312 | A310 | Airbus A310-200 пассажиров |
| 313 | A310 | Airbus A310-300 пассажиров |
| 318 | A318 | Аэробус A318 |
| 319 | A319 | Аэробус A319 |
| 31F | A310 | Airbus A310 Freighter |
| 31X | A310 | Airbus A310-200 Грузовой самолет |
| 31лет | A310 | Airbus A310-300 Freighter |
| 320 | A320 | Аэробус A320-100 / 200 |
| 321 | A321 | Аэробус A321-100 / 200 |
| 32S | нет данных | Аэробус A318 / 319/320/321 |
| 330 | A330 | Airbus A330 все модели |
| 332 | A332 | Аэробус A330-200 |
| 333 | A333 | Аэробус A330-300 |
| 340 | A340 | Airbus A340 все модели |
| 342 | A342 | Аэробус A340-200 |
| 343 | A343 | Аэробус A340-300 |
| 345 | A345 | Аэробус A340-500 |
| 346 | A346 | Аэробус A340-600 |
| 380 | Airbus A380 пассажиров | |
| 38F | Airbus A380 Freighter | |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| 7 | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / Модель |
| 703 | B703 | Боинг 707-300 пассажиров |
| 707 | нет данных | Boeing 707/720 все модели пассажиров |
| 70F | B703 | Боинг 707 Грузовой |
| 70 м | B703 | Боинг 707 Комби |
| 717 | B712 | Боинг 717 |
| 721 | B721 | Боинг 727-100 пассажиров |
| 722 | B722 | Boeing 727-200 пассажиров |
| 727 | нет данных | Boeing 727 все модели пассажиров |
| 72B | B721 | Boeing 727-100 смешанной конфигурации |
| 72C | B722 | Boeing 727-200 смешанной конфигурации |
| 72F | нет данных | Boeing 727 Freighter (-100/200) |
| 72 м | нет данных | Боинг 727 Комби |
| 72S | B722 | Boeing 727-200 Advanced pax |
| 72X | B721 | Боинг 727-100 Грузовой |
| 72 года | B722 | Боинг 727-200 Грузовой |
| 731 | B731 | Боинг 737-100 пассажиров |
| 732 | B732 | Боинг 737-200 пассажиров |
| 733 | B733 | Боинг 737-300 пассажиров |
| 734 | B734 | Boeing 737-400 пассажиров |
| 735 | B735 | Boeing 737-500 пассажиров |
| 736 | B736 | Боинг 737-600 пассажиров |
| 737 | нет данных | Boeing 737 все модели пассажиров |
| 738 | B738 | Boeing 737-800 пассажиров |
| 739 | B739 | Boeing 737-900 пассажиров |
| 73F | нет данных | Boeing 737 все модели Freighter |
| 73 г | B737 | Боинг 737-700 пассажиров |
| 73H | B738 | Boeing 737-800 (крылышки) pax |
| 73M | B732 | Боинг 737-200 Комби |
| 73 Вт | B737 | Boeing 737-700 (крылышки) pax |
| 73X | B732 | Боинг 737-200 Грузовой |
| 73лет | B733 | Боинг 737-300 Грузовой |
| 741 | B741 | Боинг 747-100 пассажиров |
| 742 | B742 | Boeing 747-200 пассажиров |
| 743 | B743 | Боинг 747-300 пассажиров |
| 744 | B744 | Boeing 747-400 пассажиров |
| 747 | нет данных | Boeing 747 все модели пассажиров |
| 74C | B742 | Боинг 747-200 Комби |
| 74D | B743 | Боинг 747-300 Комби |
| 74E | B744 | Боинг 747-400 Комби |
| 74F | нет данных | Boeing 747 все модели Freighter |
| 74J | B744 | Boeing 747-400 (внутренний) pax |
| 74L | N74S | Боинг 747SP |
| 74M | нет данных | Boeing 747 все модели Combi |
| 74R | B74R | Boeing 747SR pax |
| 74 т | B741 | Боинг 747-100 Грузовой |
| 74U | B743 | Боинг 747-300 / 747-200 СУД Грузовое судно |
| 74 В | B74R | Боинг 747SR Грузовой |
| 74X | B742 | Боинг 747-200 Грузовой |
| 74 года | B744 | Боинг 747-400 Грузовой |
| 752 | B752 | Боинг 757-200 пассажиров |
| 753 | B753 | Боинг 757-300 пассажиров |
| 757 | нет данных | Boeing 757 все модели пассажиров |
| 75F | B752 | Boeing 757 Freighter |
| 75 м | B752 | Boeing 757 смешанной конфигурации |
| 762 | B762 | Boeing 767-200 пассажиров |
| 763 | B763 | Боинг 767-300 пассажиров |
| 764 | B764 | Boeing 767-400 пассажиров |
| 767 | нет данных | Boeing 767 все модели пассажиров |
| 76F | нет данных | Boeing 767 все модели Freighter |
| 76X | B762 | Боинг 767-200 Грузовой |
| 76лет | B763 | Боинг 767-300 Грузовой |
| 772 | B772 | Boeing 777-200 пассажиров |
| 773 | B773 | Боинг 777-300 пассажиров |
| 777 | нет данных | Boeing 777 все модели пассажиров |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| A | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / Модель |
| A26 | AN26 | Антонов Ан-26 |
| A28 | AN28 | Антонов Ан-28 / PZL Miele M-28 Skytruck |
| A30 | AN30 | Антонов Ан-30 |
| A32 | AN32 | Антонов Ан-32 |
| A40 | A140 | Антонов Ан-140 |
| A4F | A124 | Антонов Ан-124 Руслан |
| AB3 | A30B | Airbus Industrie A300 чел. |
| AB4 | A30B | Airbus Industrie A300B2 / B4 / C4 чел. |
| AB6 | A306 | Airbus Industrie A300-600 чел. |
| ABB | A3ST | Airbus Industrie A300-600ST Beluga Freighter |
| ABF | A30B | Airbus Industrie A300 Freighter |
| ABX | A30B | Airbus Industrie A300C4 / F4 Freighter |
| ПБЯ | A306 | Airbus Industrie A600-600 Freighter |
| ACD | нет данных | Gulfstream / Rockwell (Aero) Commander / Turbo Commander |
| ACP | AC68 | Gulfstream / Rockwell (Aero) Commander |
| АКТ | AC90 | Gulfstream / Rockwell (Aero) Turbo Commander |
| ALM | НАГРУЗКА | Ayres LM-200 Loadmaster |
| AN4 | AN24 | Антонов Ан-24 |
| AN6 | нет данных | Антонов Ан-26 / Ан-30 / Ан-32 |
| AN7 | AN72 | Антонов Ан-72 / Ан-74 |
| ANF | AN12 | Антонов Ан-12 |
| APH | нет данных | Eurocopter (Aerospatiale) SA330 Пума / AS332 Супер Пума |
| AR1 | RJ1H | Avro RJ100 Avroliner |
| AR7 | RJ70 | Avro RJ70 Avroliner |
| AR8 | RJ85 | Avro RJ85 Avroliner |
| ARJ | нет данных | Avro RJ70 / RJ85 / RJ100 Avroliner |
| ARX | нет данных | Авро RJX85 / RJX100 |
| AT4 | AT43 | Aerospatiale / Alenia ATR 42-300 / 320 |
| AT5 | AT45 | Aerospatiale / Alenia ATR 42-500 |
| AT7 | AT72 | Aerospatiale / Alenia ATR 72 |
| ATP | ATP | British Aerospace ATP |
| ATR | нет данных | Aerospatiale / Alenia ATR 42 / ATR 72 |
| AX1 | RX1H | Avro RJX100 |
| AX8 | RX85 | Avro RJX85 |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| B | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / Модель |
| B11 | BA11 | British Aerospace (BAC) One Eleven / RomBAC One Eleven |
| B12 | BA11 | British Aerospace (BAC) One Eleven 200 |
| B13 | BA11 | British Aerospace (BAC) One Eleven 300 |
| B14 | BA11 | British Aerospace (BAC) One Eleven 400/475 |
| B15 | BA11 | British Aerospace (BAC) One Eleven 500 / RomBAC One Eleven |
| B72 | B720 | Boeing 720B пассажиров |
| BE1 | B190 | Бичкрафт 1900 / 1900C / 1900D |
| BE2 | нет данных | Двухпоршневые двигатели Beechcraft |
| BEC | нет данных | Легкий самолет Beechcraft |
| BEH | B190 | Бичкрафт 1900D |
| BEP | нет данных | Легкий самолет Beechcraft — одномоторный |
| BES | B190 | Букфрат 1900 / 1900C |
| СТАВКА | нет данных | Легкий самолет Beechcraft — двухтурбинный двигатель |
| Bh3 | нет данных | Bell Helicopters |
| БНИ | БН2П | Pilatus Britten-Norman BN-2A / B Островитянин |
| BNT | TRIS | Pilatus Britten-Norman BN-2A Mk III Trislander |
| АВТОБУС | нет данных | Автобус |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| C | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| CCJ | класс 60 | Canadair Challenger |
| CCX | GLEX | Canadair Global Express |
| CD2 | НОМА | Государственные авиационные заводы N22B / N24A Nomad |
| класс 4 | класс 44 | Canadair CL-44 |
| CN1 | нет данных | Легкий самолет Cessna — однопоршневой двигатель |
| CN2 | нет данных | Легкий самолет Cessna — двухпоршневые двигатели |
| CNA | нет данных | Легкий самолет Cessna |
| ЧПУ | нет данных | Легкий самолет Cessna — одинарный турбовинтовой двигатель |
| CNJ | нет данных | Cessna Citation |
| CNT | нет данных | Легкий самолет Cessna — парные турбовинтовые двигатели |
| CR1 | CRJ1 | Canadair Regional Jet 100 |
| CR2 | CRJ2 | Canadair Regional Jet 200 |
| CR7 | CRJ7 | Canadair Regional Jet 700 |
| CR9 | CRJ9 | Canadair Regional Jet 900 |
| CRJ | нет данных | Canadair Regional Jet |
| CRV | S210 | Aerospatiale (Sud Aviation) Se. 210 Каравелла |
| CS2 | C212 | CASA / IPTN 212 Aviocar |
| CS5 | CN35 | CASA / IPTN CN-235 |
| CV4 | CVLP | Convair CV-440 Metropolitan pax |
| CV5 | CVLT | Convair CV-580 чел |
| CVF | нет данных | Convair CV-240/440/580/600/640 Грузовое судно |
| CVR | нет данных | Convair CV-240/440/580/600/640 чел. |
| CVV | CVLP | Convair CV-240 Грузовое судно |
| CVX | CVLP | Convair CV-440 Грузовое судно |
| CVY | CVLT | Convair CV-580/600/640 Грузовое судно |
| CWC | C46 | Curtiss C-46 Commando |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| D | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| D10 | DC10 | Дуглас DC-10 чел |
| D11 | DC10 | Douglas DC-10-10 / 15 чел |
| D1C | DC10 | Douglas DC-10-30 / 40 чел |
| D1F | DC10 | Douglas DC-10 все грузовые корабли |
| Д1М | DC10 | Douglas DC-10 все модели Combi |
| D1X | DC10 | Douglas DC-10-10 Грузовое судно |
| D1Y | DC10 | Douglas DC-10-30 / 40 Грузовые самолеты |
| D28 | D228 | Fairchild Dornier Do. 228 |
| Д38 | D328 | Fairchild Dornier Do.328 |
| D3F | DC3 | Грузовое судно Дуглас DC-3 |
| D6F | DC6 | Грузовое судно Douglas DC-6A / B / C |
| D8F | нет данных | Douglas DC-8 все грузовые |
| D8L | DC86 | Дуглас DC-8-62 чел |
| Д8М | нет данных | Douglas DC-8 все модели Combi |
| D8Q | DC87 | Дуглас DC-8-72 чел |
| D8T | DC85 | Douglas DC-8-50 Грузовое судно |
| D8X | нет данных | Douglas DC-8-61 / 62/63 Грузовые лайнеры |
| D8Y | DC87 | Douglas DC-8-71 / 72/73 Грузовое судно |
| D91 | DC91 | Дуглас DC-9-10 чел. |
| D92 | DC92 | Дуглас DC-9-20 чел |
| D93 | DC93 | Дуглас DC-9-30 чел |
| D94 | DC94 | Дуглас DC-9-40 чел |
| D95 | DC95 | Дуглас DC-9-50 чел |
| D9C | DC93 | Douglas DC-9-30 Грузовое судно |
| D9F | DC94 | Douglas DC-9-40 Грузовое судно |
| D9F | нет данных | Douglas DC-9 все грузовые корабли |
| D9X | DC91 | Douglas DC-9-10 Грузовое судно |
| DC3 | DC3 | Douglas DC-3 pax |
| DC6 | DC6 | Douglas DC6A / B pax |
| DC8 | нет данных | Douglas DC-8 все модели |
| DC9 | DC9 | Douglas DC-9 все модели |
| DF2 | нет данных | Dassault (Breguet Mystere) Сокол 10/100/20/200/2000 |
| DF3 | нет данных | Dassault (Breguet Mystere) Сокол 50/900 |
| DFL | нет данных | Dassault (Breguet Mystere) Сокол |
| Dh2 | DH8A | De Havilland Canada DHC-8-100 Dash 8 / 8Q |
| Dh3 | DH8B | De Havilland Canada DHC-8-200 Dash 8 / 8Q |
| Dh4 | DH8C | De Havilland Canada DHC-8-300 Dash 8 / 8Q |
| Dh5 | DH8D | De Havilland Canada DHC-8-400 Dash 8Q |
| DH7 | DHC7 | De Havilland Canada DHC-7 Dash 7 |
| DH8 | нет данных | De Havilland Canada DHC-8 Dash 8 все модели |
| DHB | нет данных | De Havilland Canada DHC-2 Beaver / Turbo Beaver |
| DHC | DHC4 | De Havilland Canada DHC-4 Caribou |
| DHD | ГОЛУБЬ | De Havilland DH. 104 Голубь |
| DHH | HERN | De Havilland DH.114 Heron |
| DHL | DHC3 | De Havilland Canada DHC-3 Turbo Otter |
| DHO | DHC3 | De Havilland Canada DHC-3 Otter / Turbo Otter |
| DHP | DHC2 | De Havilland Canada DHC-2 Beaver |
| DHR | Dh3T | De Havilland Canada DHC-2 Turbo-Beaver |
| DHS | DHC3 | De Havilland Canada DHC-3 Otter |
| DHT | DHC6 | De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| E | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| E70 | E170 | Embraer 170 |
| E90 | E190 | Embraer 190 |
| EM2 | E120 | Embraer EMB. 120 Бразилиа |
| EMB | E110 | Embraer EMB.110 Bandeirnate |
| EMJ | Embraer 170/190 | |
| ER3 | E135 | Embraer RJ135 |
| ER4 | E145 | Embraer RJ145 Amazon |
| ERD | Embraer RJ140 | |
| ERJ | нет данных | Embraer RJ135 / RJ140 / RJ145 |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| F | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| F21 | F28 | Фоккер Ф.28 Стипендия 1000 |
| F22 | F28 | Fokker F.28 Стипендия 2000 |
| F23 | F28 | Fokker F. 28 Стипендия 3000 |
| F24 | F28 | Fokker F.28 Стипендия 4000 |
| F27 | F27 | Fokker F.27 Friendship / Fairchild F.27 |
| F28 | F28 | Фоккер Ф.28 стипендий |
| F50 | F50 | Fokker 50 |
| F70 | F70 | Fokker 70 |
| FA7 | нет данных | Fairchild Dornier 728JET |
| FK7 | F27 | Fairchild FH.227 |
| FRJ | J328 | Fairchild Dornier 328JET |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| G | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| GRG | G21 | Грумман Г. 21 гусь |
| GRJ | нет данных | Gulfstream Aerospace G-1159 Gulfstream II / III / IV / V |
| ГРМ | G73T | Grumman G.73 Turbo Mallard |
| ГРС | G159 | Gulfstream Aerospace G-159 Gulfstream I |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| H | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| h35 | нет данных | British Aerospace (Hawker Siddeley) HS.125 |
| HEC | COUC | Helio H-250 Courier / H-295/385 Super Courier |
| HOV | нет данных | Судно на воздушной подушке |
| HS7 | A748 | Hawker Siddeley HS.748 |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| I | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| I14 | I114 | Ильюшин Ил114 |
| I93 | IL96 | Ильюшин Ил96-300 чел |
| I9F | Ил96 | Ильюшин Ил96 Грузовой корабль |
| I9M | IL96 | Ильюшин ИЛ96М pax |
| I9X | IL96 | Ильюшин Ил96-300 Грузовой корабль |
| I9Y | IL96 | Ильюшин Ил96Т Грузовое судно |
| Ил6 | Ил62 | Ильюшин Ил62 |
| Ил7 | IL76 | Ильюшин Ил76 |
| Ил8 | Ил18 | Ильюшин Ил18 |
| IL9 | IL96 | Ильюшин Ил96 чел |
| ILW | Ил86 | Ильюшин Ил86 |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| J | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| J31 | JS31 | Бритиш Аэроспейс Джетстрим 31 |
| J32 | JS32 | Бритиш Аэроспейс Джетстрим 32 |
| J41 | JS41 | British Aerospace Jetstream 41 |
| JST | нет данных | British Aerospace Jetstream 31/32/41 |
| JU5 | JU52 | Юнкерс Ju52 / 3M |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| L | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| L10 | L101 | Lockheed L-1011 Tristar pax |
| L11 | L101 | Lockheed L-1011 1/50/100/150/200/250 Tristar pax |
| L15 | L101 | Lockheed L-1011 500 Tristar pax |
| L1F | L101 | Lockheed L-1011 Tristar Freighter |
| L49 | КОНИ | Lockheed L-1049 Super Constellation |
| L4T | L410 | ЛЕТ 410 |
| ЛЧ | нет данных | Запуск — лодка |
| LMO | нет данных | Лимузин |
| LOE | L188 | Lockheed L-188 Electra pax |
| LOF | L188 | Lockheed L-188 Electra Freighter |
| LOH | C130 | Lockheed L-182/282/382 (L-100) Геркулес |
| LOM | L188 | Lockheed L-188 Electra смешанной конфигурации |
| LRJ | нет данных | Gates Learjet |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| M | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| M11 | MD11 | McDonnell Douglas MD11 pax |
| M1F | MD11 | McDonnell Douglas Грузовое судно MD11 |
| М1М | MD11 | McDonnell Douglas MD11 смешанной конфигурации |
| M80 | MD80 | Макдоннелл Дуглас MD80 |
| M81 | MD81 | Макдоннелл Дуглас MD81 |
| M82 | MD82 | Макдоннелл Дуглас MD82 |
| M83 | MD83 | Макдоннелл Дуглас MD83 |
| M87 | MD87 | Макдоннелл Дуглас MD87 |
| M88 | MD88 | Макдоннелл Дуглас MD88 |
| M90 | MD90 | Макдоннелл Дуглас MD90 |
| МБХ | B105 | Eurocopter (MBB) Bo. 105 |
| MD9 | EXPL | MD Вертолеты MD900 Explorer |
| MIH | MI8 | МИЛ Ми-8 / Ми-17 / Ми-171 / Ми-172 |
| MU2 | MU2 | Митсубиси Мю-2|
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| N | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| ND2 | N262 | Aerospatiale (Север) 262 |
| НДЦ | S601 | Aerospatiale SN.601 Корвет |
| NDE | нет данных | Eurocopter (Aerospatiale) AS350 Ecureuil / AS355 Ecureuil 2 |
| NDH | S65C | Eurocopter (Aerospatiale) SA365C / SA365N Dauphin 2 |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| P | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| PA1 | нет данных | Легкий самолет Piper — однопоршневой двигатель |
| PA2 | нет данных | Легкий самолет Piper — двухпоршневые двигатели |
| PAG | нет данных | Легкий самолет Piper |
| PAT | нет данных | Легкий самолет Piper — сдвоенные турбовинтовые двигатели |
| PL2 | PC12 | Pilatus PC-12 |
| PL6 | PC6T | Pilatus PC-6 Turbo Портер |
| PN6 | P68 | Партенавиа П. 68 |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| R | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| RFS | нет данных | Автопогрузчик — грузовой автомобиль |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| S | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| S20 | SB20 | Saab 2000 |
| S58 | S58T | Sikorsky S-58T |
| S61 | S61 | Sikorsky S-61 |
| S76 | S76 | Sikorsky S-76 |
| SF3 | SF34 | Saab SF340A / B |
| Ш4 | Ш43 | Шорты SD. 330 |
| SH6 | Ш46 | Шорты SD.360 |
| SHB | BELF | Шорты SC-5 Belfast |
| ШС | SC7 | Шорты SC-7 Skyvan |
| SSC | КОНЦ | Aerospatiale / BAC Concorde |
| SWM | нет данных | Fairchild (Swearingen) SA26 / SA226 / SA227 Метро / Мерлин / Экспедитер |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| T | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| T20 | T204 | Туполев Ту-204 / Ту-214 |
| TRN | нет данных | Поезд |
| ТУ3 | Т134 | Туполев Ту134 |
| ТУ5 | Т154 | Туполев Ту154 |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| V | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| VCV | VISC | Виккерс Виконт |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| W | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| WWP | WW24 | Israel Aircraft Industries 1124 Westwind |
1 | 3 | 7 | А | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | L | M | N | P | R | S | Т | V | W | Y
| Y | ||
| Код IATA | Код ИКАО | Производитель и тип воздушного судна / модель |
| YK2 | YK42 | Яковлев Як 42 |
| YK4 | YK40 | Яковлев Як 40 |
| YN2 | Y12 | Харбин Юншуджи Y12 |
| YN7 | AN24 | Сиань Юньшуджи Y7 |
| YS1 | YS11 | NAMC YS-11 |
| Тип ID | Обозначение Данные |
| Зулус Местный | |
| Тип ID | Самолет Тип |
| A | |
| A109 | ВЕРТОЛЕТ Agusta A109 |
| A3 | DOUGLAS A-3 SKYWARRIOR |
| A319 | AIRBUS A319 |
| A320 | AIRBUS A320 |
| A321 | AIRBUS A321 |
| AA1 | GULFSTREAM AA1 ТРЕНЕР / YANKEE |
| AA5 | GULFSTREAM CHEETAH AA-5 / TRAVELER / TIGER |
| AC11 | ROCKWELL Commander 112/114 / Gran Turismo |
| AC50 | ROCKWELL Shrike Commander |
| AC6L | ROCKWELL Grand Commander 680FL |
| AC90 | ROCKWELL JetProp Командир 690/840 |
| AC95 | ROCKWELL JetProp Командир 980/1000 |
| AEST | ПАЙПЕР АЭРО ЗВЕЗДА 600/700 |
| AS50 | ВЕРТОЛЕТ Eurocopter AStar |
| AS55 | ВЕРТОЛЕТ Eurocopter TwinStar Aerospat. 355/555 |
| AS65 | ВЕРТОЛЕТ Eurocopter Dauphin Aerospat. 365/366/565 Dauphin2 |
| АСТР | IAI ASTRA 1125 |
| AT43 | АЭРОСПАТИАЦИЯ ATR 42-200 / 300/320 |
| AT44 | АЭРОСПАТИАЦИЯ ATR 42-400 |
| AT45 | АЭРОСПАТИАЦИЯ ATR 42-500 |
| AT72 | АЭРОСПАТИАЦИЯ ATR 72 |
| B | |
| B06 | ВЕРТОЛЕТ Bell JetRanger |
| B14A | BELLANCA 14 JR / SR / Cruisair / master |
| B14C | BELLANCA 14 Bellanca 260 / A / B / C |
| B190 | БУК 1900 |
| B222 | ВЕРТОЛЕТ Bell 222230430 |
| B26 | DOUGLAS A-26 B-26 INVADER |
| B350 | БУК SUPER KING AIR 350 |
| B407 | ВЕРТОЛЕТ Bell 407 |
| B427 | ВЕРТОЛЕТ Bell 427 |
| B430 | ВЕРТОЛЕТ Bell 430 |
| B701 | БОИНГ 707-100 (С-137) |
| B703 | БОИНГ 707-300 (С-137С) |
| B721 | БОИНГ 727-100 (С-22) |
| B722 | БОИНГ 727-200 |
| B72Q | BOEING 727 СТУПЕНЬ 3 (-100 ИЛИ -200) |
| B731 | БОИНГ 737-100 СЕРИИ |
| B732 | БОИНГ 737-200 |
| B733 | БОИНГ 737-300 |
| B734 | БОИНГ 737-400 |
| B735 | БОИНГ 737-500 |
| B736 | БОИНГ 737-600 |
| B737 | БОИНГ 737-700 |
| B738 | БОИНГ 737-800 |
| B73Q | BOEING 737 Этап 3 |
| B741 | БОИНГ 747-100 |
| B742 | БОИНГ 747-200 |
| B744 | БОИНГ 747-400 |
| B752 | БОИНГ 757-200 |
| B753 | БОИНГ 757-300 |
| B762 | БОИНГ 767-200 |
| B763 | БОИНГ 767-300 |
| B764 | БОИНГ 767-400 |
| B772 | БОИНГ 777-200 |
| B773 | БОИНГ 777-300 |
| BA11 | БРИТАНСКИЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ BAC-111 One-Eleven |
| BE10 | БУК KING AIR 100 A / B |
| BE17 | БУК КРЫЛО 17 |
| BE18 | БУК TWIN BEECH 18 / SUPER h28 |
| BE19 | БУК СПОРТ 19 / МУСКЕТЕР СПОРТ |
| BE20 | БУК SUPER KING AIR 200/1300 |
| BE23 | БУК ПОЛОННИК 23 / МУСКЕТЕР 23 |
| BE24 | БУК SIERRA 24 / MUSKETEER SUPER |
| BE30 | БУК SUPER KING AIR 300 / 300LW |
| BE33 | БУК BONANZA 33 / DEBONAIR (E-24) |
| BE35 | БУК БОНАНЗА 35 |
| BE36 | БУК БОНАНЗА 36 |
| BE40 | БУК BEECHJET 400 |
| BE50 | БУК TWIN BONANZA 50 |
| BE55 | БУК БАРОН 55 |
| BE56 | БУК Турбо Барон |
| BE58 | БУК БАРОН 58 / FOXSTAR |
| BE60 | БУК ДУК 60 |
| BE65 | БУК QUEEN AIR 65 |
| BE76 | БУК КНЯЗЬЯ 76 |
| BE77 | БУК ШКИПЕР 77 |
| BE80 | БУК QUEEN AIR 80 |
| BE88 | БУК Квин Эйр 88 |
| BE95 | BEECH TRAVELAIR 95 |
| BE99 | БУК АВИАКОМПАНИИ 99 |
| BE9L | БУК KING AIR 90 / A90 до E90 |
| BE9T | БУК F90 KING AIR |
| BK17 | ВЕРТОЛЕТ Eurocopter BK-117 |
| BL17 | BELLANCA SUPER VIKING / ТУРБО ВИКИНГ |
| BL8 | BELLANCA ДЕКАТЛОН / SUPER / SCOUT |
| БН2П | ПИЛАТУС БРИТТЕН-НОРМАНСКИЙ ОСТРОВ |
| С | |
| C130 | LOCKHEED C130 A / B / E / F / H ГЕРКУЛЕС |
| C135 | БОИНГ C-135B / C / E / K TC-135 WC-135 |
| C140 | CESSNA 140 |
| C150 | CESSNA 150 |
| C152 | CESSNA 152 |
| C170 | CESSNA 170 |
| C172 | CESSNA SKYHAWK 172 / CUTLASS / MESCALERO |
| C175 | CESSNA SKYLARK 175 |
| C177 | CESSNA CARDINAL 177 |
| C180 | CESSNA SKYWAGON 180 (U-17C) |
| C182 | CESSNA SKYLANE 182 |
| C185 | CESSNA SKYWAGON 185 (U-17A / B) |
| C190 | ЦЕССНА ЦЕССНА 190 |
| C195 | ЦЕССНА ЦЕССНА 195 |
| C205 | CESSNA SUPER SKYWAGON / SUPER SKYLANE |
| C206 | CESSNA STATIONAIR 6 / TURBO STATIONAIR |
| C207 | CESSNA STATIONAIR / TURBO STATIONAIR 7/ |
| C208 | CESSNA КАРАВАН 1-208 / CARGOMASTER / GRAN |
| C210 | CESSNA CENTURION 210 / TURBO CENTURION |
| C25A | CESSNA CITATIONJET C525A CJ2 |
| C303 | CESSNA CRUSADER 303 |
| C30J | LOCKHEED C130J / KC130J ГЕРКУЛЕС |
| C310 | ЦЕССНА ЦЕССНА 310 |
| C320 | CESSNA SKYKNIGHT 320 |
| C335 | ЦЕССНА ЦЕССНА 335 |
| C336 | CESSNA SKYMASTER 336 |
| C337 | CESSNA SUPER SKYMASTER 337 |
| C340 | CESSNA 340 |
| C402 | CESSNA 401/402 / УТИЛИНЕР / BUI |
| C404 | ЦЕССНА ТИТАН 404 |
| C411 | ЦЕССНА ЦЕССНА 411 |
| C414 | CESSNA CHANCELLOR 414 / ROCKET POWER |
| C421 | ЦЕССНА ЗОЛОТОЙ ОРЕЛ 421 |
| C425 | CESSNA CORSAIR / CONQUEST I-425 |
| C441 | ЗАВОЕВАНИЕ / ЗАВОЕВАНИЕ ЦЕССНЫ 2-441 |
| C5 | LOCKHEED C-5 Galaxy |
| C500 | CESSNA CITATION 1 |
| C501 | CESSNA CITATION 1-SP |
| C525 | CESSNA CITATIONJET C525 CJ1 |
| C526 | CESSNA CITATIONJET C526 |
| C550 | CESSNA CITATION 2 / -S2 / Bravo |
| C551 | CESSNA CITATION 2-SP |
| C560 | CESSNA CITATION 5 / Ультра |
| C56X | CESSNA Citation Excel |
| C650 | CESSNA CITATION 3/6/7 |
| C680 | CESSNA CITATION 680 SOVEREIGN |
| C72R | CESSNA CUTLASS RG / 172RG |
| C750 | CESSNA CITATION 10 |
| C77R | CESSNA CARDINAL RG / 177RG |
| C82R | CESSNA SKYLANE RG / TURBO SKYLANE RG |
| CH7A | БЕЛЛАНКА 7 ЧЕМПИОН СИТАБРИИ |
| CH7B | BELLANCA 7GCB / 7KCAB Citabria |
| Класс 60 | CANADAIR CL600 / 601/604 CHALLENGER |
| CNTL | BOMBARDIER BD-100 Continental |
| COL3 | LANCAIR Columbia 300 |
| КУРС | HELIO Courier |
| CRJ1 | CANADAIR CRJ-100 Regional Jet |
| CRJ2 | CANADAIR CRJ-200 Regional Jet |
| CRJ7 | CANADAIR CRJ-700 Regional Jet |
| CRJ9 | CANADAIR CRJ-900 Regional Jet |
| CVLP | CONVAIR CV-240/340/440 |
| CVLT | CONVAIR CV-540/580/600/640 |
| D | |
| D228 | ДОРНЬЕР 228 |
| D328 | DORNIER 328 |
| DA40 | DIAMOND DA-40 KATANA DIAMOND STAR |
| DA42 | АЛМАЗ DA-42 TWINSTAR |
| DC3 | DOUGLAS DC-3 |
| DC6 | DOUGLAS DC-6 |
| DC7 | DOUGLAS DC-7 |
| DC91 | ДЦ-9-10 |
| DC92 | DC-9-20 |
| DC93 | DC-9-30 |
| DC94 | DC-9-40 |
| DC95 | DC-9-50 |
| DC10 | ДЦ-10 |
| DH8A | DE HAVILLAND DHC-8-100 DASH 8 |
| DH8B | DE HAVILLAND DHC-8-200 DASH 8 |
| DH8C | DE HAVILLAND DHC-8-300 DASH 8 |
| DH8D | DE HAVILLAND DHC-8-400 DASH 8 |
| DHC6 | DE HAVILLAND DHC-6 TWIN OTTER |
| DHC7 | DE HAVILLAND DHC-7 DASH 7 |
| DV20 | АЛМАЗ DA-20/22 DV-20 ECLIPSE |
| E | |
| E110 | EMBRAER BANDEIRANTE ERB-110 |
| E120 | ВЫШИВКА BRASILLE EMB-120 |
| E135 | EMBRAER RJ ERJ-135 |
| E145 | EMBRAER RJ ERJ-145 |
| EAGL | АВИАТ-ОРЕЛ |
| Ф | |
| F28 | FOKKER F-28 Стипендия |
| F2TH | FALCON 2000 |
| F900 | СОКОЛ 900 |
| FA10 | СОКОЛ 10/100 |
| FA20 | FALCON 20/200 |
| FA50 | СОКОЛ 50 |
| G | |
| G159 | GULFSTREAM GULFSTREAM 1 |
| GA7 | GULFSTREAM COUGAR GA-7 |
| GALX | IAI GALAXY 1126 / GULSTREAM 200 (Galaxy) |
| GC1 | ГЛОБУС SWIFT |
| GLAS | GLASAIR |
| GLEX | BOMBARDIER BD-700 Global Express |
| GLF2 | GULFSTREAM GULFSTREAM 2 |
| GLF3 | GULFSTREAM GULFSTREAM 3 |
| GLF4 | GULFSTREAM GULFSTREAM 4 |
| GLF5 | GULFSTREAM GULFSTREAM 5 |
| H | |
| h35A | HAWKER HS-12-1 / 2/3/400/600 |
| h35B | HAWKER HS-125-700 / 800 |
| h35C | HAWKER 1000 |
| h57 | ВЕРТОЛЕТ Boeing CH-47 Chinook |
| H60 | ВЕРТОЛЕТ S-70 UH-60 Black Hawk SeaHawk и др. |
| HUSK | АВИАТ А-1 HUSKY |
| HXA | ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ Крейсерский IAS <101 тыс. Т. |
| HXB | ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ Крейсерский IAS> 100 и <201 KT |
| HXC | ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ САМОЛЕТ Крейсерский IAS> 200 тыс. Т. |
| Дж | |
| J3 | ТРУБА J-3 КУБ |
| J4 | ТРУБА J-4 КУБОК КУПЕ |
| J5 | ПАЙПЕР J-5 КУБ КРУИЗЕР |
| JCOM | ROCKWELL JET COMMANDER 1121 |
| JS20 | Jetstream 200 |
| JS32 | BAe-3200 Jetstream Super 31 |
| JS41 | BAe-4100 Jetstream 41 |
| К | |
| КФИР | IAI KFIR C1 / C2 / C7 / F-21A |
| L | |
| L18 | LEARSTAR |
| L29A | LOCKHEED JETSTAR 6/8 |
| L29B | LOCKHEED JETSTAR 2/731 |
| L39 | AERO VODOCHODY CZECH L-39/139 ALBATROSS |
| LA4 | ОЗЕРО БУКАНЕР |
| LGEZ | RUTAN Long-EZ |
| LJ23 | LEAR 23 |
| LJ24 | LEAR 24 |
| LJ25 | LEAR 25 |
| LJ28 | LEAR 28/29 |
| LJ31 | LEAR 31 |
| LJ35 | LEAR 35/36 |
| LJ35 | LEAR C-35 / R-35 / VU-35 |
| LJ45 | LEAR 45 |
| LJ55 | LEAR 55 |
| LJ60 | LEAR 60 |
| LNC2 | Lancair 200/235/320/360 |
| LNC4 | Lancair 4 |
| LNCE | Lancair ES Super ES |
| M | |
| M10 | MOONEY MARK 10 CADET |
| M20P | MOONEY M20 / A / B / C / D / E / F / G / J / L / R / |
| M20P | MOONEY Mark 21 / Рейнджер / Мастер |
| M20P | MOONEY Chaparral / Executive |
| M20P | ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЧЕЛОВЕК / ОВАЦИЯ |
| M20P | MOONEY 201/205 / ATS / MSE / PFM |
| M20T | ТУРБО МУНИ M20K / M20M |
| M20T | MOONEY ENCORE / 231/252 / TLS / TSE |
| M22 | MOONEY MARK 22 / MUSTANG |
| M7 | MAULE M7 |
| MD11 | MD-11 |
| MD80 | MD 80 |
| MD81 | MD 81 |
| MD82 | MD 82 |
| MD83 | MD 83 |
| MD87 | MD 87 |
| MD88 | MD 88 |
| MD90 | MD 90 |
| MOR2 | MORRISEY 2150/2000 NIFTY |
| MU2 | MITSUBISHI MU-2 / MARQUISE / СОЛИТЕР |
| MU30 | MITSUBISHI DIAMOND / MU-300 |
| MUS2 | M2 MUSTANG 2 |
| N | |
| НАВИ | СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЙ Navion |
| -П | |
| P180 | PIAGGIO P-180 AVANTI |
| P210 | CESSNA ЦЕНТУРИОН ДАВЛЕНИЯ |
| P28A | PIPER CHEROKEE / ARCHER / WARRIOR / CADET |
| P28B | PIPER DAKOTA / TURBO DAKOTA / ЗАРЯДНОЕ УСТРОЙСТВО |
| P28R | PIPER CHEROKEE ARROW 180/2/3 / TURBO |
| P28T | PIPER CHEROKEE ARROW 4 / TURBO ARROW 4 |
| P3 | ЛОКХИД P3 / ORION / AURORA |
| P32R | ПАЙПЕР CHEROKEE LANCE PA-32R / SARATOG |
| P32T | PIPER LANCE 2 / TURBO LANCE 2 |
| P337 | НАДПОРНЫЙ SKYMASTER T337G / P3 |
| PA11 | PIPER CUB СПЕЦИАЛЬНЫЙ |
| PA12 | ПАЙПЕР СУПЕР КРЕЙСЕР |
| PA14 | PIPER FAMILY CRUISER | КРЕЙСЕР СЕМЕЙНЫЙ
| PA15 | PIPER VAGABOND TRAINER |
| PA16 | PIPER CLIPPER |
| PA17 | ТРУБА VAGABOND |
| PA18 | ПАЙПЕР СУПЕР КУБ |
| PA20 | НАКОПИТЕЛЬ ТРУБА |
| PA22 | ТРУБА TRI-PACER / КОЛТ / КАРИБСКИЙ БАССЕЙН |
| PA23 | ПАЙПЕР APACHE 150/160 |
| PA24 | ПАЙПЕР КОМАНЧ |
| PA25 | ПАЙПЕР ПАЗНИ |
| PA27 | ТРУБА АЦТЕК / ТУРБО АЦТЕК |
| PA30 | PIPER TWIN COMANCHE / ТУРБО |
| PA31 | PIPER CHIEFTAN / MOHAVE / NAVAJO / T-10 |
| PA32 | PIPER CHEROKEE SIX / LANCE / (TURBO) SA |
| PA34 | ПАЙПЕР SENECA |
| PA36 | Пайпер храбрый / PAWNEE храбрый / супер храбрый |
| PA38 | ПАЙПЕР TOMAHAWK |
| PA44 | ТРУБНЫЙ СЕМИНОЛЬ / ТУРБО-СЕМИНОЛЬ |
| PA46 | ПАЙПЕР МАЛИБУ / МАЛИБУ МИРАЖ |
| P46T | ПАЙПЕР МАЛИБУ МЕРИДИАН |
| PAT4 | ПАЙПЕР Т-1040 |
| PAY1 | ПАЙПЕР ЧЕЙЕНН 1 |
| PAY2 | ПАЙПЕР ЧЕЙЕНН 2 |
| PAY3 | ПАЙПЕР ЧЕЙЕНН 3 |
| PAY4 | ПАЙПЕР ЧЕЙЕНН 400 |
| PC12 | ПИЛАТУС ПК-12 |
| ПРМ1 | БУК Raytheon Premier I |
| ПТС1 | PITTS S-1 СПЕЦИАЛЬНЫЙ |
| ПТС2 | PITTS S-2 СПЕЦИАЛЬНЫЙ |
| R | |
| R22 | ВЕРТОЛЕТ Robinson R22 |
| R44 | ВЕРТОЛЕТ Робинсон R44 |
| RV6 | ФУРГОН RV6 |
| S | |
| S601 | AEROSPATIALECORVETTE JET |
| S76 | ВЕРТОЛЕТ С-76 Вертолет |
| SBR1 | SABERLINER 40/50/60/65 |
| SBR2 | САБЕРЛАЙНЕР 75 |
| SHER | ШЕРПА С-23 |
| Ш43 | КОРОТКИЕ 330 |
| Ш46 | КОРОТКИЕ 360 |
| SP7 | Спартанский представитель СП-7 |
| SR20 | ЦИРРУС СР-20 |
| SR22 | ЦИРРУС СР-22 |
| ЗВЕЗДА | БУК ЗВЕЗДНЫЙ КОРАБЛЬ 2000 |
| SW2 | ПОЯСНЕНИЕ Merlin II |
| SW3 | ПОЯСНЕНИЕ Merlin III |
| SW4 | ПОЯСНЕНИЕ Merlin IV — Metro |
| SX30 | ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ SX-300 |
| Т | |
| T28 | СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЙ Троян Т-28 |
| T34P | БУК MENTOR T34A / B / E-17 |
| T34T | БУК TURBO MENTOR T-34C |
| T37 | ЦЕССНА Т-37 |
| T6 | СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЙ Т-6 Техасский SNJ Гарвард |
| ТАМП | AEROSPATIALE TAMPICO |
| TBM7 | АЭРОСПАТИАЛЬ TBM TB-700 |
| TCOU | HELIO Twin Courier |
| ТОБА | AEROSPATIALE TABAGO |
| ТРИН | АЭРОСПАТИАЛЬ ТРИНИДАД |
| ТРИС | ПИЛАТУС БРИТТЕН-НОРМАН ТРИЛАНДЕР |
| В | |
| V1 | GRUMMAN OV-1 RV-1 AO-1 Могавк (G-134) |
| VEZE | RUTAN VariEze |
| Вт | |
| WACF | Waco F / QCF / UBF / UPF / YMF |
11 знаковых исторических эволюций авианосцев
Сегодня авианосец — это огромная военная машина, используемая военно-морскими силами для удаленного развертывания целого флота самолетов вдали от страны их происхождения.
Самый большой авианосец сегодня может перевезти и спустить по морю более 75 самолетов . Но знаете ли вы о скромном предшественнике авианосца — барже-воздушном шаре?
То, что мы привыкли видеть сегодня в новостях, в фильмах и в реальной жизни, является результатом эволюции, которая происходила в течение более чем ста лет благодаря чрезвычайно талантливым инженерам.
Вот некоторые из важнейших шагов в эволюции авианосца или суперкара, как мы его знаем сегодня.
1. Носители воздушных шаров XIX века
Предшественник авианосца, скромная баржа с воздушными шарами, обычно использовалась для закрепления воздушных шаров с целью обеспечения наилучшего обзора окружающей местности.
Перевозчики воздушных шаров обычно представляли собой плавучие баркеры, которые использовали трос, чтобы оставаться прикрепленным к воздушному шару.
Буксир должен принять баржу и воздушный шар вниз по реке.
Они датируются 19 веком и вскоре были вытеснены авианосцами времен Первой мировой войны.
Несмотря на то, что он использовался в основном для осмотра местности, австрийский флот все же пытался воздушные шары, чтобы сбросить бомбы на Венецию в 1849 году.
Во время Гражданской войны в США Соединенные Штаты использовали воздушные шары для наблюдения за войсками Конфедерации.
Группа выдающихся воздухоплавателей того времени служила в то время в составе аэростатного корпуса армии Союза.
2. La Foudre, первый авианосец
Французское судно La Foudre было первым авианосцем в истории. В отличие от современных авианосцев, вместо того, чтобы иметь взлетно-посадочную полосу на крыше корабля, он просто хранил самолеты в своем корпусе и использовал краны, чтобы опускать их в море, чтобы они могли взлетать и приземляться с воды.
Гидросамолет Caudron был спущен на берег Ла-Фудр в 1914 году, Источник: World Imaging / Wikimedia Commons Ла-Фудр был введен в эксплуатацию в 1896 году, но затем был преобразован в авианосец в 1911 году, вскоре после изобретения гидросамолета в 1910 году.
Первым самолетом La Foudre был гидросамолет Canard Voisin с поплавковым оборудованием, который в основном использовался для разведки и наблюдения.
3. Юджин Эли совершает первую посадку авианосца на USS Pensylvania
Юджин Бертон Эли широко известен как отец военно-морской авиации. На картинке ниже показана одна из его многочисленных попыток взлететь с военного корабля — на снимке, который он пытается взлететь с американского военного корабля «Бирмингем» в 1910 году.
В конечном итоге, непревзойденный смельчак, Эли стал первым человеком в истории, который приземлился на корабле. самолет на военном корабле, военный корабль США Пенсильвания.
Эли взлетает с авианосца «Бирмингем», Источник: W.Wolny / Wikimedia Commons18 января 1911 года Эли вылетел с ипподрома Танфоран в Сан-Бруно, Калифорния, и приземлился на авианосце «Пенсильвания».
12 ноября 2010 года в ознаменование 100-летия полета Эли командующий ВМС Боб Кулбо взлетел с взлетно-посадочной полосы NAS Norfolk на специально построенной копии самолета Curtiss Эли.
4. HMS Argus, первый авианосец с плоской крышей
В знак того, как невероятно быстро развиваются военные технологии, всего через 8 лет после высадки военного корабля Юджина Эли британский HMW Argus стал первым образцом авианосца с плоской крышей. специально модифицирован, чтобы позволить самолету взлетать и садиться на него.
Источник: Wikimedia CommonsИспользуемый в качестве авианосца во время Второй мировой войны, HMS Argus Королевского флота использовался для сопровождения таких самолетов, как Spitfire, Hawker Hurricane и Blackburn Skua.
4. Хосё: первый заказанный авианосец
В то время как многие военные корабли были модифицированы в гидросамолеты или авианосцы до 1920 года, японский Хосё был первым военным кораблем, который был специально заказан и построен как авианосец.
Источник: Wikimedia Commons Во время Второй мировой войны Хосё участвовал в битве за Мидуэй в 1942 году.Однако авианосец в основном использовался для тренировок в домашних водах Японии.
Относительно небольшой размер Хошо означал, что он не был особенно эффективным в боевых ситуациях.
После Второй мировой войны японский авианосец использовался для репатриации примерно 40 000 японских солдат и мирных жителей из-за границы.
5. Авианосцы времен Второй мировой войны
Реактивные самолеты начали появляться ближе к концу Второй мировой войны, что привело к инновациям в конструкции авианосцев. Согласно Nocgms, некоторые авианосцы в это время начали использовать угловые взлетно-посадочные полосы.
Источник : Wikimedia CommonsУгловые посадочные полосы поднимутся примерно на 9 футов от главной оси авианосца, что обеспечит более безопасную посадку. Если пилот войдет слишком быстро, он сможет легко снова взлететь и вернуться обратно благодаря высоте — подробнее об этом в номере 7.
Аварийная посадка Grumman F65 Hellcat на летную палубу USS Enterprise во время Второй мировой войны, Источник : Wikimedia Commons Некоторые из самых известных авианосцев Второй мировой войны включают USS Enterprise, самый украшенный военный корабль Соединенных Штатов во время войны, HMS Ark Royal и немецкий линкор Bismarck.
6. Первый реактивный самолет взлетает с авианосца HMS Ocean
Через 34 года после приземления военного корабля Юджина Эли в 1911 году Эрик Браун из британского Королевского флота стал первым человеком, который взлетел и приземлился на авианосце в реактивный самолет.
Источник: Wikimedia Commons3 декабря 1945 года Браун направил «Морской вампир де Хэвилленд» на HMS Ocean, где он приземлился, а затем снова взлетел.
Эрик Браун — самый титулованный пилот в истории Королевского флота.Как летчик-испытатель, он также является мировым рекордсменом по количеству летающих самолетов — 487.
7. Инновация при взлете с трамплина для прыжков с трамплина
Возможно, самое раннее использование авиадвигателя
TBO
Спросите любого владельца самолета, каков средний межремонтный интервал двигателя (ов) его самолета, и вы почти всегда без колебаний получите правильный ответ: «Мой двигатель имеет средний межремонтный интервал 1700 часов».
Но попросите этого владельца объяснить значение этой цифры TBO, и вы получите самые разные ответы, большинство из которых совершенно неверны.Вот несколько наиболее распространенных заблуждений по поводу TBO:
«Запрещается летать на самолете, если двигатель не выдерживает установленного производителем срока эксплуатации».
Чепуха. Показатели TBO, опубликованные Lycoming и TCM, не являются ограничениями летной годности. Двигатель может быть уже давно прошедшим межремонтный период и оставаться годным к полетам по закону. (Двигатель также может стать непригодным для продажи задолго до того, как закончится расчетный срок эксплуатации.)
«Хотя это правда, что TBO производителя не является обязательным для некоммерческих операторов (Часть 91), коммерческие операторы (Часть 121/135) обязаны проводить капитальный ремонт двигателя, когда он достигает TBO.”
Не совсем так. И Lycoming, и TCM публикуют TBO двигателей в форме необязательных сервисных бюллетеней.
Некоторые операторы Part 121/135 имеют рабочие спецификации, которые требуют от них соответствия всем бюллетеням обслуживания производителя (даже необязательным), в то время как у других есть рабочие спецификации, которые требуют соблюдения только обязательных бюллетеней обслуживания. Те, кто входит в последнюю группу, не более обязаны соблюдать опубликованные TBO, чем операторы Части 91. Те, кто входит в первую группу, теоретически могут потребовать проведения капитального ремонта при опубликованном TBO, но большинство таких операторов запрашивают продление TBO у своих FSDO, и они обычно предоставляются, часто на 50% больше, чем опубликованный производителем двигателя TBO.Таким образом, на практике опубликованные TBO вряд ли когда-либо являются обязательными для каких-либо операторов — коммерческих или некоммерческих.
«Продолжение эксплуатации двигателя сверх установленного срока может привести к аннулированию страховки вашего самолета».
Poppycock. Мне еще не приходилось видеть полисы страхования самолетов, которые требовали бы соблюдения необязательных сервисных бюллетеней в качестве условия покрытия.
Большинство правил требуют, чтобы самолет был годен к полетам и соответствовал требованиям инспекции FAA.
«Продолжать эксплуатировать двигатель после того, как TBO опасен, потому что это увеличивает вероятность отказа двигателя в полете.”
Напротив, вероятность выхода двигателя из строя в течение первых нескольких сотен часов после капитального ремонта гораздо выше, чем в течение первых нескольких сотен часов после прохождения опубликованного TBO. Если исключить нехватку топлива или его истощение (например, ошибка пилота), большинство остановок двигателя связаны с механическим повреждением некоторых компонентов двигателя «верхнего конца», таких как цилиндр, выпускной клапан, поршень, магнето, турбокомпрессор, выхлопная труба и т. Д. Компоненты заменяются во время обычного обслуживания без необходимости капитального ремонта двигателя.Целью капитального ремонта двигателя является осмотр, восстановление и / или замена «нижних» компонентов двигателя — коленчатого вала, распределительного вала, картера, шестерен, подшипников и т.
Д. — к которым невозможно получить доступ, не разбив корпус. Но эти «нижние» компоненты редко приводят к катастрофическим отказам двигателя. Кроме того, в тех редких случаях, когда эти компоненты действительно выходят из строя (например, поломка коленчатого вала), выход из строя почти никогда не коррелирует со временем, прошедшим после капитального ремонта. (Если коленчатый вал выходит из строя, он, скорее всего, выйдет из строя в течение первых нескольких сотен часов после изготовления или после удара винта.)
«Продолжать эксплуатировать двигатель за пределами TBO — это ложная экономия, потому что это только делает неизбежный капитальный ремонт более дорогим».
Эта старая женская сказка, вероятно, возникла еще в те времена, когда новые цилиндры были очень дорогими, а большинство двигателей ремонтировалось на месте с использованием отремонтированных (хромированных или негабаритных) кувшинов. В те дни, если вы доводили двигатель до такой степени, что его цилиндры нельзя было отремонтировать, вам приходилось тратить больше на капитальный ремонт, чтобы купить новые.
В настоящее время, однако, стоимость новых баллонов снизилась до такой степени, что большинство капитальных ремонтов включают все новые кувшины в качестве стандартной процедуры.Следовательно, больше нет реальных преимуществ в проведении капитального ремонта раньше, чем позже. Единственное, что повлияет на стоимость капитального ремонта, — это неисправный коленчатый вал или треснувший картер, и ни один из этих факторов больше не является вероятным для двигателя, эксплуатируемого за пределами МБР. Между прочим, не только владельцы придерживаются этих заблуждений. Многие механики A&P тоже верят в это.
TBO из конского рта
Окончательное слово в отношении межремонтного периода для двигателей, производимых Teledyne Continental Motors, — это Сервисный бюллетень TCM M91-8 — «Рекомендуемые периоды капитального ремонта для всех авиационных двигателей Teledyne Continental Motors» — от 10 июля 1991 года.Это документ, в котором компания TCM публикует таблицу рекомендуемых интервалов времени для всех моделей двигателей TCM.
Сервисные бюллетени TCM бывают трех разных категорий: рекомендованные, обязательные и критические. Бюллетени критического обслуживания обычно зарезервированы для пунктов, которые считаются настолько срочными, что TCM просит FAA издать Директиву о летной годности, требующую соблюдения. Бюллетени обязательного обслуживания менее срочны, обычно не сопровождаются AD и обычно являются «обязательными» только для коммерческих операторов. Бюллетени рекомендуемых сервисных услуг используются для передачи полезных советов владельцам и механикам, но это всего лишь предложения, и их соответствие строго зависит от конкретного оператора.M91-8 — один из таких сервисных бюллетеней с самым низким приоритетом. Он предлагает рекомендации, но TCM не считает их обязательными для любого оператора. Чтобы подчеркнуть этот момент, давайте посмотрим, что именно TCM говорит в M91-8 (выделено мной):
Тысячи часов опыта эксплуатации показывают, что авиационные двигатели Teledyne Continental Motors (TCM) при эксплуатации в рамках установленных ограничений, инструкций и рекомендаций могут эксплуатироваться между капитальными ремонтами в течение количества часов, указанных в следующей таблице.
Указанные периоды капитального ремонта являются только рекомендациями . Они основаны на использовании оригинальных запчастей TCM, соблюдении всех применимых сервисных бюллетеней и рекламных объявлений, а также всех необходимых профилактических услуг, периодических осмотров, технических характеристик производителя и определения квалифицированным механиком того, что двигатель работает нормально и годен к полетам. . Проведение проверки герметичности цилиндров и спектрографический анализ масла могут быть полезны в этом определении. Любая операция сверх этих периодов остается на усмотрение оператора и должна основываться на оценке механиком состояния двигателя и рабочей среды. Календарное время также влияет на это состояние и должно быть принято во внимание. Особое внимание следует уделять чувствительности дроссельной заслонки, мощности, плавности работы, расходу масла, правильному использованию и обслуживанию масляных и воздушных фильтров, а также соблюдению рекомендованного количества масла.
изменить периоды. Особое внимание следует также уделять рекомендуемому расходу топлива. Эти рекомендуемые периоды капитального ремонта никоим образом не изменяют гарантийную политику TCM. Формулировка сервисного бюллетеня TCM M91-8 четко указывает на то, что:
- Опубликованный TBO является строго рекомендательным, а не обязательным.
- Работа сверх рекомендованного TBO разрешена по усмотрению оператора.
- Работа сверх рекомендованного TBO не аннулирует гарантию производителя.
- Капитальный ремонт двигателя должен выполняться «по состоянию» на основе оценки состояния двигателя инспектирующим механиком, основанной на проверках компрессии, спектрографическом анализе масла, расходе масла и субъективной оценке характеристик двигателя (например.г., дроссельная реакция, мощность, плавность работы).
Суть в том, что если двигатель по-прежнему работает нормально, когда достигает межремонтного периода, нет абсолютно никаких причин для рассмотрения его вывода из эксплуатации для капитального ремонта, и есть все причины продолжать полеты до тех пор, пока на нем не появятся признаки необходимости капитального ремонта.
Так что хорошего в TBO?
Означает ли это, что TBO производителя — бесполезная цифра, которую следует игнорировать? Нет, совсем нет. На мой взгляд, лучший способ думать об опубликованных TBO — это то, как мы думаем о статистике продолжительности жизни людей.Согласно Национальному отчету о статистике естественного движения населения, опубликованному Центрами по контролю за заболеваниями, в настоящее время ожидаемая продолжительность жизни белого мужчины в США при рождении составляет 75 лет. Эта статистика может оказаться весьма полезной при определении того, какую премию взимать за полис страхования жизни или как спланировать выход на пенсию. Означает ли это, что белых мужчин в США следует усыплять (снимать со службы) по достижении ими 75 лет? Я очень надеюсь, что нет! Фактически, те же цифры CDC показывают, что текущая продолжительность жизни 75-летнего белого мужчины в США.С. 11 лет. Другими словами, если вы все еще живы в возрасте 75 лет, вы можете ожидать, что в среднем доживете до 86 лет. Кроме того, если вы все еще живы в возрасте 86 лет, ваша ожидаемая продолжительность жизни составляет 6 лет, так что в среднем вы можете ожидать дожить до 92 лет. Точно так же, согласно сервисному бюллетеню TCM M91-8, «ожидаемая продолжительность жизни при рождении» (рекомендованный межремонтный период) двигателей TSIO-520-BB (таких как те, что используются в моей Cessna T310R 1979 года) составляет 1400 часов. Эта статистика может оказаться весьма полезной при вычислении подходящей суммы в долларах для амортизации затрат на капитальный ремонт.Поскольку капитальный ремонт одного из этих двигателей стоит около 30 000 долларов, разумный «резерв на капитальный ремонт» будет составлять 21,43 доллара в час (т. Е. 30 000 долларов, разделенные на 1400 часов). Эта цифра также была бы подходящей для корректировки значения «синей книги» моего самолета, чтобы учесть наработку двигателя выше или ниже среднего. Означает ли это, что я должен был усыпить свои двигатели, когда они достигли 1400 часов SMOH (с тех пор, как капитального ремонта), несмотря на то, что они отлично работали, имели отличную компрессию, низкий расход масла, отсутствие металла в масляных фильтрах и отличные отчеты об анализе масла? Нет, я так не думаю.Хотя TCM не публикует данные о «ожидаемом сроке службы в 1400 часов» для этих двигателей, очевидно, что двигатели TSIO-520-BB, находящиеся в хорошем состоянии через 1400 часов, наверняка имеют значительный срок полезного использования. . (Как отмечалось ранее, многие коммерческие операторы обычно используют свои двигатели до 150% от установленного производителем срока с официального разрешения FAA.)
Немного реального опыта
Когда я купил свой T310R в 1987 году, у него было 1300 часов наработки на планере и двигателях.Поскольку опубликованный TCM TBO для двигателей TSIO-520-BB составляет 1400 часов, эти двигатели были в значительной степени «выработаны», когда я приобрел самолет (и цена, которую я заплатил, была соответственно скорректирована в сторону понижения). Через 1400 часов эти двигатели все еще работали. великолепно, и все признаки указывали на то, что они в отличной форме. Я без проблем налетал на этих двигателях до 1900 часов (500 часов после опубликованного TBO), в это время я начал нервничать и потянул двигатели на капитальный ремонт. Как оказалось, моя нервозность по поводу полетов этих двигателей на 500 часов позже опубликованного TBO были совершенно необоснованными.Ремонтная мастерская сообщила, что все 12 цилиндров все еще находятся в новых пределах, как и почти все остальное. Из результатов осмотра было ясно, что эти двигатели могли проработать значительно дольше — по крайней мере, еще 500 часов — без проблем. Эти двигатели подверглись минималистскому (то есть дешевому) капитальному ремонту в 1990 году. У цилиндров были свои клапаны. были заменены, их стволы слегка заточены, установлены новые поршни и кольца, и были прикручены болтами для следующего прогона. Я сэкономил около 12000 долларов, не заменяя цилиндры при капитальном ремонте, но я полагал, что, вероятно, эти кувшины никак не продержатся еще 1400 часов.Я ошибся. Эти двигатели и цилиндры теперь наработали еще 1600 часов после капитального ремонта, а значит, на эти цилиндры наработано 3500 часов. Я как раз завершаю свой ежегодный осмотр 2004 года, когда пишу это. Все компрессии составляют 75/80 или лучше, расход масла остается около кварты за 15 часов, масляные фильтры чистые, анализ масла отличный, двигатели работают так же хорошо, как и раньше. Думаю, я еще какое-то время буду за ними летать (постучать по дереву).На этот раз я ни капли не нервничаю из-за того, что продолжу пролететь мимо TBO. Я знаю, что до тех пор, пока я буду внимательно следить за компрессией, расходом масла, проверкой масляного фильтра, анализом масла, температурами и производительностью, я буду знать, когда двигатели устают и пора их ремонтировать. Это может быть в следующем году или может быть через пять лет. Я даже не буду пытаться предсказать, сколько еще полезного ресурса осталось у этих двигателей, но когда придет время их разрабатывать, они скажут мне.Я еще не решил, что буду делать, когда придет время. Смогу ли я снова отремонтировать двигатели или обменять их на двигатели, восстановленные на заводе? Отремонтирую цилиндры или установлю новые? Установить заводские цилиндры TCM, Superior Millenium или ECI Titans? Это сложные решения, которые я подробно обсуждаю на моем семинаре для опытных владельцев.