проблемы «ВИМ-Авиа» все сильнее бьют по пассажирам
Поломки самолетов авиакомпании «ВИМ-Авиа» обсуждаются все громче – каждый раз из-за них сотни пассажиров терпят серьезные неудобства.
Сегодня люди в Пулково просидели в ожидании вылета более восьми часов. «Росавиация» уже выписала предупреждение перевозчику, однако ситуация не меняется. Отчего компания в рейтинге пунктуальности занимает предпоследнюю строчку, и как долго страдать пассажирам, разбиралось ФБА «Экономика сегодня».
После неудачной попытки взлёта сегодня в петербургском аэропорту «Пулково» три сотни пассажиров «ВИМ-Авиа»вынуждены были менять планы более чем на восемь часов. Самолет в Даламан должен был вылететь в 03:05, но после того, как борт вырулил на взлётную полосу и начал разгон, неожиданно затормозил и вернулся к зданию аэропорта.
Пассажирам сообщили, что произошла поломка, и попросили покинуть воздушное судно. По собственным данным «Экономика сегодня», причиной нештатной ситуации стала неисправность передней стойки шасси.
В прошлый раз аналогичное ЧП случилось 24 июня при вылете из Даламана в Петербург — Boeing-777 «ВИМ-Авиа» задержали более чем на 15 часов, объяснив поломкой. Экипаж и 280 пассажиров пришлось расселять в отели.
«Проблемный» перевозчик
По информации на официальном сайте авиакомпании, «ВИМ-Авиа» была создана в октябре 2002 года. Первые рейсы перевозчик осуществлял в основном на азиатском направлении (Вьетнам, Китай, Таиланд). Задержки рейсов у компании начались еще в 2016-м, для их ликвидации было принято решение купить несколько «Боингов-777».
Федеральное агентство новостей / Степан Яцко
Под пристальное внимание «Росавиации» «ВИМ-Авиа» попала в мае этого года после массовых задержек чартерных и регулярных рейсов — за пару недель набралось 173 опоздавших самолета. Тогда в принудительном порядке авиакомпания сократила чартерную программу.
По итогам 2016 года «ВИМ-Авиа» заняла предпоследнюю строчку Рейтинга пунктуальности авиакомпаний, оценивавшего с помощью «РИА Рейтинг» 28 перевозчиков. Компания продемонстрировала огромную долю задержек вылета более чем на два часа, ощутимая часть из них пришлась на категорию «задержки свыше 6 часов».
«Каждый подобный случай рассматривается «Росавиацией», после чего выносятся решения, — рассказал бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов. — ВИМ-Авиа» уже выписали предупреждение о том, что компания не имеет резервных самолетов на экстренные случаи. В случае повторных жалоб и нарушений «Росавиация» будет рассматривать вопрос комиссионно, в результате чего действие лицензии перевозчика может быть приостановлено. Задержки рейсов часто сопровождаются и штрафами к авиакомпании».
Кадры и финансы
С 2016 года «ВИМ-Авиа» приобрела в лизинг несколько Boeing 777-200, расширяя свой авиапарк.
Но в начале июня стало известно: страны Юго-Восточной Азии переманивают российских пилотов, обещая им более высокие зарплаты и удобный график труда, предусматривающий нормирование отдыха. Уход из «ВИМ-Авиа» сразу 12 командиров воздушных судов мог стать одной из причин масштабных сбоев полетной программы. ФБА «Экономика сегодня» располагает косвенными доказательствами, что авиакомпания сейчас проводит переподготовку пилотов для управления Boeing 777-200, чтобы восполнить кадровые потери.
vk.com / Пресс-служба авиакомпании
«Действительно, азиатские авиакомпании предлагают большие зарплаты, но дело не только в них. Российские перевозчики не соблюдают условий труда, пилоты перегружены работой и даже могут заснуть во время рейса. Азиатские работодатели такого не допускают, скрупулезно соблюдая все права работников. Нарушения фиксируются не только у «ВИМ-Авиа», нарушением трудового графика грешит большинство российских авиакомпаний», — отмечает Александр Романов.
К слову, по результатам проверки Приволжской транспортной прокуратуры, выявлены два случая отклонений от нормы отдыха экипажей «ВИМ-Авиа».
В самой компании это подтверждают, обещая «тщательное расследование» и «принятие корректирующих мер». Перевозчик допускал к штурвалу уставших пилотов, и, скорее всего, будет за это финансово наказан.
«Нехватка кадров – не главный источник проблем «ВИМ-Авиа», — рассказал ФБА знакомый с ситуацией источник на условиях анонимности. – У компании есть определенные финансовые сложности, из-за которых перевозчик не смог вовремя оплатить ремонт бортов. Не выплачены деньги – не проведен ремонт, отсюда и нехватка бортов для «подстраховки».
«Проблема технического состояния бортов решается авиакомпанией – ответственный перевозчик серьезно следит за своими самолетами, менее ответственные стремятся сэкономить. Доходило до того, что на фоне нехватки оригинальных запчастей к самолетам на российском рынке иные компании даже заменяли сертифицированные запчасти фальсификатом, что серьезно повышает риск аварий и нештатных ситуаций. Поломки всегда «на совести» компании-эксплуатанта воздушного судна», — подчеркивает Александр Романов.
Глухи и закрыты
Чтобы понять, как компания общается с внешним миром и, в частности, СМИ, достаточно ознакомиться с полученным нашей редакцией письмом. В манере, которую наша редакция расценивает как хамскую, пресс-секретарь «ВИМ-Авиа»попыталась высказать претензии к одной из наших публикаций.
Сложно поверить, что такой тон и манеру ведения переписки допускает официальный представитель немаленькой авиакомпании, позиционирующей себя успешным игроком на авиационном рынке. При попытке связаться с руководством компании и уточнить, знает ли начальство о подобной форме «контактов со СМИ, удалось пообщаться лишь с секретарем, которая сослалась на «чрезвычайную занятость» начальства.
Сегодня, видимо, на фоне задержки рейса, при попытках связаться с руководством перевозчика коммутатор просто сбрасывает вызов. При этом компания оказалась закрыта для всех СМИ – никто из пассажиров и журналистов так и не смог получить официальный комментарий по причинам задержки и ее срокам.
Не более открытой компания оказалась и по отношению к собственным клиентам — «горячая линия», куда сотни пассажиров пытались дозвониться при предыдущих проблемах с вылетами, оказывалась недоступной. Дозвониться в разгар задержек не могли даже из администрации аэропортов — все официальные телефоны компании не отвечали.
На сайте пресс-службы висят условия общения «ВИМ-Авиа» с журналистами – нужно прислать запрос на официальном бланке СМИ, перевозчик обязуется ответить в течение 7 дней.
«В истории российской авиации уже есть прецедент, когда за многочисленные нарушения перевозчика полностью лишали лицензии – знаменитая компания «Трансаэро». Сегодня лишь говорится о возможном возобновлении работы компании, но шансы на это минимальны — рейсы давно переданы другим авиакомпаниям.
Если «Росавиация» заметит, что «ВИМ-Авиа» продолжает нарушать правила, будут сделаны соответствующие выводы. Последуют проверки, предписания, штрафы – все зависит от серьезности упущений. После уже выписанного предписания, от внимания «Росавиации» все последние инциденты не ускользнут, а значит, будут приниматься меры», — заключает Александр Романов.
Напоследок
По сообщениям пассажиров в «Пулково», задержанный с ночи вылет постоянно переносят, на 12.40 люди все еще в Турцию не вылетели.
СМИ сообщили, что отложен и рейс «Вим-Авиа» в Шанхай, назначенный на 13.30. По данным электронного табло, он должен отправиться в 15.30.
Авиарынок не взлетел из-за перегруза – Газета Коммерсантъ № 101 (6095) от 08.06.2017
Правительство пытается найти срочные решения, чтобы обеспечить перевозку пассажиров авиакомпании «ВИМ-Авиа» в летний сезон. Компания не рассчитала свои возможности, что привело к массовым задержкам рейсов и отмене части чартерной программы. По данным “Ъ”, другие авиакомпании не готовы вывозить пассажиров «ВИМ-авиа», так как все их мощности уже заняты. Пока что СЛО «Россия» предоставит два самолета для рейсов между Москвой, Сочи и Крымом, а Ростуризм и Росавиация предлагают «ВИМ-Авиа» сократить программу полетов в Китай.
«ВИМ-Авиа» не рассчитала своих возможностей, нарастив перевозки за пять месяцев в два раза, сообщил глава Росавиации Александр Нерадько.
По итогам 2016 года «ВИМ-Авиа» заняла девятое место по объему пассажиропотока, впервые перевезя более 2 млн человек. Но компания также была одной из самых непунктуальных, задержав более чем на два часа почти 12% рейсов. Начиная с апреля 2016 года флот компании увеличился в два раза, и сейчас в него входит 21 самолет: 12 узкофюзеляжных (два Boeing 737-500, четыре Airbus A319, шесть Boeing 757-200) и 9 широкофюзеляжных (шесть Boeing 777-200, два Boeing 767-300, один Airbus A330-200). До конца июня флот «ВИМ-Авиа» должен вырасти до 25 самолетов.
«ВИМ-Авиа» объясняет многочасовые задержки рейсов поздним возвратом самолетов из техобслуживания и «небывало высоким» для конца мая ростом пассажиропотока, в частности на курорты Турции. Попытки «ВИМ-Авиа» зафрахтовать под перевозку самолеты сторонних авиакомпаний не увенчались успехом из-за тотального дефицита судов.
В среду представитель «ВИМ-Авиа» заявил, что компания будет корректировать график чартерных перевозок на лето, подробности будут опубликованы 8 июня. Приоритеты получат регулярные рейсы в РФ, а также «те чартерные цепочки, организаторы которых полностью выполнили свои финансовые обязательства перед компанией». По сведениям “Ъ”, чиновники пытались привлечь к решению проблем «ВИМ-Авиа» другие авиакомпании, в том числе группу «Аэрофлот». Но, по словам собеседников “Ъ”, «ни у одного крупного российского перевозчика сейчас нет свободных провозных емкостей».
По оценкам советника главы Ростуризма Дмитрия Горина, на рейсах «ВИМ-Авиа» в июне—августе должны быть перевезены около 200 тыс. человек, из которых 140 тыс.— внутри РФ, еще около 40 тыс.— пассажиры из Китая.
По оценкам туроператоров, среди крупнейших контрагентов «ВИМ-Авиа» — TUI (40 тыс. оплаченных туров), НТК «Интурист» (27 тыс. туров), Tez Tour (12 тыс.), «Музенидис Тревел» (4–5 тыс.). Господин Горин отмечает, что основная проблема сейчас существует с рейсами по России. «Несмотря на то что это незначительная доля от общего объема внутреннего туризма (по итогам 2016 года оценивался в 14–15 млн человек.— “Ъ”), заменить эти самолеты фактически нечем»,— объясняет он.
По словам директора по продажам НТК «Интурист» Сергея Толчина, сейчас не улетевшим на отдых клиентам компании предлагается три варианта: полный возврат средств, перенос поездки на другие даты или выбор альтернативного направления. Он добавляет, что основные потери у туроператоров возникнут из-за необходимости вывозить туристов, которые сейчас находятся на курортах. «Одно кресло на чартерном рейсе из Турции в центральную часть России сейчас стоит в среднем $250»,— отмечает господин Толчин.
Представитель Onlinetur.ru Игорь Блинов считает: вынужденная корректировка полетных программ туроператоров уже повлияла на ситуацию на рынке. «Объем предложения туров в основные курортные страны, например в Турцию и Грецию, снизился на 5–10%, стоимость поездки на этом фоне выросла на 15–20%»,— рассказывает он. Цены растут и из-за того, что в ряде случаев туроператоры вынуждены пересаживать клиентов на регулярные рейсы.
Елизавета Кузнецова, Александра Мерцалова
Чья авиакомпания Вим-Авиа
Вим-Авиа – крупный авиаперевозчик. Компания зарегистрирована как Общество с ограниченной ответственностью. Сегодня эта организация осуществляет рейсы по разным направлениям. Организовываются регулярные рейсы в другие города России, в разные страны и города Европы и Средней Азии. Базируется компания в московском аэропорту «Домодедово». Код авиакомпании «Вим-Авиа»:
- ИАТА – NN.
- СКАО – MOV.
- Внутренний – НН.
Свою деятельность компания начала в 2002 году.
Ее создателем является В. И. Меркулов, который ранее был директором компании «Аэрофрахт». Инициалы полного имени создателя компании были взяты в качестве наименования организации (ВИМ).
Чья авиакомпания «Вим-Авиа»? Сегодня все ее акции принадлежат супругам Рашиду Мурсекаеву и его жене Светлане. Компания специализируется на осуществлении чартерных и регулярных внутренних и международных пассажирских рейсов.
Самолет «Вим-Авиа»
История
Планируя перелет в другой город или страну, первое, что нужно выбрать – перевозчика. Многие при выборе задаются вопросом: что за авиакомпания «Вим-Авиа»? Чтобы понять, что представляет собой данная организация, нужно узнать о том, как она возникла и развивалась.
Право на осуществление пассажирских перевозок компания получила в конце 2003 года. В ноябре было выдано свидетельство эксплуатанта. В то время в парке компании было всего 4 самолета, которые использовались преимущественно для осуществления рейсов в страны Азии.
Осуществлялись перелеты в Китай, Таиланд и Вьетнам из Москвы. На воздушных судах осуществлялись не только пассажирские, но и грузовые перевозки.
Спустя 2 года после возникновения перевозчик начал реализовывать масштабный проект по замене и расширению парка самолетов. У Lufthansa были куплены 12 Боингов, которые характеризовались экономичным расходом топлива и повышенным комфортом для пассажиров. После приобретения новых воздушных судов этот перевозчик сумел занять лидирующие позиции среди других авиакомпаний по осуществлению туристических чартерных рейсов в Египет, Тунис и Турцию из Москвы.
Также после расширения транспортного парка Вим-Авиа стала осуществлять рейсы в западную Европу, преимущественно в популярные туристические города и курорты. Таким образом, эта компания сумела опередить по количестве рейсов и пассажирообороту некоторых других перевозчиков, использующих для полета Ил-86. Из-за ограничений по шумности в такие страны, как Италия и Испания, на таких самолетах не могли доставлять пассажиров.
Поэтому новые рейсы от компании «Вим-Авиа» стали пользоваться большим спросом среди туристов.
В последующие годы наблюдался постепенный рост пассажирооборота. Увеличивалось и количество рейсов по разным направлениям. В частности, к 2010 году компания осуществляла сезонные авиаперевозки из разных городов России в Грецию, Болгарию, Испанию, Египет, Тунис, Марокко. В 2013 году компания перевезла на воздушных суднах более 1.5 млн человек. Было осуществлено за 1 год почти 9000 рейсов. В этом же году организация приступила к реализации программы по расширению флота. Было проведено множество переговоров с разными поставщиками авиалайнеров как российскими, так и зарубежными. Компания подписала договор о покупке 4-х новых Аэробусов, которые используются не только для осуществления перелетов по уже действующим направлениям, но и для полетов по новым маршрутам.
В 2015 году количество перевезенных пассажиров уже превзошло 1.
6 млн человек. Кроме обычных пассажирских рейсов, перевозчик продолжил реализовывать социально-значимые программы. Осуществлялись авиаперевозки детей-спортсменов, творческих коллективов, детей и родителей в рамках различных социальных проектов.
6 млн человек. Кроме обычных пассажирских рейсов, перевозчик продолжил реализовывать социально-значимые программы. Осуществлялись авиаперевозки детей-спортсменов, творческих коллективов, детей и родителей в рамках различных социальных проектов.Форма бортпроводников «Вим-Авиа»
Летный состав и безопасность перевозок
Компания «Вим-Авиа» имеет собственный авиационный учебный центр (АУЦ). Главная задача АУЦ заключается в реализации программ профессионального обучения. Для обучения и повышения квалификации авиационных специалистов перевозчик обладает необходимыми лицензиями и сертификатами. В учебном центре осуществляется обучение, переподготовка и повышение квалификации специалистов, которые работают в компании. Кроме того, специалисты проходят обучение за рубежом.
Безопасность перелетов, помимо истории успешных рейсов, подтверждается множеством фактов. Во-первых, эта авиакомпания внесена в собственный реестр перевозчиков ООН. Вим-Авиа имеет хорошую репутацию перевозчика, который может выполнять полеты повышенной сложности.
Во-вторых, подтверждением безопасности перелетов является наличие сертификата IOSA. В-третьих, авиационные специалисты компании регулярно проходят курсы повышения квалификации по программам, разработанным в соответствии с международными стандартами. Более подробной информацией располагает официальный сайт авиакомпании «Вим-Авиа».
Вконтакте
Одноклассники
Google+
«ВИМ-Авиа» покупает 15 новых Боингов
aviaport.ru//Авиакомпания «ВИМ-Авиа» впервые за свою недолгую историю существования решилась купить новые, а не подержанные самолеты. Компания планирует вскоре подписать контракт на поставку 15 Boeing 737-900ER, предварительное соглашение об этом было заключено еще 30 марта. По словам представителей авиакомпании, на 15-20% сделка будет профинансирована за счет средств авиаперевозчика, а оставшуюся сумму предоставят иностранные банки.
Таким образом, компания, которая у многих ассоциируется с рядом скандалов.Как сообщил первый заместитель гендиректора авиакомпании по финансам Сергей Казакевич, одним из ключевых приоритетов «ВИМ-Авиа» является обновление парка воздушных судов на современные, более экономичные. Поэтому еще 30 марта 2007 года «ВИМ-Авиа» подписала предварительное соглашение с Boeing о поставке 15 Boeing 737-900ER и осуществила по нему первую часть авансовых платежей.
По его словам, эффективность эксплуатации Boeing 737-900ER в два раза превышает используемые ныне «ВИМ-Авиа» Boeing 757. Кроме того, этот тип самолетов соответствует общей стратегии развития авиакомпании. Предварительно, по условиям переговоров, поставки самолетов должны состояться в конце 2012-го — начале 2013 года.
По словам главного финансиста компании, до 2012 года «ВИМ-Авиа» будет использовать уже имеющийся авиапарк, состоящий из 16 Boeing 757 (12 собственных и четыре взятых в лизинг). Казакевич добавил, что при существующем парке воздушных судов «ВИМ-Авиа» за последний год продемонстрировала прирост пассажирских перевозок на 56%.
Не исключено, что компания хочет улучшить и свой «инвестиционный имидж». Напомним, не так давно на рынке появилась информация о возможной продаже авиакомпании: ею интересовались «Интурист» (у компании нет собственного перевозчика) и «Сургутнефтегаз» (считающийся совладельцем авиакомпании «ЮТэйр»). Впрочем, как говорили источники на рынке, владельцы авиакомпании слишком переоценили ее стоимость, что отпугнуло покупателей.
Теги: новости туризма, казакевич сергей болеславович, вим авиа купила новые боинги, казакевич сергей болеславович газпром фото, какие самолеты купит вим авиа в 2017 и 2018гг, какие самолеты приобретет авиакомпания аим авиа в 2017 — 2019, казакевич сергей болеславович вимавиа, вим авиа 737, вим авиа берет новые самолеты, вим авиа берет 737, вим авиа планирует приобретение боинг 737
электрических самолетов приближаются к коммерческому прорыву — Quartz
За 140 000 долларов вы можете управлять собственным электрическим самолетом. Словенская компания Pipistrel продает Alpha Electro, первый электрический самолет, сертифицированный Федеральным авиационным управлением (FAA) как годный к полетам в 2018 году.
Это полусредний вес — всего 811 фунтов (368 килограммов), питаемый от аккумуляторной батареи 21 кВт · ч — примерно один- Пятая мощь того, что вы найдете в Tesla Model S. Примерно 90 минут пилот-тренировочный самолет будет держать вас и вашего спутника в воздухе, не сжигая ни капли ископаемого топлива.
Тем из нас, у кого нет лицензии пилота, придется дольше ждать полета без выбросов, но ненамного. Несмотря на все трудности, 2020 год стал поворотным для электрической авиации. Электрические самолеты установили новые рекорды дальности, повторили короткие коммерческие маршруты полета, выиграли у американских военных и привлекли покупателей из крупных авиакомпаний.
А в июне европейские регулирующие органы предоставили другому самолету Pipistrel, Velis Electro, первый в мире электрический «сертификат типа», признав, что вся конструкция самолета безопасна и готова к серийному производству (летная годность сертифицируется только для отдельных самолетов).
Грядет гораздо больше.
Через два года вы сможете наблюдать за Air Race E, автодромом, на котором восемь самолетов с электрическими двигателями соревнуются друг с другом, взлетая всего на 32 фута (10 метров) от земли на скорости 280 миль в час (450 км / ч). Лидеры электрического вертикального взлета и посадки (eVTOL) Арчер, Джоби и Бета читают свои полеты с батарейным питанием по этому вопросу для сертификации.
Ampaire
Ampaire’s Electric EEL, модифицированная модель Cessna 337 Skymaster.«Вы заметили некоторую встряску в электрической авиации, но также видите, что она становится ближе к реальности» в 2020 году, — говорит Джон Хансман, директор Международного центра авиатранспорта Массачусетского технологического института и участник стартапа по производству гибридных электрических самолетов Electra.«Ясно, что появится новый класс электрических самолетов. В следующем году вы увидите гибридные и аккумуляторные самолеты в эксплуатации или близкие к тому, чтобы быть в эксплуатации ».
Замечательный прогресс в области аккумуляторов, электродвигателей и другого оборудования, устанавливаемого в электромобили, а также сотни миллионов долларов в авиации, после многих лет сомнений приблизили электрические технологии к коммерческому взлету.
По оценкам инвестиционного банка UBS, к 2035 году авиационная промышленность на 25% будет гибридной или полностью электрической.
Но подъем не обошелся без турбулентности. В январе полностью электрический прототип Eviation загорелся во время наземных испытаний в аэропорту Аризоны, вероятно, из-за перегрева батарей (компания заявляет, что он будет введен в эксплуатацию к 2022 году). Uber продал свое авиационное подразделение , Elevate, стартапу Joby, поскольку финансовые перспективы электрического вертикального взлета и посадки (eVTOL) по-прежнему слишком далеки от прибыльности для испытывающего трудности баланса Uber.
«Существует большая разница между демонстрационным самолетом и самолетом, который вы пытаетесь сертифицировать», — сказал Хансман, имея в виду процесс FAA, который требует сотни миллионов долларов в течение почти десятилетия.Но начинается новая воздушная гонка. Кто первым сертифицирует коммерческий электрический самолет?
Зачем ехать на электричестве?
Половина всех рейсов в мире составляет менее 500 миль.
Это золотая середина для электрических самолетов. Меньшее количество движущихся частей, меньшее обслуживание и более дешевая электроэнергия означают, что затраты могут упасть более чем вдвое, примерно до 150 долларов в час (меньшие самолеты, такие как Pipistrel, стоят всего несколько долларов). Для авиакомпаний это делает совершенно новые маршруты, которые теперь покрываются автомобилями и поездами, возможными (и прибыльными) благодаря более низким затратам на топливо, техническое обслуживание и рабочую силу.
Электродвигатель почти решает другую проблему авиации: выбросы углерода. Авиация выбрасывает более 2% (pdf) мировых выбросов CO2, и к середине века этот показатель может достигнуть почти четверти. В условиях отсутствия альтернативного топлива, готового для отбытия с земли, и увеличения числа авиапассажиров вдвое к 2035 году, электроэнергия может предложить отрасли наилучший путь вперед в мире с ограниченными климатическими условиями.
Скорее всего, 2021 год станет годом гибрида.
На пути к проектированию полностью электрических самолетов компании электрической авиации модифицируют то, что работает, чтобы оставаться в воздухе.Такова была стратегия компании Ampaire из Лос-Анджелеса со своим «электрическим EEL», в котором двигатель внутреннего сгорания в носовой части сочетается с электрическим пропеллерным двигателем в задней части. Модифицированный Cessna 337 Skymaster — один из первых гибридов, получивших одобрение в рамках сертификации экспериментальных самолетов FAA (к полетам допускаются только основной экипаж и персонал).
В октябре EEL выполнила испытательный полет протяженностью 341 милю между Лос-Анджелесом и районом залива Сан-Франциско, самый длинный электрический гибридный полет для коммерческого самолета, заявляет компания.В настоящее время Ampaire выполняет 15-минутные пробные полеты в партнерстве с базирующейся на Гавайях Mokulele Airlines, чтобы доказать возможность быстрых рейсов между небольшими аэропортами острова с имитацией полезной нагрузки.
В 2021 году компания заявляет, что начнет полеты в Великобритании, будет работать с НАСА над модернизацией конструкции самолетов, выстраивать цепочку поставок и закладывать основу для своего собственного транспортного средства, Tailwind, электрического реактивного самолета, изготовленного на заказ. борт (и камеры аэродинамических испытаний).
«Чистый лист»
Главный приз — разработка совершенно нового электрического самолета.Но сертификация нового самолета остается сложной и дорогой. «Чтобы построить новую планету с нуля, нужно много времени и денег», — говорит Кевин Ноерткер, соучредитель Ampaire. «Пройдет пять-семь лет, прежде чем вы получите дизайн с чистого листа. Многие компании пытаются доказать, что мы неправы, но если им это удастся, мир станет намного лучше ».
Ampaire
Дизайн прототипа Tailwind Eviation Aircraft компании Ampaire — один из самых дальних по этой взлетно-посадочной полосе стартапов. Его новый электрический самолет Alice произвел фурор после того, как его уменьшенная версия совершила автономный демонстрационный полет на Парижском авиасалоне в 2017 году.
С тех пор, как сообщает Eviation, на девятиместный самолет стоимостью 4 миллиона долларов было получено более 150 заказов. Что касается более крупных самолетов, Wright Electric заявляет, что строит парк из 186-местных электрических авиалайнеров для британской бюджетной авиакомпании easyJet, который должен выйти к 2030 году.
Кроме того, есть самолеты, которым вообще не нужна взлетно-посадочная полоса. Воздушные такси, похожие на дроны-переростки, обещают снизить стоимость и удобство городских полетов до уровня, достаточного для преобразования городов и доставки в тот же день. Самолет eVTOL компании Archer Aviation будет перевозить четырех пассажиров на своих транспортных средствах со скоростью до 150 миль в час на расстоянии около 60 миль.«Мы строим первую в мире полностью электрическую авиакомпанию, — говорит Адам Гольдштейн, соучредитель Archer. «Ожидайте, что мы полетим в 2021 году». Компания ориентируется на городские маршруты по цене UberX от 3 до 6 долларов за пассажиро-милю.
К 2024 году компания планирует привлечь внимание публики к своим автомобилям. Арчер, как и его соперники Джоби и Бета, стремятся получить сертификат FAA на свои линейки самолетов.
Новейшие дети в блоке — это самолеты с коротким взлетом и посадкой. Они сочетают в себе простоту и экономичность самолетов с неподвижным крылом с чрезвычайно короткой взлетной дистанцией 100 футов или меньше, около одной трети футбольного поля.Ряд электродвигателей вдоль крыльев создает дополнительную подъемную силу, что позволяет избежать некоторых инженерных сложностей и проблем с сертификацией, с которыми сталкиваются eVTOL.
Всем им предстоит принять трудные решения, чтобы убедиться, что правильные технологии используются в самолетах в то время, когда дизайн стремительно развивается, — говорит Мэтт Троттер из Silicon Valley Bank: «Темпы инноваций в авиации сейчас быстрее, чем мы». я когда-либо видел от предпринимателей, с которыми мы разговариваем ». Топливо, автономность и форм-факторы доступны всем.
Батареи дешевы и легкодоступны, но водород выглядит все более привлекательным для полетов на расстояние более нескольких сотен миль (его поиск и хранение остаются проблемой).
Автономные коммерческие самолеты, наконец, взлетают, и соединение беспилотных самолетов с электрической силовой установкой может обеспечить огромную экономию средств. Но FAA пока не разрешает пилотам покидать кабину. А экзотические формы летательных аппаратов не используются для рисования, поскольку небольшие электродвигатели позволяют аэрокосмическим инженерам экспериментировать с размещением одного — или десятка — на различных поверхностях планера.
Все это заставляет стартапы разрабатывать самолеты, в которых будут использоваться различные технологии, которые, вероятно, наберут обороты в ближайшие годы. Джефф Энглер, генеральный директор Wright Electric, говорит, что его компания «параллельно обрабатывает» различные конструкции, готовясь к сертификации самолета, в котором могут быть установлены батареи, гибридные или водородные.
В целом, по оценкам, в 2019 году в разработке находилось около 200 электрических самолетов, что на треть больше, чем годом ранее.
Инвесторы охотно делают ставки на сектор.«Самое большое изменение, которое мы наблюдаем в последнее время, — это доступ к капиталу для глубоких технологий», — говорит Троттер. По данным PitchBook, с 2015 года 10 ведущих мировых стартапов в области электрической авиации привлекли более 1,2 миллиарда долларов, большая часть из них — в прошлом году (во главе с раундом на 590 миллионов долларов, проведенным Joby Aviation). Авиакомпании вкладывают деньги в цепочку поставок электрических двигателей. Инвестиционные подразделения JetBlue Airways за последние три года вложили 250 миллионов долларов в стартапы в области электрической авиации, и Intel, Toyota Motor, Daimler и Geely Automobile в Китае все больше проникают в этот космос.
И военные возвращаются к своим корням в качестве одного из первых спонсоров технологий Кремниевой долины: и военно-морской флот, и военно-воздушные силы предоставляют средства, поддержку и испытания автономных и электрических грузовых дронов.
Самолет Joby Aviation с четырехместным двигателем eVTOL недавно получил сертификат летной годности от ВВС, чтобы приступить к выполнению военных заданий (19 других компаний планируют сделать то же самое).
Этим компаниям понадобятся все деньги, которые они могут получить. Стартапам в области электроэнергетики, по прогнозам одного из руководителей авиакомпаний, может потребоваться 17 миллиардов долларов (возможно, до 40 миллиардов долларов) для сертификации своих самолетов и создания своего бизнеса, что составляет значительную долю ежегодного венчурного капитала.Несколько компаний уже совершили аварийные посадки. Zunum Aero, несмотря на то, что привлекла 6,8 миллиона долларов от инвесторов, включая Boeing и JetBlue, в 2018 году исчерпала деньги и уволила 70 сотрудников (сейчас снова идет сбор средств). Без массивных вливаний денег и новых источников дохода до того, как их собственное судно будет готово к полетам, больше компаний, вероятно, присоединятся к Zunum.
Гонка электрической авиации будет не только противниками, но и противниками банкротства.
Boeing 777X «реально» не получит одобрение на сертификацию до середины 2023 года — U.S. FAA
27 июня. (Рейтер) — Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сообщило Boeing Co (BA.N), что его планируемый 777X еще не готов к серьезному этапу сертификации, и предупредило, что «реально» не будет сертифицировать самолет до середины-конца 2023 года.
Федеральное управление гражданской авиации в письме от 13 мая в адрес Boeing, которое было рассмотрено агентством Reuters, указывало на ряд проблем, связанных с отклонением запроса производителя на выдачу разрешения на проведение типовой проверки (TIA). «Самолет еще не готов к TIA», — написало FAA, отказавшись утвердить «поэтапную TIA ограниченного объема с небольшим количеством планов сертификационных летных испытаний.»
В письме, которое ранее не было обнародовано, упоминаются многочисленные опасения по поводу отсутствия данных и отсутствия предварительной оценки безопасности для проверки FAA.
» FAA не будет одобрять любой самолет, если он не соответствует нашей безопасности. и стандарты сертификации », — говорится в заявлении агентства.
Boeing разрабатывает широкофюзеляжный реактивный самолет, новую версию своего популярного самолета 777, с 2013 года и, как ожидается, выпустит его для использования авиакомпаниями в 2020 году.
Пресс-секретарь Boeing заявила в воскресенье, что компания «по-прежнему полностью сосредоточена на безопасности как на высшем приоритете на протяжении всей разработки 777X. Поскольку мы подвергаем самолет комплексной программе испытаний, чтобы продемонстрировать его безопасность и надежность, мы работаем в рамках строгого процесса разработки. чтобы гарантировать соответствие всем применимым требованиям «.
777X станет первым крупным самолетом, прошедшим сертификацию, поскольку программные недостатки двух самолетов Boeing 737 MAX вызвали фатальные аварии и вызвали обвинения в дружеских отношениях между компанией и FAA.
Европейские регуляторы, в частности, заявили, что будут подвергать 777X дополнительной проверке после того, как фатальные аварии привели к 20-месячному заземлению 737 MAX.
Самолет Boeing 777X взлетает во время своего первого испытательного полета с завода компании в Эверетте, штат Вашингтон, США, 25 января 2020 года. REUTERS / Terray SylvesterВ результате крушения самолета MAX в Индонезии и Эфиопии за пять месяцев 2018 и 2019 годов погибли 346 человек.
В письме упоминается ряд проблем, которые все еще необходимо решить, в том числе «предстоящее крупное обновление программного обеспечения с загрузкой программного обеспечения для управления полетом»… FAA понимает, что есть много важных элементов отчета о проблемах, которые будут устранены этой версией загрузки программного обеспечения, включая исправление программного обеспечения для события неуправляемой подачи, которое произошло 8 декабря 2020 года ».
Агентство добавило что «даты загрузки программного обеспечения постоянно сдвигаются, и FAA нуждается в лучшей видимости причин задержек».
В нем говорится, что «после события, связанного с неуправляемым питчем, FAA еще предстоит увидеть, как Boeing в полной мере реализует все корректирующие действия. выявлено в ходе расследования первопричины.«
Агентство заявило, что хочет, чтобы Boeing« внедрил надежный процесс, чтобы подобный побег не произошел в будущем, и это не системная проблема ».
FAA сообщило в своем письме, что дата сертификации 777X« реалистична. будет в середине-конце 2023 года (> 2 года с настоящего момента ».
Генеральный директор Boeing Дэйв Калхун заявил ранее в этом месяце, что« мы все еще уверены », что он будет сертифицирован в четвертом квартале 2023 года.
Письмо было опубликовано ранее.
«Сиэтл Таймс».
Отчетность Дэвида Шепардсона; Под редакцией Лизы Шумакер
Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.
Настоящая задача Tata: сделать Air India достойными полетов | Деловые и экономические новости
Покупка Tata Sons государственной Air India, обремененной долгами, за 2,4 миллиарда долларов предоставит конгломерату немедленный доступ к ценным правам на полеты и посадочным местам, которые помогут ему отвоевать долю рынка у иностранных конкурентов.
Но руководители отрасли предупреждают, что любой успех будет долгим и сложным процессом, который может стоить более 1 млрд долларов и потребовать решения множества проблем, включая изношенный парк, плохое обслуживание и отсутствие харизматичного лидера.
Air India, с ее талисманом махараджа, когда-то была известна своими роскошно украшенными самолетами и безупречным сервисом, которым отстаивал основатель авиакомпании JRD Tata, первый коммерческий пилот Индии.
Но с середины 2000-х его репутация упала из-за нарастания финансовых проблем.
Он управлял широкофюзеляжными самолетами с сиденьями бизнес-класса, находящимися в плохом ремонте, и подготовил некоторые из своих новых Boeing Co 787 Dreamliner для использования в качестве запасных частей. По словам руководителей, заказчики сталкивались с множеством задержек, а персонал и поставщики не всегда получали вовремя оплату.
«Если у вас нет более новых самолетов или самолетов, которые являются надежными, что бы вы ни делали, у вас будут проблемы», — сказал ветеран авиационной отрасли, который не был уполномочен публично говорить по этому поводу.
Ожидается, что передача собственности от государства к Tata состоится до конца года. Затем у компании будет до лета 2022 года, когда ожидается всплеск спроса после COVID, чтобы исправить проблемы, добавил этот человек, оценивая, что ремонт 141 самолета Air India будет стоить более 1 миллиарда долларов и до 300 миллионов долларов на переподготовку персонала. и улучшить операции и обслуживание.
Цифры не включают покупку или аренду новых самолетов.
Tata и Air India от комментариев отказались.
Преимущество беспосадочных перелетов
Самым большим конкурентным преимуществом Air India является возможность беспосадочных перелетов из Индии в такие пункты назначения, как США и Европа, где она имеет выгодные права на посадку. Иностранные перевозчики-хабы, такие как Emirates и Etihad Airways, могут конкурировать только с универсальными вариантами.
Многие отраслевые эксперты прогнозируют, что после пандемии беспосадочные рейсы станут еще более популярными, особенно среди прибыльных деловых путешественников.
«Я твердо верю, что у пассажира есть выбор, который он больше всего предпочитает, — сказал Роберт Мартин, исполнительный директор арендодателя BOC Aviation на мероприятии Центра авиации CAPA на прошлой неделе.
Иностранные перевозчики доминировали в международных перевозках в Индию и из нее до пандемии, при этом Air India принадлежала 19,3% акций, включая ее дешевое подразделение Air India Express, в последнем квартале 2019 года, согласно государственной статистике.
Если улучшенная Air India сможет отыграть хотя бы 20 процентов у других глобальных перевозчиков, это будет большим увеличением прибыли, сказал представитель отрасли.
Время восстановить культуру обслуживания
Эксперты считают, чтоAir India также нужен харизматичный и опытный руководитель, такой как JRD Тата или Ричард Брэнсон, чтобы помочь восстановить культуру обслуживания в авиакомпании.
Опыт Tata в создании крупнейшей сети отелей в Индии, с флагманом отелей Taj, может помочь с персоналом и обслуживанием, сказал Дилип Чериан, консультант по имиджу. Компания также владеет брендом роскошных автомобилей Jaguar, а также компаниями, занимающимися информационными технологиями, сталелитейными концернами и другими предприятиями.
«Гостиничный бизнес очень поможет им в создании правильного имиджа. Taj очень хорошо вписывается в культуру Air India первых лет, — сказал Чериан.
Tata также владеет контрольным пакетом акций Vistara, совместного предприятия премиум-класса с Singapore Airlines и AirAsia India, бюджетного перевозчика с AirAsia Group.
Tata извлекла выгоду из опыта своих партнеров, но ни одно предприятие не является прибыльным.
Наличие трех авиакомпаний, вероятно, поставит Tata в прочную позицию на переговорах с производителями самолетов, производителями двигателей и арендодателями, а также с поставщиками, операторами аэропортов и топливными компаниями, считают аналитики.
УAir India было около 2,1 миллиарда долларов неоплаченных счетов, которые правительство взяло на себя перед продажей авиакомпании Tata.
Авиакомпания пользуется репутацией на международном рынке благодаря своему наследию, сказал Анудж Триведи, партнер юридической фирмы Link Legal, которая помогала Air India в заключении сделки.
«Это будет нелегко, и возникнут проблемы, но с Tata есть надежда, что Air India снова взлетит», — сказал он.
Политика авиакомпанийв отношении переполненных рейсов
Редакционная группа Select работает независимо, чтобы анализировать финансовые продукты и писать статьи, которые, по нашему мнению, будут полезны нашим читателям.
Мы можем получать комиссию, когда вы переходите по ссылкам на продукты наших аффилированных партнеров.
Коронавирус по-прежнему влияет на потребительские расходы, и многие американцы отменили или отложили предстоящие поездки. Основные авиалинии пострадали от удара, многие из них получили помощь от правительства.
Но одна вещь, которая может быть беспроигрышной как для потребителей, так и для авиакомпаний, — это усиление мер по охране здоровья и безопасности. Фактически, 63% потребителей в США готовы доплачивать, чтобы каждое второе место в самолете было бесплатным.
Это согласно Amex Trendex, новому ежемесячному опросу American Express, который отслеживает, как потребители, малый бизнес и торговцы относятся к расходам, сбережениям, путешествиям и другим аспектам жизни во время коронавируса.
Авиакомпании официально не начали взимать дополнительную плату за меры безопасности, но многие заблокировали средние сиденья во время полетов, чтобы повысить безопасность пассажиров.
Некоторые авиакомпании, например американские, уже прекратили эту практику, заставив некоторых потребителей задуматься, готовы ли они заплатить, чтобы вернуть ее.Тем не менее, JetBlue и Delta относятся к числу авиакомпаний, которые продолжают блокировать средние места без дополнительных сборов.
Политика авиакомпаний США в отношении блокировки средних мест
Если вы хотите забронировать рейс, подумайте, какие авиакомпании ужесточили меры безопасности. Вот сводка правил основных авиакомпаний по блокировке средних мест.
Alaska Airlines
До 31 октября Alaska Airlines ограничивает количество гостей на своих рейсах и блокирует места, однако могут быть события, когда это невозможно, например, размещение пассажиров на отмененных рейсах.Гости, путешествующие вместе, могут попросить агентов на воротах сесть вместе, и им могут быть назначены другие места. Узнайте больше о процедурах безопасности на Аляске.
American Airlines
Delta Air Lines
До 30 сентября средние места будут по-прежнему отображаться как недоступные или не назначаемые при выборе мест на рейсах Delta.
Кроме того, место рядом с вами будет автоматически заблокировано после завершения бронирования. Если ваша группа состоит из трех или более человек, у вас все еще есть возможность забронировать места вместе, включая средние места.Узнайте больше о процедурах безопасности Delta.
Frontier Airlines
Hawaiian Airlines
Hawaiian Airlines в настоящее время препятствует бронированию средних мест в самолетах, в настоящее время без даты окончания. Семьи и гости, путешествующие вместе, могут встретиться с агентом по воротам, чтобы обсудить варианты размещения в одном ряду. Узнайте больше о процедурах безопасности Hawaiian.
JetBlue Airways
До 15 октября JetBlue блокирует средние сиденья на больших самолетах и большинство мест у прохода на небольших самолетах для пассажиров, путешествующих не вместе.Узнайте больше о процедурах безопасности JetBlue.
Southwest Airlines
Как минимум до 31 октября средние места на рейсах Southwest Airlines будут по-прежнему заблокированы.
Если вы путешествуете с гостями, вы можете попросить посредника сесть вместе. Узнайте больше о процедурах безопасности Southwest.
Spirit Airlines
United Airlines
United больше не блокирует средние места и вместо этого бронирует все рейсы на полную мощность. Узнайте больше о процедурах безопасности United.
Итог
От редакции: Мнения, анализы, обзоры или рекомендации, выраженные в этой статье, принадлежат только редакции Select, и не были рассмотрены, одобрены или иным образом одобрены какой-либо третьей стороной.
Мировой авиапарк: 10 лучших авиационных армад с наибольшим количеством самолетов
На момент написания этой статьи в мире находится 5 193 коммерческих самолета. Несмотря на рост интернет-коммуникаций, предприятиям по-прежнему выгодно тратить сотни или тысячи долларов на то, чтобы возить людей для личных встреч, не говоря уже о семьях и других путешественниках, путешествующих по другим причинам.
Чтобы удовлетворить этот огромный спрос на высокоскоростные путешествия по всему миру, авиакомпании собрали обширный парк самолетов. Стоит оценить это на мгновение: несколько корпораций используют металлические трубы, способные сжигать разложившееся органическое вещество при высоких температурах контролируемым образом, который продвигает трубы вперед в небо и по всему земному шару. Чудо!
Кто эти корпорации и какой у них парк? Из-за огромных затрат, связанных с обеспечением возможности и безопасности авиаперелетов, цены за самолет высоки.Сборка флота обойдется в миллиарды долларов — неудивительно, что авиакомпании постоянно объявляют о банкротстве. Десять крупнейших авиапарков доставят нас по всему миру, и мы начнем в стране, где все цифры огромны: в Китае.
10. China Eastern Airlines:
349 самолетов Штаб-квартира находится в Шанхае, не позволяйте названию вводить вас в заблуждение: China Eastern доставит вас куда угодно, и у них есть самолеты для этого.
Они насчитывают сотни направлений для своих 349 самолетов.И их самолеты имеют льготы: China Eastern является членом SkyTeam, глобального альянса авиакомпаний, возглавляемого Delta, которые разделяют рейсы и мили для часто летающих пассажиров. В прошлом году этот гигант перевез 73 миллиона пассажиров, что составляет примерно 1/15 населения Китая.
9. Air Canada:
354 самолета Несколько удивительно, учитывая относительно небольшое население Канады, наши северные соседи возглавляют хотя бы одну китайскую авиакомпанию! Они заслуживают немного кленового сиропа за свои усилия.Air Canada со штаб-квартирой в Монреале, но с крупнейшим узловым аэропортом в Торонто, крупнейшем городе Канады, является флагманской авиакомпанией страны. Компания Air Canada, являющаяся членом Star Alliance, возглавляемого Соединенными Штатами, выполняет несколько рейсов в США из Торонто, Ванкувера и других крупных канадских городов. Всего авиакомпания обслуживает 178 направлений для своих самолетов.
Учитывая правила, запрещающие иностранным перевозчикам обслуживать прямые рейсы внутри страны, Air Canada пользуется чем-то вроде монопольного положения в Канаде, гарантируя, что в течение некоторого времени она сможет с пользой использовать свои самолеты.
8. Air France:
381 самолет Французский авиаперевозчик, базирующийся в аэропорту Шарля де Голля в Париже, является одним из основателей SkyTeam и дочерней компанией группы Air France / KLM, сформированной из слияние Air France с голландским авиаперевозчиком KLM. Парк, состоящий из 381 самолета, соответствует пятой по величине экономике страны. Авиакомпания совершает полеты в более чем 90 стран и более чем в 30 местных пунктов назначения. Неудивительно, что подавляющее большинство ее флота состоит из самолетов Airbus — французская авиакомпания приобрела меньше самолетов, чем в среднем, у Boeing и гораздо больше у французского производителя Airbus.Возможно, французский социализм, но размер флота говорит сам за себя.
7. Lufthansa:
401 самолетЕсли прыгнуть вверх по таблице ВВП, то у национального авиаперевозчика Германии Lufthansa несколько большая страна и несколько более крупная авиакомпания. Когда-то принадлежавший государству, он был приватизирован в 1994 году вскоре после воссоединения Германии. Главный транспортный узел авиакомпании, Франкфурт, является одним из крупнейших аэропортов Европы. Компания базируется в промышленной зоне Рейнской области, в Кельне. Имея 197 международных направлений и 18 внутренних терминалов, авиакомпания и ее 401 самолет являются основными игроками.Пожалуй, самым ярким его аспектом на данный момент является недавняя рекламная акция, которая побудила шведов сменить имя на Клаус-Хайди и каким-то образом сумела заставить 42 шведа сделать это в обмен на шанс выиграть год бесплатной аренды в Берлине вместе с с несколькими бесплатными рейсами. С 401 действующим самолетом они, должно быть, полагали, что могут выделить несколько мест для каких-нибудь предприимчивых шведов!
6.
China Southern: 423 самолета Неудивительно, что самая большая страна мира снова появляется в списке крупнейших авиапарков мира.China Southern базируется в Гуанчжоу в провинции Гуандун — провинции размером с Висконсин с населением более 100 миллионов человек. Авиакомпания является крупнейшей в Китае по размеру флота и количеству пассажиров и занимает четвертое место в мире по количеству пассажиров внутри страны. Он имеет главный транспортный узел в Пекине и базовый аэропорт Гуанчжоу и выполняет рейсы в 193 пункта назначения, а его партнеры по SkyTeam предлагают еще сотни вариантов.
5. FedEx Express:
634 самолета FedEx входит в пятерку лидеров и является единственным оператором в этом списке, который не осуществляет перевозки пассажиров или, по крайней мере, пассажиров.Вместо этого он перевозит груз: много груза. Базирующаяся в Мемфисе и основанная как Federal Express, FedEx быстро превратилась в службу доставки грузов в ночное время, полностью полагающуюся на авиацию, в отличие от устаревших конкурентов, таких как UPS, которые переходили на авиаперевозки очень медленно.
Сегодня у него один из крупнейших авиапарков в мире. Один из потенциальных конкурентов, Почтовая служба США, не владеет собственными самолетами, в результате чего FedEx остается нетронутым чемпионом по грузовому парку. Среди множества хабов есть один сюрприз: Анкоридж, Аляска.Однако вместо того, чтобы доставлять туда доставку, Анкоридж является лишь перевалочным пунктом для постоянных рейсов FedEx между Китаем и другими азиатскими странами и материковой частью США. Неплохой показатель, учитывая отсутствие пассажиров!
4. Юго-запад:
683 самолета Этот одноразовый региональный перевозчик, базирующийся в Далласе, начал летать только в Техасе, что позволило ему избежать монопольных правил FAA и придерживаться стратегии низкой стоимости. После дерегулирования Southwest взорвалась и теперь обслуживает больше пассажиров, чем любая другая американская авиакомпания.Имея 683 самолета в управлении, один из способов, которым Southwest остается дешевым, — это не эксплуатировать ничего, кроме самолетов Boeing 737, что гарантирует, что его механики знают, как починить каждый самолет наизусть, и что его части по существу взаимозаменяемы.
Поскольку каждый из ее самолетов выполняет в среднем по 6 рейсов в день, флот велик и перегружен, что позволяет снизить расходы. С 683 самолетами и недавней покупкой авиаперевозчика AirTran будущее Southwest выглядит очень хорошо.
3. United Airlines:
1264 самолета Огромный флот для крупной авиакомпании.Базирующаяся в Чикаго (на самом деле базирующаяся в Уиллис-Тауэре: массивная башня для крупной авиакомпании) авиакомпания United управляет одним из крупнейших флотов в мире, что соответствует ее позиции в Star Alliance. Имея сотни пунктов назначения, United на самом деле предлагает 10 различных узловых точек, критически важных для его успеха, эта плотная сеть охватывает большинство американцев в своих различных узлах, обеспечивая широкий спектр популярных направлений в крупных городах, включая Чикаго, Лос-Анджелес, Вашингтон, Хьюстон, Ньюарк, Денвер, Сан-Франциско, Кливленд и Токио.В его флот входят 8 самолетов Boeing 787-8 Dreamliner, совершенного самолета следующего поколения с увеличенной дальностью полета и топливной экономичностью (а также возгоранием аккумуляторных батарей).
Этот 1264-сильный флот достаточно хорош для третьего места в мире.
2. Delta:
1280 самолетов Еще один региональный авиаперевозчик, который приобрел известность, Delta берет свое название от своего первоначального места проживания: базируясь в крошечном Монро, штат Луизиана, различные направления, куда он летел, базировались и в его окрестностях. дельта реки Миссисипи.До того, как начать свою деятельность как Delta, авиакомпания начинала свою деятельность как компания по опылению сельскохозяйственных культур для борьбы с заражением коробчатым долгоносиком; после перехода на обслуживание пассажиров клиенты (по одному) ехали на перевернутом бункере, куда раньше попадал пестицид. После этого скудного начала Delta расширила и теперь управляет вторым по величине флотом на земле, выполняя 5 000 ежедневных рейсов из аэропорта Хартсфилд-Джексон в Атланте — самого загруженного в стране. Крупнейшее расширение флота Delta последовало за банкротством Pan-Am Airlines в 1991 году, когда Delta взяла на себя ряд ее авиационных активов и маршрутов полетов.
После последнего слияния с Northwest, Delta ненадолго удерживала первое место в этом списке, но сейчас ее обгоняет новый номер один, намного превышающий даже 1280 самолетов Delta.
1. American Airlines:
1494 самолета После их только что одобренного слияния, точнее, поглощения обанкротившейся американской компании более управляемой (а не банкротной) US Airways, которую в свою очередь перешла к Лучше управлять (и тем более обанкротиться) Америкой Запад несколькими годами ранее — общая авиакомпания, все еще известная как американская, будет эксплуатировать парк из почти полутора тысяч самолетов.Этот показатель опережает ближайшего конкурента почти на 25%. Главный узел авиакомпании, Даллас-Форт-Уэрт, до слияния являлся монополистом для American, при этом первоначальная авиакомпания обеспечивала 85% общего пассажиропотока в аэропорту, и эта цифра может только увеличиться после слияния. Созданная авиакомпания с сотнями направлений каждая по многим параметрам станет крупнейшей в мире.
Самым заметным, безусловно, будет его 1494 самолета, пересекающие небо днем и ночью.
Нестор Гилберт
Нестор Гилберт — старший аналитик B2B и SaaS и один из основных участников FinancesOnline более 5 лет.Обладая опытом разработки программного обеспечения и обширными знаниями в области управления SaaS, он пишет в основном о новых технологиях B2B и их влиянии на текущую бизнес-среду. Однако он также предоставляет подробные обзоры широкого спектра программных решений, чтобы помочь компаниям найти для них подходящие варианты. Своей работой он стремится помочь компаниям разработать более технологичный подход к своей деятельности и преодолеть проблемы, связанные с SaaS.
В воздухе: познакомьтесь с человеком, который бесплатно летает по всему миру
Процедура посадки в аэропорту Чикаго О’Хара только началась, а Бен Шлаппиг уже занял место в салоне первого класса.На борту рейса 807 компании Cathay Pacific, направляющегося в Гонконг, он раздает дизайнерский шоколад на пару сотен долларов небольшой группе хихикающих бортпроводников. Шесть люксов этого манежа в кожаном переплете из искусственного красного дерева и свежесрезанных цветов составляют внутреннее святилище коммерческих рейсов, свидетелем которого мало кто когда-либо был. Сейчас они в основном пустые, за исключением двух мужчин лет двадцати, которые кажутся еще более головокружительными, чем бортпроводники. Двое встают, чтобы поприветствовать его. «Это так круто!» — восклицает один, и вскоре Шлаппиг заказывает шампанское для всех.
Подобные вещи случаются со Шлаппигом почти везде, куда бы он ни пошел.
В этой поездке его поклонники станут свидетелями последней миссии Шлаппига: прогулка на выходных, которая перенесет его через всю Восточную Азию — Гонконг, Джакарту, Токио — и обратно в Нью-Йорк за 69 часов. Он редко покидает аэропорты, а когда уезжает, то отдыхает только в роскошных отелях. С широкими ушами, очками Бадди Холли и копной клубнично-светлых волос Шлаппиг напоминает Ральфи из «Рождественская история », если бы он вырос и стал Дж.Модель экипажа. Вернувшись за занавес в бизнес-классе, дюжина кривых лиц бросает каменный взгляд на крещендо смеха и пролитого шампанского — еще один избалованный ребенок из целевого фонда, как они решили, живущий за счет щедрости своих родителей. Но у Шлаппига есть работа. Это его работа.
Шлаппиг, 25 лет, — одна из самых ярких звезд среди элитной группы навязчивых летчиков, чья миссия — перехитрить авиакомпании. Это самозваные спортсмены, преследующие единственную цель: летать бесплатно, сколько могут, и не попасться.За последние 20 лет Интернет объединил эту странную группу ученых со странным сочетанием навыков: цифровой талант автора кода, любовь юриста к мелкому шрифту и страсть к бюрократии авиакомпаний.
Это бурлящий коллектив ИТ-специалистов, специалистов по статистике, авиационных ботаников и всех, кого вы знали, кто пропустил выпускной бал.
Шлаппиг обязан своей небольшой долей славы своему блогу «Одна миля за раз», дневнику молодого человека, живущего жизнью самой неправдоподобной рекламы авиакомпаний в мире.Публикуя сообщения не менее шести раз в день, он дает подробные советы по искусству взлома путешествий, известному в этом мире как хобби. Его поклонников привлекают не просто практические советы, это побочные ощущения от безостановочной роскошной жизни Шлаппига — недавний полет с личным душем и услугами дворецкого или время, когда Шлаппига везли по асфальту на автомобиле Porsche. Но его поклонники — не просто читатели-путешественники — они геймеры, и Шлаппиг учит их, как побеждать.
«Мне очень повезло в том, что я занимаюсь любимым делом», — говорит Шлаппиг, растягиваясь в эргономичном кресле, когда мы достигаем высоты 30 000 футов и незадолго до прибытия грибного консоме.
В прошлом году, с тех пор как он покинул квартиру в Сиэтле, которую он жил со своим бывшим парнем, он пролетел более 400 000 миль, чего достаточно, чтобы совершить кругосветное путешествие 16 раз. Прошло 43 утомительных недели с тех пор, как он спал в постели, которой не было в отеле, и проводит в небе в среднем шесть часов в день. У него свободный маршрут, он часто планирует следующий пункт назначения сразу после прибытия в аэропорт. Буквально на прошлой неделе он пролетел через Даллас, Дубай, Оман, Барселону и Франкфурт. И все же, несмотря на все его путешествия, было бы ошибкой называть Шлаппига кочевником.В тот момент, когда он вдыхает безвоздушную атмосферу герметичной кабины, он уже дома.
«Самолет — это моя спальня», — говорит он, потягиваясь, чтобы достать свои бесплатные тапочки. «Это мой офис и моя игровая». Возможность откинуться в этом личном люксе стоит около 15 000 долларов. Шлаппиг обычно отправляется в эту поездку, когда ему скучно по выходным. Он платит за это, как за все: кусочком своего гигантского запаса миль часто летающих пассажиров, который с каждым днем становится только больше.
По его словам, Гонконг — его любимый центр и «единственный город, в котором я мог когда-либо жить». 16-часовая поездка стала настолько обыденной, что начинает ощущаться как пижамное пятно шампанского и икры — или, по терминологии Шлаппига, «полет на два похмелья».
Когда солнце спускается за полярный круг, лежачий Шлаппиг теряет себя в марафоне 2 Broke Girls , играя на отдельно стоящем плоском экране. «Дело в том, что мы побеждаем авиакомпании в их собственной игре», — сказал он в прошлом году на собрании лучших талантов Hobby.«Люди, которые запускают эти программы, — идиоты». Затем он сделал паузу. «И мы всегда будем на шаг впереди их».
Шлаппиг не столько познакомился со своей привязанностью, сколько был ею воспитан. Он родился в Нью-Йорке. В детстве он был одержим самолетами, бесконечно декламируя модели самолетов и публикуя объявления о рейсах из задней части машины своих родителей. «Бенджамин всегда отличался от двух моих других мальчиков, — говорит его мама Барбара.
«Учителя говорили мне:« Он впереди всего ». Ему было скучно.”
Примерно в 13 лет он открыл для себя веб-сайт FlyerTalk, массовый бесплатный форум всех авиакомпаний, где пользователи встречаются, чтобы выработать стратегию сделок, проверить бюрократию на наличие трещин и поделиться прибылью. Там Шлаппиг обнаружил, что мировое сообщество играет в чрезвычайно сложную игру, состоящую из трех основных компонентов.
Один из основных шагов, который может предпринять любитель, — это выбрать авиакомпанию, чтобы побороться за статус лояльности высшего уровня; Шлаппиг выбрал «Юнайтед». С самого начала ничего не было бесплатным — цель игры заключалась в возврате инвестиций.Любитель не тратит деньги, если он не может получить взамен такую же или большую ценность. Шлаппигу потребовалось около года, чтобы овладеть десятками запутанных техник, используя ошибки в алгоритмах продажи билетов и изучая все тонкости программ для часто летающих пассажиров, которые были созданы авиакомпаниями после отмены государственного регулирования в конце 1970-х годов.
Второй этап игры — это кредитные карты: сбор и аннулирование как можно большего количества карт и использование ряда уловок для получения бонусных баллов, которые фактически могут дать партнерские отношения между банком и авиакомпанией.По мере того, как он копался глубже, Шлаппиг узнал о третьем уровне, тщательно охраняемой практике под названием «Расходы на производство», где любители используют силу множества кредитных карт в своих карманах. По кредитным картам авиакомпаний начисляются баллы за каждый потраченный доллар, поэтому на протяжении десятилетий любители манипулировали системой, размещая покупки по кредитным картам, не тратя в конечном итоге вообще ничего. В простейшем случае это включало покупку долларовых монет на Монетном дворе США с помощью кредитной карты и немедленное их использование для оплаты комиссии.Шлаппиг читал один подробный пост за другим, в котором утверждалось, что Manufacture Spend — единственный верный способ летать бесплатно — например, вставить монету в игровой автомат и дергать ее обратно с помощью чистой веревки.
В конце концов, лучший способ, которым он научился визуализировать эту бюрократическую игру, заключался в том, чтобы рассматривать ее как серию настольных игр на огромном этаже казино — и если авиалинии были домом, понял Шлаппиг, то любители были счетчиками карт.
Исключительно сообразительный и столь же целеустремленный, Шлаппиг нашел способ убедить своих родителей: показать им, как они могут посетить семью в Германии, заплатив меньше первым классом, чем полетом эконом-класса.С тех пор его родители выросли и полностью потакали его одержимости. К 15 годам его доставляли в аэропорт по субботам и забирали в воскресенье вечером в пункте выдачи багажа. «Это было интересное хобби», — говорит его отец, Арно, когда цикады щебечут за пределами Санкт-Петербурга, Флорида, в квартире, которую их сын купил после того, как блог стал популярным. «Я сказал:« Эй! Так держать. Это лучше, чем курить травку ». В типичные выходные Шлаппиг отправлялся в классики на Западное побережье и обратно — Тампа, Чикаго, Сан-Франциско, Л.
А., никогда не выходить из аэропортов. «Некоторые из его друзей знали, — говорит Арно. «Не думаю, что учителя знали об этом».
Несмотря на свой высокий IQ, Шлаппиг был апатичным учеником. Он посещал католическую школу для мальчиков, где изо всех сил пытался приспособиться. «Когда его домашнее задание было сделано, он вернулся в свою комнату на FlyerTalk», — вспоминает Арно. «И он просто отправил и отправил». Любители говорят, что на освоение игры требуются годы. Но в 16 лет Шлаппиг стал первым известным участником, который шесть раз перелетел Тихий океан за одну поездку — в Чикаго, Осаку, Сан-Франциско, Сеул и обратно — в июле 2006 года.К своему 17-летию он преодолел полмиллиона миль. В том же году Шлаппиг был избран в руководящую группу TalkBoard FlyerTalk; В 2009 году он стал вице-президентом, уступив 40-летнему Гэри Леффу, одному из самых популярных блоггеров Hobby. (Шлаппиг называет Леффа «крестным отцом» хобби; они пишут друг другу по электронной почте ежедневно.)
«Вначале мне было страшно, — говорит Барбара. «Я имею в виду, какая мама позволяет своему сыну в таком юном возрасте летать по стране, верно?» Маршалы авиации США задались вопросом о том же, когда однажды вытащили Шлаппига с самолета, мельком увидев его непонятный маршрут, и потребовали поговорить с его родителями.«Я думаю, что причина, по которой ему разрешали летать в детстве, и почему они позволяли ему следовать его страсти, — говорит один друг, близкий к семье Шлаппиг, — заключалась в том, что у них уже был один ребенок, который ушел слишком рано».
Бену было три года, когда его старший брат Марк, всего через несколько дней после своего 14-летия, погиб в ужасной аварии. Он ехал на водном мотоцикле, арендованном его родителями, когда пьяный водитель ударил его лодкой. Семья была опустошена, и для молодого Бена потеря была особенно тяжелой.Его отец, который работал в банке, был только по выходным. «Марк был для Бена как отец, — говорит Барбара. «Он был всем».
В течение следующего года Бен отказывался ходить в детский сад, и когда он пошел, учителя не могли остановить его крик.
В конце концов они сказали Барбаре оставить Бена дома. В худшие дни Барбара делала единственное, что, казалось, успокаивало ее сына. Они поехали в аэропорт и сидели вместе в тишине, наблюдая, как самолеты взлетают и приземляются. «Его глаза сияли», — говорит она, вспоминая их однодневные прогулки.
В конце концов, семья переехала в Тампу, где Бен ходил в начальную школу и обнаружил свою одержимость. «Знаешь, оглядываясь назад, они сошли с ума из-за того, что позволили мне летать», — говорит Бен. Марку было 14, а затем 30 — он был перенапряжен и привязан к Лиге Плюща, он был сосредоточен на планировании своей юридической школы, одновременно изучая французский и латынь в дополнение к своим родным немецкому и английскому языкам. Затем однажды его не стало. «К тому времени, когда это до меня дошло, — продолжает Бен, — подход моей мамы был такой:« Жизнь слишком коротка, чтобы не заниматься тем, что ты любишь ».’”
На протяжении всей старшей школы его стремление к полету ускорялось, когда он путешествовал по стране на своей любимой авиакомпании United Airlines.
Впервые он нашел себе место. Когда Бену было 16, он заработал элитный статус, гордо размахивая своей картой Premier 1K, куда бы он ни летал. Он обнаружил, что социально связан с любителями гораздо лучше, чем с одноклассниками, и начал организовывать встречи по всей стране, рекламируя их на FlyerTalk.
Осенью 2007 года Шлаппиг поступил в единственный колледж, в который он подавал документы, Университет Флориды, ни разу не посетив его.Ему стало скучно почти мгновенно, заполняя пустоту путешествиями и FlyerTalk. В феврале следующего года Шлаппиг запустил программу «Одна миля за раз» и начал выступать на спонсируемых авиакомпаниями мероприятиях, шатких консорциумах, где сотрудники авиакомпаний и часто летающие пассажиры могли общаться. Именно на одной из таких встреч в Сан-Франциско в 2009 году 19-летний Шлаппиг познакомился с Алексом Поуразари, еще одним подростком, который стал одним из быстро растущих последователей Шлаппига. «Я был таким фанатом — таким неудобным», — вспоминает Поуразари. «У меня до сих пор есть то восхитительное письмо, которое я ему отправил. Это меня бесит. Иногда я смотрю на нее, просто чтобы напомнить себе, как далеко мы зашли ». Эти двое быстро стали лучшими друзьями, вместе прокладывая все более головокружительные маршруты полетов, чтобы бросить вызов игре друг друга.
«Мы были как братья», — говорит Поуразари, который сейчас живет в Сиэтле. «Это было больше похоже на то, что мы были лучшими друзьями, чем на что-либо другое. Потом мы оба поняли, что мы геи. И мы выросли вместе ».
Они провели в воздухе сотни часов вместе, редко покидая аэропорты.Эта практика, называемая бегом на пробег, или постоянными полетами на рейсах с резко сниженной скидкой для накопления миль для часто летающих пассажиров, — основа хобби, что такое дриблинг для баскетбола. Шлаппиг и Поуразари совершили свой первый пробег в День святого Валентина 2010 года. За один пробег они преодолели семь аэропортов из Тампы по пути на Гавайи, повернув прямо назад, даже не вдыхая воздух на стоянке.
В течение следующих полутора лет, когда их дружба переросла в роман, они продолжали совершенствовать свои техники; один фаворит назывался «неровности полета».В то время авиакомпании часто переоценивали свои рейсы, и пассажиры, которые добровольно отказались от своих мест, получали бесплатную поездку на следующий рейс, а также ваучер на 400 долларов. Предполагается, что перепроданные рейсы — это случайность, но с помощью популярного в Хобби программного обеспечения для сопоставления неясных данных Федерального управления гражданской авиации Шлаппиг и Поуразари стали мастерами предсказания того, когда полеты резко упадут. Это были бесплатные деньги. Эти двое стояли бок о бок перед огромными мониторами терминала, споря из-за лучших соперников, как будто они выбирали борзых на беговой дорожке.
Вскоре Шлаппиг начал изучать правила выдачи так называемых ваучеров извинений. В качестве примирительного жеста в случае поломки на конкретном рейсе United предложила пассажирам купоны на сумму 200 или 400 долларов.
Каждый раз, садясь в самолет, Шлаппиг искал что-нибудь сломанное — гарнитуру или верхний свет — и собирал купоны. «Когда система может быть легко взломана, возникает соблазн довести ее до предела, ради игры в одиночку», — говорит Шлаппиг. «Особенно в сочетании с высокомерием, которым может обладать только подросток.”
Во время учебы в старших классах он небрежно хвастался корреспонденту-путешественнику New York Times , что накопил более 10 000 долларов в виде купонов. Спустя несколько недель, по словам Шлаппига, незадолго до своего последнего выпускного экзамена в колледже, в апреле 2011 года, он получил заказное письмо от United, в котором ему весело сообщалось, что из-за того, что он воспользовался преимуществами системы, его учетная запись часто летающего пассажира была заблокирована навсегда. Он вспоминает, что в письме говорилось, что ему запретили летать, если он не заплатит компании 4755 долларов — сумму, которую компания заявила в качестве убытков из-за методов Шлаппига.
«Я имею в виду, как вы определяете« использование преимущества »?» — спрашивает Шлаппиг, передавая полотенце для рук заботливому помощнику, пока мы летим над Южно-Китайским морем. «Было ли мне серьезно неудобно на сумму 200 долларов каждый раз, когда мой звук не работал? Нет, но они создают систему ». (Официальные лица United не будут комментировать записи по делу Шлаппига, кроме как сказать: «Мы не предпринимаем шагов по ограничению участия участников в программе, если только мы не видим актов мошенничества или других серьезных нарушений.Шлаппиг неоднократно предлагал «Юнайтед» чек, но ответа не получил. «Хотя это ничего не оправдывает, я думаю, что в те годы это стало больше об игре», — говорит он. «И хотя я был далеко не единственным, кто играл, я думал, что я лучший».
Всего через несколько недель после получения письма о высылке из «Юнайтед» Шлаппиг получил диплом специалиста по маркетингу. Он остался в Тампе, все еще встречаясь с Поуразари на самолете, и, пройдя несколько корпоративных собеседований, решил рискнуть и превратить Хобби в карьеру.
Тем летом, вместе с Поуразари, он учредил консалтинговую компанию PointsPros, которая помогает клиентам строить маршруты из миль часто летающих пассажиров.
«Мы были просто фанатами самолетов, простыми и понятными», — говорит Поуразари. Он останавливается на полуслове по телефону, чтобы вызвать модели самолетов, пролетающих над его балконом. «Есть шутка: я не гетеросексуал, я не гомосексуал, я аэросексуал».
Благодаря своим непостижимо сложным правилам авиакомпании создали рынок безнадежно сбитых с толку отдыхающих, и PointsPros сразу же оказался востребованным.После года работы с ошеломляющей нагрузкой и отношений на расстоянии, Шлаппиг решил переехать к Поуразари в Белвью, пригород Сиэтла. Во время переезда осенью 2012 года Шлаппиг встретился с коллегой-любителем Тиффани Фанк из О’Хара и пригласил ее в компанию. Она прибыла и обнаружила, что пара находится на грани взрыва, вызванного стрессом. «Дела росли очень быстро, — вспоминает 31-летний Функ, живущий со своим мужем в Сан-Диего.
«И Бен был совершенно не подготовлен».
Спустя год отношения Шлаппига с Поуразари полностью разорвались, и Шлаппиг обнаружил, что его мало что прижимает к земле.«В тот момент я подумал:« К черту все », — вспоминает он. «Я решил, что с таким же успехом могу заниматься этим полный рабочий день». В апреле 2014 года, по истечении срока аренды, он вошел в международный аэропорт Сиэтл-Такома. С тех пор он не спускался.
В 1979 году, когда дерегулирование превратило авиационный бизнес из контролируемого общественного блага в новый корпоративный Дикий Запад Америки, рекламный руководитель по имени Билл Бернбах разработал маркетинговую схему, которая навсегда изменила бы авиаперевозки, побуждая отдельных клиентов возвращаться к полетам.Бернбах предложил своему клиенту American Airlines вознаграждать клиентов бесплатными поездками. Два года спустя родилась первая программа для часто летающих пассажиров, и остальная часть отрасли поспешила присоединиться к гонке вооружений.
Вскоре последовало «Хобби», первопроходцем которого стал триумфальный менеджер по мужской одежде и подрабатывающий авиационный фанат Рэнди Петерсен из Су-Сити, штат Айова. В 1986 году Петерсен основал авиационный журнал под названием « Inside Flyer » с ценой 800 долларов и отсутствием издательского опыта.«Я не деловой парень, я парень-серфер», — говорит Петерсен. «Я как бы понял, как заработать бесплатные поездки, когда эти программы только начинались». В ярко-желтой шляпе дальнобойщика с белоснежными волосами 63-летний мужчина выглядит как нечто среднее между Джесси Вентурой и Доком Брауном из Back to the Future. Ранние выпуски журнала Петерсена содержали статьи о сделках с малоизвестными перевозчиками; инструктировали летчиков, как уклоняться от контрмер авиакомпаний; и показал читателям, как они могут выиграть тысячу бесплатных миль, подписавшись на журналы, такие как Esquire. К 1993 году у Inside Flyer было 90 000 читателей. Двумя годами позже Петерсен представил сообщество в сети как FlyerTalk.
Практически сразу FlyerTalk стал единственным всемирным центром авиационных ботаников, и сегодня он утверждает, что насчитывает более 500 000 участников. Практически ничто на FlyerTalk не предназначено для понимания посторонними. Посты там завалены жаргоном вроде «3хх» (Airbus), «открытая челюсть» (трехсегментный рейс туда и обратно) и «FEBO» (доставка еды в полете). Итак, следующим шагом Петерсена стал запуск Boarding-Area, контентной платформы для общественного потребления, на которой крупнейшие звезды FlyerTalk размещались в своих блогах.
Именно здесь Шлаппиг запустил программу «Одна миля за раз». Сразу же он стал одной из самых ярких звезд хобби и, по словам его друзей, миллионером. Его доход поступает из трех источников: реклама в блоге на основе показов; консультационная служба PointsPros; и «аффилированный маркетинг», что означает сбор комиссии с компаний, выпускающих кредитные карты, каждый раз, когда регистрация карты происходит из его блога. Шлаппиг признает, что аффилированный маркетинг дает ему личную заинтересованность в тех самых компаниях, в которые играют многие любители.
Любитель садового разнообразия владеет как минимум дюжиной кредитных карт; у многих их больше 40.
Накопление большого кеша кредитных карт имеет важное значение для производственных затрат. Ни одна тема для обсуждения не вызывает более тревожных взглядов или более сжатых губ — кодекс молчания занимает центральное место в культуре хобби. Компания Manufacture Spend раскрывает фундаментальную, но упускаемую из виду правду о милях для часто летающих пассажиров: по сути, они стали валютой. В 2012 году в документе Европейского центрального банка авиалинии были отнесены к той же категории, что и биткойны, со ссылкой на расчет 2005 года, проведенный журналом The Economist , который оценил глобальный запас миль для часто летающих пассажиров в более чем 700 миллиардов долларов.Но если мили являются валютой, то авиакомпании подобны центральным банкам, которые могут постоянно менять правила, обесценивать баллы и закрывать счета по своему желанию. В 2009 году один из часто летающих пассажиров подал в суд на Northwest Airlines за закрытие его счета, настаивая на том, что он никогда не нарушал правила программы.
Дело было передано в Верховный суд, который в прошлом году встал на сторону Northwest, аргументируя это тем, что в результате отмены государственного регулирования в 1970-х годах условия этих программ полностью оставались на усмотрение авиакомпаний. По сути, авиамили, а не клиенты, владели милями для часто летающих пассажиров, и авиакомпания имеет широкие возможности для закрытия счетов — аналогично тому, как правильные казино любят отказываться от счетчиков карт.
Шлаппиг дает мне этот урок экономики, ожидая в спа-салоне первоклассного клуба Virgin Atlantic Clubhouse в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. Он не спал всю ночь, выпил восемь чашек кофе и весь полет печатал сообщения в блогах; он поддерживает воинственный режим работы, ведет блог только по восточному времени, к черту смену часовых поясов. «Я думаю, он не из тех, кому положено работать с девяти до пяти, — говорит его мать. «Сейчас он, наверное, работает по 18 часов в день». Шлаппиг болтает во время бесплатного массажа, наслаждаясь локтем в спине от пухлого спа-терапевта и время от времени напрягаясь, чтобы отпить свой сухой джин с крем-де-мор.
Она отвечает ему в ответ, улыбаясь, и спрашивает, как он себя чувствует — Шлаппиг знает почти весь персонал здесь по именам, и он планирует свои глобальные поездки, чтобы делать здесь пит-стопы каждые несколько недель.
Не менее хорошо к нему относятся бортпроводники, которые являются одними из его самых шумных фанатов. Когда старший стюард узнал его в одном из супер-роскошных авианосцев, Шлаппиг вошел в свой бортовой душ и обнаружил на льду бутылку Dom Pérignon на льду, ожидающую его. Во время недавнего международного рейса бортпроводник вытащил ничего не подозревающего Шлаппига в пустой ряд, выполняя то, что он деликатно называет неожиданной и нежелательной ручной работой.(«Это была катастрофа, — говорит он. — Я пытался выбраться, но в этом не было смысла».)
Несмотря на его успех, многие в хобби думают, что дни охоты на классики по всему миру сочтены. Паранойя — это язык всех любителей, и сейчас хорошее время для пессимизма. Ранее в этом году Delta и United перешли на систему вознаграждения, основанную на доходах: теперь мили для часто летающих пассажиров начисляются в сумме потраченных долларов, что фактически прекращает практику использования миль.
Шлаппига, кажется, это не заботит.«Я занимаюсь этим уже 10 лет, — говорит он. «И нет ни одного года, чтобы я не слышал в тот или иной момент:« Это подходит к концу ». Но каждый год мы находим новые возможности. Мы на шаг впереди них ».
Для некоторых игра превратилась из дурацкого времяпрепровождения в оправданную концами одержимость победой над авиакомпаниями — минус Человек дождя, больше Ocean’s Eleven. Хотя традиционные методы игры остаются технически законными, эти любители — представьте их как Глубокую паутину хобби — используют тактику, которая регулярно нарушает правила и условия авиакомпаний, методы, которые могут варьироваться от умных и безобидных до граничных краж.(Шлаппиг признает, что придерживается правил, но настаивает на том, что он старается не нарушать никаких законов.) Возьмите практику «продажи билетов в скрытый город» — зарезервируйте остановку в качестве конечного пункта назначения, как покупка билета из пункта A в пункт C, затем ускользает от B — или «сброс топлива», метод бронирования, который сбивает алгоритм расчета цены с вычитанием стоимости топлива из билета, часто с огромной скидкой.
В этом странном и рискованном мире существуют черные рынки, где брокеры покупают и продают мили, а любители платят другим за то, чтобы они летали от их имени.
Они также пишут специальный код для поиска в Интернете «ошибочных тарифов», случайно опубликованных авиакомпаниями и отелями. «Мой друг может написать один из этих сценариев за два часа», — сказал мне один любитель. «Это огромные компании, и они не пишут простой код, чтобы перепроверить свои цены. Меня это сносит ». Недавно он использовал специальный сценарий, чтобы забронировать президентский люкс Westin за 10 долларов.
«Эти люди могут нанести серьезный финансовый ущерб», — говорит Генри Хартевельд, отраслевой аналитик и бывший менеджер программы лояльности авиакомпаний.Хартевельдт десятилетиями изучал хобби и авиалинии — войну на истощение, по его словам, между двумя одинаково одержимыми племенами с очень долгой памятью. «В этой схватке ничьи руки не чисты», — добавляет он. «У игроков грязь на руках, а у авиакомпаний грязь на руках».
На данный момент главным преимуществом Hobby остается его размер — по его словам, достаточно крошечный, чтобы избежать внимания гигантской бюрократии авиакомпаний. Но для любителей, соблазняемых мечтой овладеть игрой и обыграть дом, Хартевельдт предлагает предупреждение.«В конечном итоге, — говорит он, — дом всегда в выигрыше».
Более 30 лет представители индустрии коммерческих авиаперевозок размышляли о том, как решить такую проблему, как хобби. «Авиакомпании в основном думали, что смогут справиться с этим», — говорит Хартевельдт. «Сегодня они никогда не смогут его полностью выключить». В течение многих лет за этим последовало де-факто противостояние, при котором каждая сторона в равной степени вкладывала средства в то, чтобы туристическая публика не стала мудрее.
Однако прошлой зимой авиакомпании, похоже, представили новую стратегию.Следуя примеру музыкальной индустрии в начале 2000-х, они подали в суд на мелкую сошку, чтобы показать пример. В ноябре United присоединился к туристическому сайту Orbitz в судебном иске против 22-летнего специалиста по информатике по имени Актарер Заман, создателя веб-сайта Skip-lagged, любительской версии Expedia, которая привнесла технологию продажи билетов в скрытые города в массовое потребление.
В апреле судья Иллинойса отклонил иск; «Юнайтед» пообещал подать апелляцию.
«Они используют неосведомленность общественности, чтобы получить большую прибыль», — говорит Заман, худощавый, как палка, парень, который выглядит едва достаточно взрослым, чтобы бриться, заикаясь в нервном бормотании.«Я помогаю повысить эффективность рынка. Это хорошо для общества ». Заман читает блог Шлаппига, и в январе он появился с ним на HuffPost Live, где они защищали эту практику.
В декабре прошлого года Шлаппиг присоединился к списку популярных блоггеров-интернатов в Университете постоянных путешественников, учебном лагере выходного дня, проводимом в отеле Hyatt в Арлингтоне, штат Вирджиния. Примерно 150 человек собрались на трехдневный семинар для продвинутых участников PowerPoints от лучших талантов Hobby; большинство из них — белые, менеджеры среднего звена или ИТ, но многие из них — студенты колледжей.
В переполненном зале для семинаров Шлаппиг читает выразительную лекцию о сложных сегментах полета.
За ним следуют его коллеги-блогеры — они говорят в горячем ролике на чуждом диалекте юридических отделов авиакомпаний. Точеный двадцатилетний мужчина по имени Скотт Маккензи объясняет, почему результаты поиска на веб-сайтах авиакомпаний неполны и вводят в заблуждение. Ганс, полузащитник из Миннесоты с детским лицом, объясняет, как работают агенты по обслуживанию клиентов, которые помогают накапливать баллы по кредитным картам.Профессор математики, родившийся в России, а ныне финансист, преподает в компании Manufacture Spend. Взлохмаченный бывший сотрудник Белого дома ведет семинар, названный просто «Взломать United». «Это их Game Boy», — говорит Петерсен, один из отцов-основателей Hobby, о молодых новобранцах, очарованных успехом Шлаппига. «Они не играют в World of Warcraft –, они понимают, как пробегать километраж».
Говорят, что более темный элемент хобби участвует в этих мероприятиях. Если у вас есть навыки, вы можете получить приглашение присоединиться к одной из групп, действующих анонимно по всему миру.
Эти группы используют для связи защищенные серверы и частные группы электронной почты. «Есть одна, в которой я участвую», — говорит Гэри Лефф, имея в виду онлайн-группу, подчеркивая, что он присоединился только для того, чтобы следить за болтовней. «Другие, к которым у меня был доступ, не знают». Шлаппиг какое-то время практиковался в расходах на мануфактуру, но, возможно, все еще преследуемый «Юнайтед», он решил, что все более рискованное лежит за гранью. «Некоторые из них — самые мрачные вещи, которые я когда-либо видел», — говорит он мне. «Вот почему я больше не занимаюсь этим дерьмом».
В многочисленных интервью представители авиакомпаний настаивают на том, что Schlappig и FlyerTalk представляют собой не более чем портал для увлеченных клиентов.Но упомяните более темную сторону хобби, и они станут серьезными. «Если бы какие-либо члены этих групп были особенно эффективны, они могли бы иметь катастрофические последствия для авиакомпании», — говорит Джонатан Кларксон, директор программы вознаграждений Southwest Airlines.
После судебного процесса по делу Skiplagged появилось новое представление о том, что это могут быть авиакомпании, а не любители. «Если это правда, то в этой разработке нет недостатка в поэтической справедливости», — говорит Тим Ву, профессор Колумбийской школы права и часто пишущий о политике авиакомпаний.До отмены регулирования цена за определенное место оставалась фиксированной. Но сегодня, говорит Ву, диапазон цен, которые клиенты могут взимать за одно и то же место, впечатляюще широк. «Они внезапно стали обычным делом, как поход в казино», — говорит он. «Многие люди попадают в заблуждение. Но это также дает возможность людям, которые могут сломать систему и жить, как Шлаппиг. Они гонятся за этими людьми, которые пытаются обмануть систему, которую они сами создали ».
В центре Гонконга уже после полуночи, и после того, как он пересек Тихий океан в другом 16-часовом перелете, с глазами енота и взлохмаченными волосами Шлаппиг выглядит так, как будто его только что выпустили из школы на целый день.
Он катается на равных порциях шампанского и кофе, и он снова оказался в своем любимом городе. Сегодня вечером такси бросило его у тротуара пятизвездочного отеля Hong Kong Hyatt. «Здесь что-то неописуемое витает в воздухе», — бормочет он. «Вы поймете это».
Шлаппиг едва спустился на лифте в блестящий VIP-зал отеля, как кто-то кричит: «Я так думаю?» Двое толстых мужчин и блондинка видят идущего к ним сияющего Шлаппига, все обнимаются и зовут.В «Хобби» подобная стычка — повод для очередной бутылки шампанского.
Через час все трое обмениваются историями о том, как они встретили подростка Шлаппига на вечеринке по хобби, которую он организовал в Саусалито, Калифорния. Женщина за столом — корпоративный юрист из Нью-Йорка, одна из немногих женщин Hobby. «Я встретила его и подумала:« Боже мой », — вспоминает она. «Этот ребенок вроде бы учится в старшей школе». Каждый сидящий за столом придумал для своих коллег или друзей историю о том, куда они пропадают по выходным.Но сегодня вечером они нашли друг друга в гонконгской ночи.
Шлаппиг проливает шампанское на себя, поднимая бокал для тоста: «Так много для одинокого, верно?»
На следующее утро Шлаппиг борется с похмельем, пока он продирается через Гонконгский международный аэропорт на рейс в Джакарту. Он вздыхает. «Я на самом деле ничего не ассоциирую физически с домом, — говорит он, — но это почти как можно ближе». Сумка на буксире, он останавливается, чтобы посмотреть на обширный крытый павильон. «Гонконгский аэропорт, клуб Virgin Atlantic Clubhouse в JFK — я чувствую себя там как дома», — размышляет он.»Это странно.» Скоро исполнится год с тех пор, как он отказался от квартиры в Сиэтле. Он обдумывает эту мысль за бокалом белого вина где-нибудь над Индийским океаном, но впервые в своей пустой улыбке он выдает нотку печали. «Безусловно, это изолирует», — признает он. «Бывают ночи, когда в Гуанчжоу, Китай, 3 часа ночи, и ты думаешь:« О, я действительно мог бы быть в Лос-Анджелесе, весело проводя время с друзьями ». И здесь нечего делать».
Или где угодно: его отчеты о поездках выдают тему, на фото за фотографией, полностью лишенную человеческого общения: пустые холлы, первоклассное меню, вышитые атласные подушки — неодушевленные тотемы пятизвездочного существования.
На нашем следующем рейсе, семичасовом перелете из международного аэропорта Джакарты в Токио, Шлаппиг пытается заинтересовать себя выбором шампанского, предлагая лучшие сочетания блюд с бутылкой Krug за 200 долларов. Но здесь нет фанатов, которые ждут, чтобы удивить его. Пожилая японская пара спит в углу. В противном случае кабина пуста. Многие авиаперевозчики давно решили оставить первоклассные люксы незаполненными, рискуя испортить рыночную ауру эксклюзивности.
«Я делаю то, что люблю», — шепчет Шлаппиг, возможно, больше самому себе, пытаясь не разбудить пару.«Вы должны понять: это всегда было моей страстью». Его слова затихают, и он закрывает глаза. «Быть в двадцать лет сложно, а в двадцать еще труднее быть геем», — говорит Ник Дирман, близкий друг Шлаппига и товарищ по увлечению. «Жизнь — это вызов. Я думаю, это его способ избежать этого ». Некоторые из его друзей высказали идею, что Бен должен стать юристом. «Зачем это делать?» — спрашивает он более чем слегка раздраженно.
«Зачем мне сидеть в офисе весь день, если я могу просто летать вокруг света?»
К моменту приземления самолета в Токио Шлаппиг уже семь дней побывал в семи странах.Он черпает свои вещи и безмолвно направляется к выходу. На улице в токийском аэропорту Нарита еще темно, и в этот час здание размером с дворец почти пусто. Женщина спит за столиком Макдональдса, голова запрокинута и рот открыт, слабое эхо жужжания пылесоса в каком-то дальнем коридоре.
Через три часа он будет вылетать в Штаты и, к своему ужасу, обнаруживает, что VIP-зал все еще закрыт. Надувшись, он плюхается на мрачные стулья в зоне ожидания.Предполагая, что смерть Хобби не окажется неизбежной, Шлаппиг постоянно настаивает на том, что его жизнь может продолжаться вечно. Но он также искренне заявляет, что хочет когда-нибудь остепениться. «Это именно то, что он хочет сделать», — говорит Поуразари. «Но он не может. Он не знает как.
Проведение здесь темным утром резко контрастирует с самыми заветными ощущениями в его жизни в первом классе: когда бутылки шампанского опустеют, его поразит внезапное желание вернуться в Нью-Дели.
Там, спрятавшись в углу международного аэропорта Индиры Ганди, он найдет себе место и изучит зал прилета. «Вы видите целую семью, 20 человек, которые подбирают кого-то в аэропорту», - говорит он. «Люди со знаками, люди с воздушными шарами, с цветами. В этом есть что-то прекрасное. Он будет смотреть несколько часов, размышляя над историями воссоединений и смехом, которые доносятся с каждым новым рейсом. Но он все еще не может решить, является ли то, что он только что увидел, видением своего прошлого или будущего.
«Мир настолько велик, что я могу бежать», — говорит Шлаппиг. «В то же время это заставляет вас осознать, что мир такой маленький». После долгой паузы он продолжает: «Я хочу то, чего у меня нет. В этом нет ничего приятного. Это безумие и облажался. Я все еще хотел бы думать, что я достаточно счастливый человек ». Он усмехается. «Несмотря на все это».
Вскоре через систему громкой связи приходит сообщение на приглушенном японском языке. Он вскакивает на ноги, все еще будучи учеником 10-го класса, еще раз потрясенный перспективой сбежать на выходные и исследовать мир.
Шлаппиг проходит через терминал, низкое мурлыканье его катящейся ручной клади разносится по клеткам пустого базара. Он набирает темп, бежит по пустому коридору, готовый взлететь. С восходом солнца магазины снова откроются, терминал оживет. Но к тому времени его уже не будет.
Полный круг, через 7 десятилетий: «Таты» вернули Air India | Последние новости Индия
Продажа Air India группе Tata Group стала кульминацией истории, завершившейся почти через семь десятилетий.
Tata Airlines была образована в апреле 1932 года под руководством Джехангира Ратанджи Дадабхоя (нежно называемого JRD) Тата, первого пилота гражданской авиации Индии, председателя Tata Group с 1938 по 1991 год и единственного промышленника, получившего Бхарат Ратну. История индийской коммерческой гражданской авиации началась 15 октября 1932 года, когда JRD вылетел своим первым официальным рейсом Tata Airlines с аэродрома Дриг-Роуд в Карачи и приземлился раньше срока на взлетно-посадочной полосе Джуху в Бомбее (на самом деле заболоченные участки пляжа Джуху).
.
В течение следующих пяти лет прибыль Tata Airlines выросла с 66 000 до 600 000 фунтов стерлингов при 99,4% пунктуальности. Индийским князьям нравилась идея о том, что самолеты связывают их государства с внешним миром, и бизнес Татаса очень хорошо переправлял махараджей на специальных зафрахтованных самолетах. В 1938 году Бобби Кука, один из первых сотрудников компании, разработал культового Махараджа как фирменный знак Tata Airlines и символ гостеприимства. 83 года спустя он продолжает оставаться личностью перевозчика.
В бурный период после раздела «Тата» доставляла беженцев из Пакистана в Индию и наоборот, что признал премьер-министр Джавахарлал Неру. В октябре 1947 года Tata Sons предложила создать новую компанию для международных авиаперевозок — Air India International. Предложение было принято в течение трех недель новообразованным правительством Индии. Первый зарубежный рейс Air India International из Бомбея в Лондон приземлился вовремя (после остановок в Каире и Женеве) в июне 1948 года.
JRD встретили в аэропорту Лондона рядом с батареей прожекторов и камер, которые собрались, чтобы приветствовать первую азиатскую авиакомпанию, соединяющую Восток с Западом. За прошедшие годы Air India International заработала замечательную репутацию благодаря высококлассному обслуживанию на борту. Он стал иконой своих стюардесс в экзотических шелковых сари.
Однако с момента обретения независимости над сектором гражданской авиации нависли тучи национализации. JRD выступал против этого на нескольких платформах, и на обеденной встрече с Неру в ноябре 1952 года он даже выразил свою тревогу по поводу того, что, по его мнению, было спланированным заговором с целью подавления частной гражданской авиации, в частности, авиасообщения Татаса.Неру заверил его, что таких намерений не было. Все это время JRD утверждал, что у нового правительства не было опыта в управлении авиакомпанией, а национализация означала бы бюрократию и летаргию, упадок морального духа сотрудников и падение уровня обслуживания пассажиров.
Правительство не уступило просьбам JRD, и в 1953 году Tata Airlines вместе с семью другими внутренними авиакомпаниями были национализированы и переименованы в Indian Airlines, в то время как Air India International (единственный международный перевозчик в Индии) была национализирована и переименована в Air India.Правительство предложило JRD возглавить обе корпорации. Он принял предложение и стал председателем Air India и директором совета директоров Indian Airlines.
В течение следующих 25 лет он помогал поддерживать высокие стандарты обслуживания и управлял операционными аспектами оператора связи. Он бродил по рейсам, записывая крошечные детали, которые нужно было исправить. Если бы он увидел грязную стойку авиакомпании, он бы всех пристыдил, попросив тряпку и вытер ее сам. Однажды он засучил рукава и помог экипажу очистить грязный туалет самолета.В последующие годы JRD даже признал, что в жизненно важные годы своего председательства в Tata Sons он фактически посвящал почти 50% своего времени Air India, организации, которая не предоставляла никаких финансовых вознаграждений ни ему, ни Tata Group.
Тем не менее, на своем личном примере он хотел сообщить, что предприятия государственного сектора (PSU) могут быть прибыльными, поддерживая стандарты мирового уровня. В 1970-х годах, когда Singapore Airlines (SIA) начала привлекать туристов со всего мира, она решила сотрудничать с Air India, чтобы изучить ее стандарты обслуживания мирового класса.
В феврале 1978 года правительство под руководством Морарджи Десаи сняло JRD с поста председателя Air India и директора Indian Airlines. Это решение сильно повлияло на человека, проработавшего в компании 45 лет без вознаграждения. В 1980 году, когда Индира Ганди вернулась к власти, она повторно назначила JRD в правление обеих авиакомпаний, но не на пост председателя. JRD продолжал работать в совете директоров до 1986 года, когда Ратан Тата был назначен председателем Air India.
История постлиберализации
В 1990 году правительство премьер-министра В.П. Сингха обратилось к татам с вопросом, будут ли они заинтересованы в открытии новой внутренней авиакомпании.
Возможность такого рода представилась им почти через четыре десятилетия, и ТАТЫ начали готовить предложение. Но прежде чем все обернулось, правительство пало. В 1994 году в соответствии с политикой премьер-министра Нарасимхи Рао в области открытого неба был отменен Закон о воздушных корпорациях — закон 1953 года, согласно которому авиатранспортные услуги были национализированы.
Сектор теперь был открыт для частных игроков, и Тата решили вступить в бой. В то время как JRD скончался в прошлом году, Ратан Тата, новый председатель группы и заядлый авиатор, возглавил обвинение. Однако в следующие несколько лет было несколько коалиционных правительств. Разнообразные политические и корыстные интересы не позволили «Татам» войти в сектор гражданской авиации. Напротив, большинство новых авиакомпаний было основано мелкими предпринимателями: Jet и East West владельцами туристических агентств, Damania — птицеводом, NEPC — производителем ветряных мельниц, а Sahara — владельцем мелкого фонда.
Отсутствие управленческого опыта в специализированной отрасли и обязательные полеты по неэкономическим социальным маршрутам серьезно сказались на их финансовых показателях. Следовательно, большинство из них были обоснованы или приобретены. Лишь в 2014 году, после того как пересмотренные нормы иностранных инвестиций позволили иностранным перевозчикам инвестировать до 49% в услуги воздушного транспорта, Tata Sons основала Air Asia India, недорогую авиакомпанию, в партнерстве с базирующейся в Малайзии Air Asia Berhad. Шесть месяцев спустя они основали Vistara, авиакомпанию полного цикла, в партнерстве с SIA.
В 1990-е годы доля Air India на рынке неуклонно сокращалась, а убытки росли. Жалобы пассажиров, политическое вмешательство в повседневные операции, невыполнимая политика и бюрократические задержки пагубно сказались на национальном перевозчике. В период с 1995 по 1997 год он сообщил о совокупных убытках в размере 671 крор фунтов стерлингов. В 2001 году при правительстве Атала Бихари Ваджпаи было принято решение о продаже 40% акций Air India.
Национальный перевозчик был привлекательным инвестиционным предложением из-за его прибыльных слотов в ключевых аэропортах, прав на полеты по мировым направлениям, размера парка и доли на рынке.Технико-экономическое обоснование, проведенное Tatas и SIA, показало, что надежные менеджеры среднего звена в Air India будут активом в преобразовании предприятия. SIA и Tata Sons предложили приобрести по 20% акций Air India. Когда их совместное предложение появилось в качестве единоличных участников, сделка была почти завершена. Тем не менее, атаки лоббистов конкурирующих авиакомпаний и противодействие профсоюзов испортили атмосферу. Обеспокоенная этими событиями, SIA прекратила свое участие, и вход Tatas в сектор авиаперевозок снова был заблокирован.
В последний год правления правительства Ваджпаи был запущен первый в Индии бюджетный авиаперевозчик (LCC) Air Deccan. Идея стала чрезвычайно популярной в Индии. При 100-крорном населении Индия выполняла всего 500 коммерческих рейсов в день; с одной третью этого населения Соединенные Штаты ежедневно выполняли 40 000 коммерческих рейсов.
В следующие несколько лет на рынок вышло несколько новых LCC, включая Indigo, SpiceJet и GoAir. В период с 2003 по 2010 год рыночная доля LCC увеличилась с 1 до 70%, а Indian Airlines опустилась с первой на четвертую позицию.
Устойчивый спад
Чтобы остановить этот спад, союзный кабинет во главе с премьер-министром Манмоханом Сингхом решил объединить Air India и Indian Airlines. В правительственном отчете указаны две причины неоптимальной работы национальных перевозчиков. Одним из них был стареющий парк самолетов, а другим — автономная работа внутренних и международных рейсов.
Несмотря на противодействие обеих государственных авиакомпаний, в 2007 году была создана новая компания (Air India Ltd.) для управления объединенной компанией.Процесс слияния занял четыре года и имел катастрофические последствия для прибыльности нового предприятия. В период с 2007 по 2009 год совокупные убытки увеличились с 770 крор до 7 200 крор, а займы выросли с 6 550 крор до 15 241 крор.
В объединенной компании работало более 30 000 сотрудников, т. Е. 256 человек на самолет, что вдвое превышает мировой стандарт. В итоге Air India потратила почти пятую часть своего дохода на оплату труда сотрудников и льготы, в то время как другие частные авиакомпании потратили около одной десятой. Попытки оптимизировать штат сотрудников и сократить расходы привели к неоднократным протестам и голодовкам со стороны профсоюзов.Еще до слияния Министерство гражданской авиации решило приобрести 111 новых узко- и широкофюзеляжных самолетов на колоссальную сумму в 67 000 крор за счет долга. В результате с октября 2012 года по март 2013 года объединенная компания несли в среднем 400 крор фунтов стерлингов каждый месяц.
С 1996 года Индия неизменно признавалась самым быстрорастущим внутренним туристическим рынком в мире с годовым ростом на 26,6%. К 2019 году индийский авиационный сектор вырос и стал четвертым по величине в мире: более 13 миллионов пассажиров ежегодно летают 13 индийскими перевозчиками и 500 самолетами.
Он заменил Японию и стал крупнейшим внутренним авиационным рынком в мире и был готов к достижению третьего места в мировой авиации к 2026 году. Устойчивый рост уровня доходов, стабильность мировых цен на нефть, создание новых аэропортов с нуля, выход на рынок новых перевозчиков с полным спектром услуг и LCC, увеличение пропускной способности операторами авиакомпаний, снижение налогов на цены на авиационное турбинное топливо (ATF) и новая политика, такая как схема UDAN, были ключевыми факторами этого феноменального роста.
К тому времени, когда премьер-министр Нарендра Моди впервые выставил Air India на продажу в 2018 году, авиакомпании удалось накопить убытки в размере 50 000 крор и задолженность в размере 55 000 крор.Помимо огромного долга, некоторые из ключевых проблем, от которых страдала авиакомпания, включали проблемы с маршрутами и сетью, отсутствие решительного руководства, управленческие сложности и внутреннюю несовместимость между объединенными авиакомпаниями. Однако на некогда культовый бренд не нашлось покупателей.
В годы пандемии сектор гражданской авиации пострадал больше всего, и правительство сделало приоритетом приватизацию «Махараджи» с более привлекательными условиями в 2020-2021 годах.
Сегодня, когда национальный авиаперевозчик Индии возвращается к своему учреждению-основателю, возникает вопрос, насколько иначе было бы лицо индийской гражданской авиации, если бы 68 лет назад JRD Tata не прислушался к призыву не национализировать этот сектор.
Шашанк Шах — автор национального бестселлера «Группа Тата: от факелоносцев до первопроходцев».
Примечание для социальных сетей: его идентификатор в твиттере — @DrShashankjshah
.