Авиарейсы самолеты пилоты рейсы пассажиры: все фразы, которые вы можете услышать в самолете – FrequentFlyers.ru
16 любимых вопросов пассажиров, на которые отвечает пилот самолета
Проще поверить в магию, чем понять, как человеку удается поднять в небо многотонную железную птицу. Незнание порождает страх перед неизвестным. Поэтому многие пилоты и другие работники авиакомпаний с удовольствием рассказывают, чего действительно стоит опасаться и почему самолеты — это прекрасно!
AdMe.ru выбрал 16 понятных ответов на самые волнительные и сложные вопросы, которые интересуют каждого, кто хотя бы раз в жизни видел самолет.
16. Как попасть к пилотам, если их дверь заблокирована изнутри?
Есть специальный код, который набирает бортпроводник, чтобы попасть в кабину пилотов. Это нужно для случаев, когда, например, оба пилота потеряли сознание. Командир перед рейсом узнает код и сообщает его экипажу. После введения кода дверь в течение минуты откроется, но только если пилоты не предпримут никаких действий. Если пилот видит через видеокамеру, что у двери стоит не член экипажа, то полностью блокирует дверь, и злоумышленнику внутрь никак не попасть.
15. Пилотам можно носить пышные усы или пирсинг?
Борода, пышные усы, пирсинг и любые другие украшения и «наросты» на лице мешают пилоту использовать кислородную маску, которая должна плотно прилегать к лицу. Поэтому лицо пилота всегда чистое, иногда допускается легкая небритость. Иначе создается ситуация, которая ставит под угрозу жизни пассажиров.
14. Что будет, если все двигатели выйдут из строя?
Во время каждого полета самолет переходит на режим, при котором двигатели работают на нулевой тяге. Если в машине с механической коробкой передач перевести рычаг в нейтральное положение, спускаясь по горке, будет то же самое. Полный отказ двигателей случается крайне редко, и на этот случай есть особая инструкция для их перезапуска.
Но и без двигателей самолет может сесть на планирующем спуске. Самый известный случай произошел с Boeing 747 над Явой в 1982 году, когда самолет попал в облако пыли от извергающегося вулкана и все 4 двигателя отказали. Экипаж сумел посадить борт в ближайшем аэропорту, и никто из 263 человек не пострадал.
13. На какое время рассчитаны кислородные маски?
Уровень кислорода и давление внутри самолета поддерживаются искусственно. Если происходит разгерметизация кабины на большой высоте, у человека развивается гипоксия: он теряет сознание и без кислородной маски может погибнуть.
Кислородные маски для пассажиров рассчитаны на 10–15 минут. Этого времени достаточно, чтобы пилот опустил самолет на высоту, где можно нормально дышать. У пилота собственная стационарная кислородная маска, рассчитанная на большее время — чтобы спустить и даже посадить самолет, не теряя концентрации. Перед каждым полетом пилоты проверяют работоспособность своих масок.
12. Пилоты спят за штурвалом?
Примерно 56 % пилотов случайно засыпают во время полета, хотя лучше сказать могут задремать. К счастью, современные самолеты практически все время работают в режиме автопилота, а диспетчеры требуют от пилотов постоянной обратной связи.
На дальних рейсах могут работать сразу два экипажа или три пилота, сменяя друг друга с перерывом на отдых. Пилот, отработав смену, спит в специальной каюте. Важно, чтобы экипаж был постоянно на связи с диспетчерами и хотя бы один пилот контролировал полет.
11. Почему самолет уходит на второй круг?
Это штатная ситуация. Самолет может уйти на второй круг по разным причинам, например на посадочной полосе какой-то предмет или животное, дует сильный боковой ветер или аэропорт временно закрывают для срочной посадки спецборта.
Пассажиры волнуются, потому что самолет перед долгожданной посадкой вдруг резко набирает высоту, но на самом деле все под контролем — это стандартный способ ухода на второй круг.
10. Какое гражданство получает ребенок, родившийся в самолете?
Существует несколько вариантов. Это будет паспорт:
- страны, где зарегистрирована авиакомпания самолета, на котором произошли роды;
- страны, над которой он родился;
- страны, где самолет совершил посадку.
В большинстве случаев на практике получается первый вариант, но решение принимает авиакомпания, учитывая действующее законодательство. Некоторые авиакомпании в подарок предоставляют малышам бонус: возможность летать бесплатно на своих самолетах в любую точку мира всю жизнь.
9. Самолет может приземлиться на автопилоте?
В современных самолетах системы управления ведут самолет по маршруту с высоты в 300 метров и практически до полного приземления на взлетно-посадочной полосе. Во время приземления можно использовать автоматическую посадку, но пилоту необходимо активировать этот режим и следить за ним, задавая определенные конфигурации для посадки.
Уже перед непосредственной посадкой на полосу самолет направляет курсо-глиссадная система: радиомаяк аэропорта ведет самолет, корректируя его путь. Эта система работает, даже если полностью обесточить самолет.
8. Жесткая посадка на воду или на землю — что безопаснее?
Это зависит от модели самолета, но в большинстве случаев легче садиться на землю. Вода не только быстро затопит самолет, но оказывается «жестче» земли из-за своей плотности и консистенции. Согласно статистике, при жесткой экстренной посадке на землю шансы выжить выше.
7. Как питаются пилоты во время рейса?
Для пилотов готовят отдельное меню с несколькими блюдами на выбор: если командир захочет курицу, то второму пилоту достанется на обед рыба или мясо. Это лучший способ избежать отравления одинаковыми продуктами. Пилоты питаются по очереди, некоторые прямо за штурвалом за специальными столиками.
Но есть авиакомпании, где это правило не соблюдают и пилоты могут получить такую же порцию еды, как и пассажиры.
6. Почему иногда пилоты летят в салоне с пассажирами?
Иногда в рамках работы пилоты летают с пассажирами из одного аэропорта в другой. Если они находятся на борту в форме, то при пассажирах им категорически запрещено спать, есть или смотреть фильмы в наушниках. Вид пилота в форме при таких занятиях может ввести в заблуждение и привести к панике среди пассажиров. Но чаще пилоты в форме летят на запасных креслах в кабине пилотов или в первом классе.
5. Что страшнее — врезаться в птицу, попасть под град или получить удар молнии?
Молния часто попадает в самолет, но пассажиры даже не замечают этого. В крайне редких случаях это может привести к обесточиванию самолета. На этот случай у пилотов есть несколько инструкций, которые буквально перезагружают электронику на борту, и полет продолжается в обычном режиме.
Птицы представляют большую опасность, чем кажется. Из-за попадания в вентилятор или турбину возможны разрушение, отказ и даже возгорание двигателя. Не каждое лобовое стекло переживет столкновение с птицей. Поэтому в аэропортах используют шумовые генераторы, соколов и даже вертолеты, чтобы отпугивать птиц.
Не менее опасен град, но агрессивные метеоусловия самолету легче обнаружить и облететь.
4. Зачем на турбинах нарисованы спиральки?
Турбина может работать, практически не издавая звуков. Если к ней подойти в этот момент, вас отбросит на несколько метров и вы получите серьезные травмы. Из-за ряда несчастных случаев теперь принято обозначать спиралями или иными знаками середину турбины, чтобы было видно, работает двигатель или находится в покое.
3. Обычный человек сможет посадить самолет?
Если это современный лайнер, то шансы есть. Недавний опыт на тренажере показал, что стюардесса справилась с этой задачей на отлично. Во многом это заслуга компьютерных систем, которые направят и посадят самолет, при условии что по связи человеку в кабине будут подсказывать алгоритм действий.
2. Почему пассажирам не выдают парашюты?
Это звучит странно, но парашют вряд ли спасет вам жизнь, если самолет начнет падать. Большинство людей даже в спокойном состоянии не смогут его надеть и безопасно приземлиться, а чтобы выпрыгнуть из самолета и не пострадать, воздушное судно должно лететь медленно на высоте не более 5 км над землей.
Но есть отчаянные пассажиры, которые берут с собой парашют в ручную кладь. Можно последовать их примеру, правда, собственный парашют стоит как дорогая иномарка.
1. Пилоты не боятся летать?
Крупнейшая авиакатастрофа в истории произошла не в небе, а на земле. В 1977 году на взлетно-посадочной полосе столкнулись два авиалайнера, в результате чего погибли 583 человека. Авиакатастрофы в небе случаются редко. По статистике, большинство инцидентов происходят в первые 3 минуты после взлета и за 8 минут до приземления. Но даже попав в авиакатастрофу, 95,7 % людей выживают.
Если вы хотите повысить свои шансы выжить, садитесь в хвост: там самые безопасные места. Выбирайте места в пределах 5 рядов от запасных выходов.
Бонус: нужно ли аплодировать пилотам?
Но на самом деле пилотам приятно слышать от бортпроводников, что их посадку отметили аплодисментами. Некоторые даже встают у выхода, провожая пассажиров, и их можно лично поблагодарить. И подарить шоколадку, им будет приятно.
А какой вопрос вы бы задали пилоту?
Должны ли полные пассажиры больше платить за авиабилет?
Автор фото, Alamy
Авиалинии хотят повысить стоимость билетов для пассажиров с избыточным весом, но не является ли это дискриминацией и нарушением прав человека? Разобраться в этом непростом вопросе попыталась автор BBC Autos, имеющая опыт работы бортпроводником.
С самых первых лет существования гражданской авиации кресла в самолетах проектировали так, чтобы в них было удобно любому пассажиру. Однако сегодня сиденья шириной от 42 до 46 см подходят далеко не всем.
По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), количество людей, страдающих ожирением, с 1980 года увеличилось более чем вдвое.
В 2014 году в мире насчитывалось 1,9 млрд взрослых людей с избыточной массой тела и 600 млн людей, страдающих ожирением.
Из-за этой тенденции, вызвавшей конфликт между интересами авиакомпаний и основными правами пассажиров, в сфере авиаперевозок начали задавать щекотливые вопросы.
В прошлом месяце адвокат Джорджо Дестро из Падуи (Италия) подал иск против авиакомпании Emirates, сославшись на дискомфорт, испытанный им во время полета из-за слишком тучного соседа.
Согласно сообщениям СМИ, Дестро не мог удобно расположиться на своем законном месте и провел большую часть девятичасового перелета из Кейптауна в Дубай, стоя в проходе или сидя на местах, предназначенных для экипажа.
Какими доказательствами он подкрепил свой иск? Селфи, на котором видно, что рука его соседа находится за пределами отведенного ему места.
Защитники прав пассажиров заявляют, что большинство авиалайнеров не располагают местами, удобными для людей нестандартного телосложения, и что у каждого человека есть право на пользование воздушным транспортом.
«Высокие, низкие, худые и толстые, с широкими плечами или бедрами и с длинными ногами… люди бывают разными, вряд ли стандартное место в эконом-классе способно обеспечить каждому приятный и комфортный перелет», — говорит Пегги Хоуэлл, вице-президент и директор Национальной ассоциации по защите прав людей, страдающих ожирением (NAAFA).
«Чтобы иметь успех в современном мире, любая компания должна обслуживать всех клиентов независимо от их веса. Эта ответственность лежит на предпринимателях, и они не должны перекладывать ее на какую-то определенную группу лиц».
Плата за массу
Многие авиакомпании отреагировали на распространяющуюся эпидемию ожирения введением новых правил, в том числе касающихся покупки тучными пассажирами сразу двух мест в целях обеспечения безопасности и комфорта.
Некоторые авиалинии возвращают средства за дополнительное место, если в самолете было хотя бы одно свободное сиденье.
Тем не менее недавно появилось еще одно нововведение. В авиакомпании Samoa Air стоимость билета пассажира теперь зависит от его веса (эту систему уже окрестили «налогом на лишний вес»).
В сфере авиаперевозок появляется все больше дополнительных сборов: за зарегистрированный багаж, за напитки, предлагаемые во время полета, и так далее.
Возможно, взимание платы за лишний вес — это еще одна уловка, цель которой — получить дополнительную прибыль? Неужели то, сколько весит пассажир, действительно имеет столь большое значение, что за это нужно доплачивать?
На первый взгляд, введение налога на лишний вес кажется дискриминацией, однако некоторые специалисты уверены, что все дело в простой арифметике.
Чем тяжелее самолет, тем больше топлива ему понадобится в полете. Кроме того, авиалинии постоянно ищут способы снижения массы своих воздушных судов.
Чтобы понять, насколько важным для авиации является избавление от лишних грузов, можно рассмотреть следующий пример.
В течение 75 лет пилотам в каждый рейс приходилось брать с собой 18-килограммовый чемодан с аэронавигационными сборниками Jeppesen, однако сейчас большинство американских авиакомпаний тратят миллионы долларов на то, чтобы заменить их электронными системами бортовой документации — проще говоря, планшетами iPad.
«Если учесть, что в экипаже двое пилотов, то лишний вес составит 36 кг на рейс», — поясняет Курт Доэрфлейн, много лет проработавший механиком в крупной американской авиакомпании.
«В мире в сутки совершается более 100 000 коммерческих рейсов, поэтому в сумме получаются впечатляющие цифры», — говорит он.
Так, например, компания American Airlines заявила, что переход на новое оборудование позволит ей экономить на топливе 1,2 млн долларов в год.
Компания Samoa Air не только взимает с пассажиров плату по весу (при этом настаивая на том, что эта мера вовсе не направлена на то, чтобы пристыдить полных людей), но и предлагает им большие кресла размера XL, в которых с комфортом сможет разместиться крупный человек. Они на 30-35 см шире стандартных.
Глава Samoa Air Крис Лэнгтон говорит, что система платы по весу будет действовать в авиакомпании и дальше.
«Стоимость авиабилета зависит только от веса, и люди очень хорошо это понимают, — говорит он. — Поэтому они начинают спрашивать: почему худые люди должны платить за полных, почему они должны платить за лишние килограммы своего багажа».
Другими словами, суть спора состоит в том, справедливо ли, что с человека весом 68 кг взимают плату за 22-килограммовый багаж, в то время как человек весом 136 кг с ручной кладью не платит никаких дополнительных сборов.
«Наш девиз звучит так: «Платите за килограмм, неважно чего», — говорит Лэнгтон. — Этим мы еще раз подчеркиваем, что мы совершенно одинаково относимся к разным категориям пассажиров».
Тем не менее Пегги Хоуэлл из NAAFA утверждает, что ожирение — это заболевание, и права людей, страдающих от него, необходимо защищать.
Автор фото, Alamy
«Мы сомневаемся в законности этой дискриминационной политики и ее соответствии закону о запрете дискриминации в области воздушного транспорта, регулирующему перевозку пассажиров с ограниченными возможностями», — говорит она.
«Американская медицинская ассоциация недавно объявила ожирение болезнью, и поэтому пассажиры с избыточным весом должны относиться к категории лиц, подлежащих защите», — добавляет она.
Хоуэлл отмечает, что Канадское транспортное агентство решило этот вопрос в 2009 году, издав постановление о введении системы «один пассажир — один тариф» для лиц с ограниченными возможностями.
К последним относятся люди, страдающие от клинического ожирения, а также люди, не помещающиеся на одном сиденье.
Вес и расходы
До сих пор полностью не ясно, как вес пассажиров влияет на расходы авиакомпании в сравнении с другими факторами, в том числе топливом, стоимостью труда, а также содержанием парка воздушных судов и их техническим обслуживанием.
«Со стороны может показаться, что наличие на борту крупных пассажиров действительно приводит к увеличению общего веса самолета и, следовательно, расхода топлива и затрат авиакомпании», — говорит Люк Дженсен, исследователь из Международного центра авиаперевозок при Массачусетском технологическом университете.
«Стоимость топлива зависит от рейса, однако, по приблизительным оценкам, разница относительно невелика. На обычном рейсе «Боинга-737″ из Бостона в Денвер увеличение веса на 22 кг приведет к повышению расхода топлива всего на 3-5 долларов», — поясняет он.
По его мнению, система, при которой каждого пассажира и его багаж взвешивают и затем взимают с них соответствующую плату, может быть справедливой.
При этом разница в стоимости билетов для худых и полных пассажиров на большинстве внутренних рейсов не превысит 10 долларов.
«Учитывая то, что вес обусловливается как генетическими, так и поведенческими факторами, чисто экономические аргументы теряют свою силу», — говорит Дженсен.
«Авиалиния продает место в транспортном средстве общего пользования, а не в грузовом транспорте, и это означает, что билеты должны быть доступны всем гражданам независимо от их расы или пола», — добавляет он.
Тем не менее он указывает на одно важное исключение: в некоторых случаях распределение веса на борту судна может повлиять на безопасность полета. Особенно это касается небольших воздушных судов.
«Крупные самолеты также имеют ограничения по весу и нагрузке, однако запас прочности у них, как правило, выше, — говорит Дженсен. — Если авиакомпания считает, что взвешивание пассажиров необходимо для обеспечения безопасности полета, я считаю это оправданным шагом».
Планы рассадки
По большому счету, правильным решением было бы начать с самого начала: с конструкции пассажирского салона.
«Это очень непростая задача, — признает Лэнгтон. — Boeing, Airbus и другим авиастроительным компаниям придется скорректировать ширину и высоту салона, чтобы удовлетворить потребности людей, которые платят за дополнительный вес».
Тем не менее некоторые идеи уже находятся в разработке. В 2015 году немецкая компания SII Deutschland’s SANTO Seat стала обладателем награды Crystal Cabin в категории «Наиболее комфортное пассажирское оборудование».
Созданные ей кресла в полтора раза шире обычных и позволяют безопасно разместить пассажиров, путешествующих с детьми, а также пассажиров с избыточным весом в хвостовой части салона, где корпус самолета сужается.
Автор фото, Thinkstock
Еще одним возможным вариантом может стать кресло с изменяемой конфигурацией, разработанное Свеном Таубертом и Флорианом Шмидтом из компании Airbus.
Оно представляет собой сиденье, на котором, благодаря перестановке подлокотников, можно разместить двух крупных людей или семью с маленькими детьми. Вопрос о выдаче патента на это изобретение пока рассматривается.
Тем временем полные люди могут воспользоваться удивительно простым решением. Чтобы с удобством разместиться в кабине самолета уже сейчас, нужно обратить внимание на определенные места в салоне.
«Многие люди не знают, что ширина сидений в различных частях салона отличается, — говорит Доэрфлейн. — Например, первые и последние пять рядов существенно уже».
Его совет: выбирайте места в середине самолета.
командир самолета во время полета сошел с ума
Вынужденную посадку из-за неадекватного поведения командира воздушного судна совершил пассажирский самолет в США. Лайнер авиакомпании Jet Blue выполнял внутренний рейс из Нью-Йорка в Лас-Вегас. На борту самолета находились полторы сотни человек.
Сначала полёт проходил нормально, но неожиданно в салон к пассажирам вышел командир экипажа, стал выкрикивать бессвязные угрозы и зачем-то требовал от коллег снизить высоту и изменить маршрут. К счастью, среди купивших билеты на рейс оказался опытный пилот. Ему удалось благополучно посадить самолёт. Вплоть до самой посадки пассажиры и стюарды впятером удерживали вышедшего из себя капитана.
«Командир вел себя неадекватно, и я повалил его на пол, — пояснил пассажир авиарейса в Лас-Вегас Дэвид Гонзалес. – Я боялся, что он ворвется в кабину. Подошли другие пилоты и помогли мне сдержать его».
Инцидент произошел примерно после трех с половиной часов полета, как позже рассказали пассажиры злополучного рейса. Командир самолета вышел из кабины пилотов и вел себя странно, пытаясь разговаривать с людьми в салоне воздушного судна. Когда он попытался вернуться в кабину пилота, ее дверь оказалась заперта: коллеги не пустили своего командира внутрь. Очевидно, что поведение командира экипажа было неадекватным уже в течение определенного времени.
После этого состояние командира самолета значительно ухудшилось. Неадекватный командир пришел в крайне возбужденное состояние: он стал стучать в дверь кабины и пилотов и требовать срочно его впустить. А не добившись результата, по словам очевидцев, стал бегать по салону самолета и выкрикивать: «Ирак! «Аль-Каида»! Терроризм! Мы падаем! Молитесь!»
«Он выкрикивал какие-то числа, что-то вроде: «Опустите ее до 75». Еще что-то связанное со скоростью, — рассказал один из пассажиров Уэйн Холмс. – Потом он начал стучать в кабину пилотов, кричал: «Пустите меня, дайте мне коды».
Один из пассажиров самолета запечатлел припадок командира экипажа самолета на камеру мобильного телефона. На размещенном видео на YouTube видео отчетливо слышно, как потерявший рассудок командир самолета выкрикивает слово «Бомба!» Расследованием инцидента занялась полиция и ФБР.
Пассажирский самолет американской авиакомпании Jet Blue, выполнявший рейс по маршруту Нью-Йорк — Лас-Вегас, после этого совершил вынужденную посадку в аэропорту города Амарильо в штате Техас.
О личности командира корабля известно, что он опытный летчик. Сразу после посадки его доставили в больницу. Авиакомпания Jet Blue подтвердила, что у командира экипажа самолета возникли проблемы со здоровьем. Командиром экипажа воздушного судна он проработал 12 лет.
Подобный инцидент произошел и в 2008 году. У одного из пилотов авиакомпании Air Canada во время рейса из Торонто в Лондон случился нервный срыв. Его удалось успокоить при помощи лекарственных препаратов, но рейс пришлось прервать. Авиалайнер совершил экстренную посадку в Ирландии.
Как изменились авиапутешествия за сто лет?
Путешествия перестали быть чем-то страшно дорогим и сложным, а мир еще никогда не был настолько маленьким, что за 10 часов перелета можно было обнаружить себя другой части света. Об этом мы и делаем наш журнал. И это стало возможным благодаря авиации. Рассказываем, как это было, в хронологическом порядке.
Начало коммерческой авиации принято отсчитывать не от братьев Райт (которым мы, безусловно, обязаны своими картами трипов), а от первого коммерческого рейса в истории.
Первый коммерческий рейс организовал предприниматель Персиваль Фензлер в 1914 в США. От полетов в нынешнем виде его отличало примерно все. Биплан, который тогда разрекламировали, как летающую лодку, вмещал ровно одного пилота и одного пассажира, состоял из дерева и ткани и летел в нескольких метрах над поверхностью озера между двумя городами штата Флорида: Санкт-Петербургом (да, в Штатах не очень фантазия на топонимы) и Темпо Бэй. Перелет составил 30 километров и занял 23 минуты. Первый билет был продан на аукционе за $ 400, в пересчете на нынешние доллары – $ 9 860. Пилотировал самолет Тони Янус, заплатил за билет бывший мэр Санкт-Петербурга – Адам Фэйл. Последующие регулярные рейсы рекламировались по $ 10 (равно современным $ 246,52) за билет в обе стороны.
Во времена Первой мировой войны все стороны конфликта активно вкладывались в конструирование новых машин, которые могут лететь дальше, перевозить больше. Пилотированию самолетов, делу, которым раньше занимались только энтузиасты-экстремалы, обучались тысячи человек. В послевоенной Европе авиапутешествия стали здоровым (хоть и дорогим) способом добраться до места, поскольку железная дорога была развалена войной (не хватало пассажирских вагонов, пути были разбомблены). Так военную летную технику адаптировали для почтовых и пассажирских перевозок, а пилоты перешли в гражданскую авиацию.
Уже на следующий год после войны (1919-ый) в Великобритании запустилась первая авиакомпания с регулярными рейсами Handley Page Transport, Ltd., которая позже трансформировалась в Imperial Airways. Их переделанные из военных бомбардировщиков (De Havilland DH-4, например) самолеты вмещали 14-20 пассажиров. Сегодняшнего комфорта там не наблюдалось: салон был в лучшем случае обит дополнительным слоем ткани и внутри и не герметизирован. Атмосферное давление и температура в самолете соответствовали давлению и температуре снаружи, шум работающих двигателей заглушал любые другие звуки, а кресла, зачастую плетеные или обитые кожей, просто ставились на пол самолета.
Рейсы Imperial Airways соединили сначала Лондон с Парижем, а потом метрополию с ее владениями в Африке и на Ближнем Востоке. Рейс из Лондона в Южную Африку занимал несколько дней с остановками на ночь, но по сравнению с несколькими неделями на корабле все еще казался сверхскоростным. Из Лондона в Индию можно было добраться «всего» за 6 дней, до Австралии – за 10 с половиной. На борту для колониальных элит был организован бар и подавали обед из семи блюд. Билет на такие перелеты обходился в $ 21 000 в пересчете на нынешний доллар.
«Рейс из Лондона в Южную Африку занимал несколько дней с остановками на ночь, но по сравнению с несколькими неделями на корабле все еще казался сверхскоростным»
У Франции были свои владения в Африке и Латинской Америке, поэтому их авиация развивалась похожим образом (так Экзюпери оказался в Африке и написал свои книги). В том же году в гонку вступили Нидерланды и создали KLM. Поскольку это единственная компания, сохранившая свое имя и не проходившая через тысячи слияний и поглощений, сегодня они себя называют самой старой из ныне действующих авиакомпаний.
Германия, которой по Версальскому договору нельзя было разрабатывать военную технику, направила свои усилия на гражданскую авиацию и в 1926 году стартовала еще одну легенду авиации – ты угадаешь – Deutsche Luft Hansa. Салоны их самолетов в те годы напоминали купе поездов.
В США тем временем авиационный предприниматель Хуан Трипп, которого теперь называют крестным отцом туристических путешествий, основал Colonial Air Transport. Собрав деньги продажей акций на Уолл-Стрит, он основал авиатакси с сервисом между Нью-Йорком и Бостоном, а позже, в 1927 году, открыл рейсы в Гавану, предположив спрос на рейсы, которые могут доставить к морю на каникулы. Авиакомпания Триппа позже станет известна как Pan American Airlines и станет пионером массовых авиаперевозок в США.
А пока все полеты проходили недалеко от земли – около 4000 метров максимум, без герметичной кабины подниматься выше нельзя. А без надежной навигации и двигателей отлетать от суши – опасно. Неоднократно авиаторы пытались пролететь через океан или даже совершить кругосветку. Поворотным моментом стал перелет Чарльза Линдберга через Атлантику. В одиночку на одномоторном самолете (безумство по временам, когда двух-трехмоторные почтовые самолеты отправляли парами, чтобы, если что, найти упавший самолет и доставить почту) Линдберг должен был добраться из Нью-Йорка в Париж, без современных приборов навигации. Перед полетом пресса окрестила Линдберга «летающим идиотом» и быстро поменяла свое мнение, когда он приземлился в Париже перед стотысячной толпой. 1927 год стал поворотным в истории авиации, доказав, что самолеты стали достаточно надежными, чтобы выдерживать длинные дистанции.
Эта же эпоха послужила улучшению условий перелета. США и Британская империя одновременно стали вкладываться в конструирование самолетов с металлическим корпусом. В результате увеличилась скорость полета – со 161 км/ч до 321 км/ч. Металлические самолеты лучше переживали влажный тропический климат британских колоний. Результатом таких разработок в США стал самый популярный самолет того времени – форд тримотор, прозванный «оловянный гусь» за корпус из металла.
Новые самолеты оборудовали всеми привычными для пассажира поездов удобствами: «купе», в которых можно было пообщаться или поиграть в бридж, полноценными кроватями на длительных перелетах и утками на случай турбулентности (а в те времена самолет мог мгновенно терять до нескольких сотен в высоте, это не просто «слегка трясет»).
В 1930 году в рейс отправилась первая стюардесса Эллен Черч, которая убедила руководство Боинг Эйр Тревел, что присутствие в салоне члена экипажа поможет пассажирам чувствовать себя комфортнее и безопаснее. В те годы стюардесс набирали из медсестер, знание основ медицины было обязательным.
«Военная авиация тащила на борту больше и больше бомб. Придуманные конструкции были адаптированы для того, чтобы возить больше и больше пассажиров»
Вторая мировая война отодвинула гражданскую авиацию на второй план, но способствовала развитию военной авиации, которая доставляла грузы и тащила на борту больше и больше бомб. Придуманные конструкции были адаптированы для того, чтобы возить больше и больше пассажиров.
Золотой век авиации
С наступлением эпохи джетов в 1952, когда первый самолет с турбинами вместо обычных двигателей совершил первый рейс, наступил золотой век коммерческой авиации. Джеты позволяли добираться на большие расстояния быстрее и комфортнее. Турбины и кабины под давлением давали возможность подниматься выше и лететь быстрее. Каждое кресло предоставляло не меньше 45 см пространства, превращалось почти в кровать. В салоне разрешалось курить. Обед подавали в фарфоровой посуде, на борту предусмотрены отдельные лаунжи под бар. Основной аудиторией авиакомпаний были богатые бизнесмены, политики, звезды спорта, кино и музыки.
Полет был своего рода выходом в свет, на который принято надевать все лучшее. Чтобы попасть на рейс, нужно было просто приехать в аэропорт, купить билет прямо на месте, сдать багаж носильщикам и пройти к гейту вместе со своими провожающими друзьями, где вы вместе могли дожидаться рейса. Стоило это удовольствие все еще дорого: в 1954 году перелет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес в одну сторону обходился в $ 99 ($ 904 в современном выражении). Перелет через Атлантику из Нью-Йорка в Лондон в обе стороны – $ 500-675 ($ 4 600-6 200).
В семидесятые авиаперелеты начали завоевывать массы. Авиакомпании поняли: чем больше пассажиров они перевозят за рейс, тем дешевле будут билеты для отдельного пассажира, тем больше клиентов и их денег они получат. Глава Pan American Airlines Жуан Триппе заявил директору Боинга, что им нужен самолет побольше 707-го: «Если вы его построите, я его покупаю». Триппе сдержал слово и первым поставил на рейс новый Боинг 747. Европейским ответом Боингу стал Airbus А300.
Цены в этот период снизились. Тот же рейс Нью-Йорк – Лондон в обе стороны теперь обходился ориентировочно в $ 550, то есть $ 3200 в современном выражении. Кроме снижения стоимости на пассажира, у этого праздника жизни была еще одна серьезная причина – дерегуляция гражданской авиации в США. До 1978 гражданская авиация США напрямую курировалась из Вашингтона. Государство решало, может ли авиакомпания летать в определенные города, продавать билеты по определенным ценам и вообще существовать. Как результат – за все расплачивались пассажиры. Да, в билет входило ресторанное питание и бесплатный алкоголь. Туда же входили и отчисления на все госпошлины. С отменой регуляции авиакомпании могли сами устанавливать цены. Билеты в следующие десятилетия подешевели почти вдвое.
Этой же эпохе мы обязаны появлением любимых лоукостеров. Пионером доступных перелетов стала авиакомпания Фредди Лейкера Laker Airways, основанная в 1966 году. В Laker Airways придумали ограничивать количество багажа до 18 кг (норма по тем временам – 20). Это освободило место для дополнительного топлива и позволило лететь на дальние расстояния. Например, из Лондона или Берлина на Тенерифе. Чтобы увеличить срок жизни самолетов, авиакомпания загружала борт не полностью, брала не больше 70 пассажиров (за превышение платили туроператоры). Лейкер же придумал, как быстро набирать высоту и тратить меньше топлива и ресурса двигателей на старте. Это позволило снизить цены на полеты, доступные простым смертным.
«Сесть в самолет можно было не по своему билету, никакой проверки личности пассажира не было предусмотрено. Приехать в аэропорт можно было за 20 минут до вылета и успеть пройти в самолет»
Дело Laker Airways продолжил первый в полном смысле слова лоукостер Southwest Airlines. Бизнес-модель авиакомпании придумал и расписал на салфетке Херб Келлегер. В его план входило полностью убрать бесплатные сервисы на борту, ужать пространство для каждого отдельного пассажира, летать в дополнительные, а не основные аэропорты. А еще авиакомпания отметилась неполиткорректным отбором стюардесс сугубо модельной внешности, которые обслуживали пассажиров в ультракоротких шортах и высоких сапогах. Southwest Airlines стал моделью для всех последующих лоукостеров и самой большой авиакомпанией США по количеству перевезенных пассажиров. Им мы, кстати, обязаны возможностью покупать билеты напрямую у авиакомпании, а не у агентов, встречавших пассажиров в аэропорту в 50-е и офисах в 60-е.
Следом в 1984 в игру вступил Ryanair с полным набором лоукостера, который мы знаем сейчас. Первые рейсы из Дублина в Лондон в обе стороны авиакомпания рекламировала за 99 фунтов стерлингов, что в современных долларах равняется $ 335. Другим британским перевозчикам пришлось подстраиваться под цены Ryanair. До дерегуляции в Европе оставалось еще более десятилетия.
В самолетах в 80-е все еще имелись отсеки для курящих и некурящих, в результате чего с рейса можно было сойти, насквозь пропахшим дымом. Меры безопасности тоже были далеки от сегодняшних. Сесть в самолет можно было не по своему билету, никакой проверки личности пассажира не было предусмотрено. Приехать в аэропорт можно было за 20 минут до вылета и успеть пройти в самолет. В связи с таким отношением к безопасности, конец 60-х и начало семидесятых были отмечены большим количеством авиакатастроф и угонов самолетов. Именно этому времени аэрофобы обязаны своим ощущением, что самолеты непременно падают и попадают в неприятности.
Все изменилось после катастрофы над Локерби. На борту Pan American в грузовом отсеке произошел взрыв. Самолет развалился на куски еще в воздухе, значительная часть фюзеляжа упала на город, взрыв запасов топлива сжег несколько домов. Все пассажиры, экипаж и 11 жителей городка погибли. Это был теракт – в чемодане в грузовом отсеке была бомба.
После катастрофы правила безопасности были пересмотрены и усилены. У регуляторов по обе стороны Атлантики – FAA и IATA – добавилось работы по расследованию каждого случая, после чего правила безопасности пересматривались. Строже они станут только после еще более известной катастрофы 9/11. Так что, когда в следующий раз тебя заставят снять обувь на секьюрити чек, помни, это потому, что в прошлом какой-то рейс из-за отсутствия этой проверки не долетел до точки назначения.
В девяностые, несмотря на кризисы, террористические атаки и скачущие цены на нефть, количество пассажиров авиарейсов только росло. С 1 миллиарда проданных билетов в 1990-м количество билетов выросло до 3 миллиардов 120 тысяч билетов по всему миру в 2014 году. Это был год столетия гражданской коммерческой авиации.
Рост и развитие лоукостеров заставляло подтягиваться остальные авиакомпании. В 1995 году американские лоукостеры Alaska и Horizon начали продавать первые билеты в интернете. В этом же году запустился Easy Jet, который сделал ставку именно на прямые продажи билетов со своего сайта в интернете, сократив тем самым невыгодное количество посредников, включенных в цепочку распространения билетов. В 1997 в Европе наступила долгожданная дерегуляция, которая освободила рынок коммерческих перевозок от государственного регулирования.
«В 1995 году американские лоукостеры Alaska и Horizon начали продавать первые билеты в интернете»
Удивительно, но вплоть до начала двухтысячных на некоторых рейсах американских авиакомпаний разрешалось курить. Разрешение окончательно упразднили после маркетингового исследования, которое выявило, что только около 13% пассажиров одобряют это правило. Остальные просто задыхаются. Оказалось, что проще убрать курящие секции, чем искать консенсус.
В 2000-х появились и первые агрегаторы билетов, которые помогают нам сейчас находить дешевые авиабилеты в любую точку мира. А в 2003 запустилась известная венгерская авиакомпания с розовыми самолетами и заставила Ryanair поделиться своим небом и прибылью в Европе. Рейсы с тех пор становятся все менее комфортабельными, но и позволяют улететь на свои каникулы не за пару тысяч долларов, а за пару десяток на счету.
К 2014 году – столетию коммерческой авиации, по данным IATA, самолетные маршруты соединили 40 000 городов по всему миру, каждый год авиакомпании перевозят около 3 миллиардов пассажиров и 50 миллионов тонн груза. Коммерческая авиация создает 56,6 миллионов рабочих мест и оказалась бы на 19 месте по уровню ВВП, если бы была страной. А мы благодаря веку стремительного освоения неба теперь можем удрать за приключениями за смешные деньги.
Где читать больше:
100 лет авиации от The Guardian | Основные вехи в истории авиации | Первые авиакомпании
Чарльз Линдберг | Pan American | Как развивались требования безопасности
Фото — aviahistory
Чем удивляют на борту самолетов
Пассажирам рейса Париж – Москва, выполнявшегося 2 февраля 2020 года авиакомпанией Air France, полёт запомнится надолго, тем более что с первой попытки попасть в российскую столицу им не удалось. Сначала вылет был отложен из-за конфликта между пилотами, который, по свидетельству очевидцев, дошёл до рукоприкладства. Самолёт Airbus уже выруливал на взлётную полосу, как из кабины раздались крики лётчиков, что-то не поделивших между собой.
Дважды несчастливый рейсРазумеется, экипаж был заменён, но на это потребовалось немало времени. Однако приключения пассажиров на этом не закончились. Вскоре после взлёта в салоне стало невыносимо холодно, а некоторым даже было тяжело дышать. Тогда пилот принял решение вернуть лайнер в аэропорт Шарль-де-Голль. На это ушло больше часа, к тому же самолёт изрядно трясло.
Летевшая этим рейсом Альфия Нестеренко рассказала журналистам, что при посадке чётко ощущался запах керосина. Казалось, что откуда-то снизу самолёта вот-вот пойдёт дым. «Иллюминатор просто стал покрываться коркой льда. Было очень тяжело лететь вообще, слава Богу, что мы приземлились», – вспомнила очевидица событий.
После этого пассажирам пообещали, что они смогут вылететь в Москву через 40 минут, однако ожидание оказалось как минимум втрое дольше. Также в качестве компенсации им была предложена возможность поесть в аэропорту на 11 евро. В итоге в российскую столицу люди долетели на 12 часов позже, чем планировалось по расписанию, из-за чего некоторые пассажиры опоздали на стыковочные рейсы.
Сбежавшие пилоты и дерущиеся стюардессыПонятно, что, когда пилоты не ладят друг с другом, самолёт в небо лучше не пускать. А что делать, если лётчики и вовсе «прогуливают» работу? Так произошло на одном из рейсов, вылетавших из Таиланда. Журналистка Алиса Хаак рассказала, что авиакомпания не смогла нигде найти потерявшихся пилотов. И по громкоговорителю их имена объявляли, и звонили – безрезультатно. Пассажирам пришлось ждать замену экипажа целых пять часов.
Майкл Брэдли вместе с женой и ребёнком должны были вылететь рейсом авиакомпании EasyJet из английского Манчестера в испанский город Аликанте, где намеревались провести отпуск. Когда пассажиры вовсю регистрировались на рейс, им вдруг объявили, что самолёт по расписанию не полетит. Оказалось, что командир экипажа просто не вышел на работу.
Когда пассажиры регистрировались на рейс, им объявили, что самолёт по расписанию не полетит. Оказалось, что командир экипажа просто не вышел на работу. Thiago B Trevisan / Shutterstock.com
Однако герой этой истории был лицензированным пилотом, поэтому он позвонил на горячую линию авиаперевозчика и предложил свои услуги. Уж больно не хотелось из-за длительной задержки терять драгоценные часы отпуска. Авиакомпания тщательно проверила Брэдли по всем пунктам и допустила его до управления самолётом.
Как сообщало издание Manchester Evening News, ситуацию упростило то, что при себе у него был документ, удостоверяющий личность, а также бумаги, подтверждающие его квалификацию, включая лицензию пилота. В EasyJet также отметили, что Брэдли до этого управлял самолётом четыре дня назад, то есть успел достаточно отдохнуть.
Дерутся в экипаже, к слову, не только пилоты, но и стюардессы. В 2010 году капитану лайнера авиакомпании Pinnacle Airlines, который должен был следовать по маршруту Нью-Йорк – Атланта, пришлось отправить пассажиров обратно в терминал аэропорта, поскольку две стюардессы подрались прямо перед вылетом. В пресс-службе авиаперевозчика постарались сгладить ситуацию, объяснив, что девушки поссорились из-за действий в отношении плохо почувствовавшего себя пассажира. Да и физического контакта вроде не было. Только пассажирам от этого не легче – им пришлось лететь значительно позже на другом самолёте. Стюардесс от работы, разумеется, отстранили.
Обеликс не мог терпетьИнциденты с неугомонными пассажирами исчисляются десятками, в том числе и со знаменитостями. Однако к задержкам рейсов это приводит далеко не всегда. Сегодня мы вспомним о недавно оскандалившемся на пару с Иваном Ургантом французском актёре Жераре Депардье. В 2011 году он должен был вылететь из Парижа в Дублин на съёмки очередного фильма о приключениях Астерикса и Обеликса.
Когда самолёт уже выруливал на взлётную полосу, Депардье отправился в туалет, хотя уже горела табличка «Пристегнуть ремни». Стюардесса это заметила и попыталась вернуть француза на место, после чего он, по свидетельству очевидцев, помочился на пол. Правда, друг актёра утверждал, что звезда экрана пытался аккуратно сделать это в бутылку (то ещё решение), но нечаянно пролил на пол.
Как бы то ни было, самолёт вернулся на стоянку, а исполнителя роли Обеликса высадили. Сам артист официальный комментарий давать отказался, хотя впоследствии упоминал, что в тот день был трезв, просто выпил бутылку воды.
Сам артист официальный комментарий давать отказался, хотя впоследствии упоминал, что в тот день был трезв, просто выпил бутылку воды. Фото: Thierry Roge / Globallookpress
Черепахи любят аэродромыВ июле 2019 года большая черепаха стала причиной задержки вылета самолёта из аэропорта города Голд-Кост в Австралии. Шутки шутками, а всё могло бы закончиться как минимум поломкой двигателя, не заметь внимательный пилот авиакомпании Jetstar Джеймс Фуллер «посторонний предмет», который оказался рептилией, «отдыхавшей на взлётной полосе».
«Когда мы поняли, что это живая черепаха, то немедленно связались с диспетчерской вышкой и запросили разрешение на дополнительную стоянку, а пассажирам объявили, что им придётся немного задержаться из-за черепахи, которая плохо умеет выбирать места для отдыха», – рассказал лётчик в интервью телеканалу SBS.
К слову, пассажиры с пониманием отнеслись к курьёзной ситуации и даже стали снимать черепаху на видео. Фуллер также пояснил, что она находилась очень близко к одной из турбин, поэтому, если бы он продолжил взлёт, рептилию могло засосать в двигатель. К счастью для всех, этого не произошло.
Аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке вообще периодически случается сталкиваться с нашествием черепах. Тогда приходится закрывать одну из ВПП – она ближе всего к заливу Jamaica Bay, где они обитают. В брачный период в середине лета черепахи нередко выбираются на территорию аэропорта для того, чтобы отложить яйца. Представьте себе, что вы сидите в самолёте в ожидании взлёта, а вам говорят, что сотрудники воздушной гавани очищают полосу от черепах. Кстати, они не самого маленького размера – от 12 до 17 сантиметров.
Как тебе такое, «Аэрофлот»?Тема авиапассажиров с животными в последнее время весьма актуальна. В конце 2017 года некий пассажир рейса Киев – Анкара собирался сдать в багаж семерых котов. Не спешите крутить пальцем у виска, ведь он превысил норму авиакомпании всего на одно животное. Казалось бы, какая разница – шесть или семь? Но представители авиаперевозчика долгое время были непреклонны.
Рейс задерживался уже на два часа, одни пассажиры поддерживали любителя пушистых животных, другие стояли на страже буквы закона. В итоге седьмого кота всё же приняли, и самолёт вылетел в Турцию.
Некий пассажир рейса Киев – Анкара собирался сдать в багаж семерых котов. Не спешите крутить пальцем у виска, ведь он превысил норму авиакомпании всего на одно животное. Фото: EQRoy / Shutterstock.com
Человек в садовом креслеИ, наконец, история об одном из самых известных небесных «вредителей». Речь о мистере Шезлонге, или Ларри Уолтерсе. Из-за проблем со зрением он не смог поступить на службу в американские ВВС, но любовь к полётам оставалась с ним всегда. В 1982 году он привязал к шезлонгу 45 воздушных шаров, наполненных гелием. Взял с собой «на борт» еду, напитки и пневматическое ружьё, планируя для снижения стрелять по шарам.
Несостоявшийся военный лётчик хотел подняться на 100, от силы 150 метров. Однако в расчёты закралась ошибка. После того как его подруга перерезала верёвки, кресло с Уолтерсом стало резко уходить вверх и в итоге поднялось на 4500–5000 метров. Нетрудно догадаться, что на такой высоте холодно и трудно дышать. Стрелять по шарам горе-конструктор поначалу боялся, опасаясь, что выпадет из шезлонга.
Дрейфуя в воздушном пространстве, Ларри Уолтерс залетел в посадочный коридор аэропорта Лос-Анджелеса. Первым «мужика в кресле» увидел пилот Delta Airlines и передал диспетчеру на землю, что в авиационном коридоре находится неопознанное летательное кресло. Неудивительно, что маршруты нескольких рейсов были скорректированы, а некоторым отложили взлёт. Замерзая, Уолтерс всё-таки рискнул и начал стрелять по шарам. Сложно сказать, как прошла бы посадка, если бы кресло не зацепилось верёвками за высоковольтные провода. Током мужчину не ударило, зато целый район остался без света на несколько часов.
После того как Уолтерса сняли, его арестовала полиция. Отделался он штрафом в 1600 долларов. В ответ на вопрос журналиста, зачем он всё это сделал, воздухоплаватель сказал: «Человек не может просто так сидеть без дела». Позже Уолтерс признавался, что всегда мечтал о таком полёте, и если бы мечта не осуществилась, то он просто свихнулся бы.
Перелет | Правила авиакомпании «Уральские авиалинии»
С какого возраста можно перевозить детей?
Уже через 7 дней после появления на свет малышей можно перевозить в самолете. Но стоит прислушаться к рекомендациям врачей, и уточнить, будет ли полет безопасным для ребенка.
Новорожденные, в том числе и преждевременно рожденные дети, допускаются к перелету только при наличии медицинской справки, подтверждающей, что перелет не навредит его здоровью. Справку можно взять у врача, наблюдающего ребенка.
Если есть необходимость отправить ребенка из пункта А в пункт Б одного, то к полету с сопровождением принимаются дети следующего возраста:
- По России и в СНГ — детей от 5 до 12 лет;
- В страны дальнего зарубежья — детей от 6 до 12 лет.
Для детей старше 12 лет авиакомпания также может обеспечить сопровождение, но по желанию родителей.
Обратите внимание! Авиакомпания принимает несопровождаемых детей только на прямые рейсы или до первого пункта пересадки.
Можно ли лететь беременным?
Можно. Но в первую очередь важно прислушиваться к своему организму и рекомендациям наблюдающего врача.
В период до 12 недель беременности высок риск выкидыша, и перепад давления во время взлета и посадки могут только спровоцировать его.
Срок с 14 по 27 неделю беременности считается наиболее безопасным и комфортным временем для совершения перелетов.
В момент регистрации на рейс при себе важно иметь медицинскую справку и обменную карту, т.к. сотрудники авиакомпании могут попросить предоставить их.
Справку с медицинским заключением об отсутствии противопоказаний к авиаперелету, а также об отсутствии опасности преждевременных родов можно получить у наблюдающего врача и важно это сделать не ранее, чем за 24 часа до времени вылета, указанного в билете.
Ответственность за состояние своего здоровья и здоровья малыша во время и после полета полностью лежит на пассажире, независимо от срока беременности. Не подвергайте неоправданному риску себя и ребенка.
Можно ли забронировать место беременным у аварийного выхода?
Нет. Перед полетом вам предложат пересесть, даже если вы регистрировались заранее и сделали выбор осознанно. Это противоречит правилам безопасности полетов.
Предоставляют ли детское питание на борту?
Младенцу до 2-х лет питание на борту не предоставляется, но с собой в самолет разрешается брать детское питание, сухие смеси и печеньки в неограниченном количестве. При необходимости наши стюардессы принесут вам теплую воду для приготовления смесей и питья.
Для детей, путешествующих по отдельному билету, питание предоставляется, как и для взрослого.
Где получить посадочный талон для распечатки?
Посадочный талон можно найти:
- на сайте сразу после прохождения онлайн регистрации;
- в письме от авиакомпании, отправленном на e-mail адрес, указанный при онлайн регистрации;
- в Личном кабинете на сайте или в мобильном приложении.
Распечатать посадочный талон можно на стойке регистрации в аэропорту.
Можно ли взять в салон детскую коляску?
В салон воздушного судна брать детскую коляску нельзя. Это не безопасно — она может падать, мешать обслуживанию пассажиров, загораживать проход, аварийный выход и т.д. Поверьте, удобнее будет сдать ее в багаж.
Её можно сдать в багаж на стойке регистрации (бесплатно) или довезти ребенка в коляске до трапа и передать бортпроводникам в самом конце. После полета вам вернут коляску у трапа или при получении багажа.
Что делать, если не распечатан посадочный талон?
Посадочный талон можно получить в аэропорту на стойке регистрации или в киоске саморегистрации.
Как узнать, на каком самолете я полечу?
«Уральские авиалинии» эксплуатируют 45 современных лайнеров класса Airbus: 24 самолета А320, 16 лайнеров А321 и 5 А319. Основным отличием самолетов считается только разница в количестве посадочных мест в салоне — А321 самый вместительный, может перевезти 220 пассажиров, но при этом отсутствует салон Бизнес-класса.
Согласно воздушному кодексу РФ, авиакомпания может заменить одно воздушное судно на аналогичное, если это требуется для обеспечения безопасности полета.
Если у пассажира куплен билет в «Бизнес-класс» и произошла замена самолета на А321, то пассажиру будет предоставлено место в классе «Комфорт» и возмещена разница в стоимости билетов.
Каков возраст самолетов «Уральских авиалиний»?
Средний возраст флота авиакомпании – 12 лет. Компания стремится к планомерному обновлению парка и к 2021 году планирует взять в операционный лизинг еще 14 новых Boeing 737 MAX 8 для российские и международные маршруты.
Операционный лизинг гарантирует проведение технического обслуживания воздушных судов по жесткому графику и в соответствии с требованиями производителя техники.
Авиакомпания не оставляет без внимания и существующие самолеты. Они регулярно проходят осмотры, проверки и техническое обслуживание, а при необходимости ремонтируются на собственной авиационно-технической базе «Уральских авиалиний», сертифицированной производителями воздушных судов по международным стандартам EASAPart 145.
Насколько безопасно летать с вашей авиакомпанией?
Авиакомпания «Уральские авиалинии» имеет действующий сертификат IOSA. Такой сертификат получают авиакомпании, успешно прошедшие эксплуатационной аудит безопасности полетов.
Аудит проводит Международная ассоциация воздушного транспорта 2 раза в год, и каждый раз авиакомпания подтверждает соответствие международным стандартам производственной безопасности. Стандарты безопасности едины для всех авиакомпаний мира, по ним также работают Lufthansa, AirFrance, Аэрофлот, Emirates и др
Большинство пилотов авиакомпании имеют допуски к выполнению полетов по 2 категории ИКАО (минимальная видимость и низкий уровень облаков) и регулярно проходят курсы повышения квалификации на тренажере-симуляторе.
Как перевезти пассажира на кресле-коляске?
При регистрации на рейс в аэропорту кресло-коляску или электроколяску необходимо сдать в багаж (бесплатно). Дальнейшее перемещение пассажира по аэропорту вылета и прилета, а также до и от места в самолете, обеспечивают сотрудники аэропорта и медицинской службы.
Перевозка пассажира, который не может самостоятельно передвигаться или требует особого ухода, осуществляется с сопровождающим.
Как перевезти пассажира с собакой-поводырем?
Собака-поводырь перевозится бесплатно. Чтобы собаку допустили до авиаперевозки, необходимо предоставить документ, подтверждающий инвалидность сопровождаемого пассажира, и документ, подтверждающий специальное обучение собаки-поводыря.
Собака должна быть в ошейнике и наморднике с момента входа в аэропорт и до выхода из аэропорта прилета. На время полета ее следует привязать к креслу у ног пассажира, которого она сопровождает.
Требуется перевезти пассажира на носилках. Что делать?
Перевозка пассажиров на носилках осуществляется только на прямых рейсах из Екатеринбурга.
Для обеспечения безопасности пассажира во время полета перевозка производится в амбулифте, в хвостовой части самолета. Чтобы узнать о возможности такой перевозки, необходимо сделать запрос в авиакомпанию не позднее, чем за 4 дня до вылета.
Какие документы могут понадобиться для трансферного перелета?
Кроме стандартных документов в особенных случаях требуются дополнительные документы:
- Если перелет происходит из одного российского города в другой, но с посадкой в аэропорту страны с визовым режимом, трансферному пассажиру необходимо иметь при себе заграничный паспорт и действующую визу;
- При перелете из одной зарубежной страны в другую с совершением посадки в городе России, нерезидентам РФ необходимо иметь визу Российской Федерации;
- При полете из одной страны дальнего зарубежья в другую, необходимо иметь визу на въезд в конечный пункт прибытия.
Призраки рейса 401: о чем погибшие пилоты хотели предупредить своих коллег и пассажиров
Капитан приказал выпустить шасси, и второй пилот ввел соответствующую команду в бортовой компьютер. Послышался привычный шум гидравлики, приводящий в движение стойки шасси. Но неожиданно Стокстилл заметил нечто тревожное. На приборной панели перед ним горели две лампочки — свидетельство того, что боковые стойки выпущены. Но третья лампочка, сигнализирующая о том, что переднее шасси зафиксировано, так и не зажглась.
Это потенциально опасная ситуация, которая может привести к тому, что при приземлении самолет сядет «на брюхо» (а затем развалится на части или воспламенится). И второй пилот это прекрасно знал. Он поделился своими опасениями с другими членами экипажа, и они начали думать, как разрешить эту проблему. Им нужно было понять, что именно сломалось: лампочка (а значит, все шасси выпущены, и можно садиться) или передняя стойка шасси (и у них аварийная ситуация на борту)? Но как это выяснить?
Чтобы выиграть время, Лофт попросил разрешения у диспетчера прервать посадку и отправиться на второй круг. Диспетчер дал «добро», назначил самолету новый курс и сказал придерживаться высоты в две тысячи футов (600 метров над землей). Капитан подтвердил получение данных и передал управление автопилоту, который должен был поддерживать заданный маршрут, пока команда разбирается с неполадкой. Лофт, Стокстилл и Репо несколько раз пробовали убрать и выпустить шасси, вынуть лампочку из приборной панели и поставить обратно, но результат не менялся (две лампочки горят, одна — нет). Затем бортмеханик спустился в приборный отсек, чтобы попытаться разглядеть через маленькое смотровое окошко переднюю стойку шасси. Но увидел лишь кромешную темноту ночи. «Столько проблем из-за копеечной лампочки», — со вздохом произнес капитан. К сожалению, он не подозревал, что пока команда разбиралась с лампочкой-индикатором (которая действительно стоила всего $12), автопилот отключился, и самолет начал медленно снижаться, удаляясь от аэропорта.
Как показало дальнейшее расследование, после ухода на второй круг кто-то из кабины пилотов случайно задел штурвал. Это привело к отключению автопилота и постепенной потере высоты. Члены команды долго не замечали этого: стояла темная безлунная ночь, огни аэропорта остались вдали, а все внимание пилотов было сконцентрировано на неполадке с лампочкой. Они поняли свою ошибку только за несколько мгновений до фатального падения. «Мы ведь все еще на двух тысячах футов, так?» — обеспокоенно спросил второй пилот, заметив страшные данные на бортовом альтиметре. «Эй, что происходит?» — озадаченно произнес капитан. В следующую секунду самолет на скорости почти 370 километров в час упал в болото в 30 километрах от аэропорта и разрушился на несколько частей.
В этой катастрофе погибло 99 человек, в том числе — второй пилот Джон Стокстилл, бортинженер Дон Репо и капитан Роберт Лофт. 77 человек выжили.
Пилоты — Как работают экипажи авиакомпаний
Вы не продвинулись бы далеко в полете без пилотов: это люди, которые заставляют работать все это сложное оборудование. На коммерческих авиалиниях всегда есть минимум два пилота, а на многих рейсах — три. Все пилоты авиакомпаний имеют обширную подготовку и имеют опыт полетов, часто в составе военной службы. Путь от первого тренировочного полета до кабины авиалинии долог и труден, но для многих пилотов это единственный путь.Чтобы узнать больше об этой карьере, прочтите статью «Как стать пилотом авиакомпании».
На авиалайнере командующий пилот называется капитан . Капитан, который обычно сидит с левой стороны кабины, несет полную ответственность за все, что происходит в полете. Это включает в себя принятие основных командных решений, руководство командой экипажа, управление чрезвычайными ситуациями и обслуживание особо проблемных пассажиров. Капитан также летает на самолете большую часть полета, но обычно в какой-то момент торгуется с первым помощником.
Первый помощник , второй в команде, сидит с правой стороны кабины. Он или она имеет все те же средства управления, что и капитан, и имеет такой же уровень подготовки. Основная причина наличия двух пилотов на каждом полете — безопасность. Очевидно, что если что-то случится с капитаном, у самолета должен быть другой пилот, который может вмешаться. Кроме того, первый помощник дает второе мнение о решениях пилотирования, сводя к минимуму ошибки пилота.
Большинство авиалайнеров, построенных до 1980 года, имеют кабину бортинженера , также называемого вторым помощником .Обычно бортинженеры — это полностью подготовленные пилоты, но в обычных поездках они не управляют самолетом. Вместо этого они следят за приборами самолета и вычисляют такие цифры, как идеальная скорость взлета и посадки, настройки мощности и расход топлива. В более новых авиалайнерах большая часть этой работы выполняется компьютеризированными системами, что устраняет необходимость в должности бортинженера. В будущем он будет полностью прекращен.
Все три пилота в летном экипажах имеют одинаковый уровень подготовки, но обычно имеют разную степень стажа .В большинстве авиакомпаний карьера почти полностью зависит от стажа работы. Чтобы стать капитаном, вы должны подняться по служебной лестнице и дождаться вашей очереди и открытия позиции. Стаж также определяет типы самолетов, на которых летает пилот, а также его или ее расписание. Пилоты, которые являются относительно новыми для авиакомпании, будут летать зарезервировать , что означает, что у них нет установленного расписания полетов. Резервный пилот может дежурить по вызову в течение 12 часов или дольше. В это время пилот должен быть упакован и готов к полету, потому что планировщик полетов может вызвать его в любой момент.Если пилот вызывается, он или она немедленно сообщает в аэропорт о назначении полета (для многих авиакомпаний пилот должен быть готов к вылету в течение часа после вызова). Резервные пилоты вызываются, когда запланированный пилот заболевает или не может вылететь по какой-либо другой причине. Жизнь резервного пилота в значительной степени непредсказуема: пилоты могут провести несколько дней в резерве и никогда не получить вызов, или они могут получать вызовы каждый день. А когда они явятся на службу, они могут лететь в следующий штат или совершить трехдневное путешествие в другую часть мира.С таким напряженным графиком неудивительно, что рейсы иногда задерживаются в ожидании прибытия членов экипажа.
Пилоты с большим стажем выбирают регулярное расписание полетов, называемое , линия . Пилоты , держащие линию , живут более «обычной» жизнью в том смысле, что они заранее знают, когда будут работать. Но даже эти пилоты проводят много времени вдали от своих семей и никогда не знают, с какими задержками столкнутся. В Соединенных Штатах время полета пилота по расписанию не должно превышать 8 часов подряд для внутренних рейсов и 12 часов для международных рейсов.На самом деле, однако, пилоты могут работать более 16 часов подряд, поскольку рейсы часто задерживаются или продлеваются.
Пилот обычно прибывает в аэропорт как минимум за час до вылета (два часа для международных рейсов). Большинство авиакомпаний имеют компьютеризированную систему регистрации в салоне пилотов. Это дает пилотам подробную информацию о полете, включая погоду, количество пассажиров на борту и других членов экипажа, которые будут работать. Чтобы хранить все в одном месте, пилоты обычно хранят свои полетные документы и любую другую информацию в большом портфеле.
Перед взлетом пилот просматривает эту информацию, составляет план полета, передает его в диспетчерскую и встречается с остальным экипажем. Как только самолет приземлился, капитан встречается с прибывающим экипажем, чтобы выяснить, не возникли ли у них какие-либо нарушения. Первый офицер проводит общий осмотр самолета, чтобы убедиться, что все в порядке. После этого обхода пилоты встречаются в кабине и проверяют, правильно ли работают все инструменты и органы управления.
Перед взлетом капитан должен подписать разрешение на полет , документ, подтверждающий, что экипаж годен, и что пилоты ознакомились с полетной информацией. Пока они готовятся к взлету, пилоты получат актуальную сводку погоды и количество пассажиров, а также форму перед вылетом. Чтобы упростить оформление документов, многие кабины оснащены встроенным принтером, который получает информацию от агентов ворот и диспетчерской.
Когда оформление документов завершено, обслуживающий персонал закрывает все двери, и капитан дает добро на , толкает назад (толкает самолет назад от ворот, чтобы он мог выехать на взлетно-посадочную полосу).Затем пилоты просто ждут своей очереди и следуют инструкциям авиадиспетчера для взлета.
В спокойном полете взлет и посадка требуют наиболее интенсивного пилотирования. В современных авиалайнерах основные обязанности пилота — следить за автоматическими системами, чтобы убедиться, что самолет летит правильно, и изменять курс по мере необходимости. В чрезвычайной ситуации, конечно, все может стать намного более беспокойным. Все пилоты авиакомпаний имеют обширную подготовку, чтобы справляться с неожиданностями и сохранять хладнокровие в опасных ситуациях.К счастью, пилотам приходится применять эту подготовку только в редких случаях, но они всегда должны быть готовы приступить к действиям.
Жизнь бортпроводников — членов экипажа, которые заботятся о пассажирах, также наполнена непредсказуемостью. В следующем разделе мы рассмотрим работу бортпроводников во время полета и узнаем, что нужно для того, чтобы стать бортпроводником.
Пилоты авиакомпаний, совершающие ошибки в полете, говорят, что они «ржавые» из-за пандемии
Пилот, готовящийся отвести пассажирский самолет от ворот аэропорта, забыл выключить стояночный тормоз, повредив часть буксирующего автомобиля, который был пытается вытащить самолет на взлетно-посадочную полосу.
У другого пилота было так много проблем с посадкой пассажирского самолета в ветреный день, что потребовалось три попытки, прежде чем самолет успешно приземлился.
В другом инциденте первый офицер забыл включить противообледенительный механизм, который гарантирует, что датчики высоты и воздушной скорости на внешней стороне самолета не заблокированы льдом. К счастью пассажиров, самолет завершил свой полет без проблем.
Эти инциденты относятся как минимум к десятку летных ошибок и происшествий с мая, которые пилоты и старшие офицеры объясняют, по крайней мере частично, отсутствием практики из-за пандемии COVID-19, которая привела к снижению спроса на авиаперевозки до самого низкого уровня. десятилетиями — какое-то время удерживал их от полета.
«Поскольку я не летал несколько месяцев, я заржавел», — сказал первый офицер, забывший активировать противообледенительный механизм, в анонимном отчете системе отчетности по безопасности, управляемой НАСА. «Я чувствовал, что мое воспоминание достаточно сильное, но на самом деле мне следовало потратить некоторое время, чтобы пересмотреть» стандартные рабочие процедуры.
Авиационные эксперты и представители авиакомпаний признают, что, когда пилоты бездействуют в течение нескольких месяцев, их навыки и умения ухудшаются.К наиболее частым ошибкам относятся слишком быстрое или слишком высокое попадание во время посадки или забвение диспетчерской вышки перед спуском на более низкую высоту.
«Ключом к безопасным полетам является частота, — сказал Ричард Г. Макспадден-младший, старший вице-президент Института безопасности полетов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов. «Ты не так сообразителен, если не летал какое-то время».
С начала пандемии COVID-19 авиакомпании резко сократили количество ежедневных рейсов на некоторых маршрутах и, в некоторых случаях, отказались от обслуживания в направлениях с низким спросом.
В апреле и мае количество ежедневных взлетов в США упало примерно на 75% по сравнению с уровнем до пандемии. Согласно отраслевым данным, в последние месяцы количество взлетов увеличилось на 43% по сравнению с периодом до пандемии.
В результате некоторые пилоты вернулись к работе после четырехмесячного отсутствия. На этой неделе Delta Air Lines объявила, что к лету планирует вернуть около 400 пилотов в надежде, что распространение вакцины COVID-19 повысит спрос на поездки.
На данный момент не зарегистрировано ни одного инцидента с участием пилотов, не имеющих практического опыта, в результате которых были бы травмированы пассажиры. Эксперты в области авиации говорят, что в современных пассажирских самолетах достаточно систем резервного копирования, чтобы мелкие недосмотры не переросли в серьезные аварии.
Однако пассажирский самолет Airbus 330, пытающийся приземлиться в международном аэропорту Куаланаму в Индонезии 15 сентября, свернул с взлетно-посадочной полосы на прилегающую землю и сорняки. Никто из пассажиров не пострадал.
Индонезийское агентство по безопасности на транспорте, известное как KNKT, пришло к выводу, что «во время пандемии COVID-19 операционному отделу было трудно [пытаться] поддерживать квалификацию пилота.«Агентство также сообщило, что заместитель командира самолета не летал в предыдущие 90 дней и что пилот налетал менее трех часов за предыдущие 90 дней.
Чтобы пилоты в США сохраняли квалификацию, даже если они не планируют работать в течение длительного времени, Федеральное управление гражданской авиации запрещает пилотам летать на коммерческом самолете, если они не выполнили по крайней мере три взлета и три посадки — на самолете или на тренажере — за предыдущие 90 дней.
Но в прошлом году FAA изменяло это требование дважды, давая пилотам большую свободу действий.
Для пилотов, которые не выполнили три взлета и три приземления за 90 дней до конца сентября 2020 года, FAA предоставило 60-дневный льготный период. Для пилотов, которые не выполнили требования до 31 декабря, FAA снова внесло поправки в правила, добавив 30-дневный льготный период.
В федеральных документах FAA защищало льготные периоды, говоря, что размещение пилотов в кабинах или на тренажерах для отработки полета увеличивает риск распространения COVID-19.FAA отметило, что льготные периоды были запрошены несколькими группами авиационной отрасли, включая Airlines for America, торговую группу крупнейших авиакомпаний страны, и Regional Airline Assn., Торговую группу для региональных перевозчиков в США
Нет публичных слушаний были отложены на изменения, потому что FAA пришло к выводу, что эта чрезвычайная ситуация пандемии потребовала немедленного вступления в силу новых правил.
Джеймс Белтон, капитан самолетов Boeing 767 и представитель профсоюза пилотов United Airlines, сказал, что пилоты United выполнили 90-дневную политику FAA перед тем, как вернуться на работу, и не использовали льготные периоды.
«Наши пилоты покидают наш учебный центр только тогда, когда они полностью обучены, удобны и готовы к полету», — сказал он.
Представители Air Line Pilots Assn. Жаловался в июле, что нескольким пилотам Delta было отказано в доступе к тренажерам, чтобы они могли потренироваться перед новым полетом, и были наказаны за такие запросы, согласно статье в Forbes. Delta отвергла обвинения, а агентство Air Line Pilots Assn. Представитель сказал на этой неделе, что проблема с доступом к симуляторам с тех пор решена.
Есть и другие свидетельства того, что пилоты, не выполняющие практику, были проблемой.
Международная ассоциация воздушного транспорта, торговая группа авиакомпаний мира, сообщила прошлой весной о резком увеличении количества самолетов, выполняющих «нестабильные заходы на посадку», что обычно происходит, когда пилоты пытаются приземлиться на слишком высокой скорости или недостаточно тяги и должны внести коррективы в последнюю минуту.
Группа авиакомпаний сообщила, что частота «нестабильных заходов на посадку» подскочила с 13 или 14 на каждые 1000 рейсов до пандемии до более чем 35 на 1000 в мае.Группа сообщила, что проблема нестабильных заходов на посадку обострилась в аэропортах по всему миру весной и летом 2020 года, но в последние несколько месяцев уровень вернулся к докандемическому уровню.
«Продолжительное отсутствие значительного числа членов экипажа в кабине экипажа может привести к снижению навыков, менее эффективной ситуационной осведомленности и может привести к отклонению» от стандартных рабочих процедур, — говорится в меморандуме группы для своих членов в августе.
Эксперты в области авиации говорят, что они не слишком обеспокоены.
Коммерческие пассажирские самолеты всегда летают вместе с пилотом и вторым пилотом, чтобы снизить вероятность ошибки пилота, — сказал Кеннет П. Бирнс, председатель отдела летной подготовки Авиационного университета Эмбри-Риддла.
«Меня устраивают требования безопасности, — сказал Бирнс. «Я не думаю, что существует неминуемая опасность».
Ассоциация владельцев самолетов и пилотов. недавно разместил на своем веб-сайте серию видеороликов, чтобы помочь пилотам, не имеющим практики, отточить свои летные навыки. В серию входят учебные пособия по использованию радио для связи с диспетчерской вышкой и советы по более плавной посадке.
American Airlines, один из крупнейших авиаперевозчиков в мире, также был обеспокоен отсутствием у пилотов практики, поэтому стал чаще пересматривать свои данные о работе пилотов.
Данные пилотов за 2020 год не показали потери навыков, сказал Кимбалл Стоун, старший вице-президент American Airlines по полетам. «Не было никакой деградации навыков», — сказал он.
Не только отсутствие практики может привести пилотов к ошибкам.
Во время пандемии самолеты перевозили меньше пассажиров — в среднем 10% мест на U.Рейсы S. были заполнены в апреле, по сравнению с 80% до пандемии, что означает гораздо меньшую загрузку, сказал Марк Сирл, глобальный директор по безопасности в International Air Transport Assn.
Если пилоты ошибочно предполагают, что самолет, который они летят, такой же тяжелый, как и до пандемии, они могут неправильно рассчитать скорость и тягу, необходимые для приземления, сказал он.
Кроме того, Сирл сказал, что падение спроса на авиаперелеты привело к тому, что в небе стало меньше людей, поэтому самолетам меньше нужно выбирать обходные пути, чтобы держаться подальше друг от друга.По его словам, более короткие и прямые маршруты могут запутать пилота, который прибывает в пункт назначения раньше, чем ожидалось.
Но Сирл сказал, что верит, что пилоты следят за такими изменениями.
«Если они будут придерживаться стандартных рабочих процедур, которые мы практикуем, я не думаю, что это будет большой проблемой», — сказал он.
Тем не менее, ошибки были, как показано в Системе отчетности НАСА по безопасности полетов. Система была разработана таким образом, чтобы пилоты и другие члены экипажей авиалиний могли анонимно сообщать о механических сбоях и человеческих ошибках, не опасаясь репрессалий со стороны производителей самолетов или руководства авиакомпаний.
В одном из отчетов пилот ошибочно выстроился в линию и приземлился не на той взлетно-посадочной полосе. Другой пилот случайно нажал кнопку выключения автопилота. Первый помощник другого рейса совершил необычно крутой крен из-за неправильного считывания показаний приборов в кабине.
В каждом случае пилоты и старшие помощники считали ошибки невыполненными.
В сентябре первый офицер коммерческого самолета сообщил, что неправильно оценил расстояние до взлетно-посадочной полосы во время приземления и заставил самолет снизиться слишком низко.Вместо того чтобы прервать посадку и сделать круг над аэропортом для еще одной попытки — самый безопасный вариант — первый помощник в последний момент внес коррективы в посадку.
«К числу способствующих факторов относилась легкая турбулентность, требующая постоянной регулировки мощности», — сказал первый помощник. «Кроме того, нехватка времени на полеты в последнее время из-за отпуска — это был мой первый заход / посадка за несколько недель, помимо очень ограниченного времени полета за последние шесть месяцев».
Во время октябрьского инцидента, когда пассажирский самолет попытался оторваться от ворот с включенным стояночным тормозом, пилот и первый офицер сообщили в отчете НАСА, что они даже ранее обсуждали риски выхода из практики. полет.
«В моем случае прошло 40 календарных дней с момента моего последнего полета», — сказал первый офицер.
Капитан добавил: «Мы меньше летаем, поэтому нужно быть еще внимательнее. Лучше внимательнее к деталям».
Эта история впервые появилась в Los Angeles Times.
___
(c) 2021 Los Angeles Times
Посетите Los Angeles Times на www.latimes.com
Распространяется Tribune Content Agency, LLC.
Воздушное сообщение по номерам
Ежедневно организация воздушного движения FAA ( ATO ) обслуживает более 45 000 рейсов и 2.9 миллионов авиапассажиров на территории более 29 миллионов квадратных миль воздушного пространства. При такой обширной и сложной системе воздушного пространства, как наша, полезно иметь легкий справочный источник соответствующих фактов и информации. Просмотрите инфографику ниже, чтобы получить представление о ATO , или для получения дополнительной информации см. Воздушное движение по номерам ( PDF ) . * на основе данных за 19 финансовый год
16 405 000 рейсы, выполняемые
FAA ежегодно
45 000 среднее количество рейсов в день
, выполняемых FAA
10 000 000+ регулярных пассажирских рейсов
в год
5 400 самолет в небе в пиковое время работы (
)
24 100 000 квадратных миль
океанического воздушного пространства
5,300,000 квадратных миль внутреннего воздушного пространства Соединенных Штатов
штат
520 диспетчерские пункты аэропорта
19 633 шт.с. аэропорты
5,082 государственных аэропорта
14,551 частных аэропортов
21 центр управления воздушным движением
14 000+ авиадиспетчеры
2 900 000 пассажиры летают каждые
день и отправляются из
ед.с. аэропорты
167 000+ авиалайнер General
34 200 экспериментальный легкий корабль
25 506 000 авиация общего назначения
летных часов в год
44 500 000 000 фунт фрахта
в год
10 857 000 u.с. в авиации создано
рабочих мест
147 терминал РЛС
диспетчерский пункт
объектов
5,2% авиация внесла
в США. валовой
внутренний продукт
488 миллиардов долларов годовой доход
от авиации
Последнее изменение страницы:
WOW: количество пилотов United Airlines превышает ежедневное количество пассажиров
По мере того, как воздушные перевозки продолжают ошеломляюще сокращаться, а количество пассажиров сокращается вместе с ним, авиакомпании думают, как обеспечить соответствие предложения медленно восстанавливающемуся спросу.United Airlines разработала стратегию того, как, начиная с 30 июня, сократить свой список пилотов, которые к настоящему времени превышают количество ежедневных пассажиров авиакомпании.
У United Airlines больше пилотов, чем пассажиров. Фото: Getty ImagesВытеснение трети пилотов с июля
г.Любой американской авиакомпании, которая приняла государственную помощь наличными, запрещено увольнять сотрудников до 1 октября в соответствии с условиями, предусмотренными в пакете помощи, помощи и безопасности в связи с коронавирусом (CARES).Но, конечно, авиакомпании уже планируют будущее за пределами этого. United Airlines сообщила пилотам часть своих планов.
В эти выходные старший вице-президент United по полетам Брайан Куигли направил пилотам авиакомпании записку, рассмотренную Simple Flying, с изложением планов на обозримое будущее. С 30 июня авиакомпания «вытеснит» 4 457 из 12 250 слотов, что составляет треть пилотов United.
«В среднем мы перевозим около 10 000 пассажиров в день.Около 21% наших основных рейсов имеют на борту менее 10 коммерческих клиентов. В настоящее время у нас больше пилотов, чем пассажиров в любой день », — говорится в записке .
«Юнайтед» «смещает» треть своих пилотов с 30 июня. Фото: Getty ImagesСложные решения приходят в октябре
года.United по-прежнему должен продолжать платить пилотам до 30 сентября в соответствии с условиями CARES. Однако по состоянию на 30 июня это означает, что почти 4500 пилотов не смогут участвовать в торгах по графику.Приближается 1 октября, эти перемещения слотов, скорее всего, приведут к потере рабочих мест, если спрос на поездки не восстановится намного быстрее, чем кто-либо ожидает.
«… хотя помощь в рамках программы поддержки заработной платы в соответствии с Законом CARES покрывает часть наших расходов на заработную плату и защищает рабочие места до 30 сентября, нет никаких сомнений в том, что мы считаем, что нам придется принимать более сложные решения после 1 октября, которые могут включать пилотные отпуска. . Я не готов объявлять сегодня какие-либо конкретные цифры отпусков, но в этом замещении должно быть представлено достаточно информации, чтобы вы могли сделать обоснованные выводы. Г-н Куигли далее сообщил своим сотрудникам в письме.
После кризиса United станет небольшой авиакомпанией. Фото: United AirlinesПонижение звания и переподготовка
Любые сокращения рабочих мест будут происходить в зависимости от стажа работы. Это означает, что нижняя треть списка старшинства «Юнайтед» может быть уволена. Многих капитанов нужно будет перевести в ранг старших офицеров, поскольку их старшинство отступит. Значительному количеству пилотов также необходимо будет пройти переподготовку для работы на других типах самолетов, кроме тех, на которых они летали ранее, что может занять несколько недель.
Например, широкофюзеляжные полеты Boeing 777 будут запрещены в обозримом будущем (выполняются только из Ньюарка и Сан-Франциско), поэтому многие пилоты будут переведены на более мелкие самолеты. И хотя 787 назван «рабочей лошадкой» компании для международных операций в ближайшем будущем, он не будет вылетать из Лос-Анджелеса в течение года.
Торт ЗАБОТЫ
Не секрет, что в наши дни количество пассажиров авиакомпаний находится на рекордно низком уровне. Слова «беспрецедентный» и «стремительный», возможно, никогда раньше не повторялись так часто в отношении падения спроса на что-либо.Многие авиакомпании предупредили о десятках тысяч увольнений в результате воздействия коронного кризиса. Другие пообещали не делать этого в обмен на финансирование, гарантированное государством. Казалось бы, «Юнайтед» делает и то, и другое.
Как вы относитесь к позиции «Юнайтед» по отношению к пилотам? Необходимые меры для выживания или слишком мрачный сценарий? Сообщите нам свои мысли в комментариях.
Пилоты авиакомпаний, совершающие ошибки в полете, говорят, что они «ржавые» из-за пандемии
Пилот, готовившийся отвести пассажирский самолет от ворот аэропорта, забыл выключить стояночный тормоз, повредив часть тягача, который пытался вывести самолет на взлетно-посадочную полосу.
У другого пилота было так много проблем с посадкой пассажирского самолета в ветреный день, что потребовалось три попытки, прежде чем самолет успешно приземлился.
В другом инциденте первый помощник капитана забыл включить противообледенительный механизм, который гарантирует, что датчики высоты и воздушной скорости на внешней стороне самолета не заблокированы льдом. К счастью пассажиров, самолет завершил свой полет без проблем.
Эти инциденты относятся как минимум к десятку летных ошибок и происшествий с мая, которые пилоты и старшие офицеры объясняют, по крайней мере частично, отсутствием практики из-за пандемии COVID-19, которая привела к снижению спроса на авиаперевозки до самого низкого уровня. десятилетиями — какое-то время удерживал их от полета.
«Поскольку я не летал несколько месяцев, я был ржавым», — сказал первый офицер, который забыл активировать механизм защиты от обледенения, в анонимном отчете системе отчетности по безопасности, управляемой НАСА. «Я чувствовал, что мое воспоминание достаточно сильное, но на самом деле мне следовало потратить некоторое время, чтобы пересмотреть» стандартные рабочие процедуры.
Авиационные эксперты и представители авиакомпаний признают, что, когда пилоты бездействуют в течение нескольких месяцев, их навыки и умения ухудшаются.К наиболее частым ошибкам относятся слишком быстрое или слишком высокое попадание во время посадки или забвение диспетчерской вышки перед спуском на более низкую высоту.
«Ключом к безопасным полетам является частота», — сказал Ричард Г. Макспадден-младший, старший вице-президент Института безопасности полетов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов. «Ты не такой ловкий, если давно не летал».
С начала пандемии COVID-19 авиакомпании резко сократили количество ежедневных рейсов на некоторых маршрутах и, в некоторых случаях, отказались от обслуживания в направления с низким спросом.
В апреле и мае количество ежедневных взлетов в США упало примерно на 75 процентов ниже докандемического уровня. Согласно отраслевым данным, в последние месяцы количество взлетов увеличилось на 43 процента по сравнению с периодом до пандемии.
В результате некоторые пилоты вернулись к работе после четырехмесячного отсутствия. На этой неделе Delta Air Lines объявила, что к лету планирует вернуть около 400 пилотов в надежде, что распространение вакцины COVID-19 повысит спрос на поездки.
На данный момент не было зарегистрировано ни одного инцидента с участием пилотов, не имеющих практики, в результате которых были бы травмированы пассажиры. Эксперты в области авиации говорят, что в современных пассажирских самолетах достаточно систем резервного копирования, чтобы мелкие недосмотры не переросли в серьезные аварии.
Однако пассажирский самолет Airbus 330, пытающийся приземлиться в международном аэропорту Куаланаму в Индонезии 15 сентября, свернул с взлетно-посадочной полосы на прилегающую землю и сорняки. Никто из пассажиров не пострадал.
Индонезийское агентство по безопасности на транспорте, известное как KNKT, пришло к выводу, что «во время пандемии COVID-19 операционному отделу было трудно [пытаться] поддерживать квалификацию пилота». Агентство также сообщило, что заместитель командира самолета не летал в предыдущие 90 дней и что пилот налетал менее трех часов за предыдущие 90 дней.
Чтобы пилоты в США сохраняли профессиональную квалификацию, даже если у них нет графиков работы в течение длительного периода времени, Федеральное управление гражданской авиации запрещает пилотам летать на коммерческом самолете, если они не выполнили по крайней мере три взлета и три приземления — либо на самолете. или в симуляторе — за предыдущие 90 дней.
Но в прошлом году FAA изменяло это требование дважды, давая пилотам большую свободу действий.
Для пилотов, которые не выполнили три взлета и три приземления за 90 дней до конца сентября 2020 года, FAA предоставило 60-дневный льготный период. Для пилотов, которые не выполнили требования до 31 декабря, FAA снова внесло поправки в правила, добавив 30-дневный льготный период.
В федеральных документах FAA защищало льготные периоды, говоря, что размещение пилотов в кабинах или на тренажерах для отработки полета увеличивает риск распространения COVID-19.FAA отметило, что льготные периоды были запрошены несколькими группами авиационной отрасли, включая Airlines for America, торговую группу крупнейших авиакомпаний страны, и Regional Airline Association, торговую группу для региональных перевозчиков в США
.Никаких публичных слушаний по изменениям не проводилось, поскольку FAA пришло к выводу, что в связи с пандемической чрезвычайной ситуацией новые правила вступили в силу немедленно.
Джеймс Белтон, капитан самолетов Boeing 767 и представитель профсоюза пилотов United Airlines, сказал, что пилоты United выполнили 90-дневную политику FAA перед тем, как вернуться на работу, и не использовали льготные периоды.
«Наши пилоты покидают наш учебный центр только тогда, когда они полностью обучены, комфортно себя чувствуют и готовы к полету», — сказал он.
Представители ассоциации авиалиний. В июле он пожаловался на то, что нескольким пилотам Delta было отказано в доступе к тренажерам, чтобы они могли потренироваться перед новым полетом, и были наказаны за такие запросы, согласно статье в Forbes. Delta отвергла обвинения, а на этой неделе представитель Ассоциации пилотов авиалиний заявил, что с тех пор проблема доступа к симуляторам снята.
Есть и другие свидетельства того, что пилоты, не имеющие практики, были проблемой.
Международная ассоциация воздушного транспорта, торговая группа мировых авиакомпаний, сообщила прошлой весной о резком увеличении количества самолетов, выполняющих «нестабильные заходы на посадку», что обычно происходит, когда пилоты пытаются приземлиться на слишком высокой скорости или без достаточной тяги и придется внести корректировки в последнюю минуту.
Группа авиакомпаний сообщила, что количество «нестабильных заходов на посадку» подскочило с 13 или 14 на каждые 1000 рейсов до пандемии до более чем 35 на 1000 в мае.Группа сообщила, что проблема нестабильных заходов на посадку обострилась в аэропортах по всему миру весной и летом 2020 года, но в последние несколько месяцев уровень вернулся к докандемическому уровню.
«Продолжительное отсутствие значительного числа членов экипажа в кабине экипажа может привести к снижению навыков, снижению эффективности ситуационной осведомленности и может привести к отклонению» от стандартных рабочих процедур, — говорится в меморандуме группы для своих членов в августе.
Эксперты в области авиации говорят, что они не слишком обеспокоены.
Коммерческие пассажирские самолеты всегда летают вместе с пилотом и вторым пилотом, чтобы снизить вероятность ошибки пилота, — сказал Кеннет П. Бирнс, заведующий кафедрой летной подготовки Авиационного университета Эмбри-Риддла.
«Меня устраивают требования безопасности, — сказал Бирнс. «Я не думаю, что существует неминуемая опасность».
Ассоциация владельцев самолетов и пилотов недавно разместила на своем веб-сайте серию видеороликов, чтобы помочь пилотам, не имеющим практики, отточить свои летные навыки.В серию входят учебные пособия по использованию радио для связи с диспетчерской вышкой и советы по более плавной посадке.
American Airlines, один из крупнейших авиаперевозчиков в мире, также был обеспокоен отсутствием у пилотов практики, поэтому стал чаще пересматривать свои данные о работе пилотов.
Данные пилотов за 2020 год не показали потери навыков, сказал Кимбалл Стоун, старший вице-президент American Airlines по полетам. «Не было никакой деградации навыков», — сказал он.
Не только отсутствие практики может привести пилотов к ошибкам.
Во время пандемии самолеты перевозили меньше пассажиров — в среднем 10 процентов мест на рейсах в США были заполнены в апреле, по сравнению с 80 процентами до пандемии — что означает гораздо меньшую нагрузку, сказал Марк Сирл, глобальный директор безопасность в Международной ассоциации воздушного транспорта.
Если пилоты ошибочно предполагают, что самолет, на котором они летят, такой же тяжелый, как и до пандемии, они могут неправильно рассчитать скорость и тягу, необходимые для приземления, сказал он.
Кроме того, Сирл сказал, что падение спроса на авиаперелеты привело к тому, что в небе стало меньше людей, поэтому самолетам меньше нужно выбирать обходные пути, чтобы держаться подальше друг от друга. По его словам, более короткие и прямые маршруты могут запутать пилота, который прибывает в пункт назначения раньше, чем ожидалось.
Но Сирл сказал, что верит, что пилоты следят за такими изменениями.
«Если они будут придерживаться стандартных операционных процедур, которые мы практикуем, я не думаю, что это будет большой проблемой», — сказал он.
Тем не менее, ошибки были, как показано в Системе отчетов по безопасности полетов НАСА. Система была разработана таким образом, чтобы пилоты и другие члены экипажей авиалиний могли анонимно сообщать о механических сбоях и человеческих ошибках, не опасаясь репрессалий со стороны производителей самолетов или руководства авиакомпаний.
В одном из отчетов пилот ошибочно выстроился в линию и приземлился не на той взлетно-посадочной полосе. Другой пилот случайно нажал кнопку выключения автопилота. Первый помощник другого рейса совершил необычно крутой крен из-за неправильного считывания показаний приборов в кабине.
В каждом случае пилоты и старшие помощники считали ошибки невыполненными.
В сентябре первый офицер коммерческого самолета сообщил, что неправильно оценил расстояние до взлетно-посадочной полосы во время приземления и заставил самолет снизиться слишком низко. Вместо того чтобы прервать посадку и сделать круг над аэропортом для еще одной попытки — самый безопасный вариант — первый помощник в последний момент внес коррективы в посадку.
«Факторы, способствующие этому, включали небольшую турбулентность, требующую постоянной регулировки мощности», — сказал первый помощник.«Кроме того, нехватка последнего времени полета из-за отпуска — это был мой первый заход на посадку / посадку за несколько недель, помимо очень ограниченного времени полета за последние шесть месяцев».
Во время октябрьского инцидента, когда пассажирский самолет попытался оторваться от ворот с включенным стояночным тормозом, пилот и первый офицер сообщили в отчете НАСА, что они даже обсуждали риски выхода из практики до того, как полет.
«В моем случае прошло 40 календарных дней с момента моего последнего полета», — сказал первый офицер.
Капитан добавил: «Мы меньше летаем, поэтому нужно быть еще внимательнее. Лучшее внимание к деталям ».
Рассказ Уго Мартина.
Еще статьи из БДНДжеймс Фаллоуз: полет никогда не будет прежним
Примечание редактора: Эта статья является частью серии «Uncharted» о мире, который мы оставляем позади и который переделывается пандемией.
Последний раз я летел «обычным» коммерческим рейсом еще в феврале.Это было нормально в том смысле, что большинство людей, казалось, плохо проводили время. Перед полетом пассажиры неуклюже выходили из своих Ubers и такси или выходили из шаттлов из пунктов проката автомобилей и удаленной стоянки и шли по знакомой череде очередей.
Очереди для регистрации. Очереди для контрольно-пропускных пунктов TSA. Очереди у выхода на посадку. Очереди в ресторанах и кафе, чтобы купить еду и напитки, которые больше не предлагают авиакомпании. Сногсшибательная шутка о статусе в скоплении у выхода на посадку — «Извините, но вы действительно в группе 1?» — сопровождаемая закатыванием глаз в проходе о ком-то, занимающем драгоценное место для мусорного ведра.
Я мог бы продолжить — сборы за багаж, уменьшение «шага сиденья», из-за которого ваши колени упираются в человека перед вами, отмены и задержки в расписании с эффектом пульсации — но меньше значит больше, когда дело доходит до стольких впечатлений. люди поделились. До революции 1970-х годов по дерегулированию авиакомпаний, спровоцированной Джимми Картером, тарифы на проезд были намного выше, чем сейчас, равно как и ежегодный уровень аварий и смертности; доля американцев, когда-либо летавших на самолете, была намного ниже. Теперь, в любой конкретный год, почти половина населения Америки совершает хотя бы один коммерческий рейс, и средняя стоимость проезда за милю постоянно снижается.
Прочитал: только что полетел. Это было хуже, чем я думал.
Я сказал «сейчас», но, конечно, имел в виду тогда: тогда, во время моего последнего визита в аэропорт в феврале. Тогда до карантина. Затем, до того, как основные перевозчики Америки законсервировали около половины своего флота. Тогда, еще до того, как количество пассажиров, прибывающих в аэропорты, резко упало с 2,3 миллиона в день до примерно 95 тысяч. Торговая группа «Авиалинии для Америки» отказалась разрешить мне поговорить со своим главным экономистом. Мне нравится думать, что это была попытка оградить его от множества удручающих дискуссий подряд.Но они прислали информационный бюллетень, показывающий, что в апреле 2020 года количество бронирований на поездки снизилось на 98 процентов по сравнению с прошлогодним уровнем и что средний внутренний рейс на борту имел 12,5 пассажиров. (Позже они сообщили, что среднее количество пассажиров упало до 10 — и это несмотря на некоторые сообщения о самолетах, работающих с полной пассажирской загрузкой.) В начале мая Уоррен Баффет, известный своими сообщениями о долгосрочном оптимизме по поводу акций США в предыдущие годы. финансовых спадов, объявил, что Berkshire Hathaway продает все свои существенные активы в четырех основных U.S. Airlines: American, Delta, United и Southwest. Несколькими днями ранее British Airways объявила, что увольняет около 12 000 сотрудников, что составляет почти треть всего штата.
Из всех отраслей, пострадавших от пандемии коронавируса и карантина, — ресторанов и баров, отелей и конференц-центров, кинотеатров и торговых центров — положение авиакомпаний в каком-то смысле наихудшее. Большинство других предприятий страдают из-за того, что им приказали закрыть. Отчасти авиакомпании страдают из-за того, что им сказали оставаться открытыми.В качестве условия недавних пакетов помощи и для того, чтобы сохранить долгосрочные права на свои маршруты, авиакомпаниям необходимо продолжать летать по призрачным маршрутам: самолетам почти без пассажиров, но с полным экипажем и бортпроводником.
Тогда ад авиалиний был одним из тех, кто боролся за слишком маленькое. Слишком много пассажиров для помещений в аэропорту и места на борту самолета. Слишком много самолетов для свободных слотов для взлета и посадки. Слишком много машин для доступного бордюрного пространства. Слишком много багажа для работы в час пик.Куда ни глянь, слишком много или слишком много.
Сейчас слишком мало. И это перспектива на обозримое будущее. В авиационном бизнесе существует более одного метаболизма. Минута за минутой авиакомпании корректируют расписание и тарифы. Но делая ставки на новые самолеты, они должны попытаться представить себе обстоятельства, которые лежат на десятилетия — и многие деловые и технологические циклы — в будущем. Boeing начал строить планы своей серии 737 в середине 1960-х годов. Планирование, которое привело к созданию злополучного 737 Max, началось за десяток лет до его первой аварии.
Каким будет мир авиакомпаний и авиации через поколение, сказать никто не может. Экологичное биотопливо или более практичные самолеты с электрическими двигателями? Или вызванная климатом негативная реакция на авиаперевозки в целом? Прогресс Китая в их давнем вызове дуополии Боинг-Эйрбас (проект, происхождение которого я описал в книге восемь лет назад)? Еще давняя мечта о летающих автомобилях? Прорыв в виртуальной реальности, который делает Zoom переносимым и, таким образом, снижает стимул к путешествиям? Может произойти все, что угодно.
Прочтите: Руководство по обеспечению безопасности при повторном открытии штатов
Мы не можем знать об этом будущем. Но люди, с которыми я разговаривал в течение последних нескольких недель — экономисты, инженеры, авиационные аналитики, профессиональные пилоты, — были более уверены в том, что принесут следующие несколько лет: а именно, устойчивые тяжелые времена для авиакомпаний мира. То, что я увидел всего два месяца назад в шумном аэропорту, никто не увидит нигде еще очень долго. Это потому, что, как сказал мне Джон Островер, редактор The Air Current, , «есть только две вещи, которые авиакомпании могут сделать, чтобы заставить людей вернуться.Он объяснил, какими они будут: «Одна из них — вакцина, поэтому люди чувствуют себя в безопасности, идя в аэропорт или сидя со 150 незнакомцами в самолете. Другой — это люди, у которых есть средства для путешествий. У тебя есть работа? У вас достаточно денег, чтобы взять отпуск с семьей? Это вещи, которые определяют будущее авиакомпаний и с которыми они ничего не могут поделать ».
«По сути, авиалинии сейчас закрыты», — сказал мне Патрик Смит, пилот авиакомпании и автор веб-сайта «Спроси пилота».«Они все еще летают, но на значительно меньшем уровне. Крупнейшие компании прибывают, возможно, на 5 или 10 процентов от их нормального количества отъездов. Ясно, что это неустойчиво. Живучесть зависит от того, как быстро вернутся пассажиры ». В начале апреля Смит написал на своем веб-сайте:
В прошлый понедельник вечером я вылетел на 767 в Нью-Йорк. Это был последний коммерческий рейс, который я когда-либо пилотировал? Это не невероятно. Достаточно меня убедили в этом, что я спросил капитана, могу ли я пролететь ногой и приземлиться.
Позже в том же месяце Смит сказал мне, что с тех пор он совершил еще один полет и еще одну посадку. «Я ожидаю, что в ближайшие недели буду летать спорадически, а сотрудники защищены от отпуска, по крайней мере, в течение лета. Однако что произойдет дальше, неизвестно. Если пассажиры не вернутся в достаточном количестве, ситуация может быть очень и очень ужасной ».
Когда авиакомпании вернутся к «нормальному» состоянию, которое мы знали несколько месяцев назад? Это был вопрос, который я задавал всем, с кем разговаривал.«Может, пять лет», — сказал один человек. «Думаю, четыре года», — сказал оптимист. Другой человек угадал семь. «Думаю, никогда», — сказал пилот авиакомпании, находящийся в отпуске на неопределенный срок.
Но через пять-семь лет некоторым людям придется или они захотят путешествовать. Может быть, требуется неотложная медицинская помощь. Может быть, есть обязательная деловая сделка. Может еще что-то происходит. У TSA есть увлекательный сайт, который ежедневно в режиме реального времени обновляет номера, поступающие через его станции безопасности.В середине апреля TSA проверяло только 4% пассажиров прошлого года. Два уик-энда назад эта цифра достигла недавнего максимума — почти 7 процентов — около 170 000 пассажиров по сравнению с более чем 2,5 миллионами в прошлом году.
Прочтите: Почему коронавирус так сбивает с толку
Предположим, он продолжает расти — может быть, до 10 процентов от предыдущего уровня или до 15 процентов. Это по-прежнему катастрофа для авиакомпаний, но их достаточно, чтобы поднять вопрос: какими будут авиаперелеты до вакцинации? Меня лично интересует этот вопрос.Когда-нибудь в ближайшие недели по причинам, связанным с расширенной семьей, я могу поехать в аэропорт Даллеса за пределами Вашингтона, округ Колумбия, где я начал или закончил бесчисленное количество поездок, для полета в Калифорнию в новых обстоятельствах. Если это произойдет, я расскажу позже о том, что я видел и нашел, как это недавно сделал сам Маккей Коппинс из The Atlantic . Вот что я до сих пор узнал о том, чего ожидать.
Покупка билета. Очевидно, что есть меньше рейсов, из которых можно выбирать, поскольку авиакомпании простаивают как можно большую часть своего флота и предлагают только те рейсы, выполнение которых у них есть нормативные или другие некоммерческие обязательства.Менее очевидно, что цены не такие дешевые, как можно было бы ожидать, учитывая, что большинство самолетов летают почти пустыми, а авиакомпании теряют деньги каждый раз, когда они взлетают. Некоторые выгодные тарифы действительно всплывают: я видел предложения стоимостью $ 199 или меньше, иногда намного меньше, на рейсы от побережья до побережья на основных перевозчиках, которые раньше взимали в три или четыре (или восемь) раз больше.
«Почему вы не видите выгодные цены, которые, как вы думали, найдете?» — сказала мне Хелан Беккер, управляющий директор исследовательской группы Cowen и давний аналитик авиационной отрасли.«Причина в том, что у авиакомпаний нет стимула снижать тарифы. Обычно спрос на туристические поездки можно стимулировать более низкими тарифами. Но теперь ты не можешь ». Пилот международной авиакомпании сказал мне: «Вы всегда можете рассчитывать на заполнение рейса, если просто снизите цену. Некоторое время это будет неправдой «.
Беккер сказал, что если бы я просмотрел ряд сайтов со скидками, таких как FareCompare.com (как я это делал), я бы увидел «безумно низкие тарифы». По словам Беккера, загвоздка в том, что многие из этих рейсов могут быть «отменены в последнюю минуту, поскольку они приспосабливаются к тому, чтобы получить как можно больше трафика на наименьшее количество рейсов.”
Когда пассажиры могут ожидать снижения тарифов? По мнению некоторых аналитиков, только после того, как спрос на авиаперелеты снова начнет расти, и ценовая конкуренция снова станет фактором, влияющим на решения людей о том, лететь ли. Ричард Абулафия, вице-президент по анализу компании Teal Group, занимающейся аэрокосмическим и оборонным анализом, сказал: «Как только люди начинают возвращаться, вы пытаетесь создать спрос с помощью мега-дешевых тарифов. А пока в этом нет смысла ».
Регистрация и безопасность. Любой, кто путешествовал по Китаю за 15 с лишним лет после вспышки атипичной пневмонии, знаком с большими воротами для контроля температуры, через которые должны проходить прибывающие и отправляющиеся пассажиры. Некоторые из них выглядят как увеличенные версии ворот для металлоискателей, которые входят в стандартную комплектацию многих зданий в США. (Напишите собственное эссе об угрозах, которые беспокоят каждое общество.) Ворота предупреждают сотрудников карантина о присутствии любого, у кого, кажется, есть лихорадка, что позволяет проводить индивидуальное последующее обследование с помощью термометра.Практически ни один аэропорт США не пропускал пассажиров через такое оборудование год назад, и практически все они, вероятно, сделают это через год.
Когда вы регистрируетесь и проходите проверку безопасности, вы, конечно же, будете носить маску. Некоторые авиакомпании уже потребовали этого. Вероятно, скоро все так и сделают.
Адам Сервер: Коронавирус был чрезвычайной ситуацией, пока Трамп не узнал, кто умирал
Все будет медленнее. Если вы регистрируете багаж, возможно, придется протереть ручки, прежде чем сотрудники дотронутся до них.Если вы не думаете, что будете регистрировать багаж, подумайте еще раз: авиакомпании, вероятно, будут и дальше принимать меры в отношении ручной клади, которая потенциально может попасть в контакт с другими пассажирами. С другой стороны, меньшее количество ручной клади уменьшит регби-схватку при посадке на борт. Это также уменьшит надвигающиеся задержки на контрольно-пропускном пункте TSA, где агентам, возможно, придется останавливаться и вытирать мусорные ведра после контакта с пальто и сумками каждого пассажира. «Вы можете вытереть все мусорные ведра, когда ежедневно путешествует всего 100 000 человек», — сказала мне Хелан Беккер.«Но если у вас будет 500 000 человек» — все еще менее четверти от того, что было раньше, — «это будет кошмар».
Все, с кем я разговаривал, сказали, что долгосрочные последствия этого кризиса общественного здравоохранения, вероятно, будут соответствовать «театру безопасности» после терактов 11 сентября — например, требование, чтобы большинство пассажиров снимало обувь на контрольно-пропускных пунктах TSA. , спустя более чем 18 лет после того, как человек по имени Ричард Рид попытался взорвать самолет, поджег запал некоторых взрывчатых веществ, которые он вложил в подошвы своих ботинок, и запрета брать на борт более нескольких унций жидкости .Для авиационного бизнеса «театр общественного здоровья» может включать в себя дозаторы дезинфицирующих средств для рук, размещенные в аэропортах; или маркировка лентой на полу с указанием идеальных разделительных расстояний; или другие шаги, которые не могут повредить, но также не могут решить фундаментальную проблему упаковки большого количества людей в ограниченное пространство. Будут ли учетные данные «здорового путешественника», которые будут соответствовать сегодняшнему статусу «доверенного путешественника»? Будут ли пассажиры с большей или меньшей степенью охоты жертвовать своей личной конфиденциальностью и возможностью личного отслеживания, чтобы повысить свое удобство или повысить общую безопасность? Никто еще не предполагал, что знает ответы.
На борту самолета. Боитесь застрять на среднем сиденье? Не беспокойтесь больше. В обозримом будущем многие авиакомпании бронируют только места у прохода и у окна. На данный момент это связано с тем, что, за редкими широко разрекламированными исключениями, они не имеют достаточного спроса, чтобы занять средние места. Любой, кто летал бизнес-классом на большинстве внутриевропейских рейсов, уже почувствовал, что ждет американских перевозчиков впереди. Сиденья у прохода и у окна заполнены как обычно, а среднее сиденье имеет своего рода подпорку, благодаря которой соседние пассажиры чувствуют себя более особенными.
Читайте: я видел будущее — и это не та жизнь, которую мы знали
В какой-то момент конец среднего сиденья может создать экономические проблемы для авиакомпаний — поскольку это по определению означает, что самолет, способный перевозить 150 платящих клиентов достигнут емкости в 100. «Это очень далеко», — сказал мне Джон Остроуэр. «Это далеко не полный список вещей, о которых следует беспокоиться авиакомпаниям».
Как насчет шансов заболеть на борту? Вам следует не снимать маску, как и другим путешественникам.Вы окажетесь в кресле, которое авиакомпании вычистили, прежде чем вы туда попадете, и, если вы проявите смекалку, вы снова вытираете его сами. (Раньше я думал, что люди, которые носят Purell и салфетки на авиалайнерах, были чопорными. Это было тогда.) Вы также будете носить с собой дезинфицирующие салфетки, чтобы протереть все, к чему вы прикасаетесь в ванной или где-либо еще на борту самолета. Бортпроводники будут в перчатках и масках. Они могут дать вам воду в бутылках или пакеты с едой. Предположительно, в каютах «премиум» произойдет что-то более приятное.Может быть, вернуться к обслуживающему персоналу в белых перчатках?
А насчет качества воздуха? Несмотря на некоторые тревожные недавние сообщения, пилоты и инженеры, с которыми я разговаривал, подчеркивали, что воздух в самолетах теоретически более здоров, чем воздух в некоторых других закрытых помещениях, таких как офисы и магазины. «Весь циркулирующий воздух проходит через эффективные фильтры» — в некоторых случаях, например, в больницах, — «и обновляется наружным воздухом каждые две или три минуты», — объяснил Островер. Но даже самые лучшие фильтры не могут защитить ближайших пассажиров от чихания.Островер признал, что задолго до пандемии «одна уверенность в том, что совершаю частые перелеты от побережья к побережью, — это то, что я всегда заканчивал простудой».
Прочтите: настоящая причина носить маску
Еще одна деталь в полете, которая, вероятно, изменится: мало или совсем нет подушек и одеял, даже от перевозчиков, которые все еще предлагали их. «Одеяла вряд ли будут желанным зрелищем, пока не будет вакцина», — отметил Ричард Абулафия. «Скажем так, минималистичный вид может применяться в интерьере.«Задумывались ли вы о стоимости, скорости или надежности услуг Wi-Fi, предоставляемых по воздуху? У вас будет меньше жалоб, потому что некоторые операторы просто откажутся от обслуживания. Для большинства из них это технически ненадежная функция, которая не окупается сама по себе.
А как насчет авиационной безопасности в более привычном понимании — беспроблемный взлет, крейсерский полет и посадка самолета? Никто из тех, с кем я разговаривал, не предлагал никаких причин для беспокойства по этому поводу. Основная сложность заключается в том, что все работающие в авиации, особенно летные экипажи, должны соблюдать строгие сроки сохранения своих сертификатов.Наиболее важный с точки зрения авиакомпаний, включен в правило 14 CFR 121.439 Федерального управления гражданской авиации, которое охватывает «недавний опыт» пилотов авиакомпаний. Чтобы выполнять функции «необходимого члена летного экипажа», то есть капитана или старшего помощника капитана, пилот должен совершить три взлета и посадки за последние 90 дней. Несколько пилотов авиакомпаний, с которыми я разговаривал, наблюдали, как истекает время их собственной квалификации, полученной недавно.
«Сейчас 20 мая, когда я теряю валюту», — сказал мне Патрик Смит.«Учебный центр моего оператора был закрыт на месяц. Поскольку многие из нас сталкиваются с валютными проблемами, логистика того, как они собираются проводить людей через обучение, наверняка станет проблемой ».
Другой пилот сказал: «Симуляторы будут очень спешить, если они когда-нибудь перезвонят нам».
На другом конце. Что касается пассажиров, скорее всего, по прибытии будет проводиться больше проверок температуры, и вы захотите протереть свои сумки, когда получите их. Оттуда вы сами по себе.Для летных экипажей это может быть более сложный процесс. Один пилот неамериканского перевозчика сказал, что он ожидал, что экипажи в международных поездках будут подвергаться своего рода карантину в воздушном шлюзе. «Они отвезут нас на автобусе от взлетно-посадочной полосы до отеля, зарегистрируют и проследят, чтобы мы оставались в наших номерах, пока они не заберут нас на рейс».
«Во всех отношениях, кроме одного, это мир абсолютной мечты, если вы менеджер авиакомпании», — сказал мне Абулафия. По словам Абулафии, основными четырьмя расходами в авиации являются: самолет, процентные платежи, топливо и экипаж — и каждая из этих затрат резко падает.«Это самое дешевое время — когда-либо — для аренды или покупки самолетов», — сказал он. (Многие авиакомпании арендуют самолеты, на которых они летают, а не владеют ими.) «Бедные самолеты сидят там, как кролики в центре усыновления, и говорят:« Пожалуйста, возьмите меня! Возьми меня! »Процентные ставки практически равны нулю. Из-за избытка нефти люди практически платят вам за топливо. И интерес команды к объединению в профсоюзы или спорам также исчез. Это были бы лучшие времена… »За исключением того, что никто не хочет летать.
А с точки зрения пассажиров? Люди, с которыми я разговаривал, сказали, что система авиакомпаний, на которую многие из нас жаловались всего два месяца назад, была настолько хороша, насколько это вообще возможно.
«Коммерческие авиаперелеты никогда не были более безопасными, чем сегодня», — сказал Смит. «Цены на авиабилеты — это лишь часть того, что было несколько десятилетий назад. Молодые люди особенно не помнят, насколько дорогими были когда-то полеты. Каюты первого и бизнес-класса стали еще более роскошными, чем когда-либо, и даже эконом-класс, для всех влюбленных, часто наполнен удобствами, которых раньше не было ». С технической точки зрения авиалайнеры намного тише, чем раньше, как для пассажиров в самолете, так и для людей на земле.Хотя выбросы углерода от авиации, очевидно, остаются серьезной проблемой, авиационные двигатели из года в год становятся значительно чище и эффективнее.
«Говорите ли вы о безопасности, доступности, удобстве или даже комфорте, если когда-либо был« золотой век »авиаперелетов, я бы сказал, что это прямо сейчас», — сказал мне Смит.
«Или, по крайней мере, два месяца назад».
Пилот просит «всех сильных мужчин» усмирить «проблемного пассажира», который оказывается бортпроводником
Пилот Delta Airlines попросил сильных мужчин помочь усмирить «проблемного пассажира», который оказался дежурным бортпроводником во время беспорядочного полета из Лос-Анджелеса в Атланту в пятницу.
Представитель Delta сообщил, что неназванный бортпроводник взломал систему громкой связи самолета, чтобы поговорить с пассажирами об их кислородных масках во время рейса 1730, что вызвало драматическую драку с пассажирами.
«Говорит капитан. Мы бы хотели, чтобы все сильные мужчины подошли к передней части самолета, чтобы обработать проблемного пассажира», — сказал пилот пассажирам в воздухе, сообщает NBC в Лос-Анджелесе.
Во время полета в пятницу вечером пилот Delta Airlines попросил «всех сильных мужчин» помочь разобраться с «проблемным пассажиром».» Дэниел Слим / Getty Images38-секундное видео, опубликованное в Twitter, показывает, как несколько пассажиров-мужчин борются с мужчиной в передней части самолета. «Помогите, помогите», — слышится крик одного человека в клипе. «Удерживайте его, сдерживайте его», — можно услышать, как говорит другой человек. Видео было просмотрено более 2,3 миллиона раз с тех пор, как оно было размещено в Интернете в пятницу вечером.
Инцидент вынудил руководство авиакомпании направить самолет в Оклахома-Сити, где он приземлился около 10:30 вечера.м. местное время. Согласно информации о рейсах на веб-сайте Delta, рейс 1730 вылетел из Оклахома-Сити в 2 часа ночи следующего утра и благополучно прибыл в Атланту примерно через три часа.
В заявлении официального представителя Delta Эрика Цойгшмидта говорится, что «самолет приземлился без происшествий, а пассажир был удален правоохранительными органами. Мы приносим извинения нашим клиентам за задержку и любые дополнительные неудобства, которые она вызвала».
После того, как местная полиция Оклахома-Сити подтвердила, что недисциплинированный пассажир был госпитализирован и передан ФБР, Меган Лауро, официальный представитель федерального правоохранительного агентства в субботу сообщила, что они занимаются расследованием инцидента, согласно New York Times .Лауро также отметил, что агенты ФБР опрашивали мужчину в тюрьме.
Браннон Назарян, пассажир рейса, рассказал местным новостям, что «люди рвались вперед, и он начал толкать людей, и это был ужасный полет. Он очень сильно сопротивлялся им. Его ноги летели внутрь. воздух. Стюардесса выглядела так, как будто у него сотрясение мозга «.
В начале мая Федеральное управление гражданской авиации предупредило авиапассажиров о «значительном» росте опасного поведения на борту самолетов в 2021 году.Как правило, в течение обычного года происходит 100–150 официальных случаев недисциплинированного поведения пассажиров, но, по данным агентства, за первые четыре месяца этого года эта цифра выросла до более чем 1300.
Newsweek обратился в Delta Airlines за дополнительной информацией. Эта история будет обновляться при любом ответе.
.