Бекас самолет характеристики: Самолет Бекас X-32 характеристики, цена

Самолет Бе-103 «Бекас» 🔥 конструкция, технические параметры, боевое применение

Бе-103 «Бекас» представляет собой легкий самолет-амфибия. Он был разработан авиастроительным предприятием «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева» в середине 90-х годов прошлого века. Самолет Бе-103 «Бекас» предназначен для перевозки пассажиров и для транспортировки небольших грузов.

Рассмотрим более подробно легкий самолет-амфибия Бе-103 «Бекас», его историю создания, особенности конструкции, технические характеристики и боевое применение.

Содержание

1. История создания
2. Особенности конструкции Бе-103
3. Технические характеристики Бе-103
4. Эксплуатация Бе-103

История создания

Первые разработки над созданием летательного аппарата Бериев Бе-103 Бекас начались в первой половине 90-х годов прошлого столетия, при этом, российские авиаконструкторы создали принципиально новую конструкцию, отличающуюся от других моделей собственного производства.

Главным и принципиальным отличием данного летательного аппарат является технология, согласно которой разрабатываются тяжелые самолеты-амфибии, что в свою очередь позволило обеспечить данному воздушному судну максимально эффективные летно-эксплуатационные характеристики, в том числе и многоцелевое назначение.

Свой первый полет самолет-амфибия Бериев Бе-103 Бекас осуществил в середине 1997 года, при этом, модель далеко не сразу продемонстрировала успешные тестовые показатели, что привело к необходимости улучшения конструкции воздушного судна в целях повышения надежности.

В серийное же производство самолет Бериев Бе-103 Бекас поступил лишь в 2003 году, при этом, летательным аппаратом заинтересовались не только российские компании, но и международные, в частности, несколько партий данной модели было отправлено в Канаду.

Особенности конструкции Бе-103

Самолет-амфибия Бе-103 — моноплан с низкорасположенным, водоизмещающим трапециевидным крылом. Экипаж — один пилот. В пассажирской кабине могут размещаться пять пассажиров.

• Фюзеляж — клепаная лодка из алюминиевых сплавов с применением специальных мер антикоррозионной защиты и из композиционных материалов основе стеклонаполнителей. Лодка разделена водонепроницаемыми перегородками на пять отсеков: носовой, передний технический, кабина и багажный отсек, задний технический и хвостовой отсеки.
• Носовой отсек — в нем размещена передняя опора шасси и механизм ее уборки и выпуска. На верхней поверхности отсека установлена рамочная антенна радиокомпаса. В передней части отсека возможна установка РЛС.
• Передний технический отсек — здесь находится аккумулятор и распределительное устройство электроснабжения, блоки радиосвязного и радионавигационного оборудования. Для доступа к оборудованию в бортах лодки предусмотрены эксплуатационные люки.
• Кабина самолета — рабочее место пилота и кресла для пассажиров, шесть кресел, расположенных в два ряда с центральным проходом. Для входа и выхода из кабины предусмотрен встроенный трап. Под каждым креслом находится надувной спасательный жилет. В передней части кабины размещено морское оборудование. Кабина имеет большую площадь остекления. Багажный отсек отделен от кабины перегородкой. В задней части багажного отсека размещены блоки системы электроснабжения и узел регулирования температуры системы обогрева кабины. Под полом кабины расположены тяги и качалки системы управления самолетом, проводка управления двигателями, электрожгуты и трубопроводы системы обогрева и вентиляции кабины, а также трубопроводы гидросистемы.
• Задний технический отсек — здесь расположены проводки управления стабилизатором и рулем направления, а также проводка управления двигателями, трубопроводы топливной системы, блоки систем контроля и фильтры топливной системы. В верхней части отсека закреплен кессон пилонов двигателей. Внутри кессона размещены расходные баки и трубопроводы топливной системы.
• Хвостовой отсек — здесь находится проводка управления стабилизатором и рулем направления, электрожгуты и задний силовой узел, предназначенный для швартовки и буксировки самолета.
• Крыло — состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Крыло цельнометаллическое, трапециевидное в плане с корневыми наплывами. Кессон крыла разделен на отсеки водонепроницаемыми перегородками, что обеспечивает непотопляемость самолета. На отъемных частях крыла установлены посадочно-рулежные фары, а на законцовках размещены аэронавигационные огни. На нижней поверхности отъемных частей крыла закреплены кронштейны для швартовки самолета на земле.
• Хвостовое оперение — Вертикальное оперение — свободнонесущее, однокилевое. Горизонтальное оперение — в средней части киля установлен цельноповоротный, управляемый стабилизатор. В верхней части киля размещена антенна связной радиостанции, а также якорный и хвостовые огни.
• Шасси — трехстоечное, с передней стойкой. Шасси убирающееся в полете, управление уборкой и выпуском гидравлическое.
• Силовая установка — два поршневых шестицилиндровых двигателя воздушного охлаждения мощностью по 210 л. с. каждый. Воздушные винты реверсивные тянущие, трехлопастные с изменяемым шагом. Диаметр винта 1,83 м. Двигатели установлены в обтекаемых гондолах на пилонах по обеим сторонам лодки над задней частью центроплана. Топливо расположено в двух баках в центроплане и в расходных баках в пилонах двигателей.
• Система управления — механическая. Проводка управления стабилизатором и элеронами — жесткая, рулем направления — тросовая. Управление триммерами стабилизатора и руля направления — электромеханическое. Проводка управления выполнена для одного пилота. Автопилот устанавливается по требованию заказчика, также по требованию заказчика предусмотрена возможность установки двойных органов управления.
• Электрооборудование — источники энергии на борту — два генератора постоянного тока, установленные на двигателях и одна аккумуляторная батарея. Аккумуляторная батарея применяется на земле для автономного запуска двигателей и в полете при отказе генераторов. Для электропитания потребителей от наземных источников при обслуживании самолета предусмотрен разъем аэродромного питания.
• Пилотажно-навигационное оборудование — обеспечивает выполнение полетов в любое время дня и ночи в простых и сложных метеорологических условиях. Комплектация оборудования для российских и зарубежных заказчиков отличается.
• Противообледенительная система — передние стекла фонаря кабины обдуваются в полете изнутри горячим воздухом. Лопасти воздушных винтов оборудованы электротермической противообледенительной системой. Противообледенительная система устанавливается на самолете по требованию заказчика.
• Гидравлическая система — состоит из двух независимых систем уборки-выпуска шасси и системы торможения колес шасси. Насосная станция, бак, фильтры, датчики давления находятся в техническом отсеке. Трубопроводы гидросистемы расположены под полом кабины. Органы управления гидравлической станцией и шасси находятся на приборной доске летчика.

Технические характеристики Бе-103

Модификация	Бе-103
Размах крыла, м	12.72
Длина самолета, м	10.65
Высота самолета, м	3.76
Площадь крыла, м2	25.10
Масса, кг
пустого	1824
нормальная взлетная	2270
топлива	245
Тип двигателя	2 ПД Teledyne Continental Motors TCM-IO-360ES
Мощность, л.с.	2 х 210
Максимальная скорость, км/ч	285
Крейсерская скорость, км/ч	240
Перегоночная дальность, км	1350
Практическая дальность, км	1070
Радиус действия, км	500
Практический потолок, м	5020
Экипаж, чел	1
Полезная нагрузка:	5 пассажиров или 2 раненых или 3 патрульных и 368 кг груза

Эксплуатация Бе-103

Мореходные качества самолета достаточны для его эксплуатации при волнении до двух баллов (при высоте волны до полуметра. Для обеспечения непотопляемости, при затоплении части корпуса водой лодка и крыло самолета разделены водонепроницаемыми перегородками на отсеки. Ниши шасси так же герметично отделены от внутреннего корпуса лодки.

Бе-103 может эксплуатироваться как на оборудованных причалом акваториях, так и на необорудованных; как автономно, так и с помощью имеющихся подручных плавсредств.

Самолет может выходить из воды самостоятельно на пологий берег и спускаться в воду по отлогому спуску. На стационарном, оборудованном лебедками гидроспуске с помощью тяговой лебедки производится подъем или спуск самолета за носовые буксировочные утки или за кормовой узел.

Самолет Бе-103 на воде буксируется катером с помощью специального капронового каната, на якорной стоянке швартуется с помощью специального якорного уса, подсоединяемого к буксировочным уткам.

В кабине размещены предметы морского оборудования: якорь-кошка, линь с бросательным концом, багор и водозащитные рукавицы. Для удаления воды из отсеков фюзеляжа имеется специальный шприц.

Х-32 «Бекас» — Вики

У этого термина существуют и другие значения, см. Бекас (значения).

Х-32 «Бекас» — лёгкий многоцелевой самолёт. Разработан харьковской фирмой «Лилиенталь», выпускается серийно с 1993 года. В разработке принимали участие выпускники ХАИ Рябиков С. Н., Меглинский В. В., Бехтер Ю. А., Хмелик В. А., Измалков Г. А. Испытывали самолёт Василенко К.К., Рябиков С.Н., Димитров П. В., Грудий В., Бендюк Н.

Содержание

• 1 Описание
  • 1.1 Силовая установка
• 2 Аварии и катастрофы
• 3 Модификации
• 4 Характеристики
• 5 Недостатки
• 6 Примечания
• 7 Ссылки

Описание

Самолёт Х-32 «Бекас» двухместный, с тандемным расположением пилотов. Кабина оборудована дверью, расположенной справа и открывающейся вверх. Первоначально кабина изготавливалась из алюминиевого листа, в дальнейшем — стала пластиковой.

Оборудована небьющимся остеклением большой площади.

По аэродинамической компоновке представляет собой подкосный высокоплан с толкающей силовой установкой и Т-образным хвостовым оперением, оборудован трехопорным неубирающимся шасси.

Крыло — двухлонжеронное, каждый лонжерон имеет отдельный подкос и контрподкос. Обшивка — частично металлическая, частично полотняная. Оперение выполнено из алюминиевых труб, обтянутых синтетической тканью.

Особенности компоновки обеспечивают самолёту возможность внеаэродромной эксплуатации, высокую проходимость, повышенный обзор и защищенность двигателя и винта от повреждений. Самолет является маломаневренным и не способным на фигуры пилотажа.

Самолёт создавался как учебно-тренировочный, но основным его применением стало сельскохозяйственное. Большинство самолётов позволяют их многоцелевое применение, имея и дублированное управление, и химическое оборудование, и оборудование для расселения трихограмм. Учебно-тренировочная и пассажирская версии самолёта оснащаются обычно бортовой спасательной системой.

Шасси имеют колеса раздельного торможения размером 400×100 мм. Конструкция — пластиковая рессора на основном шасси и стальная рессора — на носовом.

Самолёт прошел полный цикл статических прочностных испытаний в сертифицированной лаборатории прочности Харьковского авиационного института. Неоднократно проходил летные испытаний как военных (ГАНИЦ, Феодосия, Харьковский институт летчиков), так и гражданских организаций (Кировоградская летная академия, Госавиаслужба). Имеет национальный сертификат типа. Как заявляет конструктор Х-32 — один из немногих сверхлегких самолётов, которому официально разрешено выполнение штопора в учебных целях. Но руководство по летной эксплуатации прямо запрещает выполнение сложного и высшего пилотажа, а также штопора.

Силовая установка

На самолёте устанавливаются поршневые двигатели Rotax-582, 64 л. с., Rotax-912, 80 и 100 л. с., ранее использовались Rotax-503 (50 л. с.), −462 (64 л. с.), −618 (75 л. с.). Винты переставного на земле шага ВН-3 (саблевидные лопасти) или аналогичные диаметром от 1700 до 1850 мм.

Аварии и катастрофы

В разделе не хватает ссылок на источники (см. также рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (14 июня 2013)

[1]

• 7 мая 2009 года потерпел катастрофу при взлёте. На высоте приблизительно 60-70 метров под действием спутной струи от взлетевшего перед этим самолёта Ан-32 самолёт потерял управление, вследствие чего завалился на левое крыло и упал на землю. В результате катастрофы пилот-инструктор и курсант погибли. Место происшествия — Кировоград, Украина.
• 19 мая 2011 года в 19:50 мск. при заходе на посадку возле посёлка Октябрьский Михайловского района Рязанской области столкнулся с землёй и потерпел крушение самолёт, принадлежащий авиационному клубу «АЭРО-МИКС», который проводил химическую обработку сельскохозяйственных угодий. Пилот погиб.
• 22 июня 2011 года в Котовском районе Одесской области при выполнении полёта по обработке поля гербицидами упал легкомоторный самолёт «Бекас», пилот погиб^[2].
• 9 июля 2011 года в посёлке Россь Волковысского района Гродненской области Белоруссии самолёт за номером EW-305SL авиационного отряда ООО «Пружаны Авиахимсервис» в ходе поиска пропавшей без вести женщины, на предельно малой высоте и скорости свалился на крыло и упал на гаражи. Пилот погиб.
• 23 сентября 2011 года в районе села Сарыг-Сеп в Туве упал легкомоторный самолёт «Бекас». Пилот погиб, лётчик-наблюдатель тяжело ранен. Самолёт принадлежит ООО «Аэромикс» (Рязань), а арендатором является Тувинская база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана».
• 18 ноября 2012 года в п. Садовом Белореченского района Краснодарского края упал легкомоторный самолёт «Бекас». Погибли пилот и пассажир.
• 29 мая 2013 года в районе х. Ястребовский Крымского района Краснодарского края во время орошения полей упал легкомоторный самолёт «Бекас» Х-32. Погиб пилот^[3].
• 1 сентября 2013 года самолёт марки «Х-32 Бекас» бортовой номер RA-1264G под управлением пилота 1979 года рождения и находящимся на борту пассажиром 1997 года рождения упал в озеро около деревни Ильмурзино Кушнаренковского района Республики Башкортостан. В результате падения пилот и несовершеннолетний пассажир погибли^[4].
• 19 апреля 2014 года в Дубовском районе Ростовской области во время опыления полей разбился сельскохозяйственный легкомоторный самолёт «Бекас». Погиб пилот^[5].
• 4 мая 2014 года около 20:00 в Гуляйпольском районе Запорожской области Украины, в районе села Полтавка при химобработке полей упал частный самолёт «Х-32 Бекас». Пилот погиб^[6].
• 28 мая 2014 года в Уйгурском районе Алматинской области Казахстана, во время проведения авиахимработ разбился легкомоторный самолёт X-32 с бортовым номером UP-LA011. Пилот Титов Максим Васильевич, 1985 года рождения, погиб^[7].
• 26 июля 2014 года в Пустомытовском районе Львовской области разбился сельскохозяйственный легкомоторный самолёт «Бекас» Х-32. Погиб пилот^[8].
• 16 августа 2014 года в Никопольском районе Днепропетровской области в результате порыва ветра самолёт «Бекас» Х-32 упал на деревья с высоты 30 метров^[9].
• 8 сентября 2014 года при проведении сельхозобработки полей под Белгородом упал самолёт Ха-32 «Бекас». Пилот — Александр Николаевич Горюнов. 24.12.1965 г. р. умер по дороге в больницу. Пилот имел большой налёт на разных типах самолётов. Долгое время был летающим заместителем начальника Нижегородского ДОСААФ. Выпустил не одного пилота-спортсмена по высшему пилотажу, впоследствии летающих на самолётах ЯК-52, ЯК-55. Похоронен на Богородском кладбище Нижегородской обл.^[10]
• 9 сентября 2014 года при проведении сельхозобработки полей около пгт. Репки (Черниговская область, Украина) упал самолёт Х-32 «Бекас». Пилот погиб на месте катастрофы^[11].
• 17 июля 2015 года при проведении сельхозобработки полей около с. Кобыжча (Черниговская обл., Украина) упал самолёт Х-32 «Бекас». Пилот погиб на месте катастрофы^[12].
• 4 сентября 2015 года разбился около 18:30 у села Хмелинка Кирсановского района Тамбовской области. Пилот погиб на месте происшествия^[13].
• 13 сентября 2015 года разбился при проведение химобработки полей в, Александро-Невском районе, Рязанской области. Пилот погиб на месте происшествия.^[14].
• 29 апреля 2016 года самолёт упал в открытом поле при проведении сельхозработ. Авиакатастрофа произошла в Ростовской области близ населённого пункта Калач-Куртлак. Пилот погиб на месте происшествия^[15]
• 6 июня 2016 года упал в Ростовской области при проведении сельхозработ..Пилот погиб на месте происшествия.^[16]
• 23 июня 2016 года в Идринском районе Красноярского края во время проведения сельхозработ совершил жёсткую посадку. Пилот получил телесные повреждения.^[17]
• 26 июня 2016 года в Неверкинском районе Пензенской области во время проведения сельхозработ зацепил линию электропередачи и упал. . Пилот погиб .^[18]
• 8 мая 2017 года в Тамбовской области легкомоторный самолёт совершил жесткую посадку, пилот в реанимации^[19]
• 17 мая 2017 года в Земетчинском районе Пензенской области, в районе населенного пункта Матчерка, примерно, в 11 часов при проведении агрохимических работ потерпел крушение при стоклкновении с ЛЭП самолёт «Бекас» бортовой RA-0395A. Пилот погиб.[2]
• 10 июня 2017 года в Саратовской области близ города Вольска «Бекас» потерпел крушение при подготовке к проведению опрыскивания полей. Пилот погиб^[20].
• 26 мая 2018 года в Рязанской области, в районе населенного пункта Кобылино, примерно, в 20 часов 55 минут, при проведении агрохимических работ потерпел крушение легкомоторный самолёт марки «Бекас». Пилот погиб^[21].
• 23 июня 2018 года в Петропавловском районе Воронежской области потерпел крушение легкомоторный самолёт Х-32 «Бекас». Пилот самолёта погиб.
• 13 июля 2018 года в Роменском районе Сумской области неподалёку от села Николаевка обрабатывая кукурузные поля упал самолёт. Пилот погиб на месте крушения^[22].
• 15 июля 2018 года Х-32 потерпел крушение при проведении обработки сельхозугодий вблизи с. Зарудье Роменского района (Украина). Пилот погиб^[23].
• 2 августа 2018 года Х-32-912 бортовой номер EW-446SL потерпел крушение в Солигорском районе Минской области Республики Беларусь. При выполнении авиахимработ над прудами рыбхоза Красная Слобода получил повреждение двух лопастей винта, предположительно от попадания птицы, что вызвало потерю тяги ВВ. При вынужденной посадке на воду с неубирающимися шасси самолёт получил значительные повреждения. Пилот получил лёгкие телесные повреждения^[24]
• 11 июня 2020 года, недалеко от деревни Сасыкино (Рязанская область) разбился самолёт «Бекас» RA-0643G. Пилот погиб. По предварительным данным, самолёт задел провода линии электропередач во время обработки полей^[25], за штурвалом находился Девяткин Юрий Львович.
• 26 июля 2020 года в Курской области при выполнении сельхозработ упал легкомоторный самолёт Х-32 «Бекас». На борту судна находился пилот, он погиб^[25].
• 11 сентября 2020 года потерпел крушение самолёт «Бекас Х-32» RA-0291G. Самолёт задел провода ЛЭП при обработке полей вблизи села Новоникольское Мичуринского района Тамбовской области. Пилот получил многочисленные травмы, от которых скончался на месте аварии^[26].

Модификации

• Х-32 — основная серийная модификация.
• Х-32Н — гидросамолёт, предназначен для базирования на водной поверхности.
• Х-32СХ — сельскохозяйственный вариант.
• Х-32УТ — учебно-тренировочный вариант.
• Х-34 — самолёт на 3 места с увеличенной до 555 кг взлетной массой.

Характеристики

• Размах крыла, м 9.00
• Длина, м 6.55
• Высота, м 1.31
• Площадь крыла, м² 12.33
• Профиль крыла NACA-4412
• Масса
  • пустого 290—315 кг
  • максимальная взлетная 450/495 кг
• Тип двигателя 1 ПД Rotax-912S
• Мощность, л.  с. 1 х 100
• Максимальная скорость, км/ч 168
• Крейсерская скорость, км/ч 125
• Продолжительность полета, ч
  • обычная 3.3
  • варианта с 90 л топлива 7.5
• Скороподъёмность, м/мин 480
• Практический потолок, м 4000
• Экипаж, чел 2

Недостатки

Возможно, этот раздел содержит оригинальное исследование. Добавьте ссылки на источники, в противном случае этот раздел может быть удалён. (9 сентября 2014)

1. Особенность конструкции самолёта такова, что хвостовое оперение обдувается непосредственно винтом. Это способствует исключительной маневренности самолёта даже при нулевой скорости. В частности, гидровариант самолёта легко управляется даже при отсутствии гидрорулей. На пилотаже, при зависаниях самолёта, самолёту достаточно эффективности рулей для разворота. И в случае остановки двигателя самолёт самобалансируется без вмешательства пилота. Зафиксировано три случая благополучного приземления самолёта с перерубленными тросами управления рулем высоты. Возможность посадки с крутой глиссадой и минимальным пробегом минимизирует опасность отказа двигателя в любой точке маршрута. Практика показывает, что основная причина происшествий связана с сельскохозяйственным применением самолёта, то есть полётами на предельно малых высотах с активным маневрированием и преодолением препятствий, что приводит и к сваливанию, и к задеванию препятствий в виде деревьев и проводов.

2. Особенности компоновки, в частности, при разбеге на полном газу носовая стойка прижимается к земле, увеличивая усилие отрыва, создаваемого горизонтальным оперением. Также при разбеге обдув крыла винтом меньше, чем на тянущей схеме. При этом выпущенные закрылки отчасти затеняют винт, уменьшая тягу. Расположение пилота в носовой части самолёта уменьшает шансы на выживание при лобовом столкновении, но обеспечивает «вертолетный» обзор.

3. Простота конструкции, которая привела к тому, что появилось множество «пиратских» производств самолёта без всякого контроля разработчика, с внесением самых разнообразных изменений, не проходивших ни прочностных, ни эксплуатационных испытаний. В настоящее время, при наличии многих сотен бортов в эксплуатации, очень сложно отличить «пиратские» борты от оригинальных. Плохую роль играет также и то, что выполняется множество ремонтов — как самостоятельных, так и организациями, не имеющими ни допуска, ни даже документации на самолёт.

Примечания

1. ↑ Особенности конструкции и ЛТХ микросамолёта С2 «Синтал» // Вестник СЛА : бюллетень. — 2005. — № 20. — С. 35—37. Архивировано 13 марта 2016 года.
2. ↑ В Одеській області розбився одномісний літак «Бекас» Архивная копия от 21 сентября 2016 на Wayback Machine // «GalInfo» от 23 июня 2011
3. ↑ В Крымском районе произошло падение легкомоторного самолета (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 29 мая 2013. Архивировано 10 сентября 2014 года.
4. ↑ Информация по факту падения сверхлегкого самолёта Х-32-192 UT «Бекас» (неопр. ). Дата обращения: 1 сентября 2013. Архивировано 6 сентября 2013 года.
5. ↑ В Дубовском районе упал самолёт. Погиб пилот. (неопр.). Дата обращения: 19 апреля 2014. Архивировано 19 апреля 2014 года.
6. ↑ В Запорожской области разбился легкомоторный самолёт с пилотом (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 30 июня 2014. Архивировано 8 сентября 2014 года.
7. ↑ В Уйгурском районе Алматинской области разбился самолёт (неопр.). Дата обращения: 9 сентября 2014. Архивировано 10 сентября 2014 года.
8. ↑ Поблизу Львова впав літак. (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 26 июля 2014. Архивировано 28 июля 2014 года.
9. ↑ область: унаслідок падіння напівсаморобного літака 2 особи отримали тяжкі травми (недоступная ссылка)
10. ↑ Пилот разбившегося под Белгородом самолёта умер по дороге в больницу (неопр.). Дата обращения: 8 сентября 2014. Архивировано 8 сентября 2014 года.
11. ↑ смт Ріпки: внаслідок падіння легкомоторного літака загинув 50-річний пілот (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 9 сентября 2014. Архивировано 11 сентября 2014 года.
12. ↑ В Черниговской области разбился легкомоторный самолет, пилот погиб — Криминал и происшествия в Украине — Самолет рухнул на кукурузное поле | СЕГОДНЯ (неопр.). Дата обращения: 5 сентября 2015. Архивировано 24 сентября 2015 года.
13. ↑ Падение легкомоторного самолёта в Кирсановском районе Тамбовской области (неопр.). Дата обращения: 5 сентября 2015. Архивировано 25 сентября 2015 года.
14. ↑ Легкомоторный самолёт упал в Рязанской области (неопр.). Дата обращения: 13 сентября 2015. Архивировано 14 сентября 2015 года.
15. ↑ Самолёт под Ростовом-на-Дону рухнул во время испытания покупателем (неопр.). Дата обращения: 30 апреля 2016. Архивировано 30 апреля 2016 года.
16. ↑ В Ростовской области разбился легкомоторный самолёт «Бекас», погиб пилот (неопр.). Дата обращения: 8 июня 2016. Архивировано 8 июня 2016 года.
17. ↑ В Красноярском крае проводится проверка по факту жесткой посадки самолёта Х-32 Бекас (неопр. ). Дата обращения: 17 июля 2021. Архивировано 25 июня 2021 года.
18. ↑ По факту падения самолёта под Пензой, в результате которого погиб один человек, организована доследственная проверка. (неопр.). Дата обращения: 27 июня 2016. Архивировано 18 сентября 2016 года.
19. ↑ в Тамбовской области легкомоторный самолёт совершил жесткую посадку, пилот в реанимации (неопр.). Дата обращения: 9 мая 2017. Архивировано 9 мая 2017 года.
20. ↑ Под Вольском упал легкомоторный самолет (рус.). wolsk.ru. Дата обращения: 10 июня 2017. Архивировано 18 июля 2017 года.
21. ↑ Доследственная проверка организована по факту крушения легкомоторного самолета «Бекас», ведшего агрохимические работы под Рязанью, летчик погиб (рус. ), Interfax-Russia.ru (26 мая 2018). Архивировано 27 мая 2018 года. Дата обращения 26 мая 2018.
22. ↑ В Сумской области разбился самолет: погиб человек (рус.). www.segodnya.ua. Дата обращения: 17 июля 2018. Архивировано 17 июля 2018 года.
23. ↑ В Сумской области упал легкомоторный самолёт, обрабатывавший поле химикатами, пилот погиб — 112 Украина
24. ↑ Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия с ВС Х-32-912 EW-446SL в п.г.т Красная Слобода (неопр.). Транспортная инспекция Министерства транспорта и коммуникаций РБ. Дата обращения: 16 мая 2019. Архивировано 24 января 2022 года.
25. ↑ ^{1 2} Р. И. А. Новости. ЧП с легкомоторными пассажирскими самолетами в России в 2017-2021 годах (рус. ). РИА Новости (20210108T2113). Дата обращения: 21 июня 2022. Архивировано 21 июня 2022 года.
26. ↑ После крушения легкомоторного самолета под Тамбовом возбуждено дело (неопр.). Российская газета. Дата обращения: 21 июня 2022. Архивировано 21 июня 2022 года.

Ссылки

• Официальный сайт разработчика.

Опытный разведчик-штурмовик ДАР-10А Бекас (ДАР-10Ф Бекас-2) (Болгария. 1941 / 1945 год)

В 1938 году командование Воздушных Войск подготавливает задание по разработке дивизионного разведывательного и штурмового самолета на базе итальянского двигателя «Альфа-Ромео 126 RC 34». Задание передано самолетной фабрике «Български Капрони» в Казанлаке и спустя 6 месяцев, когда оттуда поступают чертежи и макет прототипа самолета КБ-1, задание вручается и Государственной аэропланной мастерской в Божуриште. Несмотря на короткий срок разработки, коллектив конструкторов под руководством инженера Лазарова создает замечательный самолет — ДАР-10. Макет в масштабе 1:10 испытывается в аэродинамической трубе Авиационного испытательного института в Варшаве …

Испытания подтверждают правильность конструкторской идеи. Но строительство столь необходимой для ВВС машины задерживается в силу умышленно создаваемых бюрократической верхушкой препятствий. Инженер Цветан Лазаров — человек самостоятельных суждений, имеющий обыкновение выражать их открыто. Это, а также и то, что он, будучи студентом в Германии, участвовал в прогрессивных студенческих организациях, не приходится по вкусу находящимся у власти личностям, от которых в той или иной степени зависит решение проблем авиационной промышленности. Эти люди делают все возможное, чтобы взять на вооружение самолет КБ-11 «Фазан», выпущенный фабрикой «Български Капрони».

Несмотря ни на что, в июле 1941 года прототип ДАР-10А построен, и испытан в полете. Результаты превосходят ожидания и расчеты. Самолет оказался отличным для своего класса.

ДАР-10А — одномоторный, свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом и неубираемым шасси, целиком покрыт аэродинамическими обтекателями (лаптями). Экипаж находится в закрытой, хорошо остекленной кабине, обеспечивающей отличный обзор. Специальный люк открывается в задней части, через который наблюдатель может стрелять из пулемета, защищая хвостовую часть самолета. Линия самолета очищенная и приближает его по форме к истребителям. Крыло снабжено механизацией, которая улучшает его характеристики при взлете и посадке. На самолете имеется фотокамера «Лёшнер» с дистанционным управлением. Радиооборудование состоит из коротковолнового приемо-передатчика. Вооружение на ДАР-10А состоит из 20-миллиметровой синхронной пушки для стрельбы вперед, двух 7,92-миллиметровых пулеметов в крыльях и одного пулемета 7,92-миллиметрового для защиты хвостовой части. Предусмотрена и возможность для бомбардировки с горизонтального полета и при пикировании бомбами калибра 100 кг (4 шт. ) и 250 кг (1 бомба под фюзеляжем). Самолет испытывает инж. Попганчев. Вместе с ним летел и конструктор инж. Цветан Лазаров. О качествах этой машины можно судить по краткому заключению видавшего виды летчика-испытателя: «Душка-самолет!»

В 1941 году проводится состязание между самолетом ДАР-10А и находящимся на вооружении в болгарской авиации истребителем AVIA B-534 «Доган». Штурмовик ДАР-10A побеждает истребитель. Несмотря на это, командование Воздушных Войск принимает на вооружение и заказывает серийное производство КБ-11 «Фазан», который уступает ДАР-10А.

Инж. Лазаров не впадает в отчаяние, ведет борьбу, доказывая преимущества своего самолета. Между тем, ДАР-10А часто совершает полеты между гор. Ловеч и Божуриште, выполняя роль связного самолета. И вот летом 1942 года во время одного из таких перелетов случается непоправимое. Глохнет двигатель и самолет совершает вынужденную посадку близ села Карлуково на ограниченной по размерам площадке. Кроме того был туман. В конце площадки налетает на скалу и разрушается. Погибают пилот капитан Стефанов и находящийся на борту в наблюдательской кабине военный врач. Комиссия, проводящая расследование, приходит к выводу, что самолет остался без горючего. Вероятнее всего, отказал бензиномер, а в предшествовавшие катастрофе дни, как показало расследование, самолет не заправлялся ни в Божуриште, ни в гор. Ловеч.

На базе ДАР-10А, но с использованием более мощного двигателя, инж. Лазаров разрабатывает и предлагает ВВС истребитель ДАР-11. Эта модель не принимается, и прототип не изготавливается, поскольку уже решено брать на вооружение новые серии Г-2 и Г-6 «Мессершмитта» Ме 109.

Самолет ДАР-10А — последний разработанный и построенный в Государственной аэропланной мастерской — Божуриште болгарский самолет. Осенью 1941 года ДАР-Божуриште прекращает свое существование.

Размах крыла, м 12.20
Длина, м 9.54
Площадь крыла, кв.м 22.20
Масса, кг
пустого самолета 1843
нормальная взлетная 2570
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 126 RC34
Мощность, л. с. 1 х 780
Максимальная скорость , км/ч 410
Крейсерская скорость , км/ч 327
Практическая дальность, км 1170
Боевой радиус действия, км 300
Практический потолок, м 7250
Экипаж 2 человека
Вооружение: одна 20-мм пушка и три 7.92-мм пулемета и бомбовая нагрузка до 650 кг

**************************************************************************************************

В ответ «закулисным играм», преградивших путь к серийному производству «ДАР-10А», инж. Лазаров решает модернизировать самолет и сделать его по летным качествам и боевой мощи несравнимым с КБ-11 «Фазан». Некоторые авторы считают, что ДАР-10А и ДАР-10Ф — один и тот же самолет, оснащенный разными двигателями. В самом деле, для неопытного наблюдателя силуэты обоих самолетов как будто одинаковые. В действительности же оба самолета различаются в отношении аэродинамики, геометрии, механизации и вооружения.

В отличие от своего предшественника новый самолет имеет двигатель «Фиат А74 RC» — 14-цилиндровая двойная звезда с воздушным охлаждением. Это передает самолету более удлиненную форму, а его передней части — более обтекаемую форму. Под руководством авиаконструктора Йотова разработан обтекатель двигателя со створками и жалюзи для охлаждения. Прототипом кинематики этих устройств служат останки сбитого болгарскими истребителями В-17 «Летающая крепость», которые валяются на заводской свалке. В данном случае «Боинг» оказывает как бы косвенную помощь болгарскому самолетостроению.

ДАР-10Ф (буква «Ф» означает двигатель «Фиат», в то время как буква «А» означает «Альфа-Ромео») — многоцелевой самолет. Он мог использоваться для близкой разведки, штурмовых действий, бомбардировки с горизонтального полета, бомбардировки при пикировании и как истребитель транспортных и связных самолетов противника. Конструктивно он свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом с механизацией для взлета и посадки и воздушными тормозами для снижения скорости при отвесной бомбардировке. Шасси — неубираемые, полностью закрытые аэродинамичными обтекателями. Кабина для экипажа — обширная, хорошо остекленная, полностью закрытая. Две секции остекления скользят по рельсам назад для доступа до мест экипажа. Последняя секция приподнимается вверх и позволяет вести огонь в задней полусфере из сдвоенного пулемета. Сиденье наблюдателя — передвижное по рельсам в обширном пространстве сзади пилота. С помощью фиксаторов сиденье можно застопорить там, где это необходимо.

Крылья и хвостовые плоскости — деревянной конструкции. Обшиты фанерой, обклеены полотном и покрыты нитроцеллюлозным лаком.

Корпус — сварная ферма из бесшовных труб из легированной стали.

Обшивка — из дюралюминиевой жести и импрегнированного полотна, натянутого на профилирующие стрингеры и лонжероны.

Шасси — с гидравлическими амортизационными стойками, шинами низкого давления и обтекателями. Хвостовой костыль — с резиновым колесом. На основном шасси установлены гидравлические тормоза.

Вооружение ДАР-10Ф соответствует его предназначению. Под центральной частью корпуса предусмотрен бомбодержатель для одной бомбы в 250 кг. Под крыльями слева и справа — по два бомбодержателя для бомб по 50 кг. Под корпусом вместо 250-килограммовой бомбы может быть подвешена кассета с мелкокалибренными осколочными бомбами.

Сверху над двигателем монтированы две 20-мм синхронные пушки для стрельбы сквозь круг винта. В крыльях установлены два пулемета калибр 7,92-мм для стрельбы вдоль винтового круга. Того же калибра и сдвоенный пулемет наблюдателя для защиты хвоста. Специальный упор предохраняет хвост от простреливания при стрельбе назад. Сдвоенный пулемет расположен внутри корпуса и лишь при необходимости приводится в боевое положение: тем самым избегается нарушение аэродинамики кабины.

Разработка ДАР-10Ф осуществлена тем же коллективом, который создал и ДАР-10А. Сначала работа продвигается быстро, но впоследствии ряд обстоятельств в военно-политической обстановке в стране оказывает сдерживающее воздействие. Затем приходит 9 сентября 1944 года и начинается Отечественная война. Перед ДСФ-Ловеч выдвигаются иные задачи. Вопреки всему в марте 1945 года самолет готов. Облет совершают инж. Попганчев и инж. Лазаров. Но ДАР-10Ф уже безнадежно устарел. Наступает эра реактивной авиации и самолет инж. Лазарова, хотя и удачный, оказывается неперспективным в качестве боевой машины.

Спустя несколько лет, когда при Государственном политехническом институте в Софии создается кафедра по самолетостроению, возглавляемая профессором инженером Цветаном Лазаровым, самолет ДАР-10Ф перелетает в Софию, чтобы служить в качестве учебного пособия для студентов-самолетостроителей.

В иностранных (преимущественно английских) изданиях встречается утверждение, что были выпущены малые серии самолетов ДАР-10А и ДАР-10Ф, которые вместе с «Юнкерсами» Ю-87 были ударной силой болгарской штурмовой авиации.

Размах крыла, м 12.65
Длина, м 9.84
Площадь крыла, кв.м 22.90
Масса, кг
пустого самолета 2030
нормальная взлетная 2900
Тип двигателя 1 ПД Fiat A74RC38
Мощность, л. с. 1 х 960
Максимальная скорость , км/ч 454
Крейсерская скорость , км/ч 365
Практическая дальность, км 1400
Боевой радиус действия, км 500
Практический потолок, м 9000
Экипаж 2 человека
Вооружение: две 20-мм пушки и четыре 7.92-мм пулеметов и бомбовая нагрузка до 450 кг

Источник текста — http://www.airwar.ru

Наследие — Сопвит Снайп | БАЭ Системы

Перейти к содержимому

• Киберзащита для правительства
• Защита финансовых услуг
• Свяжитесь с нами

Sopwith Snipe (B9966) с двигателем Bentley мощностью 200 л.с., март 1918 г.

 

Разработанный Гербертом Смитом из компании Sopwith Aviation Company, самолет Sopwith Snipe был выбран в качестве замены изнуренному в боях Sopwith Camel, отличившемуся в Первой мировой войне. Первоначально задуманный как одноместный биплан, Sopwith Snipe первым поднялся в воздух в октябре 1917 года, и первый прототип был спроектирован так, чтобы быть оснащенным парой пулеметов Vickers и роторным двигателем Bentley AR. 1.

 

В итоге был оформлен заказ на 6 прототипов, включая первые прототипы, построенные Sopwith Aviation в качестве частного предприятия. 3 9Прототип 0023 rd (B9965) отличался измененным рисунком крыла и более круглым профилем фюзеляжа, что позволило Sopwith Snipe соревноваться в «высотной» категории, где пилоту, летящему на высоте до 25 000 футов, давали кислород и одежду с подогревом.

Заказ на 1700 самолетов был размещен Министерством авиации в марте 1918 г., и, хотя в портфеле заказов значилась полная потребность в 4500 единиц, к моменту прекращения производства 19 марта была реализована лишь малая часть этого количества.19.

 

После оценки и утверждения авиабазой номер 1 в Сент-Омере, Франция, 15 Sopwith Snipes заменили Sopwith Camel в 43-й эскадрилье RAF в августе 1918 года. Sopwith Snipe считался первоклассной заменой и достойным противником современных немецких истребителей.

 

Тем не менее, Первая мировая война была почти в самом конце, когда Sopwith Snipe прибыл в недавно переименованные Королевские ВВС, и, хотя он прошел очень короткую начальную службу, он может претендовать на признание как «самый лучший». Первый истребитель Королевских ВВС».

 

После перемирия с Германией Сопвит Снайпс вошел в состав Британской оккупационной армии, прежде чем вернуться в Великобританию в 1919 году. К концу того же года только одна эскадрилья (№ 80) была оснащена самолетами. Бекас также принимал участие в интервенции союзников во время Гражданской войны в России против большевиков в 1919 году.0050

---

.

Сопвит Снайп	Серийный вариант с роторным двигателем Bentley BR.2 и двумя пулеметами Vickers калибра .303
Сопвит Снайп 1	Производственная спецификация с радиальным двигателем ABC Dragonfly, позже бронированным и получившим обозначение Sopwith Dragonfly

 

Спецификация

---

Силовая установка	1 × роторный двигатель Bentley BR2, 230 л. с. (172 кВт)
Размах крыла	31 фут 1 дюйм (9,48 м)
Вес	Пустой: 1312 фунтов (596 кг) С грузом: 2020 фунтов (918 кг)
Емкость	Один пилот
Длина	19 футов 10 дюймов (6,05 м)
Максимальная скорость	121 миль/ч (105 узлов, 195 км/ч) на высоте 10 000 футов (3 050 м)
Диапазон	3 часа —

 

Номер постройки

---

497	Все варианты

 

Выжившие

---

Бекас                                     (Е6938)	Канадский музей авиации и космонавтики, Оттава, ON K1K 4R3, Канада www. casmuseum.techno-science.ca
Бекас (Е8105)	Национальный музей авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия  www.museumofflight.org

 

На выставке также представлен ряд копий самолетов, в том числе:

Бекас                            (N8263)	Antique Aero California, 4301 Cloud St, Пасо-Роблес, Калифорния, США
Бекас (Е8102)	Музей авиации Fantasy of Flight, Полк-Сити, Флорида www.fantasyofflight.com
Бекас (Е6655)	Музей Королевских ВВС, Хендон, Лондон, Великобритания www.rafmuseum.org.uk/london

 

Другая информация

---

• Ассоциация лоточников: www. hawkerassociation.org.uk
• Музей Бруклендса: www.brooklandsmuseum.com
•  Музей Королевских ВВС, Лондон: www.rafmuseum.org.uk/london

Сопвит Снайп

Сопвит Снайп По Википедия, бесплатная энциклопедия, http://en. wikipedia.org/wiki/Sopwith_Snipe Sopwith 7F.1 Snipe — британский одноместный истребитель-биплан Королевских ВВС (RAF). Он был спроектирован и построен компанией Sopwith Aviation во время Первой мировой войны. Дизайн и разработка В начале 1917 октября Герберт Смит, главный конструктор компании «Сопвит», приступил к проектированию истребителя, призванного заменить самый известный самолет «Сопвит» — весьма успешный «Сопвит Кэмел». Prototype Snipes имел ряд мелких технических проблем. В частности, максимальная скорость изначально была намного ниже ожидаемой. Фактически, Snipe никогда не был быстрым самолетом, даже для своего времени. Конструкция «Снайпа» была несколько тяжелее, но гораздо прочнее, чем у более ранних истребителей Sopwith. Хотя и не быстрый самолет для 1918, он был очень маневренным, и им было гораздо легче управлять, чем Camel, с лучшим обзором из кабины, особенно вперед и вверх. У Snipe также была превосходная скороподъемность и гораздо лучшие высотные характеристики по сравнению со своим предшественником, что позволяло ему сражаться с более новыми истребителями Германии на более равных условиях. Дальнейшие модификации Бекаса были внесены во время войны и после войны. Snipe был построен на основе двигателя Bentley BR2 — последнего роторного двигателя, использовавшегося Королевскими ВВС. Он имел максимальную скорость 121 час в час на высоте 10 000 футов по сравнению со скоростью 115 миль в час (185 км/ч) Camel на той же высоте и выносливостью в течение трех часов. Его стационарное вооружение состояло из двух пулеметов Vickers калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в капоте, а также он мог нести до четырех 25-фунтовых (11 кг) бомб для наземных атак, идентичных вооружению Camel. Конструкция позволяла установить одну пушку Льюиса в центральной части, как и на Dolphin, — на случай, если она не будет установлена ​​​​на серийных самолетах. Производство Snipe началось в 1918 году, было заказано более 4500 экземпляров. Производство закончилось в 1919 году, было построено чуть менее 500 экземпляров, остальные были прекращены в связи с окончанием войны. Был только один вариант, Snipe I , но производство производилось несколькими компаниями, включая Sopwith, Boulton & Paul Ltd, Coventry Ordnance Works, D. Napier & Son, Nieuport и Rushton Proctor & Co Ltd. . Два самолета были модернизированы радиальным двигателем ABC Dragonfly мощностью 320 л.с. (239 кВт), и они были запущены в производство как Sopwith Dragon. Бронированная версия поступила в производство как Sopwith Salamander. История операций Сопвит Снайп В марте 1918 года образец был успешно оценен Складом снабжения самолетов № 1 (ASD № 1). Лейтенант Л. Н. Холлингхерст (впоследствии ас в Sopwith Dolphins и главный маршал авиации) поднялся на высоту 24 000 футов за 45 минут. Новый истребитель отправился во Францию ​​в составе 43-й эскадрильи в сентябре 1918 г. С 19 октября Snipe также служил в 4-й эскадрилье Австралийского летного корпуса (AFC).18-я и 208-я эскадрилья RAF переоборудованы из Camels в ноябре, слишком поздно для Snipes, чтобы увидеть боевые действия. Канадские ВВС (CAF) эксплуатировали Snipe после войны, но его производство было прекращено в 1923 году, за год до формирования Королевских ВВС Канады (RCAF). Бекас оказался сильным бойцом, несмотря на свое недолгое участие в войне, выполняя множество обязанностей. Один из самых известных инцидентов, в котором был замешан Бекас, произошел 27 октября 1918 марта, когда канадский майор Уильям Дж. Баркер из 201-й эскадрильи RAF пролетел над Форе-де-Мормален во Франции. Бекас Баркера (№ E8102 ) был взят с ним для личной оценки в связи с его тренировочными обязанностями в Великобритании и, следовательно, в оперативном отношении был «разовым». Столкновение с вражеским самолетом произошло в конце двухнедельной командировки, чтобы обновить свой боевой опыт, когда Баркер возвращался в Великобританию. Во время своей последней операции над полями сражений во Франции майор Баркер атаковал двухместный немецкий самолет и быстро сбил его. Однако вскоре на Баркера напал Fokker D.VII, который после некоторого сопротивления был сбит канадцем. Сам Баркер впоследствии был атакован группой из примерно 60 D.VII, самолетов, которые многие считают лучшим немецким истребителем Первой мировой войны. В бою Баркер был трижды ранен, каждый раз на мгновение теряя сознание. За последовавшей схваткой наблюдали сотни тысяч солдат союзников. В окончательном боевом отчете об инциденте (не написанном Баркером из-за его травм) перечислены претензии по трем вражеским самолетам (хотя четыре упоминаются в цитате о его Кресте Виктории). Баркеру удалось благополучно вернуться к британским позициям, где он разбил свой «Снайп». За свою короткую боевую историю во время войны «Снайп» ​​одержал значительное количество боевых побед. В 1919 году Бекас также принимал участие в интервенции союзников на стороне белогвардейцев во время Гражданской войны в России против большевиков. Небольшое количество снайперов RAF было фактически захвачено большевиками и поставлено на службу. Выбранный в качестве стандартного послевоенного одноместного истребителя Королевских ВВС, последние Snipes были списаны этой службой в 1926 году. Операторы Австралия Австралийский летный корпус 4-я эскадрилья AFC во Франции. № 5 (учебная) эскадрилья AFC в Великобритании. № 8 (учебная) эскадрилья AFC в Великобритании. Канада ВВС Канады 1-я эскадрилья ВВС Канады Великобритания Королевский летный корпус / Королевские ВВС Технические характеристики (Snipe) Данные из Общие характеристики Экипаж: 1 Длина: 19 футов 2 дюйма (5,84 м) Размах крыла: 31 фут 1 дюйм (9,47 м) Высота: 9 футов 6 дюймов (2,90 м) Площадь крыла: 25,46 м² (274 фута²) Пустой вес: 1305 фунтов (590 кг) Масса в снаряженном состоянии: 955 кг (2105 фунтов) Силовая установка: 1 роторный двигатель Bentley BR2, 230 л.с. (172 кВт) Производительность Максимальная скорость: 195 км/ч на высоте 3050 м (10 000 футов) Рабочий потолок: 20 000 футов (6 100 м) Скороподъемность: 970 фут/мин (296 м/мин) Выносливость: 3 часа Время набора высоты: 9 мин 25 с до 10 000 футов (3 050 м) Вооружение Два пулемета Vickers калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) Четыре бомбы по 25 фунтов (11 кг) См. также Сопутствующая разработка Сопвит Саламандра Сопвич Дракон Связанные списки Список самолетов Королевских ВВС Внешние ссылки Справочник самолетов Великобритании Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution/Share-Alike; могут применяться дополнительные условия. Опубликовано – июль 2009 г.

Верблюд Сопвит | The Canadian Museum of Flight

CMF Sopwith Camel Replica

The Museum of Sopwith Camel часто выставляется в долине Фрейзер. Есть несколько вопросов, которые часто задают, когда Camel выставлен на обозрение;

  «Почему двигатель вращается при перемещении винта?»

 «Для чего нужен маленький пропеллер на стойке?»

«Почему не отстрелялся винт, когда пилот стрелял из орудий?»

 

Вот некоторые интересные технические аспекты Camel. Вспомним, что в 1916 году прошло всего 13 лет с тех пор, как братья Райт управляли управляемым самолетом. А первый международный рейс из Франции в Британию был совершен совсем недавно, в 1909. В свое время Camel был такой же современной боевой машиной, как сегодня CF-18.

В 1916 году немцы контролировали небо над окопами, а англичане разработали три истребителя, чтобы восстановить контроль над воздушной войной. Лучшим и самым известным из этих трех дизайнов был Sopwith Camel. Небольшой и легкий, Camel олицетворял последние разработки в области истребителей того времени. Sopwith Camel сбил 1294 вражеских самолета во время Первой мировой войны, больше, чем любой другой истребитель союзников. Однако летать было настолько сложно, что больше людей погибло, учась летать на нем, чем используя его в бою. Всего 5,490 Верблюды были построены.

Компания Sopwith выпустила первый Camel в декабре 1916 года. Camel был революционной машиной во многих отношениях. Сдвоенные пулеметы «Виккерс» были установлены бок о бок в передней части кабины — впервые для британских истребителей и эта конструктивная особенность стала стандартной для британских истребителей почти на 20 лет. Во-вторых, пилот, двигатель, вооружение и органы управления были втиснуты в семифутовое пространство в передней части самолета. Это дало самолету феноменальные характеристики, но также сделало самолет очень сложным в управлении. Кроме того, деревянная и тканевая конструкция самолета и отсутствие защиты топливного бака сделали Camel (как и большинство самолетов времен Первой мировой войны) очень восприимчивым к огню. Кроме того, плохое состояние подготовки пилотов в течение 1916-1917 означало, что средняя продолжительность жизни английского пилота составляла немногим более двух недель.

Верблюд изготовлен из высококачественного дерева, обтянут тканью.

Название «Верблюд» произошло от горбатого кожуха над пулеметами. Для борьбы с цеппелинами верблюды ВМФ запускались с барж, буксируемых за эсминцами, с платформ на орудийных башнях более крупных кораблей, а также с первых авианосцев. Верблюд 2F.1 успешно поднялся в воздух после того, как его сбросили с дирижабля, в ходе эксперимента проверялась способность дирижабля нести собственный оборонительный самолет.

Почему и как создаются роторные двигатели.

Попытаться ответить на вопрос, почему и как работают роторные двигатели, нелегко спустя девяносто лет после того, как они получили широкое распространение.

Во-первых, уточнение терминов «вращающийся» и «радиальный» применительно к авиационным двигателям. Обе эти конструкции имеют цилиндры, расположенные вокруг картера радиально, то есть центральные линии всех цилиндров пересекаются на коленчатом валу.

Основное отличие состоит в том, что в «роторных» двигателях цилиндры вращаются вокруг неподвижного коленчатого вала, а в «радиальных» двигателях цилиндры закреплены, а коленчатый вал вращается. В первом случае гребной винт прикреплен к цилиндрам, а во втором — к коленчатому валу.

 

Роторный двигатель, установленный на Camel.

«Почему» роторных двигателей.

Почему инженеры сконструировали двигатель, который по сегодняшним меркам кажется таким нелогичным? Учитывая, что полеты с двигателем начались всего за десять лет до Первой мировой войны, а практические полеты с двигателем только в 1909 году, становится ясно, что в то время опробовались многие изобретательные идеи.

Первые авиационные двигатели были адаптацией автомобильных двигателей, где вес не имел большого значения — авиационные двигатели V-8 с жидкостным охлаждением от Curtiss и Renault были тяжелыми и ненадежными. Для авиаконструктора-истребителя было необходимо иметь двигатель большой мощности при минимально возможном весе. Роторный двигатель смог удовлетворить эти требования и весил 3 фунта на лошадиную силу — значительное улучшение по сравнению с рядными двигателями.

Роторный двигатель работал на низких оборотах (обычно 1200 об/мин), что приводило к большим пульсациям при каждом рабочем такте. Одним из способов демпфирования этого было использование маховика. Однако в Rotary вращающиеся цилиндры и пропеллер работали как маховик, что позволило снизить вес.

Еще одним преимуществом роторной конструкции было то, что цилиндры охлаждались проходящим потоком воздуха, даже когда самолет стоял неподвижно. При состоянии развития двигателей в то время было трудно найти металлы, которые не деформировались бы при тепле, необходимом для двигателей большой мощности.

С другой стороны, самолет с роторным двигателем значительно страдал от «гироскопического эффекта» большой вращающейся массы. Этот эффект заставлял самолет рыскать каждый раз, когда менялось положение. При взлете на малой скорости простое поднятие хвоста для увеличения скорости полета вызовет отклонение влево. Когда нос поднимался, чтобы оторваться от земли, самолет «пинался» вправо. Повороты в полете создавали сильные силы, направленные вверх или вниз, что приводило к возможности чрезвычайно резкого поворота вправо и очень слабого поворота влево.

Ротари страдал от низкого расхода топлива из-за ограниченной возможности дроссельной заслонки и очень высокого расхода масла из-за масляной системы с «полными потерями», т.е. масло выкачивалось из цилиндров во время сгорания и не возвращалось в масляный резервуар. .

Относительно легкий вес двигателя частично компенсировался «парусностью» цилиндров. То есть при вращении двигателя цилиндры создавали сопротивление; небольшой фактор на более низких скоростях, но увеличивающийся штраф по мере увеличения скорости. По сути, часть мощности двигателя использовалась для вращения двигателя против сопротивления воздуха.

Авиадвигатель Clerget мощностью 110 л.с.

Роторные двигатели «Как».

Когда выясняется, что эти двигатели имеют вращающиеся цилиндры, на ум приходят некоторые технические вопросы. Как топливовоздушная смесь подавалась в цилиндры, если они постоянно меняли положение? Кроме того, как искра направлялась на свечи зажигания, если они также находились в движении? Это описание относится к двигателю Clerget, типичному роторному двигателю времен Первой мировой войны, который производился тысячами во Франции и Великобритании.

Чтобы начать в начале топливно-воздушного цикла, мы можем посмотреть на элементарный карбюратор, который был расположен на конце коленчатого вала в задней части двигателя. Воздухозаборная труба шла с каждой стороны капота двигателя к карбюратору. Топливопровод подавал топливо через дозирующую иглу. Дроссель пилота управлял воздушным клапаном и иглой дозатора топлива. Точная регулировка этой иглы позволяла контролировать подачу топлива для обеспечения правильной смеси на высоте. Затем топливно-воздушная смесь проходила по полому коленчатому валу в картер, где тщательно перемешивалась вращающимися частями двигателя. Затем он выводился из картера через внешний впускной коллектор в верхнюю часть цилиндра. Сгоревшая смесь выбрасывалась прямо из цилиндра в атмосферу без воздуховода.

Для обеспечения достаточной подачи топлива в двигатель на всех маневрах топливо из фюзеляжного бака нагнеталось воздушным насосом. На некоторых самолетах это был насос, установленный на двигателе, на других насос приводился в действие небольшим винтом , установленным на стойке крыла t прямо над фюзеляжем. (Обратите внимание на правую стойку фюзеляжа к крылу над кабиной пилота CMF Camel). У пилота также был насос, установленный в кабине, который использовался при запуске двигателя.

Смазочное масло также подавалось через коленчатый вал, что было относительно простой задачей, поскольку трубопровод легко крепился к внутренней части фиксированного коленчатого вала. Отсюда оно направлялось через просверленные каналы к различным компонентам, требующим смазки.

Хорошо известной особенностью роторных двигателей было использование касторового масла. Причина теряется, пока мы подробно не изучим систему смазки. При смешивании топлива и масла в картере было важно, чтобы топливо не растворяло масло и не нарушало его смазочные свойства. Идеальным выбором было касторовое масло фармацевтического качества — оно выдерживало тепло и центробежную силу, а его склонность к образованию смолы не имела значения в системе смазки с полными потерями. Неприятным побочным эффектом было то, что пилоты вдыхали и проглатывали значительное количество масла во время полета, что приводило к непрекращающейся диарее. Это также объясняет использование пилотом развевающегося белого шарфа — не для лихого имиджа, а для того, чтобы протереть очки от стойкого масляного тумана, протекающего мимо кабины.

Теперь, когда топливо и масло поступают в двигатель, третьим важным компонентом является средство обеспечения искры для сгорания. Обычно в этих двигателях использовались двойные магнето для обеспечения надежного источника зажигания. Магнето устанавливались на неподвижном заднем кожухе двигателя. Искра распределялась по цилиндрам через щетки, которые контактировали с вращающейся пластиной распределителя, затем по латунным проводам к свечам зажигания. Более ранние двигатели, такие как Monosoupape, нуждались в переключателе с пилотным управлением, чтобы отключить зажигание и снизить мощность двигателя. Тем не менее, у Clerget в Camel было достаточно мощности дроссельной заслонки, поэтому, хотя переключатель «мигания» был сохранен, в нем редко нуждались.

На ранних двигателях использовались различные конфигурации впускных и выпускных клапанов. У Clerget были отдельные клапаны, приводимые в движение толкателями, приводимыми в действие кулачковым механизмом в передней части двигателя. Пружины клапанов были серьезным недостатком, поскольку прочность материала часто была недостаточной, что приводило к частым отказам выпускных клапанов.

Как и в случае с радиальным двигателем, в большинстве роторных двигателей использовался главный стержень, прикрепленный к коленчатому валу. По периферии главного штока крепились вспомогательные штоки от остальных цилиндров. Поршни изначально изготавливались из чугуна, но позже стали из алюминиевого сплава, что позволило значительно снизить вес.

Конструкция цилиндров прошла через кривую изучения, поскольку были внедрены улучшения материалов. Цилиндры Le Rhone были сделаны из стали с чугунными гильзами; Цилиндры Клерже представляли собой никелевую сталь, выточенную из цельной заготовки до толщины 3 мм. и отличались встроенными головками цилиндров. Перегрев и деформация этих цилиндров были проблемой.

Более поздний Bentley BR1 мощностью 150 л.с. (использовавшийся на Camel 2 F.1, эксплуатируемом Королевским флотом) имел несколько улучшений, поскольку дизайнер У. О. Бентли работал над двигателями Clerget; стволы цилиндров изготавливались из алюминия с усадочными гильзами; поршни тоже были алюминиевыми; головки блока цилиндров были съемными; а цилиндры можно было снять без разборки двигателя. Второй двигатель Bentley, B.R.2, был самым мощным роторным двигателем Первой мировой войны, производя 235 л.с. при соотношении мощности к весу 2 фунта на л.с. Этот двигатель приводил в действие Sopwith Snipe, на котором майор Баркер получил Крест Виктории.

После Первой мировой войны от роторного двигателя отказались, так как большая выходная мощность означала больший диаметр и вес, что приводило к неприемлемым гироскопическим силам. Двигатели Radial, Inline и Vee преобладали до появления газотурбинного двигателя менее чем 25 лет спустя.

Статистика для 110 л.с. Clerget:

Приблизительный расход масла: 2 имп. гал/час (9 литров/час)

Приблизительный расход бензина: 10 имп. гал/час (45 литров/час)

Приблизительный вес двигателя: 365 фунтов (166 кг), т.е. 3,3 фунта на номинальную л.с. (2 кг/кВт)

Щелкните здесь, чтобы увидеть анимированный пример роторного двигателя. Обратитесь к «Gnome Rotary» во втором ряду.
 

Технические характеристики F.1 Camel:

•            Двигатель: 9-цилиндровый роторный двигатель Clerget мощностью 130 л.с.

•            Макс. Скорость: 117 миль в час на уровне моря

•            Потолок: 19 000 футов

•            Скороподъемность: 10 минут на высоту 10 000 футов

•                            0003

• Разлом для крыльев: 28 футов

• Длина: 18 футов 9 в

• Высота: 8 футов 6 в

• Область крыла: 231 кв. Верблюд был первым британским истребителем, на котором были установлены два пулемета, стреляющих вперед, бок о бок, что стало стандартом для Королевских ВВС.

•            Бомбы: четыре 20-фунтовых. Бомбы Купера

 

«Почему винт не отстрелялся, когда пилот выстрелил из пушек?»

Последний вопрос, который необходимо решить, касается пушек, установленных на верхней части капота двигателя и направленных опасно на вращающийся винт.

 

С началом войны предпринимались попытки найти способы стрельбы из пулемета через пропеллер. Французский производитель Raymond Saulnier разработал систему, позволяющую пилоту стрелять из пушки только тогда, когда винт находится не на одной линии с целью. Ранние версии работали некорректно. В первые месяцы 1915, французский пилот Ролан Гаррос добавил дефлекторные пластины к лопастям винта своего Morane-Saulnier. Эти маленькие клинья из закаленной стали препятствовали прохождению пуль, попавших в лезвия. Теперь он мог стрелять из пулемета, стреляющего вперед, и 1 апреля 1915 года отправился на поиски своей первой жертвы. Гаррос подошел к немецкому разведывательному самолету «Альбатрос». Принятой стратегией воздушного боя в то время было нанесение «точных выстрелов» из револьвера или винтовки. Вместо этого Гаррос сбил «Альбатрос» своим вращающимся винтом. В следующие две недели Гаррос сбил еще четыре вражеских самолета.

 

Однако успех был недолгим, потому что Гаррос был вынужден приземлиться за линией фронта немцев, и прежде чем он успел поджечь свою машину, она была захвачена немцами. Его тут же отправили Энтони Фоккеру, голландскому конструктору, производившему самолеты на своем заводе в Германии. После осмотра лопастей дефлектора на Morane-Saulnier Фоккер и его конструкторы решили пойти еще дальше, разработав прерывающий механизм. На коленчатом валу двигателя на одной линии с каждой лопастью гребного винта был прикреплен кулачок, и когда лопасть достигала положения, при котором в нее могли попасть пули из пулемета, соответствующий кулачок приводил в действие толкатель, который с помощью серии связи, останавливали стрельбу из орудия. Когда лезвие было очищено, рычаги убирались, позволяя ружью стрелять.

 

В декабре 1915 года прерыватель Vickers-Challenger был запущен в производство для Королевского летного корпуса, а через несколько недель аналогичный заказ на механизм Scarff-Dibovski был размещен для RNAS. Ни один из них не был копией снаряжения Fokker, поскольку работа над обоими была продвинута до того, как захваченный Fokker стал доступен для технического анализа.