+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Бекас самолет характеристики: Самолет Бекас X-32 характеристики, цена

0

САМ-11 «Бекас». Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

САМ-11 «Бекас»

В числе 23 самолетов, спроектированных и построенных конструкторским коллективом, возглавляемым Александром Сергеевичем Москалевым, были три морских: учебный гидросамолет МУ-3 (САМ-2), учебно-связная амфибия САМ-11 «Бекас» и разведчик-амфибия САМ-16. Два последних самолета проектировались и строились 8 Воронеже, вдали от моря, поэтому местные остряки называли конструкторов «сухопутными моряками». Вопреки распространенной в тридцатых годах бипланной схеме, САМ-11 «Бекас» был монопланом. Машину рассчитывали под новый отечественный мотор ММ-1 конструкции А. Бессонова. При относительно малых габаритах и весе он развивал мощность 230 л. с., что было вполне достаточно для легкой машины. По замыслу, амфибию можно было применять в двух вариантах: основном – для подготовки и тренировки летчиков морской авиации, и гражданском – для перевозок пассажиров, почты, грузов в приморских и озерных районах на коротких линиях. «Бекас» представлял собой цельно-деревянную двухреданную летающую лодку сосвободнонесущим крылом. На толстом пилоне был установлен мотор с тянущим винтом. В корпусе лодки оборудованы две закрытые кабины: одна с двойным управлением для летчиков, вторая – для двух пассажиров. При необходимости в ней мог разместиться воздушный стрелок.

Специфика эксплуатации амфибий и избранная схема моноплана предопределили некоторые особенности и общей компоновки самолета. Так, к примеру, пилоты входили в кабину, открыв фонарь, или через люк у силового шпангоута, а пассажиры и стрелок – через люк в хвостовой части фюзеляжа за крылом. При постройке амфибии конструкторы широко использовали проверенные в полетах части и узлы самолетов САМ-5 бис и САМ- 5-2 бис. С них взяты крыло, горизонтальное оперение, шасси.

Заводские испытания амфибии САМ-11 проводились в Воронеже. «Бекас» успешно стартовал с грунтового аэродрома и производил на нем посадку. Затем, в своей основной роли, работал на Погонном озере. Государственные испытания амфибия прошла на Черном море, близ Севастополя. Самолет показал хорошие летные данные: скорость у воды – 220 км/ч, на высоте – 258 км/ч. Во всех полетах мотор ММ-1 работал отлично. Казалось, путь к серийному производству нового самолета с отечественным мотором открыт. Но не тут-то было. В наркомате авиационной промышленности решили внедрить в серийное производство не отечественный ММ-1, а купленный у французской фирмы Рено мотор МВ-б мощностью 220 л. с.

Конструкторскому бюро предложили построить самолет – эталон САМ-11 для серийного производства, но с мотором МВ- 6. Вскоре такой самолет был готов и под обозначением САМ-11 бис передан на заводские и государственные испытания. Он, как и его предшественник «Бекас», прошел их весьма успешно. Основные характеристики амфибии почти не изменились. Самолет рекомендовали для серийной постройки в качестве учебного, связного почтового и спецприменения. Но вскоре выяснилось, что серийные моторы МВ-6 непригодны для эксплуатации в зимних условиях нашей страны. Серийный выпуск двигателей прекратили, а производство отечественного ММ-1 не организовали. Так, в результате ошибочного решения руководителей авиапромышленности, наша страна осталась без моторов, необходимых для самолетов весовой категории 1200- 1600 килограммов.

Летно-технические характеристики самолетов

  САМ-11 САМ-11 Бис Длина самолета, м 8,74 8,47 Размах крыла, м 11,49 11,49 Двигатель ММ-1 МВ-6 Мощность двигателя, л. с 230 220 Взлетный вес, кг 1560 1510 Полезная нагрузка, кг 466 480 Максимальная скорость. км/ч.. 258 240 Посадочная скорость, км/ч 90 88

САМ-11 – амфибия с рядным двигателем воздушного охлаждения ММ-1 в 220 л. с. Были использованы крыло, оперение и ряд частей от САМ-10. Схема самолета – летающая лодка-высокоплан с двигателем над крылом на одной толстой стойке и с подкрыльными неубираемыми поплавками. Корпус лодки деревянный с продольным и поперечным набором и стремя переборками. Хвостовая часть лодки имела очертания двойной кривизны, овальное поперечное сечение корпуса, переходившего в воздушный киль. Лодка двухреданная, задний редан заостренный. По нижним скулам лодки до первого редана были поставлены накладные скуловые брусья. Вся поверхность корпуса лодки была оклеена полотном на аэролаке. Вход в кабину летчиков – через фонарь и вырез в левом борту, а вход в трехместную кабину пассажиров – через люк в палубе за крылом.

Крыло, взятое от самолетов САМ-5-2бис и САМ-10, имело лишь незначительные изменения – гнезда для поднятых колес шасси. Оперение и управление – от тех же самолетов с несущественными отклонениями. Шасси – от САМ-5-2бис, но свободнонесущие стойки его были закреплены в бортах лодки шарнирно, поднимались движением вбок от пневмо-системы и в убранном положении колеса прятались в крыло, а стойки оставались в потоке. Костыльное колесо (за вторым реданом) не убиралось.

Масса пустого самолета – 1094 кг, т. е. примерно на 200 кг больше, чем сухопутного САМ-10, что получилось главным образом из-за большей массы лодки по сравнению с фюзеляжем и некоторого перетяжеления ее корпуса. Нагрузка (правда, вовсе не предельная) составила 306 кг, весовая отдача – 22 %, но это никого не смущало, поскольку самолет предназначался как связной трехместный для ВМФ.

При испытаниях получилось, что самолет никак не брал высоты более 100 м и плохо слушался летчика. Причина была выяснена быстро. Продувки модели показали, что двигатель на толстой стойке очень сильно портит аэродинамику самолета и вызывает срыв потока. В ходе испытаний имела место небольшая авария. В конце концов, путем некоторого подъема моторамы и изменения формы стойки, удалось преодолеть это препятствие и летные качества получились хорошие: скорость у воды – 225 км/ч, посадочная – 85 км/ч, скорость отрыва – 95-100 км/ч, потолок – 4700 м. Однако, для возможности суждения о практическом применении и дальнейшей постройке самолета пришлось, как и в САМ-10, сменить двигатель ММ-1 на серийный МВ-б и все испытания повторить.

САМ-11 бис с двигателем МВ-6 в 220 л. с. проходил объединенные испытания в сентябре-октябре 1940 г. (летчики П. В. Яковлев и А. Н. Гусаров). В самолете были сделаны возможные облегчения и переделано шасси. Масса пустого самолета стала 1030 кг, полетная масса была принята 1350 кг, меньше, чем в САМ-11. Это до известной степени скомпенсировало многооборотность двигателя МВ-6, и летные качества получились близкими к предыдущим: скорость у воды – 217 км/ч, на высоте 2400 м скорость составила 240 км/ч, время набора высоты (3000 м) -17,2 мин, потолок – 5600 м (за 1 ч 3 мин), разбег на воде – в среднем 200 м (16 с), по суше – 110 м (9 с), пробег – 10-11 с (120-170 м по суше и по воде).

Данные эти были хорошие, но полезная нагрузка была мала и о применении самолета в ГВФ вопрос не возникал, а ВВС и ВМФ не стали его специально заказывать. Все осталось лишь как интересный опыт.[8]

Проект учебно-тренировочного самолёта САМ-12

Три проекции лёгкого истребителя САМ-13

Х-32 «Бекас» — Вики

Х-32 «Бекас» — лёгкий многоцелевой самолёт. Разработан харьковской фирмой «Лилиенталь», выпускается серийно с 1993 года. В разработке принимали участие выпускники ХАИ Рябиков С. Н., Меглинский В. В., Бехтер Ю. А., Хмелик В. А., Измалков Г. А. Испытывали самолёт Василенко К.К., Рябиков С.Н., Димитров П. В., Грудий В., Бендюк Н.


Описание

Самолёт Х-32 «Бекас» двухместный, с тандемным расположением пилотов. Кабина оборудована дверью, расположенной справа и открывающейся вверх. Первоначально кабина изготавливалась из алюминиевого листа, в дальнейшем — стала пластиковой. Оборудована небьющимся остеклением большой площади.

По аэродинамической компоновке представляет собой подкосный высокоплан с толкающей силовой установкой и Т-образным хвостовым оперением, оборудован трехопорным неубирающимся шасси.

Крыло — двухлонжеронное, каждый лонжерон имеет отдельный подкос и контрподкос. Обшивка — частично металлическая, частично полотняная. Оперение выполнено из алюминиевых труб, обтянутых синтетической тканью.

Особенности компоновки обеспечивают самолёту возможность внеаэродромной эксплуатации, высокую проходимость, повышенный обзор и защищенность двигателя и винта от повреждений. Самолет является маломаневренным и не способным на фигуры пилотажа.

Самолёт создавался как учебно-тренировочный, но основным его применением стало сельскохозяйственное. Большинство самолётов позволяют их многоцелевое применение, имея и дублированное управление, и химическое оборудование, и оборудование для расселения трихограмм. Учебно-тренировочная и пассажирская версии самолёта оснащаются обычно бортовой спассистемой.

Шасси имеют колеса раздельного торможения размером 400×100 мм. Конструкция — пластиковая рессора на основном шасси и стальная рессора — на носовом.

Самолёт прошел полный цикл статических прочностных испытаний в сертифицированной лаборатории прочности Харьковского авиационного института. Неоднократно проходил летные испытаний как военных (ГАНИЦ, Феодосия, Харьковский институт летчиков), так и гражданских организаций (Кировоградская летная академия, Госавиаслужба). Имеет национальный сертификат типа. Как заявляет конструктор Х-32 — один из немногих сверхлегких самолётов, которому официально разрешено выполнение штопора в учебных целях. Но руководство по летной эксплуатации прямо запрещает выполнение сложного и высшего пилотажа, а также штопора.

Силовая установка

На самолёте устанавливаются поршневые двигатели Rotax-582, 64 л. с., Rotax-912, 80 и 100 л. с., ранее использовались Rotax-503 (50 л. с.), −462 (64 л. с.), −618 (75 л. с.). Винты переставного на земле шага ВН-3 (саблевидные лопасти) или аналогичные диаметром от 1700 до 1850 мм.



Аварии и катастрофы

[1]

  • 7 мая 2009 года потерпел катастрофу при взлёте. На высоте приблизительно 60-70 метров под действием спутной струи от взлетевшего перед этим самолёта Ан-32 самолёт потерял управление, вследствие чего завалился на левое крыло и упал на землю. В результате катастрофы пилот-инструктор и курсант погибли. Место происшествия — Кировоград, Украина.
  • 19 мая 2011 года в 19:50 мск. при заходе на посадку возле посёлка Октябрьский Михайловского района Рязанской области столкнулся с землёй и потерпел крушение самолёт, принадлежащий авиационному клубу «АЭРО-МИКС», который проводил химическую обработку сельскохозяйственных угодий. Пилот погиб.
  • 22 июня 2011 года в Котовском районе Одесской области при выполнении полёта по обработке поля гербицидами упал легкомоторный самолёт «Бекас», пилот погиб[2].
  • 9 июля 2011 года в посёлке Россь Волковысского района Гродненской области Белоруссии самолёт за номером EW-305SL авиационного отряда ООО «Пружаны Авиахимсервис» в ходе поиска пропавшей без вести женщины, на предельно малой высоте и скорости свалился на крыло и упал на гаражи. Пилот погиб.
  • 23 сентября 2011 года в районе села Сарыг-Сеп в Туве упал легкомоторный самолёт «Бекас». Пилот погиб, лётчик-наблюдатель тяжело ранен. Самолёт принадлежит ООО «Аэромикс» (Рязань), а арендатором является Тувинская база авиационной охраны лесов «Авиалесоохрана».
  • 18 ноября 2012 года в п. Садовом Белореченского района Краснодарского края упал легкомоторный самолёт «Бекас». Погибли пилот и пассажир.
  • 29 мая 2013 года в районе х. Ястребовский Крымского района Краснодарского края во время орошения полей упал легкомоторный самолёт «Бекас» Х-32. Погиб пилот[3].
  • 1 сентября 2013 года самолёт марки «Х-32 Бекас» бортовой номер RA-1264G под управлением пилота 1979 года рождения и находящимся на борту пассажиром 1997 года рождения упал в озеро около деревни Ильмурзино Кушнаренковского района Республики Башкортостан. В результате падения пилот и несовершеннолетний пассажир погибли[4].
  • 19 апреля 2014 года в Дубовском районе Ростовской области во время опыления полей разбился сельскохозяйственный легкомоторный самолёт «Бекас». Погиб пилот[5].
  • 4 мая 2014 года около 20:00 в Гуляйпольском районе Запорожской области Украины, в районе села Полтавка при химобработке полей упал частный самолёт «Х-32 Бекас». Пилот погиб[6].
  • 28 мая 2014 года в Уйгурском районе Алматинской области Казахстана, во время проведения авиахимработ разбился легкомоторный самолёт X-32 с бортовым номером UP-LA011. Пилот Титов Максим Васильевич, 1985 года рождения, погиб[7].
  • 26 июля 2014 года в Пустомытовском районе Львовской области разбился сельскохозяйственный легкомоторный самолёт «Бекас» Х-32. Погиб пилот[8].
  • 16 августа 2014 года в Никопольском районе Днепропетровской области в результате порыва ветра самолёт «Бекас» Х-32 упал на деревья с высоты 30 метров[9].
  • 8 сентября 2014 года при проведении сельхозобработки полей под Белгородом упал самолёт Ха-32 «Бекас». Пилот — Александр Николаевич Горюнов. 24.12.1965 г. р. умер по дороге в больницу. Пилот имел большой налёт на разных типах самолётов. Долгое время был летающим заместителем начальника Нижегородского ДОСААФ. Выпустил не одного пилота-спортсмена по высшему пилотажу, впоследствии летающих на самолётах ЯК-52, ЯК-55. Похоронен на Богородском кладбище Нижегородской обл.[10]
  • 9 сентября 2014 года при проведении сельхозобработки полей около пгт. Репки (Черниговская область, Украина) упал самолёт Х-32 «Бекас». Пилот погиб на месте катастрофы[11].
  • 17 июля 2015 года при проведении сельхозобработки полей около с. Кобыжча (Черниговская обл., Украина) упал самолёт Х-32 «Бекас». Пилот погиб на месте катастрофы[12].
  • 4 сентября 2015 года разбился около 18:30 у села Хмелинка Кирсановского района Тамбовской области. Пилот погиб на месте происшествия[13].
  • 13 сентября 2015 года разбился при проведение химобработки полей в, Александро-Невском районе, Рязанской области. Пилот погиб на месте происшествия.[14].
  • 29 апреля 2016 года самолёт упал в открытом поле при проведении сельхозработ. Авиакатастрофа произошла в Ростовской области близ населённого пункта Калач-Куртлак. Пилот погиб на месте происшествия[15]
  • 6 июня 2016 года упал в Ростовской области при проведении сельхозработ..Пилот погиб на месте происшествия.[16]
  • 23 июня 2016 года в Идринском районе Красноярского края во время проведения сельхозработ совершил жёсткую посадку. Пилот получил телесные повреждения.[17]
  • 26 июня 2016 года в Неверкинском районе Пензенской области во время проведения сельхозработ зацепил линию электропередачи и упал.. Пилот погиб .[18]
  • 8 мая 2017 года в Тамбовской области легкомоторный самолёт совершил жесткую посадку, пилот в реанимации[19]
  • 17 мая 2017 года в Земетчинском районе Пензенской области, в районе населенного пункта Матчерка, примерно, в 11 часов при проведении агрохимических работ потерпел крушение при стоклкновении с ЛЭП самолёт «Бекас» бортовой RA-0395A. Пилот погиб.[2]
  • 10 июня 2017 года в Саратовской области близ города Вольска «Бекас» потерпел крушение при подготовке к проведению опрыскивания полей. Пилот погиб[20].
  • 26 мая 2018 года в Рязанской области, в районе населенного пункта Кобылино, примерно, в 20 часов 55 минут, при проведении агрохимических работ потерпел крушение легкомоторный самолёт марки «Бекас». Пилот погиб[21].
  • 23 июня 2018 года в Петропавловском районе Воронежской области потерпел крушение легкомоторный самолёт Х-32 «Бекас». Пилот самолёта погиб.
  • 13 июля 2018 года в Роменском районе Сумской области неподалёку от села Николаевка обрабатывая кукурузные поля упал самолёт. Пилот погиб на месте крушения[22].
  • 15 июля 2018 года Х-32 потерпел крушение при проведении обработки сельхозугодий вблизи с. Зарудье Роменского района (Украина). Пилот погиб[23].
  • 2 августа 2018 года Х-32-912 бортовой номер EW-446SL потерпел крушение в Солигорском районе Минской области Республики Беларусь. При выполнении авиахимработ над прудами рыбхоза Красная Слобода получил повреждение двух лопастей винта, предположительно от попадания птицы, что вызвало потерю тяги ВВ. При вынужденной посадке на воду с неубирающимися шасси самолёт получил значительные повреждения. Пилот получил лёгкие телесные повреждения[24]
  • 11 июня 2020 года, недалеко от деревни Сасыкино (Рязанская область) разбился самолёт «Бекас» RA-0643G. Пилот погиб. По предварительным данным, самолёт задел провода линии электропередач во время обработки полей, за штурвалом находился Девяткин Юрий Львович .
  • 26 июля 2020 года в Курской области при выполнении сельхозработ упал легкомоторный самолёт Х-32 «Бекас». На борту судна находился пилот, он погиб.
  • 11 сентября 2020 года потерпел крушение самолёт «Бекас Х-32» RA-0291G. Самолёт задел провода ЛЭП при обработке полей вблизи села Новоникольское Мичуринского района Тамбовской области. Пилот получил многочисленные травмы, от которых скончался на месте аварии.


Модификации

  • Х-32 — основная серийная модификация.
  • Х-32Н — гидросамолёт, предназначен для базирования на водной поверхности.
  • Х-32СХ — сельскохозяйственный вариант.
  • Х-32УТ — учебно-тренировочный вариант.
  • Х-34 — самолёт на 3 места с увеличенной до 555 кг взлетной массой.

Характеристики

  • Размах крыла, м 9.00
  • Длина, м 6.55
  • Высота, м 1.31
  • Площадь крыла, м² 12.33
  • Профиль крыла NACA-4412
  • Масса
    • пустого 290—315 кг
    • максимальная взлетная 450/495 кг
  • Тип двигателя 1 ПД Rotax-912S
  • Мощность, л. с. 1 х 100
  • Максимальная скорость, км/ч 168
  • Крейсерская скорость, км/ч 125
  • Продолжительность полета, ч
    • обычная 3.3
    • варианта с 90 л топлива 7.5
  • Скороподъёмность, м/мин 480
  • Практический потолок, м 4000
  • Экипаж, чел 2

Недостатки

1. Особенность конструкции самолёта такова, что хвостовое оперение обдувается непосредственно винтом. Это способствует исключительной маневренности самолёта даже при нулевой скорости. В частности, гидровариант самолёта легко управляется даже при отсутствии гидрорулей. На пилотаже, при зависаниях самолёта, самолёту достаточно эффективности рулей для разворота. И в случае остановки двигателя самолёт самобалансируется без вмешательства пилота. Зафиксировано три случая благополучного приземления самолёта с перерубленными тросами управления рулем высоты. Возможность посадки с крутой глиссадой и минимальным пробегом минимизирует опасность отказа двигателя в любой точке маршрута. Практика показывает, что основная причина происшествий связана с сельскохозяйственным применением самолёта, то есть полётами на предельно малых высотах с активным маневрированием и преодолением препятствий, что приводит и к сваливанию, и к задеванию препятствий в виде деревьев и проводов.

2. Особенности компоновки, в частности, при разбеге на полном газу носовая стойка прижимается к земле, увеличивая усилие отрыва, создаваемого горизонтальным оперением. Также при разбеге обдув крыла винтом меньше, чем на тянущей схеме. При этом выпущенные закрылки отчасти затеняют винт, уменьшая тягу. Расположение пилота в носовой части самолёта уменьшает шансы на выживание при лобовом столкновении, но обеспечивает «вертолетный» обзор.

3. Простота конструкции, которая привела к тому, что появилось множество «пиратских» производств самолёта без всякого контроля разработчика, с внесением самых разнообразных изменений, не проходивших ни прочностных, ни эксплуатационных испытаний. В настоящее время, при наличии многих сотен бортов в эксплуатации, очень сложно отличить «пиратские» борты от оригинальных. Плохую роль играет также и то, что выполняется множество ремонтов — как самостоятельных, так и организациями, не имеющими ни допуска, ни даже документации на самолёт.

Примечания

  1. ↑ Особенности конструкции и ЛТХ микросамолёта С2 «Синтал» // Вестник СЛА : бюллетень. — 2005. — № 20. — С. 35—37. Архивировано 30 ноября 2012 года.
  2. ↑ В Одеській області розбився одномісний літак «Бекас» // «GalInfo» от 23 июня 2011
  3. ↑ В Крымском районе произошло падение легкомоторного самолета (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 29 мая 2013. Архивировано 10 сентября 2014 года.
  4. ↑ Информация по факту падения сверхлегкого самолёта Х-32-192 UT «Бекас»
  5. ↑ В Дубовском районе упал самолёт. Погиб пилот.
  6. ↑ В Запорожской области разбился легкомоторный самолёт с пилотом (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 30 июня 2014. Архивировано 8 сентября 2014 года.
  7. ↑ В Уйгурском районе Алматинской области разбился самолёт
  8. ↑ Поблизу Львова впав літак. (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 26 июля 2014. Архивировано 28 июля 2014 года.
  9. ↑ область: унаслідок падіння напівсаморобного літака 2 особи отримали тяжкі травми (недоступная ссылка)
  10. ↑ Пилот разбившегося под Белгородом самолёта умер по дороге в больницу
  11. ↑ смт Ріпки: внаслідок падіння легкомоторного літака загинув 50-річний пілот (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 9 сентября 2014. Архивировано 11 сентября 2014 года.
  12. ↑ В Черниговской области разбился легкомоторный самолет, пилот погиб — Криминал и происшествия в Украине — Самолет рухнул на кукурузное поле | СЕГОДНЯ
  13. ↑ Падение легкомоторного самолёта в Кирсановском районе Тамбовской области
  14. ↑ Легкомоторный самолёт упал в Рязанской области
  15. ↑ Самолёт под Ростовом-на-Дону рухнул во время испытания покупателем
  16. ↑ В Ростовской области разбился легкомоторный самолёт «Бекас», погиб пилот
  17. ↑ В Красноярском крае проводится проверка по факту жесткой посадки самолёта Х-32 Бекас
  18. ↑ По факту падения самолёта под Пензой, в результате которого погиб один человек, организована доследственная проверка.
  19. ↑ в Тамбовской области легкомоторный самолёт совершил жесткую посадку, пилот в реанимации
  20. ↑ Под Вольском упал легкомоторный самолет (рус.). wolsk.ru. Дата обращения: 10 июня 2017.
  21. ↑ Доследственная проверка организована по факту крушения легкомоторного самолета «Бекас», ведшего агрохимические работы под Рязанью, летчик погиб (рус.), Interfax-Russia.ru (26 мая 2018). Дата обращения 26 мая 2018.
  22. ↑ В Сумской области разбился самолет: погиб человек (рус.). www.segodnya.ua. Дата обращения: 17 июля 2018.
  23. ↑ В Сумской области упал легкомоторный самолёт, обрабатывавший поле химикатами, пилот погиб — 112 Украина
  24. ↑ Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия с ВС Х-32-912 EW-446SL в п.г.т Красная Слобода (неопр.). Транспортная инспекция Министерства транспорта и коммуникаций РБ.

Ссылки

Самолёт Бекас Х-32 | Аэроклуб в Краснодаре. Полёты в Краснодаре. Полёты в Белевцы, Псебай, Пластуновоскую, Новодмитриевскую. Воздушные прогулки в Джубгу

Самолёт Бекас Х-32 выпускается серийно с 1993 года и относится к классу сверхлёгких летательных аппаратов (СЛА). Авиационное законодательство многих стран мира предъявляет к таким самолётам упрощённые требования, поэтому СЛА Бекас охотно покупают любители авиации не только Украины и России, но и за рубежом.

Более сотни Бекасов летающих по всему миру (от Франции до Камчатки, и от Парагвая и Южной Африки до Прибалтики) доказали надежность и эффективность эксплуатации этих самолетов в разных условиях и климатических зонах.

Кабина самолета Бекас Х-32 двухместная, с тандемным расположением пилотов (один за другим), достаточно широкая и комфортная. Большая площадь остекления кабины в сочетании с толкающей силовой установкой (двигатель расположен за кабиной) и высоко расположенным крылом даёт пилоту и пассажиру отличный обзор во всех направлениях — поэтому Бекас можно назвать идеальным самолётом для прогулочных и патрульных (поисковых) полётов.

Кроме того, второй пилот (или пассажир) расположен в центре тяжести самолета, поэтому его вес практически не влияет на поведение самолёта в полёте, что очень важно для начинающих пилотов.

Приборное и связное оборудование самолета позволяют выполнять полеты на самолёте Х–32 Бекас днем в простых метеоусловиях по правилам визуальных полетов.

Использование щелевых закрылков обеспечивает высокие взлетно-посадочные характеристики самолёта – длина разбега при взлёте и длина пробега после посадки не превышает 50 метров при посадочной скорости менее 60 км/ч.

Самолёт X-32 Бекас разработан в Украине и прошел испытания в Государственном авиационном научно-испытательном центре ВС Украины совместно с Укравиатрансом, прочностные испытания в лаборатории прочности Харьковского авиаинститута (ХАИ).

Летчики испытательного центра подтвердили возможность выполнения на X-32 управляемого парашютирования, т.е. способность самолёта сохранять управляемость на срывных (штопорных) режимах. Даже при полностью взятой на себя ручке управления самолёт Х-32 Бекас не сваливается в штопор, а просто начинает быстро снижаться, при этом по курсу и крену управляется обычным образом. Режим парашютирования не ограничен по времени — можно парашютировать вплоть до земли. Учебный вариант Бекаса Х-32УТ рекомендован в качестве базового учебного самолёта в Харьковском институте летчиков (ХИЛ).

DAR-10 «Bekas», Штурмовик | Энциклопедия военной техники

В 1938 году командование Воздушных Войск подготавливает задание по разработке дивизионного разведывательного и штурмового самолета на базе итальянского двигателя “Альфа-Ромео 126 RC 34”. Задание передано самолетной фабрике “Български Капрони” в Казанлаке и спустя 6 месяцев, когда оттуда поступают чертежи и макет прототипа самолета КБ-1, задание вручается и Государственной аэропланной мастерской в Божуриште. Несмотря на короткий срок разработки, коллектив конструкторов под руководством инж. Лазарова создает замечательный самолет – ДАР-10. Макет в масштабе 1:10 испытывается в аэродинамической трубе Авиационного испытательного института в Варшаве.

Испытания подтверждают правильность конструкторской идеи. Но строительство столь необходимой для ВВС машины задерживается в силу умышленно создаваемых бюрократической верхушкой препятствий. Инженер Цветан Лазаров – человек самостоятельных суждений, имеющий обыкновение выражать их открыто. Это, а также и то, что он, будучи студентом в Германии, участвовал в прогрессивных студенческих организациях, не приходится по вкусу находящимся у власти личностям, от которых в той или иной степени зависит решение проблем авиационной промышленности. Эти люди делают все возможное, чтобы взять на вооружение самолет КБ-11 “Фазан”, выпущенный фабрикой “Български Капрони”.

Несмотря ни на что, в июле 1941 года прототип ДАР-10А построен, и испытан в полете. Результаты превосходят ожидания и расчеты. Самолет оказался отличным для своего класса.

ДАР-10А – одномоторный, свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом и неубираемым шасси, целиком покрыт аэродинамическими обтекателями (лаптями). Экипаж находится в закрытой, хорошо остекленной кабине, обеспечивающей отличный обзор. Специальный люк открывается в задней части, через который наблюдатель может стрелять из пулемета, защищая хвостовую часть самолета. Линия самолета очищенная и приближает его по форме к истребителям. Крыло снабжено механизацией, которая улучшает его характеристики при взлете и посадке. На самолете имеется фотокамера “Лёшнер” с дистанционным управлением. Радиооборудование состоит из коротковолнового приемо-передатчика.

Вооружение на ДАР-10А состоит из 20-миллиметровой синхронной пушки для стрельбы вперед, двух 7,92-миллиметровых пулеметов в крыльях и одного пулемета 7,92-миллиметрового для защиты хвостовой части. Предусмотрена и возможность для бомбардировки с горизонтального полета и при пикировании бомбами калибра 100 кг (4 шт.) и 250 кг (1 бомба под фюзеляжем). Самолет испытывает инж. Попганчев. Вместе с ним летел и конструктор инж. Цветан Лазаров. О качествах этой машины можно судить по краткому заключению видавшего виды летчика-испытателя: “Душка-самолет!”

В 1941 году проводится состязание между самолетом ДАР-10А и находящимся на вооружении в болгарской авиации истребителем AVIA B-534 “Доган”. Штурмовик ДАР-10A побеждает истребитель. Несмотря на это, командование Воздушных Войск принимает на вооружение и заказывает серийное производство КБ-11 “Фазан”, который уступает ДАР-10А.

Инж. Лазаров не впадает в отчаяние, ведет борьбу, доказывая преимущества своего самолета. Между тем, ДАР-10А часто совершает полеты между гор. Ловеч и Божуриште, выполняя роль связного самолета. И вот летом 1942 года во время одного из таких перелетов случается непоправимое. Глохнет двигатель и самолет совершает вынужденную посадку близ села Карлуково на ограниченной по размерам площадке. Кроме того был туман. В конце площадки налетает на скалу и разрушается. Погибают пилот капитан Стефанов и находящийся на борту в наблюдательской кабине военный врач. Комиссия, проводящая расследование, приходит к выводу, что самолет остался без горючего. Вероятнее всего, отказал бензиномер, а в предшествовавшие катастрофе дни, как показало расследование, самолет не заправлялся ни в Божуриште, ни в гор. Ловеч.

На базе ДАР-10А, но с использованием более мощного двигателя, инж. Лазаров разрабатывает и предлагает ВВС истребитель ДАР-11. Эта модель не принимается, и прототип не изготавливается, поскольку уже решено брать на вооружение новые серии Г-2 и Г-6 “Мессершмитта” Ме 109.

Самолет ДАР-10А – последний разработанный и построенный в Государственной аэропланной мастерской – Божуриште болгарский самолет. Осенью 1941 года ДАР-Божуриште прекращает свое существование.

Модификация  ДАР-10А
Размах крыла, м  12.20
Длина, м  9.54
Высота, м 
Площадь крыла, м2  22.20
Масса, кг 
  пустого самолета  1843
  нормальная взлетная  2570
Тип двигателя  1 ПД Alfa Romeo 126 RC34
Мощность, л.с.  1 х 780
Максимальная скорость , км/ч  410
Крейсерская скорость , км/ч  327
Практическая дальность, км  1170
Боевой радиус действия, км  300
Практический потолок, м  7250
Экипаж, чел  2
Вооружение:  одна 20-мм пушка и три 7.92-мм пулемета;
бомбовая нагрузка до 650 кг

характеристики и фото » ТОПЧЕГ.РФ

Большинство поклонников охоты, владеющих оружием с переломными и откидывающимися стволами, мечтают его заменить или приобрести в качестве второго. Выбор образцов огромный, так как оружейный рынок сегодня представляет почти все известные компании. Они производят прекрасное по всем параметрам оружие, но многих потребителей останавливает существенный недостаток – стоимость. Кроме того, некоторые образцы в процессе эксплуатации проявляют капризность из-за условий перевозки, воздействия пыли и влаги. Принимая во внимание все особенности, охотники продолжают доверять своему оружейному производителю, приобретая полуавтоматическое оружие, созданное в нашей стране. Один из вариантов – «Бекас», ружье, выпускаемое на Кировского края.

История создания

Изготавливается помповое ружье Бекас 12 на Вятко-Полянском машиностроительном заводе. Первый образец был выпущен в 1997 году. Ружье предназначалось под патрон 16-го калибра.

Спустя два года завод выпускает новое помповое ружье под названием Бекас 12, успешно завоевывающее популярность.

Вскоре появляется очередной образец, в названии которого прибавляется буква «М». Выпуск такого оружия налаживается в следующих модификациях:

  • Бекас 12 М – оружие помповое, 12 калибра;
  • помповый вариант 16 М – ружье под заряд 16 х 70 мм;
  • ВПО 202 Бекас 12 М – образец, предназначенный для стрельбы патронами Магнум 12 к.

Полный индекс моделей – Бекас РП 16 (12 М), но зачастую их называют Бекас 12 (16) М. Оружие данной серии отличается ручным типом перезарядки, выполняемой движением скользящего цевья.

Конструкция

Бекас 12 является гладкоствольным помповым ружьем 12 калибра. Ствол ружья Бекас 12 изготовлен холоднокованым методом, вороненый, с хромированным каналом. Дульный срез имеет расширение под установку сменяемых насадок – получока или «Парадокса».

Подствольный магазин трубчатого типа, рассчитан на шесть зарядов. Коробка ствола изготовлена литым способом, для чего использовался алюминиевый сплав. Бункерное окно магазина располагается на нижней грани.

В гладкоствольном ружье Бекас затворная личинка качающегося типа. Ствольный канал она запирает посредством зацепления за хвостовой вырез казенника. Боек подпружинен, острие за затворное зеркало не выступает.


Во многих моделях меняются приклады

Модель Бекас 12 оснащена курковым ударно-спусковым механизмом. Следует заметить, что ударник по ходу крючка или спусковому усилию не регулируется. Предохранительный флажок в Бекас 12 расположен на задней ветке скобы спуска и может находиться в одном из двух положений:

  • сдвиг влево, под прямым углом по отношению к ствольной оси – выключено;
  • при сдвиге вправо – можно вести стрельбу.

При включении предохранителя затворную раму возможно открывать только на половину длины гильзы, подать патрон и взвести ударник невозможно.

Сверху спускового крючка, справа, расположен рычаг, отсекающий подачу патронов. При его нажатии затворную раму возможно отвести на всю длину патрона, чтобы извлечь его из ствола. При этом на элеватор очередной боеприпас не подается, а ударник остается во взведенном положении.

Ложа помпового дробовика Бекас 12 имеет полупистолетную форму, для изготовления ее используется ореховая древесина. Приклад Бекас 12 М отличается прямым гребнем, сильно наклоненным вниз по отношению к стволу. Амортизирующий затыльник не регулируется. Рукоятка по всей длине имеет рифление, улучшающее хват. Цевье из ореха, длинное. Если ствольный канал заперт, оно доходит до передней грани коробки.

Охотничье ружье марки Бекас оснащено внешними прицельными приспособлениями в виде вентилируемой планки и бронзовой мушки.

Как это работает

Сразу после произведённого выстрела охотник рукой тянет цевьё на себя, это действие открывает затвор. Гильза отстрелянного патрона выскакивает через специальное отверстие, расположенное на ствольной коробке. Одновременно с этим подаватель зацепляет очередной новый патрон и производит взвод курка.

Во время движения цевья в исходное положение он цепляет подаватель и происходит доводка патрона в патронник. Затвор запирается. Когда патроны заканчиваются, затвор фиксируется в крайнем заднем положении. Для вывода его оттуда нужно будет нажать кнопку затворной задержки.


Смотреть галерею

Достоинства и недостатки

Ружье Бекас 12 М обладает следующими преимуществами:

  • всему миру оно известно своей надежностью и безотказностью. По такому показателю помповое ружье Бекас М несколько уступает двустволкам, но имеет преимущество в скорострельности. После случившейся осечки дробовик под название Бекас оперативно перезаряжается, что придает ему особую популярность среди работников силовых структур;
  • хромирование ствольного канала существенно облегчает его чистку;
  • ружье 12 М стреляет боеприпасами, длина гильз которых составляет 7.6 см. Если пользоваться более короткими зарядами, кучность и дальность ведения огня несколько ухудшатся, но появляется твердая уверенность в том, что гладкоствольное оружие во время охоты не выйдет из строя;
  • удобство процессу перезарядки придают длина цевья и имеющиеся на его поверхности насечки. Пользователь, имеющий различные анатомические возможности, не ощущает дискомфорта;
  • ружье Бекас 12-го калибра обладает отличной баллистикой не только во время стрельбы дробью, но и при ведении огня пулевыми зарядами;
  • принцип действия специального рычага останавливает затворную раму. В этот момент можно извлечь один патрон, и не подать в канальный ствол следующий заряд. Такая особенность позволяет быстро зарядить помповое ружье боеприпасом иного калибра;
  • полупистолетная ложа нареканий не вызывает, да и само ружье двенадцатого калибра довольно легкое, отлично подходит для продолжительной ходовой охоты.


Ружье Бекас 12 зарекомендовало себя на рынке

К сожалению, у ружья Бекас 12 имеются определенные недостатки:

  • звук механизма перезарядки для ведения охоты считается довольно громким, слышен в лесу на большом расстоянии. Больше всего шума происходит при заклинивании затворной личинки за вырез, расположенный в ствольном хвостовике;
  • если вести огонь дробью из патронов 12-го калибра, радиус поражения увеличится, но пользователь будет ощущать достаточно сильную отдачу. Такая особенность ограничивает круг пользователей, любящих охоту.
  • некоторые охотники критикуют нерегулируемость прикладного затыльника.

О патронах

К качеству выбора боеприпасов всегда стоит подходить очень ответственно, так как если в форме гильзы обнаружится какое-либо несоответствие, это может привести к плачевному результату, — отказу оружия. При применении заводских патронов автоматика не вызывает никаких нареканий, большинство мнений сошлось на том, что автоматика у «Бекаса» вполне надёжна.


Смотреть галерею

Бой — на отлично, отдача не очень высока, и к тому же на резкости боя дробовика положительно сказываются автоматически регулируемый газоотвод и отсечка пороховых газов. Подходят патроны с навеской дроби 32-36 г. Не рекомендуется использовать полумагнум, хотя есть мнение некоторых специалистов, что пороховые газы в этих боеприпасах не развивают в стволах давление, выходящее за пределы допустимого. И, возможно, это так и есть, но, скорее всего, их применение значительно сократит срок службы «Бекаса».


Смотреть галерею

Технические характеристики

Основными показателями помпового ружья являются:

  • тип конструкции – гладкоствольный;
  • калибр, мм – 12;
  • Бекас со стволом длиной в 75 см весит не более 3.6 кг;
  • патронник, см – 7;
  • количество зарядов в магазине, шт – три, четвертый – в стволе;
  • показатель прочности при допустимом давлении газа в 70МПа составляет 10 000 выстрелов;
  • используемые типы зарядов – пуля, дробь, картечь;
  • ружье отличается особенностью ствольной части со сменными насадками – цилиндром, получоком и чоком.


Бекас 12 — хорошее ружье за свою цену

Плюсы и преимущества

Помповое ружье “Бекас” имеет целый ряд плюсов. Модель сделана качественно, отличается надёжностью и долговечностью. Ружье “Бекас” работает с любым типом заряда, подходит и дробь, и пуля и картечь. Это оружие не боится различных температурных перепадов, ему не страшны ни переизбыток влаги, ни удушающая жара. Диапазон экстремальных температурных условий достигает границ от -30 до +50° С. Есть еще кое-что важное, чего нельзя не отметить, – это то, что основные узлы и элементы ружья взаимозаменяемы по сборно-трансформерному типу. Конечно, Вятско-Полянский машиностроительный завод с могучим названием «Молот» выпускает охотничьи ружья семейства «Бекас», которые отличаются высокой степенью неприхотливости, однако не стоит забывать, что в любом случае должны соблюдаться правила по уходу за ними. Абсолютно любое оружие требует бережного обращения, хороших условий сохранности, соблюдения правил транспортировки и, конечно же, нуждается в регулярной смазке.

Разборка и сборка

Алгоритм действий при разборке-сборке помпового оружия Бекас 12 выглядит следующим образом:

  • в первую очередь из помпового ружья вынимаются все заряды. Для этого необходимо отжать рычаг, расположенный над спуском, затем отвести назад цевье и извлечь из патронника боеприпас;
  • достав патрон, необходимо элеватор подать внутрь коробки ствола изделия Бекас 12, для чего цевье отводится максимально назад. Теперь из магазина можно извлечь все заряды;
  • закончив разрядку Бекас 12, выполняем контрольный спуск ударно-спускового механизма. Помповое ружье при этом должно быть направлено вверх;
  • теперь снимаем ствольную муфту, предварительно открутив на ней фигурную крепежную гайку;
  • цевье помпового изделия Бекас 12 отводим назад, чтобы разъединить личинку и казенник. Теперь можно отсоединять ствольную часть;
  • из коробки извлекаем УСМ, а из рамы затвора – тяговый фиксатор;
  • после этого достаем затворную раму;
  • заключительный этап разборки – снятие цевья и извлечение затвора.

Сбора помпового образца Бекас 12 выполняется строго в обратной последовательности. Если допустить ошибку, собрать оружие не получится.


Ружье Бекас 12м с пистолетной рукояткой

Разновидности

Среди помповых моделей имеются экземпляры, в которых возможна смена многих частей. Например, в изделии 12 РП 12 М есть возможность сменить приклад и ручку, подобрать одну из дульных насадок. Правда, встречаются модели, сохранившие свою модульность, но не отличающиеся достаточной вариативностью:

  • Бекас 16 – традиционная версия помпового ружья, для перезарядки которой приводится в движение цевье, скользящее под магазином по отдельной трубке. Калибр его 16 мм, магазин вместительный, на шесть зарядов, седьмой патрон размещается в канале ствола. Данный экземпляр выпускается в нескольких версиях: ствол 71.7 см + приклад, аналог длиной 57.2 см, рукоятка пистолетной формы + ствол 57.2 см. Известны версии для охоты, в которых оба варианта приклада и ствольная часть прилагаются в комплекте и могут в любое время легко меняться;
  • Бекас М – продолжение предыдущего образца, имеющее возможность под применение зарядов как 12-го, так и 16-го калибров. Принцип работы помпового Бекас М почти не изменен, но конструктивно помповое оружие немного изменилось, что оказало положительное влияние на кучность ведения огня и его дальность. Есть возможность для установки приклада или пистолетной ручки, в магазине помещается четыре заряда двух калибров – 12 х 70 либо 16 х 70 мм. Ударник надежно подпружинен, срабатывание предохранителя происходит с помощью механической кнопки;
  • 12 М авто – из самого названия становится понятно, что это модифицированная версия предыдущего помпового образца. Единственная особенность заключается в перезарядке, которая полностью перешла на автоматический режим за счет использования энергии, вырабатываемой газами. Недавно заводом была создана очередная версия модели, стреляющая патронами 12 х 76 мм;
  • 201 05 (ВПО 201 05) – помповый образец с полуавтоматической перезарядкой. В комплекте поставки идет пара стволом на 53.5 и 75 см. Первый имеет целик и мушку, а на более длинном добавлена вентилируемая планка. Предназначается под боеприпасы Магнум калибра 12 х 76 мм;
  • 201 М (ВПО 210 М) – еще одна полуавтоматическая помповая версия с измененным механизмом перезарядки, который стал проще, стабильней и удобней в обращении. Конструкция и функциональность не очень изменились от предыдущего образца, зато внешний вид стал более привлекательным: для изготовления приклада начали использовать ореховую древесину, формы его стали интересными и эргономичными. Коробка ствола имеет крепление Вивера под установку различных прицелов;
  • ВПО 202 04 и ВПО 202 07 – оба имеют длину ствольной части 53.5 см, только оружейный образец ВПО 202 07 может выпускаться на 75 см. Изделие ВПО 202 04 имеет полупистолетную рукоятку и ложе из ореха, в комплект входят пистолетная ручка и пара сменных насадок длиной 15 см. Для профессиональной версии ВПО 202 07 предусмотрен аналогичный набор ствольных сужений.


Бекас популярен среди охотников

Конструкция нового ружья “Бекас-12 М” (помпа, авто)

УСМ создан по курковому типу. Есть предохранитель, который активируется нажатием на кнопку в основании спусковой скобы. Два вида длинных стволов, длиною 20 мм и 750 мм. Прицел – стандартная планка. Короткие стволы – 535 мм и 630, прицеливание через целик и мушку. Длинный ствол, имеющий постоянное дульное сужение, обычно используют для охоты на различных животных. Короткие стволы предназначены в основном для гражданской самообороны, так как в таком варианте намного легче навскидку прицеливаться и вести стрельбу. Короткоствольные лимитированные версии 12М-С выпускаются для силовых структур.

Уход за ружьем

Несколько слов необходимо сказать о том, как ухаживать за Бекас 12. Начать следует с того, что помповые ружья Бекас 12 являются неприхотливыми, особого внимания не требуют, но основные процедуры проводить все же рекомендуется постоянно. Заключаются они в периодической чистке и смазывании помпового оружия Бекас 12. Для удобства разборки в комплекте имеются ключ и выколотки, чего вполне достаточно.

Правильно ухаживая за помповым образцом Бекас 12, вы надежно защитите себя от осечек и прочих проблем. Полная разборка и чистка Бекас 12 выполняется один раз в год.

Оружие: Наука и техника: Lenta.ru

Россия продаст Турции истребитель четвертого поколения Су-35 при условии покупки страной истребителя пятого поколения Су-57, сообщил Defense News на выставке Dubai Airshow 2019 директор по международному сотрудничеству «Ростеха» Виктор Кладов.

«Турция очень сосредоточена на приобретении современных аэрокосмических технологий. Они работают над собственным самолетом. Они хотят развивать свои самолеты, и у нас есть предварительные переговоры, касающиеся Су-35, при условии, что Турция планирует приобрести Су-57. Почему бы и нет? И непосредственный интерес возник после того, как США объявили об отмене планов по поставкам [Турции американского истребителя пятого поколения] F-35», — сказал менеджер.

Кладов отметил, что у России с Турцией никогда не было переговоров, затрагивающих исключительно вопрос продажи Су-57.

Отвечая на вопрос о содействии в создании Анкарой собственного истребителя пятого поколения TF-X, менеджер указал на то, что Москва могла бы помочь с двигательной установкой либо стать полноценным партнером. По мнению Кладова, для этого необходимо знать конкретные характеристики, предъявляемые Турцией к самолету, и «размер рынка».

Материалы по теме:

В ноябре на выставке Dubai Airshow 2019 Россия представила комплексы «Репеллент», «Сапсан-Бекас», «Рубеж-Автоматика», «Купол», «Луч» и «Пищаль», предназначенные для противодействия малоразмерным беспилотным летательным аппаратам (БПЛА).

Dubai Airshow 2019 проходит с 17 по 21 ноября в Дубае (ОАЭ).

Спустя некоторое время после публикации заметки Defense News изменило текстовую версию интервью с Кладовым. Вместо фразы «Они хотят развивать свои самолеты, и у нас есть предварительные переговоры, касающиеся Су-35, при условии, что Турция планирует приобрести Су-57» там появилось вот что: «[Турция планирует приобрести Су-57. «Ростех» также проводит предварительные переговоры с Турцией о покупке других самолетов, таких как Су-35, в случае приобретения Су-57]». При этом перед интервью появилась приписка «Эта история была обновлена для прояснения заявления Виктора Кладова из «Ростеха» касательно планов Турции по покупке самолетов».

Что происходит в России и в мире? Объясняем на нашем YouTube-канале. Подпишись!

Опытный разведчик-штурмовик ДАР-10А Бекас (ДАР-10Ф Бекас-2) (Болгария. 1941 / 1945 год)

В 1938 году командование Воздушных Войск подготавливает задание по разработке дивизионного разведывательного и штурмового самолета на базе итальянского двигателя «Альфа-Ромео 126 RC 34». Задание передано самолетной фабрике «Български Капрони» в Казанлаке и спустя 6 месяцев, когда оттуда поступают чертежи и макет прототипа самолета КБ-1, задание вручается и Государственной аэропланной мастерской в Божуриште. Несмотря на короткий срок разработки, коллектив конструкторов под руководством инженера Лазарова создает замечательный самолет — ДАР-10. Макет в масштабе 1:10 испытывается в аэродинамической трубе Авиационного испытательного института в Варшаве …
Испытания подтверждают правильность конструкторской идеи. Но строительство столь необходимой для ВВС машины задерживается в силу умышленно создаваемых бюрократической верхушкой препятствий. Инженер Цветан Лазаров — человек самостоятельных суждений, имеющий обыкновение выражать их открыто. Это, а также и то, что он, будучи студентом в Германии, участвовал в прогрессивных студенческих организациях, не приходится по вкусу находящимся у власти личностям, от которых в той или иной степени зависит решение проблем авиационной промышленности. Эти люди делают все возможное, чтобы взять на вооружение самолет КБ-11 «Фазан», выпущенный фабрикой «Български Капрони».

Несмотря ни на что, в июле 1941 года прототип ДАР-10А построен, и испытан в полете. Результаты превосходят ожидания и расчеты. Самолет оказался отличным для своего класса.

ДАР-10А — одномоторный, свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом и неубираемым шасси, целиком покрыт аэродинамическими обтекателями (лаптями). Экипаж находится в закрытой, хорошо остекленной кабине, обеспечивающей отличный обзор. Специальный люк открывается в задней части, через который наблюдатель может стрелять из пулемета, защищая хвостовую часть самолета. Линия самолета очищенная и приближает его по форме к истребителям. Крыло снабжено механизацией, которая улучшает его характеристики при взлете и посадке. На самолете имеется фотокамера «Лёшнер» с дистанционным управлением. Радиооборудование состоит из коротковолнового приемо-передатчика. Вооружение на ДАР-10А состоит из 20-миллиметровой синхронной пушки для стрельбы вперед, двух 7,92-миллиметровых пулеметов в крыльях и одного пулемета 7,92-миллиметрового для защиты хвостовой части. Предусмотрена и возможность для бомбардировки с горизонтального полета и при пикировании бомбами калибра 100 кг (4 шт.) и 250 кг (1 бомба под фюзеляжем). Самолет испытывает инж. Попганчев. Вместе с ним летел и конструктор инж. Цветан Лазаров. О качествах этой машины можно судить по краткому заключению видавшего виды летчика-испытателя: «Душка-самолет!»


В 1941 году проводится состязание между самолетом ДАР-10А и находящимся на вооружении в болгарской авиации истребителем AVIA B-534 «Доган». Штурмовик ДАР-10A побеждает истребитель. Несмотря на это, командование Воздушных Войск принимает на вооружение и заказывает серийное производство КБ-11 «Фазан», который уступает ДАР-10А.

Инж. Лазаров не впадает в отчаяние, ведет борьбу, доказывая преимущества своего самолета. Между тем, ДАР-10А часто совершает полеты между гор. Ловеч и Божуриште, выполняя роль связного самолета. И вот летом 1942 года во время одного из таких перелетов случается непоправимое. Глохнет двигатель и самолет совершает вынужденную посадку близ села Карлуково на ограниченной по размерам площадке. Кроме того был туман. В конце площадки налетает на скалу и разрушается. Погибают пилот капитан Стефанов и находящийся на борту в наблюдательской кабине военный врач. Комиссия, проводящая расследование, приходит к выводу, что самолет остался без горючего. Вероятнее всего, отказал бензиномер, а в предшествовавшие катастрофе дни, как показало расследование, самолет не заправлялся ни в Божуриште, ни в гор. Ловеч.

На базе ДАР-10А, но с использованием более мощного двигателя, инж. Лазаров разрабатывает и предлагает ВВС истребитель ДАР-11. Эта модель не принимается, и прототип не изготавливается, поскольку уже решено брать на вооружение новые серии Г-2 и Г-6 «Мессершмитта» Ме 109.

Самолет ДАР-10А — последний разработанный и построенный в Государственной аэропланной мастерской — Божуриште болгарский самолет. Осенью 1941 года ДАР-Божуриште прекращает свое существование.


Размах крыла, м 12.20
Длина, м 9.54
Площадь крыла, кв.м 22.20
Масса, кг
пустого самолета 1843
нормальная взлетная 2570
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo 126 RC34
Мощность, л.с. 1 х 780
Максимальная скорость , км/ч 410
Крейсерская скорость , км/ч 327
Практическая дальность, км 1170
Боевой радиус действия, км 300
Практический потолок, м 7250
Экипаж 2 человека
Вооружение: одна 20-мм пушка и три 7.92-мм пулемета и бомбовая нагрузка до 650 кг

**************************************************************************************************

В ответ «закулисным играм», преградивших путь к серийному производству «ДАР-10А», инж. Лазаров решает модернизировать самолет и сделать его по летным качествам и боевой мощи несравнимым с КБ-11 «Фазан». Некоторые авторы считают, что ДАР-10А и ДАР-10Ф — один и тот же самолет, оснащенный разными двигателями. В самом деле, для неопытного наблюдателя силуэты обоих самолетов как будто одинаковые. В действительности же оба самолета различаются в отношении аэродинамики, геометрии, механизации и вооружения.


В отличие от своего предшественника новый самолет имеет двигатель «Фиат А74 RC» — 14-цилиндровая двойная звезда с воздушным охлаждением. Это передает самолету более удлиненную форму, а его передней части — более обтекаемую форму. Под руководством авиаконструктора Йотова разработан обтекатель двигателя со створками и жалюзи для охлаждения. Прототипом кинематики этих устройств служат останки сбитого болгарскими истребителями В-17 «Летающая крепость», которые валяются на заводской свалке. В данном случае «Боинг» оказывает как бы косвенную помощь болгарскому самолетостроению.

ДАР-10Ф (буква «Ф» означает двигатель «Фиат», в то время как буква «А» означает «Альфа-Ромео») — многоцелевой самолет. Он мог использоваться для близкой разведки, штурмовых действий, бомбардировки с горизонтального полета, бомбардировки при пикировании и как истребитель транспортных и связных самолетов противника. Конструктивно он свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом с механизацией для взлета и посадки и воздушными тормозами для снижения скорости при отвесной бомбардировке. Шасси — неубираемые, полностью закрытые аэродинамичными обтекателями. Кабина для экипажа — обширная, хорошо остекленная, полностью закрытая. Две секции остекления скользят по рельсам назад для доступа до мест экипажа. Последняя секция приподнимается вверх и позволяет вести огонь в задней полусфере из сдвоенного пулемета. Сиденье наблюдателя — передвижное по рельсам в обширном пространстве сзади пилота. С помощью фиксаторов сиденье можно застопорить там, где это необходимо.

Крылья и хвостовые плоскости — деревянной конструкции. Обшиты фанерой, обклеены полотном и покрыты нитроцеллюлозным лаком.

Корпус — сварная ферма из бесшовных труб из легированной стали.

Обшивка — из дюралюминиевой жести и импрегнированного полотна, натянутого на профилирующие стрингеры и лонжероны.

Шасси — с гидравлическими амортизационными стойками, шинами низкого давления и обтекателями. Хвостовой костыль — с резиновым колесом. На основном шасси установлены гидравлические тормоза.

Вооружение ДАР-10Ф соответствует его предназначению. Под центральной частью корпуса предусмотрен бомбодержатель для одной бомбы в 250 кг. Под крыльями слева и справа — по два бомбодержателя для бомб по 50 кг. Под корпусом вместо 250-килограммовой бомбы может быть подвешена кассета с мелкокалибренными осколочными бомбами.


Сверху над двигателем монтированы две 20-мм синхронные пушки для стрельбы сквозь круг винта. В крыльях установлены два пулемета калибр 7,92-мм для стрельбы вдоль винтового круга. Того же калибра и сдвоенный пулемет наблюдателя для защиты хвоста. Специальный упор предохраняет хвост от простреливания при стрельбе назад. Сдвоенный пулемет расположен внутри корпуса и лишь при необходимости приводится в боевое положение: тем самым избегается нарушение аэродинамики кабины.

Разработка ДАР-10Ф осуществлена тем же коллективом, который создал и ДАР-10А. Сначала работа продвигается быстро, но впоследствии ряд обстоятельств в военно-политической обстановке в стране оказывает сдерживающее воздействие. Затем приходит 9 сентября 1944 года и начинается Отечественная война. Перед ДСФ-Ловеч выдвигаются иные задачи. Вопреки всему в марте 1945 года самолет готов. Облет совершают инж. Попганчев и инж. Лазаров. Но ДАР-10Ф уже безнадежно устарел. Наступает эра реактивной авиации и самолет инж. Лазарова, хотя и удачный, оказывается неперспективным в качестве боевой машины.

Спустя несколько лет, когда при Государственном политехническом институте в Софии создается кафедра по самолетостроению, возглавляемая профессором инженером Цветаном Лазаровым, самолет ДАР-10Ф перелетает в Софию, чтобы служить в качестве учебного пособия для студентов-самолетостроителей.

В иностранных (преимущественно английских) изданиях встречается утверждение, что были выпущены малые серии самолетов ДАР-10А и ДАР-10Ф, которые вместе с «Юнкерсами» Ю-87 были ударной силой болгарской штурмовой авиации.


Размах крыла, м 12.65
Длина, м 9.84
Площадь крыла, кв.м 22.90
Масса, кг
пустого самолета 2030
нормальная взлетная 2900
Тип двигателя 1 ПД Fiat A74RC38
Мощность, л.с. 1 х 960
Максимальная скорость , км/ч 454
Крейсерская скорость , км/ч 365
Практическая дальность, км 1400
Боевой радиус действия, км 500
Практический потолок, м 9000
Экипаж 2 человека
Вооружение: две 20-мм пушки и четыре 7.92-мм пулеметов и бомбовая нагрузка до 450 кг

Источник текста — http://www.airwar.ru

Sopwith Snipe

Sopwith Snipe был одноместный биплан-борецкий боец ​​Королевского ВВС (RAF), разработанный и построенный Sopwith Aviation Company во время Первой мировой войны и, возможно, был окончательным истребителем союзников к концу Первой мировой войны. Snipe должен был стать заменой Sopwith Camel. Производство Snipe началось в 1918 году, было заказано более 4500 экземпляров.Он начал поступать на вооружение в том же году, в последний год войны. Snipe служил в 4-й, 5-й и 8-й эскадрильях Австралийского летного корпуса. Конструкция Snipe обеспечивала гораздо лучший обзор для пилота в кабине, с ним было намного проще обращаться и он имел более высокую скороподъемность по сравнению с Camel, что позволяло ему сражаться с более новыми истребителями Германии на более равных условиях. Snipe был построен на основе роторного двигателя Bentley BR.2. Производство Snipe закончилось в 1919 году, было построено чуть менее 500 экземпляров.Snipe поступил на вооружение вовремя, чтобы принять участие в боевых действиях в войне, и зарекомендовал себя как мощный истребитель, выполняющий множество задач. 27 октября 1918 года канадский ас Уильям Баркер прославил Sopwith Snipe в одиночном бою с более чем 60 вражескими самолетами (сбив четыре), что принесло ему Крест Виктории. С 7 подтвержденными победами австралиец Элвин Кинг одержал больше побед с помощью Snipe, чем любой другой ас.

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 19 футов 2 в (5.84 м)
Wingspan: 31 Ft 1 в (9.47 m)
Высота: 9 футов 6 в (2,90 м)
Площадь крыла: 274 ft² (25,46 м²)
Пустой вес: 1,305 фунтов (590 кг)
Загруженный вес: 2,105 LB (955 кг)
PowerPlant: 1 × Bentley BR.2 Ротационный двигатель, (172 кВт)

производительность

Максимальная скорость: 121 миль в час (195 км / ч) при 10 000 футов (3,050 м)
Сервисный потолок: 20 000 футов (6,100 м)
Выносливость: 3 часа
Время на высоту: 9 мин. 25 сек до 10000 футов (3,050 м)

Вооружение

Оружие: 2 × 0.303-дюймовые (7,7 мм) пулеметы Vickers

 Для получения дополнительной информации об отдельных самолетах нажмите здесь.

Сопвит Снайп












 

Считавшийся многими лучшим истребителем союзников в конце Первой мировой войны, Sopwith 7F.1 Snipe был разработан Гербертом Смитом для замены стареющего Sopwith Camel. Изготовленный на заказ с мощным двигателем Bentley BR2 мощностью 230 л.с., Snipe был не намного быстрее, чем Camel, но на нем было легче летать, он обеспечивал лучший обзор из кабины и имел улучшенную скороподъемность.

27 октября 1918 года канадский ас Уильям Баркер прославил Sopwith Snipe в одиночном бою с более чем 60 вражескими самолетами, за что получил Крест Виктории.

Имея 7 подтвержденных побед, австралиец Элвин Кинг одержал больше побед с помощью снайпа, чем любой другой ас.

 
Технические характеристики Sopwith Snipe
Страна: Великобритания
Производитель: Авиакомпания Сопвит
Тип: Истребитель
Впервые введено: 1918
Номер постройки: 1 500
Двигатель(и): Бентли Б.R.2, 230 л.с.
Размах крыла: 31 фут 1 дюйм
Площадь крыла: 271 кв. фут
Длина: 19 футов 10 дюймов
Высота: 9 футов 6 дюймов
Пустой вес: 1312 фунтов
Вес брутто: 2020 фунтов
Максимальная скорость: 121 миля в час
Потолок: 19 500 футов
Выносливость: 3 часа
Экипаж: 1
Вооружение: 2 пулемета
 
Блоки снайперов Sopwith
Австралийский летный корпус: 4, 8
Королевские ВВС: 201, 208
Королевский летный корпус: 43, 87
 
 
 
Асы · Самолеты · Книги · Форум · Помощь · Ссылки · Медали · Поиск · Сегодня

Сопвит Снайп и Дракон — Музей Королевских ВВС

Серия блогов Sopwith завершается исследованием 7F.1 Снайп и дракон.

Sopwith 7F.1 Snipe

Поскольку 1917 год шел к концу и казалось, что война не закончится в этом или даже в следующем году, ведущие компании по производству истребителей начали работу над своими проектами для оснащения британских ВВС в 1919 году. British Nieuport произвела B.N.1; Boulton & Paul Bobolink и Austin Motors триплан Osprey, в то время как Sopwith решил радикально развить Camel в 7F.1, позже названный Snipe. Первоначальная конструкция представляла собой биплан с одним отсеком, в котором учитывалось улучшение обзора для пилота, и действительно, как писал Джек Брюс, именно эта деталь «делала 7F.Я больше всего улучшил Camel, с которого поле зрения пилота было, по меркам того времени, ужасным». [1] В качестве двигателя был выбран самый мощный на тот момент роторный двигатель Bentley B.R.1 мощностью 150 л.с. Фюзеляж был круглым в сечении, несомненно, для обеспечения некоторой обтекаемости, а весь самолет был несколько крупнее Camel.

Вторая конструкция, серийный номер B9963 и похожая на первую, была построена вокруг W.O. Новый 200-сильный двигатель Bentley B.R.2, а третий прототип, серийный B9964, остается неуловимым.Затем последовал четвертый прототип, серийный B9965, в который были внесены многочисленные небольшие изменения, в том числе модифицированное верхнее крыло и переработанный киль и руль направления, которые, как отметил Брюс, «выглядели не более адекватными, чем оригинал». Этот самолет дважды разбился во время испытаний, а после второго инцидента он был перестроен с двухсекционным крылом, возможно, для удовлетворения требований к высотному истребителю. Хотя эта роль не была выполнена, двухпролетное крыло осталось.

Показатели нового Sopwith в сравнительных испытаниях с конкурентами в Martlesham Heath не были выдающимися.Хотя Snipe был лучше Camel с точки зрения скорости и набора высоты, именно Nieuport BN1 обладал лучшими общими характеристиками. Командир звена Алек Огилви из технического отдела подготовил отчет с оценкой характеристик самолета в Мартлшем-Хит. В нем он написал:

«Эта машина сильно отстает от требований EF [Экспедиционный корпус] в отношении обеспечения оборудованием… Характеристики намного ниже требований… даже с недостатком 250 фунтов надлежащей нагрузки… Когда машина была испытана, ее летные качества были плохими, это сильная тенденция опускать нос на поворотах.Такелаж переделывается с целью преодоления этой беды. Эта машина в ее нынешнем виде совершенно непригодна для принятия в качестве типа. Sopwith вносит… изменения… но эту машину необходимо протестировать, прежде чем можно будет с уверенностью сказать, что ее летные качества будут достаточно улучшены. Никакого улучшения характеристик ожидать не следует… Ввиду продвинутого состояния всех четырех машин [Snipe, Bobolink, B.N.1 и Osprey] определенная вероятность того, что адекватное сравнение будет доступно к 15 марта 1918 г., и величина Учитывая влияние выбора на работу ВВС в течение столь длительного периода, настоятельно рекомендуется не принимать никаких решений до 15 марта 1918 года.Утверждается, что решение, не основанное на положительных испытаниях, вызовет большое раздражение у заинтересованных фирм и серьезно ослабит позиции Технического отдела по отношению к проектным фирмам в целом».

Тем не менее, как заметил Брюс, «Снайп был выбран по непонятной причине». Тем не менее, факторы, которые могли повлиять на решение, включали относительную простоту Snipe, возможности Sopwith для массового производства и логику перемещения лицензированных производителей с производства Camel на производство Snipe вместо того, чтобы приступать к совершенно новому самолету от другой компании.К тому времени и RFC, и RNAS были знакомы с конструкциями Sopwith, и все они находились на вооружении Strutter, Pup, Camel и Dolphin.

Это решение было принято за счет всех конкурирующих моделей, за исключением Martinsyde F.4 Buzzard, который формально не участвовал в конкурсе и должен был производиться в меньшем количестве. В конце концов, даже эти скромные амбиции так и не были реализованы из-за периодически возникающих проблем с подачей двигателей, а Martinsyde никогда не служил в Королевских ВВС в качестве истребителя (несколько F.3 использовались в качестве самолетов самообороны в конце 1918 года, а несколько Buzzard использовались в качестве высокоскоростных курьеров во время Парижской мирной конференции 1919 года).

Sopwith Snipe, серийный номер B9965, затем 11 марта отправился во Францию, где его испытали несколько служебных пилотов. Хотя комментарии в целом были положительными, критиковались неадекватные рули направления и тяжелые элероны, и были даны рекомендации по увеличению первых. К этому времени, однако, импульс, стоящий за Snipe, был неудержим, и 20 марта сразу же были размещены крупные контракты на 1700 самолетов.В конечном итоге запланировано производство 4500 самолетов.

Следующий прототип, серийный номер B9666, провел много времени в Мартлшем-Хит, где подробно решались серьезные проблемы с управлением этого типа. Однако неотложные производственные потребности означали, что первые Snipes поступили на вооружение RAF, все еще оснащенные простыми элеронами и сбалансированным рулем направления, который был лишь немного больше, чем у прототипов. В конце концов, в ходе опытно-конструкторских работ над серийным B9666 были созданы сбалансированные по массе руль направления и элероны, которые устанавливались на более поздние серийные самолеты.

Попытка создать вариант дальнего эскортного истребителя для бомбардировщиков Независимых сил, Snipe 7F.1A, оказалась полностью безуспешной из-за конструктивных ограничений, которые сделали бы самолет непригодным для любых полетов.

Единственными подразделениями, участвовавшими в боевых действиях со Snipe, были 43-я и 4-я (AFC) эскадрильи в октябре и начале ноября 1918 года, и, хотя австралийцы добились определенного успеха с этим типом, это бой майора Баркера, сражавшийся 27 октября, когда он был прикреплен к 201-я эскадрилья, которой больше всего запомнилась военная служба Снайпа.

Несмотря на это и выбор Snipe в качестве стандартного истребителя послевоенных RAF, хорошо помнить слова покойного Джека Брюса о самолете:

«Возможно, Snipe повезло, что он поступил на боевую службу так поздно во время войны, что немецкие Jagdgeschwader столкнулись с трудностями в эксплуатации, а немецкая промышленность не могла производить новые типы в любом количестве. С практической точки зрения Snipe не сильно отличался от Camel, несмотря на длительный период разработки, однако в послевоенный период его предпочли несравненно превосходящему Martinsyde Buzzard в качестве стандартного одноместного самолета Королевских ВВС. сидячий истребитель.[2]

Хотя замена Snipe на Gloster Grebe и Armstrong Whitworth Siskin в истребительных эскадрильях RAF началась в 1924 году, Snipes оставался в составе некоторых учебных частей до 1927 года, и для этой роли, по крайней мере, 40 планеров были переоборудованы в двухместные для обеспечения двойного обучения.

Майор Оливер Стюарт, описывая Snipe в 1920-х годах, вспоминал: «Он был более мощным и имел лучшие всесторонние характеристики, но у него не было молниеносного маневра Camel.Превратиться из Camel в Snipe было все равно, что превратиться из восьмисильного спортивного автомобиля в восьмитонный грузовик…»

Сопвитский дракон

В 1917 году Грэнвилл Брэдшоу из ABC Motors разработал новый радиальный двигатель, относительную редкость в то время, который, как считалось, развивал 340 л.с. при весе всего 600 фунтов и позже был назван Dragonfly. Впечатленный соответствующим образом, вскоре поступили крупные государственные заказы и начались поиски подходящих самолетов.

Среди наиболее примечательных из них был Sopwith Dragon, созданный на основе шестого прототипа Snipe и модифицированный для установки двигателя Dragonfly I. Помимо изменения установки двигателя, наиболее очевидным отличием было удлинение фюзеляжа на 22 дюйма, чтобы компенсировать дополнительный вес нового двигателя. Общий заказ RAF на Dragon в конечном итоге составил около 330 планеров.

Однако по мере продвижения работ над Dragon и другими летательными аппаратами стало понятно, что Dragonfly не является полностью надежным.Двигатель страдал от хронического перегрева и, к сожалению, был разработан для обеспечения максимальной мощности на частоте крутильного резонанса собственного коленчатого вала, что вызывало разрушительную вибрацию. Он не выдавал ожидаемой выходной мощности, и при этом было невозможно запустить двигатель более нескольких часов без перерыва, прежде чем потребуется капитальный ремонт; эти недостатки явно исключали его использование в военных самолетах. Тем не менее, были размещены огромные заказы на Dragonfly и были предприняты большие усилия, чтобы исправить проблемы с двигателем, что привело к перепроектированию Dragonfly 1A.Увы, эти усилия ни к чему не привели, и война закончилась задолго до того, как работа была окончательно прекращена. Был построен второй Sopwith Dragon, на котором был установлен Dragonfly 1A. Короткая программа испытаний была начата в 1919 году, но из-за продолжающихся проблем с двигателем, отмеченных выше, и конца войны от нее быстро отказались. Несмотря на это, Sopwith построила 200 планеров Dragon, и самолет не был окончательно объявлен устаревшим до 1923 года. Стоит отметить, что большое количество новых британских самолетов было спроектировано вокруг двигателя, и почти все они были списаны после перемирия.[3]

Несмотря на этот далеко не звездный код истории Sopwith, следует помнить, что в период с 1915 по 1918 год компания выпустила несколько отличных моделей, без которых RFC и RNAS оказались бы в явно невыгодном положении. Примечательно, что Pup стал первым настоящим «чистокровным» истребителем для RFC и RNAS, Camel стал важным дополнением на нескольких фронтах с середины 1917 года до конца войны, а Dolphin благодаря своим прекрасным летным качествам и мощному двигателю. , оказался одним из лучших бойцов того периода.

Как и другие авиационные компании, в конце войны Sopwith боролась за выживание. Попытки выйти на гражданский рынок не увенчались успехом, как и самолет, предназначенный для участия в трансатлантических гонках Daily Mail в 1919 году. Компания была вынуждена объявить о банкротстве в 1920 году, но вскоре после этого была возрождена, когда Томас Сопвит и Гарри Хоукер приобрели активы для от HG Hawker Engineering. Компания продолжала производить такие классические модели, как серия Hart, Hurricane, Typhoon, Tempest и Hunter.После серии слияний торговая марка Hawker, которая теперь является частью группы Hawker-Siddeley, окончательно исчезла в 1963 году.

Ссылки:
[1] Брюс, Самолеты Королевского летного корпуса, с. 546.
[2] Брюс, Самолеты Королевского летного корпуса, с. 549.
[3] Siddeley Siskin, предназначенный для установки Dragonfly, был переработан, чтобы стать Armstrong-Whitworth Siskin, оснащенным собственным двигателем Jaguar. Nieuport Nighthawk, спроектированный на основе Dragonfly, действительно имел ограниченное обслуживание, оснащенный двигателями Jupiter или Jaguar.

Сопвит Снайп

По Википедия,
бесплатная энциклопедия,

http://en.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Snipe

Sopwith 7F.1 Snipe — британский одноместный истребитель-биплан Королевских ВВС (RAF). Он был спроектирован и построен компанией Sopwith Aviation во время Первой мировой войны.

Дизайн и разработка

В начале 1917 года Герберт Смит, главный конструктор компании «Сопвит», приступил к разработке истребителя, призванного заменить самый известный самолет «Сопвит» — весьма успешный «Сопвит Кэмел».

Prototype Snipes имел ряд мелких технических проблем. В частности, максимальная скорость изначально была намного ниже ожидаемой. Фактически, Snipe никогда не был быстрым самолетом, даже для своего времени.

Конструкция Snipe была несколько тяжелее, но гораздо прочнее, чем у более ранних истребителей Sopwith.Хотя это и не был быстрый самолет для 1918 года, он был очень маневренным, и им было гораздо легче управлять, чем Camel, с лучшим обзором из кабины, особенно вперед и вверх. У Snipe также была превосходная скороподъемность и гораздо лучшие высотные характеристики по сравнению со своим предшественником, что позволяло ему сражаться с более новыми истребителями Германии на более равных условиях. Дальнейшие модификации Бекаса были внесены во время войны и после войны. Snipe был построен на основе двигателя Bentley BR2 — последнего роторного двигателя, использовавшегося Королевскими ВВС.Он имел максимальную скорость 121 час в час на высоте 10 000 футов по сравнению со скоростью 115 миль в час (185 км/ч) у Camel на той же высоте и выносливостью в течение трех часов. Его стационарное вооружение состояло из двух пулеметов Vickers калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) в капоте, а также он мог нести до четырех 25-фунтовых (11 кг) бомб для наземных атак, идентичных вооружению Camel. Конструкция позволяла установить одну пушку Льюиса на центральную секцию, как и на Dolphin, — на случай, если она не будет установлена ​​​​на серийных самолетах.

The Snipe начали производить в 1918 году, было заказано более 4500 экземпляров. Производство закончилось в 1919 году, было построено чуть менее 500 экземпляров, остальные были прекращены в связи с окончанием войны. Был только один вариант, Snipe I , но производство производилось несколькими компаниями, включая Sopwith, Boulton & Paul Ltd, Coventry Ordnance Works, D. Napier & Son, Nieuport и Rushton Proctor & Co Ltd.

.

Два самолета были модернизированы радиальным двигателем ABC Dragonfly мощностью 320 л.с. (239 кВт), и они были запущены в производство как Sopwith Dragon.Бронированная версия поступила в производство как Sopwith Salamander.

История операций

Сопвит Снайп

В марте 1918 года образец был успешно оценен Складом снабжения самолетов № 1 (ASD № 1). Лейтенант Л. Н. Холлингхерст (впоследствии ас в Sopwith Dolphins и главный маршал авиации) поднялся на высоту 24 000 футов за 45 минут.

Новый истребитель отправился во Францию ​​в составе 43-й эскадрильи в сентябре 1918 года.Snipe также служил в 4-й эскадрилье Австралийского летного корпуса (AFC) с октября 1918 г. и в 208-й эскадрилье RAF, преобразованной из Camels в ноябре, слишком поздно, чтобы Snipes могли принять участие в боевых действиях.

Канадские ВВС (CAF) эксплуатировали Snipe после войны, но его производство было прекращено в 1923 году, за год до формирования Королевских ВВС Канады (RCAF).

Бекас оказался сильным бойцом, несмотря на свое недолгое участие в войне, выполняя множество обязанностей.

Один из самых известных инцидентов, в котором был замешан Бекас, произошел 27 октября 1918 года, когда канадский майор Уильям Г.Баркер из 201-й эскадрильи RAF пролетел над Форе-де-Мормален во Франции. Бекас Баркера (№ E8102 ) был взят с ним для личной оценки в связи с его обязанностями по обучению в Великобритании и, следовательно, в оперативном отношении был «разовым». Столкновение с вражеским самолетом произошло в конце двухнедельной командировки, чтобы обновить свой боевой опыт, когда Баркер возвращался в Великобританию. Во время своей последней операции над полями сражений во Франции майор Баркер атаковал двухместный немецкий самолет и быстро сбил его.Однако вскоре на Баркера напал Fokker D.VII, который после некоторого сопротивления был сбит канадцем. Сам Баркер впоследствии был атакован группой из примерно 60 D.VII, самолетов, которые многие считают лучшим немецким истребителем Первой мировой войны. В бою Баркер был трижды ранен, каждый раз на мгновение теряя сознание. За последовавшей схваткой наблюдали сотни тысяч солдат союзников. В окончательном боевом отчете об инциденте (не написанном Баркером из-за его травм) перечислены претензии по трем вражеским самолетам (хотя четыре упоминаются в цитате о его Кресте Виктории).Баркеру удалось благополучно вернуться к британским позициям, где он разбил свой «Снайп».

За свою короткую боевую историю во время войны «Снайп» ​​одержал значительное количество боевых побед. В 1919 году Бекас также принимал участие в интервенции союзников на стороне белогвардейцев во время Гражданской войны в России против большевиков. Небольшое количество снайперов RAF было фактически захвачено большевиками и поставлено на службу.

Выбранный в качестве стандартного послевоенного одноместного истребителя Королевских ВВС, последние Снайпы были списаны этой службой в 1926 году.

Операторы

Австралия
Канада
Великобритания

Технические характеристики (Snipe)

Данные из

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 19 футов 2 дюйма (5,84 м)
  • Размах крыла: 31 фут 1 дюйм (9,47 м)
  • Высота: 9 футов 6 дюймов (2,90 м)
  • Площадь крыла: 274 фута² (25.46 м²)
  • Вес пустого: 1305 фунтов (590 кг)
  • Масса в снаряженном состоянии: 955 кг (2105 фунтов)
  • Силовая установка: 1 роторный двигатель Bentley BR2, 230 л.с. (172 кВт)

Производительность

Вооружение

См. также

Сопутствующая разработка

Связанные списки

Внешние ссылки

Текст из Википедии доступен по лицензии Creative Commons Attribution/Share-Alike; могут применяться дополнительные условия.

Опубликовано – июль 2009 г.


Ассоциация 158-й эскадрильи — Сопвит

Информационный бюллетень Sopwith Salamander

Сопвит Саламандра

158-я эскадрилья RAF была первоначально сформирована в конце Первой мировой войны 4 сентября 1918 года. Эскадрилья базировалась в RAF Upper Hayford в Оксфордшире. Первоначально эскадрилья должна была быть снабжена и оснащена самолетами Sopwith Snipe в мае 1918 года, однако это было отложено, и Snipes планировалось заменить штурмовиками Sopwith Salamander.«Саламандра» была бронированной версией «Снайпа». Первая мировая война закончилась до того, как 158 самолетов поступили на боевую службу, и 20 ноября 1918 года эскадрилья была расформирована. Записи скудны, и неясно, доставлялись ли когда-либо Саламандры в эскадрилью. Биллу Чорли удалось разыскать одного ветерана эскадрильи тех первых дней, младшего лейтенанта Р.Е. Уокер. Чорли взял интервью у Уокера для его книги об истории 158 «In Brave Company». Уокер рассказал, что его обучение в эскадрилье проводилось на Sopwith Pups, а не на Salamanders.

Технические характеристики и данные самолета

Ролл: Штурмовик, одномоторный, одноместный, биплан

Производитель: Sopwith Aviation Company

Экипаж: 1

Силовая установка: 1x Bentley BR2 9-цилиндровый роторно-поршневой двигатель с воздушным охлаждением. 230 л.с.

Размеры

Размах крыла: 31 фут 2,6 дюйма

Площадь крыла: 272 кв. фута

Длина: 19 футов 6 дюймов

Высота: 9 футов 4 дюйма

Гири

Пустой: 1844 фунта

Максимальный вес с полной загрузкой: 2512 фунтов

Производительность:

Рабочий потолок при максимальном весе: 13 000 футов

Максимальная скорость: 125 миль в час

Выносливость: 1 час 30 мин.

Время набора высоты: 6 500 футов — 9 минут, 10 000 футов — 17 минут

Вооружение

Оружие: 2 пулемета Vickers калибра .303 — боезапас 2000 патронов

Бомбовая нагрузка: 4 бомбы по 25 фунтов

Служба в 158-й эскадрилье RAF

Первая мировая война закончилась, и 158-я эскадрилья была расформирована до того, как эскадрилья была развернута, и ни один из этих типов самолетов никогда не участвовал в боевых действиях со 158-й эскадрильей.

Для получения дополнительной информации о Sopwith Snipe и Sopwith Salamander см.:

Веб-сайты

Википедия — Сопвит Саламндер

Википедия — Сопвит Снайп

Верблюд Сопвит

Прототип был оснащен роторным двигателем Clerget 9Z мощностью 110 л.В серийных моделях 1 использовался Clerget 9B мощностью 130 л.с. или Bentley Rotary 150 л.с. (BR1). 13 Из-за тяжелого хвоста Верблюд мог глохнуть и вращаться без мощности. Другими использовавшимися двигателями были Le Rhone 14 мощностью 110 л.с. или Gnome Monosoupape мощностью 110 л.с. 15 Gnome Monosoupape считался менее надежным двигателем из-за его работы с одним клапаном, а Le Rhone мощностью 110 л.с. фактически производил 130 л.с. 16 Самым мощным двигателем, использовавшимся в Camel (c/n B3891), был французский Le Rhone 9R мощностью 170 л.с. С более мощными двигателями Camel смог подняться на высоту 10 000 футов менее чем за десять минут.

К концу июля 1917 года первые поставки RFC были произведены в 70-ю эскадрилью, а к концу года RNAS № 6 была полностью укомплектована — в конце года было поставлено в общей сложности 1325 верблюдов. 17 143 Верблюды были закуплены американским экспедиционным корпусом, но они были оснащены менее надежными двигателями Gnome Monosoupape.

С июля 1917 года, когда он попал на фронт, до заключения перемирия на счету Camel было не менее 1294 побед — больше, чем у любого другого самолета в Первой мировой войне. участвовал в наступательном патрулировании и наземных обстрелах. Верблюд также служил легким бомбардировщиком, и в ходе одной операции 28-я и 70-я эскадрильи бомбили аэродром Румбеке двадцатью двумя 25-фунтовыми бомбами.

Версия Camel для Королевского флота называлась 2F.1, который имел немного меньший размах крыла. Пушка Виккерса правого борта была заменена пушкой Льюиса, расположенной под углом вверх, стреляющей через вырез в центроплане. Было построено 340 верблюдов 2F.1, но они не вступали в строй до 1918 года. 2F.1 также использовался как пикирующий бомбардировщик с двумя 50-фунтовыми бомбами под фюзеляжем. Верблюды служили на пяти авианосцах, двух линкорах и двадцати шести крейсерах. Последний Zeppelin (L 53), сбитый на войне, был Camel, пилотируемый лейтенантом Калли 10 августа 1918 года. 19

Верблюд недолго оставался на послевоенной службе в Королевских ВВС и был заменен на Sopwith Snipe. Тем не менее, он продолжал находиться на вооружении бельгийской военной авиации, ВВС Канады, Королевской военно-морской авиации Греции, ВВС Польши и ВМС США. Всего было заказано 5490 верблюдов, но фактическое количество поставленных самолетов не установлено.

Age of Aces Books » Сопвит Снайп

Юджин М.Франдзен рисовал обложки Sky Fighters с момента его первого выпуска в 1932 году до тех пор, пока он не ушел от целлюлозы в 1939 году. На этом этапе тиража обложки были больше о самолетах, изображенных на обложке, чем об изображенной истории. На обложке за май 1934 года Франдзен представил Sopwith Snipe и Halberstadt C-4!

НА обложке этого месяца показаны два типа кораблей: Sopwith Snipe и Halberstadt C-4.

Снайпер Sopwith Snipe многие считали лучшей работой компании Sopwith.«Снайп» ​​1918 года систематически и точно сбивал немцев с неба. За четыре дня на одну эскадрилью «Снайпов» приходилось тридцать шесть самолетов противника. Только за один день они разбили тринадцать.

Майор Баркер из Канады совершил выдающийся подвиг в своей карьере, стреляя из снайперов. Атакованный пятьюдесятью самолетами Boche, он дал отпор, сбил четыре и выжил, чтобы рассказать об этом. Он отдал должное своему Снайпу.

Halberstadt C-4 был хорошим универсальным истребителем-разведчиком.Его громоздкая передняя часть фюзеляжа и тонкая, сужающаяся короткая часть позади кабин придавали ему тяжелый нос. Несмотря на свои неуклюжие пропорции, он обладал хорошими летными характеристиками и был надежным кораблем, когда не выходил за рамки своего класса.

Одним из развлечений, которым предавались отступающие немцы в 1918 году, были взрывы мостов, по которым они переходили. И одна из лучших мелочей, которую сделали наши трудолюбивые инженеры, — это снесли понтонные мосты, чтобы заменить их.

Конечно, тогда бошские артиллеристы вылезли из своих блиндажей и выпалили несколько тонн снарядов в стальных гильзах, которые, если их правильно направить, имели скверную привычку разрушать саперную плавучую дорогу.Теперь наблюдатели в двухместных автомобилях должны были направлять этот разрушительный огонь по радио. Их обычно охраняли несколько летающих сверху разведывательных плино, способных дать даже бой любому, кто попросит поспорить.

Небольшая путаница такого рода происходит на картинке на обложке. Halberstadt заметил понтонный мост. Он получает свою беспроводную связь. Немецкие артиллеристы начинают пристреливать свои снаряды. Вверху — его прикрывающие самолеты «Фоккеры». Не успел немецкий наблюдатель разогреть свой ключ с точками-тире, как два Сопвита Снайпа спикировали на «Фоккеры» и сбили двоих из них.Один Фоккер остался. Один Снайп двинулся за ним, а другой Снайп прорвался к Хальберштадту.

Немец натянул антенну и снял передок с орудия «Парабеллум». Он дал сигнал своему пилоту пробиться к выходу. Наверху он увидел спускавшийся ему на помощь одинокий «Фоккер».

«Снайп» ​​взревел на двухместном автомобиле, паля из пушек. Пилот Хальберштадта перевернул свой корабль вверх и вниз. Его стрелок, готовый к этому маневру, нажал на курок, когда самолет завелся.Он продолжал болтать, пока «Хальберштадт» начал переворачиваться на спину. Он надеялся поймать «Снайпа» своей дугой обстрела.

Twin Vickers брыкаются в своих ездовых животных на Snipe; Парабеллум вибрирует в руках немецкого наблюдателя. Три струи свинца разрезают воздух, пробивая ткань, рикошетя от металлических частей.

Пикирующий Фоккер внезапно распадается в воздухе. Немецкий снаряд, преследующий понтонный мост, попадает в его корабль и взрывается; разносит корабль на куски.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта