Боинг 737 устройство самолета: Строение самолета боинг 737 (43 фото)

Boeing 737 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 737-130 (1975 год). Фото: Arno Janssen | Airliners.net

Boeing 737 – один из самых популярных самолетов в истории мировой авиации. Боинг 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1200 самолётов, и каждые 5 секунд где-то в мире взлетает один 737. Этот лайнер был разработан в 1965 году, и с тех пор постоянно модернизируется в соответствии с требованиями времени. По сути Boeing 737 — общее название для более десяти типов воздушных судов.

 

История создания

В кабине пилотов

Первый полёт

Серия 737 Original

Серия 737 Classic

Серия 737 Next Generation

Серия 737 MAX

Самолеты Boeing 737

Военные модификации

 

История

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли самолёты BAC 1-11 и DC-9.

В этой борьбе Boeing первоначально был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Отдел продаж и маркетинга Boeing прогнозировал спрос на новый самолёт в 600 единиц. Чтобы ускорить процесс разработки, были заимствованы технологии, применяемые на Boeing 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Boeing 737 с фюзеляжами этих самолётов), однако на статических испытаниях с 95-процентной нагрузкой, крыло было повреждено, выявив недостаток этой конструкции.

После перепроектировки появилось новое, более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.

В феврале 1965 года было объявлено о завершении этапа формирования конструкции нового лайнера. В процессе разработки Boeing 737 «подрос» от изначально планируемого 60-местного лайнера до самолёта с пассажировместимостью до 103 мест. При этом сохранились и «фамильные» черты в виде общности конструкции с Boeing 727. Boeing 737 унаследовал от Boeing 727 элероны с приводом от двойной гидросистемы, руль направления и руль высоты, предкрылок и щитки Крюгера. От Boeing 707 была взята двойная электрическая система установки угла стабилизатора с ручным резервированием.

Увеличение пассажировместимости лайнера с изначальных 60 мест произошло под влиянием авиакомпании Lufthansa, ставшей первым заказчиком нового самолёта. 19 февраля 1965 года Lufthansa подписала заказ на 22 Boeing 737—100. О начале серийного производства нового лайнера было объявлено 22 февраля 1965 года. Вскоре, 15 апреля 1965 года, авиакомпания United Airlines разместила свой заказ на 40 самолетов Boeing 737—200.

Торжественная церемония по поводу окончания сборки первого самолета состоялась 17 января 1967 года.

В кабине пилотов

Картину успешного продвижения Boeing 737 портил один вопрос «политического» характера, поднимавшийся профсоюзами пилотов и другими организациями, настаивавшими на том, что такой самолет должен управляться экипажем из трех пилотов или двух пилотов и бортинженера. Такая постановка вопроса была, конечно, невыгодна авиакомпаниям, но, кроме того, малоприменима для самого самолета Boeing 737, ведь его кабина пилотов изначально проектировалась под экипаж из двух человек, а для дополнительного члена экипажа в кабине имелось лишь откидное кресло.

Осенью 1965 года полноразмерный макет кабины пилотов Boeing 737 был показан представителям ассоциации пилотов авиалиний (ALPA — Air Lines Pilots Association) и федерального управления гражданской авиации (FAA — Federal Aviation Administration). Конечно, специалисты FAA не могли принять никакого решения, касающегося сертификации, на основе только простого макета, лишенного каких-либо рабочих функций. Зато пилоты United Airlines очень быстро дали знать о своём несогласии с показанной макетом концепцией двучленного экипажа.

Кабина Boeing 737-200 днем и ночью

Спустя год, для испытания распределения рабочей нагрузки на экипаж, был использован уже динамический макет кабины. И снова группа пилотов United Airlines приняла решение в пользу экипажа из трёх пилотов.

В ноябре 1966 г. прошло собрание руководителей ALPA, посвящённое принятию резолюции, требующей управления самолётом Boeing 737 в любых условиях экипажем только из трёх пилотов.

За месяц до этого в Boeing начались ежегодные переговоры с United Airlines относительно закупок самолёта, и вопрос с количеством членов экипажа 737 вскоре стал главным. Однако, в это же время Boeing получила от FAA письменное уведомление о том, что FAA предварительно разрешает использование на самолёте экипажа из двух человек, с принятием окончательного решения по результатам программы лётных испытаний. Очевидно, что до завершения этих споров ситуация, складывавшаяся вокруг Boeing 737, отпугивала многих потенциальных заказчиков. Зато это, в особенности, помогло компании Douglas поднять продажи своих стандартных и удлинённых вариантов DC-9 нескольким небольшим американским региональным авиакомпаниям.

Первый полёт

Boeing 737-100 во время первого полета

В январе 1967 года первый прототип самолёта Boeing 737, получивший регистрационный номер N73700, был подготовлен к первому полёту и последующей программе лётных испытаний и сертификации.

8 апреля 1967 года, спустя год после получения первой сотни заказов на новый лайнер, состоялось первое пробное руление самолёта. На следующий день, 9 апреля 1967 года в 13 часов 15 минут, на аэродроме Boeing Field состоялся первый полет самолета Boeing 737—100 с бортовым номером N73700. Командиром первого экипажа был Брайан Вайгл (Brien Wygle), помощник директора по летной эксплуатации. Вторым пилотом стал Лью Вэллик (Lew Wallick) -старший летчик-испытатель компании Boeing.

Первый полет продлился два с половиной часа.

8 августа 1967 года поднялся в небо первый Boeing 737—200, предназначавшийся авиакомпании United Airlines, однако, как и первые пять построенных самолетов, до передачи заказчику он сразу же присоединился к программе летных испытаний и сертификации.

Вместе с первым N73700 они налетали более 1300 часов летных испытаний, включая, впервые в сертификационной программе, выполнение заходов на посадку в метеоусловиях, соответствующих второй категории ИКАО (CAT II).

Следующий построенный самолет вообще был принесен в жертву программе испытаний. Самолет No3 никогда не поднимался в небо, а предназначался для испытаний на вибрационную устойчивость и разрушающие перегрузки, в результате которых доказал прочность конструкции Boeing 737 и точность инженерных расчетов.

В 1967 году количество заказанных самолётов достигло 141 единицы.

 

В декабре 1967 года оба типа Boeing 737—100 и −200 одновременно получили сертификаты типа и были готовы для эксплуатации в авиакомпаниях. Первые построенные самолеты, участвовавшие в программе испытаний, были, наконец, переданы своим новым владельцам для переучивания и подготовки экипажей. Огромный объём проведенной программы испытаний можно оценить по количеству изменений, внесенных в конструкцию самолета на основе полученных данных.

Например, изначально Boeing 737 оснащался механизмом реверса тяги со створками, как на Boeing 727. Однако, в процессе испытаний такой механизм в конфигурации Boeing 737 оказался малоэффективным, и для его замены был разработан и испытан другой тип дефлектора. На первых построенных самолетах старый тип реверса заменили на новый, ставший с тех пор стандартным.

Для закрытия ниши основных стоек шасси после их уборки или выпуска изначально предполагалось использовать специальные створки, накачиваемые для закрытия ниши давлением от пневмосистемы. После испытаний на прототипе от таких створок отказались.

Более серьезной проблемой, выявленной в ходе испытаний, оказалось повышенное лобовое сопротивление, превышавшее расчетные значения особенно сильно на крейсерском режиме полета. Фактически, сопротивление оказалось на 5 % больше ожидаемого, что приводило к потере скорости полета в 55 км/ч. К счастью, значение подъемной силы тоже оказалось превосходящим расчетное, а наличие более мощных двигателей JT8D-9 с ограниченной тягой позволило даже увеличить эксплуатационную массу самолета.

Благодаря этому удалось достичь всех заявленных характеристик самолета. Однако для долгосрочного решения проблемы была начата серия испытаний в аэродинамической трубе. Спустя десять месяцев эти испытания привели к аэродинамическим изменениям в конструкции уже серийных самолетов, а для модернизации уже выпущенных за этот период и эксплуатируемых машин предназначались специальные комплекты для доработки.

Конструкция

После передачи первого серийного самолета заказчику работа над прототипом N73700 переключилась на разработку изменений конструкции, которые позволили бы эксплуатировать Boeing 737 на взлётно-посадочных полосах (ВПП), не имеющих прочного искусственного покрытия.

Изменения коснулись механизации крыла, была улучшена тормозная система и установлены пневматики шин с низким давлением. Кроме того, для защиты нижней части фюзеляжа и воздухозаборников двигателей от повреждения камнями и прочими посторонними предметами были установлены специальные дефлекторы.

Сертификация использования самолета на гравийных ВПП была намечена FAA на февраль 1969 года. В апреле и мае прототип N73700 успешно продемонстрировал представителям авиакомпаний и правительственного агентства свои способности по работе с ВПП без жесткого покрытия. В таких возможностях самолета были, в особенности, заинтересованы такие авиакомпании, как Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western.

Эти перевозчики уже планировали использовать свои Boeing 737 для полетов в небольшие отдаленные населенные пункты своих обширных маршрутных сетей Аляски и северной Канады, где зачастую инфраструктура аэропортов была минимальной, а ВПП не имели прочного покрытия.

Способность Boeing 737 выполнять рейсы в далекие малонаселенные районы стала одним из его неоспоримых преимуществ.

Изначально окончательная сборка Boeing 737 осуществлялась на новом заводе в Boeing Field, неподалеку от Сиэтла. Крыло и фюзеляж самолета производились на уже существовавшем Заводе № 2 (Plant 2). Хвостовая часть собиралась на заводе Boeing в городе Вичита (Wichita). Большая часть производства других частей конструкции Boeing 737, например шасси и почти всех элементов интерьера салона, была передана сторонним подрядчикам.

В 1967 г. завод в Вичита стал ответственным за сборку фюзеляжей для всех моделей 737. После сборки готовые фюзеляжи по железной дороге перевозились уже на сборочную линию. Кстати, такой практики придерживаются и по сей день.

В 1970 году, после крупной реорганизации в компании по причине финансовых проблем, вся деятельность по окончательной сборке самолетов была переведена немного южнее — на завод Boeing в Рентоне (Renton). К этому времени был уже построен 271 Boeing 737.

Модификации -100 и -200 узнаваемы благодаря сигарообразной гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На первых моделях Boeing 737 использовались двигатели Pratt and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.

Заказчикам было поставлено всего лишь 30 самолётов модификации 737-100.

737-200

Boeing 737-200 с удлинённым фюзеляжем стал гораздо более популярным и производился до 1988 года. Первым заказчиком этой модификации стала американская авиакомпания United Airlines. После выпуска 135 самолётов Boeing разработал принципиально новый, более эффективный механизм реверса, но такое усовершенствование обошлось Боингу в 24 миллиона долларов.

 

В начале 1980-х Boeing 737 подвергся первой серьёзной реконструкции. Самым большим изменением стало использование двигателей CFM International CFM56 вместо JT8D. CFM56 — турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Он значительно больше в диаметре, поэтому был подвешен под крылом на пилонах, а от принципа встроенного двигателя отказались. Но маленький клиренс самолёта (черта, заимствованная у Boeing 707) в этом случае создавал проблему, поэтому было решено агрегаты, расположенные обычно cнизу двигателя, разместить по бокам от секции компрессора. С этим связана необычная «расплющенность» гондолы. В то же время, кабина 737 была усовершенствована до уровня Boeing 757 и 767. Первая модель самолётов новой серии Classic — 737-300 была введена в эксплуатацию в 1984 году.

В дальнейшем это поколение пополнилось самолётами 737-400 и 737-500.

К 90-м годам Boeing 737 уступил технологическое превосходство А320. В 1993 была запущена программа 737 NG (Next Generation).

 

Серия 737NG включает в себя серии 737-600, -700, -800 и -900, заметно отличающиеся от первых самолётов семейства. 737NG — это полностью новая серия, имеющая, за исключением конструкции фюзеляжа, мало общего с первыми моделями Boeing 737. Главными изменениями стали новое крыло, новая авионика, усовершенствованные двигатели.

На NG была установлена так называемая «стеклянная кабина» (Glass Cockpit) — оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах.

Вместо привычных стрелочных индикаторов («будильников») — аналоговых приборов, впервые были широко применены цифровые системы контроля и управления полётом. Большая часть этих систем была заимствована с Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (Winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики. Появилась возможность установки винглетов и на самолёты, изначально ими не оснащённые, в том числе ранних типов.

В 2001 году путём удлинения фюзеляжа был создан самолёт Boeing 737-900, который на самом деле вмещает пассажиров больше, чем Boeing 707 и выступает в одном классе с Boeing 757. За одну неделю, заказов на 737-900 поступило больше, чем на все семейство 757 за весь 2004 год.

В 2005 году Boeing 737 потерял одну из своих главных отличительных черт — дополнительные «надбровные» окна, расположенные поверх основного лобового окна, в кабине пилотов. В 60-х такие стекла являлись требованием Федерального управления гражданской авиации США при лётной сертификации по улучшению обзора при больших углах крена. Однако сегодня это не требуется, и Boeing предлагает заказчикам самолётов эту опцию на выбор.

 

Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

С 2006 года Boeing обсуждал возможность создания замены 737, которая должна была разрабатываться после ввода в эксплуатацию Boeing 787 Dreamliner. Решение по этому вопросу было отложено до 2011 года.

Однако в 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Это решение получило положительную оценку со стороны многих авиакомпаний, которые начали оформлять заказы на новую машину. Больше всего заказов поступило от AirAsia и IndiGo. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект 737 MAX.

30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил запуск проекта новой линейки 737 MAX, переоснащенных новыми двигателями. В Boeing заявили, что новые самолеты серии MAX будут на 16% экономичнее A320ceo и на 4% — A320neo.

13 августа 2015 г. компания Spirit Aerosystems (Уичита, штат Канзас, США) завершила сборку фюзеляжа первого тестового самолета, который в дальнейшем планировалось поставить на эксплуатацию заказчику Southwest Airlines. 8 декабря 2015 г. первый 737 MAX-a MAX-8, названный «Дух Рентона», вышел с завода Boeing Renton Factory.

Поскольку компания GKN не смогла вовремя предоставить титановые детали для реверсивного устройства, в Boeing переключились на детали из композитных материалов, производимые Spirit Aerosystems. Таким образом, темп поставок самолетов MAX в 2017 г. был на уровне 47 экземпляров в месяц.

Spirit Aerosystems поставляет 70% необходимых деталей для планера 737, в том числе фюзеляж, реверсивное устройство, пилоны и гондолы двигателей, а также переднюю часть крыла.

Новая роботизированная линия сборки лонжеронов позволила увеличить производительность на 33%. Новая линия сборки автоматических панелей компании Electroimpact ускорила сборку нижней части крыла на 35%. Boeing планирует увеличить темпы производства 737 MAX с 42 самолетов в 2017 г. до 57 самолетов к 2019 г.

Первый полет 737MAX состоялся 29 января 2016 года, практически в 50 летнюю годовщину серии 737. Именно 49 лет назад был совершен первый полет Boeing 737-100 (9 апреля 1967 г.). Первый MAX 8 (1A001) использовали для проведения аэродинамических испытаний (проверки на флаттер, устойчивость и управляемость, эффективность взлета) и проверки данных полученных в ходе испытаний. 1A002 использовался для оценки производительности и проверки работы двигателей (отслеживание характеристик набора высоты и посадочных характеристик, сопротивляемости боковому ветру, шуму, холодной погоде, большим высотам, оценка потребления топлива и систем впрыска воды)

Авиационные системы, в том числе посадка самолета в режиме автопилота, тестировались уже на следующем авиалайнере 1A003.

Фото: Chris P. Edwards | Airliners.net

Следующий экземпляр 1A004 с макетом компоновки салона и испытательным прибором небольшого веса на борту отлетал 300 часов в рамках испытаний на функциональность и надежность.

737MAX прошел сертификацию Федерального управления гражданской авиации США (FAA) 8 марта 2017 г. и был одобрен Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) 27 марта 2017 г.

Спустя 2000 часов тестовых полетов и трехчасового испытания по нормам ETOPS в апреле 2017 г., производитель двигателей CFM International уведомил своего партнера компанию Boeing о возможной проблеме качества производства, связанной с дисками турбины низкого давления в двигателях LEAP-1B.

4 мая 2017 г. Boeing приостановил полеты 737 MAX, но уже 12 мая полеты продолжились.

Первая поставка 737 MAX 8 авиакомпании Malindo Air (дочерняя авиакомпания Lion Air) состоялась 16 мая 2017 г. Этот самолет ввели в эксплуатацию 22 мая.

Вторым заказчиком, получившим новый 737 MAX, стала авиакомпания Norwegian Air («дочка» Norwegian Air International). 15 июля 2017 г. этот MAX 8, получивший имя Сэр Фредди Лейкер, совершил свой первый трансатлантический перелет между аэропортами Эдинбург (Шотландия) и Хартфорд Интернейшенел (США, штат Коннектикут), за которым последовал перелет Эдинбург – Нью-Йорк.

Компания Boeing стремится соответствовать достигнутому ранее с моделью Boeing NG показателю коэффициента готовности самолета в 99,7%. Southwest Airlines, стартовый заказчик 737 MAX, получили первую поставку 29 августа 2017 г. В 2017 г. компания Boeing планировала поставить от 50 до 75 самолетов, это всего 10-15% от заказанных в этом году.

Системы 737 MAX

Вернемся немного назад. Летом 2011 г. основной целью Boeing было достигнуть показателей эффективности Airbus, которые сократили потребление топлива A320neo на 15% по сравнению с Boeing 737. Первоначально потребление топлива было сокращено на 10-12%, однако впоследствии этот показатель удалось увеличить до 14,5%: диаметр лопастей винта был увеличен с 61 дюйма до 69.4 за счет увеличения высоты передних шасси и размещения двигателя выше и ближе к носовой части самолета; 1-1,5% удалось добавить за счет расщепленных законцовок крыла, еще 1% — за счет удлинения хвостового конуса и электронного управления системой забора воздуха.

Первоначально в 2011 г. двигатель Leap-1B был на 10-12% эффективнее предыдущего двигателя CFM56-7B, которым оснащался Boeing 737NG.

Винт из тканого углеродного волокна с 18 лопастями позволяет добиться коэффициента двухконтурности 9:1 и сокращения шумового следа на 40% (в предыдущей версии Boeing 737 винт был из титана с 24 лопастями и коэффициентом двухконтурности 5.1:1).

Конструкция с двумя валами имеет секцию низкого давления, в которой находятся винт и три разгонные ступени, приводимые в действие пятью ступенями осевой турбины, и секцию высокого давления с 10-ступенчатым осевым компрессором, приводимым в действие двухступенчатой турбиной.

Коэффициент суммарного повышения давления составляет 41:1 (ранее равнялся 28:1) и усовершенствованные материалы горячего тракта двигателя позволили добиться более высоких рабочих температур, сократить удельный расход топлива по тяге на 15%, уровень выбросов углекислого газа – на 20 процентов, оксидов азота – на 50%. Однако при этом масса каждого двигателя (2 780 кг) увеличилась на 385 кг.

Фото: Royal S King | Airliners.net

В августе 2011 г. компании Boeing пришлось выбирать между двумя разными диаметрами винта (168 и 173 см), что потребовало нескольких изменений конструкции шасси для сохранения клиренса двигателей над землей в 43 см. Топ-менеджер подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) рассказал о том, что больший диаметр винта позволяет сделать двигатель более эффективным, увеличив его коэффициент двухконтурности, но при этом возрастает вес двигателя и его сопротивление, что в свою очередь делает необходимым изменения конструкции планера. Более маленький двигатель Leap-1B будет весить меньше, но при этом будет иметь меньшую фронтальную поверхность, что сократит его коэффициент двухконтурности и, соответственно, увеличит удельный расход топлива по тяге, который будет больше чем у двигателей Leap-1A, которыми оснащают Airbus A320neo.

В ноябре 2011 г. Boeing все же выбрал больший диаметр винта, в результате чего высота переднего шасси увеличилась на 15-20 см. В мае 2012 г. Boeing еще увеличил диаметр винта до 176 см, уменьшив внутренний контур двигателя и внеся еще некоторые изменения в конструкцию, прежде чем окончательная конфигурация самолета была утверждена в середине 2013 г.

В конструкции гондол двигателя имеются специальные шумоподавляющие шевроны, такие же, как у Boeing 787. Новый цифровой регулятор системы отбора воздуха улучшил ее надежность.

Более тяжелый двигатель навешан с помощью консолей/кронштейнов перед крылом и немного выше его уровня. Входной кожух мотогондолы, обтекаемый ламинарным потоком, это цельный литой алюминиевый лист, созданный компанией GKN Aerospace на основе Boeing 787.

Фото: пресс-служба Boeing

Новые законцовки крыла MAX AT Winglet предназначены для максимального увеличения подъемной силы, при этом 737 MAX по-прежнему вписывается в категорию С (размах крыла — 24—36 м) по международной классификации аэродромов ICAO, как предыдущие серии 737.

Прообраз данной конструкции использовался еще в 1990-е гг. в рамках концепта двухпалубного самолета McDonnell Douglas MD-12. «Расщепленный» дизайн винглет предлагался по тем же соображениям – ограничения ICAO по размаху крыла. Как известно впоследствии произошло слияние компаний McDonnell Douglas и Boeing, так что идея конструкции «перешла по наследству».

Такая конструкция должна способствовать экономичному потреблению топлива (как минимум на 1,5% улучшить этот показатель), в случае если обтекаемость поверхности ламинарным потоком оправдает ожидания конструкторов.

Авиалайнер MAX 8 с 162 пассажирами на борту при перелете на расстояние 5 600 км потребляет топливо на 1,8% эффективнее, чем самолет, оснащенный сопряжёнными законцовками крыла.

Высота новых винглет составляет 2,9 метра. К другим аэродинамическим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренная конструкция вспомогательной силовой установки (воздухозабора и выхлопной трубы), перенос вихрегенераторов из хвостовой части и т.д.

Кстати, компания Aviation Partners предлагает заменить винглеты на предыдущей модели 737NG новыми винглетами Split Scimitar.

Модельный ряд Boeing 737 MAX. Фото: пресс-служба Boeing

Удлиненная на 20 см стойка переднего шасси сохраняет прежний клиренс (43см) гондол двигателя к поверхности земли. Новые стойки шасси и гондолы для более тяжелых двигателей добавили самолету массы, основное шасси и опорная конструкция более массивны, а толщина фюзеляжа в некоторых местах больше.

Компания Rockwell Collins занимается поставками 15-дюймовых жидкокристаллических дисплеев, таких же как на 787 Dreamliner, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность пилотов. Кабина пилотов на 737MAX останется без особых изменений, поскольку Boeing стремятся сохранить преемственность с 737NG. В 2011 г. президент подразделения Boeing Commercial Airplanes Джим Албаух (Jim Albaugh) уверял, что внедрение новых систем «fly-by-wire» будет минимальным. Большинство систем переносятся с 737NG. Летные экипажи будут проходить короткий курс повышения квалификации.

Механизация крыла, а именно его спойлеры, будут контролироваться системами «fly-by-wire».

Подробный обзор кабины и полет на Boeing 737MAX от российского пилота

В стандартной комплектации салон 737MAX оснащается современным дизайном интерьера Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Кабина Boeing 737 MAX. Фото: Baires Aviation Photography | Airliners.net

Первоначально, заказчики 737 MAX не раскрывались, за исключением авиакомпании American Airlines. 17 ноября 2011 г., Boeing раскрыл информацию о еще двух заказчиках – Lion Air и SMBC Aviation Capital. На тот момент Boeing сообщал о 700 предварительных заказах на 737 MAX от 9 клиентов. 13 декабря 2011, авиакомпания Southwest Airlines заказала 150 самолетов, оформив опцион на приобретение еще 150 лайнеров.

К декабрю 2011 г. у Boeing было уже 948 предварительных и твердых заказов на 737 MAX от 13 клиентов. 8 сентября 2014 лоукостер Ryanair подписал соглашение с Boeing о покупке порядка 200 новых авиалайнеров Boeing 737 MAX 200, поменявших коренным образом правила. Из них 100 пришлось на твердые заказы, еще 100 — на опционы. В январе 2017 г. лизинговая компания GECAS заказала еще 75 самолетов 737 MAX 8.

По данным на декабрь 2017 г. у Boeing было 4,306 твердых заказов от 63 клиентов, информация о которых раскрыта. Три самых крупных заказчика 737 MAX: Lion Air (201 заказ, Southwest Airlines (200 заказов) и SpiceJet (142 заказов). Первый самолет новой серии MAX 8 был доставлен авиакомпании Malindo Air 16 мая 2017.

	737 MAX 7	737 MAX 8	737 MAX 9	737 MAX 10
Места (2 класса)	138 – 153	162 – 178	178 – 193	188 – 204
Макс. вместимость	172	210	220	230
Дальность (км)	3,850 (7,130)	3,550 (6,570)	3,550 (6,570)*	3,300 (6,110)*
Длина фюзеляжа	35. 56 m (116 ft 8 in)	39.52 m (129 ft 8 in)	42.16 m (138 ft 4 in)	43.8 m (143 ft 8 in)
Размах крыла	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)	35.9 m (117 ft 10 in)
Двигатель	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International	LEAP-1B from CFM International
		210 seats: 737-8-200	*one auxiliary tank	*one auxiliary tank

 

Все самолёты Boeing 737 разделены на 4 семейства: 737 Original, 737 Classic, 737 Next Generation, 737 MAX.

• Original: 737-100, -200 (производились с 1967 по 1988 год)
• Classic: 737-300, -400, -500 (производились с 1983 по 2000 год)
• Next Generation: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997 года)
• 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (производятся с 2015 года)

 

Как менялась кабина пилотов с 1965 по 2015 год. Слева направо: 1. семейство Original, 2. семейство Classic, 3. семейство NG, 4. семейство MAX.

737 Original (-100/-200)

Самолёты семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за топливной неэффективности, высокого уровня шума (несмотря на установку на двигатели шумопоглощающих механизмов) и дорогого обслуживания. Большинство самолётов 737-200 уже выведены из эксплуатации и вошли в историю, однако иногда можно встретить данную модель в качестве грузовой версии. Вариант 737-100 не эксплуатируется с 2007 года. Самолёты 737 Original изначально рассчитаны на двухчленный экипаж  — значительное изменение по сравнению с Boeing 727, где в кабине пилотов установлено место для бортинженера. В последующем такой подход стал стандартом для всех пассажирских самолетов.

737-100

Boeing 737-100. Фото: Baldur Sveinsson | Airliners.net

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737, и, как говориться — первый блин вышел комом. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности.

Несомненно, модель 737-100 стала для Boeing, своего рода, “пробой пера” с помощью которого производитель искал востребованный сегмент на рынке авиаперевозок. Не забывайте, в середине 1960х авиация только начинала развиваться: строились новый аэропорты, появлялись новые технологии, пассажирские авиаперевозки начинали дешеветь. К тому же, компания Boeing тогда ещё не превратилась в крупнейшую корпорацию, а была небольшим конструкторским бюро, которое искало свою нишу.

Благодаря эксплуатации модели 737-100 конструкторы выявили массу технических недостатков, которые были компенсированы в следующей модификации 737-200.

Но самая главная причина прекращения производства модели 737-100 заключалась в отсутствии спроса на неё у авиакомпаний. Ведь самолет был рассчитан на перевозку всего 85 пассажиров (в 2х классной комплектации), в отличии от модели 737-200, которая вмещала уже 102 пассажира и в дальнейшем выпускалась до 1988 года.

Boeing 737-100 – самолет с которого началась большая история авиации

737-200

Boeing 737-200. Фото: Gerhard Plomitzer | Airliners.net

Boeing 737-200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737-100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737-200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737-200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийно выпускался с 1967 по 1988 год. 737-200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях -200С и -200QC. Кроме этого, существовали варианты 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (High Gross Weight). 200-я модель уже давно морально устарела и в настоящее используется в основном в авиакомпаниях стран третьего мира (Иран, Пакистан). Самолеты модификаций 737-200Adv летали в российских авиакомпаниях “Трансаэро” и “Сахалинские Авиатрассы” (ныне “Аврора“).

737 Classic (-300/-400/-500)

Оригинальные 737-100 и -200 со временем становились нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9, хотя двигатели и авионика были усовершенствованы.

В 1979 году Boeing начал разработку нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737-200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737-300. В это же время велись работы по созданию новых самолётов Boeing 757 и Boeing 767, с которыми новый 737-300 получил значительную унификацию авионики.

Boeing 737-300 унаследовал от -200 элементы планера, систему управления полётом, систему кондиционирования и многие другие характеристики, но в целом это был уже совершенно другой самолёт. Семейство самолетов Classic оборудовано цифровой авионикой, более производительными и экономичными двигателями CFM56, а также усовершенствованным подходом к комфорту пассажиров в салоне.

Изменения аэродинамики привели к появлению форкиля, что стало заметным отличием данной модели и последующих от «оригинальных».

737-300

Boeing 737-300. Фото: Frank C. Duarte Jr. | Airliners.net

Boeing 737-300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с моделью -200. Первыми заказчиками этого самолёта стали американские авиакомпании US Airways и Southwest Airlines. Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737-400

Boeing 737-400. Фото: Juan José Saldarriaga Pardo | Airliners.net

Boeing 737-400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737-300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков. В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. С этими изменениями связано наличие двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты -400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на -300 и -500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте (tailstrike). Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (-800, -900). Первые заказчики — US Airways и Pace Airlines. Крупнейший оператор — Alaska Airlines с 40 самолётами.

737-500

Boeing 737-500. Фото: Gerry Stegmeier | Airliners.net

737-500 является укороченным на 2 метра вариантом 737-300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737-200, Boeing 737-500 стал для него адекватной заменой. Любопытно, что самолет пользовался большой популярностью у российских авиакомпаний в середине 2000-х.

737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

Семейство Next Generation (NG) явилась ответом Boeing на господство Airbus A320. Самолеты серии NG оборудованы полностью новым крылом (удлинённое на 5,5 метров), хвостовым оперением и более совершенными двигателями. Кроме этого, на NG была установлена так называемая «стеклянная кабина», оснащённая дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах вместо привычных «будильников» — циферблатных аналоговых приборов и цифровыми системами. Большая часть этих систем была заимствована уже у Boeing 777, так же как и дизайн кабины и пассажирского салона. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу, повысило технологичность и улучшило управляемость самолета. К дополнительным преобразованиям относятся также опциональные вертикальные законцовки крыла — винглеты (winglets), существенно сокращающие расход топлива и улучшающие взлётно-посадочные характеристики.

Пассажирский салон самолётов серии NG разработан на основе салонов «757» и «767». Даже при разработке самолёта Boeing 777 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой рестайлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше, и большая их часть была переработана и усовершенствована. Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737-600

Boeing 737-600. Фото: Björn Huke | Airliners.net

Boeing 737-600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737-700 и -800. Этот самолёт пришел на замену 737-500. Первым заказчиком стала скандинавская SAS. С тех пор самолёт не пользуется большой популярностью из-за топливной неэффективности.

Эквивалентным самолётом в семействе Airbus является А318. Кстати, Боинг 717 имел такую же пассажировместимость, что и 737-600, но позже был оптимизирован для коротких маршрутов и не имел дальности -600. Производство «717» было завершено летом 2006 года, таким образом, 737-600 остался единственным 100-местным «Боингом». Основные конкуренты 737-600 — А318 и Embraer E195.

737-700/-700ER

Boeing 737-700. Фото: Dmitry Kazakov | Airliners.net

Boeing 737-700 был разработан для замены 737-300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. Первыми покупателями самолёта стали Southwest Airlines (737-700) и ВМС США (737-700С). На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощным крылом, шасси с 737-800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737-700. Самолёт используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой.

Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ (самолёта, нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров. Основной конкурент 737-700 — А319. У Аэробуса нет прямого конкурента 737-700ER, хотя наиболее близким к нему по характеристиком считается A319LR.

737-800

Boeing 737-800. Фото: Dmitry Yuriev | Airliners.net

Boeing 737-800 – один из самых востребованных самолётов в серии Next Generation, этот лайнер пришёл на замену 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX. Прямой конкурент — Airbus A320.

737-900/-900ER

Boeing 737-900. Фото: Royal S King | Airliners.net

Для  конкуренции с Airbus A321 была разработана модель Boeing 737-900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральное управление гражданской авиации США. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов.

Boeing 737-900ER пришел на смену Boeing 757. Передовая конструкция крыла самолета обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78 Мах. Первые заказчики — Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER). На основе самолёта разработан вариант BBJ3.

737 MAX

Boeing 737 MAX — новое высокотехнологичное семейство самолётов пришедшее на смену Boeing 737 Next Generation. Первый полёт модели Boeing 737 MAX 8 состоялся 29 января 2016 года. По традиции, лайнер стал ответом на вызов Airbus моделью A320neo.

В Boeing заявляют, что 737 MAX на 10% — 15% эффективнее, чем A320neo. Кроме этого, все системы самолета были переработаны и усовершенствованы. Самолет оборудован абсолютно новыми двигателями Leap-1B и законцовками MAX AT Winglet сокращающими расход топлива как минимум на 1,5%.  К другим усовершенствованиям можно отнести новый контур хвостового оперения, пересмотренную конструкцию вспомогательной силовой установки, а также удлиненную на 20 см стойку переднего шасси.

Самолет получил кабину пилотов унифицированную с Boeing 787 и оборудованную 15-дюймовыми жидкокристаллическими дисплеями, которые значительно улучшают ситуационную осведомленность и эффективность работы пилотов.

Салон Boeing 737 MAX выполнен в стиле Boeing Sky Interior и оборудован приятным светодиодным светом меняющим цвет в зависимости от фазы полета, а также новым механизмом открывания верхних полок, удобными столиками и кнопками вызова бортпроводника. По большому счету, дизайн салона 737MAX создан на основе Boeing 787.

Семейство самолетов 737 MAX состоит из 4 самолетов отличающихся вместительностью и дальностью полета.

737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 7 — Самая короткая модель в семействе. Лайнер способен вместить от 138 до 172 пассажиров и перевезти их на расстояние до 7, 130 км. Самолет был создан на смену моделям 737—700 и 737-700ER.

737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8. Фото: Alejandro Hernández León | Airliners.net

737 MAX 8 — первый самолет разработанный в рамках серии MAX. Лайнер создан на смену модели 737-800NG. Способен взять на борт от 162 до 210 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6 570 км. Также, у самолета есть модификация 737 MAX 200 рассчитанная на максимальную вместимость пассажиров (200 человек) в одноклассовой конфигурации салона. Для высокой пропускной способности и в целях безопасности на самолет устанавливается дополнительная дверь. Конфигурация 737 MAX 200 особенно выгодна для лоукостеров. По заявлению Boeing, самолет 737 MAX 200 на 20 % эффективнее любых других самолетов 737, а эксплуатационные расходы меньше на 5%, чем у стандартной модификации 737 MAX 8. Дальность полета модели 737 MAX 200 — 5 000 км. Первым крупнейшим заказчиком 737 MAX 200 стал крупнейший лоукостер Ryanair.

737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9. Фото: Royal S King | Airliners.net

737 MAX 9 — версия с удлиненным фюзеляжем, чем у MAX 8. Самолет способен взять на борт от 178 до 220 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 570 км. Лайнер был создан на замену модели 737-900ER.

737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10. Фото: пресс-служба Boeing

737 MAX 10 — самый длинный из всех когда-либо созданных Boeing 737. Самолет был разработан по просьбе авиакомпаний Korean Air и United Airlines, а также для конкуренции с Airbus A321neo. Лайнер получил усовершенствованные стойки шасси. Модель 737 MAX 10 способна взять на борт от 188 до 233 пассажиров и перевезти их на расстояние до 6, 110 км.

Военные модификации

Кроме пассажирских самолетов, на базе Boeing 737 создан ряд военных и специальных версий лайнера. О них и пойдет речь ниже.

Т-43

Boeing T-43A. Фото: Daniël Obers | Airliners.net

Т-43 — это модификация Boeing 737-200, используемый для подготовки штурманов в ВВС США. Некоторые из этих самолётов в дальнейшем были переоборудованы в СТ-43 для перевозки людей.

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR. Фото: TK | Airliners.net

SLAMMR — самолёт морской разведки, либо транспортный самолёт, оснащённый многофункциональным бортовым радаром. 3 таких самолёта были проданы ВВС Индонезии.

C-40 Clipper

Boeing C-40 Clipper. Фото: Hans Domjan | Airliners.net

C-40 Clipper — транспортный самолет, созданный на базе модели 737-700C. Предназначен для перевозки высокопоставленных военных чинов. Boeing разработал три варианта C-40 Clipper: A, B и C для ВМС, ВВС и авиации Национальной гвардии соответственно. Эти версии отличаются друг от друга преимущественно набором транспортного оборудования. В частности, C-40B оборудован каютой отдыха экипажа, сиденьями бизнес-класса с рабочими столиками и каютами-спальнями для пассажиров.

C-40A может оперативно трансформироваться и использоваться в трех конфигурациях: для перевозки войск, грузов или их комбинации.

Project Wedgetail

Boeing 737 AEW&C
E-7 Wedgetail. Фото: Chris Heaton | Airliners.net

Project Wedgetail — самолёт дальнего радиолокационного дозора на основе Боинга 737-700IGW. Примечательно, что первым заказчиком на самолёт были ВВС Австралии.

Boeing Boeing P-8 Poseidon

Boeing P-8 Poseidon. Фото: Russell Hill | Airliners.net

Boeing P-8 Poseidon — патрульный противолодочный самолёт, призванный заменить уже устаревший легендарный противолодочный самолёт времён холодной войны Lockheed P-3 Orion. Предназначен для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника в районах патрулирования, разведки, участия в противокорабельных и спасательных операциях — как в прибрежных районах, так и в Мировом океане. В основе — конструкция обновлённого лайнера Boeing 737-800. От прародителя его отличает крыло, лишённое винглетов, но имеющее законцовки с увеличенной стреловидностью.

 

B707    B717    B727    B737    B747    B757    B767     B777    B787    Самолёты

технические характеристики, вместимость, скорость, схема салона, история, фото и видео самолета.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

Кафедра конструкции и эксплуатации воздушных судов

РЕФЕРАТ

по дисциплине » Основы теории авиационных эргатических систем «

Тема: «Анализ принципиальной схемы и алгоритмов

эксплуатации эргатической системы управления самолетом B737NG»

Выполнил: курсант гр. П-10-6

Нагуманов И.И.

Проверил: к.т.н., доцент

Корнеев В.М.

Ульяновск 2014

Совокупность бортовых устройств, обеспечивающих управление движением самолета, называют системой управления самолетом. Поскольку процесс управления самолетом осуществляется пилотом, находящимся в кабине экипажа, а элероны и рули находятся на крыле и хвостовом оперении, между этими участками должна быть конструктивная связь. Она должна обеспечить высокую надежность, легкость и эффективность управления положением самолета. К системе основного управления самолетом относятся: элероны, руль высоты и руль направления. Элементы управления самолетом управляются дублированной гидросистемой; гидросистема A и гидросистема B. Каждая отдельно взятая система может управлять всеми основными элементами управления самолета. Элероны и руль высоты может управляться вручную посредством механической проводки. Руль направления может управляться резервной гидравлической системой.

Элементы системы вспомогательного управления (закрылки, предкрылки, спойлеры) управляются гидросистемой B, а в случае её отказа – резервной гидросистемой или электрически.

Модификации Боинга 737

За долгую историю лайнера разработано и выпущено несколько модификаций самолета, принадлежащих к четырем поколениям.

Модификация	Год выпуска	Дальность полета, км	Число пассажиров, чел.	Поколение
Боинг 737-100	1967	2592	103	Original
Боинг 737-200	1967	3518	133	Original
Боинг 737-300	1984	5000	149	Classic
Боинг 737-400	1988	5000	168	Classic
Боинг 737-500	1990	5200	132	Classic
Боинг 737-600	1998	5648	130	New Generation
Боинг 737-700/700ER	1997	6230	148	New Generation
Боинг 737-800	1998	5765	189	New Generation
Боинг 737-900	2001	5800	189	New Generation
Боинг 737-900ER	2007	5925	215	New Generation
Боинг 737 MAX −7/8/9	2016	7038/6704/6658	максимальная −140/200/220	MAX

Original

Лайнеры Boeing 737 первого поколения не приобрели большого коммерческого успеха, так как потребляли много горючего, были шумные и дорогие в обслуживании. Последний самолет 737-100 перестал эксплуатироваться с 2007 г., а 737-200 ещё используется авиаперевозчиками стран Африки и некоторых других.

На базе Boeing 737-200 были созданы грузовые и грузопассажирские варианты, выпускался 737-200 Executive Jet для частных владельцев.

Интересно! До выпуска Боинга 737 пассажирский самолет пилотировали 3 человека, включая бортинженера. Здесь впервые использовали кабину с двумя пилотами, что стало революционным решением и было принято за основу во всех последующих моделях пассажирских лайнеров.

Classic

Несмотря на все усовершенствования самолетов поколения Original, они стали значительно проигрывать конкурентам. Новая модель была разработана со значительными изменениями. Воздушное судно получило новые двигатели, фюзеляж стал длиннее, возросло количество перевозимых пассажиров. Изменилась аэродинамика, лайнер оснастили новой цифровой авионикой (бортовыми электронными системами).

У модели 737-400 из-за увеличенного салона изменилась система кондиционирования внутреннего воздуха и добавилась вторая пара аварийных выходов в районе крыла.

Версия 737-500 обладает укороченным фюзеляжем, меньшей вместимостью, но большей дальностью.

New Generation

Новое поколение Boeing 737 переработали еще более кардинально. Размах крыльев не только вырос, но и изменилась их геометрия. Внесли поправки в хвостовое оперение. В пассажирских салонах самолетов New Generation и Боингов 757, 767 много общего, так как в основу устройства внутреннего пространства Boeing 737 легли конструкторские наработки для этих лайнеров.

Каждая последующая версия New Generation имеет большую длину при практически неизменном диаметре фюзеляжа, а двигатели последней модификации 737-900ER, благодаря улучшенной конструкции крыла, расходуют меньше горючего при крейсерской скорости.

Интересно! На базе Боинг 737-700, 737-800 и 737-900 производятся BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), являющиеся самыми популярными в мире у частных клиентов. На борту по желанию заказчика устраиваются спальня, душевая(ванна), зал для деловых заседаний и т. д.).

Как работает реактивный двигатель?

Его приводит в действие реактивная тяга. Для этого нужна какая-то жидкость, выталкиваемая из задней части системы и придающая ей движение вперед. Здесь работает третий закон Ньютона, который гласит: “Любое действие вызывает равное противодействие”.

У реактивного двигателя вместо жидкости применяется воздух. Он создает силу, обеспечивающую движение.

В нем используются горячие газы и смесь воздуха со сгораемым топливом. Эта смесь выходит из него с высокой скоростью и толкает самолет вперед, давая ему лететь.

Если говорить об устройстве двигателя реактивного самолета, то оно представляет из себя соединение четырех самых важных деталей:

Компрессор состоит из нескольких турбин, которые засасывают воздух и сжимают его по мере прохождения через расположенные под углом лопасти. При сжатии температура и давление воздуха повышаются. Часть сжатого воздуха попадает в камеру горения, где смешивается с топливом и поджигается. Это увеличивает тепловую энергию воздуха.

Горячая смесь на высокой скорости выходит из камеры и расширяется. Там она проходит через еще одну турбину с лопастями, которые вращаются, благодаря энергии газа.

Бизнес-класс

В бизнес-классе установлены мягкие комфортные кресла с большим углом раскладывания. Расположение мест в большинстве вариантов компоновок — по схеме 2-2. Всего в носовом салоне насчитывается от 2 до 5 рядов. Чаще всего — 4 ряда.

В передней части самолета, перед сидениями, имеется кухня для клиентов элитного салона и туалетные комнаты. Наиболее спокойными местами являются кресла 2-го и 3-го ряда. Сидения 1-го и 4-го ряда могут показаться не такими комфортными из-за наличия поблизости туалетов, кухни, а в случае последнего ряда — более многолюдного эконом-класса. В самолетах некоторых авиакомпаний эконом-класс отделен только занавесом.

Принцип работы турбореактивного двигателя

В отличие от реактивного двигателя, который пользуется спросом почти у всех самолетов, турбореактивный двигатель больше подходит для пассажирских авиалайнеров. Так как для работы реактивного двигателя необходимо не только топливо, но и окислитель.

Благодаря своему строению окислитель поступает вместе с топливом из бака. А в случаи с ТРД окислитесь, поступает напрямую из атмосферы. А в остальном их работа совершенно идентична и не отличается друг от друга.

У турбореактивного двигателя главной деталью является лопасть турбины, так как от ее исправной работы напрямую зависит мощность двигателя. Благодаря этим лопастям и образуется тяга, которая необходима для поддержания скорости самолета. Если сравнить одну лопасть с автомобильным двигателем, то она сможет обеспечить мощностью целых десять машин.

Эконом-класс

Почти во всех салонах эконом-класса кресла скомпонованы по схеме 3-3. Сверху расположены багажные полки. Туалетные комнаты и кухня находятся в хвосте самолета.

Наиболее удобными в Boeing 737 все авиакомпании считают кресла первого ряда, сразу позади бизнес-класса. Там обеспечивается больше пространства для ног. Часто билеты на этот ряд стоят дороже или продаются держателям бонусных карт.

Внутри салона, в средней части, расположен один парный аварийный выход или два в зависимости от версии лайнера. Места около аварийных выходов также имеют увеличенное расстояние между креслами, но пассажирам может причинить неудобство жесткая фиксация спинок кресел и боковые выпуклости на стенке самолета. Зато сидения сразу за аварийными выходами откидываются полностью и обладают расширенным пространством. Нумерация рядов уточняется у перевозчика.

Важно: Худшие места находятся в последнем ряду воздушного судна. Близость санузлов и кухни создает суету и шум, а спинки сидений не раскладываются или откидываются слегка.

Что такое самолет с атомным двигателем?

Во время Холодной войны были предприняты попытки создания реактивного двигателя не на химической реакции, а на тепле, который бы вырабатывал ядерный реактор. Его ставили вместо камеры сгорания.

Воздух проходит через активную зону реактора, понижая его температуру и повышая свою. Он расширяется и истекает из сопла со скоростью, большей чем скорость полета.

Комбинированный турбреактивно-атомный двигатель.

В СССР проводились его испытания на базе ТУ-95. В США тоже не отставали от ученых в Советском Союзе.

В 60х годах исследования в обеих сторонах постепенно прекратились. Основными тремя проблемами, которые помешали разработке, стали:

• безопасность летчиков во время полета;
• выброс радиоактивных частиц в атмосферу;
• в случае падения самолета, радиоактивный реактор может взорваться, нанеся непоправимый вред всему живому.

Конструктивные особенности и преимущества

Каждый узел самолета обладает своими характерными особенностями и связанными с этим преимуществами:

1. Конструкция лайнера представляет собой моноплан с двумя двигателями, размещенными на пилонах, и крыльями стреловидной формы.
2. Трехопорные шасси имеют переднюю поворотную стойку. Основная опора не закрывается створками после окончания складывания. Это можно заметить по виднеющимся колесам. Такое решение упростило конструкцию и уменьшило массу лайнера, но несколько ухудшило аэродинамику.
3. Так как двигатели расположены низко, требовалось немного сократить их вертикальные габариты. Для этого частично нижнее оборудование для двигателя разместили с боков и немного вытянули по горизонтали воздухозаборник. Двигатели получили приплюснутую форму, особенно заметную у последних версий.
4. Винглеты (законцовки) на крыльях претерпевали изменения по ходу эволюции Боинга 737. Сначала винглеты минимальных размеров сделали на модификации 737-200. Последующие поколения Classic и New Generation получили большие законцовки, широко распространенные сейчас. На самолетах поколения МАХ используются двойные винглеты.

Интересно: Потребление горючего снижается на 3,3% при использовании больших законцовок и на 5,5 % при двойных винглетах.

• Компания Messier-Bugatti оснастила лайнер в 2008 г. карбоновыми тормозами. Это позволило снизить массу на 320 кг и примерно на полпроцента снизить расход топлива.
• Кабина с местами для двух пилотов первоначально имела аналоговые устройства и приборы. Теперь на все самолеты устанавливаются цифровые системы управления с жидкокристаллическими дисплеями. Раньше в кабине присутствовали дополнительные окна сверху, что улучшало обзор при маневрировании и позволяло ориентироваться по звездному небу. В дальнейшем их убрали из-за установки современных приборов ориентирования.
• Наиболее серьезным изменениям подвергалось внутреннее устройство салона. Практически для каждого поколения лайнеров оно перерабатывалось с учетом повышения комфортабельности и оптимального расположения пассажирских кресел.

Общие преимущества Боинг 737:

• легкость взлета, набора высоты, посадки;
• высокая грузоподъемность;
• надежность и длительный срок эксплуатации;
• невысокие расходы на обслуживание;
• удобный, отлично оборудованный салон.

Конструкция

Устройство двигателя самолета достаточно сложное. Рабочая температура в таких установках достигает 1000 и более градусов. Соответственно, все детали, из которых двигатель состоит, изготавливаются из устойчивых к воздействию высоких температур и возгоранию материалов. Из-за сложности устройства существует целая область науки о ТРД.

ТРД состоит из нескольких основных элементов:

Перед турбиной установлен вентилятор. С его помощью воздух затягивается в установку извне. В таких установках используются вентиляторы с большим количеством лопастей определенной формы. Размер и форма лопастей обеспечивают максимально эффективную и быструю подачу воздуха в турбину. Изготавливаются они из титана. Помимо основной функции (затягивания воздуха), вентилятор решает еще одну важную задачу: с его помощью осуществляется прокачка воздуха между элементами ТРД и его оболочкой. За счет такой прокачки обеспечивается охлаждение системы и предотвращается разрушение камеры сгорания.

Возле вентилятора расположен компрессор высокой мощности. С его помощью воздух поступает в камеру сгорания под высоким давлением. В камере происходит смешивание воздуха с топливом. Образующаяся смесь поджигается. После возгорания происходит нагрев смеси и всех расположенных рядом элементов установки. Камера сгорания чаще всего изготавливается из керамики. Это объясняется тем, что температура внутри камеры достигает 2000 градусов и более. А керамика характеризуется устойчивостью к воздействию высоких температур. После возгорания смесь поступает в турбину.

Турбина представляет собой устройство, состоящее из большого количества лопаток. На лопатки оказывает давление поток смеси, приводя тем самым турбину в движение. Турбина вследствие такого вращения заставляет вращаться вал, на котором установлен вентилятор. Получается замкнутая система, которая для функционирования двигателя требует только подачи воздуха и наличия топлива.

Технические характеристики

Эксплуатационно-технические характеристики Boeing 737 наиболее значительные изменения претерпевали с каждым новым поколением.

Original

Тип	737-100	737-200
Длина, м	28,63	30,53
Размах крыльев, м	28,35
Ширина фюзеляжа, м	3,76
Ширина салона, м	3,54
Высота салона, м	2,19	2,11
Максимальная взлетная масса, кг	43 998	45 359
Крейсерская скорость, км/ч	817
Двигатели	P&W JT8D-7	P&W JT8D-9/9A
Максимальная высота полета, м	10 670
Длина разбега, м	1290	2058
Запас топлива, л	10 758	10 515

Classic

Тип	737-300	737-400	737-500
Длина, м	33,25	36,40	31,01
Размах крыльев, м	28,88
Ширина фюзеляжа, м	3,76
Ширина салона, м	3,54
Высота салона, м	2,20
Максимальная взлетная масса, кг	56 472	62 823	52 390
Крейсерская скорость, км/ч	807
Двигатели	CFM56-3B1	CFM56-3B2	CFM56-3B1
Максимальная высота полета, м	10 700	11 300	11 300
Длина разбега, м	2012	2356	1860
Запас топлива, л	20 102

New Generation

Тип	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Длина, м	31,24	33,63	39,47	42,11
Размах крыльев, м	34,32
Ширина фюзеляжа, м	3,76
Ширина салона, м	3,54
Высота салона, м	2,20
Максимальная взлетная масса, кг	56 245	70 080	79 015	74 389
Крейсерская скорость, км/ч	852
Двигатели	CFM56-7B18 CFM56-7B20 CFM56-7B22	CFM56-7B20 CFM56-7B22 CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27
Максимальная высота полета, м	12 500
Длина разбега, м	1799	1677	2241	2408	2450
Запас топлива, л	20 894

MAX

Тип	737 МАХ 7	737 МАХ 8	737 МАХ 9
Длина, м	33,7	39,5	42,2
Размах крыльев, м	35,9
Высота, м	12,3
Крейсерская скорость, км/ч	842
Максимальная взлетная масса, кг	72 303	82 191	88 314
Двигатели	CFM International LEAP-1B

История создания

Когда начались проектные работы по созданию нового лайнера Боинг 737 в 1964 г. , конкуренты из British Aircraft Corporation и Douglas Aircraft уже значительно продвинулись в производстве своих машин. Они были готовы сертифицировать новые ближнемагистральные самолеты с небольшой вместимостью. Компания Boeing, стремясь сократить время разработки лайнера, взяла за основу использовавшиеся технологии при производстве самолетов предыдущих моделей — 707 и 727. Но испытания показали непригодность прежних крыльев для новой версии. Вновь созданное крыло помогло воздушному судну летать на большей высоте, уменьшив расход авиационного керосина.

Кресла в Боинге 737-100 располагались по 6 в каждом ряду, обеспечив большую вместимость, чем у конкурирующих авиапроизводителей.

Интересно! Первоначально проектировалось 60 пассажирских кресел внутри салона Boeing 737-100, но впоследствии остановились на варианте со 103-мя сидениями по настоянию первого заказчика, компании Lufthansa.

Программа по разработке завершилась быстро и без вложения больших материальных средств. Сборка первого самолета закончилась зимой 1967 г. В апреле лайнер впервые поднялся в воздух, а в августе совершил пробный полет Boeing 737-200.

Решение об управлении самолета двухпилотным экипажем вызвало нешуточные дискуссии и сопротивление профсоюзов, так как сокращалась единица бортинженера или третьего пилота. Однако, после разбирательств и летных испытаний компания доказала возможность использования двух человек для пилотирования, а авиакомпании были даже заинтересованы в этом из-за экономии расходов.

В конце 1967 г. обе версии нового Боинга прошли сертификацию, а через 2 месяца Люфтганза начала эксплуатировать лайнер.

Параллельно шла доработка самолета для того, чтобы он мог садиться на грунтовую посадочную полосу. Испытания завершились успешно и Боинг 737 сразу стал востребован для полетов в далекие городки на севере США и Канады. Удлиненная модель 737-200 пользовалась большим спросом и производилась вплоть до 1988 г.

В 80-х годах прошлого века Boeing 737 переработали, оснастив его новыми двигателями и усовершенствовав кабину. Первый полет воздушного судна следующего поколения Classic состоялся в 1984 г. Впоследствии к модификации 737-300 добавили еще две — 737-400, 737-500.

Европейский лайнер А-320 в 90-е годы потеснил Боинг 737 в сегменте узкофюзеляжных воздушных судов, обладая техническим превосходством. И авиакорпорация приступила к созданию новой серии модификаций — New Generation. Всего было выпущено 5 модификаций — 737-600/700/800/900/900ER. Возросшая крейсерская скорость, большее количество топлива на борту позволили совершать протяженные полеты при сокращенном времени в пути. Благодаря этому компания открыла новые рынки.

Интересно! Самолеты New Generation, кроме устройства фюзеляжа, полностью отличаются от первых лайнеров 737. У них модифицированные двигатели, совершенно новые крылья, другая авионика. Идеи для внутреннего устройства салона для пассажиров даже были позаимствованы при проектировании Boeing 777.

Последняя версия NG Boeing 737-900 ER была выпущена в 2007 г.

В январе 2016 г. Боинг 737 МАХ 8 отправился в первый полет. Самолеты этой серии призваны заменить лайнеры New Generation.

Как работает турбореактивный двигатель?

Реактивные двигатели применяются повсеместно, а турбореактивные устанавливаются больших пассажирских лайнерах. Отличие их в том, что первый несет с собой запас топлива и окислителя, а конструкция обеспечивает их подачу из баков.

Турбореактивный двигатель самолета несет с собой лишь топливо, а окислитель — воздух — нагнетается турбиной из атмосферы. В остальном принцип его работы совпадает с тем же, что и у реактивного.

Одна из самых важных деталей у них — это лопасть турбины. От нее зависит мощность двигателя.

Схема турбореактивного двигателя.

Именно они вырабатывают тяговые усилия, необходимые для ускорения самолета. Каждый из лопастей производит в 10 раз больше энергии, чем самый обычный, автомобильный двигатель. Они устанавливаются позади камеры сгорания, в той части двигателя, где самое высокое давление, а температура доходит до 1400 градусов по Цельсию.

В процессе производства лопастей они проходят через процесс монокристаллизации, что придает им твердости и прочности.

Перед тем, как установить на самолет, каждый двигатель проверяется на полное тяговое усилие. Он должен пройти сертификацию Европейского совета по безопасности и компанией, которая его произвела. Одной из самых крупных фирм по их производству является Роллс-Ройс.

Место производства

География производства комплектующих для самолета обширна. Это многие европейские и азиатские страны. Сборочные работы проводятся в Соединенных Штатах.

1. Фюзеляж для Боинга 737 собирают на предприятии компании в г. Уичито (штат Канзас).
2. На втором этапе корпус самолета перевозится в г. Рентон (штат Вашингтон), где производится финишная сборка. Продолжительность окончательной сборки примерно 2 недели.

Интересно! Сборка одного самолета требует установки 3 млн 670 тысяч деталей, и прокладки 58 тысяч метров электрических кабелей.

Компании-эксплуатанты

Boeing 737 эксплуатируют мировые авиакомпании в 115 странах. Наибольшее число лайнеров подобного типа принадлежит авиаперевозчикам:

Компания	Число самолетов, шт.
Southwest Airlines (США)	684
Ryanair (Ирландия)	297
United Airlines (США)	265
American Airlines (США)	244
Delta Air Lines (США)	101

Самолет используют и для трансконтинентальных перелетов, и для сверхкоротких рейсов. Это основной лайнер для полетов на Аляску, в северные регионы Канады, на острова Тихого океана.

Интересно! Маршрут самой маленькой протяженности, выполняемый Боингом 737 — 14 км. Перевозки осуществляет японская Japan TransOcean Air между двумя островами в Тихом океане (Минами Дайто — Кита Дайто). Air Tanzania обслуживает рейсы Дар-эс-Салам — о.Занзибар (65 км).

Стоимость разных моделей

Стоимость моделей первых поколений начиналась от 49, 5 миллионов долларов, но цена может разниться в зависимости от комплектации. Сейчас производятся только модификации New Generation и МАХ.

Модель	Стоимость, млн долл.
737 700	78,3
737 800	93,3
737 900ER	99
МАХ 7	87,7
МАХ 8	106,9
МАХ 9	113,3

вместимость пассажиров и технические характеристики

Перспективы самолета

Главное развитие 747-ой Боинг получил в моделях 747-8. Это новейшие самолеты, которые получают технологичную начинку. Также, традиционно новое поколение «Боингов» стало более экономичным, тихим и менее вредным для окружающей среды. Главные перспективы компании в рамках развития гражданской авиации связаны с этими моделями.

Большим подспорьем нового лайнера стала универсальность: управление в нем очень похоже на 747-400 – легендарную модель. Это означает, что требуется лишь незначительное переучивание пилотов.

Но, все равно, этот «Боинг» стал самым тяжелым воздушным судном (взлетный вес самолета Боинг-747-8 – 442 тонны) в истории военной и гражданской авиации США.

Внешне отличия у последней модели не очень большие. Фюзеляж удлинили более чем на 5 метров, по сравнению с 747-400. Кстати, это позволило новому «Боингу» стать самым длинным лайнером в мире: он почти на метр обошел предыдущего лидера (Аэробус А340-600).

Основное отличие – принципиально новое строение крыла. При использовании той же геометрии, оно стало тоньше и шире. Законцовки консолей отличаются от тех, что устанавливаются на 747-400. Они больше приближены к моделям Боинг-787.

Работа с крылом позволила увеличить вместительность баков, которые в них расположены. А различные технические показатели привели к существенной экономии топлива. Так, аэродинамические свойства профиля крыла позволяют избегать концевых завихрений, уменьшать спутный след и сопротивление.

Оборудование, системы и двигатели

Силовая установка

Силовая установка самолета состоит из 2 турбовентиляторных двигателя производства CFM International. Их изготавливают во Франции и Соединенных штатах. Двигатели CFM-56 создают тягу имеют тягу от 82 кН до 151 кН и являются самыми распространенными в гражданской авиации. Считаются надежными, однако со временем подвергаются усталостному разрушению.

Вспомогательная силовая установка

ВСУ Боинга участвует в электроснабжении и кондиционировании. Использовались установки ВСУ нескольких производителей.

Пневмосистема

По сравнению с другими самолетами классической группы Boeing, 737-400 имеет улучшенную систему кондиционирования, в связи с чем салон имеет две температурные зоны и усовершенствованную систему контроля температуры.

Топливная система

Объем каждого топливного бака Боинга 737-400 16200 кг. Всего баков 3, к каждому из них подведено по 2 насоса. В первую очередь самолет потребляет топливо из центрального бака, затем расходует крыльевые.

Гидравлическая система

На таких самолетах установлены две основные и резервная гидравлические системы. Резервная при нормальном полете помогает управлению предкрылками и рулем направления, основные облегчают выпуск и уборку шасси и поворот колес, отвечает за торможение, распределяют рабочую жидкость между системами управления воздушного судна. Большинство составляющих частей гидравлики расположено в нише шасси.

Cистема управления полетом

Воздушное судно управляется при помощи закрылок, рулей высоты и рулей направления. Эти элементы конструкции представляют собой первичную систему управления. Вторичная включает предкрылки и закрылки.

Шасси

По сравнению с Boeing 737-300 обновленное судно оборудовали усиленными стойками шасси, чего потребовала увеличенная масса нового самолета.

Авионика

Боинг 737-400 оснащен той же авионикой, что и его предшественник 737-300. Индикация в кабине экипажа производится на четырех дисплеях, резервные приборы – электромеханические.

Приходилось ли Вам летать на самолете Boeing 737-400

ДаНет

Бизнес-класс

В бизнес-классе установлены мягкие комфортные кресла с большим углом раскладывания. Расположение мест в большинстве вариантов компоновок — по схеме 2-2. Всего в носовом салоне насчитывается от 2 до 5 рядов. Чаще всего — 4 ряда.

В передней части самолета, перед сидениями, имеется кухня для клиентов элитного салона и туалетные комнаты. Наиболее спокойными местами являются кресла 2-го и 3-го ряда. Сидения 1-го и 4-го ряда могут показаться не такими комфортными из-за наличия поблизости туалетов, кухни, а в случае последнего ряда — более многолюдного эконом-класса. В самолетах некоторых авиакомпаний эконом-класс отделен только занавесом.

Перспективы развития

Перспективы развития модели 737 связаны с новым поколением самолетов — MAX. Их производство уже стартовало.

Основные изменения и особенности:

1. Установлены новые мощные двигатели. При увеличенной мощности они расходуют меньше горючего.
2. Внесены изменения в геометрию планера воздушного судна.
3. На двигателях сзади устанавливаются зубцы-шевроны, значительно снижающие шум работы.
4. Кабина пилотов почти не изменится, но интерьер пассажирского салона будет производиться с багажными полками и подсветкой из светодиодов, как у Дримлайнера.

Последние усовершенствования вдохнули новую жизнь в уже завоевавшие широкую популярность лайнеры Boeing 737. Портфель заказов компании непрерывно пополняется. К надежности и безопасности добавляется все большая комфортабельность для пассажиров.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

Планировка салона 777-200

Планировка салона зависит от двух параметров:

• конфигурации (положения) и численности кресел в салоне
• количества классов

Располагаются кресла в ряды, количество которых меняется, в зависимости от конфигурации салона, от 43 до 62. Число кресел в ряду тоже варьируется от 4 до 10. Чем меньше кресел в ряду, тем престижнее класс.Количество кресел в салоне колеблется от 306 до 550. Расположение сидений, кухни и туалетов самое разнообразное, причем сама планировка салона дает возможность при необходимости (или по желанию) переставлять пассажирские кресла и другие элементы.

Стандартное деление на классы во всем мире предполагает 3 уровня:

• первый
• бизнес
• эконом

Но многие авиакомпании выделяют свои категории. Например:

• империал, как подвид (или замена) первого,
• премиум или премиальный, где-то он относится к бизнес-, а где-то к эконом-классу,
• туристический, как подвид экономического класса.

Как правило, в самолетах 777-200 существуют салоны с 2 или 3 классами, но в некоторых случаях встречается 1 (440 мест) и 4.

Боинг 777-200 с салоном 2 классов

Это классы:

• бизнес
• эконом

Уровень высокой комфортности – бизнес-класс – расположен в передней части лайнера. Кресла этого уровня находятся на достаточном расстоянии друг от друга, это позволяет откинуть спинку, вытянуть ноги или поставить их на специальную подставку. В самолете, в котором 306, 314 или 396 посадочных мест, бизнес-класс небольшой, всего на 6 – 10 кресел с конфигурацией 2-2-2 или 2-3-2, расположенных либо рядами, либо в шахматном порядке.

Эконом-класс занимает большую часть салона. Кресла скомпонованы по-разному, в зависимости от самолета: 2-5-2, 3-4-3 и 3-3-3. Расстояние между креслами существенно меньше, чем в бизнес-классе, что особенно неудобно высоким людям. Небольшое расстояние между креслами не позволяет откидывать спинку, а лишь слегка ее наклонить (на 45 градусов).

Туалеты располагаются в центральной и хвостовой части салона.

Боинг 777-200 с салоном 3 классов

Это классы:

• первый (или класс повышенной комфортности, или империал)
• бизнес-класс
• эконом

Иногда встречается конфигурация из таких трех классов как: бизнес, эконом и туристический. По количеству выходит 3, но по факту это самолет с двумя классами комфортности: бизнес и эконом.

В носовой части авиасудна находится самый лучший элитный класс – первый или премиум. Количество мест от 6 до 16, в конфигурациях 1-2-1 или 2-2-2. Кресла скорее напоминают мини-диваны, большие, удобные с откидными спинками. Для этого класса существует отдельный туалет и своя кухня.

Бизнес-класс более вместительный (до 42 мест) по сравнению с предыдущей планировкой, но, в целом, по уровню комфорта ничем не отличается. В этом классе также расположены отдельные туалет и кухня.

В центре и хвосте самолета оставшийся эконом-класс, в среднем на 180 мест. Все характеристики эконом-класса совпадают в не зависимости от модификации салона.

Боинг 777-200 с салоном 4 классов

Это классы:

• первый
• бизнес-класс
• эконом
• туристический

Отличительной особенностью этой формы планировки является разделение эконом-класса на два вида: собственно эконом и туристический класс. По компоновке кресел или уровню комфорта они ничем не отличаются. Единственное: эконом расположен в центре, а туристический класс в хвосте самолета.

История фирмы

А начиналось все во время Первой мировой войны, когда в 1916 г. Уильям Эдуард Боинг основал фирму, через год получившую название Boeing Airplane Company. Большая авиамастерская или маленький заводик – такой была тогда эта фирма. Самолеты собирали вручную. Полотно и деревяшка с мотором, первенец “Боинга” – гидросамолет B&W – был совсем неплох. Но первоклассной компания стала, только выпустив в 1933 г. свою надежную и безопасную десятиместную 247 модель пассажирского самолета.

Интересный факт: именно на этой модели, показавшей себя безопасной в эксплуатации, и был совершен первый в мире авиационный теракт: 1933 г., рейс Чикаго-Кливленд, семеро погибших, включая трех членов экипажа.

Для трансатлантических перелетов в 1938 г. был разработан “Боинг-314”. Этот гидросамолет мог перевозить уже 90 пассажиров. Во время Второй мировой войны компания произвела прославившие ее имя тяжелые бомбардировщики В-17 «Летающая крепость» и В29 «Суперкрепость» – первые стратегические бомбардировщики США. С тех пор военное ведомство США стало постоянным заказчиком компании “Боинг”.

Осуществив взлет в 1954 г., Boeing 707 почти на четверть века стал первым массовым авиалайнером (отдельные его экземпляры летают до сих пор). А самым массовым стал реактивный “Боинг-737”. Всего выпущено около восьми тысяч аппаратов, и в настоящее время каждые пять секунд осуществляет посадку или взлет авиалайнер этой модели.

Как только не критиковали Boeing 747 на стадии конструирования и испытательных полетов. Он большой, неэкономичный, для его сборки нет соответствующих помещений. Да, компания “Боинг” чуть не разорилась на строительстве специального завода, но даваемая им прибыль с лихвой покрыла все затраченные средства, а сам самолет стал популярным и востребованным. Дальность полета на одной заправке “Боинга-777” превышает двадцать тысяч километров! При его проектировании в начале девяностых годов прошлого века уже не использовались бумажные чертежи, а вся работа выполнялась на ПК.

Немного о Boeing 737-400

Piedmont Airlines стала первой компанией, которой заказала Boeing 737-400. 15 сентября 88 года американская авиакомпания Piedmont Airlines получила самый первый самолет данной модели. Но главным заказчикам стала авиакомпания Alaska Airlines, в ее парке насчитывается порядком 40 самолетов. Также для компании Alaska Airlines был выпущен грузовой вариант под названием Boeing 737-400F.

К концу 98 года было создано 473 авиалайнера Boeing 737-400. А в 2000 году серийное производство лайнеров было законченно окончательно. Последний лайнер, вышедший с конвейера с серийным номером 486. Серийный номер также служит порядковым номером. Последний самолет был отправлен компании CSA Czech Airlines 25 февраля 2000 года. К 2013 году лайнер Boeing 737-400 стали активно использовать множество авиакомпаний.

Характеристики Boeing 737-400

Длина самолета составляет 36 метров, а высота составляет 11 метров. Размах крыльев достигает 29 метров. Данный самолет способен развивать скорость до 912 километров в час. На данной скорости самолет способен преодолевать до 3850 километров. Авиалайнер способен набирать высоту до 11300 метров. В самолете есть несколько комплектаций, в салоне может располагаться как один эконом класс, так и бизнес класс с экономом. Максимальное число мест достигает 188, расположены они по схеме 3+3. В самолете установлено два двигателя International CFM56-3B-2.

Места в Boeing 737-400

Рассмотрим самолет с тремя классами, а именно:

• Бизнес класс – с 1 по 2 ряд.
• Эконом класс – с 21 по 29 ряд.
• Туристический класс – с 30 по 42 ряд.

Для начала рассмотрим бизнес-класс. Их нельзя отнести к лучшим местам, скорее всего к средним по качеству. Так как первый ряд расположен ближе всех к техническому помещению, а именно к кухне и к гардеробной. Не всем нравиться смотреть на стену весь полет, но стоит отметить тут будет больше места, чем в эконом-классе, а также сидения тут намного комфортнее.

А проблема второго ряда в том, что он находиться за стенкой эконом класса, из-за этого часто будет слышно шум из эконом-класса, что может доставить множество неудобств во время полета, также пассажиры данного ряда не смогут отдохнуть на протяжении всего полета.

Но у бизнес-класса не одни недостатки, стоит помнить, что там больше места и можно спокойно расслабиться во время полета, также стоит помнить, что места там куда удобнее, чем в эконом­-классе. Ну и конечно возле этого ряда находиться кухня, благодаря этому данный класс получает обед и напитки самыми первыми, и у них есть большой ассортимент в выборе, по отношению с другими рядами.

Эконом класс. Первый ряд в эконом-классе 21. Места A,B,E,F расположены ближе всего к перегородкам в бизнес класс, поэтому пассажирам может быть некомфортно, наблюдать в стену все время полета. Места C и D расположены вблизи с проходом, благодаря этому там есть немного свободного места впереди и можно вытянуть ноги.

Кресла в 27 ряду расположены возле аварийного выхода, из-за этого их нельзя будет откинуть и расслабиться во время полета. Места A и F расположены на несколько сантиметров выше, чем остальные места в данном ряду и из-за этого они сокращают итак узких проход.

28 ряд. Спинки также не откидываются, но можно вытянуть ноги, так как перед ними есть много свободного пространства. Места A и F расположены рядом с аварийным выходом и подлокотники из-за этого неподвижны. Также там может быть холоднее, чем в других частях самолета.

29 ряд, кресла B, C, D, E они схожи с местами в 28 ряду, также есть много свободного места для того чтоб можно было спокойно выбраться с места и вытянуть ноги находясь в кресле.

Ряд 41, а именно места C и D находятся вблизи с уборной, их можно отнести к самым неудобным местам в авиалайнерах. Возле этих мест постоянно будут скапливаться очереди в туалет, возможно на ваши места будут облокачиваться люди, которые будут ждать своей очереди. Также из туалета будут доходить неприятные запахи. Все это вместе доставит много неудобств во время полета.

Ряд 42. Эти места находятся в непосредственной близости с перегородкой туалета. Из-за этого появятся не только такие же неудобства как у 41 ряда, но также нельзя будет откинуть спинку кресла на комфортное для вас положение.

Бизнес-класс

В бизнес-классе установлены мягкие комфортные кресла с большим углом раскладывания. Расположение мест в большинстве вариантов компоновок — по схеме 2-2. Всего в носовом салоне насчитывается от 2 до 5 рядов. Чаще всего — 4 ряда.

В передней части самолета, перед сидениями, имеется кухня для клиентов элитного салона и туалетные комнаты. Наиболее спокойными местами являются кресла 2-го и 3-го ряда. Сидения 1-го и 4-го ряда могут показаться не такими комфортными из-за наличия поблизости туалетов, кухни, а в случае последнего ряда — более многолюдного эконом-класса. В самолетах некоторых авиакомпаний эконом-класс отделен только занавесом.

Устройство салона

Каждая модель пассажирской серии имеет разные габариты, что отражается на вместимости и компоновке салона воздушного судна. Авиакомпании, выступающие в качестве покупателей, могут самостоятельно выбрать удобную компоновку салона. Как правило, большинство авиакомпаний предпочитают заказывать самолет, салон которого разделен на две отдельных зоны:

• бизнес-класс;
• экономный класс.

Помимо этого, выпускаются модели, где отсутствует подобное разделение. Вместимость воздушного корабля варьируется от ста до двухсот двадцати человек в зависимости от серии и модификации.

Самым распространённым вариантом является наличие двух классов (бизнес и эконом)

Особенности бизнес-класса

Для путешественников, выбирающих этот класс комфорта, созданы все условия для полноценного отдыха во время полета, что подтверждается фото, приведенными ниже. В этой зоне установлены мягкие сидения, спинки которых откидываются под большим углом. В большинстве случаев, кресла устанавливаются в формате два на два. В зависимости от модели лайнера, бизнес-класс может вмещать от двух до пяти рядов кресел.

В носовой части воздушного судна расположен отсек, где размещается кухня для клиентов бизнес-класса. Наиболее удобными принято считать кресла, расположенные во втором и третьем ряду. Кресла, расположенные в первом и последнем ряду, считаются менее комфортными из-за близкого соседства с подсобными помещениями. Как правило, бизнес-класс отделяется от эконома при помощи специальных перегородок или занавеса.

Экономный класс

В большинстве самолетов этой марки, кресла устанавливаются по схеме 3 на 3. В верхней части салона расположено багажное отделение, предназначенное для ручной клади. Подсобные помещения и туалеты расположены в хвостовой части. Наиболее выгодными местами принято считать кресла, установленные в первом ряду. Многие авиаперевозчики устанавливают более высокие цены на места в этот ряд.

В середине салона находится аварийный выход. В некоторых моделях предусмотрено несколько запасных люков. Места, расположенные в этой части, считаются самыми неудобными, поскольку в креслах отсутствует механизм, опускающий спинку сидения.

Статистика

По состоянию на 10 января 2021 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 214 самолётов Boeing 737, 122 из них семейства Original: 737-100 и -200 (производились с 1967 по 1988 годы).

Boeing 737 пытались угнать 115 раз, при этом погибли 326 человек.

По масштабности последняя катастрофа с украинским самолетом занимает также трагичное место в топ-50 наиболее масштабных катастроф мировой авиации.

Общее количество жертв в результате аварий лайнеров семейства 737 недавно достигло 5562 человека. Это пугающая цифра вызывает настороженность не только у аэрофобов, но и у тех, кто никогда ранее не высказывал признаков боязни полета.

Сухие цифры говорят, что Boeing 737 не самый безопасный авиалайнер: на миллион вылетов приходится 0,28 катастроф минимум с одной жертвой. Это почти в три раза больше, чем для семейства Airbus A318/319/320/321, с которыми происходит 0,11 летальных аварий на миллион полетов. Однако стоит учитывать, что в эту статистику входят и результаты самых первых моделей 737, которые увидели небо в конце 1960-х и обладали массой детских болезней.

Из более чем 200 потерянных 737-х восемь были уничтожены в результате боевых действий или атак террористов, отняв жизни у 596 человек (11% от общего числа жертв). Из всего списка инцидентов, связанных с этим модельным рядом самолетов, лишь треть однозначно ассоциируется с техническими неполадками на борту. Остальные — ошибки пилотирования или обслуживающего персонала, экстремальные погодные условия, либо аварии с участием наземной техники и в результате перегруза воздушного судна.

Комментарии

Технические характеристики авиалайнера

Технические характеристики и схема Боинг 737-500 были усовершенствованы по сравнению с предшествующей ему модификацией 737-200. Для обеспечения уровня шума в соответствии с главой 3 ИКАО самолет оборудован двумя динамическими турбореактивными двигателями CFM56, которые были разработаны специально для самолетов, совершающих полеты на дальние расстояния. Особенностью этих двигателей является то, что поток воздуха обтекает турбину и поглощает свистящий реактивный шум на выходе.

Габариты самолета: длина – 31000 мм, высота – 11130 мм, размах крыла – 28870 мм. Максимальная дальность полета с пассажирами и багажом 5550 км, заявленная крейсерская скорость – 910 км/ч.

Самолетом управляют 2 пилота с помощью цифрового комплекса авионики EFIS. Благодаря многофункциональным пультам управление авиалайнером максимально автоматизировано. В Боинге 737-500 реализован принцип «темной кабины», что существенно снижает физические и психологические нагрузки на пилотов. В кабине имеется возможность установить спутниковую навигационную систему GPS.

Внешний вид: фото отличий Boeing и Airbus

Не только пилоты, но и опытные путешественники способны отличить все самолеты Airbus от лайнеров Boeing

Достаточно обратить внимание на нос судна: у A-лайнеров он закругленный, у B — острый; есть отличия и в форме окон кабины

Кабина Boeing

Airbus: внешний вид кабины

Деление на узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты есть у обеих компаний. К первой категории относятся лайнеры A318—321, B737 и B757. Широкофюзеляжные суда представлены следующими моделями:

• A300, 310, 330, 340, 350 и 380;
• B747, 767, 777, 787 и 747-8.

Отличить модели проще всего по числу двигателей: A340, A380 и B747 снабжаются 4 моторами. Видите 2 ряда иллюминаторов и 4 двигателя? Перед вами A380.

Иллюминаторы расположены в 1,5 ряда? На полосу подан B747.

Однопалубный самолет с 4 двигателями и длинным фюзеляжем — A340.

Популярность самолетов Airbus или Boeing

Говорить о популярности моделей среди путешественников не совсем корректно, ведь клиентам приходится летать на лайнерах, закупленных перевозчиком. Авиакомпании же руководствуются соображениями экономической выгоды: их интересует пассажировместимость, расход топлива, дешевизна обслуживания.

Выводы можно сделать по отзывам на форумах: путешественники соглашаются, что для коротких перелетов подходят модели Airbus, а в небольших судах от Boeing даже несколько часов в воздухе превращаются в кошмар. Зато при длительных перелетах габаритные лайнеры американских производителей радуют удобством. Многое зависит от модели: если B777 выигрывает у A330, то Dreamliner и A350 собирают равное количество похвальных отзывов.

Вес самолета Ту 154

Наиболее эксплуатируемым на территории СССР и на постсоветском пространстве является реактивный пассажирский самолет Ту – 154, получивший название по фамилии своего конструктора – Туполева А. Н. Производство «Туполевых» осуществлялось с 1968 по 2013 годы, за это время в эксплуатацию введено 998 самолетов.

Основными модификациями Ту-154 являются Ту-154Б, Ту -154М. Производство Ту-154Б начато было в 1975 году. За это время было выпущено 378 самолетов Ту-154Б-1, Ту-154Б-2. Длина Ту-154 Б-2 составляет 47,9 м., размах крыльев – 37,55 м. Чистый вес пассажирского самолета Ту-154 Б-2 – 92т, а максимальная взлетная масса – 98т.

Экипаж самолета состоит из 5 человек, количество пассажиров – до 180.

Самолет Ту 154М начал свои полеты с 1982 года. До момента завершения в 2013 году серийного производства было введено в эксплуатацию свыше 400 самолетов этой модификации, которая и сегодня еще эксплуатируется в гражданской авиации.

При длине самолета 48 м размах крыльев составляет 37,55 м. Пустой Ту-154М весит 53т, а его максимальная взлетная масса составляет 102т.

Пилотирует Ту-154 экипаж из 3 человек, максимальное количество пассажиров на борту – до 175 человек. При этом дальность полета Ту 154 Б-2 составляет до 2780 км при предельной скорости 950 км/час, а у Ту-154М при максимальной скорости 935 км/час дальность полета выше – до 3900 км.

Поколение 737 Original

Поколение Original самолетов Боинг 737 включает в себя 2 серии авиалайнеров:

Воздушные суда — первые летные машины Boeing Airplanes в данном классе. Последний 737-100 был снят с эксплуатации в 2007 г.

737-100

В течение 2-х лет было выпущено всего 30 экземпляров самолетов серии Original 1-го поколения. Первым эксплуататором воздушного судна стала немецкая компания Lufthansa. Перевозкой пассажиров на расстояния до 3000 км Боинг 737-100 начал заниматься с 1968 г. Длина корпуса первого 737 составляла 28,67 м. Что ненамного превышала размах его крыла (28,35 м). Площадь последнего составляла 91 кв. м.

Все это, наряду с дальностью полета в 2850 м и крейсерской скоростью 854 км/ч, сделало новый класс самолетов незаменимым для коротких пассажирских перевозок. Боинг 737 летал в те районы, в которых ранее не бывали реактивные самолеты.

В сумме с высокой топливной эффективностью для 60-х и максимальной высотой полета в 10 700 м, авиалайнер был экономически эффективен для перевозки людей в малонаселенные районы Северной Канады и Южно-Тихоокеанского региона.

Компоновка салона 737-100 стала классической для всей серии. Самолет имел 103 посадочных места. Кресла располагались по 6 в каждом ряду (3 кресла с каждой стороны фюзеляжа).

Внутреннее пространство авиалайнера по уровню комфорта делилось на 2 зоны:

• Для пассажиров экономного размещения. Эти места располагались с 6 по 24 ряды. Наиболее популярными являлись кресла в 10 и 11 посадочных линиях. Из-за наличия запасных выходов места 10А, 10С, 10D, 10F обладали большим пространством во фронтальной части для ног пассажиров. Ввиду отсутствия сидений перед собой 11А и 11F также дают возможность с комфортом расположиться при перелете. Наиболее невостребованные места – 24А – F. Они находились непосредственно перед уборными комнатами.
• Бизнес-класс. Это кресла с 1-го ряда по 5-й. Пассажиры размещались здесь по 4 в каждой посадочной линии. Места отличались высоким уровнем предоставляемого комфорта. Наиболее непопулярными являлись кресла в первых линиях каждой колонны сидений.

737-200

Самолет серийно производился с 1967 по 1988 г. Боинг 737-200 был выпущен общим тиражом в 1114 машин. Начало эксплуатации лайнера сопряжено с именем германской авиакомпании Lufthansa. Первый полет судна состоялся в 1967 году. Помимо пассажирских версий было выпущено несколько модификаций 200-й серии, предназначенных для перевозки грузов.

Боинг 737, вместимость пассажиров которого составляла 115 человек, отличается по компоновке от предыдущей модели компании. В 737-200 имеется больше мест для посадки пассажиров эконом-класса. Бизнес кресла занимают 2 ряда по 4 кресла в каждом. Остальная часть салона с 3 по 19 ряды – стандартные места по 6 сидений в каждой линии. Наиболее востребованы среди пассажиров кресла в 9 и 3 рядах.

Боинг 737-200, схема салона с местами на фото.

В 8 и 19 посадочных линиях не удастся разместиться с комфортом. Эти кресла расположены перед запасными выходами и санитарными помещениями.

Технические характеристики:

Особенность	Характеристика
Длина крыла	28,35 м
Высота авиалайнера	11,28 м
Площадь крыла	91 кв. м
Длина самолета	30,53 м
Крейсерская скорость	906 км/ч

Все остальные параметры 200-й серии схожи с машинами первого поколения.

Лучшие и худшие места

Схема салона Боинга 747-8

Пассажиры Первого класса рекомендуют брать средние места зоны, так как первые кресла расположены на изгибе, что может причинять неудобства.

В бизнес-классе лучшими местами считаются места по середине салона на верхней палубе. Именно здесь достаточно пространства для передвижения и более комфортного полета.

Стереотипно думать, что места эконом-класса не приносят особого комфорта при перелете. Пассажиры этого класса советуют выбирать передние места, так как они располагают большим пространством для ног. Также такие места удобны для беременной женщины или матери с ребенком.

В эконом-классе удобными считаются также самые последние места. Там много пространства, однако еду пассажиры этих мест получают последними. Для многих этот фактор может быть решающим при выборе.

По мнению заядлых путешественников, одним из самых неудобных мест будет место в центральных рядах класса Эконом. Причина тому — сложность выхода в туалет или на кухню. Личного пространства на таких местах может быть меньше, чем в остальных частях самолета. Однако такие места могут стоить немного дешевле. В основном по этой причине они и пользуются популярностью.

Поколение 737 Classic

По причине технического и морального устаревания самолетов серии Original компания Боинг в 1979 г. начала проектные изыскания по созданию нового поколения 737. Работы велись на основе создания 200-й модели. А 1980 г. новый самолет получил индекс 737-300.

Данная модель имеет общие системы с предыдущим поколением:

• Вентиляции и охлаждения воздуха.
• Планера.
• Управление и контроль параметров при полёте.

Но в основе 300 – новое воздушное судно, оснащенное электронной авионикой, современными силовыми агрегатами и новым салоном.

737-300

Боинг 737-300 является первым представителем нового семейства самолетов от американского производителя. Фюзеляж авиалайнера имеет большую длину по отношению к своим предшественникам (33,18 м). Это почти на 2,5 м превосходит аналогичный показатель у 200-го. Изменения коснулись и параметров крыла. Его длина выросла до 28,88 м.

Поколение Classic характеризуется изменением типа применяемых конструкционных материалов. На 300-м большую долю занимают композитные соединения. Также на самолет устанавливались новые двигатели CFM.

Боинг 737-300, вместимость пассажиров которого достигает 150 человек, имеет общие черты организации салона с первыми машинами серии. Однако салон лайнер полностью лишен кресел повышенной комфортности. С 1 по 24 ряды все посадочные линии воздушного судна состоят из 6 кресел по 3 слева и справа. Наиболее комфортными считаются места 1D-F, 2A-F, 9B-E, 10A и 10F.

737-400

Модель Боинг 737-400 появилась, как попытка компании воспользоваться успехом от продаж первой машины семейства Классик. У 400-го незначительно выросла длина корпуса и увеличилась максимальная полезная нагрузка. За счет этого сократилась дальность полета, но зато удалось увеличить вместимость салона на 3 посадочных ряда.

Встречаются 2 компоновки внутреннего пространства у самолетов данной серии:

• С местами бизнес-класса со 2 по 4 ряд. Кресла расположены по 4 в ряду (2 с каждой стороны).
• С сиденьями повышенной комфортности со 2 по 4 посадочные линии. Эконом-плюс подразумевает наличие 6 кресел в одной посадочной линии.

737-500

Боинг 737-500 – более короткий вариант «200-го». Инженерам удалось увеличить допустимую дальность полета за счет сокращения вместимости. Это воздушное судно самое молодое в семействе Classic. Boeing Airplanes производил эти авиалайнеры с 1990 по 1999 г. Салон самолета разделен на зону повышенного комфорта (с 1 по 2 посадочные линии) и стандартные места.

В первом классе кресла расположены по 4 в ряду. Предпочтительными считаются сиденья 1А-1D. В экономе места в 3, 12 и 14 рядах позволяют разместиться с наибольшим комфортом. Сиденья в 10 линии находятся перед аварийными выходами. Спинки кресел в них не опускаются. Ряд 24 примыкает к санитарной зоне самолета.

Габариты и летные характеристики:

Наименование	737-300	737-400	737-500
Размах крыла, м	28,88
Масса пустого, т	32,46	34,27	31,51
Масса максимальная, т	62,8	68,1	60,55
Развиваемое усилие, кгс	2*9970	2*10670	2*9080
Силовой агрегат	CFM56-3C1
Максимальная скорость, км/ч	945
Крейсерская скорость, км/ч	910
Практическая дальность, км	4670	5000	5550
Практический потолок, км	10,2	11,3	11,3
Длина самолета, м	33,40	36,40	31
Высота самолета, м	11,13

Original

Данная группа является самой немногочисленной, в нее входят всего 2 модификации: 737-100 и 737-200. Эти самолеты производились с 1967 по 1988 годы. На сегодняшний день первая модель не эксплуатируется ввиду топливной неэффективности, дорогого обслуживания, а ее технические характеристики сильно устарели. Вторая модификация встречается довольно редко по тем же причинам. Удельный расход топлива Боинга 737-200 составляет около 33 г/пасс-км. Для примера стоит отметить, что у же следующая модель требовала горючего примерно 26 г/пасс-км.

Согласно данным компании Боинг, после 2007 года не осталось ни одного самолета модели 737-100 в пригодном для полетов состоянии, поэтому самолет этой модели можно увидеть только в музеях авиации или на фото. Модификация 737-200 в основном встречается либо у бюджетных перевозчиков, либо у авиакомпаний, принадлежащих развивающимся странам.

Самолет Боинг 737-100

Какие авиаперевозчики эксплуатируют Боинг 737-700

Авиаконцерн Боинг серийно выпускает самолеты модели 737-700 в разных модификациях. Конвертируемая базовая версия (пассажирский/грузовой) – 737-700С. Модель с увеличенной дальностью полета – 737-700ER. По спецзаказам авиапроизводитель также поставляет лайнеры бизнес-варианта BBJ – Boeing Business Jet. Все перечисленные модели успешно эксплуатируются многими мировыми авиаперевозчиками для транспортировки пассажиров чартерными и регулярными рейсами.

Самые известные эксплуатанты Боинг 737-700:

1. В авиапарке известного российского перевозчика Нордавиа числится 2 лайнера данной модели.
2. Российский перевозчик Лукойл-Авиа эксплуатирует модели BBJ – Boeing Business Jet.
3. Два Боинга 737-700 также находятся в парке авиации компании Газпром авиа.
4. Региональный перевозчик Якутии – Алроса использует на своих рейсах 2 лайнера данной модели.
5. Один самолет в парке флагманского авиаперевозчика Турции Turkish Airlines.
6. 8 лайнеров находятся в эксплуатации нидерландской бюджетной авиакомпании Transavia Airlines.
7. В парке авиации крупной китайской компании China Eastern Airlines насчитывается 43 самолета.

Авиалайнер Боинг 737-700 эксплуатируют и другие мировые компании, оценившие высококачественные технические данные, надежность, экономичность и безопасность новой узкофюзеляжной модели из серии Next Generation. На сегодняшний день серийное производство продолжается. В концерн Боинг поступают заказы на поставку новых единиц.

Boeing 737. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

«Семьсот тридцать седьмой» — одна из самых успешных моделей американской авиастроительной корпорации «The Boeing Company», а также наиболее широко используемый авиалайнер в мире. Начиная с 1967 года, произведено уже свыше семи тысяч машин данной модификации. И даже на сегодняшнее время Boeing 737 продолжает выпускаться и пользоваться огромным спросом у авиаперевозчиков во всем мире. Основным его конкурентом на рынке авиаперевозок, среди узкофюзеляжных пассажирских самолетов, является Airbus A320.

 

Boeing 737 фото

Компания “Boeing”, в производстве на сегодняшний день, имеет девять вариаций модели 737, это разные модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. Версию Boeing  737 можно хронологически разделить на три группы — Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).

Поколение Original (модели -100, -200)

•  Полное описание Boeing 737-200

 

Самолет был впервые представлен публике в 1964 году, А в феврале1968 года он впервые поднялся в небо. После этого лайнер поступил в эксплуатацию в авиакомпании. Это была версия 737-100, который в последующим был модифицирован в более удачный вариант 737-200. Boeing  737-200  был выпущен в 1988 году. Для авиаперевозчиков было продано в общей сложности более чем 900 машин данного типа. Компания Боинг первоначально планировала от 60 до 85 пассажирских мест в своем самолете, но после консультации со своим первым клиентом,  количество мест увеличили до ста. За счет увеличения количества мест в каждом ряду Боинг одержал верх над своим соперником DC-9

Поколение Classic (модели -300, -400, -500)

•  Полное описание Boeing 737-300
•  Полное описание Boeing 737-400
•  Полное описание Boeing 737-500

 

Вначале восьмидесятых годов Боинг 737 прошел значительную модернизацию. Компания “Boeing”, увеличила в новом модельном ряде количество пассажирских мест. Эти модификации позволяют перевозить до 150 пассажиров. Мощность самолетов выросла. На самолет были установлены новые моторы и новейшая авионика. Была увеличена дальность полета. Вредных выбросов стало меньше. Они стали соответствовать новым стандартам. “Boeing” использовал совершенно новый двигатель CFM56, которые имели более низкий расход топлива, а также удовлетворял строгим ограничениям по уровню шума. Модификации подверглись и крылья самолета. Стала боле лучше аэродинамика. Так возникли удачные модели,  737-300, -400, -500, которые могут удовлетворить большинство аэропортов мира. Boeing 737-300 поднялся в воздух в 1984 году, а его производство было прекращено в декабре 1999 года.

 

Boeing 737 фото салона

 

В 1986 году компания, приступила к разработке расширенной версии отмеченной как Boeing  737-400 с более мощными двигателями и вместимостью в 170 пассажиров. Он стал длиннее своего предшественника на три метра. Производство этой модели закончилась в 2000 году. Самый маленький и самый молодой член второго поколения это  737-500, способный перевозить до 132 пассажиров, поступил в эксплуатацию в феврале 1990 года. До окончания производства 737-500 в 1999 году, было поставлено в авиакомпании более 350 штук.

Поколение Next-Generation  (модели -600, -700, -800, -900)

•  Полное описание Boeing 737-600
•  Полное описание Boeing 737-700
•  Полное описание Boeing 737-800
•  Полное описание Boeing 737-900

 

В середине девяностых годов было начато создание третьего поколения Boeing 737. Это поколение включает в себя модификации -600, -700, -800 и -900. В отличие от предыдущих версий,  моделей -800 и -900 претерпели существенные технологические усовершенствования.

Одним из наиболее важных усовершенствований является наличие Head-Up Display (HUD), который используется в военных самолетах. HUD это прозрачный дисплей, который находится между пилотом и кабину окна. На него проецируются все важные данные, такие как высота, скорость, местоположение и многое другое. Во время взлета и посадки на него выводится схематическое изображения взлетно-посадочной полосы, что позволяет 737 летать даже в очень плохой видимости.

 

Boeing 737 схема салона

Эти версии были оснащены новой силовой установкой CFM 56-7B. Количество мест самолета Боинг 737-700 идентична версии 737-300. Первый самолет 737-700 поставлен в 1997 году в компанию «Southwest Airlines». Поздняя версия 737-800 это современный вариант с большей дальностью до 5765 км и с 189 пассажирскими местами. Версия 737-800 является успешной моделью третьего поколения 737-х с более чем 900 проданными машинами.

Спрос на вариант, подобный 727-500, но с большей дальностью, привел к разработке версии 737-600. Первый полет Боинг737-600 состоялся в 1998 году. Boeing 737-900ER является  самым большим  в семействе 737 с дальностью перелета до 6045 км. Эта модель поступила в полетную эксплуатацию в 2007 году.

 

 

 

• Длина:  42,10 м.(39,50 м.)
• Высота: 12,5 м.
• Размах крыльев: 34,30 м.
• Ширина фюзеляжа: 3,76 м.
• Крейсерская скорость: 825 км/ч.
• Максимальная скорость: 880 км/ч.
• Дальность:  5660 км.
• Потолок:  12400 м.
• Число мест: 177-189 (162-189)
• Экипаж: 2 человека

 

Boeing 737 видео

Boeing 707 – Боинг 707
Boeing 717 – Боинг 717
Boeing 727 – Боинг 727

Boeing 747 — Боинг 747

Boeing 757 — Боинг 757

Boeing 767 — Боинг 767 

Boeing 777 — Боинг 777

Boeing 787- Боинг 787

 

Посмотреть все самолёты…

 

Туалет Boeing-737 Classic: lx_photos — LiveJournal

Сегодня мы кратенько посмотрим, что от нас скрывают правительства.

Как все мы хорошо знаем, типичный туалет Классики выглядит примерно так:

Тут мы видим привычные вещи: очко, рулоны бумаги, клавиша смыва (правый верхний угол) и сам момент смыва — весёленькая голубая жижа уносит в дали наши денежки.
А теперь посмотрим, как же это всё устроено.

Мне бы не хотелось в глубине ночи вдаваться в подробности устройств разных туалетов разных самолётов, поэтому я опишу только этот туалет.

Устроен он довольно просто — прямо под сидушкой находится приёмный бак ёмкостью примерно 62 л.
В этот бак заливается спецжидкость в количестве 12-15 л.
Эта жидкость получается растворением порошка в воде — либо заранее; либо можно залить бак водой, и кинуть туда два небольших пакетика.
Жидкость обладает свойством растворять фекалии.
Обычно после каждой посадки содержимое бака сливается в аэропортовую машину для обслуживания туалетов, и заливается свежая жижка.

Знакомьтесь, это бак:

Отчётливо видно очко из нержавейки, бак, шланги и некоторые другие устройства.
Бак стеклопластиковый.
Отверстие очка закрыто металлическим клапаном, который просто висит там на оси. При попадании на него чего-либо он откроется и всё упадёт ниже, в бак.
Под ободком унитаза находится трубка, направляющая смывающую жидкость от насоса по касательной к окружности очка. Жижка по спирали омывает внутреннюю поверхность очка и стекает в отверстие.

Обслуживание туалетов происходит с панелей по правому борту фюзеляжа:

Сначала оператор ассенизационной машины открывает внешний клапан сливной горловины за ручку 1.
Потом подсоединяет к горловине шланг диаметром примерно 12 см (на шланге шариковый замок).
Нажатием на ручку 2 снимается стопор с внутреннего лепестка горловины и лепесток открывается наружу, в шланг.
Оператор тянет за ручку (красный прямоугольник), этим открывает слив из бака, и говно весело бежит по трубам.
Затем включается отсос машины, в шланге создаётся разрежение, и всё добро отсасывается в приёмный бак машины.
После этого подсоединяется меньший шланг к штуцеру промывки и заправки.
Бак промывается свежей спецжидкостью.
Отсоединяется сливной шланг, ручкой 1 закрываются одновременно внутренний лепесток и внешняя крышка сливной горловины. Утапливается ручка слива из бака.
И наконец, в бак закачивается голубая и свежая, как слеза младенца, жидкость.
Всё готово к следующему полёту.

Теперь немного деталей.
Это сверху узел сливного клапана:

Клапан открывается натяжением троса.

Сам клапан представляет собой резиновую грушу, затыкающую отверстие в дне бака.

Интересно, что для переднего туалета в сливной трубе установлен дополнительный шаровой клапан, приводящийся тем же тросом. У задних туалетов такого нет.
Зато для задних туалетов иногда устанавливается дополнительный бак, куда может переливаться содержимое основного бака при его переполнении.

А это — верхняя часть электромотора насоса смыва.

Мотор приводит центробежный насос, который находится внутри фильтра.

Фильтр — это сетчатый металлический цилиндр, отделяющий крупные фракции говна от попадания в насос.
Фильтр постепенно засоряется (в основном туалетной бумагой), и начинается это снизу.
Засорение фильтра легко определить по объёму смывающей жижи — когда фильтр чистый, жижка льётся весело все 10 секунд работы насоса. При засорении фильтра некоторое количество жижи медленно просачивается из бака через фильтр внутрь него, и при работе насоса эта жижа сначала поступает на смыв в очко, а потом, когда исчерпается, смыв прекращается, и мотор гудит вхолостую.
В таком случае надо прочищать или менять фильтр.
Для уменьшения засорённости фильтра внутри него имеется интересное приспособление — три вращающиеся форсунки. При заправке или промывке туалета спецжидкость под давлением поступает к ним и разбрызгивается на внутреннюю поверхность фильтра. Под действием вытекающих струй форсунки вращаются на оси, орошая всю поверхность фильтра изнутри и вымывая из отверстий сетки загрязнения.
Но всё равно фильтр постепенно забивается.

И наконец, так выглядит выключатель смыва с реле времени:

(там сзади маленька коробочка с платой внутри и микровыключателем)
Реле подаёт на электромотор трёхфазное напряжение 115В в течение 10 с и обеспечивает паузу между повторными включениями.
На этом четырёхгранном валике и сидит та ручка, которую вы нажимаете для смыва.

Штуцера слива и заправки обогреваются электрически. Чтобы не замёрзли остатки жидкости — обшивка на высоте очень холодная.

И небольшое видео по теме:

Ну что же, на этом всё на сегодня.
Остаётся только заметить, что такая, циркуляционная, система сейчас почти не используется.
В современных самолётах туалеты с вакуумным отсосом содержимого очка.
Возможно, я о них тоже когда-нибудь расскажу — не отходите от мониторов 🙂

Poll #1981260 Туалетная тема

Open to: All, detailed results viewable to: All. Participants: 128

Как это было?

View Answers

— —

0(0.0%)

—

0(0.0%)

0

0(0.0%)

+ —

1(0.8%)

+

26(21.7%)

+ +

93(77.5%)

И теперь…

View Answers

туалеты становятся всё интереснее

61(49. 2%)

в туалет — без опаски

38(30.6%)

сыграл в очко

21(16.9%)

только поездом!

4(3.2%)

P. S.
Благодарю за непредоставленные картинки фирму Боинг и
http://photos1.blogger.com/blogger/4950/275/1600/HPIM0698.jpg
(первое фото)

Boeing 737 — Пассажирский Авиалайнер, История Разработки и Использование, Конструкция и Характеристики, Схема Салона, Достоинства и Недостатки, Семейства Модификаций

Маскировка истинной движущей силы[править]

Изобретение Спорсона вызвало бы большой фуррор среди всего мира. Поэтому корпорация «Боинг» в 1966 гду приняла решение скрыть своё изобретение. Корпорация решила выполнить своё воздушное судно в виде обычного самолёта

Поставила на него очень маленькие палковидные крылья — с целью экономии веса, материала и цены, маленькие стабилизаторы и огромный киль — чтобы отвлечь внимание от крылышек. Было также принято решение поставить в мотогондолы вентилятор, свистки и трещотки — для имитации работы двигателя

Кабина боинга выполнена как кабина обычного самолёта. Из-за того, что у «Боинга» была цель продать свои самолёты, камеры с кошкой и американцем запечатываются в алюминиевые коробки с единственной щелью — для еды и воздуха. Также в стенки этих коробок вделана взрывчатка — на случай, если боинг упадёт или очень любопытные работники аэродрома вскроют «самолёт». В 1967 году правительство США подписало договор с «Боингом» о продаже ему пожизненно заключённых граждан и кошек — пожизненно заключённые граждане и так больше нормально не проживут, а кошки никому не нужны. Бутерброд в систему поставляется от бортпроводников — специальным лифтом. Так что истинная сила скрыта настолько хорошо, что ни пилоты, ни бортпроводники, ни пассажиры, не замечают её. Проблему с излишком керосинового топлива «Боинг» решил следующим образом: после взлёта пульвелизаторы, установленные в мотогондолы, распрыскивают топливо, в результате чего за 737-ым тянется характерный белый след. Также в мотогондолу были установлены мясорубки для голубей — с целью получения дополнительного питания кошкам и американцу

История компании

Семейные лесопилки и деревянные гидропланы

Основатель авиакомпании Уильям Боинг родился в семье владевший сетью лесопилок и мог бы безбедно продолжать бизнес семьи, но влюбился в авиацию.  В начале XX века авиация еще только начиналась и перспективы у отрасли были колоссальные. Боинг стал изучать все, что касается авиастроения и создал собственную авиафирму. Начиналось все и строительства гидропланов из древесины. Боинг искал и брал к себе на работу самых талантливых специалистов – инженеров, плотников, конструкторов и пилотов.

Во время Первой мировой войны компания Боинга получила заказ от ВМФ на строительство тренировочного гидросамолета. Модель получила одобрение, а хозяин авиакомпании повод увеличить мощности и штат. За последующие сто лет компания Боинга пережила несколько взлетов и падений. Сейчас Боинг огромная компания специализирующаяся в том числе на изготовлении космической и военной техники. Но для широкой общественности Боинг – это крупнейший производитель самолетов. Как получилось, что одна компания подмяла под себя мировой рынок авиации?

Легендарный Boeing 737

Как Боинг подмял под себя индустрию авиаперевозок

В истории компании были как мы уже сказали разные времена. Безоговорочный успех к Боингу пришел в конце 80-х годов прошлого века. В 1967 году компания выпустила лайнер 737 ставший одним из самых продаваемых самолетов в истории. Фирма спустила с конвейера и продала более двух тысяч самолетов Boeing 737.

А буквально через год, в 1968 году Боинг выпустил на рынок первый в мире двухпалубный пассажирский лайнер Boeing 747. Гигантский самолет прозвали Джамбо Джет, намекая на сходство лайнера с летающим слоном из диснеевского мультфильма.

Эта двухходовка перевернула рынок авиаперевозок и сделала Боинг безоговорочным лидером отрасли. Сейчас авиалайнеры компании отрываются от Земли каждые 4,5 секунды.

В 1994 году Боинг выпустил лайнер Boeing 777. Многие конструкторские решения по оснастке салона были приняты с учетом мнений пассажиров. Компания гордилась, что создала самый потребительски-ориентированный авиалайнер.

В 2005 года Боинг на свет появился Boeing 787 Dreamliner. Самолёт обладал широким фюзеляжем и мог перевозить до 350 пассажиров на 15 000 км. Новинка первый раз поднялась в воздух относительно недавно, в конце декабря 2009 года.

Свежая модель – Боинг787 Dreamliner

Основные технические характеристики Boening 737

Вместимость пассажиров Боинг 737 разная. Меньше всего пассажирских кресел среди самолетов Боинг, которые используются на сегодняшний день, имеет одна из модификаций модели 737-500 (102 места). Самый большой салон получила модель 737-900ER (215 кресел). Отдельно стоит упомянуть «пионерскую» вариацию — 737-100. В салоне этого салона устанавливалось 99 кресел.

Если вас интересует, сколько двигателей в Боинге 737, их 2 на всех моделях. Самолеты из серии Original оснащались двигателями Pratt & Whitney JT8D-1, однако позже их заменили на JT8D-7 с такой же тягой — 63 кН. «Классические» лайнеры работают на других устройствах — CFM56-3 с тягой 82-105 кН. Серия New Generation получили более современные двигатели — CFM56-7B с тягой до 121 кН. Помимо модифицированного устройства они дают возможность управлять лайнером при помощи электродистанционной системы Fly-by-wire.

Три топливных бака располагаются в центральной части и крыльях лайнеров. В первую очередь горючее расходуется из первого. Суммарная емкость баков «оригинальных» самолетов — от 12 до 15.5 тыс. кг, «классических» — 16 тыс. кг, лайнеров «нового поколения» — 20.8 тыс. кг. В планах компании Боинг на серию MAX имеется установка до 9-ти дополнительных топливных баков, что в несколько раз увеличит дальность полета.

Нельзя однозначно ответить, сколько стоит самолет Боинг 737, так как многое зависит от технического состояния лайнера, модели, модификации и прочих факторов. Ориентировочную цену различных самолетов можно посмотреть в таблице.

Катастрофы в РФ

За время эксплуатации Boeing 737 в России с самолетами этого типа произошло две катастрофы, в которых погибли 138 человек.

14 сентября 2008 г. Boeing 737-500 (регистрационный номер VP-BKO) российской авиакомпании “Аэрофлот-Норд”, выполнявший совместный с материнской компанией “Аэрофлот” рейс SU821 по маршруту Москва – Пермь, при заходе на посадку перевернулся через левое крыло, резко снизился, столкнулся с землей и полностью разрушился в 11 км от взлетно-посадочной полосы аэропорта назначения, в районе железнодорожного перегона Пермь II – Бахаревка. Погибли 88 человек: шесть членов экипажа и 82 пассажира (в их числе – советник президента РФ генерал-полковник Геннадий Трошев). Причиной крушения стала потеря пространственной ориентации командиром воздушного судна, пилотировавшим самолет в условиях облачности, системной причиной ЧП комиссия МАК назвала недостаточный уровень организации летной и технической эксплуатации Boeing 737 в авиакомпании. С 1 декабря 2009 г. перевозчик “Аэрофлот-Норд” сменил название на “Нордавиа – региональные авиалинии”.

17 ноября 2013 г. Boeing 737-500 (регистрационный номер VQ-BBN) авиакомпании “Татарстан”, выполнявший регулярный рейс U9363 по маршруту Москва (Домодедово) – Казань, при посадке в аэропорту назначения потерял высоту, упал, разрушился и сгорел. Погибли все находившиеся на борту 50 человек – 44 пассажира и 6 членов экипажа. В числе погибших был сын президента Татарстана Рустама Минниханова Ирек Минниханов и глава Управления Федеральной службы безопасности (УФСБ) республики Александр Антонов.

Характеристика и компоновка салона В737

Самолеты линейки Боинг 737 разделены на четыре поколения: оригинальное, классическое, новое и MAX. Для каждого поколения характерны определенные особенности.

Общая характеристика авиалайнеров Boeing 737:

1. Двухдвигательные турбовентиляторные самолеты с однокилевым оперением и стреловидным крылом.
2. В оснащении лайнеров эффективная система кондиционирования и электроснабжения. В салонах современных Боингов для пассажиров установлена индивидуальная система освещения с возможностью регулировки яркости света. Спинки кресел оборудованы мониторами с мультимедийной программой развлечений.
3. В самолетах оригинального поколения установлен аналоговый комплекс авионики. Лайнеры классической серии оснащены цифровым комплексом. В моделях нового поколения аналогичная система, но с объединенной в одну инерциальной навигационной системой с системой воздушных сигналов.
4. Силовая установка в лайнерах нового поколения – CFM56-7B. Предыдущие версии комплектовались двухконтурными турбовентиляторными двигателями JT8D и CFM56-3.
5. В оснащении три гидравлические системы и перепроектированное шасси с усилением.

Летно-технические параметры Boeing 737 (10 модификаций):

Модификации В737	737-100	737-200	737-300	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Длина/высота/ширина фюзеляжа	28.6 11.2 3.76м	30.5 11.2 3.76м	33.2 11.0 3.76м	36.4 11.0 3.76м	31.0 11.0 3.76м	31.2 12.6 3.76м	33.6 12.6 3.76м	39.4 12.6 3. 76м	42.1 12.6 3.76м	42.1 12.6 3.76 м
Ширина/высота салона	Ширина салона для всех моделей Боинг 737 стандартная – 3.54 м. Высота салона 737-100 – 2.19 м, 737-200 – 2.11 м, на всех остальных модификациях – 2.20 м
Крейсерская скорость	817 км/ч	807 км/ч	852 км/ч
Количество мест (мах)	103	133	149	168	132	130	148	189	189	215
Максимальная высота полета	10 670 м	10 700 м	11300 м	11300 м	12500 м
Год выпуска	1967	1984	1988	1990	1998	1997	1998	2001	2007

Авиапроизводитель компонует салоны лайнера на 1-2-3 класса обслуживания под заказ авиакомпаний. Предлагаем рассмотреть, как расположены посадочные места в одной из самых популярных модификациях Боинга – 737-800 с двухклассовым салоном на 160 пассажиров.

Схема салона Boeing 737-800

В носовой части лайнера оборудованы буфеты, туалет и гардероб. Между 12-13-14 рядами находятся аварийные люки. В хвостовой части самолета оборудовано несколько санузлов для путешествующих эконом классом, в том числе для людей с ограниченными возможностями. Здесь также находятся две кухни.

В боингах разных модификаций компоновка салона может отличаться. При бронировании и покупке лучших мест в лайнере необходимо изучить схему конкретного авиасудна, эксплуатируемого выбранным для перелета перевозчиком. Предлагаем также ознакомиться – Boeing 747: модификации, характеристики, обзор салона, компании-эксплуатанты.

Прочие факты[править]

• На 737-м используется тот же фюзеляж, что на 707-м, 727-м и 757-м, только укороченный.
• Большинство кокпитов самолётов семейства 737 оснащены дополнительными стёклами над основным ветровым стеклом. Т. н. «надбровные» стёкла заимствованы с Боинга 707. Их основная задача — расширение угла обзора, особенно при кренах. С совершенствованием авионики окна стали лишними, и пилоты часто прикрывают их газеткой, чтобы защититься от солнечных лучей. Начиная с 2004 года кокпит 737-х не подразумевает наличие этих стёкол.
• В фюзеляж любого Боинга 737 можно поместить авиадвигатель GE90, которым оснащают Боинг 777. Это один из крупнейших двигателей, устанавливаемых на самолётах.
• Общее количество деталей Боинга 737 составляет 3000551 (три миллиона пятьсот пятьдесят одна) штука!
• У 737-го нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт 737-го, стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями. В Боинге утверждают, что подобная схема нацелена на уменьшение веса самолёта.
• Учитывая количество эксплуатируемых Боингов 737, подсчитано, что один самолёт падает каждые 5 секунд.
• На 737-м отсутствует система аварийного слива топлива, потому что стоят пульвелизаторы. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с перегрузом.
• 737-ой никогда не садится. В наиболее благоприятных ситуациях двигатель отказывает в нескольких сантиметрах от полосы, и Боинг падает с этой высоты, но пассажиры ничего не замечают.
• Первый показательный полёт совершал не Боинг-737, а Ту-104, поэтому все подумали, что Боинг-737 сел.

Боинг-737 в искусстве[править]

В ноябре 2008 года группой «Синий бром», была исполнена песня про Боинг-737, полностью отражающая все его качества.

Что такое «Боинг»?

Что такое Боинг? Это палки. Палки вместо крыльев из дюрали. В двигатель влетают птицы с облаками. Проблесковые огни мелькают. В двигатель влетают птицы с облаками. Проблесковые огни мелькают. Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц. Боинг мчится вниз, в темноту. Боинг — это не «Ту». Что такое Боинг? Это угол. Угол 40 градусов на взлёте. Лучше вы летайте «Ту — сто пятьдесят четвёртым» – С ним вы никогда не пропадёте. Лучше вы летайте «Ту — сто пятьдесят четвёртым» – С ним вы никогда не пропадёте. Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц. Летчик Боинг в штопор свалил. Боинг — это не «Ил». Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц. Летчик Боинг в штопор свалил. Боинг — это не «Ил». Что такое Боинг? Это грохот Его шасси о землю при посадке. Боинг — доползём ли, долетим ли до глиссады? Ведь уже во Внуково осадки. Боинг — доползём ли, долетим ли до глиссады? Ведь уже во Внуково осадки. Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц. Боинг мчится прямо на нас! ЛОЖИСЬ!!! Боинг — не Airbus. Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц – Это лётчик выпил коньяк. Боинг — это не «Як». Номер борта тает во мгле. Боинг! Что я знал о тебе? Боинг мерзкий звук издаёт. Он — плохой самолёт.

Двигатели[править]

Боинг-737 разрабатывался как самое экономичное в мире воздушное судно. Поэтому его сделали так, чтобы затратить на это меньше материалов. Основная проблема при разработке Боинга состояла в том, что его первоначальная схема потребляет много топлива. Поэтому, в 1964 году, американским авиатехнологом Ником Спорсоном была изобретена технология, в последствии использующаяся в споролётостроении. Боинг-737 приводится в движение при помощи котобутербродного генератора В специальную камеру помещали кошку с прикреплённым к её спине бутербродом. Известно, что бутерброд падает маслом вниз, а кошка — на лапы. Кошку фиксировали в постоянном положении лапами вниз так, чтобы лапы не касались пола камеры. Таким образом кошка не могла упасть и удерживала Боинг в воздухе. Когда пилот хочет снизиться, он поворачивает кошку на определённый угол относительно её продольной оси. При этом создаётся крен, легко компенсируемый интерцепторами на палковидных крыльях. Данная система работает только на подъём и установлена только на 737-ые 200—300 серии. Начиная с Боинга-737-200, на «самолёт» устанавливается другая система, значительно более простая. Она изобретена тем же Ником Спорсоном, только гораздо позже — в 1966 году. Известно, что если вилка, которой ты ешь, падает, то падает она на максимальное из возможных расстояние от стола. В специализированную камеру устанавливается стол, за которым сидит гражданин США и ест. Перед взлётом «самолёта», вокруг ничего не подозревающего гражданина, создаются условия, необходимые для того, чтобы вилка, которой он ест, упала. Гражданин зафиксирован, поэтому не может потянуться за вилкой. Однако «подлая» вилка всё отдаляется от гражданина и, наконец, когда она упирается в стену камеры, создаёт силу тяги. Пилот может тросами регулировать положение вилки, таким образом управляя самолётом. Выбранный гражданин — преступник, отсиживающий в тюрьме и поэтому корпорация «Боинг» за него ответственности не несёт. Пища и вода поступают к гражданину через специальную систему, встроенную в салон, из общей пищи.

История[править]

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли кошки, американцы, бутерброды и вилки. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка «самолёта», его конкуренты уже проходили лётную сертификацию.

Модификации —100 и —200 узнаваемы благодаря сигарообразной мотогондоле, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На них ещё присутствует система с кошкой.

Серия 737NG включает в себя серии 737—600, —700, —800 и —900, заметно отличающиеся от первых «самолётов» семейства 737. 737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Boeing 737. Крупнейшими изменениями стало введение системы с вилкой и отмена системы с кошкой. На NG был установлен т.  н. «стеклянный кокпит» — оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на ЖК монитор вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми системами. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

Пилотажные приборы Boeing 737

Основными изменениями в бортовых приборах MAX являются новые четыре 15,1-дюймовых ЖК-дисплея в кабине экипажа в альбомной ориентации. Перейдите по этой ссылке для получения дополнительной информации о дисплеях MAX Перейдите по этой ссылке для получения дополнительной информации о кабине экипажа MAX . Система отображения MAX, показывающая внутренние и внешние дисплеи F/O. Слева направо: дисплеи двигателя, навигационный дисплей (в режиме карты), PFD и часы.   NG имеют 6 блоков отображения (DU), они отображают полет инструменты; навигация, двигатель и некоторые системные дисплеи. Они есть управляется двумя компьютерами — Электронные блоки дисплея (DEU’s). Обычно DEU 1 управляет капитанами и верхними DU, в то время как DEU 2 управляет второстепенными и нижними DU. Целый система вместе известна как Common Display System (CDS). DU обычно отображает подвесной двигатель PFD, внутренний двигатель ND. центр дисплея (верхний) и вспомогательный дисплей двигателя внизу. Хотя они могут переключаться практически в любую другую конфигурацию с помощью селектора DU (показано слева). Сообщение CDS FAULT будет происходить только на земле до второго запуск двигателя, это, вероятно, неисправность DEU, но в любом случае это недопустимая позиция. Если DEU выйдет из строя в полете, оставшийся DEU автоматически запитает все 6 DU и сообщение DSPLY SOURCE появятся на обоих PFD. Номенклатурные требования к этим объявлениям были разработан Boeing Flight Deck Инженеры по эксплуатации экипажа на раннем этапе проектирования 737NG программа. Намерение расчетная функция выглядит следующим образом: Сообщение CDS FAULT предназначено для активации на земле, чтобы сообщить ремонтной бригаде или летному экипажу, что самолет находится в неотправляемом состоянии. условие. Сообщение DISPLAY SOURCE объявляется в воздухе, чтобы сообщить экипажу, что вся первичная отображаемая информация поступает из одного источника и должна по сравнению со всеми другими источниками данных (резервные инструменты, необработанные данные и т. д.) для подтвердить его точность. Поскольку сообщение DISPLAY SOURCE предназначено для активации в воздухе и НЕИСПРАВНОСТЬ CDS предназначена для активации на земле, логика воздух/земля используется CDS для определить, какой сообщение уместно. Логическая система воздух/земля использует ряд исходные данные для определения состояние самолета. Одним из используемых входных данных является работающий двигатель. CDS использует двигатели работают логика в качестве основного триггера для изменения сообщения CDS FAULT на его аналог в воздухе. логика работы двигателей используется в случае, если данные воздух/земля не правильный в результате других неисправности датчиков воздуха/земли. ДИСПЛЕИ — Селектор SOURCE используется только на земле в целях технического обслуживания (чтобы все 6 DU питаются от DEU 1 или 2). Может поэтому переключатель форма отличается от остальных трех; если нет, то это все еще хороший способ помните, что это переключатель, который пилоты не должны трогать! Инструментальные переключатели — NG Сообщение DISPLAYS CONTROL PANEL просто указывает, что EFIS панель управления вышла из строя. Есть дополнительный, довольно странный способ привлечь внимание, потому что высотомер будет пустым на стороне отказа, с флагом ALT, до переключателя ДИСПЛЕИ — ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ расположен в хорошую сторону. Обратите внимание, что это не то же самое, что EFI включите -3/4/500, которые использовались для переключения генераторов символов. Панель управления EFIS — NG PFD — основной полетный дисплей — NG Лента скоростей показывает минимальную и максимальную рабочие скорости. Максимум рабочая скорость обеспечивает запас маневра 0,3 g по сравнению с высокоскоростным бафтером. минимальная рабочая скорость вычисляется из SMYD следующим образом: SMYD имеет два вкуса минимальной скорости маневра. Первый идентифицируется как Vmnvr, второй как Vbl (низкоскоростной шведский стол). Переход с Вмнвр на Вбл зависит от общего веса, но в целом Vmnver выводится ниже 22 000 футов и Vbl выше этой высоты. Хотя это и не используется напрямую при расчете Vmnvr, как только самолет начинает полет, полная масса становится фактором косвенно (при расчете Vmnvr) через расчет коэффициента перегрузки. Общий вес FMC используется SMYD в логике переключения от Vmnvr. (мин. скорость человека) до Вбл. Одним из многих вариантов PFD для клиентов является аналого-цифровой угол атаки. отображать. Красная линия — угол включения шейкера, зеленая band – это диапазон AoA сближения. Блокировочные точки CDS Для общей системы отображения 737NG было выпущено несколько обновлений программного обеспечения. включать дополнительные функции, улучшения существующих функций и ошибки исправления. Каждое новое обновление известно как точка блокировки. Было шесть обновлений от BP98 до BP15. Последним программным обеспечением является BP 15, представленное в октябре 2016 года, которое входит в стандартную комплектацию, начиная с L / N 6119, и на более ранние самолеты путем модернизации. Список каждая из их особенностей дана в книге.   Новые форматы подхода С повышенной навигационной точностью и аппаратным/программным обеспечением улучшений 737, было разработано много новых типов подходов. Кошка IIIb, LNAV/VNAV, RNAV(GPS), RNAV(RNP), IAN, GLS. Категория IIIB ILS задокументировано как «Fail-Operational», очень похоже на текущий дисплей ILS, за исключением того, что руководство по развертыванию будет отображаться как «ROLLOUT» (включено) под сообщением VOR / LOC. Самолеты, работающие в аварийном режиме, имеют дополнительную кнопку MFD «C/R» (Clear/Recall) для отображения системных сообщений на верхнем дисплее. Эти сообщения могут быть либо «NO LAND 3», либо «NO AUTOLAND». Примечание Категория IIIa по-прежнему возможна с предупреждением NO LAND 3. В этом случае на обоих внешних дисплеях появится зеленая индикация «ЗЕМЛЯ 2». LNAV/VNAV самые неточные заходы на посадку, которые есть в базе данных FMC можно долететь до MDA в режиме LNAV/VNAV. Найдите закодированный угол GP на страницах LEGS. NPS (шкалы навигационных характеристик) объединяют отображение ANP/RNP с отклонением LNAV/VNAV, чтобы обеспечить либо заход на посадку категории I, либо собственный или переход к подходу. Примечание. NPS обеспечивает осведомленность экипажа о положение самолета относительно намеченной траектории и RNP. Они не требуется для заходов на посадку VNAV, которые могут выполняться со стандартными дисплеями. IAN (интегрированная навигация по заходу на посадку) дает дисплей, похожий на ILS. и позволяет пилоту выполнять заход на посадку, как ILS, т.е. выбрав APP на МКП. Это система захода на посадку категории I, которая использует FMC для передачи IAN. отклонения в работе автопилота и системы индикации. Наведение по траектории полета осуществляется от навигационные радиостанции, FMC или их комбинация. Тип подхода должен в первую очередь быть выбранным в FMC. Объявления режима полета будут различаться в зависимости от источник навигационного наведения следующим образом: Подход FMA Локализатор основанный на подходы: ИГС ВОР/ЛОК & Г/С шекелей с выходом G/S, LOC, LDA, SDF ВОР/ЛОК & Г/П Б/К ЛОК БКРС и Г/П Если ФМС является использовал за курс руководство: GPS, RNAV ФАС & Г/П ВОР, НДБ, ТАКАН ФАС & Г/П Где FAC = курс конечного этапа захода на посадку, а G/P = глиссада. GNSS Landing System (GLS) Заходы на посадку используют GPS и наземную аугментацию система (GBAS) для подачи сигналов, аналогичных сигналам ILS, и, вероятно, заменит ИЛС в будущем. Сертифицирован в мае 2005 г., изначально это категория I, но позже она станет кат. IIIB и должен иметь возможность захода на посадку по дуге. Для большинства вышеперечисленных подходов требуются FMC U10.5+, CDS BP02+, FCC -709+ и DFDAU и EGPWS. 737-300 Без EFIS F/O полет приборов Первые 737-300 не были оборудованы EFIS и полет инструменты были почти идентичны 737-200Adv. Желтые предупреждающие огни над ADI находятся предупреждения компаратора приборов. Объявления FMA были все содержится в панели над ASI FMA без EFIS   Большая удача с SP-177, оснащенными 737-200Advs и классиками без EFIS, были селекторами источника HSI, иногда называемыми «выключателями-убийцами». Они были расположены по обе стороны от MCP и изменили HSI, чтобы показать отклонение либо от пути LNAV, либо от пути ILS/VOR. Жизненно важно, чтобы эти переключатели были установлены в положение VOR/ILS до начала захода на посадку, иначе вы все равно будете указывать отклонение LNAV, а не отклонение LLZ. Селекторный переключатель источника HSI Стандартная классика не имела возможности отображать высоту в метрических единицах, которая используется в некоторых странах, таких как Россия и Китай. Можно было установить дополнительный цифровой метрический высотомер, который обычно располагался ниже VSI. NG и MAX могут отображать метрическую высоту, выбрав MTRS на панели управления EFIS. Метрический высотомер Вскоре появились модели 737-300 с EFIS, вариант, который выбрали большинство операторов. В состав EADI входили скоростная лента, радио высотомер, указатель скорости и сообщения FMA. EHSI имеет выбираемый дисплей либо для представления старого HSI, либо для отображения движущейся карты. Видеть раздел навигации для получения подробной информации. 737-300 Капитаны ЭФИС полет инструменты Пилотажные приборы используют информацию из 2 Air Data Компьютеры — Классические / инерциальные эталонные устройства — NG, которые имеют отдельные источники статического давления Пито. ADC/ADIRU запитаны всякий раз, когда на шины переменного тока подается питание. Аспирационные датчики ТАТ могут быть определяется визуально (см. ниже) или по наличию кнопки проверки ТАТ на пито-статическом панель. Чтобы получить приблизительная индикация OAT на земле, кондиционер должен быть включен, в то время как для зондов без наддува требуется, чтобы нагрев Пито был выключен. Зонд ТАТ — без наддува Перфорация с большим отверстием сзади Зонд ТАТ — аспирационный Без перфорации и большого отверстия сзади Бортовой регистратор запускается при первом выходе масла из двигателя. давление повышается. Он будет продолжать запись до тех пор, пока есть электроэнергия. доступный.   ЭФИС Если охлаждение блока дисплея пропало, то через короткое время цвета электронного индикатора ориентации (EADI) станут пурпурными, а Заголовок WXR DSPY будет отображаться на ЭХСИ. Это можно исправить, выбрав ALTERNATE подача охлаждающей жидкости. и/или вытяжные вентиляторы.  В NG используются плоские дисплеи Honeywell, а не ЭЛТ классики и имеют преимущества, заключающиеся в том, что они легче и надежнее. и потребляют меньше энергии, хотя их производство дороже. Дисплей 737-3/4/500 EADI, с быстрый/медленный индикатор. Дисплей 737-3/4/500 EADI, со скоростью лента. Дисплей 737-3/4/500 EADI, с лентой скорости, но без скользящей цифры проклятие.   Перегрев отдельного дисплея приведет к тому, что блок на пустой, пока он не остынет, когда он вернется. Если 2 дисплея на одном сторона пуста, тогда проблема в этом генераторе символов, SG FAIL будет сообщение в центре обоих дисплеев. Дисплей можно восстановить с помощью раздаточный переключатель EFIS. Это позволит оставшемуся генератору символов дисплей с обеих сторон, выход управляется через панель управления EFIS с хорошей стороны. Внимание: автопилот отключится, когда переключатель EFI будет перемещен.   Инструментальные переключатели резерва — 3/4/500     Резервные пилотажные приборы Индикатор воздушной скорости и высотомер в режиме ожидания используют вспомогательный Пито и альтернативные статические источники и нет АЦП/АДИРУС.   Встроенный дисплей в режиме ожидания начал появляться в 2003 году, чтобы заменить механический резервный авиагоризонт и АСИ/альтиметр. Лично я нахожу новый ASI и альтиметр намного легче читать, но ILS сложнее. Кнопки +- это просто регуляторы яркости. ISFD также отправляет инерциальные данные в FCC, которые используют данные во время CAT IIIB заходы на посадку, посадки и уход на второй круг. Интересно ISFD нельзя выключить из кабины экипажа — даже при включении ISFD c/b панель p18. Он имеет собственную специальную батарею и только ISFD c/b. снимает питание с зарядника, так что будем надеяться, что курить не начнет в полете! Аккумулятора хватает на 150 минут. Наконец, если ничего не помогает, есть запасной магнитный компас!   Регистратор полетных данных (FDR) FDR расположен над потолком над задней кухней. Несмотря на свое обычное название «черный ящик», он не черный, а ярко-оранжевый. Есть было несколько разных моделей FDR в жизни 737, которые могут собрать что-либо от 30 минут до сотен часов данных от 8 до сотен параметры. FDR расположен над задней кухней Ранние FDR, установленные на 737-200, имели металлические метки, которые травили их данные в рулон металлической фольги длиной 150 футов. Это продлится около 300 часов, но записано только вертикальное ускорение, курс, IAS и высота, плюс бинарные следы, такие как дата, номер рейса и время R/T передачи. Индикатор на панели (см. ниже) показывает количество часов записи. до замены катушки с фольгой. Более поздние цифровые FDR второго поколения (конец 200-х и ранняя классика) записывают на 1/4-дюймовую, Магнитная лента длиной 450 футов. Они могут записывать до 25 часов данных. Новейшие твердотельные накопители FDR (позже ставшие классикой, NG и MAX) записывают 25 часов данных на микросхемы памяти. 737-200 Панель FDR Защитный корпус включает внутреннюю алюминиевую крышку, экран изотермической защиты, внешний корпус из нержавеющей стали и внешний пылезащитный кожух из нержавеющей стали. Это позволяет ему выдерживать раздавливающую силу в 20 000 фунтов на ось, и обеспечивает защиту от ударов 1000 г в течение 5 мс. Он защищен от жары изотермической изоляцией, которая поддерживает внутреннюю камеру в безопасном температура. FDR 737-NG аналогичен описанному выше, но может выдерживать удар 3400 g, глубину воды 20 000 футов и температуру 1100С в течение 30 минут. FDR и CVR имеют устройство подводной локации, которое при активации водой излучает ультразвуковой импульс частотой 37,5 кГц каждую секунду в течение не менее 30 дней. FDR начинает запись, как только первый двигатель N2 превысит 50%, и будет продолжать запись, пока двигатель работает или самолет находится в воздухе. Для получения информации о бортовом диктофоне (CVR) нажмите здесь В этом видео рассказывается о CVR, FDR, ELT, LF-ULB, DFDAU и QAR на Боинге 737. В нем также обсуждается использование данных ACMS в авиакомпании и способы измерения жестких посадок.   Электронная летная сумка (EFB) EFB становится новейшим обязательным устройством в кабине. У них есть возможность выполнять следующие задачи: Расчет взлетно-посадочных характеристик. Расчет веса и баланса. Содержит технический журнал самолета. Хранить навигационные карты и таблички. Хранить руководства компании, FCOM, уведомления экипажа и т. д. Получение и отображение погоды. Показать контрольные списки. Дисплей бортовых камер видеонаблюдения. Преимуществами для экипажа являются точность данных и простота использования. Преимущества для авиакомпаний заключаются в экономической выгоде от меньшего количества бумаги в кабине и передача данных в режиме реального времени. Существует три класса EFB: Класс 1: Полностью портативный. Например ноутбук. Класс 2: портативный, но подключенный к дрону в обычном режиме. операции. Например, планшет и док-станция. Класс 3: Установленное (несъемное) оборудование. Авионика BBJ Boeing Business Jet стоит на перепутье в области авионики технология, использующая все системы кабины экипажа, доступные авиакомпаниям эксплуатирует Боинг 737 и служит демонстрацией передовой авионики для бизнес-джетов. которые однажды могут понадобиться авиаперевозчикам. BBJ часто служит ориентиром для новейших систем, в конечном итоге смогли найти свой путь на коммерческие кабины экипажа 737. Улучшенная ситуационная осведомленность является тому примером. Гольфстрим, для например, впервые применил улучшенные системы технического зрения (EVS) с передняя инфракрасная камера (Flir) на крупногабаритных бизнес-джетах. Это позволяет пилотам смотреть через проекционный дисплей (HUD), чтобы увидеть изображения Flir взлетно-посадочной полосы ночью и в условиях дыма, мглы, дождя и снега (но не в условиях крупнокапельного туман). Улучшенные возможности обзора — это больше, чем просто функция безопасности. FAA позволяет пилотам бизнес-джетов использовать изображения EVS для полета на высоте до 100 футов. AGL (вместо 200 футов при заходе на посадку по категории 1), прежде чем нужно будет увидеть взлетно-посадочная полоса визуально. В настоящее время пилоты авиакомпаний не могут этого сделать. Тем не менее FAA и Европейское агентство по авиационной безопасности рассматривают возможность изменения этого правило, позволяющее авиакомпаниям снижаться до 100 футов с EVS, согласно нескольким представители авиастроительной компании. Это может произойти уже в следующем году. Авиакомпания уже проявляет значительный интерес к улучшенному зрению, говорит Стив Тейлор, главный пилот BBJ. Держу пари, если FAA даст добро на авиакомпании [на 100 футов], они будут стучать в нашу дверь, добавляет он. Rockwell Collins работает с Boeing над программой EVS. И Макс-Виз Inc. из Портленда, штат Орегон, разрабатывает мультисенсорную неохлаждаемую камеру для соответствуют спецификации Rockwell Collins. Он имеет как коротковолновую, так и длинноволновый инфракрасный датчик и камера видимого света в одном устройстве. BBJ также будет иметь новую версию Rockwell Collins HGS-4000, называется -4000E. Данная модификация головной системы наведения включает новое аппаратное и программное обеспечение, позволяющее отображать видеоизображения с Флир камера. BBJ в стандартной комплектации имеет наводку для пилота на лобовом стекле. функция, в то время как система не является обязательной для 737NG. Тейлор говорит каждый система авионики, которая не является обязательной для авиалайнера 737 стандарт на BBJ. Между тем, компания Rockwell Collins только что приступила к летным испытаниям улучшенного BBJ. система технического зрения на своем испытательном стенде Sabreliner, а EVS будет летать на клиентов BBJ зимой. Сертификация должна произойти в середине 2008 года. Если авиакомпании заинтересуются этим на 737NG, это не будет требуется много дополнительной работы для коммерциализации системы, — говорит Тейлор. правила сертификации самолетов одинаковы, часть 25, отмечает он, поэтому усилия по сертификации BBJ должны быть легко перенесены на 737NG. План состоит в том, чтобы отображать изображения EVS не только на HGS для пилота но и на одном из шести дисплеев Honeywell в кабине (тот, что на пьедестал, чтобы второй пилот также мог видеть изображения Flir). Тейлор отмечает, что системы наведения на лобовом стекле впервые вошли в Boeing на BBJ, а затем перешел на линию по производству коммерческих самолетов. Но раньше HUD уже летали на самолетах существующих авиакомпаний, потому что такие перевозчики, как Southwest и Alaska Airlines, установили их как элементы дооснащения. Однако авионика — не единственная область, где стартовали технические инновации. в программе BBJ, а затем был включен в коммерческий транспорт. Примером может служить крылышки, ключевое устройство для экономии топлива. В некотором смысле мы являемся Skunk Works для коммерческих самолетов, говорит Тейлор. Что касается следующего большого события в бизнес-авиации, то, скорее всего, развитие ситуационной осведомленности, называемое синтетическим видением. Трехмерная цифровая карта г. пилотам будет показана местность и препятствия впереди самолета бизнес-джетов Gulfstream благодаря Honeywell. Рокуэлл Коллинз это разработка аналогичной системы для Bombardier. Эта неделя авиации и космос В прошлом году технологический пилот увидел прототип Honeywell на Cessna Citation V. (AW&ST, 16 октября 2006 г., стр. 66). Наш ночной полет прошел над районом Феникса. где я проходил обучение пилотов ВВС США в начале 1970-е годы. Вид лобовое стекло часто было черным как смоль, а горы внизу были окутаны темнота. Но я мог видеть искусственную местность на первом полете. дисплей, созданный из базы данных, которая изображала сцену впереди, как если бы она была Рассвет. В 1971 году Т-38 врезался в близлежащую гору в эпоху до синтетического зрения. Ключевой вопрос заключается в том, сколько времени потребуется для значительного повышения безопасности синтетическое зрение для коммерческих полетов? Так как я больше не летаю на Т-38, мне приходится летать эконом-классом на узкофюзеляжных или широкофюзеляжных самолетах. Если у пилотов авиакомпаний были ЭВС и СВС, я бы чувствовал себя спокойнее как пассажир летающий в аэропорты, окруженные высокогорной местностью. Но как и в случае с EVS и возможным Изменение правил FAA на высоте 100 футов, SVS потребуется экономическое обоснование, чтобы заработать себе на жизнь на кабину экипажа авиакомпании. Пока не понятно что это обоснование будет. Тейлор говорит, что специалисты по технологиям Boeing изучают синтетические видение, и он считает, что его адаптация пойдет по пути, подобному для улучшения зрения. На рынке бизнес-джетов клиентская база намного больше заинтересованы в технологиях и готовы платить за них, отмечает он. Еще одним преимуществом авионики 737 для BBJ является то, что стандартная Радар представляет собой систему авиационного класса Rockwell Collins multiscan WXR2100, которая летает 100 авиакомпаниями. Это более мощная система, чем многие из В настоящее время радары устанавливаются на бизнес-джеты. Кит Стовер, Роквелл Коллинз менеджер по радиолокационному маркетингу, говорит, что главное преимущество для пилотов BBJ — автоматическая настройка радара, а также подавление помех от земли. В сентябре компания Rockwell Collins заявила, что поставит многосканирующий радар для bizjets для размещения антенн меньшего размера, которые им нужны, 12 и 18 дюймов. Так что это пример технологии авионики авиационного класса, деловой авиации через кабину экипажа BBJ. Версия авиакомпании, которая уже входит в стандартную комплектацию BBJ, имеет 28-дюймовый. антенна и включает сдвиг ветра защита. Прошлым летом я летал на BBJ над Северной Атлантикой. Во время полета, Инженеры-радары Rockwell Collins совершенствовали новое программное обеспечение, позволяющее многосканирующий радар для улучшения автоматического обнаружения штормов в конкретной местности. регион (AW&ST 9 июля, п. 44). Это новое программное обеспечение для географической дискриминации будет доступен в ближайшее время на BBJ. Дополнительные топливные баки добавляются после того, как самолет покидает завод и отправляется в DeCrane Aerospace в аэропорту округа Сассекс в Джорджтауне, штат Делавэр. здесь также будет установлена ​​новая улучшенная система обзора.

Boeing полагался на один датчик для 737 Max, который был отмечен 216 раз FAA

Вашингтон Си-Эн-Эн —

Устройство, связанное с программным обеспечением Boeing 737 Max, которое было тщательно изучено после двух катастроф со смертельным исходом, ранее было отмечено в более чем 200 отчетах об инцидентах, представленных в Федеральное управление гражданской авиации, но Boeing не проводил летных испытаний сценария, в котором оно работало со сбоями, как стало известно CNN.

Датчик угла атаки (AOA), как известно, отправляет данные в программную систему 737 Max, которая толкает нос самолета вниз, если обнаруживает неминуемый свал. Считается, что это программное обеспечение, вызванное ошибочными данными от датчиков AOA, сыграло роль в авиакатастрофах самолетов Lion Air и Ethiopian Airlines.

РЕНТОН, Вашингтон — 29 января: Авиалайнер Boeing 737 MAX 8 взлетает в свой первый полет 29 января 2016 года в Рентоне, штат Вашингтон. 737 MAX — новейший из самых популярных авиалайнеров Boeing с более экономичными двигателями и переработанными крыльями. (Фото Стивена Брашира/Getty Images)

Стивена Брашира/Getty Images

Boeing заявляет, что «стандартная» система оповещения работала не на всех самолетах Max 737

СВЯЗАННЫЙ: Boeing говорит, что «стандартная» система оповещения не работала на всех самолетах Max 737

Бывшие инженеры Boeing и авиационные аналитики, опрошенные CNN, раскритиковали оригинальный дизайн программного обеспечения Boeing за то, что он полагался на данные от одного датчика угла атаки, утверждая, что эти устройства уязвимы для дефектов.

Данные FAA, проанализированные CNN, подтверждают эту оценку.

FAA получило не менее 216 сообщений о выходе из строя датчиков AOA или необходимости их ремонта, замены или регулировки с 2004 года, согласно данным с веб-сайта FAA, посвященного сообщениям о трудностях обслуживания.

Эти отчеты, пятая часть которых связана с самолетами Boeing, включают инциденты, в которых датчики AOA были заморожены, неправильно установлены, поражены молнией или даже летящими птицами. В некоторых случаях неисправные датчики приводили к предупреждениям о сваливании, вынуждая пилотов прерывать взлет или выполнять аварийную посадку.

В одном случае в 2011 году летный экипаж Боинга 737-800 сообщил, что «угол атаки и скорость не сработали», и объявил аварийную ситуацию. Затем был заменен датчик АОА. FAA также выпустило две директивы для различных моделей самолетов Boeing до того, как был выпущен 737 MAX, что указывает на то, что Boeing знал о том, что датчики могут вызвать проблемы в его самолетах.

Директива 2013 года предписывала проводить проверки некоторых датчиков угла атаки для предотвращения возможных проблем, включая «препятствия после взлета или снижение управляемости самолета».

Другая директива FAA, опубликованная в 2016 году, предупредила, что датчики угла атаки на самолетах Boeing MD-90-30 необходимо модифицировать и протестировать, чтобы устранить «небезопасное состояние этих продуктов».

Хотя эти директивы не касались 737 Max, Питер Гольц, бывший управляющий директор Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и авиационный аналитик CNN, сказал, что датчики AOA в основном работают одинаково на разных моделях самолетов.

«Это довольно простое внешнее устройство, которое может регулярно выходить из строя», — сказал Гольц. «Это важно, потому что Boeing принял решение полагаться на них как на единые источники потоков данных».

В заявлении для CNN представитель Boeing сказал, что 737 Max и его система предотвращения сваливания, называемая MCAS, были сертифицированы в соответствии со всеми требованиями FAA, и что анализ самолета, проведенный Boeing, показал, что в случае ошибочных данных от AOA датчик, пилоты смогут поддерживать контроль над самолетом, следуя установленным процедурам.

«Единые источники данных считаются приемлемыми в таких случаях в нашей отрасли», — сказал представитель Boeing.

В предварительном отчете эфиопских правительственных чиновников предполагается, что неисправный датчик угла атаки на рейсе 302 Эфиопских авиалиний в марте передал ошибочные данные в MCAS, которая неоднократно опускала нос самолета, поскольку пилоты тщетно пытались восстановить управление.

ФАЙЛ

: Деннис Мюленбург, главный исполнительный директор Boeing Co., жестикулирует во время обсуждения на авиационном саммите Торговой палаты США в Вашингтоне, округ Колумбия, США, в четверг, 2 марта 2017 г. Главный исполнительный директор Boeing Co Деннис Мюленбург извинился в четверг за 346 жизней, погибших в результате крушений самолетов Boeing 737 MAX 8 в Индонезии и Эфиопии, согласно письму, опубликованному на веб-сайте компании. Фотограф: Эндрю Харрер/Bloomberg через Getty Images

Эндрю Харрер/Bloomberg/Getty Images

Генеральный директор Boeing говорит, что 737 Max был спроектирован правильно, и пилоты не «полностью» следовали процедуре

Эта последовательность событий почти идентична проблемам на борту обреченного рейса 610 компании Lion Air, разбившегося в октябре. Всего в двух авариях погибло 346 человек.

После первого крушения в октябре прошлого года Boeing обновлял программное обеспечение MCAS на 737 Max, чтобы использовать данные двух датчиков угла атаки самолета, а не полагаться на один датчик. Критики задаются вопросом, почему система самолета изначально не была спроектирована таким образом.

«С самого начала это должна была быть безотказная конструкция, которая полагалась бы на два входа, чтобы гарантировать, что вы не будете чувствительны к одному отказу», — сказал Питер Лемме, бывший инженер по управлению полетом Boeing, который помогал проектировать системы. для 757 и 767.

Лемм, которого большое жюри вызвало в суд в ходе расследования дела 737 Max, сказал, что не понимает, почему Boeing понадобилось две катастрофы со смертельным исходом, чтобы внести эти изменения.

Согласно нескольким источникам, в дополнение к тому, что в исходную конструкцию не были включены входные данные от двух датчиков угла атаки, Boeing не проводил летных испытаний неисправностей датчиков угла атаки и того, как отреагирует программное обеспечение MCAS.

Бывший пилот Boeing, который тестировал 737 Max, попросивший не называть его имени из-за опасений негативных последствий, сказал CNN: «Я не думаю, что мы оценили последствия… отказа зонда AOA».

Другой источник, знакомый с испытаниями 737 MAX, сказал, что отказ датчика угла атаки не был испытан в полете, а скорее «проанализирован при проектировании и сертификации» самолета, и было установлено, что обученные пилоты смогли бы справиться с отказом.

Второй бывший летчик-испытатель Boeing был удивлен, узнав, что компания в первую очередь полагалась на один датчик, а не на дублирующую систему, для выполнения такой жизненно важной функции.

«Мне было бы очень любопытно узнать, какова их логика в этом… и что заставило их думать, что это подходящее решение», — сказал пилот, который также говорил на условиях анонимности.

Председатель комитета Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре Питер ДеФацио сказал CNN, что его комитет изучает конструкцию Boeing и сертификацию FAA 737 Max и его системы MCAS, которая опиралась на один датчик AOA.

«У меня есть вопросы о том, все ли системы 737 MAX были протестированы и должным образом сертифицированы FAA, и это одна из областей, которую исследует наше расследование», — сказал ДеФацио, демократ из Орегона.

После крушения самолета «Эфиопские авиалинии» семья погибшей американки подала иск о неправомерной смерти против компаний «Боинг», «Эфиопские авиалинии» и «Роузмаунт аэроспейс, инк. ». иск.

В иске Boeing обвиняется в том, что он ставит «прибыль выше безопасности» и спешит вывести 737 Max 8 на рынок, чтобы конкурировать с конкурирующим Airbus и самолетом A320 этой компании.

Представитель United Technologies, которой принадлежит Rosemount, не ответила на запрос о комментариях. Хотя Boeing обновил программное обеспечение 737 Max, включив в него данные от двух датчиков AOA, генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург заявил в понедельник, что эти обновления не являются признанием изначального недостатка конструкции. Он сказал, что обе аварии произошли из-за цепочки событий и что ошибочное срабатывание программного обеспечения MCAS было одним из звеньев этой цепи.

«Мы не видели технического промаха или оплошности с точки зрения фундаментальной конструкции и сертификации», — сказал Мюленбург.

Мадлен Эйер из CNN, Одри Эш и Серхио Эрнандес внесли свой вклад в этот отчет.

Кризис Boeing 737 Max: почему индустрия медицинского оборудования должна заботиться об этом

Скажем так, у производителей самолетов и медицинского оборудования «практически эквивалентные» проблемы. Кризис вокруг 737 Max говорит нам, почему.

Самолет WestJet Boeing 737 Max 8 приземляется в Калгари, Альберта. [Фото Acefitt – собственная работа, CC BY-SA 4.0]

Эпизод с Boeing 737 Max и действиями Федерального авиационного управления поразительно напоминают другой правительственный спор: критику, которую FDA получило из-за разрешений на медицинское оборудование 510(k).

От документального фильма Netflix «The Bleeding Edge» до серии «Файлы имплантатов» Международного консорциума журналистов-расследователей, FDA подвергло резкой критике 510 (k), который позволяет устройствам с «по существу эквивалентными» функциями ранее одобренной технологии пройти менее напряженную проверку.

Между тем, FAA столкнулось с аналогичными недостатками, когда дело доходит до Boeing 737 Max 8. Первоначально анонсированный в 2011 году, Max поставлялся с обещаниями улучшенной топливной и экономической эффективности. Но менее чем через полтора года после своего первого полета 737 Max 8 разбился в Индонезии, в результате чего погибли все 189 человек на борту. Всего пять месяцев спустя «Макс» снова разбился в Эфиопии, в результате чего погибло 346 человек. Эти две аварии представляют собой сильный сигнал безопасности, требующий дальнейшего внимания — поднимают вопросы, которые относятся не только к самолетам, но и к медицинским устройствам.

Вот четыре нормативных требования, которые необходимо решить как FDA, так и FAA:

1.

Использование производной/предикатной конструкции

737 Max 8 не является новым дизайном. Вместо этого это серия изменений, внесенных в первоначальную конструкцию 737 1960-х годов, чтобы сделать самолет более конкурентоспособным, как сообщалось в мартовской газете Los Angeles Times .

В то время как FAA ужесточило ограничения на конструкции, были также производные от многих устаревших конструкций, что упростило и удешевило изменение существующей конструкции конструкции по сравнению с сертификацией новой конструкции, согласно Монитор авиационного права . Согласно этой производной версии, 737 Max 8 также не нуждался в сертификации типового рейтинга. Рейтинг типа относится к уровням сертификации, требуемым пилотом для управления определенными самолетами  (например, специальная лицензия). Как таковой дополнительной подготовки пилотов не требовалось, несмотря на многочисленные изменения в самолете. Внесенные изменения включали новый двигатель большего размера, раздельные крылышки, более высокую переднюю опору и другие. Новый объем двигателя привел к необходимости переместить двигатель немного вперед и выше, под крыло. Изменение передней стойки привело к необходимости удлинить носовую часть шасси. В совокупности новая конструкция привела к изменению общей управляемости самолета.

Использование производного дизайна отражает использование предикатного устройства в пути медицинского устройства 510(k). Подобно FAA, FDA недавно стремилось ужесточить ограничения на использование предикатных устройств. В премаркетинговой заявке 510(k) предикатное устройство относится к использованию существующего легально продаваемого устройства для сравнения с новым рассматриваемым устройством, в котором должно быть сделано определение «существенной эквивалентности»

Противники пути 510(k) государственные опасения по поводу возраста предикатов, в том числе использование предикатов, которых больше нет на рынке (возможно, замененных другими устройствами из-за недостаточной эффективности). Им нужны дополнительные данные о безопасности, прежде чем устройства поступят на рынок.

Точно так же, как изменения в 737 Max 8, кажется, привели к трагическим результатам, были ужасные истории о медицинских устройствах, одобренных 510(k). Например. По данным ConsumerSafety.org, использование хирургической сетки для лечения пролапса тазовых органов – первоначально разрешенное в рамках процедуры 510(k) – привело к десяткам тысяч судебных исков и юридическим выплатам на сотни миллионов долларов. Из-за относительного успеха сетки при других состояниях, таких как грыжи, официальные лица компании-производителя медицинского оборудования посчитали, что сетка может иметь полезную экстраполяцию на пролапс тазовых органов, хотя эта экстраполяция была необоснованной и отсутствовали данные, подтверждающие ее использование. Осложнения от сетки включали боль, кровотечение, инфекцию и, в некоторых случаях, проколы органов или стенок брюшной полости. В апреле FDA приняло решение полностью прекратить продажу тазовой сетки в США9.0006

Должностные лица FDA сами знают, что путь 510 (k) ошибочен, нуждается в капитальном ремонте, но они обнаруживают, что идут по тонкому канату. С одной стороны, путь 510(k) обеспечивает более быстрые инновации, быстрее предоставляя пациентам новые, улучшенные продукты. С другой стороны, эта скорость не должна приносить в жертву общую безопасность. Исключение использования предикатов в схеме 510(k) может замедлить внедрение инноваций, в результате чего у пациентов будет меньше возможностей для старения.

Признавая недостатки процесса, FDA искало способы переделать 510(k). Недавние изменения включают рассмотрение реализации 10-летнего ограничения на предикаты. Точно так же FAA объявило о планах внести изменения в процесс сертификации, хотя точные планы все еще находятся в стадии разработки.

Добавление ограничения по возрасту к производным конструкциям может стать подходящей отправной точкой для FAA.

2. Проблемы с программным обеспечением

Конструктивные изменения первоначальной конструкции 737 привели к возникновению новых проблем с безопасностью. Новый размер и размещение двигателя изменили способ управления самолетом, и при определенных обстоятельствах новые изменения могли вызвать восходящий тангаж, создавая риск сваливания. Решение Boeing состояло в том, чтобы внедрить программное обеспечение системы увеличения характеристик маневрирования (MCAS) для снижения риска сваливания.

MCAS, как описано в номере Seattle Times за март, представляет собой автоматизированное корректирующее действие, которое регулирует горизонтальный стабилизатор таким образом, чтобы нос самолета опускался в ситуациях, когда существует риск сваливания самолета. Генеральный директор Boeing заявил, что, хотя MCAS рассматривается как система предотвращения сваливания, на самом деле это система, которая была разработана для предоставления пилотам вариантов управления в зависимости от предпочтений. Однако в случае двух аварий система MCAS была активирована ошибочно. Поскольку MCAS автоматизирована, ей предоставлены все права на внесение изменений, что делает пилотов неспособными просто отменить эту функцию, отправляя нос самолета в нисходящий тангаж. Кроме того, обратная связь системы основывалась на одном датчике угла атаки. Ошибочные датчики угла атаки не являются чем-то новым для авиационной отрасли. В 2014 году у Airbus320 произошел аналогичный отказ датчика угла атаки, из-за чего нос самолета был направлен вниз, Herald Net сообщил. К счастью, пилот смог отвести нос назад после падения почти на 31 000 футов.

Использование нескольких датчиков для обратной связи имеет жизненно важное значение в случае неисправного датчика, как это было в случае обоих столкновений.

Ошибка в системе MCAS в конечном итоге привела к остановке всех самолетов 737 Max 8.

Программное обеспечение также становится все более серьезной проблемой для производителей медицинских устройств. Это основная причина отзывов медицинских устройств (11 кварталов подряд до четвертого квартала 2018 года). Проблемы с программным обеспечением носят неизбирательный характер и затрагивают даже крупнейшие компании отрасли. Например, только в США в этом году компания Medtronic отозвала около 13 000 кардиостимуляторов из-за программной ошибки, вызвавшей отсутствие кардиостимуляции; FDA присвоило отзыву класс I. Компания Medtronic не одинока в обзоре отзывов медицинских устройств с 1 января 2019 года.Причины отзывов, связанных с программным обеспечением, включают спорадические сообщения об ошибках, риск «блокировки» или зависания устройства, а также ошибки схемы. Эти ошибки могут привести к серьезным или даже фатальным последствиям.

Но новой и растущей проблемой для устройств является кибербезопасность, и, как и в случае с MCAS, иногда установка программных исправлений для устранения проблем может добавить проблем. В 2018 году компания Medtronic CareLink выявила общую уязвимость и воздействие, что означало, что была обнаружена уязвимость в программном обеспечении, которое управляет информацией о пациенте и устройстве. В соответствии с выявлением проблемы компания Medtronic выпустила исправление, предназначенное для повышения безопасности и конфиденциальности пациентов, но вместо этого создала уязвимость в программном обеспечении, которая может позволить хакерам внедрять вредоносное ПО в систему, впоследствии получая контроль и позволяя им изменять программирование кардиостимуляторы. К счастью, не было сообщений о нежелательных явлениях, связанных с добровольным отзывом.

Программное обеспечение кажется слепым пятном в отраслях, ориентированных на аппаратное обеспечение, несмотря на то, что эти отрасли и их относительная безопасность зависят от гармоничного взаимодействия между аппаратным и программным обеспечением. Учитывая сложность программного обеспечения и сетей, регулирующий надзор за программным обеспечением был проблематичным для многих агентств, особенно с учетом неопределенности в регулировании программного обеспечения и изменений в программном обеспечении. Регулирующим органам, возможно, придется подумать, «насколько» изменение программного обеспечения превращает производное/предикатное приложение во что-то совершенно новое.

3. Ошибка пользователя, обучение и человеческий фактор

Будь то самолеты или медицинские устройства, программное и аппаратное обеспечение — не единственные факторы, определяющие безопасность продукта. Ошибка пользователя является еще одним важным нормативным актом. Хотя ни одно из расследований сбоев не завершено, сбои, связанные с системой MCAS, обсуждались как ошибка пользователя. Как указывалось ранее, система MCAS представляет собой автоматизированную систему, которая вносит изменения в управление самолетом на основе обратной связи, при этом отсутствие корректировки указывается как провоцирующий фактор в обеих авариях. Глава FAA отметил, что решения пилотов также сыграли роль в цепочке событий, приведших к падению двух авианосцев. Было заявлено, что пилоты мог бы обойти MCAS, отключив двигатели в тех частях самолета, которые вели его вниз. Действительно, за день до крушения Lion Air у того же самолета возникли аналогичные проблемы с системой MCAS. Однако третий дежурный пилот смог управлять системой, отключив двигатели, предотвратив повторный поворот носовой части вниз. Эта процедура, по данным Bloomberg, является частью контрольного списка, который пилоты обязаны запомнить. Опора на запоминание, особенно в экстренной ситуации, может привести к неудаче. Было отмечено, что вторая авария произошла с неправильным выполнением аварийной директивы, и хотя пилоты правильно выключили двигатели, они не контролировали скорость должным образом.

Тренировка также оказалась проблематичной. В соответствии с производной конструкцией 737 Max 8 не нуждался в новом рейтинге типа, а это означает, что не было необходимости в переобучении, несмотря на множество изменений. Таким образом, надлежащее обращение с системой MCAS, особенно в сценариях, когда самолет ошибочно снижает тангаж, никогда должным образом не сообщалось ни регулирующим органам, ни пилотам. В новостях отмечается, что документация по системе MCAS изначально отсутствовала в руководствах. Сочетание обучения и легко задокументированных аварийных процедур могло привести к другому результату. Но даже в этом случае, при ограниченном времени для принятия решения, документирования аварийных процедур может быть недостаточно. Продукты должны быть разработаны таким образом, чтобы оставалось минимальное пространство для ошибок пользователя. Предоставление пилотам возможности просто отключить MCAS или нажать кнопку игнорирования могло бы обеспечить простое, менее подверженное ошибкам решение, которое уже обычно используется в кабинах для других программных возможностей. Казалось бы, ограничение необходимости в экстренных процедурах предлагает более удобное для человека решение, чем простое их изложение и надежда на быстрый отзыв под давлением.

Человеческий фактор и ошибки пользователя также являются важным элементом при создании и использовании медицинских устройств. По-прежнему необходимо понимать не только то, как люди воспринимают устройство, но и то, как они используют и интерпретируют информацию с устройства. Это означает обеспечение надлежащего обучения и ограничение возможностей для ошибок не только при изготовлении устройства, но и при его использовании. Для имплантируемых устройств обучение является важнейшим компонентом результатов, хотя на такие вещи, как обучение, могут влиять такие факторы, как использование не по прямому назначению, за которым FDA не следит. Текущие приложения для медицинских устройств требуют четкого описания того, кто будет использовать устройство и какое обучение ожидается.

Как и в случае с MCAS, сигналы тревоги и руководства пользователя играют важную роль в обеспечении безопасности медицинских устройств, но FDA заявило о необходимости уменьшить зависимость пользователей от руководств, поскольку это может способствовать ошибкам. Вместо этого устройства должны иметь простые в использовании интерфейсы и дизайн, способствующий правильному использованию даже при отсутствии быстрого отзыва.

Ошибки пользователя в устройствах могут иметь серьезные последствия, такие как травмы или смерть. Например, ошибки в использовании инфузионных насосов составляли более трети медицинских ошибок, приведших к значительному вреду в период с 2005 по 2009 год., по данным FDA.

4. Нормативная коммуникация, отчетность и прозрачность

Отчетность относится к ответственности предприятий за информирование о проблемах безопасности. Отчеты профессионалов и пользователей остаются основным элементом безопасности в любой отрасли, но, несмотря на то, что многие пилоты жалуются на управляемость Boeing 737 Max 8, похоже, что FAA не провело тщательного расследования перед катастрофами. Федеральная база данных показала пять сообщений об авиационных происшествиях с использованием системы MCAS, все из которых, как было отмечено, произошли во время взлета. Учитывая небольшие временные рамки, можно утверждать, что это был пропущенный сигнал безопасности. Однако аудит FAA в 2014 году отметил, что данные из добровольных отчетов не подходят для анализа рисков безопасности. Итак, сколько еще жалоб могло быть, но о них никогда не сообщалось, особенно в свете того, что многие пилоты высказали свое мнение после крушения?

Кроме того, набор других связанных отчетов показывает, что датчики угла атаки были помечены как проблемные более 50 раз в разных плоскостях. По данным Herald Net со ссылкой на данные FAA, было 19 случаев сообщений датчиков, связанных с Boeing, в том числе об аварийной посадке 737-800 и двух 767. Кроме того, бортовые журналы, такие как бортовой журнал Lion Air за день до его крушения, могли содержать ценную информацию о безопасности. Могло ли FAA обнаружить проблемы с MCAS раньше, предполагая, что пилоты в прошлом регистрировали подобные проблемы?

Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов (FDA) также может похвастаться открытой связью через федеральную систему отчетности, предназначенную для отслеживания нежелательных явлений с целью выявления проблем безопасности. Отчетность по медицинским устройствам (MDR) состоит из добровольных и обязательных требований к отчетности, которые могут быть выполнены через платформу MedWatch. Как медицинские работники, так и пациенты могут составлять отчеты, и хотя обязательное предоставление отчетов может повысить вероятность отчетов, FDA изо всех сил пыталось заставить пользователей делать отчеты там, где это необходимо для обеспечения безопасности. Возможно, что из-за относительно заниженной отчетности важные сигналы безопасности остаются незамеченными. Недавний выпуск отчетов о нежелательных явлениях, связанных с медицинскими устройствами, за 20 лет был призван положить конец программе альтернативной сводной отчетности, которая освободила некоторых производителей от публичной отчетности. С этим выпуском наступает эра повышенной прозрачности, которая может способствовать более раннему обнаружению сигналов безопасности. FDA также работает над тем, чтобы сделать базу данных производителей и пользовательских устройств (MAUDE) более удобной для пользователей, чтобы способствовать прозрачной отчетности.

Прозрачность важна не только для безопасности, но и для доверия потребителей. FAA может обратиться к FDA за рекомендациями по улучшению сбора данных для информирования о сигналах безопасности, анализа и прозрачности. В дополнение к сохранению открытых каналов связи между промышленностью, регулирующими органами и потребителями обоим агентствам необходимо будет продолжать работу над поиском новых способов поощрения и увеличения количества отчетов.

Заключение

И FAA, и FDA сталкиваются с похожими проблемами и могут учиться друг у друга. Процесс авиационной сертификации и путь устройства 510(k) кажутся устаревшими и нуждаются в улучшении, чтобы идти в ногу с постоянно растущими технологическими достижениями, которые делают обе отрасли такими выдающимися. Похоже, что FDA может предложить подсказки FAA с точки зрения оценки нормативных потребностей и внесения необходимых изменений в соответствии с такими оценками. FAA также может извлечь выгоду из более структурированных программ отчетности, таких как MedWatch FDA, которые позволили бы раньше обнаруживать сигналы безопасности.

Оба агентства должны будут рассмотреть, как определить производные и предикаты в будущем. Хотя использование более старого производного/предиката может быть проблематичным из-за множества изменений с течением времени, что приводит к значительному изменению продукта, также возможно, что введение возрастных ограничений, позволяющих использовать только более новые предикаты, может привести к проблемам со временем выполнения. Например, использование предиката 10-летней давности с минимальными изменениями и минимальным количеством сообщений о нежелательных явлениях будет сопряжено с меньшим риском, чем утверждение нового устройства на основе предиката двухлетней давности, для которого еще может не быть зарегистрированных событий, но может быть много событий. в будущем. Особенно это касается устаревших устройств, оборудования или программного обеспечения, которые могут не проявлять проблем, о которых следует сообщать, до тех пор, пока они не продлятся.

Наконец, оба агентства должны работать над тем, чтобы свести к минимуму человеческие ошибки за счет более плавного проектирования и продолжать способствовать прозрачности и раннему обнаружению сигналов безопасности за счет эффективной отчетности.

Эшли Холуб является кандидатом эпидемиологических наук с дипломом о высшем образовании в области регуляторных наук в Университете Рочестера. Подпишитесь на нее в Твиттере @ashtroid22 и на Medium: https://medium. com/@ashleyholub

T Мнения, выраженные в этом сообщении в блоге, принадлежат только автору и не обязательно отражают мнение компании Medical Design and Outsourcing или ее сотрудников, а также работодателя автора.

Компания Боинг, модель самолета 737-10; Требования к динамическим испытаниям одноместных, наклонных (боковых) сидений, установленных под углом 49 градусов, с устройствами подушек безопасности и трехточечными удерживающими устройствами

Начало Преамбула

Федеральное авиационное управление (FAA), Департамент транспорта (DOT).

Окончательные особые условия.

Эти особые условия выдаются для самолета The Boeing Company (Боинг) модели 737-10. Этот самолет будет иметь новую или необычную конструктивную особенность по сравнению с уровнем техники, предусмотренным в стандартах летной годности для самолетов транспортной категории. Эта конструктивная особенность — одноместные наклонные сиденья с устройствами подушек безопасности и 3-точечными подушками безопасности, устанавливаемые на уровне 49градусов относительно осевой линии салона самолета от носа до кормы. Применимые правила летной годности не содержат адекватных или надлежащих стандартов безопасности для этой конструктивной особенности. Эти специальные условия содержат дополнительные стандарты безопасности, которые Администратор считает необходимыми для установления уровня безопасности, эквивалентного тому, который установлен существующими стандартами летной годности.

Действует с 14 февраля 2022 г.

Начать дополнительную информацию

Джон Шелден, Отдел человеко-машинного интерфейса, AIR-626, Отдел политики технических инноваций, Отдел политики и инноваций, Служба сертификации самолетов, Федеральное авиационное управление, 2200 Южная 216-я улица, Де-Мойн, Вашингтон 98198; телефон и факс 206-231-3214; Эл. адрес [email protected].

Конец дополнительной информации Конец преамбулы Начать дополнительную информацию

Фон

30 января 2019 г. компания Boeing подала заявку на изменение Сертификата типа № A16WE на установку одноместных наклонных кресел, с устройствами подушек безопасности и трехточечными удерживающими устройствами, установленными под углом 49 градусов относительно салона самолета нос к корме. центральная линия самолета Boeing Model 737-10. Самолет Boeing Model 737-10 представляет собой двухмоторный самолет транспортной категории с пассажировместимостью 230 человек и максимальной взлетной массой 197 900 фунтов. Начать печать страницы 8148

Основание для сертификации типа

В соответствии с положениями 14 CFR 21. 101 компания Boeing должна продемонстрировать, что самолет модели 737-10 с внесенными изменениями продолжает соответствовать применимым положениям правил, перечисленных в Сертификате типа № A16WE, или применимым правилам. вступает в силу на дату подачи заявки на изменение, за исключением более ранних поправок, согласованных с FAA.

Если Администратор обнаружит, что применимые правила летной годности ( например, 14 CFR часть 25) не содержат адекватных или подходящих стандартов безопасности для самолета Boeing Model 737-10 из-за новой или необычной конструктивной особенности, особые условия предписываются в соответствии с положениями § 21.16.

Специальные условия изначально применяются к модели, для которой они выданы. Если позже в сертификат типа для этой модели будут внесены поправки, чтобы включить любую другую модель, которая включает в себя ту же новую или необычную конструктивную особенность, или если любая другая модель, уже включенная в тот же сертификат типа, будет изменена для включения той же новой или необычной конструктивной особенности, эти специальные условия также будут применяться к другой модели в соответствии с § 21. 101.

В дополнение к применимым нормам летной годности и особым условиям самолет Boeing Model 737-10 должен соответствовать требованиям к топливной системе и выбросам выхлопных газов 14 CFR часть 34, а также требованиям сертификации по шуму 14 CFR часть 36.

FAA издает особые условия, определенные в § 11.19, в соответствии с § 11.38, и они становятся частью основы сертификации типа в соответствии с § 21.101.

Новые или необычные конструктивные особенности

Самолет Boeing Model 737-10 будет иметь следующую новую или необычную конструктивную особенность:

Наклонные одноместные сиденья с подушками безопасности и 3-точечными ремнями безопасности, установленные под углом 49 градусов относительно осевой линии салона самолета по направлению от носа к корме.

Обсуждение

Раздел 25.785(d) требует, чтобы каждый человек, сидящий на кресле, установленном под углом более 18 градусов относительно осевой линии салона самолета от носа к корме, был защищен от травм головы с помощью ремня безопасности и энергозащиты. — поглощающий отдых, поддерживающий руки, плечи, голову и позвоночник; или использование ремней безопасности и плечевых ремней, предназначенных для предотвращения контакта головы с любыми травмирующими предметами.

Одноместное наклонное сиденье самолета Boeing Model 737-10 с устройствами подушек безопасности и трехточечными фиксаторами является новым, поэтому текущие требования не учитывают должным образом устройства подушек безопасности и защиту шеи, позвоночника, туловища и ножки для сидений, расположенных под углом 49 градусов к осевой линии самолета. Угол установки конфигурации сидений выходит за проектно-монтажные ограничения текущих специальных условий, выданных для положений сидений под углами от 18 до 45 градусов. Например, при таких углах опасения вызывают боковые изгибы шеи и другие механизмы травм, характерные для полностью боковой установки. Хотя особых условий нет. 25-552-SC был выдан для кресел самолета Boeing Model 787, установленных на 49степеней в 2014 г. , этот документ больше не применим, поскольку они были выданы до действующих особых условий косого сиденья, которые основаны на политическом заявлении FAA от 11 июля 2018 г. PS-AIR-25-27, «Технические критерии утверждения наклонного Сиденья. Эти особые условия основаны на особых условиях самолета Boeing Model 787 с обновлениями из этого заявления о политике, а также в соответствии с заявлением о правилах размещения полностью боковых сидений PS-ANM-25-03-R1, «Технические критерии для одобрения боковых кресел». — Сиденья лицом к лицу.

Для обеспечения уровня безопасности, эквивалентного уровню, предоставляемому пассажирам сидений, обращенных вперед и назад, дополнительные стандарты летной годности в виде требований к динамическим испытаниям, включая как пределы критериев травматизма из политики наклонного сиденья, так и полностью необходима политика бокового сиденья через новые особые условия.

Особые условия содержат дополнительные нормы безопасности, которые Администратор считает необходимыми для установления уровня безопасности, эквивалентного установленному существующими нормами летной годности.

Обсуждение комментариев

FAA выпустило Уведомление о предлагаемых особых условиях № 25-21-05-SC для самолета Boeing Model 737-10, которое было опубликовано в Федеральный регистр 15 декабря 2021 г. (86 FR 71183). FAA получило один комментарий от Международной ассоциации линейных пилотов в поддержку особых условий.

Применимость

Как обсуждалось выше, эти особые условия применимы к самолету Boeing Model 737-10. Если компания Boeing позднее подаст заявку на изменение сертификата типа для включения другой модели, включающей ту же новую или необычную конструктивную особенность, эти особые условия будут применяться и к этой модели.

Заключение

Это действие влияет только на определенную новую или необычную конструктивную особенность одной модели самолета. Это не правило общего применения.

Стартовый список предметов

• Самолет
• Авиационная безопасность
• Требования к отчетности и ведению документации

Конечный список тем

Уполномоченная ссылка

Уполномоченная ссылка для этих особых условий выглядит следующим образом:

Стартовый орган

Орган власти: 49 США 106(е), 106(г), 40113, 44701, 44702, 44704.

Конечная инстанция

Особые условия

Соответственно, в соответствии с полномочиями, делегированными мне Администратором, следующие особые условия выдаются как часть основы сертификации типа для самолетов Boeing Model 737-10.

В дополнение к требованиям §§ 25.562 и 25.785 пассажирские сиденья с подушками безопасности и трехточечными удерживающими устройствами, установленные под углом 49градусов относительно осевой линии салона самолета от носа до кормы, должны соответствовать следующему:

a. Критерии травмы головы (HIC)

Оценки HIC требуются только при контакте головы с сиденьем и другой конструкцией.

1. Требуется соответствие § 25.562(c)(5), за исключением того, что, поскольку устройство подушки безопасности присутствует в дополнение к 3-точечной удерживающей системе, когда антропоморфный испытательный манекен (ATD) не имеет видимого контакта с сиденье и другая конструкция, но соприкасающиеся с подушкой безопасности, допустим показатель HIC более 1000 при условии, что показатель HIC15 (рассчитанный в соответствии с 49CFR 571. 208) для этого контакта меньше 700.

2. Контакт головы ATD с сиденьем или другой конструкцией через подушку безопасности или контакт после контакта с подушкой безопасности требует, чтобы значение HIC не превышало 1000.

3. Значение HIC не должно превышать 1000 в любом состоянии, в котором подушка безопасности срабатывает или не срабатывает, вплоть до импульса максимальной жесткости, установленного существующими требованиями.

4. Для размещения пассажиров разного роста (от 5-го процентиля женщины до 9-го процентиля).5-й процентиль (мужской), любая поверхность, подушка безопасности или иная, которая обеспечивает поддержку головы пассажира, должна обеспечивать эту поддержку постоянным образом, независимо от роста пассажира. В противном случае могут потребоваться дополнительные оценочные тесты HIC. Начать печать страницы 8149

б. Контакт тела со стеной/мебелью

Если сиденье установлено позади конструкции, такой как внутренняя стена или мебель, которая не обеспечивает однородную контактную поверхность для ожидаемого диапазона людей и углов рыскания, то могут потребоваться дополнительные анализы и испытания. требуется для демонстрации того, что критерии травмы соблюдены для зоны, в которую может попасть пассажир. Например, разные углы рыскания могут привести к различным последствиям для травм и различным характеристикам подушек безопасности и могут потребовать дополнительного анализа или отдельных испытаний для оценки характеристик.

в. Критерии травмы шеи

1. Система сидения должна защищать пассажира от серьезной травмы шеи. Оценка повреждения шеи должна проводиться при активированном устройстве подушки безопасности, если только нет оснований также считать, что вероятность повреждения шеи будет выше при ударах ниже порога срабатывания устройства подушки безопасности.

2. Вращение головы вокруг своей вертикальной оси относительно туловища ограничено до 105 градусов в любом направлении, если смотреть вперед.

3. Шейка не должна соприкасаться с какой-либо поверхностью, которая могла бы создать сосредоточенную нагрузку на шейке.

4. Оцените травму шеи при сгибании шеи вперед и назад, используя ATD FAA Hybrid III, как описано в SAE 1999-01-1609 «Модификация поясничного отдела позвоночника для ATD Hybrid III для испытаний сиденья самолета», применяя следующие критерии: N _ij , рассчитанный в соответствии с 49 CFR 571.208, должен быть ниже 1,0, где N _ij = Ф _г /F _zc + М _у /M _yc и N _ij критические значения:

F _зк = 1530 фунтов (6805 Н) для натяжения

F _зк = 1385 фунтов (6160 Н) на сжатие

М _г.в. = 229 фунт-футов (301 Нм) при сгибании

М _{г. в.} = 100 фунт-футов (136 Нм) в удлинении

Кроме того, верхняя часть козырька F _z должно быть ниже 937 фунтов (4168 Н) при растяжении и 899 фунтов (3999 Н) при сжатии.

5. При наличии бокового изгиба шеи оцените его с помощью ATD ES-2re, как определено в 49CFR, часть 572, подраздел U. Данные должны быть отфильтрованы по классу частоты канала (CFC) 600, как определено в Рекомендуемой практике SAE J211-1, «Приборы для испытаний на удар, часть 1 — Электронные приборы:»

i. Сила натяжения верхней части шеи в месте расположения затылочного мыщелка (ЗК) должна быть менее 405 фунтов (1800 Н).

ii. Сила сжатия верхней части шеи в точке O.C. должно быть менее 405 фунтов (1800 Н).

iii. Изгибающий момент в верхней части шеи относительно оси x ATD в точке O. C. должно быть менее 1018 дюймов-фунтов (115 Нм).

iv. Результирующая сила сдвига в верхней части шейки в точке O.C. должно быть менее 186 фунтов (825 Н).

д. Критерии травм позвоночника и туловища

1. Система сидения должна защищать пассажиров от травм позвоночника и туловища. Оценка травм позвоночника и туловища должна проводиться при активированной подушке безопасности, за исключением случаев, когда необходимо также учитывать, что вероятность травмирования пассажира будет выше при ударах ниже порога срабатывания подушки безопасности.

2. Оцените травму позвоночника и туловища, косое сгибание туловища с помощью FAA Hybrid III ATD, применяя следующие критерии:

я. Натяжение поясничного отдела позвоночника (F _z ) не может превышать 1200 фунтов (5338 Н).

ii. Значительная сосредоточенная нагрузка на позвоночник пассажира, в области между тазом и плечами при ударе, в том числе отскоке, недопустима. Во время этого типа контакта интервал для любого ускорения назад (в направлении X), превышающего 20g, должен быть менее 3 миллисекунд, как измерено торакальным прибором, указанным в 49.CFR, часть 572, подраздел E, отфильтровано в соответствии с рекомендуемой практикой SAE J211-1.

3. При наличии бокового изгиба туловища оцените травму позвоночника и туловища с помощью ATD ES-2re, применяя следующие критерии:

i. Грудной отдел: отклонение любого из верхних, средних и нижних ребер ES-2re ATD не должно превышать 1,73 дюйма (44 мм). Обрабатывайте данные в соответствии с Федеральными стандартами безопасности транспортных средств (FMVSS) 571.214, раздел 49 CFR.

ii. Брюшная полость: сумма измеренных передних, средних и задних сил брюшной полости ES-2re ATD не должна превышать 562 фунта (2500 Н). Обработайте данные, как определено в FMVSS 571.214.

III. Поддержка верхней части туловища: боковое сгибание туловища ATD не должно превышать 40 градусов от нормального вертикального положения во время удара.

эл. Тазовые критерии

1. Система сидения должна защищать пассажира от травм таза.

2. Любая часть несущей части нижней части таза ATD не должна выступать за края опорной конструкции подушки сиденья нижней части сиденья.

3. При наличии контакта таза с подлокотником или окружающими внутренними компонентами оцените его с помощью ES-2re ATD. Сила лобкового симфиза, измеренная с помощью ES-2re ATD, не должна превышать 1350 фунтов (6000 Н). Обработайте данные, как определено в FMVSS 571.214.

ф. Femur Criteria

Ограничьте осевое вращение бедра (относительно оси z бедренной кости в соответствии с рекомендуемой практикой SAE J211-1) до 35 градусов от номинального положения сидя. Оценку во время отскока учитывать не нужно.

г. ATD и условия испытаний

1. Выполните лонгитюдные тесты, проведенные для измерения вышеперечисленных критериев травматизма, используя ATD FAA Hybrid III или ES-2re ATD. Проведите испытания с недеформированным полом, в наиболее критических для травм случаях рыскания и со всеми боковыми опорами конструкции ( например, подлокотники или стенки).

2. Для продольных испытаний, проводимых в соответствии с § 25.562(b)(2), чтобы показать соответствие требованиям к прочности седла согласно § 25.562(c)(7) и (8), а также этим особым условиям, чтобы гарантировать правильная загрузка сиденья пассажиром, таз ATD должен поддерживаться поддоном сиденья, а удерживающая система должна оставаться на тазу ATD до тех пор, пока не начнется отскок. Оценка критериев травмы не требуется для испытаний, проводимых только для оценки требований к прочности сиденья.

3. Если установка сиденья включает в себя соседние предметы, которые находятся в пределах досягаемости человека, находящегося в нем, оцените потенциальную травмоопасность этого контакта. Чтобы сделать эту оценку, могут быть проведены тесты, включающие реальный контактный элемент, расположенный и прикрепленный репрезентативным образом. В качестве альтернативы потенциальная травма может быть оценена с помощью комбинации испытаний с контактными элементами, имеющими ту же геометрию, что и фактический контактный элемент, но с характеристиками жесткости, которые создают наихудший случай травмы, например, травмы, вызванные как контактом с предметом, так и отсутствие поддержки со стороны пункта.

4. Проведите комбинированное горизонтальное и вертикальное испытание, требуемое § 25.562(b)(1) и этими особыми условиями, с помощью FAA Hybrid II ATD (49 CFR, часть 572, подраздел B, как указано в § 25.562) или его эквивалентом. .

5. Конструкция и установка пряжек ремней безопасности должны предотвращать их расстегивание из-за приложенных инерционных сил или ударов кистей и рук сидящего на сиденье во время аварийной посадки.

ч. Надувная система подушек безопасности, специальные условия

Будет установлена ​​система надувных подушек безопасности, которая должна соответствовать требованиям Особых условий № 25-386-SC, «Boeing Model 737-600/-700/-700C/-800/-9. Серии 00 и 900ER Начать печать страницы 8150 Самолеты; Сиденья с надувными поясными ремнями», применимо к самолетам серии Boeing Model 737-10.

я. Общие указания по испытаниям

1. Определение соответствующего ATD, используемого при оценке травм пассажиров (FAA Hybrid III или ES-2re), основано на кинематике пассажира при выбранном испытательном угле. При угле рыскания +10 градусов кинематика пассажира показывает, что требуются тесты на травматизм с использованием обоих ATD.

2. Проведите вертикальные испытания с помощью Hybrid II ATD или его эквивалента с существующими критериями «годен/не годен».

3. Проведите продольные структурные испытания с помощью Hybrid II ATD или эквивалентного, деформированного пола, с углом наклона 10 градусов и со всеми боковыми опорами конструкции ( например, подлокотники или стены), необходимые для поддержки пассажира.

4. При необходимости провести продольные испытания на травмоопасность пассажиров с помощью FAA Hybrid III ATD или ES-2re ATD, недеформированного пола, рысканья и со всеми боковыми структурными опорами ( например, подлокотники или стены) критически представлены и находятся в пределах досягаемости пассажира.

я. Пройдено/не пройдено оценки травм:

A. Выполните HIC, переднюю и заднюю травмы шеи, растяжение позвоночника и оценку бедренной кости с помощью FAA Hybrid III ATD.

B. Выполните оценку боковых травм шеи, грудной клетки, брюшной полости, таза и бедра с помощью ES-2re ATD.

5. Для оценки повреждений, выполненной путем тестирования с помощью ES-2re ATD для продольных испытаний, проводимых в соответствии с § 25.562(b)(2) и этими особыми условиями, ATD должны быть расположены, одеты и иметь боковые инструменты, настроенные как следует:

и. Боковые приборы ES-2re ATD:

Ребристо-модульные линейные направляющие являются направленными ( т. е. отклонение происходит либо в положительном, либо в отрицательном направлении оси y ATD). Установите модули таким образом, чтобы подвижный конец реберного модуля был направлен к передней части самолета. Установите три датчика брюшной силы так, чтобы они находились сбоку от ATD по направлению к передней части самолета.

ii. Одежда ATD:

Оденьте каждого ATD в облегающую одежду из хлопка и эластичного хлопка с рукавами от коротких до длинных, брюками от середины икры до длинных и обувью размера 11E (45) весом около 2,5 фунтов (1,1 кг), и высота каблука около 1,5 дюйма (3,8 см). Цвет одежды должен контрастировать с цветом удерживающей системы и фона. Цвет одежды следует выбирать таким образом, чтобы избежать передержки высокоскоростных изображений, снятых во время теста. Куртки ЭС-2ре достаточно для одежды на торс, хотя при желании можно дополнительно использовать облегающую рубашку.

iii. Позиционирование ATD:

A. Опустите ATD вертикально в сиденье, одновременно:

(1) Выровняв срединно-сагиттальную плоскость (вертикальная плоскость, проходящая через среднюю линию тела, разделяющая тело на правую и левую половины) примерно до середины места сиденья.

(2) Держите верхнюю часть ног горизонтально, поддерживая их сразу за коленями.

(3) Приложение горизонтальной оси X (в системе координат ES-2re ATD) силы около 20 фунтов (89Н) к нижнему ребру ЭС-2ре, чтобы сжать подушку спинки сиденья.

B. После снятия всех подъемных устройств с ATD:

(1) Слегка покачайте его, чтобы установить на сиденье.

(2) Согните колени ATD.

(3) Разведите колени примерно на 4 дюйма (100 мм).

(4) Установите голову ATD примерно в средней точке доступного диапазона вращения по оси Z (для выравнивания головы и туловища срединно-сагиттальной плоскостью).

(5) Расположите рычаги ATD на механических фиксаторах суставов, расположив их под углом примерно 20–40 градусов по отношению к туловищу.

(6) Расположите ступни так, чтобы центральные линии голеней были приблизительно параллельны.

Сиденья, устанавливаемые на цоколях или поддонах, должны соответствовать всем применимым требованиям. Соблюдение рекомендаций, содержащихся в политическом меморандуме PS-ANM-100-2000-00123 «Руководство по демонстрации соответствия динамическим испытаниям сидений для цоколей и поддонов» от 2 февраля 2000 г., является приемлемым для FAA.

Начальная подпись

Конечная подпись Конец дополнительной информации

[фр. док. 2022-03012 Подано 22.11.2012; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-13-P

Flying United? Зарядите свои устройства и возьмите с собой проводные наушники -Runway Girl

Ноябрь

2021

В то время как United Airlines продолжает принимать новые самолеты Boeing 737 MAX 8 с новым интерьером United Next , модернизация более чем 500 других узкофюзеляжных самолетов перевозчика еще не началась. На недавних выходных я летал с «Юнайтед» из нью-йоркской «Ла-Гуардия» в «Чикаго О’Хара» и внимательно — но, конечно, не в последнюю очередь — изучил исходящий внутренний продукт «Юнайтед».

Этот продукт можно разделить на два сегмента: с экранами LiveTV в спинках сидений и без них. Мой вылет выполнялся на Boeing 737-800 с экранами, а обратно на Airbus A319 без экранов. Обоим самолетам более 20 лет, но они предлагают совершенно разные впечатления.

После 30-минутной задержки перед посадкой из-за неисправной системы громкой связи на борту 737-го я уселся в эконом-классе и осмотрелся.

В то время как сами сиденья эконом-класса были в хорошем состоянии, общий вид самолета был тусклым и старым. Темные цвета и общий усталый дизайн задают настроение. Этот самолет предшествует Boeing Sky Interior более десяти лет, и это действительно видно. Верхние багажные полки крошечные, а блоки обслуживания пассажиров выглядят как что-то прямо из 1980-х годов.

Хотя система LiveTV далеко не самая последняя и величайшая инновация #PaxEx, United заслуживает похвалы за то, что оставила систему на месте и обеспечила ее фактическую работу. JetBlue, одна из немногих других авиакомпаний, развернувших систему LiveTV, похоже, уже несколько лет назад отказалась от ее надлежащего обслуживания.

Я подключил свои проводные наушники — я рад, что они больше не понадобятся, когда выйдет United Next IFE с функциональностью Bluetooth, — и остановился на одном из зацикленных киноканалов, показывающих Skyfall.

Многие другие пассажиры смотрели футбольные матчи колледжа и другие прямые трансляции. Экраны на спинках сидений, даже эти старые, делали унылый самолет сидящим несколько современным.

United по-прежнему взимает плату за любой доступ в Интернет на борту своих устаревших систем, в данном случае управляемых Thales (и работающих на сервисе Viasat Ka-диапазона). Я не хотел платить 10,9 долларов.9 для «базового» просмотра веб-страниц, и очень хотелось бы, чтобы United шла в ногу со временем и предлагала бесплатный обмен сообщениями.

United также предлагает множество бесплатного видеоконтента, кэшированного на встроенном сервере и транслируемого через систему Wi-Fi. Но, к сожалению, американский мейджор не дает доступа к бортовому питанию во всем обычном салоне эконом-класса (только Economy Plus и вперед), а тратить на него драгоценный заряд аккумулятора не хотелось.

Были предложены простые закуски и напитки, хотя я был разочарован тем, что фирменная закуска Stroopwafel авиакомпании не была предоставлена ​​на этом утреннем рейсе. «Маленькие» крендельки марки Stellar были хороши, но Stroopwafel действительно пришелся бы по вкусу.

Несмотря на 30-минутную задержку посадки и посадки на печально известную взлетно-посадочную полосу 9L в Чикаго О’Хара, мы заблокировали ворота всего на несколько минут позже расписания.

Обратный рейс в Нью-Йорк LaGuardia выполнялся на Airbus A319. В то время как A319 был немного старше 737, салон Airbus казался более современным и ярким. Однако багажные полки были такими же маленькими и набитыми до отказа.

Узкофюзеляжный продукт Airbus компании United, несмотря на относительный комфорт немного более широких сидений, мне не будет грустно расставаться с ним. В обычном кресле эконом-класса нет питания или портов USB, нет держателя устройства, чтобы сделать просмотр потокового развлечения более комфортным, и более медленный, но более дорогой Wi-Fi, предоставляемый Panasonic Avionics, за 16 долларов за полный полет.

Карман для литературы на уровне глаз был бы идеальным местом для размещения iPad или смартфона, но это сиденье явно было разработано в то время, когда пассажиры не были приоритетом для United.

Этот рейс выполняла феноменальная команда, которая была очень рада вернуться домой, и мне очень понравился инструктаж перед вылетом, который капитан провел в передней части салона.

Служба напитков вознаградила меня полной банкой сельтерской воды, но, как ни странно, не было сопутствующей службы закусок. Я так и не набрался смелости сказать об этом экипажу, но в кабине было слишком жарко. Обычно это нормально, но при ношении маски в течение нескольких часов это становилось довольно неприятным.

В целом, эти два рейса позволили наглядно увидеть, от чего отказывается United, переходя на гораздо более современный, премиальный и унифицированный продукт.

Несмотря на то, что сроки ремонта этих сотен самолетов довольно жесткие, пассажиры по-прежнему будут хотеть брать с собой проводные наушники и заряжать свои устройства (или носить с собой аккумуляторы) еще несколько лет.

Статьи по теме:

• Летать первым, летать частным образом: рассказ о путешествии NBAA
• United возвращает встроенный IFE в рамках капитального ремонта узкого кузова
• United 787-9 в значительной степени волнует на премиальном транскон маршруте
• Новый United A320 напоминает нам, почему приветствуется ремонт
• Американцы обращаются к DirecTV и Dish за бортовыми новостями и спортивными событиями
• Услуги Alaska Airlines и программные продукты снова

Все изображения предоставлены автору Джейсону Рабиновичу

Airbus готовится представить более широкий салон A350?

Пресс-релиз: Airbus, Diehl и Thales стали партнерами CityAirbus NextGen

Опубликовано в:Нос к хвосту

Теги#AvGeek, #paxex, #PaxEx Подкаст Расшифровано: Как большие данные формируют авиацию, #безопасность, 737-800, A319, аэро, аэрокосмическая промышленность, аэрокосмическая промышленность, аэрокосмический рынок, воздушный транспорт, отрасль авиаперевозок, авиаперелеты, авиапутешественник, бортовой интернет, Airbus, Airbus A319, самолет, Интерьер салона самолета, Интерьер салона самолета, Данные самолета, Интерьер самолета, Интерьеры самолетов, Aircraft Interiors International, производитель самолетов, Производство самолетов, Сиденье самолета, Сиденья самолета, Сиденья самолета, Беспроводная сеть самолета, Планер, Планер, Авиакомпания, Авиакомпания Экипаж, член экипажа авиакомпании, питание в самолете, питание в самолете, сеть авиакомпаний, работа авиакомпании, операции авиакомпании, пассажир авиакомпании, опыт авиапассажиров, пассажиры авиакомпании, премиальная экономика авиакомпании, маршрут авиакомпании, сеть маршрутов авиакомпании, маршруты авиакомпаний, место в авиакомпании, авиакомпания места, тенденция авиакомпаний, тенденции авиакомпаний, авиалайнер, авиакомпании, аэропорт, объекты аэропорта, ворота аэропорта, ворота аэропорта, аэропорты, дополнительный доход, мощность на месте, авиация, авиационные данные, руководитель авиации, авиационная промышленность, авиационный рынок, авиационный поставщик, авиационные поставщики, авионика, AVOD, базовый просмотр веб-страниц, напитки, напитки, большие данные, Bluetooth, наушники Bluetooth, гарнитура Bluetooth, бо arding, Boeing, Boeing 737 MAX 8, Boeing 737-800, Boeing Sky Interior, широкополосный доступ, бизнес, бизнес-класс, место бизнес-класса, место бизнес-класса, деловые поездки, деловой путешественник, деловой путешественник, кабина, класс кабины, бортпроводник, кабина дизайн, интерьер салона, планировка салона, размещение в салоне, вместимость, капитан, перевозчик, перевозчики, питание, Чикаго, Чикаго О’Хара, аэропорт Чикаго О’Хара, международный аэропорт Чикаго О’Хара, гражданский воздушный транспорт, гражданская авиация, тренер, класс автобуса, комфорт, Комфорт+, Коммерческий воздушный транспорт, коммерческое авиаперелет, пассажир коммерческого самолета, Коммерческий самолет, салон коммерческого самолета, коммерческая авиация, связь, связь, коммуникационная сеть, возможность подключения, понимание потребителя, контент, экипаж, член экипажа, данные, устройство, Держатель устройства, устройства, Цифровой, Эпоха цифровых технологий, Цифровое решение, эконом, эконом-класс, место экономического класса, Место эконом-класса, встроенный IFE, Встроенные развлечения в полете, Встроенные развлечения в полете, Развлечения, маска для лица, лицо маска, первый, первый класс, место первого класса, первое место, флаер, рейс, бортпроводник, бортпроводники, полетные данные, полеты, флаер, полет, еда, еда и напитки, бесплатный обмен сообщениями, твердый продукт, оборудование, наушники, наушники, гарнитура, высокоскоростной Интернет, IFC, сервис IFC, система IFC, IFE, экран IFE, экраны IFE, IFEC, в полете, возможность подключения в полете, развлечения в полете, прямые трансляции в полете, в полете Питание, Обслуживание в полете. , Wi-Fi в полете, Wi-Fi в полете, IFE в кресле, монитор в кресле, электропитание в кресле, экран в кресле, в полете, бортовое питание, комфорт в полете, в полете связь, связь в полете, контент на борту, развлечения на борту, телевидение в прямом эфире на борту, питание на борту, средства массовой информации на борту, обслуживание на борту, Wi-Fi в полете, Wi-Fi в полете, мощность в кресле, внутренняя поверхность, внутренние поверхности, интерьеры, международные авиаперелеты, международные поездки , интернет, Интернет вещей, IoT, iPad, Jet, реактивный лайнер, самолеты, посадка, устаревшие системы, нога комната, карман для литературы, прямое телевидение, прямое телевидение, livetv, LiveTV IFE, система LiveTV, дальний рейс, дальний авиаперелет, дальний рейс, дальний авиаперелет, дальний рейс, Производитель, производители, Max 8, Meal Service , СМИ, модификация, модификации, фильмы, узкофюзеляжный, Узкофюзеляжный самолет, сеть, Сети, Нью-Йорк, Нью-Йорк Ла-Гуардиа, Нью-Йоркский аэропорт Ла-Гуардия, OEM, OEM-производители, на борту, бортовое обслуживание, Бортовой, бортовая связь, бортовой цифровой решение, бортовые развлечения, бортовой интернет, бортовое питание, бортовая розничная торговля, бортовое обслуживание, оператор, операторы, орбита, ORD, багажный отсек, пассажир, пассажирское устройство, пассажирские устройства, опыт пассажиров, пассажирские PED, пассажирские PED, подразделения обслуживания пассажиров, пассажиры, PED, PED, пилот, пилоты, Power Port, Места премиум-эконом, Места премиум-эконом, ремонт, переоборудование, дооснащение, дооснащение, маршрут, маршруты, взлетно-посадочная полоса 9L в Чикаго О’Хара, Сеть Runway Girl, спутник, спутники, Сиденье, расположение сидений, спинка сиденья IFE, Развлекательная программа на спинке сиденья в полете, Развлекательная программа на спинке сиденья в полете, спинка сиденья, IFE спинки сиденья, мониторы IFE спинки сиденья, IFE спинки сиденья экраны, Seatback In-flight Entertainment, Seatback Inflight Entertainment, монитор спинки сиденья, Seatback Screen, Seating, создатель сидений, сиденья, места на борту самолета, сервис, услуги, ближнемагистральные авиаперелеты, ближнемагистральный рейс, ближнемагистральное путешествие, ближнее воздушное путешествие, ближнее путешествие, Самолет с одним проходом, смартфон, смартфон, смартфоны, умные часы, программный продукт, пространство, потоковое развлечение, потоковое видео, Stroopwafel, Поставщик, Поставщики, Система, планшеты, взлет, технология, технология, Thales, Thales LiveTV, путешествия, путешественник, путешественники, путешествия, путешественник, стол для подносов, аналитика тенденций, двухфюзеляжный самолет, двухдвигательный, двухдвигательный, United, United Airlines, United Airlines 737 MAX 8, United Airlines 737-800, United Airlines A319, United Airlines Airbus A319, United Airlines Boeing 737 MAX 8, United Airlines Boeing 737-800, бортпроводники United Airlines, капитан United Airlines, эконом-класс United Airlines, United Airlines Embedded IFE, United Airlines IFC, United Airlines IFE, United Airlines In -Подключение во время полета, Развлекательная программа United Airlines на борту, Связь в полете United Airlines, Развлекательная программа на борту United Airlines, IFE спинки сиденья United Airlines, Развлекательная программа на спинке сиденья United Airlines в полете, Экраны LiveTV на спинке сиденья United Airlines, бортпроводники United, капитан United, экипаж United, внутренние рейсы United Airlines эконом, объединенный экономический класс, United узкофюзеляжные модификации, United Next, United Next IFE с функциональностью Bluetooth, интерьер United Next, объединенные пилоты, объединенный маршрут, объединенная сеть маршрутов, объединенные маршруты, порт USB, порт питания USB, USB-A, USB- C, Viasat, VIaSat Ka, W-IFE, Wi-Fi, доступ к Wi-Fi, широкий корпус, широкофюзеляжный самолет, Wi-Fi, проводные наушники, беспроводная связь, беспроводная связь IFE, беспроводной Интернет, беспроводная сеть орк

О Джейсоне Рабиновиче

Ответственный редактор Джейсон Рабинович — настоящий #AvGeek, который исследует все аспекты опыта авиапассажиров в качестве менеджера по исследованию данных Routehappy. Он отлично разбирается в системах IFEC и других бортовых продуктах… Подробнее

Просмотреть все сообщения Джейсона Рабиновича →

Что это такое и как они работают?

В самолетах используются устройства большой подъемной силы, позволяющие им летать на более низких скоростях, не приближаясь к сваливанию. Это необходимо для безопасных взлетов и посадок, когда воздушное судно необходимо значительно замедлить. У каждого самолета есть крыло, предназначенное для определенной цели. Легкий самолет общего назначения имеет прямые крылья, которые отлично создают подъемную силу на малых скоростях. Однако более крупные и быстроходные самолеты имеют стреловидное крыло. Эти крылья превосходят прямые крылья на высоких скоростях, но дают сбои на низких скоростях. По этой причине эти крылья требуют большей помощи по сравнению с прямыми крыльями на малых скоростях и малых высотах.

Итак, сложность механизмов механизации очень сильно зависит от конструкции крыльев.

Для чего нужны устройства высокого подъема?

Крыло самолета создает подъемную силу за счет ускорения воздуха над ним. Это ускорение можно увеличить, наклонив крыло вверх, что обычно достигается за счет наклона носовой части самолета вверх, что увеличивает угол атаки (угол между хордой аэродинамического профиля и относительным воздушным потоком) на крыле. Базовая платформа крыла может создавать подъемную силу только до определенного угла атаки. За пределами этого угла атаки, называемого критическим углом атаки, крыло входит в сваливание, поскольку воздушный поток отделяется от верхней поверхности крыла. Чтобы узнать больше об этом, пожалуйста, прочитайте эту статью о срывах крыла.

Устройства большой подъемной силы можно использовать, чтобы отсрочить это сваливание и позволить крылу выйти на большой угол атаки. Когда эти устройства выдвигаются, они увеличивают кривизну крыла, увеличивая его изгиб, что, в свою очередь, увеличивает коэффициент подъемной силы, называемый Clmax. Clmax — безразмерная единица, фиксированная для каждого аэродинамического профиля или крыла. Когда механизмы механизации опускают, они модифицируют конструкцию крыла, увеличивая Clmax. Это увеличение Clmax позволяет крылу создавать подъемную силу на низких скоростях. Это можно показать математически, используя формулу подъемной силы: 92 х SA

L = подъемная сила, ρ = плотность, Clmax = коэффициент подъемной силы, V = воздушная скорость, SA = площадь аэродинамической поверхности

Из уравнения можно сделать вывод, что увеличение как скорости, так и Clmax может увеличить подъемную силу. Таким образом, если скорость снижается, потерянную подъемную силу можно просто увеличить, увеличив Clmax.

Устройства большой подъемной силы позволяют летательному аппарату, рассчитанному на высокую скорость, летать на значительно более низких скоростях. Фото: Властелин крыльев через Wikimedia Commons

Устройства высокого подъема задней кромки

Закрылки представляют собой устройство большой подъемной силы, которое выдвигается из задней кромки крыла. Как и любое другое устройство большой подъемной силы, закрылки увеличивают угол подъема крыла и создают большую подъемную силу для заданного угла атаки. Самый простой тип лоскута известен как простой лоскут. Простые закрылки опускаются и увеличивают подъемную силу. Но они не очень эффективны в этом. Они дают лишь небольшое увеличение подъемной силы по сравнению с большим сопротивлением, которое они создают.

На самолете Akaflieg München Mü30 Schlacro выпущены закрылки. Картина: ИЛА-мальчик по Викимедиа

В более крупных и сложных самолетах закрылки имеют прорези. Когда эти закрылки опущены, вводится прорезь. Это весьма полезно, потому что щель забирает воздух под высоким давлением из-под крыльев и подает его на верхнюю поверхность. Этот воздух под высоким давлением содержит много энергии, которая перезаряжает пограничный слой, задерживая его отделение. Это эффективно увеличивает запас до возможного срыва.

Еще одним усовершенствованием закрылков являются закрылки Фаулера. Закрылки Фаулера в выпущенном состоянии сначала выходят в продольном направлении, а затем опускаются. Это увеличивает как площадь поверхности, так и изгиб крыла, что, в свою очередь, увеличивает подъемную силу. В наши дни самолеты в основном проектируются с закрылками Фаулера, а некоторые производители проектируют их с несколькими прорезями. Например, Boeing 747 имеет закрылки Фаулера с тремя прорезями.

Боинг 747 имеет закрылки Фаулера с тройными прорезями, как видно на фото. Изображение: Getty Images.

Закрылки не только помогают создать подъемную силу, но и увеличивают сопротивление. Это особенно полезно при заходе на посадку. Сопротивление помогает замедлить самолет.

Один интересный факт о закрылках заключается в том, что они уменьшают угол атаки сваливания. Это может показаться немного странным, учитывая, что чем больше угол сваливания, тем лучше. Однако причина этого кроется в том, как представлена ​​кривая подъемной силы. Обычно кривые подъемной силы строятся для профиля без закрылков, а профиль с закрылками также представлен на той же кривой с тем же углом атаки. При выпуске закрылков увеличивается эффективный угол атаки, который значительно превышает угол атаки основного профиля. Так, при изображении на кривой крыло с закрылками имеет меньший угол атаки сваливания.

Это означает, что когда закрылки опущены, происходит значительное увеличение подъемной силы, и для сохранения той же высоты и подъемной силы (таких же, как у основного аэродинамического профиля) пилот должен опустить носовую часть самолета. Проще говоря, можно сказать, что с выпущенными закрылками у пилота появляется больше возможностей для игры с подъемной силой.

Как закрылки изменяют кривую подъемной силы. Картина: Летное исследование.

Закрылки не только увеличивают подъемную силу и лобовое сопротивление самолета, но и влияют на характеристики управляемости самолета. Движение закрылков перемещает центр давления подъемной силы (CP) (место на аэродинамическом профиле, где подъемная сила наиболее сконцентрирована). Когда закрылки выпущены, CP перемещается назад по аэродинамическому профилю, и, поскольку это происходит за центром тяжести (ЦТ) самолета, это создает момент тангажа. Этот момент тангажа с опущенным носом вызывает тревогу, потому что, когда закрылки опускаются, к воздуху прямо за ним прикладывается большая прижимная сила. Эта прижимная сила, известная в аэродинамике как нисходящий поток, изменяет угол атаки хвостового оперения, который управляет тангажем самолета. Когда хвостовое оперение хорошо подвергается воздействию этой нисходящей струи, угол его атаки увеличивается. Это создает большую подъемную силу хвостового оперения, которая действует вниз. Эта подъемная сила действует через ЦТ самолета, создавая момент тангажа.

Выпуск закрылков может повлиять на момент тангажа самолета. Фото: Оксфорд ATPL.

Самолеты с Т-образным хвостовым оперением испытывают это гораздо реже, так как в этом типе конструкции хвостовое оперение находится вдали от струи крыла вниз. Но это тоже не жесткое правило. Раньше я летал на классике Dash 8. Имеет Т-образный хвост. Вплоть до закрылка 15 самолет практически не меняет шаг по тангажу, что ожидается, поскольку поток воздуха не влияет на хвостовую часть самолета. Однако, когда закрылки 35 (полные закрылки) выпущены, возникает сильный момент подъема носа по тангажу, которому необходимо противодействовать с помощью органов управления рулем высоты. Это связано с тем, что закрылок 35 создает большую подъемную силу, и эта подъемная сила преодолевает эффект опускания носа при движении CP. Таким образом, характеристики шага самолета с движением закрылков сильно варьируются.

Самолеты с Т-образным хвостовым оперением, такие как Dash 8, испытывают меньший момент тангажа из-за закрылков. Фото: SkyAlps

Устройства высокого подъема передней кромки

Существует несколько конструкций передовых устройств большой грузоподъемности. В основном они встречаются в быстролетающих реактивных самолетах со стреловидными крыльями, которым требуется дополнительная помощь для полета на более низких скоростях. Устройства передней кромки похожи на закрылки задней кромки, поскольку они также помогают увеличить развал и, следовательно, коэффициент подъемной силы.

Самый ранний тип закрылков передней кромки называется закрылками Крюгера. Эти закрылки можно найти в реактивных лайнерах более раннего поколения, таких как Boeing 727. Единственная современная платформа, на которой используются закрылки этого типа, — это Boeing 747. В выпущенном состоянии закрылки Крюгера не так сильно выдвигаются. Они просто вращаются из-под крыльев. Улучшение закрылков Крюгера — это закрылки с изменяемым изгибом передней кромки. Этот тип выдвигается и выдвигается намного больше, чем закрылки Крюгера, и их можно выдвигать поэтапно, пока они не будут полностью развернуты. Поскольку они расширяются намного больше, они намного больше изменяют изгиб крыла, что, в свою очередь, заставляет его создавать большую подъемную силу. В Боинге 747 закрылки Крюгера размещены у корней крыла, а внешние секции крыла выполнены с изменяемым углом развала. Это позволяет корням крыльев сваливаться быстрее, давая самолету благоприятные характеристики сваливания.

Закрылки Boeing 727 Kruger. Фото: Geoffs.net

В современных самолетах закрылки Крюгера и регулируемые закрылки заменены предкрылками. Предкрылки похожи на регулируемые закрылки с поворотом. В отличие от первого, предкрылки при развертывании образуют зазор или прорезь между самим предкрылком и передней кромкой крыла. Щель забирает воздух снизу и подает его над крылом. Затем этот поток высокой энергии смешивается с пограничным слоем и позволяет пограничному слою бороться с неблагоприятным градиентом давления, задерживающим сваливание. Из-за омоложения пограничного слоя угол атаки сваливания значительно увеличивается при выдвинутых предкрылках. Предкрылки могут увеличить угол атаки сваливания почти на 10 градусов, что весьма существенно.

Предкрылок сам по себе представляет собой небольшой аэродинамический профиль и, таким образом, создает местную подъемную силу. Это приводит к выравниванию распределения подъемной силы по крылу. В базовом аэродинамическом профиле увеличение угла атаки перемещает точку подъема или CP (самое низкое давление) дальше впереди аэродинамического профиля, что увеличивает силу противодействующего градиента давления. С выровненным распределением подъемной силы градиент неблагоприятного давления уменьшается, и это позволяет пограничному слою оставаться прикрепленным к крылу в течение более длительных периодов времени, задерживая сваливание.

предкрылков развернуты на A320. Изображение: Matti Blume, Wikimedia

.

Из-за их превосходной способности задерживать сваливание предкрылки используются системами автоматизации самолета, если скорость приближается к скорости сваливания. В самолетах Airbus есть автоматическая функция Alpha Lock (A.Lock). Альфа-блокировка предотвращает уборку предкрылков, даже если пилот пытается их убрать, если самолет летит выше установленного порогового угла атаки или на скорости ниже заданной.

На некоторых самолетах также используются передние устройства, называемые дропами. Свисающие лоскуты похожи на лоскуты Крюгера в том смысле, что они не так сильно выступают наружу. Airbus A350 использует обвисание около корня крыла, потому что это был лучший вариант. Если во внутренней части крыла использовались предкрылки, есть вероятность, что его удлинение могло соприкоснуться с большими двигателями Rolls-Royce Trent XWB.

Airbus A350 использует стабилизаторы передней кромки внутри крыльев. Фото: Airbus

Как пилоты используют механизированную подъемную силу

Пилоты используют механизации при взлете и посадке. Во время взлета закрылки и предкрылки используются для создания большей подъемной силы, что снижает крены земли на взлетно-посадочной полосе. Помните, что закрылки и предкрылки также создают сопротивление, поэтому полные закрылки и предкрылки никогда не используются для взлета. Когда они работают на полную мощность, они, как правило, создают большее сопротивление, чем подъемную силу. После взлета закрылки и предкрылки убираются для увеличения скороподъемности самолета. Это делается только на определенной высоте и с определенной скоростью. Эта скорость называется скоростью начала уборки закрылков. Если закрылки убираются ниже этой скорости, самолет может попасть в ситуацию с высоким поднятием носа, что приведет к тому, что он будет очень близок к сваливанию. Согласно правилам, для самолетов транспортной категории закрылки никогда не должны убираться ниже 400 футов над уровнем моря и ниже скорости уборки.

При заходе на посадку закрылки опускаются для управления самолетом на малых скоростях, необходимых при заходе на посадку. Они удлиняются таким образом, чтобы полет проводился максимально экономично. Слишком раннее выпуск закрылков создает сопротивление, которое увеличивает расход топлива. Так что, как правило, первая ступень закрылков выпускается за 15-20 миль от взлетно-посадочной полосы. Одной ступени обычно достаточно, чтобы снизить скорость самолета до управляемого уровня в большинстве средних и тяжелых самолетов. Остальные закрылки выпускаются в 5-6 милях от взлетно-посадочной полосы. Идея состоит в том, чтобы затормозить самолет таким образом, чтобы он был полностью сконфигурирован и достиг скорости захода на посадку на 1000 футов. Конечно, определенные условия, такие как погодные условия и требования УВД, могут потребовать более ранней настройки.