+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Часть конструкции самолета 5 букв: Гараж для самолёта, 5 (пять) букв

0

Стартовал первый в мире беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер

18 июня 1937 г. стартовал первый в мире беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Ванкувер (штат Вашингтон, США) экипажа самолёта АНТ-25 в составе командира экипажа — В. П. Чкалова, второго пилота — Г. Ф. Байдукова и штурмана — А. В. Белякова, завершившийся 20 июня.

7 декабря 1931 г. советским правительством было вынесено решение об организации летом 1932 г. полёта на предельную дальность 13 тыс. км и о постройке для этой цели самолёта конструкции А. Н. Туполева с мотором М-34 А. А. Микулина. Был создан специальный комитет, который занялся вопросами, связанными с разработкой и постройкой самолёта, доработкой предназначенного для него мотора М-34, а также проектированием и строительством первой в Советском Союзе бетонной взлётной полосы длиной 1,8 тыс. м. Чертежами и расчётами будущей машины и её систем занималась группа инженеров в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора П.

 О. Сухого.

Практически одновременно строились два самолёта АНТ-25, схожие по конструкции. Основное отличие между машинами было в установке на «дублере» редукторного двигателя М-34Р и изменённого руля направления. 13 июня 1933 г. был построен опытный АНТ-25 (РД) с безредукторным двигателем М-34. 1 сентября 1933 г. была закончена постройка «дублера». В ходе доработки и подготовки к серии перелётов, конструкция и оснащение машин стали идентичными.

К 1935 г. АНТ-25 прошёл сложный путь испытаний, модернизаций и доработок. Цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крыльями большого удлинения и электрифицированным механизмом подъёма шасси, а также совершенным для того времени пилотажно-навигационным оборудованием, был подготовлен для установления мировых рекордов дальности беспосадочных перелётов. На аэродроме Щёлково в Подмосковье была построена взлётная полоса с твёрдым бетонированным покрытием и 12-метровой горкой в её начале для более быстрого разгона.

В начале 1933 г. для проведения испытаний и выполнения дальних перелётов на самолетах АНТ-25 были сформированы два экипажа, в которые входили пилоты и штурманы ВВС, имевшие большой опыт испытательных полётов, в том числе и в сложных метеоусловиях. В первый экипаж вошли М. Громов, А. Филин, И. Спирин, во второй — А. Юмашев, П. Стефановский и С. Данилин.

Осенью 1934 г. в ходе последних испытаний самолёта АНТ-25 экипаж М. Громова за 75 часов непрерывного полёта покрыл по замкнутому маршруту 12 тыс. 411 км пути, установив новый мировой рекорд дальности. За это членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру самолёта было присвоено почётное звание Героя Советского Союза.

3 августа 1935 г. на арктическом варианте самолёта АНТ-25 экипаж под командованием полярного лётчика С. Леваневского, второго пилота Г. Байдукова и штурмана В. Левченко предпринял попытку перелёта из Москвы в г. Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Полёт был прерван из-за технических неполадок. Неудача поставила под удар репутацию самолёта и стала поводом для рассуждений о неприступности Арктики.

Но А. Н. Туполев, уверенный в уникальных лётных данных АНТ-25, настаивал на продолжении работ по дальним перелётам. По этому вопросу с ним был солидарен и Г. Байдуков, хорошо знавший самолёт и считавшийся одним из лучших в стране специалистов пилотирования по приборам, которое необходимо при арктических перелётах. Он активно включился в борьбу за спасение программы АНТ-25 и авторитета Туполева. Осознавая, что ему, бывшему члену экипажа С. Леваневского, не разрешат трансполярного перелёта без участия авторитетного лица, пользующегося доверием в высших эшелонах власти, Г. Байдуков уговорил своего друга В. Чкалова полетать на АНТ-25, и тот был пленён самолётом. Предлагая В. Чкалову возглавить экипаж, он говорил: «Мы с Беляковым желаем, чтобы ты стал командиром экипажа и выполнил две задачи — добиться разрешения на полёт в Америку через полюс на самолёте АНТ-25 и благополучно произвести взлёт перегруженной машины. Выполнение этих двух задач равно 50% успеха полёта в Америку через полюс, другую половину мы с Александром Васильевичем сделаем сами».
Авторитет Чкалова, его лётное мастерство благоприятствовали возобновлению подготовки рекордного полёта через Северный полюс в США. Сталин одобрил идею продолжения работ и новый экипаж, но для начала предложил провести предварительный «контрольный перелёт» по внутрисоюзному маршруту: Москва — Петропавловск-Камчатский. В связи с тем, что до Камчатки дальность значительно меньше, чем мог пролететь АНТ-25, лётчики убедили правительство утвердить им маршрут до Николаевска-на-Амуре с прохождением над северными морями для испытаний самолёта и его систем в арктических условиях. Под общим руководством начальника отдела эксплуатации, лётных испытаний и доводок (ОЭЛИД) ЦАГИ Е. Стомана началась тщательная подготовка самолёта и экипажа к перелёту.

20 июля 1936 г. в 5 ч 45 мин. тяжело нагруженный АНТ-25 с экипажем в составе: лётчиков-испытателей Научно-испытательного института ВВС Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и преподавателя Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского Александра Белякова взлетел с аэродрома Щёлково и отправился по «Сталинскому маршруту»: Москва — о.

 Виктории — Земля Франца Иосифа — Северная земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский. В случае благоприятных условий, маршрут продлевался до Николаевска-на-Амуре.

22 июля 1936 г. в 15 ч 20 мин., пройдя циклоны, Чкалов сумел посадить огромный воздушный корабль в 33 км от северо-западной оконечности Сахалина на небольшом о. Удд (о. Чкалов). Экипаж АНТ-25 за 56 ч. 20 мин. пролетел 9 тыс. 374 км (по прямой 8 тыс. 750 км). Из них 5 тыс. 140 км самолёт летел над Баренцевым и Охотским морями, Северным Ледовитым океаном. Вся материальная часть, включая и силовую установку, работала нормально, были проблемы со связью, но это в основном были проблемы организации работы наземных станций. Конструкция АНТ-25 для дальних беспосадочных перелётов себя полностью оправдала. В полёте выяснилось, какую опасность таит в себе обледенение, в особенности обледенение винта. За две недели была разработана и установлена на АНТ-25 отечественная конструкция винтового антиобледенителя. За этот перелёт все члены экипажа получили звания Героев Советского Союза, доказав на практике, что можно переходить к следующему этапу — полёту через Северный полюс.

Перелёт имел значительный международный резонанс, краснокрылый самолёт с надписью «Сталинский маршрут» был представлен на Всемирной авиационной выставке в Париже, где пользовался огромным успехом.

Экипаж Валерия Чкалова продолжал готовиться к трансарктическому перелёту вместе с конструкторами, механиками и мотористами ОЭЛИД ЦАГИ. Они совершенствовали самолёт, опираясь на опыт, добытый в тяжелейшем «контрольном перелёте».

25 мая 1937 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП (б) «О перелётах», которое разрешало экипажу Чкалова, Байдукова и Белякова выполнить беспосадочный перелёт Москва — Сан-Франциско через Северный полюс (на самолёте АНТ-25). В случае опасности в полёте лётчики должны были сделать посадку до Сан-Франциско, в одном из городов Канады или Северной Америки. Перелёт намечался на июнь-июль.

Для обеспечения перелёта были привлечены радиостанции Северного морского пути. Пароходы и ледоколы Северного флота готовились в случае чего оказать немедленную помощь. В Канаде и в США была подготовлена сеть радиостанций для приёма радиограмм с борта и передачи информации на борт.

18 июня 1937 г. в 1 ч 5 мин. (по Гринвичу), в 4 ч 5 мин. по московскому времени с подмосковного аэродрома Щёлково (аэродром «Чкаловский», Щёлковский район Московской области) взлетел самолёт АНТ-25 (РД — «Рекорд дальности») и взял курс на Северный полюс. Командиром экипажа был Валерий Чкалов, сменным пилотом, штурманом и радиотелеграфистом — Георгий Байдуков, штурманом и радистом — Александр Беляков.

«Я пустил самолёт по бетонной дорожке. Начался самый трудный, самый сложный перелёт. Ревущий на полных оборотах мотор понёс самолёт. Теперь только бы не свернуть. С каждой секундой самолёт набирает скорость. Последний привет рукой в сторону провожающих, и я отрываю самолёт от земли. Подпрыгнув раз-другой, машина остаётся висеть в воздухе. Байдуков убирает шасси. Мелькают ангары, фабричные трубы. Мы летим. Внизу леса, поля, реки. Утро. Страна просыпается» — писал о старте знаменитого перелёта Москва — Северный полюс — Америка Валерий Чкалов.

Через пять часов полёта Чкалов обнаружил утечку масла, но назад не повернул. Спустя некоторое время утечка замедлилась. Первый циклон встретился над европейской частью страны. Пришлось использовать антиобледенитель винта, а затем набрать высоту — 3 тыс. м. С угрозой обледенения боролись, спускаясь то ниже облаков, то подымаясь выше. Не менее опасным стал отказ системы охлаждения. В любую минуту двигатель могло заклинить. В тесной и негерметичной кабине температура опускалась ниже нуля, а на больших высотах остро ощущалась нехватка кислорода.

Через сутки полёта АНТ-25 приблизился к Северному полюсу.

19 июня в 4 ч 15 мин. полярники на станции «Северный полюс-1» услышали звук моторов пролетающего над Северным полюсом самолёта.

Предположения метеорологов о том, что в центральной части полярного бассейна верхняя граница облачности не будет превышать 3-5 тыс. м не подтвердились. Это создало экипажу дополнительные трудности и потребовало пробиваться вверх выше облаков. Над канадской частью Арктики самолёт поднялся до 5 тыс. 750 м, выполняя частично слепой полёт. Обледеневший самолёт трясло и впервые за 37 часов полёта пришлось убавить до предела обороты двигателя. Надеясь найти более безопасные слои воздуха, АНТ-25 снизился до высоты 3 тыс. м и лёг в горизонтальный полёт. Запас кислорода подходил к концу. Температура в кабине была близкая к нулю.

19 июня 13 ч 50 мин. экипаж вышел на побережье Канады. Отсюда поворот на запад, преодоление еще одного тяжелейшего препятствия — Скалистых гор. Наступал самый тяжёлый отрезок перелёта. Недостаток кислорода сказывался все сильнее. Полёт выполнялся вслепую, чтобы преодолеть облачность, сопровождающуюся обледенением, самолёт набирал высоту до 6,1 тыс. м, температура за бортом была минус 20 градусов. 20 июня в 00 ч 40 мин. кончился кислород, но к утру АНТ-25 уже летел вдоль океанского побережья, принимая радиосигналы Анкориджа, Сиэтла и Сан-Франциско. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали, запасы бензина не позволяли продолжить полёт до Сан-Франциско, где была запланирована посадка.

20 июня в 16 ч 20 мин. по Гринвичу самолёт Чкалова произвёл посадку на аэродроме, в пригороде Портленда Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось. Экипаж закончил перелёт по маршруту Москва — Кольский полуостров — Баренцево море — Земля Франца Иосифа — Северный полюс — Остров Мелвилл — Остров Бенкса — Пирс Пойнт — Острова Королевы Шарлотты — Ванкувер — Портленд. За 63 ч 16 мин. самолёт пролетел более 9 тыс. 130 км (8 тыс. 582 км по прямой), что утверждено как национальный рекорд СССР, но мировой рекорд дальности побить не удалось — это сделал уже экипаж другого АНТ-25 во главе с М. Громовым.

Америка встречала лётчиков как героев. Вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы, президент США Рузвельт проговорил с советским экипажем час и сорок минут. В Нью-Йорке лётчикам устроили торжественную встречу на улицах города.

В 1989 г. коллектив КБ им. А. Н. Туполева построил точную копию АНТ-25, которая была передана в Центральный музей Военно-воздушных сил (г.  Монино, Московская область), заняв в экспозиции музея почётное место.

Лит.: Байдуков Г. Москва — Северный полюс — США. Год 1937 // Новая и новейшая история. 1987. № 2. С. 96-124; Кузьмина Л. Генеральный конструктор Павел Сухой. М., 1983; Ригмант В. Самолёт АНТ-25 (РД) — история великих перелётов: [К 75-летию первого полёта] // Авиация и космонавтика. 2008. № 7. С. 31-40; Чкалова В. Чкалов без грифа «Секретно». М., 1999.

См. также в Президентской библиотеке:

Cтартовала высокоширотная воздушная экспедиция, организованная для переброски сотрудников станции «Северный полюс-1» // День в истории. 22 марта 1937 г.

Материал предоставлен Московской областной государственной научной библиотекой им. Н. К. Крупской

Приложение N 3. Типы символов, применяемых для нанесения опознавательных знаков, и рекомендации по их расположению на элементах конструкции гражданского воздушного судна

Приложение N 3

к Правилам (п. 32)

ТИПЫ СИМВОЛОВ,

ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ,

И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИХ РАСПОЛОЖЕНИЮ НА ЭЛЕМЕНТАХ КОНСТРУКЦИИ

ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО СУДНА

Список изменяющих документов

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)

1. Для цифровых обозначений используются арабские цифры без орнамента. Для буквенных обозначений — заглавные буквы латинского алфавита без орнамента.

Ширина каждого символа (кроме букв I, M, W и цифры 1) и длина дефиса составляют две трети высоты символа. Ширина буквы I и цифры 1 составляет одну шестую высоты символа. Ширина букв M и W составляет не менее двух третей и не более одной высоты символа. Все символы и дефисы выполняются сплошными линиями и таким цветом, который обеспечивает хорошую контрастность с фоном. Толщина линий составляет одну шестую высоты символа.

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)

Каждый символ отделяется от предыдущего или последующего символа расстоянием, составляющим не менее одной четвертой ширины символа. В таких случаях дефис считается отдельным символом.

2. Государственный и регистрационный опознавательные знаки наносятся на крыло самолета, на боковые поверхности хвостовой части фюзеляжа самолета или на киль.

На вертолетах государственный и регистрационный опознавательные знаки наносятся на боковые поверхности фюзеляжа или хвостовой балки, не занятые элементами конструкции воздушного судна.

3. Опознавательные знаки наносятся на обе стороны фюзеляжа, имеют высоту не менее 300 мм и сориентированы в одном направлении со строительной горизонталью фюзеляжа. Буквы и цифры наносятся перпендикулярно строительной горизонтали фюзеляжа.

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)

4. В случае недостатка свободного места на боковых поверхностях хвостовой части фюзеляжа опознавательные знаки могут быть нанесены на боковые поверхности нижней части киля.

Опознавательные знаки наносятся на обе боковые поверхности киля в одну сторону параллельно строительной горизонтали фюзеляжа воздушного судна, а на многокилевых воздушных судах — на внешние стороны крайних килей.

Символы, наносимые на киль воздушного судна, имеют высоту не менее 300 мм (в случае недостатка свободного места на боковых поверхностях нижней части киля применяются символы максимально возможной высоты).

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)

5. На правой половине нижней поверхности крыла самолета наносится государственный опознавательный знак, на левой половине нижней поверхности крыла самолета регистрационный опознавательный знак, который располагается посередине нижней поверхности крыла, занимая примерно 1/3 его размаха, свободного от гондол двигателей или основных стоек шасси.

Символы, наносимые на крыло и относящиеся к одной группе знаков, имеют высоту не менее 500 мм и направлены своей верхней частью к передней кромке крыла.

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)

В случае недостатка свободного места применяются символы максимально возможного размера.

(абзац введен Приказом Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)

6. На дирижабль опознавательные знаки наносятся на его оболочку в трех местах: сверху — вдоль образующей, полученной сечением вертикальной продольной плоскостью, и по бокам — под наибольшим горизонтальным сечением оболочки.

Символы, наносимые на оболочку дирижабля, имеют высоту не менее 500 мм. Символы, наносимые вдоль верхней образующей, направляются своей верхней частью в сторону правого борта дирижабля.

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)

7. На сферический аэростат опознавательные знаки наносятся на его оболочку под наибольшим горизонтальным ее сечением, в двух диаметрально противоположных местах.

Символы, наносимые на оболочку сферического аэростата, имеют высоту не менее 500 мм.

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206)

8. На несферический аэростат опознавательные знаки наносятся как на дирижабле, если ось наибольшей длины аэростата расположена в горизонтальном полете под углом не более 45 градусов к горизонту. Если названная ось в горизонтальном полете расположена под углом более 45 градусов к горизонту или вертикально, знаки на оболочку несферического аэростата наносятся, как и на сферическом аэростате.

9. Исключен. — Приказ Минтранса РФ от 17.11.2009 N 206.


Открыть полный текст документа

Кроссворды и Ко — Кроссворды «5 букв» (сборник 2)

В представленных кроссвордах все слова состоят из пяти букв.

 

Кроссворд «5 букв» №5

Вопросы:
По горизонтали: 2. Внесистемная единица измерения времени, связанная с обращением Луны вокруг Земли; двенадцатая часть года. 5. Второй фараон IV династии Древнего царства Египта, предположительно, строитель Великой пирамиды в Гизе, крупнейшей из египетских пирамид и единственного из «Семи чудес света», сохранившегося до наших дней. 6. Длительный период, выделяемый по каким-нибудь характерным явлениям, событиям. 9. Советский вид спортивного единоборства, а также комплексная система самозащиты, разработанная сотрудниками инструкторского и тренерского состава общества «Динамо» в 1930-е годы для подготовки офицеров НКВД и военнослужащих внутренних войск. 10. Буйство, скандал с шумом, руганью, дракой. 11. Российский актёр театра и кино, снимавшийся в фильмах «На безымянной высоте», «Мы из будущего», «Экипаж», «Ночная смена». 12. Государство в Северной Европе, самая южная из скандинавских стран. 14. Водосточная канава, расположенная по обе стороны дороги. 18. Главная и самая крупная артерия в организме позвоночных и человека, питающая артериальной кровью все ткани и органы тела. 19. Проникновение в дом, сейф и т. д. путём разрушения замка или подбора ключа. 20. Легендарный древнегреческий поэт-сказитель, создатель эпических поэм «Илиада» (древнейшего памятника европейской литературы) и «Одиссея». 22. Река в Западной Африке (в Буркина-Фасо и Кот-д’Ивуаре). 24. Единица измерения силы электрического тока в Международной системе единиц (СИ), одна из семи основных единиц СИ. 25. Холодное колюще-рубящее или колющее оружие, разновидность меча, состоящее из длинного (около 1 метра и более), прямого одно-двухлезвийного или гранёного клинка и рукояти (эфеса) с дужкой и гардой различной формы. 26. Элемент городской инфраструктуры, часть населённого пункта, ограниченная двумя стоящими друг против друга рядами домов и включающая пространство между этими двумя рядами. 27. Оратор, а также учитель красноречия в Древней Греции и в Древнем Риме.
 

По вертикали: 1. Большой естественный водоём, замкнутый в берегах. 2. Легкий мотоцикл с педальным приводом. 3. Князь (господарь) Валахии в 1448, 1456 —1462 и 1476 годах, прототип заглавного персонажа в романе Брэма Стокера «Дракула». 4. Помещение для приготовления пищи. 7. Промежуток времени, по истечении которого одна группа работающих на предприятии замещает другую, а также сама группа сотрудников, действующих в течение такого промежутка. 8. Основная структурно-семантическая единица языка, обозначающая имя объекта, его свойство или поведение. 12. Богиня растительного и животного мира, охоты, женственности и плодородия, родовспомогательница, олицетворение Луны в римской мифологии. 13. Японская транснациональная компания, крупнейший производитель музыкальных инструментов, акустических систем, звукового оборудования и спортивного инвентаря. 14. Часть автомобиля или другого транспортного средства, предназначенная для размещения пассажиров и груза. 15. Американский актёр, продюсер и модель, снимавшийся в фильмах «Бросок кобры», «Орёл Девятого легиона», «Мачо и ботан», «Штурм Белого дома», «Омерзительная восьмёрка». 16. Немецкий композитор и пианист, один из главных представителей периода романтизма. 17. Горная система в Западной Европе, проходящая по территории восьми государств: Франции, Монако, Италии, Швейцарии, Германии, Австрии, Лихтенштейна, Словении. 21. Русский художник-живописец, автор картин «Бурлаки на Волге», «Садко», «Царевна Софья», «Крестный ход в Курской губернии», «Запорожцы пишут письмо турецкому султану». 22. Красное десертное виноградное вино. 23. Пирожное из заварного теста, начинённое кремом. 24. Косвенный налог, налагаемый в момент производства на товары массового потребления (табак, вино и так далее) внутри страны.
 

Ответы:
По горизонтали: 2. Месяц. 5. Хеопс. 6. Эпоха. 9. Самбо. 10. Дебош. 11. Яглыч. 12. Дания. 14. Кювет. 18. Аорта. 19. Взлом. 20. Гомер. 22. Комоэ. 24. Ампер. 25. Шпага. 26. Улица. 27. Ритор.
По вертикали: 1. Озеро. 2. Мопед. 3. Цепеш. 4. Кухня. 7. Смена. 8. Слово. 12. Диана. 13. Ямаха. 14. Кузов. 15. Татум. 16. Брамс. 17. Альпы. 21. Репин. 22. Кагор. 23. Эклер. 24. Акциз.
 

Статистика: 32 слова.
 

Кроссворд «5 букв» №6

Вопросы:
По горизонтали: 5. Турецкий солдат. 6. Советский полководец, маршал Советского Союза (1943), четырежды Герой Советского Союза, кавалер двух орденов «Победа», множества других советских и иностранных орденов и медалей. 9. Итальянский монах-доминиканец, философ-пантеист и поэт, автор многочисленных трактатов, выдающийся мыслитель эпохи Возрождения, великий представитель эзотеризма, сожжённый на костре по приговору суда инквизиции. 10. Доносчик, кляузник, ябедник. 11. Немецкоязычный писатель, широко признаваемый как одна из ключевых фигур литературы XX века, автор романов «Америка», «Процесс», «Замок». 12. Дательный падеж. 14. Итальянский композитор, творчество которого является одним из крупнейших достижений мирового оперного искусства и кульминацией развития итальянской оперы XIX века, автор опер «Бал-маскарад», «Риголетто», «Трубадур», «Травиата», «Аида», «Отелло», «Фальстаф». 17. Немецкий математик, механик, физик, астроном и геодезист, в честь которого названа единица измерения магнитной индукции. 18. Свинцовая пуля (обычно самодельная) большого размера особой конструкции для стрельбы из гладкоствольного охотничьего ружья. 19. Французский писатель, философ-просветитель и драматург, основавший «Энциклопедию, или Толковый словарь наук, искусств и ремёсел». 21. Конечный пункт дистанции в спортивных состязаниях, в которых данная дистанция проходится на скорость (бег, ходьба, лыжные и велогонки, мотоциклетный, горнолыжный, конькобежный, конный, парусный спорт, плавание, гребля и др.), а также заключительная, решающая часть таких состязаний. 23. Английский мореплаватель, корсар (пират), вице-адмирал, первый англичанин, совершивший кругосветное плавание (в 1577—1580 гг. ). 24. Спортивная командная игра с мячом овальной формы с Н-образными воротами. 25. Название черной масти с изображением креста в виде трилистника в игральных картах.
 

По вертикали: 1. Страхование транспортных средств (автомобилей, судов, самолётов, вагонов) от ущерба, хищения или угона. 2. Главный персонаж русской народной сказки «По щучьему веленью». 3. Исторически сложившаяся совокупность животных какой-либо систематической группы, определенной местности, страны или геологической эпохи. 4. Муж сестры жены. 7. Один из восточно-иранских языков, который является официальным языком Афганистана (вместе с дари) и некоторых регионов Пакистана. 8. Замкнутая поверхность, все точки которой равноудалены от центра; поверхность шара. 13. Бальный танец, характеризующийся трехдольным ритмом и состоящий в поступательном движении плавно кружащихся пар, а также сама музыка к такому танцу. 14. Поворот, движение по кривой (самолёта, автомобиля, велосипеда и т. п.), а также участок дороги или спортивного сооружения с крутым поворотом, имеющим внутренний уклон дорожного покрытия. 15. Имя, данное основателю одной из трех мировых религий Сиддхартхе Гаутаме (623-544 до н. э.), происходившему, по преданию, из царского рода племени шакьев в Северной Индии. 16. Музыкальный ансамбль из восьми музыкантов-исполнителей, вокалистов или инструменталистов, а также произведение для такого ансамбля. 20. Античное круглое в плане здание для выступления певцов. 21. Один из двух спутников Марса. 22. Французский учёный, изобретатель воздушного шара, наполняемого водородом или другим газом легче воздуха. 23. Небуквенный орфографический знак русской и многих других письменностей в виде короткой горизонтальной черты, употребляемый для соединения частей сложного слова, двух слов и т.п.
 

Ответы:
По горизонтали: 5. Аскер. 6. Жуков. 9. Бруно. 10. Ябеда. 11. Кафка. 12. Датив. 14. Верди. 17. Гаусс. 18. Жакан. 19. Дидро. 21. Финиш. 23. Дрейк. 24. Регби. 25. Трефы.
По вертикали: 1. Каско. 2. Емеля. 3. Фауна. 4. Свояк. 7. Пушту. 8. Сфера. 13. Вальс. 14. Вираж. 15. Будда. 16. Октет. 20. Одеон. 21. Фобос. 22. Шарль. 23. Дефис.
 

Статистика: 28 слов.
 

Кроссворд «5 букв» №7

Вопросы:
По горизонтали: 6. Один из двух ладов (наряду с минором) гармонической тональности в музыке. 7. Река в северной Италии, в области Венеция. 8. Персонаж кельтской мифологии и рыцарских романов, легендарный вождь, объединивший Англию под своей властью и ставший королем. 9. Ярчайшая звезда в созвездии Льва и одна из ярчайших звёзд на ночном небе. 10. Австрийский психолог, психоаналитик, психиатр и невролог, наиболее известен как основатель психоанализа, который оказал значительное влияние на психологию, медицину, социологию, антропологию, литературу и искусство XX века. 13. Очертание, наружность, общий внешний вид человека. 16. Птица, единственный вид одноименного семейства отряда журавлеобразных родом из Америки; пастушковый журавль. 17. Шведский писатель, Лауреат Нобелевской премии по литературе 1974 года «За повествовательное искусство, прозревающее пространство и время и служащее свободе», автор романов «Эпоха его величества», «Тиманы и справедливость», «Город во тьме», «Город в свете», «Воспоминания», «Прощание с Гамлетом». 18. Хищный пушной зверёк семейства куньих с ценным темно-коричневым или черным мехом, выбрызгивающий в случае опасности из околоанальных желез зловонную жидкость. 22. Кладь, перевозимое путешественником или пассажиром имущество. 24. Лишайник рода Кладония, растущий в тундре и на торфяных болотах; олений мох. 25. Урон, потеря, убыток (материальный или моральный). 26. Древнеримская богиня брака и рождения, семьи и семейных постановлений, материнства, женщин и женской производительной силы, сестра и супруга Юпитера. 27. Вид автогонок, проходящих на открытых или закрытых трассах на модифицированных или специально построенных автомобилях.
 

По вертикали: 1. Холодный напиток на основе кофе с добавлением мороженого. 2. Крестьянин-земледелец в древней Руси. 3. Старинный парный (у матросов — сольный) английский народный танец, позднее — быстрый и динамичный салонный танец. 4. Орудие для пахоты; соха, плуг. 5. Американский космический корабль многоразового использования. 11. Варяг, новгородский князь (первый русский князь) и родоначальник княжеской, ставшей впоследствии царской, династии на Руси. 12. Государство в Юго-Западной Азии, расположенное на юге Аравийского полуострова. 14. Организованная преступная группировка, сообщество бандитов. 15. Священное изображение лиц или событий библейской или церковной истории в христианстве (главным образом, в православии, католицизме и древневосточных церквях). 19. Мелкий лес (тополь, ива, черемуха и т.п.), кустарник в поймах рек, протекающих в пределах лесостепной, степной и полупустынной зоны. 20. Советский и белорусский вокально-инструментальный ансамбль, образованный в 1974 году, Заслуженный коллектив Республики Беларусь. 21. Знаменитый американский писатель-фантаст, один из самых оригинальных юмористов научной фантастики, автор нескольких сотен фантастических рассказов и нескольких десятков научно-фантастических романов и повестей. 22. Американский производитель автомобилей, отделение корпорации «General Motors». 23. Ныне редко используемая мера счета, равная 12 дюжинам (144 штукам), применявшаяся обычно при счете некоторых галантерейных и канцелярских товаров (карандашей, пуговиц, писчих перьев и т. п.).
 

Ответы:
По горизонтали: 6. Мажор. 7. Пьяве. 8. Артур. 9. Регул. 10. Фрейд. 13. Облик. 16. Арама. 17. Юнсон. 18. Скунс. 22. Багаж. 24. Ягель. 25. Ущерб. 26. Юнона. 27. Ралли.
По вертикали: 1. Глясе. 2. Смерд. 3. Джига. 4. Орало. 5. Шаттл. 11. Рюрик. 12. Йемен. 14. Банда. 15. Икона. 19. Урема. 20. Сябры. 21. Шекли. 22. Бьюик. 23. Гросс.
 

Статистика: 28 слов.
 

Кроссворды «5 букв» (сборник 1)

Кроссворды «5 букв» (сборник 2)

 

Шагающая платформа в военной технике 5 букв. Шагающая платформа. Дорогие наши мальчики, юноши


4. /4 От души поздравляем.doc
5. /5 Очень приятно.doc
6. /6 По горизонтали.doc
7. /7 Ребусы к 23 февраля на армейскую тематику.doc

По горизонтали:

1. Большое соединение самолётов.
3. Солдат, который воюет на танке.
5. Этот диктор был удостоен чести объявить о начале и окончании Великой
7. Военный корабль, который уничтожает транспортные и торговые судна.
9. Устаревшее название снаряда.
11. Крик солдат бегущих в атаку.
13. Широко применимое строение в лесу или на передовой обычно там находилось командование во время Великой Отечественной.
15. Марка пистолета.
17. Марка популярного советского автомобиля в послевоенные годы
19.Вид войск, высаженный на территорию врага.
21. Гусеничная бронированная машина.
23. Из военной техники: шагающая платформа, грузчик.
25. Летательная машина с винтами.
26. Прозвище боевых реактивных машин в годы Великой Отечественной войны.
27. Обучение военных при помощи этого метода.
29. Казачий чин.
31. Огневая точка.
33. В старые времена человек, которого приняли на службу по найму или рекрутской повинности.
35. Тип подводной лодки.
37. С ним десантник прыгает из самолёта.
39. Взрывчатый боеприпас, нужный для уничтожения людей и техники противника при помощи ручного метания.
41. Как в народе называют солдатские сапоги?
42. Неожиданное для врага наступление.
43. Групповая фигура высшего пилотажа.
45. В каком месяце русский народ празднует победу над фашистской Германией? По вертикали:

2. Самый популярный автомат Великой Отечественной войны?
3. Тяжёлая боевая машина с башней и орудием на ней.
4. Самопередвигающаяся подводная мина.
6. Часть огнестрельного оружия, которая упирается при стрельбе в плечо.
8. Воинское звание в российской армии.
10. В каком месяце Германия напала на СССР?
12. Одновременный выстрел из нескольких орудий.
14. Блокада этого города была 900 дней.
16. Название военного строя.
18. Одно из младших морских званий.
20. Фигура высшего пилотажа, когда крылья во время полёта самолёта раскачиваются.
22. Вид войск.
24. Тип самолёта в Великую Отечественную.
25. Воинское подразделение.
26. Военнослужащий, который учится в военном училище.
28. Солдатское звание в нашей армии.
30. Кто обеспечивает связь со штабом?
32. Воинское звание.
34. Солдат охраняет доверенный ему объект, находясь где?
36. Колющее оружие на конце винтовки или автомата.
37. Что солдат учится мотать в первые годы службы?
38. Обезвреживает мину или бомбу.
40. Военный корабль: эскадренный миноносец.
42. Диаметр, ствола в огнестрельном оружии.
44. Офицерское звание на корабле у командира судна.

Ответы:

По горизонтали:

1-эскадра; 3-танкист; 5-левитан; 7-рейдер; 9-ядро; 11-ура; 13-землянка; 15-макаров; 17-победа; 19-десант; 21-танкетка; 23-одекс; 25-вертолёт; 26.-катюша; 27-муштра; 29-есаул; 31-дот; 33-рекрут; 35-атомная; 37-парашют; 39-граната; 41-керзачи; 42-контрнаступление; 43-ромб; 45-май.

По вертикали:

2-калашников; 3-танк; 4-торпеда; 6-приклад; 8-сержант; 10-июнь; 12-залп; 14-ленинград; 16-шеренга; 18-матрос; 20-колокол; 22-артиллерия; 24-бомбардировщик; 25-взвод; 26-курсант; 28-рядовой; 30-связист; 32-офицер; 34-караул; 36-штык; 37-портянки; 38-сапёр; 40-эсминец; 42-калибр; 44-капитан.

«Железный занавес» между Востоком и Западом рухнул, но темпы развития военной техники в результате этого не только не заменились, но даже ускорились. Каким будет оружие завтрашнего дня? Ответ на этот вопрос читатель найдет в предлагаемой книге, где собраны сведения о самых интересных образцах экспериментальной военной техники и о проектах, реализация которых предстоит в следующем столетии. Со многими фактами российский читатель сможет познакомиться впервые!

Исполнители

Исполнители

Вот как описывается поле боя недалекого будущего в одной из футуристических книг: «… радиосигналы от спутников связи предупредили командира о готовящемся наступлении противника. Сеть сейсмических датчиков, установленных на глубине в несколько метров, подтвердила это. Регистрируя колебания почвы, датчики закодированными сигналами направляют информацию в штабную ЭВМ. Последняя теперь довольно точно знает, где находятся вражеские танки и артиллерия. Датчики быстро отфильтровывают акустические сигналы, полученные от военных объектов разной массы, причем по спектру вибрации они отличают артиллерийские орудия от бронетранспортеров. Установив диспозицию противника, штабной компьютер принимает решение о нанесении флангового контрудара… Впереди наступающих поле заминировано, и имеется лишь узкий коридор. Однако компьютер оказался хитрее: он с точностью до тысячных долей секунды определяет, какая из мин должна взорваться. Но и этого мало: миниатюрные выпрыгивающие мины закрыли путь отступления за спиной противника. Выпрыгнув, эти мины начинают двигаться зигзагообразно, взрываясь только тогда, когда узнают — по массе металла, — что они ударились о танк или артиллерийское орудие. Одновременно рой маленьких самолетов-камикадзе обрушивается на цель. Прежде чем нанести удар, они отправляют в штабную ЭВМ новую порцию информации о положении дел на поле боя… Тем, кому удается выжить в этом аду, придется иметь дело с солдатами-роботами. Каждый из них, «чувствуя», например, приближение танка, начинает расти, как гриб, и открывает «глаза», стараясь его найти. Если цель не появляется в радиусе ста метров, робот направляется ей навстречу и атакует одной из крошечных ракет, которыми вооружен…».

Специалисты видят будущее военной робототехники главным образом в создании боевых машин, способных действовать автономно, а также самостоятельно «думать».

В числе первых проектов в рамках этого направления можно привести программу по созданию армейского автономного транспортного средства (ААТС). Новая боевая машина напоминает модели из фантастических кинофильмов: восемь небольших колес, высокий бронированный корпус без всяких прорезей и иллюминаторов, утопленная в металл скрытая телевизионная камера. Эта настоящая компьютерная лаборатория создана, чтобы испытывать способы автономного компьютерного управления наземными боевыми средствами. Последние модели ААТС используют для ориентации уже несколько телевизионных камер, ультразвуковой локатор и разноволновые лазеры, собираемые от которых данные собираются в некоторую четкую «картину» не только того, что находится по курсу следования, но и вокруг робота. Аппарат еще необходимо научить отличать тени от настоящих препятствий, ведь для телевизионной камеры с компьютерным управлением тень дерева очень похожа на упавшее дерево.

Интересно рассмотреть подходы участвующих в проекте фирм к созданию ААТС и трудности, с которыми они столкнулись. Управление движением восьмиколесного ААТС, о котором шла речь выше, осуществляется с помощью бортовых компьютеров, обрабатывающих сигналы от различных средств визуального восприятия и использующих топографическую карту, а также базу знаний с данными о тактике перемещения и алгоритмами вывода заключений, касающихся текущей обстановки. Компьютеры определяют протяженность тормозного пути, скорость на поворотах и прочие необходимые параметры движения.

Во время первых демонстрационных испытаниях ААТС перемещалось по гладкой дороге со скоростью 3 км/ч с использованием одной телевизионной камеры, благодаря которой с помощью разработанных в Мэрилендском университете методов выделения объемной информации распознавались обочины дороги. Из-за низкого быстродействия используемых тогда компьютеров ААТС было вынуждено делать остановки через каждые 6 м. Чтобы обеспечить непрерывное перемещение со скоростью 20 км/ч, производительность ЭВМ должна быть повышена в 100 раз.

По мнению специалистов, компьютеры играют ключевую роль в этих разработках и главные трудности связаны именно с ЭВМ. Поэтому по заказу УППНИР в университете Карнеги-Меллона принялись за разработку высокопроизводительной ЭВМ ВАРП, предназначаемой, в частности, для ААТС. Предполагается установить новую ЭВМ на специально изготовленном автомобиле для автономного управления им на прилегающих к университету улицах для движения со скоростью до 55 км/ч. Разработчики проявляют осторожность при ответах на вопрос, сможет ли компьютер полностью заменить водителя, например, при расчетах скорости пересечения улицы молодыми и пожилыми пешеходами, но уверены, что он будет лучше справляться с такими задачами, как выбор кратчайшего пути по карте.

Фирме «Дженерал электрик» УППНИР заказало комплект программного обеспечения, которое позволит ААТС распознавать во время движения детали местности, автомобили, боевые машины и т. п. В новом комплекте программ предполагается использовать распознавание образов по геометрическим признакам объекта съемки при его сравнении с эталонными изображениями, хранимыми в памяти компьютера. Поскольку для компьютерного конструирования изображения каждого распознаваемого объекта (танка, орудия и т. п.) требуются большие затраты труда, фирма пошла по пути съемки объектов с фотоснимков, рисунков или макетов в различных видах, например спереди и сбоку, причем снимки оцифровываются, трассируются и преобразуются в векторную форму. Затем с помощью специальных алгоритмов и программных пакетов получаемые изображения преобразуются в объемное контурное представление объекта, которое вводится в память компьютера. При движении ААТС его бортовая телекамера производит съемку попадающегося на пути объекта, изображение которого в процессе обработки представляется в виде линий и точек сходимости в местах резких изменений контрастности. Затем при распознавании эти рисунки сопоставляются с проекциями объектов, введенными в память ЭВМ. Процесс распознавания считается успешно проведенным при достаточно точном совпадении трех-четырех геометрических признаков объекта, и компьютер производит дальнейший, более детальный анализ для повышения точности распознавания.

Последующие более сложные испытания на пересеченной местности были связаны с введением в ААТС нескольких телевизионных камер для обеспечения стереоскопического восприятия, а также пятидиапазонного лазерного локатора, который дал возможность оценивать характер препятствий на пути движения, для чего измерялись коэффициенты поглощения и отражения лазерного излучения в пяти участках электромагнитного спектра.

УППНИР также выделило средства на разработки Огайского университета по созданию ААТС с шестью опорами вместо колес для перемещения по пересеченной местности. Эта машина имеет высоту 2,1 м, длину 4,2 м и массу примерно 2300 кг. Аналогичные самоходные роботы различного назначения активно разрабатываются сейчас 40 промышленными фирмами.

Наиболее четко концепция безэкипажной боевой машины, главной задачей которой является охрана важных объектов и патрулирование, воплощена в американском боевом роботе «Проулер». Он имеет комбинированное управление, выполнен на шасси шестиколесного вездехода, оборудован лазерным дальномером, приборами ночного видения, доплеровской РЛС, тремя телевизионными камерами, одна из которых может подниматься на высоту до 8,5 м с помощью телескопической мачты, а также прочими датчиками, позволяющими вместе обнаруживать и идентифицировать любых нарушителей охраняемой зоны. Информация обрабатывается с помощью бортовой вычислительной машины, в память которой заложены программы автономного движения робота по замкнутому маршруту. В автономном режиме решение на уничтожение нарушителя принимается с помощью ЭВМ, а в режиме телеуправления — оператором. В последнем случае оператор получает информацию по телеканалу от трех телекамер, а команды управления передаются по радио. Необходимо отметить, что в системе телеуправления робота элементы управления в режиме используются только при диагностировании его систем, для чего у оператора установлен специальный монитор. Вооружение «Проулера» составляет гранатомет и два пулемета.

Еще один военный робот, носящий наименование «Одекс», может погружать и разгружать артиллерийские снаряды и другие боеприпасы, переносить грузы массой более тонны, обходить рубежи охранения. Как указывается в аналитическом докладе корпорации «Рэнд», по предварительным расчетам, стоимость каждого такого робота оценивается в 250 тыс. долл. (для сравнения — основной танк сухопутных войск США «Абрамс» Ml обходится Пентагону в 2,8 млн. долл.).


«Одекс» представляет собой шагающую платформу, имеющую шесть опор, причем каждая приводится в движение тремя электродвигателями, а управление осуществляется с помощью шести микропроцессоров (по одному на каждую опору) и координирующего их центрального процессора. Прямо в процессе движения ширина робота может изменяться от 540 до 690 мм, а высота — от 910 до 1980 мм. Дистанционное управление производится по радиоканалу. Имеются также сообщения, что на базе этой платформы создан вариант робота, действующего как на земле, так и в воздухе. В первом случае робот передвигается с помощью все тех же опор, а во втором движение обеспечивают специальные лопасти, как у вертолета.

Для американских военно-морских сил уже созданы роботы НТ-3 для тяжелых грузов и РОБАРТ-1, фиксирующий пожары, отравляющие вещества и технику противника, проникающую через линию фронта, и имеющий словарь из 400 слов. РОБАРТ-1, кроме того, способен сам добираться до заправочной станции для перезарядки батарей. Широко рекламированная экспедиция к месту гибели знаменитого «Титаника», которая была проведена в 1986 г., имела скрытую основную цель — испытание нового военного подводного робота «Джейсон-младший».

В 80-х годах появились специальные безэкипажные боевые машины, выполняющие только разведывательные задачи. К ним относятся разведывательные боевые роботы ТМАР (США), «Команда Скаут» (США), ARVTB (США), ALV (США), ROVA (Великобритания) и другие. Четырехколесная малогабаритная безэкипажная телеуправляемая машина ТМАР, имеющая массу 270 кг, способна вести разведку в любое время суток с помощью телекамеры, приборов ночного видения и акустических датчиков. Она оснащена также лазерным целеуказателем.

«Команда Скаут» является колесной машиной с теплотелевизионными камерами, различными датчиками и манипуляторами управления движением. В ней осуществлено комбинированное управление: в режиме телеуправления команды поступают из управляющей машины, размещенной на тягаче-прицепе, в автономном режиме — от трех бортовых вычислительных машин с использованием цифровой карты местности.

На базе гусеничного БТР М113А2 создана безэкипажная боевая разведывательная машина ARVTB, которая для выполнения своих функций имеет навигационную систему и средства технического наблюдения. Как и «Команда Скаут», она имеет два режима работы — телеуправления с передачей команд по радио и автономный.

Во всех указанных выше разведывательных роботах используются технические средства управления двух типов. В режиме дистанционного управления применяется супервизорное телеуправление (по обобщенным командам оператора, в том числе речевым), а в автономном режиме — адаптивное управление с ограниченной способностью роботов приспосабливаться к изменениям внешней среды.

Разведывательная машина ALV более совершенна, чем другие разработки. На первых этапах она также имела системы программного управления с элементами адаптации, но в дальнейшем в системы управления вносилось все больше элементов искусственного интеллекта, что повышало автономность при решении боевых задач. В первую очередь «интеллектуализация» затронула навигационную систему. Еще в 1985 г. навигационная система позволила машине ALV самостоятельно пройти расстояние, равное 1 км. Правда, тогда движение осуществлялось по принципу автоматического удержания аппарата на середине дороги с использованием информации от телевизионной камеры обзора местности.

Для получения навигационной информации в машине ALV установлены цветная телевизионная камера, акустические датчики, производящие эхолокацию находящихся вблизи объектов, а также лазерный сканирующий локатор с точным измерением дальности до препятствий и отображением их пространственного положения. Американские специалисты рассчитывают добиться, чтобы машина ALV смогла самостоятельно выбирать рациональный маршрут движения по пересеченной местности, обходить препятствия, а при необходимости изменять направление и скорость движения. Она должна стать базой для создания полностью автономной безэкипажной боевой машины, способной производить не только разведку, но и другие действия, в том числе по поражению боевой техники противника из различного оружия.

К современным боевым роботам — носителям оружия относятся две американские разработки: «Роботик рейнджер» и «Демон».

«Роботик рейнджер» является четырехколесной машиной с электротрансмиссией, на которой могут размещаться две пусковые установки ПТУР или пулемет. Масса ее составляет 158 кг. Телеуправление осуществляется по волоконно-оптическому кабелю, что обеспечивает высокую помехозащищенность и дает возможность одновременно управлять большим числом роботов на одном и том же участке местности. Длина стекловолоконного кабеля позволяет оператору манипулировать роботом на расстоянии до 10 км.

В стадии проектирования находится еще один «Рейнджер», который способен «видеть» и запоминать собственную траекторию и движется по незнакомой пересеченной местности, обходя препятствия. Испытываемый образец оснащен целым набором датчиков, включая телекамеры, лазерный локатор, передающий на ЭВМ объемное изображение местности, и приемник инфракрасного излучения, позволяющий двигаться ночью. Поскольку для анализа изображений, получаемых с датчиков, требуются огромные вычисления, робот, подобно прочим, способен передвигаться лишь с малой скоростью. Правда, как только появятся компьютеры с достаточным быстродействием, его скорость надеются повысить до 65 км/ч. При дальнейшем усовершенствовании робот сможет постоянно наблюдать за позицией противника или вступать в бой как танк-автомат, вооруженный точнейшими орудиями с лазерной наводкой.

Малогабаритный носитель оружия «Демон» с массой около 2,7 т, созданный в США еще в конце 70-х — начале 80-х годов, относится к комбинированным безэкипажным колесным боевым машинам. Он оснащен ПТУР (восемь-десять единиц) с тепловыми головками самонаведения, радиолокационной станцией обнаружения целей, системой опознавания «свой-чужой», а также бортовой вычислительной машиной для решения навигационных задач и управления боевыми средствами. При выдвижении на огневые рубежи и на больших дальностях до цели «Демон» работает в режиме дистанционного управления, а при приближении к целям на расстояние, меньшее 1 км, переходит на автоматический режим. После этого обнаружение и поражение цели производятся без участия оператора. Концепция режима телеуправления машин «Демон» скопирована с упоминавшихся выше немецких танкеток В-4 конца второй мировой войны: управление одной-двумя машинами «Демон» осуществляет экипаж специально оборудованного танка. Проведенное американскими специалистами математическое моделирование боевых действий показало, что совместные действия танков с машинами «Демон» повышают показатели огневой мощи и живучести танковых подразделений, особенно в оборонительном бою.

Дальнейшее развитие концепция комплексного использования дистанционно управляемых и имеющих экипаж боевых машин получила в работах по программе RCV («Роботизированная боевая машина»). Она предусматривает разработку системы, состоящей из машины управления и четырех роботизированных боевых машин, которые выполняют различные задачи, в том числе по уничтожению объектов с помощью ПТУР.

Одновременно с легкими подвижными роботами-носителями оружия за рубежом создаются более мощные боевые средства, в частности роботизированный танк. В США эти работы ведутся с 1984 г., причем вся аппаратура получения и обработки информации изготавливается в блочном варианте, что позволяет обычный танк превратить в танк-робот.

В отечественной прессе сообщалось, что аналогичные работы проводятся и в России. В частности, уже созданы системы, которые при их установке на танк Т-72 позволяют ему действовать в полностью автономном режиме. Сейчас проводятся испытания этого оборудования.


Активные работы по созданию безэкипажных боевых машин в последние десятилетия привели западных специалистов к выводу о необходимости стандартизации и унификации их узлов и систем. Особенно это относится к шасси и системам управления движением. Испытываемые варианты безэкипажных боевых машин уже не имеют четко выраженного целевого назначения, а используются в качестве многоцелевых платформ, на которые может устанавливаться разведывательная аппаратура, различное оружие и оборудование. К ним относятся уже упоминавшиеся машины «Роботик рейнджер», AIV и RCV, а также машина RRV-1A и робот «Одекс».

Так заменят ли роботы солдат на поле боя? Займут ли машины, обладающие искусственным разумом, место людей? Предстоит преодолеть огромные технические препятствия, прежде чем компьютеры смогут выполнять задачи, выполняемые человеком без всякого труда. Так, например, чтобы наделить машину самым обычным «здравым смыслом», потребуется на несколько порядков увеличить емкость ее памяти, ускорить работу даже самых современных компьютеров и разработать гениальное (другого слова не придумаешь) программное обеспечение. Для военного использования компьютеры должны стать гораздо меньшего размера и быть в состоянии выдержать боевые условия. Но хотя современный уровень развития средств искусственного интеллекта не позволяет пока создать полностью автономный робот, специалисты оптимистично оценивают перспективы будущей роботизации поля боя.

Современные конструкторы работают над созданием машин (в том числе боевых) с шагающими платформами. Серьезные разработки ведут две страны: США и Китай. Китайские специалисты работают над созданием шагающей БМП. Причем эта машина должна будет способна ходить по высоким горам. Полигоном для испытания подобной машины, возможно, станут Гималаи.

«Марсианские машины» имею высокую проходимость

«Вблизи треножник показался мне еще более странным; очевидно, это была управляемая машина. Машина с металлическим звонким ходом, с длинными гибкими блестящими щупальцами (одно из них ухватилось за молодую сосну), которые свешивались вниз и гремели, ударяясь о корпус. Треножник, видимо, выбирал дорогу, и медная крышка вверху поворачивалась в разные стороны, напоминая голову. К остову машины сзади было прикреплено гигантское плетение из какого-то белого металла, похожее на огромную рыбачью корзину; из суставов чудовища вырывались клубы зеленого дыма».

Такими описал нам английский писатель Герберт Уэллс боевые машины высадившихся на Земле марсиан, и сделал вывод, что по каким причинам марсиане у себя на планете почему-то не додумались до колеса! Живи он сегодня на вопрос «почему не додумались» ему было бы проще ответить, так как мы сегодня знаем много больше, чем 100 с лишним лет назад.

А уэллсовские марсиане имели гибкие щупальца, тогда как у нас, людей — руки и ноги. И наши конечности приспособлены самой природой для совершения круговых движений! Именно поэтому человек изобрел пращу для руки и… колесо для ног. Положить груз на бревно и катить, нашим пращурам было естественно, ну, а потом они додумались распилить его на диски и увеличить в размерах. Вот так и родилось древнее колесо.

Вот только вскоре выяснилось, что хотя колесные экипажи и могут быть очень быстроходными — о чем свидетельствует рекорд скорости на земле 1228 км/час установленный на реактивном автомобиле 15 октября 1997 года, — их проходимость весьма ограничена.

Ну, а ноги и лапы позволяют с успехом передвигаться везде. Гепард быстро бегает, а хамелеон вдобавок еще и висит на вертикальной стене, а то даже и на потолке! Понятно, что реально такая машина, наверное, будет никому не нужна, но… важно другое, а именно, что транспортные средства с шагающим движителем уже давно привлекают внимание ученых и конструкторов всего мира. Подобная техника хотя бы и в теории имеет большую проходимость в сравнении с машинами, оснащенными колесами или гусеницами.

Шагоход — это дорогой проект

Тем не менее, несмотря на ожидаемые высокие характеристики, шагоходы пока еще не смогли выйти за пределы лабораторий и полигонов. То есть, выйти они вышли, и американское агентство ДАРПА даже показало всем ролик, на котором робот-мул движется по лесу с четырьмя рюкзаками в спине и при этом неуклонно следует за человеком . Упав, такой «мул» смог сам же и встать на ноги, тогда как перевернувшаяся гусеничная машина этого не может! Но… реальные возможности такой техники, особенно если мы будем оценивать их по критерию «стоимость-эффективность» намного скромнее.

То есть «мул» получился очень дорогим, и не слишком надежным, и, что не менее важно, носить рюкзаки можно и другими способами. Тем не менее, ученые не прекращают работу над перспективной техникой с этим необычным движителем.

Тематикой шагоходов среди разных прочих проектов занялись и китайские инженеры. Дай Цзинсун и ряд сотрудников Нанкинского технологического университета занимаются изучением возможностей и перспективами машин с шагающим движителем. Одним из направлений исследований является изучение возможности создания боевой машины на основе шагающей платформы.

В опубликованных материалах рассматривается как кинематика машины, так и алгоритмы его движения, хотя сам ее прототип существует пока лишь в виде чертежей. В итоге и ее внешний вид, и все тактико-технические характеристики могут серьезным образом измениться. Но на сегодняшний день «это» выглядит как восьминогая платформа, несущая на себе башню с автоматической пушкой. Кроме того, машина оборудована опорами для большей устойчивости при стрельбе.

При такой компоновке понятно, что двигатель будет в задней части корпуса, трансмиссия идти по бортам, боевое отделение находиться у него посредине, а отделение управления, как и у танка — спереди. По бокам у нее установлены Г-образные «ноги», устроенные таким образом, чтобы машина могла поднимать их, переносить вперед и опускать на поверхность. Поскольку ног восемь, то в любом случае касаться земли будут четыре ноги из восьми, а это повышает ее устойчивость.

Ну, а уж как она будет двигаться — это будет зависеть от бортового компьютера, который будет контролировать процесс движения. Ведь если «ноги» будет переставлять оператор, то… он просто в них запутается, а скорость машины будет просто черепашьей!

Изображенная на опубликованных рисунках боевая машина имеет необитаемый боевой модуль, вооруженный 30-мм автоматической пушкой. При этом он кроме вооружения должен быть оснащен комплектом оборудования, которое позволит его оператору наблюдать за окружающей обстановкой, отслеживать и атаковать обнаруженные цели.

Предполагается, что этот шагоход будет иметь длину около 6 метров и ширину около 2 м. Боевая масса пока что неизвестна. Если эти габариты будут соблюдены, то это позволит сделать машину авиатранспортабельной, и ее можно будет перевозить военно-транспортными самолетами и тяжелыми транспортными вертолетами.

Что и говорить: данная разработка китайских специалистов представляет большой интерес с точки зрения техники. Необычный для военной машины шагающий движитель теоретически должен будет обеспечить машине высокие характеристики проходимости как на поверхностях различных типов, так и в условиях различного рельефа, то есть не только на равнине, но и в горах!

И вот тут как раз очень важно то, что речь идет про горы. На шоссе и даже просто на равнинной местности колесная и гусеничная машина, скорее всего, окажется более выгодной, нежели шагающая. А вот в горах шагоход может оказаться намного перспективнее традиционных машин. А у Китая есть очень важная для него горная территория в Гималаях, так что интерес к такого рода машин именно для данного региона вполне объясним.

Хотя никто не отрицает, что сложность такой машины будет высока, а вот надежностью она вряд ли сравниться с тем же колесным механизмом. Ведь имеющиеся на нем сразу восемь сложных ходовых узлов вместе с приводами, датчики наклона и гироскопы будут намного сложнее любого восьмиколесного движителя.

Кроме того, понадобится использовать специальную электронную систему управления, которая должна будет самостоятельно оценивать и положение машины в пространстве, и положение всех ее ног-опор, и затем управлять их работой в соответствии с командами водителя и заданными алгоритмами движения.

Правда, на опубликованных схемах видно, что сложные приводы имеются только на верхних частях ног-опор движителя машины. Нижние их части выполнены предельно упрощенными, кстати, точно так же, как и ноги у «мула» ДАРПА. Это позволяет упростить конструкцию машины и систему управления, но не может не ухудшать ее проходимость. В первую очередь это скажется на возможности преодолевать препятствия, максимальная высота которых при этом может понизиться. Необходимо продумать также при каком крене эта машина сможет работать без опасения перевернуться.


Владельцы патента RU 2437984:

Изобретение относится к области гидротехнических сооружений. Шагающая платформа содержит рабочую и вспомогательные платформы, смонтированные с возможностью поступательно-поворотного перемещения друг относительно друга посредством механизмов для их перемещения и подвижных опор. Вспомогательная платформа размещена под рабочей платформой. Между платформами смонтирован ползун, снабженный механизмом поступательного перемещения. Ползун соединен с рабочей платформой посредством поворотного соединения и механически связан со вспомогательной платформой посредством зацепов. Упрощается конструкция шагающей платформы, снижается ее металлоемкость и энергозатраты при изменении направления движения. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Заявляемое изобретение относится к области гидротехнических сооружений, а именно к конструкциям морских платформ для освоения мелководного континентального шельфа, и может быть использовано для транспортировки и монтажа тяжеловесных конструкций при строительстве.

Известна конструкция шагающей платформы , включающая подвижную платформу с множеством подвижных опор в вертикальном направлении относительно платформы (см. патент США №4288177 от 1981 г.).

Недостатком указанной известной конструкции шагающей платформы является ограниченное количество передвижных опор (8 опор), в результате чего платформа пригодна для использования только на плотных грунтах. Кроме того, оснащение прямоугольными вспомогательными устройствами не позволяет осуществлять одинаковой величины перемещения платформы в продольном и поперечном направлениях и ее вращения вокруг вертикальной оси.

Известна шагающая платформа, содержащая рабочую и вспомогательную платформы, смонтированные с возможностью поступательно-поворотного перемещения друг относительно друга посредством механизмов для их перемещения и подвижных опор (см. патент на полезную модель Украины №38578, МПК 8 B60P 3/00 от 2008 г. — прототип).

Недостатком прототипа является то, что рабочая платформа выполнена составной из двух, верхней и нижней, частей, разнесенных между собой по высоте. Таким образом, внутри рабочей платформы образуется пространство, в котором размещается вспомогательная платформа.

Это усложняет конструкцию всей платформы, так как в нижней части рабочей платформы (на ее наиболее нагруженном среднем участке) необходимо выполнить проемы для обеспечения перемещения в горизонтальном направлении подвижных опор вспомогательной платформы.

Размеры и конфигурация этих проемов должны обеспечивать при передвижении (шагании) платформы взаимное перемещение рабочей и вспомогательной платформ друг относительно друга как в прямолинейном (продольном и поперечном) направлении, так и при повороте всей платформы. Количество этих проемов обусловлено количеством подвижных опор вспомогательной платформы.

Из-за выполнения проемов нижняя часть рабочей платформы оказывается ослабленной в самом нагруженном месте.

Для компенсации ослабления нижней части рабочей платформы потребуется увеличение размеров ее поперечных сечений, что приведет к увеличению высотных габаритов всей платформы и увеличению ее металлоемкости.

Также недостатком конструкции прототипа является то, что платформа имеет ограниченный размерами проемов угол поворота при каждом шаге, вследствие чего траектория поворота платформы будет иметь достаточно большой радиус при изменении направления движения. За счет этого увеличиваются энергозатраты на обеспечение изменения направления движения.

Техническим результатом заявляемого изобретения является упрощение конструкции шагающей платформы, уменьшение ее металлоемкости и энергозатрат при изменении направления движения.

Указанный технический результат достигается в шагающей платформе, содержащей рабочую и вспомогательные платформы, смонтированные с возможностью поступательно-поворотного перемещения друг относительно друга посредством механизмов для их перемещения и подвижных опор, тем, что вспомогательная платформа размещена под рабочей платформой, а между ними смонтирован ползун, снабженный механизмом поступательного перемещения, при этом ползун соединен с рабочей платформой посредством поворотного соединения и механически связан со вспомогательной платформой посредством зацепов.

Указанный технический результат достигается также в шагающей платформе тем, что поворотное соединение ползуна с рабочей платформой выполнено в виде опорно-поворотного подшипника и снабжено механизмом поворотного перемещения.

На фиг.1 показана заявляемая шагающая платформа, вид сбоку;

на фиг.2 — то же, вид спереди;

на фиг.3 — разрез А-А, фиг.1;

на фиг.4 — разрез Б-Б, фиг.3;

на фиг.5 — узел В, фиг.4.

Заявляемая шагающая платформа включает в себя рабочую платформу 1 с подвижными опорами 2 и вспомогательную платформу 3 с подвижными опорами 4. Вспомогательная платформа 3 с подвижными опорами 4 размещена под рабочей платформой 1, а между ними расположен ползун 5, снабженный механизмом поступательного перемещения 6, который выполнен в виде гидроцилиндров 7. На ползуне 5 установлены кронштейны 8, а на вспомогательной платформе 3 — кронштейны 9. Ползун 5 соединен с рабочей платформой 1 посредством поворотного соединения 10, которое выполнено в виде опорно-поворотного подшипника, например роликовой опоры 11 со смонтированными с возможностью вращения друг относительно друга верхним кольцом 12 и нижним кольцом 13 с зубьями 14 и шпильками 15 и 16. Верхнее кольцо 12 шпильками 15 (жестко) соединено с рабочей платформой 1, нижнее кольцо 13 шпильками 16 (жестко) соединено с ползуном 5. Механизм поворота 17 установлен на рабочей платформе 1, и его шестерня 18 входит во взаимодействие через зубья 14 с нижним кольцом 13 роликовой опоры 11. При этом ползун 5 снабжен зацепами 19, взаимодействующими с буртами 20, смонтированными на вспомогательной платформе 3.

Передвижение заявляемой шагающей платформы и изменение направления ее движения производится следующим образом.

Подвижные опоры 2 рабочей платформы 1 опускают вниз на грунт до положения, пока зацепы 19 не вступят во взаимодействие с буртами 20, и вспомогательная платформа 3 вместе с подвижными опорами 4 не приподнимется, и ее подвижные опоры 4 не оторвутся от грунта. При этом между ползуном 5 и вспомогательной платформой 3 образуется зазор.

Если шагающей платформе необходимо перемещаться в продольном направлении, то перемещают вспомогательную платформу 3 вместе с подвижными опорами 4 с помощью гидроцилиндров 7, которые, упираясь в кронштейны 8 на ползуне 5, толкают ее подвижными опорами 4 через смонтированные на ней кронштейны 9 на требуемое расстояние. При этом вспомогательная платформа 3 вместе с подвижными опорами 4 перемещается, скользя буртами 20 по зацепам 19.

При этом движении, поскольку ползун 5 через роликовую опору 11 с шпильками 15 и 16 связан с рабочей платформой 1, вспомогательная платформа 3 вместе с подвижными опорами 4 перемещается относительно рабочей платформы 1.

После перемещения вспомогательной платформы 3 опускают ее подвижные опоры 4 до упора в грунт и выборки зазора между ползуном 5 и вспомогательной платформой 3. При дальнейшем подъеме вспомогательной платформы 3 на опорах 4 через ползун 5 приподнимается рабочая платформа 1 и ее подвижные опоры 2 отрываются от грунта. Если при этом положении ввести в работу гидроцилиндры 7, то обеспечивается продольное перемещение рабочей платформы 1 относительно вспомогательной платформы 3.

Если при этом положении сначала ввести в работу механизм поворота 17 и повернуть рабочую платформу 1 на роликовой опоре 11 на любой требуемый угол, а затем ввести в работу гидроцилиндры 7, то при повороте на угол 90° обеспечивается изменение продольного перемещения платформы на поперечное.

При повороте на угол, меньший 90°, обеспечивается изменение продольного перемещения шагающей платформы на перемещение с поворотом.

На этом заканчивается шаг перемещения шагающей платформы.

После завершения шага для его повторения опускают подвижные опоры 4 вспомогательной платформы 3 до упора в грунт и повторяют операции по подъему вспомогательной платформы 3 и описанные выше операции.

Таким образом, в заявленной конструкции шагающей платформы за счет введения в ее конструкцию ползуна с поворотным соединением в виде роликовой опоры 11 обеспечивается изменение ее движения с любым необходимым углом поворота.

За счет этого при передвижении шагающей платформы уменьшаются энергозатраты на выполнение шагов ее перемещения с изменением направления движения.

Кроме того, упрощается конструкция рабочей платформы 1, так как в ней исключены пазы и вырезы для подвижных опор 4 вспомогательной платформы 3. За счет этого снижается металлоемкость шагающей платформы.

1. Шагающая платформа, содержащая рабочую и вспомогательные платформы, смонтированные с возможностью поступательно-поворотного перемещения относительно друг друга посредством механизмов для их перемещения и подвижных опор, отличающаяся тем, что вспомогательная платформа размещена под рабочей платформой, а между ними смонтирован ползун, снабженный механизмом поступательного перемещения, при этом ползун соединен с рабочей платформой посредством поворотного соединения и механически связан со вспомогательной платформой посредством зацепов.

2. Шагающая платформа по п.1, отличающаяся тем, что поворотное соединение ползуна с рабочей платформой выполнено в виде опорно-поворотного подшипника и снабжено механизмом поворотного перемещения.

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройству для транспортировки, установки и демонтажа палубы морской нефтяной эксплуатационной платформы и к способам транспортировки, установки и демонтажа палубы указанной платформы.

Объемная модель Ла-5 из потолочки (1:12) — Паркфлаер

В качестве чертежей для расчета всех размеров и формы деталей использовал вид в трех проекциях с википедии:

 

Вообще это схема от Ла-7 (изначально я именно его и задумывал), но из внешних различий у этих двух самолетов — только перенесенный назад радиатор на брюхе, который у меня отсутствует. Я даже и сейчас периодически называю свою модель то Ла-5, то Ла-7.

Также мне была неясна точная форма поперечных сечений в разных частях самолета, чтобы сделать правильные шпангоуты. Этот вопрос я решил с помощью найденных чертежей Ла-7 для постройки большой бальзовой модели (на сайте rc-aviation).

Электроника, ТТХ и видео — в конце статьи. Все картинки кликабельны и доступны в большем размере, если нужно.

Начал я с фюзеляжа.  

 

 

 

 

 

 

 

Эти штырьки для лучшей фиксации моторамы (без них было бы не менее прочно, но мне всегда хочется перестраховаться).

Сама моторама из двух склеенных кусочков линейки, т.к. куска фанеры у меня не было. По этой же причине моторама состоит из двух слоев — линейки клеятся на квадратный кусок пластика, чтобы винты вкручивались в мотораму надежнее.

Почему такая странная форма деревянной части моторамы — будет видно дальше.

Фюзеляж пока откладываем, займемся хвостовым оперением. Оно делается из двойной потолочки. Кромки я сошкуривал до склеивания половинок между собой, просто зафиксировав скотчем:

Руль высоты я делал с осевой аэродинамической компенсацией, как на оригинале, но не совсем пропорционально. Для этого части стабилизатора, где будут петли, должны несколько выступать назад, вдаваясь вглубь РВ.

Навеска рулей — на двустороннем скотче (я всегда клею два слоя подряд, т.к. одим мне кажется совсем тонким). Не забываем и про синхронизатор между половинками РВ, его я сделал из канцелярской скрепки. Чтобы его не вырывало из потолочки, края его лучше также прихватить площадками из двухстороннего скотча.

По размаху стабилизатор усиливаем вклеиванием бамбучины и затем приклеиваем вторую половинку.

Получаем такой РВ с компенсаторами:

Далее черед вертикального оперения. Его также усиливаем зубочисткой и куском бамбучины.

 

 

 Далее все заклеиваем, принцип тот же.

 

 

Теперь переходим к сборке крыла. Лонжерон у меня потолочно-линейчатый. Делаем V-крыла, как на оригинале. Деревянная часть склеивается из трех кусков линейки.

 

Второй лонжерон потоньше и короткий, нужен, в основном, для поддержания V-крыла и  увеличения прочности при склеивании двух половинок обшивки.

 

 Вырезаем две половинки крыла и приклеиваем по одной полоске потолочки по передним и задним кромкам.

 

Прикливаем лонжероны по размеченным линиям сначала к одной половинке, потом к другой, одновременно промазывая стыки обшивки в месте их соединения. Получаем такую заготовку крыла:

 

Добавляем нервюры:

 

Ну, и приклеиваем обшивку, притягивая по очереди половинки крыла скотчем к ровной поверхности и придавливая все это в нужных местах книгами. Особенно важно придавить заднюю кромку, чтобы между верхней и нижней обшивкой сзади не было щелей (на фото книг уже нет).

 

 
Снова возвращаемся к фюзеляжу. По бокам от моторамы прорезаем отверстия для обдувки аккумулятора и регулятора, которые располагаются в отсеке позади моторамы.

 

Крыло спереди будет вставляться штырем в прорезь, а сзади — притягиваться винтом. Поэтому место под штырь в нижней части фюзеляжа укрепляем:

 

 Решил также сделать отверстия для выхода входящего спереди воздуха наружу (в оригинале это — створки выхлопа от двигателя):

Делаем штырь на крыле с соответствующим укреплением:

В задней части крыла укрепляем место ввинчивания винта. Для этого я вклеивал пластинку из пластика, дополнительно усиливая деталями из бальзы и промазывал это хозяйство поксиполом:

Отверстие под штырь в передней нижней части фюзеляжа:

В фюзеляж вклеиваем две гайки под винт. Для этого я приклеил изнутри пластинку из 2,5-мм бальзы, а чтобы она не прогибалась при затягивании, поперек фюзеляжа приклеил на бальзу еще 8-мм бальзовый уголок. Внутреннюю гайку клеил на поксипол.

Наружную гайку клеил термопистолетом и фиксировал по бокам и сверху бальзой:

В передней части фюзеляжа я добавил полушпангоуты, для более прочной фиксации обшивки:

Также я добавил бальзовые стрингеры в нескольких местах, идущие, однако, не по всей длине фюзеляжа, здесь это видно:

Хвостовое оперение встало на свое место:

Убеждаемся, что все ровно:

Элероны я решил сделать небольшими, но все же большего размера, чем на оригинале. Крепление в крыло — на «классических» петлях из нитки (пластиковыми я тогда еще не пользовался):

Сервомашинки в крыло я ставлю боком, чтобы из крыла торчали только качалки. В этом случае придумал такие крепления (впоследствии для других самолетов придумал гораздо более простую схему):

Сервы внутри фюзеляжа я обычно креплю вот в таких домиках:

Удобство всех этих конструкций в том, что сервы можно всегда открутить.

Прорезаем верхнюю часть фюзеляжа в районе будущей кабины. Здесь будет доступ к сервомашинками хвостового оперения:

Начинаем клеить обшивку. У меня это был первый опыт в изготовлении объемного фюзеляжа из потолочки, в некоторых местах пришлось «попотеть», но в целом сильных затруднений это не вызвало. Прежде чем гнуть любую часть обшивки, с внешней стороны ее нужно обклеивать скотчем, чтобы не лопнула. А в местах изгиба изнутри нужно аккуратно продавливать многочисленные линии, я это делал ребром минусовой отвертки.

Перед полной зашивкой задней части фюзеляжа устанавливаем тяги к хвостовым рулям. Я делал их из 1-мм проволоки ОВС, в местах пересечения обшивки и шпангоутов проволока проходит в боуденах из коротких кусочков от ватных палочек.

Особо трудные и большие куски обшивки я при сгибании прогревал феном, чтобы лучше зафиксировать их форму, так приклеивать их значительно проще:

Приклеиваем обшивку в передней части и получаем такой вот бочонок:

Оформляем «воздухоотводы»:

Ошкуриваем всю тушку, вот так она выглядит в предварительной сборке (еще без зализов крыла):

Снизу отверстие для доступа к аккумулятору, регулю и приемнику. Специальных люков я делать не стал, единственное небольшое неудобство — для замены аккума надо снимать крыло, но это сделать очень быстро.

Да, еще одна важная часть — капот. Пеноплекса в то время у меня еще не было и в помине. А пенопласт, который был, показался слишком мягким и нежным. Поэтому капот я решил делать, склиевая между собой «блины» из потолочки. Все это хозяйство ошкурил на дрели, в итоге получилось неплохо:

Внутри прорезал отверстие и тоже его ошкурил. Крепится капот на магнитах, которые вклеиваются в бальзовое кольцо, а положение фиксируется четырьмя штырями из бамбучин. На фюзеляже делается ответное кольцо с металлическими пластинками (из кофейной банки) и ответными отверстиями под штыри:

Так капот предварительно смотрится на фюзеляже, который уже частично оклеен тонкой бумагой на ПВА (на тот момент нашлась только оранжевая =) ):

После оклейки и по возможности выравнивания всех неровностей слоями бумаги и ПВА (разведенного водой), фюзеляж как следует ошкуривается, и дальше в дело вступают краски:

В качестве цветовой схемы использовал фото музейного образца Ла-7, на котором летал Иван Никитович Кожедуб, легендарный советский летчик-асс, летавший на нем во время Великой Отечественной войны.

Правда, звезд и орденов на самолете я так и не нарисовал, к сожалению…
В отличие от этой окраски я однотонный темный цвет заменил на серо-зеленые пятна в стиле «хаки»:

Пришлось поработать над цветами, смешивая разные краски, и подобрать нужные мне зеленый, серый и голубой цвета.

На этих фото покрытие еще матовое. Но после полной окраски я покрыл весь его двумя слоями акрилового глянцевого лака, выглядеть стал ничуть не хуже, тут он уже с коком и куском «кресла» в кабине пилота:

Как не сложно заметить, у самолета все еще отсутствует фонарь кабины, болванку я под него сделал давно, но собраться с мыслями, чтобы изготовить фонарь и его крепление к фюзеляжу, никак не могу. Так и летал без фонаря…

Спасибо за Ваше терпение, если Вы домотали все фотографии до конца. Здесь я выкладываю видео первого полета.

Конечно, для второй модели это не самый удачный выбор. Хотя поскольку у меня полет состоялся больше чем через год от начала постройки, я успел до этого полетать еще на трех моделях, самой нетривиальной и капризной из которых оказалось летающее крыло. Так что некоторый опыт в пилотировании не-тренеров у меня уже был. Самолет получился очень резвым и быстрым, временами мне было трудно справится с управлением, тем не менее за все три полета он вернулся на землю только три раза и не разу не встретился с планетой «по ошибке» 🙂 Свой навык я еще налетаю и обуздаю его за лето как следует.

Характеристики модели такие:

— размах 82 см
— длина с коком 72 см
— площадь крыла 9,2 дм2
— полетный вес 570 г
— нагрузка на крыло 62 г/дм2

 
Электроника:

Кок был с цанговым зажимом, но я его приспособил под крепление на обычный пропсейвер с резинками, чтобы обезопасить винт при падениях (как показала практика — не напрасно).

Очень понравилось, как звучит в полете этот мотор, звук просто супер по сравнению с 2205С.

На 3 банках движок выдает на стенде тягу в 600-650 г, при токе в 13-14 А. Тяговооруженность получается немного более единицы, для «веселых» полетов хватает 🙂

Спасибо за просмотр!

С уважением,
Илья

3 Металлические материалы и процессы | Новые материалы для коммерческого транспорта нового поколения

, потому что он обеспечивает улучшенную экономию веса, особенно в толстых секциях. Вязкость разрушения и стойкость к коррозии под напряжением также улучшены по сравнению с Ti-6-6-2.

Будущие тенденции в α / β-сплавах включают внедрение сплавов (например, Ti-6Al-2Sn-2Mo-2Zr-2Cr) с улучшенными комбинациями прочности / ударной вязкости и использование версий Ti-6-4 с более низким содержанием кислорода для максимального стойкость.

β
Сплавы

β-сплавов, в том числе Ti-15Mo-2.7Nb-3Al-0.2Si и Ti-3Al-8V-6Cr-4Mo-4Zr (β-C), можно подвергать термообработке до высокой прочности, превышающей 200 тыс. Фунтов на квадратный дюйм ( 1378 МПа). Их можно подвергать термообработке в широком диапазоне значений прочности, что позволяет подобрать желаемую комбинацию свойств прочности и вязкости разрушения, и они, как правило, обладают высокой стойкостью к коррозии под напряжением. β-сплавы обладают производственными преимуществами, особенно при производстве листов, благодаря их способности к холодной прокатке.Кроме того, для горячей штамповки или изотермической прецизионной поковки сплавы, такие как Ti-10-2-3, можно выковывать при более низких температурах, что приводит к снижению стоимости штампа и преимуществам ковки некоторых форм.

Некоторые из β-сплавов, такие как Ti-10-2-3 (Boyer, 1980, 1993, 1994; Carey et al., 1985; Davies, 1993) и β-C (Boyer et al., 1984; Eylon et al., al., 1988; Wagner and Gregory, 1993) обладают превосходными усталостными свойствами, в то время как другие, такие как Ti-15-3, в целом имеют плохие усталостные свойства по сравнению с их прочностью.Ti-10-2-3 поддается сварке, но рекомендуется электронно-лучевая сварка, поскольку плазменная сварка и сварка TIG могут привести к снижению пластичности и вязкости (Messler, 1981). Такие сплавы, как Ti-15-3 и β-21S, легко свариваются.

Сплав Ti-15-3 был разработан для улучшения технологичности полосы, деформируемости в холодном состоянии и способности термообработки до высокой прочности. Он обладает превосходными характеристиками холодного формования для простых операций формования, таких как формование с помощью торможения или формование форм. Однако при более сложных операциях формования, таких как изгиб трубы, растяжение и формирование выпуклостей, где возникают трехосные напряжения, могут возникнуть трудности при формовании.

Сплав Ti-10-2-3 является наиболее широко используемым из β-сплавов, обладает отличными усталостными свойствами и имеет средние характеристики скорости роста усталостных трещин. Наиболее существенное применение Ti-10-2-3 — это шасси Boeing 777, что приводит к значительной экономии веса по сравнению со сталью 4340 и устраняет возможность коррозионного растрескивания под напряжением, связанного со сталью.

Timetal 21S обладает хорошими высокотемпературными свойствами, с характеристиками ползучести, превосходящими свойства Ti-6-4 (Fanning, 1993).Боинг 777 применяется в гондоле двигателя и в областях, где может происходить воздействие гидравлических жидкостей при повышенных температурах (сплав 21S является уникальным среди титановых сплавов стойкостью к гидравлическим жидкостям, используемым в коммерческих самолетах).

Сплавы с низкой стоимостью

Недавно были разработаны два недорогих титановых сплава. Timetal 62S (Ti-6Al-1.7Fe-.1Si) был разработан как недорогая замена Ti-6-4 для автомобильной промышленности (Bania et al., 1993). Поскольку железо представляет собой гораздо более дешевую легирующую добавку, чем ванадий, использование дорогой лигатуры было исключено. Другой недорогой сплав, Timetal LCB (Ti-6.8Mo-4.5Fe-1.5Al), разработанный для автомобильных пружин, использует преимущества недорогих легирующих добавок за счет использования недорогих легирующих ферромолитов (Bania, 1994). Этот сплав можно подвергать термообработке до прочности, превышающей 200 тысяч фунтов на квадратный дюйм (1378 МПа), при разумной пластичности. Свойства обоих этих сплавов указывают на то, что они могут подходить для применения в планерах.Timetal LCB в настоящее время изучается как высокопрочный сплав для крепежа.

МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ КОМПОЗИТЫ

Большая часть ранних работ по композитам с металлической матрицей (MMC) касалась сплавов с алюминиевой матрицей. В последнее время большой интерес вызывают матрицы на основе титановых сплавов и интерметаллидов титана и алюминия (γTiAl). Существует множество типов и морфологий армирующих материалов, используемых в MMC, в основном из керамики с высокой температурой плавления, такой как SiC или Al 2 O 3 , в форме дискретных нитевидных кристаллов, частиц или непрерывных волокон.

Основным преимуществом MMC перед монолитными сплавами является их более высокая прочность, модуль упругости и сопротивление возникновению усталостных трещин за счет более низкой ударной вязкости. Основное внимание в исследованиях уделялось достижению улучшенной пластичности и ударной вязкости прерывисто армированных MMC и улучшенной ударной вязкости в непрерывно армированных MMC без потери прочности. К сожалению, стоимость производства ММС высока. В MMC с непрерывным армированием ключевые проблемы включают стоимость, обработку и возможность производства полезных форм.

ММС с непрерывным армированием обеспечивают максимальную прочность и жесткость при очень высокой цене. В шасси усовершенствованных самолетов можно использовать постоянно усиленные MMC для снижения веса и повышения устойчивости к воздействию окружающей среды. Другие возможные варианты применения включают обшивки сверхзвуковых самолетов и конструкции двигателей, где требуется высокотемпературная прочность.

ММС с прерывистой арматурой, содержащие вискеры или частицы, обеспечивают повышенную прочность и жесткость, но при более высоких затратах, чем неармированные металлы.Они могут найти применение в легконагруженных компонентах планера с критической жесткостью, где повышенная усталостная прочность или сопротивление разрушению не являются необходимостью. Примеры включают инерционные системы наведения, рули направления, аварийные люки и гидравлические системы самолета.

ММС

с непрерывным армированием имеют проблемы с совместимостью волокна с матрицей, стоимостью волокна, размером волокна и технологией покрытия волокна. Также есть нерешенные вопросы

3 Причины происшествий и аварий | Повышение летной годности гражданских самолетов: стратегия службы сертификации самолетов FAA

РИСУНОК 3-2. Вид «Вращающийся диск» для происшествий и происшествий.

Источник: Reason Model (Reason, 1990).

, что все диски будут выстраиваться в линию после вращения «независимо», меньше, чем если бы позиции двух или более дисков были связаны. Вот почему основная и резервная гидравлические системы физически разделены настолько, насколько это возможно, так что одно событие повреждения не выведет из строя все гидравлические системы. Предполагая, что диски представляют события в цепочке, ведущей к аварии, корректирующие действия для предотвращения одного или нескольких событий (т.д., заполнение дыр) — это один из подходов к предотвращению других аварий, которые могут повлечь за собой те же события.

Когда официальный следователь сообщает о «вероятных причинах» авиационного происшествия или инцидента, следует учитывать все события и причинные факторы. Причинные факторы можно сгруппировать в следующие категории:

  • человеческий фактор / кадровая ошибка

  • неисправность или отказ конструкции самолета, двигателей или других систем

  • неполноценное обслуживание

  • опасная среда с участием погоды, вулканического пепла, птиц и т. Д.

  • ошибки организации воздушного движения

  • любая комбинация из вышеперечисленных

Выявление точных причинных факторов для каждого события может быть сложной задачей, требующей здравого смысла и точной интерпретации фактов. Для каждого события может быть несколько причинных факторов, и некоторые из них естественным образом накладываются друг на друга.

К человеческим факторам относятся ошибки, вызванные добровольными действиями, бездействием и другие факторы, связанные с действиями или бездействием. 3

Причинные факторы, связанные с самолетом, двигателями и системами, включают недостатки в конструкции, производстве, техническом обслуживании или эксплуатации самолета или его систем.

Причинные факторы, связанные с техническим обслуживанием, включают неправильно выполненное техническое обслуживание и неадекватные процедуры и планы технического обслуживания.

К факторам окружающей среды относятся опасная погода, вулканический пепел, песок, пыль и птицы.

Причинные факторы, связанные с организацией воздушного движения, включают недостатки в метеорологической сводке, правилах и системе управления воздушным движением (навигационные средства; директивы по управлению воздушным движением; а также средства аэропортов, взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки).

Комбинации факторов и каскадные причинно-следственные последовательности должны быть тщательно изучены, чтобы понять все причинные факторы. Например, чтобы предотвратить несчастные случаи, вызванные отказом системы, систему, которая вышла из строя, можно было бы модифицировать, чтобы предотвратить подобные отказы в будущем. Кроме того, понимание того, был ли сбой вызван отказом какой-либо другой системы, неправильным обслуживанием, ненормальной операционной средой и т. Д., Может предложить дополнительные корректирующие действия.

ПЕРВИЧНЫЕ ПРИЧИНЫ

Термин «основная причина», определяемый как фактор наиболее серьезной причины, связанный с конкретным происшествием или аварией, может вводить в заблуждение и часто подлежит интерпретации.Один причинный фактор может в большей степени повлиять на последствия аварии или инцидента, чем другие, но принятие этого решения также может зависеть от вашей точки зрения. Возьмем случай аварии, связанной с неконтролируемым отказом двигателя, в результате которого были разорваны все гидравлические линии самолета. 4 Неограниченный отказ двигателя отключил гидравлические системы, необходимые для обычного управления полетом; Самолет управлялся асимметричным изменением тяги остальных двигателей до тех пор, пока самолет не приблизился к взлетно-посадочной полосе, на которой он пытался совершить аварийную посадку.Самолет совершил аварийную посадку, развалился и загорелся. Летный экипаж и некоторые пассажиры остались живы.

Официальное расследование показало, что исходный материал, из которого была изготовлена ​​большая вращающаяся часть двигателя, содержал дефект, который в конечном итоге привел к трещине. Трещина росла в течение срока службы детали и, наконец, сломалась, что привело к повреждению самолета и его гидравлических систем осколками. Расследование также показало, что деталь подверглась многочисленным проверкам с целью выявления дефектов, подобных тому, который в конечном итоге привел к неисправности детали.Проверки проводились у изготовителя материала детали, изготовителя поковок, изготовителя двигателя, а также во время текущего обслуживания двигателя оператором. В официальном отчете об этой аварии было определено, что вероятная причина заключалась в недостаточном учете ограничений человеческого фактора в процедурах инспекции и контроля качества

Компоненты и конструкция самолета

  • Планер — это основная конструкция самолета, конструкция которой выдерживает аэродинамические силы и нагрузки.
    • Напряжения включают вес топлива, экипажа и полезной нагрузки
  • Самолеты схожи по концепции, но могут быть классифицированы как самолеты с неподвижным крылом и винтокрылые конструкции.
  • Самолет управляется вокруг своей поперечной, продольной и вертикальной осей за счет отклонения поверхностей управления полетом
  • Эти устройства управления представляют собой шарнирные или подвижные поверхности, с помощью которых пилот регулирует положение самолета во время взлета, маневрирования в полете и посадки.
  • Управляются пилотом через соединительную тягу с помощью педалей руля направления и ручки управления или колеса
    • основное структурное подразделение
    • Профиль
    • для создания подъемной силы
      • элероны, руль высоты, рули направления
      • подвижные триммеры, расположенные на основных поверхностях управления полетом
      • Закрылки, спойлеры, скоростные тормоза и предкрылки
  • Справочник пилота по авиационным знаниям,
    Monocoque
  • Справочник пилотов по аэронавигационным знаниям,
    Полумонокок
  • Фюзеляж — основная конструктивная единица самолета
  • Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, пассажиров, груза, приборов и другого необходимого оборудования.
    • Конструкция фюзеляжей самолетов эволюционировала от ранних конструкций деревянных ферменных конструкций до монококовых оболочек и нынешних полумонококовых оболочек.
        • В этом методе строительства прочность и жесткость достигаются путем соединения труб (стальных или алюминиевых) с получением ряда треугольных форм, называемых фермами.
          • Отрезки труб, называемые лонжеронами, привариваются, образуя прочный каркас
          • Вертикальные и горизонтальные стойки приварены к лонжеронам и придают конструкции квадратную или прямоугольную форму, если смотреть с торца
          • Дополнительные стойки необходимы для противодействия нагрузке, которая может исходить с любого направления
          • Стрингеры и переборки или каркасы добавляются для придания формы фюзеляжу и поддержки покрытия.
        • По мере развития дизайна эти конструкции были ограждены сначала тканью, а затем металлами.
        • Эти усовершенствования обтекаемой формы и повышенной производительности
        • В некоторых случаях внешняя обшивка может выдерживать все или большую часть полетных нагрузок
    • Фюзеляж самолета
    • В большинстве современных самолетов используется форма этой напряженной обшивки, известная как монокок или полумонокок.
        • В конструкции Monocoque (по-французски «одинарная оболочка») используется напряженная оболочка для поддержки почти всех нагрузок, как в алюминиевой банке для напитков.
        • В конструкции монокока буровые установки, каркасы и переборки различных размеров придают форму и прочность напряженной обшивке фюзеляжа [Рис. 1].
        • Несмотря на свою очень прочную конструкцию, монокок не очень устойчив к деформации поверхности
        • Например, алюминиевый напиток может выдерживать значительные усилия на концах банки, но если сторона банки слегка деформируется, выдерживая нагрузку, она легко схлопывается
        • Поскольку большинство напряжений скручивания и изгиба передаются внешней обшивкой, а не открытым каркасом, необходимость во внутренних распорках была устранена или уменьшена, что позволило сэкономить вес и увеличить пространство.
        • Один из примечательных и новаторских методов использования конструкции монокока был использован Джеком Нортропом.
        • В 1918 году он разработал новый способ создания монококового фюзеляжа для Lockheed S-1 Racer
        • .
        • В технике использовались две формованные фанерные полуоболочки, которые были склеены вокруг деревянных обручей или стрингеров.
        • Чтобы сконструировать полуоболочки, вместо того, чтобы наклеивать множество полос фанеры на форму, три больших набора еловых полос были пропитаны клеем и уложены в полукруглую бетонную форму, которая выглядела как ванна
        • Затем под плотно зажатой крышкой в ​​полость надували резиновый баллон для прижатия фанеры к форме
        • Двадцать четыре часа спустя гладкая полуоболочка была готова к соединению с другой для создания фюзеляжа.
        • Две половины были толщиной менее четверти дюйма каждая
        • Несмотря на то, что монокок использовался в ранний период авиации, строительство монокока не возобновилось в течение нескольких десятилетий из-за сопряженных с этим сложностей.
        • Повседневные примеры конструкции монокока можно найти в автомобилестроении, где цельный корпус считается стандартом при производстве.
        • В конструкции полумонокока, частичной или половинной, используется каркасная конструкция, к которой крепится обшивка самолета.Подконструкция, состоящая из переборок и / или каркасов различных размеров и стрингеров, усиливает напряженную обшивку, снимая часть напряжения изгиба с фюзеляжа. Основная часть фюзеляжа также включает точки крепления крыла и брандмауэр. На одномоторных самолетах двигатель обычно крепится к передней части фюзеляжа. Между задней частью двигателя и кабиной или кабиной экипажа имеется противопожарная перегородка для защиты пилота и пассажиров от случайных возгораний двигателя.Эта перегородка называется брандмауэром и обычно изготавливается из жаропрочного материала, например из нержавеющей стали. Тем не менее, новый процесс строительства — это интеграция композитов или самолетов, полностью сделанных из композитов [Рис. 2]
  • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, моноплан (слева) и биплан (справа)
  • Распорка крыла
  • Крылья — это профили, прикрепленные к каждой стороне фюзеляжа и являющиеся основными подъемными поверхностями, которые поддерживают самолет в полете.
  • Крылья могут быть прикреплены к верхней («высокое крыло»), средней («среднее крыло») или нижней («низкорасположенное крыло») части фюзеляжа.
  • Количество крыльев тоже может быть разным
    • Самолеты с одним набором крыльев называются монопланами, а с двумя наборами — бипланами [Рис. 4]
  • Конструкция крыла
  • Многие самолеты с высокорасположенным крылом имеют внешние подкосы или стойки крыла, которые передают полетные и посадочные нагрузки через подкосы на основную конструкцию фюзеляжа [Рис. 5].
  • Поскольку стойки крыла обычно крепятся примерно на полпути к крылу, этот тип конструкции крыла называется полуконтилеверной.
  • Некоторые самолеты с высокорасположенным крылом и большинство самолетов с низкорасположенным крылом имеют полностью свободнонесущее крыло, предназначенное для несения нагрузок без внешних подкосов.
  • Основными конструктивными частями крыла являются лонжероны, нервюры и стрингеры [Рис. 6].
  • Они усилены фермами, двутавровыми балками, трубами или другими устройствами, включая обшивку.
  • Неровности крыла определяют форму и толщину крыла (профиля)
  • В большинстве современных самолетов топливные баки являются либо составной частью конструкции крыла, либо состоят из гибких контейнеров, установленных внутри крыла.
  • К задней или задней кромке крыльев прикреплены два типа управляющих поверхностей, называемые элеронами и закрылками.
    • Варианты конструкции предоставляют информацию о влиянии органов управления на подъемные поверхности от традиционных крыльев до крыльев, которые используют как изгиб (из-за вздутия), так и смещение (за счет изменения ЦТ самолета).Например, крыло самолета, управляющего смещением веса, имеет большую стреловидность, чтобы уменьшить сопротивление и позволить смещение веса для обеспечения управляемого полета. [Рис. 3-9] Справочники, относящиеся к большинству категорий воздушных судов, доступны для заинтересованных пилотов и могут быть найдены на веб-сайте Федерального авиационного управления (FAA) по адресу www.faa.gov
    • Элероны (по-французски «маленькое крыло») — это управляющие поверхности на каждом крыле, которые управляют самолетом вокруг его продольной оси, позволяя ему «катиться» или «крениться».
      • Это действие приводит к повороту самолета в направлении крена / крена
      • При отклонении элеронов возникает асимметричная подъемная сила (крутящий момент) относительно продольной оси и сопротивление (неблагоприятный рыскание).
    • Они расположены на задней (задней) кромке каждого крыла рядом с внешними законцовками.
  • Хомут управляет аэродинамическим профилем через систему тросов и шкивов и действует в противоположном имении.
    • Хомут «поворачивается» влево: левый элерон поднимается, уменьшая развал и угол атаки правого крыла, что создает подъемную силу вниз.
      • В то же время правый элерон опускается, увеличивая развал и угол атаки, что увеличивает подъемную силу вверх и заставляет самолет поворачивать налево.
    • Хомут «поворачивается» вправо: правый элерон поднимается, уменьшая развал и угол атаки правого крыла, что создает подъемную силу вниз.
      • В то же время левый элерон опускается, увеличивая развал и угол атаки на левом крыле, что создает подъемную силу вверх и заставляет самолет поворачиваться вправо.
  • Хотя это редкость, некоторые элероны оснащены триммерами, которые снижают давление на ярмо на элеронах для качения.
    • Справочник по пилотированию самолета, Типы профилей
    • Форма и конструкция крыла зависят от типа операции, для которой предназначен самолет, и адаптированы к конкретным типам полета: [Рис. 7]
        • Прямоугольные крылья лучше всего подходят для учебно-тренировочных самолетов, а также для низкоскоростных самолетов
        • Спроектирован с поворотом для сваливания в первую очередь у основания крыла, чтобы обеспечить управление элеронами при сваливании.
        • Эллиптические крылья наиболее эффективны, но их сложно изготовить (спитфайр)
        • Более эффективно, чем прямоугольное крыло, но проще в изготовлении, чем крыло эллиптической формы
        • Обычно ассоциируется со стреловидным откликом, но может быть и с стреловидным предисловием
        • Стреловидные крылья лучше всего подходят для высокоскоростных самолетов для задержки тенденции к Маха
        • Срыв в первую очередь на кончиках, что обеспечивает плохие характеристики сваливания
        • Преимущества стреловидного крыла с хорошей конструктивной эффективностью и малой лобовой площадью
        • Недостатками являются низкая нагрузка на крыло и большая площадь смачиваемой поверхности, необходимая для получения аэродинамической устойчивости.
    • Эти конструктивные изменения обсуждаются в главе 5 «Аэродинамика полета», в которой представлена ​​информация о влиянии средств управления на подъемные поверхности от традиционных крыльев до крыльев, которые используют как изгиб (из-за вздутия), так и смещение (за счет изменения ЦТ самолета). .Например, крыло самолета, управляющего смещением веса, имеет большую стреловидность, чтобы уменьшить сопротивление и позволить смещение веса для обеспечения управляемого полета. [Рис. 3-9] Справочники, относящиеся к большинству категорий воздушных судов, доступны для заинтересованных пилотов и могут быть найдены на веб-сайте Федерального авиационного управления (FAA) по адресу www.faa.gov
    • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, компоненты оперения
    • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, компоненты стабилизатора
    • Обычно известное как «хвостовое оперение», оперение включает всю хвостовую группу, которая состоит из неподвижных поверхностей, таких как вертикальное оперение или стабилизатор и горизонтальный стабилизатор; подвижные поверхности, включая триммер руля направления и триммер руля, а также триммер руля высоты и руля высоты
    • Эти подвижные поверхности используются пилотом для управления горизонтальным вращением (рыскание) и вертикальным вращением (тангажом) самолета.
    • В некоторых самолетах вся горизонтальная поверхность оперения может регулироваться из кабины как единое целое с целью управления углом тангажа или дифферента самолета.Такие конструкции обычно называют стабилизаторами, летающими хвостами или хвостами плит
    • .
    • Таким образом, оперение обеспечивает самолету направленный и продольный баланс (устойчивость), а также дает пилоту возможность управлять самолетом и маневрировать.
      • Руль направления используются для управления направлением (влево или вправо) «рыскания» относительно вертикальной оси самолета.
      • Как и другие основные рулевые поверхности, руль направления представляет собой подвижную поверхность, шарнирно прикрепленную к неподвижной поверхности, которая в данном случае является вертикальным стабилизатором или килями
      • .
      • Его действие очень похоже на действие лифта, за исключением того, что он качается в другой плоскости — из стороны в сторону, а не вверх и вниз.
        • Не используется для поворота самолета, как часто ошибочно полагают.
        • На практике вход управления элеронами и рулем направления используется вместе для поворота самолета, причем элероны определяют крен
          • Эта взаимосвязь имеет решающее значение для поддержания координации или создания пробуксовки
          • Неправильно повернутые повороты на низкой скорости могут вызвать вращение
      • Руль управляется пилотом ногами через систему тросов и шкивов:
        • «Шаг» на правой педали руля направления: руль перемещается вправо, создавая рыскание вправо.
        • «Шаг» на левой педали руля направления: руль перемещается влево, создавая рыскание влево
      • Руль высоты, прикрепленный к задней части горизонтального стабилизатора, используется для перемещения носовой части самолета вверх и вниз во время полета
      • Второй тип конструкции оперения не требует подъемника
      • Вместо этого он включает цельный горизонтальный стабилизатор, который поворачивается от центральной точки шарнира.
      • Этот тип конструкции называется стабилизатором и перемещается с помощью колеса управления, как лифт перемещается.
      • Например, когда пилот тянет штурвал назад, стабилизатор поворачивается так, что задняя кромка перемещается вверх
      • Это увеличивает аэродинамическую нагрузку на хвост и заставляет нос самолета подниматься вверх.Стабилизаторы имеют выступ антисерво, проходящий поперек их задней кромки [Рисунок 3-11]
      • Язычок антисерво перемещается в том же направлении, что и задняя кромка стабилизатора, и помогает сделать стабилизатор менее чувствительным.
      • Язычок анти-сервопривода также выполняет функцию триммера для снятия управляющего давления и помогает удерживать стабилизатор в желаемом положении
    • Поверхности управления полетом
    • Поверхности управления полетом состоят из основного, вспомогательного и вспомогательного органов управления [Рис. 10].
      • Выступы — это небольшие регулируемые аэродинамические приспособления на задней кромке руля.
      • Эти подвижные поверхности снижают давление на органы управления
      • Триммер контролирует нейтральную точку, как балансировка самолета на шкворне с несимметричными грузами
      • Это делается либо с помощью триммера (небольшие подвижные поверхности на поверхности управления), либо путем смещения нейтрального положения всей поверхности управления вместе
      • Эти выступы могут быть установлены на элеронах, руле направления и / или руле высоты.
        • Сила воздушного потока, ударяющего по язычку, заставляет основную поверхность управления отклоняться в положение, которое корректирует неуравновешенное состояние самолета
        • Правильно сбалансированный самолет, если его потревожить, попытается вернуться в свое предыдущее состояние из-за устойчивости самолета
        • Триммирование — это постоянная задача, требуемая после любых изменений мощности, воздушной скорости, высоты или конфигурации.
        • Правильная балансировка снижает рабочую нагрузку пилота, позволяя отвлечь внимание на другое место, что особенно важно для полетов по приборам.
        • Триммеры управляются с помощью системы тросов и шкивов.
          • Триммер отрегулирован вверх: триммер опускается, создавая положительный подъем, опуская нос
            • Это движение очень незначительное
          • Триммер отрегулирован вниз: триммер поднимается, создавая положительный подъем, поднимая нос
            • Это движение очень незначительное
        • Чтобы узнать больше о том, как использовать триммер в полете, см. Дифферент самолета
        • Вкладки сервопривода похожи на триммеры тем, что представляют собой небольшие вторичные элементы управления, которые помогают снизить рабочую нагрузку пилота за счет уменьшения усилий.
        • Однако определяющее различие заключается в том, что эти вкладки работают автоматически, независимо от пилота.
            • Также называется выступом антибалансировки. Это выступы, которые перемещаются в том же направлении, что и поверхность управления
            • Выступы, которые движутся в направлении, противоположном направлению поверхности управления
      • Предкрылки являются частью системы управления полетом и создают дополнительную подъемную силу на низких скоростях.
      • Крепятся к передней кромке крыльев и предназначены для управления пилотом или автоматически с помощью бортового компьютера.
      • Предкрылки увеличивающие развал крыльев / профиль
      • За счет выдвижения предкрылков создается дополнительная подъемная сила, когда самолет движется с меньшей скоростью, обычно при взлете и посадке.
      • Закрылки являются частью системы управления полетом
      • Крепится к задней кромке крыльев и управляется пилотом из кабины
      • За счет выпуска закрылков создается дополнительная подъемная сила, когда самолет летит на более низких скоростях, обычно при взлете и посадке.
      • Предкрылки и закрылки используются вместе друг с другом для увеличения как подъемной силы, так и запаса сваливания за счет увеличения общего развала крыльев, что позволяет самолету поддерживать управляемый полет на более низких скоростях.
      • Закрылки выходят наружу от фюзеляжа почти до середины каждого крыла
      • Закрылки обычно находятся на одном уровне с поверхностью крыла во время крейсерского полета
      • В выдвинутом состоянии закрылки одновременно опускаются вниз для увеличения подъемной силы крыла при взлете и посадке [Рисунок 3-8].
    • поверхности управления, которые управляют самолетом вокруг его боковой оси, позволяя самолету двигаться по тангажу
      • Подъемники крепятся к горизонтальной части оперения — стабилизатор горизонтальный.
        • Исключение составляют те установки, где вся горизонтальная поверхность представляет собой цельную конструкцию, которая может отклоняться вверх или вниз для обеспечения продольного контроля и обрезки
      • Изменение положения рулей приводит к изменению изгиба аэродинамического профиля, что увеличивает или уменьшает подъемную силу
      • Когда к органам управления прикладывается прямое давление, лифты движутся вниз
      • Это увеличивает подъемную силу, создаваемую горизонтальными поверхностями оперения.
      • Повышенная подъемная сила заставляет хвост подниматься вверх, в результате чего нос опускается
      • И наоборот, когда к колесу прилагается противодавление, лифты движутся вверх, уменьшая подъемную силу, создаваемую горизонтальными поверхностями оперения, или, возможно, даже создавая направленную вниз силу
      • Хвост прижат вниз, а нос вверх
      • Руль высоты регулируют угол атаки крыльев
      • При противодавлении на органы управления хвост опускается, а нос поднимается, увеличивая угол атаки
      • И наоборот, при приложении давления вперед хвост поднимается, а нос опускается, уменьшая угол атаки
      • Стабилизатор: Поверхность управления, кроме крыльев, обеспечивающая стабилизирующие качества
      • Предназначен для замедления самолета при пикировании или снижении, расположение и стиль зависят от самолета и управляются переключателем в кабине.
      • Подвижные выступы, расположенные на основных управляющих поверхностях i.е., элероны, рули высоты и руль направления, снижающие рабочую нагрузку пилота, позволяя летательному аппарату удерживать определенное положение без необходимости постоянного давления / входов в систему
      • Шасси является основной опорой самолета при стоянке, рулении, взлете или посадке
      • Управляемое носовое или хвостовое колесо позволяет управлять самолетом во время всех операций на земле
      • Большинство самолетов управляются с помощью педалей руля направления, будь то носовое или хвостовое колесо
      • Кроме того, некоторые самолеты управляются с помощью дифференциального торможения.
      • Справочник пилота по аэронавигационным знаниям, моторный отсек
      • Силовая установка обычно включает в себя как двигатель, так и гребной винт
        • Основная функция двигателя — обеспечивать мощность для вращения гребного винта
        • Он также вырабатывает электроэнергию, является источником вакуума для некоторых летных приборов и в большинстве одномоторных самолетов является источником тепла для пилота и пассажиров [Рис. 11].
        • На самолетах с одним двигателем двигатель обычно крепится к передней части фюзеляжа.
        • Между задней частью двигателя и кабиной или кабиной имеется противопожарная перегородка для защиты пилота и пассажиров от случайного возгорания двигателя.Эта перегородка называется брандмауэром и обычно изготавливается из жаропрочной нержавеющей стали
        • .
        • Двигатель закрыт кожухом или гондолой, оба типа закрытого корпуса
        • Назначение капота или гондолы — оптимизировать поток воздуха вокруг двигателя и помочь охладить двигатель, направляя воздух вокруг цилиндров.
        • Винт, установленный на передней части двигателя, преобразует вращающую силу двигателя в тягу, действующую вперед силу, которая помогает самолету перемещаться по воздуху
        • Пропеллер — это вращающийся аэродинамический профиль, создающий тягу за счет аэродинамического действия
        • Зона высокого давления формируется в задней части аэродинамического профиля воздушного винта, а низкое давление создается на лицевой стороне гребного винта, подобно тому, как подъемная сила создается аэродинамическим профилем, используемым в качестве подъемной поверхности или крыла
        • Этот перепад давления развивает тягу от винта, который, в свою очередь, тянет самолет вперед.
        • Двигатели могут быть повернуты в толкатели с пропеллером сзади
        • В конструкции гребного винта есть два важных фактора, которые влияют на его эффективность.
        • Угол лопасти гребного винта, измеренный относительно ступицы гребного винта, сохраняет угол атаки (AOA) (см. Определение в глоссарии) относительно постоянным по всей длине лопасти гребного винта, уменьшая или исключая возможность сваливания.
        • Величина подъемной силы, создаваемой гребным винтом, напрямую связана с AOA, то есть углом, под которым относительный ветер встречает лопасть
        • AOA постоянно изменяется во время полета в зависимости от направления самолета
        • Шаг определяется как расстояние, которое пропеллер прошел бы за один оборот, если бы он вращался твердо.
        • Сочетание этих двух факторов позволяет измерить КПД гребного винта.
        • Пропеллеры обычно подбираются для конкретной комбинации самолета / силовой установки для достижения максимальной эффективности при определенных настройках мощности, и они тянут или толкают в зависимости от того, как установлен двигатель.
    • Основное отличие вертолетов от самолетов — это источник подъемной силы.
    • Самолеты с неподвижным крылом получают подъемную силу от неподвижных аэродинамических поверхностей, в то время как вертолеты используют вращающиеся аэродинамические поверхности, известные как лопасти несущего винта.
    • Подъем и управление относительно независимы от скорости движения
        • Управляет движением вокруг поперечной и продольной оси вертолета
        • Он расположен по центру перед креслом пилота и изменяет плоскость траектории кончика несущего винта для направленного полета.
        • При изменении плоскости траектории наконечника изменяется направление тяги и достигается соответствующее предполагаемое направление движения или полета.
      • Также используется в комбинации с циклическим регулятором скорости и высоты
      • Управляет движением вокруг вертикальной оси (рыскание) вертолета путем изменения шага (угла атаки) пластин рулевого винта
      • Это вызывает развитие большей или меньшей силы, противодействующей крутящему моменту, создаваемому основными роторами
      • Кроме того, когда пилот отклоняет педали руля направления влево или вправо, курс или направление самолета изменяется влево или вправо
      • Вращающиеся «крылья», позволяющие поднимать вертолеты или винтокрылы
      • Состоит из лопастей ротора, ступицы ротора в сборе, тяги / звеньев управления шагом, мачты, наклонной шайбы и узла опоры
      • Некоторые могут иметь узел ножниц и втулки
      • Все вышеперечисленные элементы работают для преобразования линейного (толкающее / тянущее движение) во вращательное управляющее движение
      • Изменяет направление и передает мощность, вырабатываемую двигателями, через приводные валы к узлам несущего винта и ведомого винта
      • Основная трансмиссия также имеет монтажные площадки для установки дополнительных принадлежностей, таких как гидравлические насосы управления полетом, генераторы и тормоз ротора.
      • Большинство вертолетов имеют главный, промежуточный и хвостовой редукторы.
    • Принципы полета — это те основные характеристики, которые действуют на самолет
    • Сбалансированный самолет — это счастливый самолет (расход топлива, эффективность и т. Д.)
    • По мере развития авиастроения от стропильных ферм, которым не хватало обтекаемой формы, к более сложным конструкциям типа монокок и полумонокок, которые существуют сегодня.
    • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

    Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены. | Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

    Генеральный директор

    Heart Aerospace говорит об электрических самолетах и ​​предварительных заказах на 200 самолетов (часть 2)

    Электрификация авиации — важный шаг в декарбонизации нашего мира.В первой половине нашего обсуждения генеральный директор Heart Aerospace Андерс Форслунд провел нас по шагам, чтобы перейти к работающему электродвигателю со встроенными батареями и оптимизированным воздушным винтом, что стало ключевым шагом на пути создания 19-местного 400-километрового двигателя. региональный пассажирский самолет. Прагматический выбор, который он и его команда сделали и продолжают делать, сводятся к получению разрешения регулирующих органов на быстрые полеты, чтобы электрические пассажирские самолеты могли перевозить людей во второй половине этого десятилетия.

    Беседа продолжилась обсуждением альтернативных видов топлива. Breakthrough Ventures финансирует как Heart Aerospace, так и ZeroAvia, стартап по водородной трансмиссии, который выбирает другой путь выхода в воздух с низким уровнем выбросов.

    Существует множество конкурирующих технологий, и, по мнению Форслунда, так и должно быть. Это признак силы. Он цитирует Гэндальфа из «Властелина колец»: «Не торопитесь выносить смерть в суде. Даже самые мудрые не видят всех концов »- и соглашается с этим мнением.Хотя он и я согласны с тем, что аккумуляторная электрическая батарея полностью подходит для полетов на короткие и средние расстояния, охватывая все континентальные рейсы, за исключением огромной территории России, это не означает, что мы обязательно правы.

    И это не решает проблему дальних перелетов, действительно сложную проблему с трехкратным потеплением, как просто выброс CO2 во время полета из-за дополнительных проблем, связанных с инверсионными следами и оксидами азота.

    Forslund видит два основных направления в аэрокосмическом сообществе.A) Делайте то, что делают космические корабли, и используйте криогенный водород. Б) Делайте то, что делают электромобили.

    Мы потратили минуту на то, чтобы обдумать предложенное Илоном Маском решение для суборбитальных пассажирских перевозок также и для дальних рейсов. Я однажды подсчитал, что при обычных рейсах выбросы CO2 на одного пассажира составят около 60%. Полное решение проблемы дальнемагистральной авиации займет 40 лет, но начинать нужно с ближнемагистральных, в которых Heart Aerospace работает сегодня. Инкрементализм приведет нас к этому с помощью одной или нескольких технологий.

    Форслунд ссылается на рекорд высоты для самолетов, удерживаемых электрическим самолетом на солнечных батареях, поскольку электрические самолеты на аккумуляторных батареях не зависят от кислорода для соединения с топливом, как одну из причин, по которой он считает, что электрические батареи являются лучшим выбором. Мы не вникаем в плотность энергии аккумуляторов, но я занимался этой темой достаточно раз, чтобы понять, что практически все скептики в отношении аккумуляторов для транспортировки быстро опровергаются. Первая статья вызвала комментарий гостя под псевдонимом, который указал на европейского аналитика, поддерживающего водород, в котором аналитик делает вопиющие ошибки, чтобы «доказать», что электрические батареи не работают, о чем я, вероятно, скоро напишу.

    Но Форслунд отмечает, что наши возможности для самолетов почти исчерпаны, а для ракет — на пределе. У его отца уже были книги с людьми, живущими на орбите, но этого не произошло. Аэрокосмическая промышленность — это то, с чем страны борются.

    Он вспоминает эпоху Келли Джонсон, космическую гонку и SR71 как период радикальных экспериментов и главных инженеров, имевших значительный авторитет. Напротив, сегодня мы определились со структурой и создали цепочку поставок для аэрокосмической отрасли.С его точки зрения, мы не создаем новых главных инженеров, таких как Джонсон, и если вам нужна новая технология, которая будет готова к 2040 году, вам нужен такой человек в возрасте 30 лет, чтобы довести ее до конца.

    Разговор переходит к созданию новых сетевых технологий и снижению рисков. Форслунд провел много времени в виртуальной среде, работая в средах моделирования и предоставляемых поставщиками инструментах, начиная с математики и заканчивая различными моделированиями. Он посвятил большую часть своей докторской степени по управлению жизненным циклом продукта в сфере цифровых двойников.На каждом этапе пути появляются ошибки.

    Он цитирует статью Оберкампфа 2011 года о количественной оценке неопределенности в научном моделировании как нечто ключевое для того, с чем он пытается иметь дело, а также цитирует анализ Тафте катастрофы с шаттлом в 2003 году, где Powerpoint сыграла ключевую роль в сбоях. Они объясняют причины, по которым Heart Aerospace тратит много времени на создание реальных, физических вещей.

    Во многих случаях проблема заключается в коммуникации, а не в инженерии. Реальная реальность более захватывающая, чем виртуальная, а физическая более коммуникативна для большего числа людей, чем виртуальная.

    Итак, перейдем к финансированию серии A в размере 35 миллионов долларов, которое недавно закрыла компания Heart Aerospace. Первоначальное финансирование помогло разработать работающую электрическую трансмиссию, но впереди еще несколько важных этапов в физическом плане. 35 миллионов долларов, конечно, недостаточно, чтобы запустить в воздух коммерческие самолеты. Сравнительный анализ и восходящая оценка Форслунда дают цифру около 500 миллионов долларов, чтобы добраться до производства на ранней стадии и первых самолетов в воздух, но Heart Aerospace придется добиваться своих целей в течение следующих нескольких лет, чтобы разблокировать этот уровень. финансирование.

    С этой целью существует два ключевых физических прототипа, на которые нацелено текущее финансирование. Первый — это радиоуправляемый самолет в масштабе 1: 5, что, как он признает, может стать проблемой для фокусировки. Каждый раз, когда кто-то приносит в офис дрон или радиоуправляемый самолет, все превращаются в детей. Это вызывает обсуждение вопроса о подходящем масштабе для прототипов планера, поскольку оценки, которые я сделал для прототипа бортовой ветрогенерации мощностью 29 кВт от Google Makani, показали, что он слишком мал, чтобы снизить физический риск для их следующего шага в 600 кВт.По меркам четверти шкалы по объему, RC ES19 далек от этого, это могло быть проблемой.

    Но Форслунду и его команде не нужно доказывать летную годность летающего автобуса, который представляет собой небольшой Dash 7 с электродвигателями. Это полностью стандартный планер, и все знают, что он отлично летает, если у вас есть крылья в нужном месте и тому подобное. Это пространство без риска. То, что требует снижения рисков, кажется глупым, например, как складывать закрылки над гондолой, что требует трехмерного мышления и визуализации.

    Компания сосредоточена на создании критически важной системы безопасности, рассчитанной на одну потерю жизни на миллиард часов работы, и многие риски остаются. Heart Aerospace имеет небольшую и быстрорастущую команду со множеством открытых позиций для снижения этих рисков. Компания превращается в системного интегратора, пытаясь построить максимально стандартизированный самолет с компонентами и технологиями, которые проверены на аналогичных самолетах с устаревшими трансмиссиями.

    Они начали работу над железно-медной птицей, полномасштабным физическим корпусом, который остается на земле, но позволяет интегрировать и тестировать все механические и электронные системы.Ключевым преимуществом электродвигателей является то, что они могут фактически устанавливать гондолы и двигатели на самолет и запускать их на месте без пропеллеров и создания нагрузки. Для самолетов с устаревшим топливом двигатели должны находиться в отдельном помещении из-за проблем с шумом и качеством воздуха, но с электродвигателями проблем нет. Команда Heart’s сможет спокойно стоять рядом с птицей с двигателями, работающими на 2 МВт.

    Опять же, проблемы, которые они решают, носят чисто пешеходный характер.Достаточно ли длинные жгуты проводов? Что-нибудь деформируется при открытии и закрытии? Но в конце процесса они смогут кристально четко сообщать поставщику, который предоставит все компоненты, такие как фонари, авионику и средства защиты от обледенения. Раньше это делалось с помощью систем стравливания воздуха, но, к счастью, в последние годы они перешли на электрические противообледенительные системы, так что они могут интегрировать что-то, что работает и для этой проблемы. Они отправляют запросы на информацию (RFI) мировым производителям, и приятно открывать их и узнавать, какие интересные вещи уже существуют.

    Компания уже довольно далеко продвинулась вперед и надеется, что в следующем году сможет показать, как работает железо / медь, и перейти к завершенной архитектуре. На этом этапе они смогут направить производителям запросы предложений с точными спецификациями и попросить представителей производителя пройтись вокруг птицы, чтобы прояснить любые неясности. Вероятно, первой работающей системой их «Hello world» будут внешние мигалки.

    Они создают физического двойника, а не просто цифрового двойника.Это не значит, что они не делают цифровых двойников и не считают их ценными для того, для чего они хороши, но они понимают ограничения и способы отказа, если слишком сильно полагаться на них, что я изучал с одним из мои фирмы в области строительства.

    Хотя беседа была отличной, наше время вместе неизбежно подошло к концу. Как всегда, закрывая доклад о CleanTech Talk, я попросил Форслунда подумать о том, что он скажет глобальной аудитории CleanTechnica.Его ответ был вдумчивым и вдохновляющим.

    «Мир построили люди не намного умнее вас. У нас были «Пятницы ради будущего», потому что люди чувствовали себя бессильными в отношении изменения климата. В какой-то момент вы должны взглянуть на себя и понять, что «Эй, у меня есть набор инструментов и навыков, чтобы что-то с этим сделать». Мне очень повезло родиться в той части мира, которая у меня есть, получить бесплатное образование, стипендии, оказаться в таком месте в моей жизни, где я могу рискнуть всем.Вы никогда не почувствуете, что собираетесь построить следующую вещь, но вам нужно начать. Это длинный марафон, и ты будешь учиться по пути ».

    Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или представителем CleanTechnica — или покровителем Patreon.


    Реклама
    У вас есть совет для CleanTechnica, вы хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

    Equilibrium / Sustainability — Представлено Delta — Электрический самолет совершил рекордный полет

    Сегодня понедельник. Добро пожаловать в Equilibrium, информационный бюллетень, который отслеживает растущую глобальную битву за будущее устойчивости. Подпишитесь здесь: thehill.com/newsletter-signup.

    Пилот Гэри Фридман первым пролетел на электрическом самолете через пролив Кука Новой Зеландии, разделяющий Северный и Южный острова страны, сообщает Associated Press.

    «У нас в батарее осталось 40 процентов», — сказал он AP после приземления. «Мы могли почти улететь».

    Самолет — Pipistrel Alpha Electro — вероятно, пролетел самое большое расстояние, которое когда-либо достигал электрический самолет над водой, хотя самолет должен был лететь низко и достаточно медленно, чтобы сохранить заряд, сообщила AP пресс-секретарь международного аэропорта Веллингтона Дженна Реберн.

    Ожидается, что в течение пяти лет 12-местные электрические самолеты будут совершать перелеты через пролив, добавил Реберн.

    Пилот приурочил свой полет к конференции ООН по изменению климата (COP26) в Глазго, которая открылась в понедельник утром с требований о том, чтобы крупнейшие мировые источники выбросов взяли на себя более серьезные обязательства в отношении климата, а также с просьбами о финансировании со стороны развивающихся стран.

    Вернувшись в США, мы рассмотрим одну из последних частей президента Байдена Байдена Пять выводов из мрачной ночи для демократов Янгкин выиграл гонку губернатора Вирджинии Мишель Ву избрана первой женщиной-мэром Бостона План MORE Build Back Better: зеленые инвестиции банк, нацеленный на финансирование мельчайших элементов перехода к энергетике.

    Для Equilibrium мы — Сол Эльбейн и Шарон Удасин. Присылайте советы или комментарии Саулу по адресу [email protected] или Шэрон по адресу [email protected] Следуйте за нами в Twitter: @saul_elbein и @sharonudasin.

    Давайте перейдем к делу.

    Индия дает нулевое обязательство; Франция обещает финансирование борьбы с изменением климата; Байден приносит извинения за Трампа

    Конференция ООН по изменению климата в Глазго заявила новые клятвы мировых лидеров решить проблему глобального потепления, а также принесла извинения от президента Байдена за политику своего предшественника.

    Премьер-министр Индии Нарендра Моди заявил, что его страна привержена достижению нулевых выбросов к 2070 году и выработке 50 процентов своей энергии из возобновляемых источников энергии к 2030 году.

    Моди, назвав обещания частью «подарка пяти эликсиров», также пообещал увеличить энергетические мощности Индии до 500 гигаватт, сократить общие прогнозируемые выбросы углерода на 1 миллиард тонн и снизить углеродоемкость страны на 45 процентов — все к 2030 году.

    Почему это объявление так важно? Всего две недели назад Индия была в числе 24 развивающихся стран, подписавших заявление с критикой глобальных призывов к нулевым выбросам к 2050 году.Такое требование «еще больше усугубит существующее неравенство между развитыми и развивающимися странами», — заявили страны.

    По словам Моди, Индия «является единственной крупной экономикой в ​​мире, которая как буква, так и дух выполнила свои парижские обязательства». Несмотря на то, что на долю Индии приходится 17 процентов населения мира, Индия производит только 5 процентов глобальных выбросов и, по словам Моди, «не жалеет усилий для выполнения своего долга».

    Какие еще парижские обязательства? После COP21, состоявшейся в Париже в 2015 году, каждая страна представила определяемые на национальном уровне вклады (NDC) с целью удержания глобального потепления на уровне ниже 1.5 градусов по Цельсию (2,7 градуса по Фаренгейту).

    «Мы еще не достигли того уровня, к которому нам нужно добраться», — заявила канцлер Германии Ангела Меркель в своем национальном заявлении на конференции COP26, освещенном The Hill.

    Подчеркивая, что «последствия изменения климата разрушительны», Меркель предложила измерять национальные цели «более жестко», чтобы достичь целей, поставленных в Париже к середине века.

    Климатическое финансирование для развивающихся стран: Моди тем временем призвал развитые страны выделить 1 триллион долларов на климатическое финансирование «уже сегодня».

    «Обещания, данные до сих пор в отношении финансирования борьбы с изменением климата, оказались лишь пустыми», — сказал Моди. «Для многих развивающихся стран изменение климата — очень серьезный кризис, который угрожает самому их существованию».

    Пустые обещания, на которые, вероятно, ссылался Моди, были поставленной развитыми странами в 2010 году целью мобилизовать 100 миллиардов долларов ежегодно к 2020 году для развивающихся стран.

    Меркель выразила поддержку этим усилиям, но признала, что мировые лидеры, скорее всего, достигнут этой цели только к 2023 году.

    СООБЩЕНИЕ ОТ DELTA

    Потому что мы считаем, что вам не нужно выбирать между видением мира и его спасением. Учить больше.

    «ЛИДЕРАМ НУЖНЫ ДЕЛАТЬ ЛУЧШЕ»

    Экономические возможности: Президент Франции Эммануэль Макрон Эммануэль Жан-Мишель Макрон Австралийский лидер нападает на доверие к Макрону Франция продлевает крайний срок санкций против Великобритании в рыболовном споре. активизируется БОЛЬШЕ подчеркнул, что 100 миллиардов долларов, мобилизованных для развивающихся стран, необходимо будет контролировать с полной прозрачностью, чтобы гарантировать, что те места, которые больше всего нуждаются в деньгах, получают их.

    Эти средства, по словам Макрона, могут быть направлены на защиту биоразнообразия и продвижение решений экономической торговли, связанных с усилиями по борьбе с изменением климата.

    «Наша солидарность через эти 100 миллиардов долларов должна дать людям возможность развивать эти отрасли, которые представляют собой региональные экономические возможности», — добавил Макрон.

    США «снова за столом» : Президент Байден извинился во время своего выступления за выход администрации Трампа из Парижского соглашения, заявив, что этот шаг вернул мир к борьбе с изменением климата.Байден охарактеризовал климатический кризис как «экзистенциальную угрозу человеческому существованию в том виде, в каком мы его знаем».

    Президент сказал, что его администрация продемонстрирует, что США «не только снова за стол переговоров, но и, надеюсь, руководят силой нашего примера».

    Собираются вместе: Премьер-министр Канады Джастин Трюдо Джастин Пьер Джеймс Трюдо Равновесие / Устойчивое развитие — Представлено Delta — Электрический самолет совершает рекордный полет Трюдо призывает мировых лидеров заставить загрязнителей платить Чтобы мировое лидерство в области климата, Байдену нужна цена за углерод MORE призвал все страны объединиться, как они это делали во время пандемии коронавируса, и действовать с таким же чувством неотложности в отношении климатического кризиса и утраты биоразнообразия.

    «Мы должны продемонстрировать, как мы выполним обещание Парижа с прозрачностью и подотчетностью наиболее уязвимым в мире», — сказал Трюдо. «Молодым людям, марширующим по нашим улицам в городах по всему миру — мы вас слышим. Это правда. Вашим лидерам нужно добиться большего ».

    Цитата: Принц Чарльз также прибег к жесткой риторике на совещании по климату: «Мы должны поставить себя на то, что можно назвать воинственной опорой … Нам нужна обширная военная кампания, чтобы мобилизовать силы глобального частного сектора. сектор с триллионами в его распоряжении.

    Демс поддерживает предложение о «зеленом банке»

    Демократы возвращаются к идее эпохи Нового курса о быстром создании зеленой инфраструктуры, необходимой для перехода к энергетике: зеленого банка внутреннего развития, который, по словам сторонников, раскроет публику и частные деньги для строительства проектов, которые в настоящее время рынок не финансирует.

    Таким образом, по словам защитников, зеленые инвестиции станут дешевле, чем проекты, связанные с ископаемым топливом.

    Первые шаги: На прошлой неделе демократы включили в список Предложение по ускорению развития энергетики и устойчивости в плане Build Back Better.

    Это знаменует собой значительный шаг вперед для этого давнего проекта сенатора Криса Ван Холлена Кристофер (Крис) Ван Холлен Демократы стремятся создать «зеленый банк» для проектов в области экологически чистой энергии. Ночная оборона и национальная безопасность — спарринг по суб сделке усиливает равновесие / устойчивость — Представлено Delta — Электрический самолет совершает рекордный полет БОЛЬШЕ (штат Мэриленд), сенатор Эд Марки Эд Марки Мишель Ву, избранная первой женщиной-мэром Бостона Демократы стремятся создать зеленый банк для проектов в области экологически чистой энергии Равновесие / устойчивость — Представлено Delta — Электрический самолет делает рекорд -настройка полета БОЛЬШЕ (D-Mass.) и член палаты представителей Дебби Дингелл Дебора (Дебби) Энн Дингелл Демократы стремятся создать зеленый банк для проектов чистой энергии Пелоси: проблемы с законопроектами могут быть решены к «концу дня» Демократы Палаты представителей отмахнутся от Манчина БОЛЬШЕ (Д-Мичиган), который прошел Палата представителей трижды с 2009 года, но не получила одобрения Сената. Такой ускоритель может помочь расширить масштабы проектов государственного уровня, таких как Зеленые банки Нью-Йорка или Калифорнии, до национального уровня.

    Как это выглядит? Согласно предложению, будет учрежден фонд развития на сумму 29 миллиардов долларов — функционально государственный банк — который будет напрямую финансировать экологические проекты.

    По словам авторов законопроекта, в следующие 10 лет инвестиции позволят мобилизовать еще 232 миллиарда долларов на финансирование сообщества.

    «То, что планируется в Соединенных Штатах, не является уникальным», — сказал Рид Хундт, генеральный директор Коалиции за зеленый капитал (GCG), отметив, что, например, британский банк зеленого развития помог обеспечить финансирование, которое способствовало созданию этой страны. энергия ветра в Северном море.

    Но предложение США — это «самая большая и хорошо продуманная версия», — сказал Хундт Equilibrium.

    Почему? Ускоритель поможет создать лоскутную систему из почти двух десятков экспериментальных зеленых банков, которые GCG помогла создать в таких штатах, как Нью-Йорк, Мэриленд, Калифорния и Коннектикут, чтобы охватить всю страну.

    Это позволило бы малым предприятиям, некоммерческим организациям, районам и отдельным семьям получить капитал для небольших проектов, которые будут иметь важное значение для перехода на ископаемое топливо, — а нынешние системы частного капитала не создан для финансирования, сказал Хундт.

    КАК ЭТО ВСЕ РАБОТАЕТ

    Финансирование забытого мелкомасштабного перехода: Большая часть необходимой адаптации к низкоуглеродной экономике должна произойти на уровне проектов от 100000 до 10 миллионов долларов, сказал Хундт — слишком большой для небольшие предприятия, которые легко себе позволить, и слишком маленькие для коммерческих банков.

    Например, когда Хундт был в совете директоров «Зеленого банка Коннектикута», это учреждение предоставило церкви ссуду на демонтаж мазутного обогревателя и замену его полностью электрическим.Другие государственные зеленые банки предоставили ссуды общественным солнечным батареям, которые могут связать 50-70 семей с сетью фотоэлектрических панелей на крыше. Или они могут помочь небольшому судоходному или строительному бизнесу заменить парк из полдюжины тяжелых грузовиков, работающих на ископаемом топливе, на электрические альтернативы, сказал Хундт.

    Преодоление разрыва: Предприятия и некоммерческие организации, подобные этим, «обычно не имеют доступа к капиталу», сказал Хундт, и они также не настроены подавать заявки на налоговые льготы, которые призваны помочь убедить коммунальные предприятия клиенты переходят с угольных электростанций на крупные солнечные.

    Но как только «зеленый банк» заплатит за их электрификацию, они смогут воспользоваться налоговыми льготами на уровне коммунальных предприятий, которые помогут обеспечить чистую электроэнергию в масштабах энергосистемы.

    В центре внимания — справедливость: Ускоритель также является единственной частью плана Build Back Better, который прямо нацелен на привлечение 40-процентного прироста расходов на чистую энергию к ранее забытым общинам, Ильми Гранофф, директор программы устойчивого финансирования в Climateworks, сообщил Equilibrium.

    «Он по-прежнему служит коммерциализации, но делает это таким образом, чтобы доходить до сообществ, лишенных возможности экономии ископаемого топлива», — сказал Гранофф.»Это уникальная особенность этого предложения».

    Последние слова: Из всех программ Build Back Better зеленый ускоритель является «одним из лучших в соотношении цены и качества», — сказал Гранофф. «На самом деле сложно забить, потому что это так полезно для многих секторов».

    СООБЩЕНИЕ ОТ DELTA

    Потому что мы считаем, что вам не нужно выбирать между видением мира и его спасением. Учить больше.

    Понедельник Разное

    Конкуренты Tesla, ссора из-за культового парка Нью-Йорка и еще один полет-покалипсис поражает авиакомпанию.

    У Tesla есть компания на рынке электромобилей класса люкс

    • Две компании, производящие электромобили класса люкс — Rivian и Lucid — представили свои первые автомобили клиентам, открыв следующий этап своей попытки противостоять Tesla, The Wall Street Journal сообщил.
    • Обе компании поддерживают влиятельные игроки: Rivian от Amazon и Ford, а Lucid от суверенного фонда благосостояния Саудовской Аравии.
    • Но в то время как доставка автомобилей клиентам является важной вехой — как для Lucid Air за $ 169 000, так и для Rivian R1T за $ 75 000 — следующим шагом будет «просто нарастить объемы продаж и работать как сумасшедшие», — сказал Journal генеральный директор Lucid Питер Роулинсон.
    • По данным Morgan Stanley, продажи электромобилей в сентябре выросли на 57% по сравнению с предыдущим годом.

    Ссора из-за парка Ист-Ривер в Нью-Йорке вызывает недовольство местных жителей

    • Планы города Нью-Йорка по восстановлению парка Ист-Ривер на возвышенности привели к спору по поводу «зеленой джентрификации», сообщает Guardian.
    • Парк Ист-Ривер — одно из немногих зеленых насаждений на набережной в пределах пешей досягаемости от общественного жилья Нижнего Ист-Сайда, но, по данным The Guardian, большая часть парка пострадала во время урагана «Сэнди».
    • Городские планировщики одобрили план за 1,45 миллиарда долларов по засыпанию территории под 8 футами земли, а затем восстановлению парка на возвышенности, создавая буфер от штормовых нагонов, сообщает The Guardian.
    • Группа действий East River Park Action обеспокоена тем, что проект станет «своего рода троянским конем для джентрификации» при уничтожении зеленых насаждений, согласно The Guardian.
    • Однако некоторые жители говорят, что пять лет, которые потребуются для строительства нового парка, будут стоить десятилетий защиты от наводнений, сообщает The Guardian.

    American Airlines отказалась от 1900 рейсов за выходные

    • Пассажиры American Airlines были последними, кто столкнулся с перебоями в поездках после отмены более 1900 рейсов в эти выходные, сообщает The Wall Street Journal.
    • Порывы ветра в конце прошлой недели замедлили темпы прибытия в аэропорт Даллас-Форт-Уэрт, сообщил сотрудникам главный операционный директор Дэвид Сеймур, сообщает Journal.
    • Отмены тогда «росли снежным комом», поскольку экипажи находились не в нужных местах, сообщает журнал.
    • Это третий крупный провал авиакомпаний с августа, начавшийся с Spirit Airlines в том же месяце и затем с Southwest Airlines в октябре. Оба перевозчика обвиняют в нехватке персонала погоду и другие факторы.
    • Многие авиакомпании все еще пытаются оправиться от сокращений, сделанных ранее во время пандемии.
    • «Авиакомпании обнаружили, что они чрезмерно компенсировали сокращение своего флота», — сказал Журналу Вик Кришнан, консультант по авиации McKinsey & Co.«Вы не можете летать на самолетах, если у вас нет людей, которые могли бы разгружать лежащие на них сумки, или людей, которые могли бы вас зарегистрировать, или людей, которые помогли бы вам безопасно сесть в самолет».


    Посетите раздел устойчивого развития The Hill в Интернете, чтобы найти веб-версию этого информационного бюллетеня и другие статьи. Увидимся во вторник.

    Самолет: части самолета Словарные списки

    Аэродинамическое сечение элерона, крыла, хвостового оперения или лопасти несущего винта аэрометеорографического авиационного прибора, который регистрирует температуру, влажность и атмосферное давление, аэроструктуру любого отдельно изготовленного узла, компонента или секции самолета или другого транспортного средства, способного к полету, система впрыска топлива и сгорание, расположенное за турбиной авиационного реактивного двигателя для создания дополнительной тяги. воздушное судно, через которое втягивается воздух, особенно для двигателей, воздушный шлюз: герметичная камера с регулируемым давлением воздуха, используемая для доступа в пространство, в котором есть воздух под давлением, воздухозаборное устройство, установленное на поверхности самолета для обеспечения давления воздуха или вентиляции из воздушного потока. винтовой винт винтовой цельнолетающий хвостовой тип хвостового оперения самолета, в котором e хвостового оперения перемещается в целях управления высотомер, показывающий высоту над уровнем моря, в частности прибор, основанный на анероидном барометре и установленный на бортовом противоледном устройстве, установленном на самолете для предотвращения образования ледяного ограничителя. Механизм тросов для замедления. Самолеты, приземляющиеся на авианосец. искусственный горизонт. прибор для полета с помощью гироскопа, который показывает положение самолета по отношению к горизонтальному астродому или прозрачный купол астрохатчи на верхней части самолета, через который можно производить наблюдения, особенно за звездами. другое название ПВРД короткое замыкание для автопилота вспомогательная силовая установка дополнительный двигатель, установленный на летательном аппарате для работы, когда главные двигатели не используются корзина конструкция, подвешенная на воздушном шаре, черный ящик неофициальное название для самописца полета blistera прозрачный купол или любой выпуклость на фюзеляже самолет, такой как тот, который использовался для наблюдения за бомбой, часть военного назначения самолет, на котором хранятся бомбы; бомба; прицел; механическое или электронное устройство в самолете для наведения бомб; переборка; любая вертикальная перегородка в виде стены в кабине корабля, самолета, транспортного средства и т. консольное крыло кабины самолета или хвостовое оперение самолета, не имеющее внешних креплений или опор, кабина самолета-капсулы, которая может быть выброшена в аварийной ситуации полета, в комплекте с экипажем, приборами и т. д. и задняя кабина: отсек в небольшом самолете, в котором пилот, экипаж, а иногда и пассажиры сидят на колонке управления или рычаге управления или стойке, обычно снабженной маховиком, используемым для управления движениями обтекателя самолета или обтекаемого металлического покрытия обтекателя. особенно один, установленный вокруг приборной панели авиационного двигателя; приборной панели в автомобиле, лодке или самолете. сбрасываемый бак: внешний бак самолета, обычно содержащий топливо, который можно отсоединить и сбросить в полете. Сиденье для катапультирования, особенно такое, какое установлено на военном самолете, которое запускается патроном или ракетой для выброса пассажира из самолета на аварийной поверхности управления лифтом. на хвостовом оперении самолета, для того, чтобы заставить его набирать высоту или снижаться, поверхность управления самолетом с элевоном, которая сочетает в себе функции руля высоты и элерона, обычно устанавливается на бесхвостом или треугольном крыле самолета, оперяется на заднюю часть самолета, включая киль, руль направления и Двигатель хвостового оперения — компонент силовой установки самолета, вырабатывающий механическую энергию.двигатель подан турбореактивный блок, состоящий из двигателя и его капота, подвешенного на пилоне, часто под обтекателем крыла, внешней металлической конструкцией, установленной вокруг частей самолета, автомобиля, судна и т. д., для уменьшения лобового сопротивления вертикальной поверхности, к которой прикреплен руль направления, обычно размещается в задней части самолета для обеспечения устойчивости относительно вертикальной оси. подвижная поверхность закрылка, прикрепленная к задней кромке крыла самолета, которая увеличивает подъемную силу во время взлета и лобовое сопротивление во время посадки в кабину экипажа. самолет для хранения информации о его характеристиках в полете.Он часто используется для определения причины аварии топливного бака: контейнера внутри транспортного средства, в котором находится топливный фюзеляж; основной корпус самолета, за исключением крыльев, хвостового оперения и бортовой кухни; кухни корабля, лодки или самолета; гондола или кабина подвешена. от дирижабля или воздушного шара с теплоотводом: слой материала, помещенный внутри внешней обшивки высокоскоростного самолета для поглощения тепла, удерживает пространство на корабле или самолете для хранения грузового рожка или балансирного рожка; продолжение поверхности управления самолетом, которое выступает перед шарниром. обеспечение аэродинамической помощи при перемещении крепления гидроплана управления к летательному аппарату, чтобы он мог скользить по поверхности воды, наклоняемой самолетом. Инструмент для индикации угла, который самолет составляет с горизонтальной приборной панелью; панель, на которой установлены приборы, как на летательном аппарате. реактивный двигатель: газовая турбина, особенно установленная на реактивном трубопроводе самолета; воздуховод, прикрепленный к задней части газовой турбины, через который проходит газовая турбина. выпускаются выхлопные газы, в частности, один, установленный на джойстике авиационного двигателя, рукоятке управления самолета или любой из различных машин, киле, Любая конструкция, соответствующая или напоминающая киль корабля, например центральный элемент в нижней части фюзеляжа самолета. система связанных частей самолета или космического корабля, используемая для поддержки или передвижения на суше или воде, включая колеса, понтоны, амортизаторы и т. д.посадочные огни фонари, используемые при посадке или снятии пускового башмака или пускового башмака; приспособление к летательному аппарату, с которого запускается ракета. обтекаемый корпус самолета, не являющийся частью фюзеляжа, для размещения двигателя, пассажиров, экипажа и т. д. передняя часть транспортного средства, самолета и т. д., особенно передний конец носового колеса самолета, установленного на переднем конце Транспортное средство, особенно посадочное колесо под носовой частью самолета. Трубка Пито, короткая для статической трубки Пито, особенно приспособленная к обтекаемой конструкции на платформе самолета, прикрепленная пилоном к самолету и используемая для размещения реактивного двигателя (двигателя с гондолой), топливного бака. пропеллеры, вооружение и т. воздух поступает через подвижные лопатки, которые закрываются давлением, возникающим в результате каждого прерывистого взрыва топлива в камере сгорания, вызывая, таким образом, пульсирующую тягу воздушного винта типа толкателя, размещенного за пилоном двигателя. Обтекаемая конструкция самолета для крепления гондолы двигателя, внешняя топливный бак и т. д. к основному корпусу авиационного прямоточного или прямоточного двигателя типа реактивного двигателя, в котором топливо сжигается в канале с использованием воздуха, сжатого за счет поступательной скорости ротора летательного аппарата, имеющего лопасти, исходящие из центральной вращающейся ступицы. для создания тяги для подъема и приведения в движение вертикальной рулевой поверхности руля вертолета, прикрепленной к задней части киля, используемого для управления самолетом, в сочетании с подвижным или неподвижным вспомогательным аэродинамическим крылом элеронов, прикрепленным к передней кромке крыла самолета для увеличения подъемной силы, особенно при посадке и взлете стропильное кольцо: трубчатое кольцо вокруг ступицы воздушного винта, через которое раствор антифриза. Распределяется по лопастям воздушного винта за счет центробежной силы обтекаемого обтекателя, который устанавливается и вращается со ступицей устройства спойлера воздушного винта, установленного на крыле самолета, для увеличения лобового сопротивления и уменьшения подъемной силы.Обычно он расширяется в воздушный поток для облегчения снижения и стабилизации крена. Любое устройство для стабилизации самолета. Небольшое вспомогательное крыло на задней кромке руля направления, элерона, руля высоты и т. Д. Для помощи в управлении самолетом в полете. самолета, включая киль, хвостовое оперение и рули; Хвостовое оперение: небольшое горизонтальное крыло в хвостовой части самолета, обеспечивающее продольную устойчивость, направляющий выступ хвостового оперения под хвостовой частью хвостового колеса самолета; колесо, установленное в задней части транспортного средства, особенно посадочное колесо под хвостовой частью самолета, скользящее по краю; задний край воздушного винта. Лезвие или аэродинамическое крыло Небольшая поверхность управления, прикрепленная к задней кромке основной поверхности управления, чтобы позволить пилоту обрезать башню самолета; аналогичная конструкция самолета, в котором размещены одно или несколько орудий, а иногда и шасси стрелка; набор колес, амортизаторов, подкосов. и т. д., который поддерживает самолет на земле и позволяет ему взлетать и приземляться по пояс; средняя часть крыла фюзеляжа; половина основной опорной поверхности самолета, ограниченная с одной стороны крыла; небольшое крыло, размещенное на конце крыла. основное крыло самолета и перпендикулярно к нему, предназначенное для уменьшения сопротивления вихревого сопротивления законцовке крыла самой внешней кромке крыла ▷ См. самолет

    Авторские права © 2016 Издательство HarperCollins.Все права защищены.

    % PDF-1.6 % 9816 0 obj> эндобдж xref 9816 108 0000000016 00000 н. 0000006377 00000 н. 0000006573 00000 н. 0000006702 00000 н. 0000006746 00000 н. 0000006982 00000 н. 0000007550 00000 н. 0000007805 00000 н. 0000007908 00000 н. 0000008355 00000 н. 0000009047 00000 н. 0000010205 00000 п. 0000010842 00000 п. 0000010886 00000 п. 0000010972 00000 п. 0000039835 00000 п. 0000039909 00000 н. 0000039990 00000 н. 0000040064 00000 п. 0000040113 00000 п. 0000040217 00000 п. 0000040266 00000 п. 0000040356 00000 п. 0000040406 00000 п. 0000040501 00000 п. 0000040551 00000 п. 0000040644 00000 п. 0000040694 00000 п. 0000040820 00000 п. 0000040869 00000 п. 0000041028 00000 п. 0000041077 00000 п. 0000041197 00000 п. 0000041246 00000 п. 0000041428 00000 п. 0000041477 00000 п. 0000041640 00000 п. 0000041689 00000 п. 0000041845 00000 п. 0000041933 00000 п. 0000041982 00000 п. 0000042102 00000 п. 0000042271 00000 п. 0000042384 00000 п. 0000042433 00000 п. 0000042533 00000 п. 0000042722 00000 н. 0000042820 00000 н. 0000042869 00000 п. 0000042967 00000 п. 0000043132 00000 п. 0000043242 00000 п. 0000043290 00000 н. 0000043399 00000 н. 0000043563 00000 п. 0000043646 00000 п. 0000043694 00000 п. 0000043776 00000 п. 0000043949 00000 п. 0000044038 00000 п. 0000044086 00000 п. 0000044208 00000 п. 0000044300 00000 п. 0000044348 00000 п. 0000044441 00000 п. 0000044488 00000 н. 0000044536 00000 п. 0000044671 00000 п. 0000044719 00000 п. 0000044767 00000 п. 0000044815 00000 н. 0000044911 00000 п. 0000044959 00000 п. 0000045060 00000 п. 0000045108 00000 п. 0000045156 00000 п. 0000045205 00000 п. 0000045312 00000 п. 0000045361 00000 п. 0000045470 00000 п. 0000045519 00000 п.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта