Чем заправляется самолет: Расход топлива разных самолетов — что это такое и от чего зависит

Чем заправляют самолеты

Достаточно частый вопрос, который задают люди и в интернете и, по мере возможностей, в реальной жизни – на каком топливе летают самолеты? В этой статье мы, не углубляясь в тонкости, а просто для общего развития, рассмотрим, чем заправляют самолеты.

Бочки с авиатопливом

Турбореактивный двигатель авиалайнеров

Для начала нужно иметь представление, за счет чего вообще самолет поднимается в воздух и преодолевает огромные расстояния. Это происходит благодаря реактивной тяге. Если не углубляться в законы физики, то это сила отдачи струи газа, которая обеспечивает движение двигателя и объектов, которые к нему прилагаются. В нашем случае этим объектом выступает самолет с пассажирами. Газовая струя вытекает из сопла турбореактивного двигателя. Она отталкивается от воздуха и задает самолету движение с определенной скоростью. Чем сильнее отдача газа, тем большую скорость набирает авиалайнер.

Турбореактивный двигатель имеет следующие основные части:

1. Компрессор. Турбины компрессора захватывают воздух, необходимый для реакций окисления.
2. Камера сгорания. Сюда подается авиационное топливо и здесь же происходит его сгорание, которое сопровождается выделением большого количества тепловой энергии.
3. Турбина. Сюда выводится горячий газ и направляется лопастями турбины в сопло турбореактивного двигателя.
4. Реактивное сопло (выходное устройство)

В реактивном сопле проходит процесс получения реактивной тяги, за счет чего самолет разгоняется. Остановимся детальнее на том, каким топливом заправляют самолеты.

Перевозка авиатоплива по железной дороге

Авиационное топливо

Топливо для самолетов бывает двух видов – авиационный бензин и реактивное топливо (авиакеросин).

Авиабензины применяются для поршневых двигателей или же в качестве растворителя для технического обслуживания авиалайнеров. Такое горючее не сильно отличается от обычного автомобильного бензина, хотя имеет некоторые особенности, связанные со спецификой его применения.

Существует два вида авиационного бензина, которые отличаются некоторыми характеристиками, и одной из них является октановое число. Так как техника на поршневых двигателях все же сдает позиции, авиационный бензин также используется значительно реже.

Самым популярным топливом для авиалайнеров является авиационный керосин, который также называют реактивным топливом. Используется для аппаратов с турбореактивным двигателем.

Авиакеросин представляет собой дизельное топливо, полученное в ходе глубокой переработки нефти. Согласно с правилами эффективного использования турбореактивных двигателей, авиационный керосин должен быть максимально очищен от ароматических углеводородов и других примесей.

Авиационный керосин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Согласно ГОСТу, выделяются авиакеросины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Вы спросите, в чем же разница? Дело в том, что сверхзвуковой режим полета предполагает сильный разогрев топлива. И, если топливо мелкофракционное, оно начинает испаряться.

Сверхзвуковая авиация нуждается в «тяжелом» составе. К такому топливу относятся авиационные керосины Т-6 и Т-8В.

Для дозвуковой авиации подходит и мелкофракционное топливо. Однако чем больший процент топлива составляют легкие бензиновые фракции, тем на меньшую высоту полета оно рассчитано. К такому вида керосинов можно отнести керосин Т-2.

Керосин Т-1 является достаточно стабильным топливом, соответствующим международным стандартам качества. Авиационный керосин ТС-1 не совсем соответствует данным нормам за счет высокого процента серы в составе.

Мы рассмотрели, на чем летают самолеты. Теперь стоит уделить внимание не только авиатопливу, но и специальным добавкам, которые улучшают его качество.

Заправка самолета

Спецприсадки для авиационного топлива

К ним относятся следующие:

1. Антистатическая присадка. Увеличивает электропроводность топлива и минимизирует накопление статического электричества, которое, в свою очередь, может привести к взрыву топливного бака.
2. Противоизносная присадка. Необходима для увеличения срока эксплуатации автоматических механизмов в топливном отделе двигателя.
3. Антиокислительная присадка. Понижает уровень окислительных процессов в топливе, за счет чего препятствует возникновению образованию смол.
4. Антиводокристаллизационная присадка. Если в топливе присутствует хотя бы минимальный процент воды, на высоте в несколько километров она кристаллизуется. А мелкие кусочки льда могут сильно повредить двигатель, вплоть до его полного отказа. Присадка предотвращает подобные инциденты.

Мы рассмотрели, каким топливом заправляют самолеты, но еще не упомянули, как заправляют самолеты.

Заправка авиалайнеров

Самолеты заправляются в аэропортах при помощи специальной техники. Это слаженный процесс, в котором принимает участие группа людей на топливозаправщиках. Процедура проходит под контролем оператора заправочной станции. Перед заправкой авиакеросин проходит контроль качества.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Топливо больших скоростей: как заправляют пассажирские лайнеры — Авиаторы и их друзья

Для диспенсера таких проблем не существует: он в один момент отмеряет и выкачивает из трубопровода любое необходимое количество топлива. Например, Airbus A321 гидрантная система может заправить до полного бака всего за 15 минут. Для заправки широкофюзеляжного самолета типа Boeing 777 или A330 в объеме около 100 тонн обычно требуется около 60 минут, при этом время заправки можно еще сократить, так как при условии наличия технической возможности у воздушного судна заправку могут выполнять два диспенсера одновременно. Содержание небольшого диспенсера обходится приблизительно на 30% дешевле, чем техобслуживание тяжелой автоцистерны. Также при заправке через ЦЗС не нужно перекачивать керосин из резервуара в автоцистерну, а затем из автотопливозаправщика «в крыло» — и это упрощает контроль качества топлива.

Два метода заправки самолета. Первый — с помощью автотопливозаправщика с цистерной керосина (первое фото снизу). Второй — с помощью диспенсера, забирающего топливо из скрытого под летным полем трубопровода гидрантной системы (второе фото внизу).

В России и в мире

Топливо загружают в самолет, рассчитывая его количество по специальной формуле. Керосина должно хватить на полет из точки А в точку Б плюс квоты на руление, непредвиденное отклонение от маршрута, полет в зонах ожидания и т. д. Пассажирские перевозки не та сфера экономики, где можно отказаться от резервирования, сделанного ради безопасности.

Шереметьево — один из флагманских аэропортов России, и на его примере легко продемонстрировать, как внедряют современные инновации в сфере заправки авиатопливом. Однако деятельность компании «Роснефть-Аэро» выходит далеко за географические рамки столицы. По сути на сегодня это глобальный игрок, обеспечивающий поставку авиационного керосина в разных воздушных гаванях страны и мира. Компания осуществляет заправку «в крыло» в 44 российских и зарубежных аэропортах. Общий объем поставленного топлива за рубежом в 2019 году составил 480 тысяч тонн. Клиентами «Роснефть-Аэро» за рубежом являются свыше 30 авиакомпаний, в том числе лидеры российского авиарынка — «Аэрофлот», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», а также ведущие иностранные авиаперевозчики — Lufthansa, Air France, Singapore Airlines, British Airways, China Southern Airlines и др. «Роснефть-Аэро» работает в аэропортах Германии, Китая, Испании, ОАЭ, активно модернизирует топливозаправочную инфраструктуру в городах России. Например, в 2019 году стартовал проект строительства современного топливозаправочного комплекса в Пулково, международном аэропорту Санкт-Петербурга, который предусматривает использование гидрантной системы, аналогичной той, что работает в Шереметьево.

Олег Макаров

НА ЧЁМ ЛЕТАЛИ САМОЛЁТЫ | Легенды нашей эпохи

Говоря об авиационных топливах, нельзя не вспомнить о Россинском Борисе Илиодоровиче (9 мая 1884 года 23 марта 1977 года) — ученике Н. Е. Жуковского; первом в России планеристе и авиаторе, ученике Луи Блерио, испытателе первых советских самолетов, за что получил орден Красного знамени.

Б.И.Россинский стал самым знаменитым участником первого авиапарада, проходившего 1 мая 1918 года над Ходынским полем в Москве. Во время парада Россинский, демонстрируя высший пилотаж, выполнил 18 «мертвых петель» в честь восемнадцатого года. На земле летчика пригласили на верхний этаж павильона, где В. И. Ленин встретил того возгласом: «Браво, браво, дедушка русской авиации!» Впоследствии авиатор Россинский на полученном от правительства в подарок самолете По-2 с агитационными лекциями посещал самые отдаленные уголки страны, вел активную популяризаторскую и общественно-организационную работу в Осоавиахиме.

Между тем уже осенью 1918 года одной из проблем Красного Воздушного флота стал дефицит бензина. Самолеты стали заправлять любыми горючими смесями, иногда даже самогоном. Может возникнуть вопрос, почему нужно было изобретать какие-то смеси, если уже в то время имелись бензины различных сортов, которыми заправляли и автомобили, и самолеты А причина тому — блокада Советской России.

В значительной степени сказался и разрыв хозяйственных связей с Северным Кавказом и Баку, откуда поступал бензин. Для заправки самолетов и других нужд требовался легкий бензин (удельный вес не более 0,72 г/см3), однако 30 октября 1918 года Чрезвычайная комиссия взяла все топливо на учет, отпустив Главвоздухфлоту лишь 2500 пудов (1 пуд 16,4 килограмма), а затем установила норму потребления бензина авиацией всего 2000 пудов в месяц, тогда как самое меньшее при 10-часовом месячном налете на каждый самолет и при расходе по два пуда на час полета для советской авиации требовалось около 9500 пудов, то есть 156 тонн.

В феврале 1919 года авиабензин стал большим дефицитом. В марте самолеты Красной армии стали летать на спирте, бензоле, толуоле, ацетоне и газолине. Последний представлял собой смесь жидких легких углеводородов, получаемую при перегонке нефти или при разделении промышленных газов.

Об использовании «заменителей» командир авиагруппы И. У. Павлов писал: «смесь плохо сгорала, давала массу копоти, распространяла такую удушливую вонь, что через час-полтора полета у летчика болела голова. После полета летчика тошнило. На газолине особенно рискованно было летать. Если после взлета вы дали средние обороты, то в пути ни в коем случае их менять нельзя мотор зальет и остановит. Тогда садись, где придется. Спирт-сырец () зимой () совсем плохо горел, влажнел и всегда имел большое количество воды, как бы тщательно ни заправляли самолет. После полета на самолете, заправленном спиртом-сырцом, летчик страдал головными болями».

Лихорадочно шел поиск приемлемого заменителя авиабензина. Летом 1919 года Б.И.Россинский изобрел авиасмесь и даже получил за свое изобретение благодарность в приказе командующего Московским военным округом. Эта смесь состояла из 90% газолина и 10% эфира. По другим источникам она содержала спирт, газолин, бензол и эфир. Авиаторы требовали доказательств, что на этом топливе можно летать, и Россинский доказал его пригодность, совершив перелет на самолете «Сопвич» с мотором 120 л. с. по маршруту Москва — Нижний Новгород — Казань — Самара и обратно. «Сопвич» весь перелет исправно работал на новом горючем, получившем после перелета название «казанская смесь».
После установления советской власти во всей стране проблема авиатоплива исчезла сама собой.

Но она вернулась накануне Великой Отечественной войны. Производство авиабензина начало отставать от темпов роста ВВС Красной армии.

В первые дни войны, когда военной авиации необходимо было по причине отступления перебазироваться на более удаленные от фронта аэродромы и при этом еще вести боевые действия, нехватка топлива приобрела катастрофические последствия. Так, по воспоминаниям генерала С.Ф.Долгушина, по приказу командования с аэродрома Лида (Западный фронт) 23 июня 1941 года все летчики были эвакуированы на автотранспорте на восток, так как за сутки войны они израсходовали весь запас топлива. Самолеты, слетевшиеся с нескольких полковых аэродромов в Лиду, должны были быть сожжены, чтобы не достались противнику. Многие бензохранилища были уничтожены на аэродромах и базах в первый день войны.

Сказалось на положении дел с авиатопливом и такое: был приказ отправить во второй половине июня 1941 года часть запасов авиабензина из западных приграничных округов на юг, в район Таганрога. Причины этому были достаточно веские, но это другая тема.

После войны во всех ведомствах, включая ДОСААФ, проблем с авиатопливом как будто не возникало. В это время уже появилась реактивная авиация, и под авиационным топливом теперь уже подразумевался не только бензин. Энциклопедия «Авиация» (ЦАГИ, 1994 г.) дает следующее определение авиатоплива: это «горючее вещество, вводимое вместе с воздухом в камеру сгорания двигателя летательного аппарата для получения тепловой энергии в процессе окисления кислородом воздуха (сжигания)».

К авиатопливам относятся авиабензины и реактивные топлива. Первые применяются в поршневых двигателях, вторые в турбореактивных и газотурбинных.
Классификация бензинов основывается на их антидетонационных свойствах, выраженных в октановых числах и в единицах сортности. Сорта отечественных авиабензинов маркируются, как правило, дробью: в числителе октановое число или сортность на бедной смеси, в знаменателе сортность на богатой смеси, на-пример Б-91/115.
Основными показателями качества реактивных топлив являются массовая и объемная теплота сгорания, термостабильность топлива, давление насыщенных паров, вязкость при минусовых температурах, совместимость с конструкционными и уплотнительными материалами, нагарные и противоизносные свойства.

Реактивное топливо должно строго соответствовать требованиям стандарта, и отход от него может быть причиной летных происшествий.

Для иллюстрации можно привести такой пример. 13 января 2000 года самолет Ту-154М выполнял рейс Краснодар — Новосибирск. При заходе на посадку на высоте 700 м на нем отказал средний двигатель. На высоте 300 м отказал правый двигатель. На высоте 6 м отказал левый двигатель. Командир корабля сумел устранить возникшее перед посадкой скольжение, и лайнер с пассажирами приземлился. Причина этого происшествия — некондиционное топливо: в Краснодаре цистерну для керосина покрасили не той краской, и она растворилась в керосине. При расследовании в баках Ту-154М оказалось совсем не то, что можно было бы назвать реактивным топливом.

Источник

Заправка топливом, смазочными материалами,. специальными жидкостями и зарядка газами | Авиация

Летательные аппараты заправляются топливом, спе­циальными жидкостями и газами и смазочными мате­риалами с разрешения инженерного состава или специ­ально выделенных для этого должностных лиц.

Перед допуском к заправке проверяющий осущест­вляет контрольный осмотр средств заправки самолетов и аэродромную проверку качества подвезенного топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей. Во время осмотра проверяются:

— исправность и чистота фильтрующих и раздаточ­ных устройств;

— соответствие физико-химических показателей топ­лива, смазочных материалов и специальных жидкостей, указанных в паспортах (контрольном талоне -на горю­чее), требованиям ГОСТ, инструкции по технической эксплуатации данного образца авиационной техники;

— отсутствие механических примесей и воды (кри­сталлов льда) в топливе, смазочных материалах и спе­циальных жидкостях визуальной проверкой проб, слитых в стеклянную посуду из отстойников емкостей средств заправки.

При положительных результатах контрольного осмо­тра средств заправки самолетов и проверки качества топлива, смазочных материалов и специальных жидко­стей проверяющий пишет в паспорте (контрольном та­лоне на горючее): «Заправку разрешаю» — и расписы­вается.

Заправка топливом. Заправка топливом, как правило, производится накануне полетов, при подготовке к по­вторным полетам и сразу по их окончании. Самолеты с одним двигателем в любое время года заправляются обычно до полного заполнения топливной системы. Транспортные самолеты заправляются осредненным ко­личеством топлива, поскольку избыток его резко сказы­вается на увеличении расхода. Дополнительно их доза­правляют в зависимости от потребной дальности полета

после того, как станет известно конкретное задание.

Для реактивных двигателей применяются следующие марки топлива: топливо Т-1 по ГОСТ 4138—49, ТС-1 по ГОСТ 7149—54 и Т-2 по ГОСТ 8410—57 и др.

Техническая дальность и техническая продолжитель­ность полета всех самолетов при заправке топливом ТС-1, Т-2 или смесью этих топлив с топливом Т-1 по сравнению с технической дальностью и продолжитель­ностью полета самолетов при заправке их топливом Т-1 уменьшается, так как топливо Т-1 обладает наибольшей плотностью.

Уменьшение технической дальности и технической продолжительности полета самолета определяется по

(1 — 1.2у)

Я

где W — полная емкость топливной системы самоле­та, л;

у — плотность топлива, Г/см3] q — километровый расход топлива на выбранном режиме, л! км,]

Q — часовой расход топлива на выбранном режи­ме, л/час.

Топливорегулирующая аппаратура двигателей на­строена на определенную плотность топлива, поэтому

при замене одного топлива другим, а также в случае смешения указанных топлив при дозаправках самолетов необходимо проверить работу двигателей на максималь­ных оборотах. В случае выхода последних из пределов эксплуатационных допусков топливные насосы регули­руют в соответствии с инструкцией по эксплуатации двигателя, при этом следят за тем, чтобы температура газов не превышала допустимых пределов.

Заправляемое топливо должно быть чистым, сво­бодным от механических примесей и воды. Механиче­ские примеси могут привести к засорению форсунок, заеданию и износу механизмов топливной аппаратуры. Даже небольшое количество воды, содержащейся в топ­ливе в виде эмульсии, крайне отрицательно сказывается на работе агрегатов топливной аппаратуры двигателя, вызывая коррозию, что резко снижает их надежность. Кроме того, вода, впитываясь в фильтрующий элемент, создает большое сопротивление протеканию топлива через фильтр низкого давления, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. В связи с этим при эксплуатации следует обращать особое внимание на контроль топлива и особенно тща­тельно проверять его на содержание влаги и других вредных примесей.

Запрещается производить заправку топливом (мас­лом и другими специальными жидкостями) авиацион­ной техники, находящейся в потоке газов и пыли от рулящих самолетов, вертолетов.

При заправке авиационной техники топливом необ­ходимо соблюдать следующие меры предосторожности.

1. Группы баков заполнять топливом в определенной последовательности, так как может произойти измене­ние центровки настолько, что самолет с носовой стойкой шасси опустится на хвост, а это приведет к поломке.

2. При заполнении баков топливом через заправоч­ные горловины (если не предусмотрена заправка под давлением) по окончании заправки сразу закрывать ба­ки пробками, так как возможно перетекание топлива из вышерасположенных баков и его проливание.

3. Не допускать проливания топлива на лакокрасоч­ные покрытия и резиновые изделия, так как это приводит к ускоренному разрушению.

4. Не допускать попадания топлива на кожу челове­

ка, так как это может привести к ожогам, а если топливо содержит жидкость «И», то и к отравлению.

Кроме того, при заправке авиационной техники не­обходимо соблюдать меры противопожарной безопасно­сти, так как при перекачивании топлива из резервуара в топливные системы из-за трения топлива о стенки гиб­кого шланга возникают электростатические заряды, способные вызвать электроискру в топливной емкости и пожар. Самолет в полете в результате трения о воздух сам заряжается статическим электричеством, и после посадки этот заряд не всегда уходит в землю из-за пло­хого контакта тросов с землей. В процессе заправки топливом между раздаточным пистолетом и заправочной горловиной может проскочить искра и возникнет пожар. Для его предупреждения необходимы:

— надежное заземление самолета и топливозаправ­щика;

— хорошая металлизация гибкого шланга и плотное соединение ее с раздаточным пистолетом и наконечни­ком заземления топливозаправщика;

— плотное прижатие раздаточного пистолета к кор­пусу заправочной горловины;

— хорошая металлизация корпуса заправочной гор­ловины пластмассовых подвесных баков с деталями са­молета;

— запрет проверки уровня топлива в баках в ночное время освещением открытым пламенем.

При заправке возможно переполнение баков и вы­бивание топлива из заправочной горловины. В этом случае самолет удаляют с облитого топливом места и принимают меры предосторожности против воспламене­ния разлившегося керосина или бензина. Если в отсеке заправочной горловины нарушена резиновая изоляция и топливо попадает в отсек двигателя, необходимо дли­тельное проветривание во избежание воспламенения па­ров топлива при запуске двигателя.

Для принятия срочных мер по ликвидации возникше­го пожара места заправки авиационной техники обору­дуются углекислотными огнетушителями, противопожар­ным инвентарем и хорошими подъездными дорогами.

Заправка маслом масло — и гидросистем. Для смазки трущихся деталей реактивных двигателей, а также для охлаждения деталей ротора двигателя применяется наи-

6*

более распространенное авиационное масло МК-8 (ГОСТ 6457—53) или трансформаторное (ГОСТ 982— 53).

Авиационное масло в масляной системе должно быть чистым. Поэтому до проведения заправочных работ тща­тельно протирают и промывают чашу заправочной гор­ловины. Одновременно проверяют чистоту сеток разда­точного пистолета или при заправке под давлением чи­стоту зарядного ‘наконечника.

Уровень масла обычно контролируется по меткам мерной линейки. Переполнение системы маслом, а так­же пролив его при заправке в отсек двигателя обычно приводят к попаданию большого количества дыма в ка­бину вместе с воздухом, подводимым от компрессора двигателя через систему кондиционирования. Устране­ние последствий пролива масла в отсек двигателя очень трудоемкая работа, гораздо проще не допускать таких случаев.

Для гидросистем в качестве рабочей жидкости при­меняется масло АМГ-10 (авиационное масло гидравли­ческое с вязкостью не менее 10 сст при температуре + 50° С по ГОСТ 6794—53), которое представляет собой легкое нефтяное масло с пределами кипения от 200 до 300° С. К его составу добавлены загуститель (для повы­шения вязкости), противоокислитель (для предотвраще­ния окисления при хранении и эксплуатации), краси­тель (для окрашивания с целью опознавания).

Масло АМГ-10 (ГОСТ 6794—53) обладает следую­щими свойствами:

— стабильно при эксплуатации и хранении, не вызы­вает коррозии металлов, не ядовито; будучи нагретым до температуры выше +92° С, вспыхивает при сопри­косновении с пламенем;

— способно смешиваться в любых соотношениях с нефтепродуктами;

— не смешивается с водой, спиртом и спирто-глице­риновыми жидкостями;

— при длительном хранении выпадают смолы, кото­рые приводят к загрязнению масла.

Попадание в гидросистемы бензина и керосина вызы­вает разжижение масла АМГ-10, что может привести к увеличению течи и образованию паровых пробок в си­стеме, а также к снижению пожарной безопасности;

Ирймесь бензина Или. керосина (до І0%) в масЛе АМГ-10 увеличивает агрессивные действия его на рези­нотехнические изделия.

Перед заправкой самолетов проверяется паспорт на масло.

Для предупреждения отказов в работе агрегатов гидросистем обращают особое внимание на правиль­ность заправки и дозаправки. Масло должно быть чи­стым. При наполнении им гидросистем самолетов должна соблюдаться предосторожность, чтобы ис­ключить попадание в него пыли (песка), атмосферных осадков и других посторонних примесей. Перед заправ­кой следует убедиться в чистоте раздаточного пистолета и чаши подвода масла в гидробак, так как попадание посторонних частиц может вызвать заклинивание агрега­тов управления самолетом. В процессе заправки уровень масла в гидробаках контролируется по мерным линей­кам или по оцифровке шкал смотровых стекол (трубок).

Зарядка сжатым воздухом. Перед зарядкой систем авиационной техники воздухом (азотом) необходимо убедиться в том, что вентили, краны, пропускающие воздух (азот) в бортовые емкости, вентили, краны уп­равления аварийным выпуском шасси, закрылков и т. д. открыты. Зарядка систем осуществляется через борто­вые зарядные штуцера. До подсоединения зарядного шланга к бортовому штуцеру шланг следует продуть сжатым воздухом для удаления влаги или кристаллов льда. Особенно осторожно производят заправку в зим­нее время, когда аэродромные емкости только что под­везены с зарядной станции. Если в компрессоре заряд­ной станции окажутся неисправными осушительные пат­роны и сконденсированная влага внутри емкостей не успеет вымерзнуть, то после заправки системы самолета влажным воздухом могут выйти из строя фильтрующие элементы из-за их обмерзания. Подсоединяя зарядный шланг воздухозаправщика к бортовому штуцеру самоле­та, следует помнить, что небрежное закрепление шланга может привести к самопроизвольному рассоединению с нанесением травм обслуживающему персоналу и повре­ждению авиационной техники. Контроль зарядки осу­ществляется по кабинным манометрам. Зарядив систе­му до потребного давления, до отсоединения шланга, стравливают из него давление и только после этого от­

соединяют от бортового штуцера. После заправки си­стем сжатыми газами необходимо проверить по мано­метрам, нет ли утечки газов из системы.

Зарядка кислородом. При зарядке кислородом систем самолета соблюдают особые меры предосторожности, так как соприкосновение кислорода с маслом приводит к взрыву. Применяемый для зарядки инструмент обез­жиривают, а на руки надевают белые чистые перчатки или рукавицы.

Заправка системы газообразным кислородом всегда осуществляется чистым медицинским кислородом (сорт А, ГОСТ 5583—58). На паспорте кислорода должна быть виза врача о том, что он пригоден для заправки само­летных систем.

Подсоединение раздаточного шланга кислородоза­правщика к штуцеру на самолете производят только после проверки их чистоты и отсутствия влаги.

В зависимости от температуры окружающего возду­ха заряжаются баллоны кислородом до различного дав­ления, указанного в табл. 2.1.

Кроме указанных мер безопасности, необходимо сле­дить за плавностью открытия вентилей систем, находя­щихся под давлением кислорода, так как резкое откры­тие их может привести к разрушению и воспламенению уплотнительных прокладок.

Для поддержания нормальных жизненных условий экипажа на многих современных самолетах использует-

Таблица 2.1 Температура окружающего воздуха, °С Допускаемое давление кислорода в баллоне, кГ/см2 Температура окружающего воздуха, °С Допускаемое давление кислорода в баллоне, кГ/см3 +55 168 0 140 +50 165 —5 137 +45 163 — 10 135 +40 160 —15 132 +35 158 —20 130 +30 155 —25 127 +25 153 —30 125 +20 150 —35 122 + 15 147 —40 120 + 10 145 —45 117 +5 142 —50 114

ся жидкий кислород, заполняемый в специальные резер­вуары, а для обеспечения более устойчивого аварийного запуска двигателей на больших высотах полета — тех­нический кислород.

Топливо «в крыло». Как заправляют самолёты в Шереметьево? | Компании | Деньги

На 42 км под землёй

В зоне вылета терминала D все места ожидания, расположенные у огромных окон, из которых открывается вид на лётное поле, заняты пассажирами. Мы у них, так же, как и самолёты, по ту сторону стекла. Стоим рядом с Airbus A321, к которому подъезжает небольшой жёлтый автомобиль: диспенсер. Это слово в переводе на русский означает устройство, выдающее что-либо в определённых дозах. Но в данном случае дело не только в них.

Водитель и оператор заправочной станции, которой и является эта машина, работают сообща: подключают рукав, через который пойдёт подача топлива в самолёт, прямо к его топливоприёмнику с нижней стороны крыла. Затем разматывают приёмный рукав диспенсера, открывают крышку одного из 188 люков, под которыми находятся раздаточные колонки гидрантной системы топливно-заправочного комплекса «Шереметьево» (дочерней компании «Роснефть Аэро»). Её протяжённость — 17 км, а весь топливопроводный комплекс растянулся под землёй на 42 км. Аналогичных систем в России нет.

Благодаря этим подземным коммуникациям автозаправщики на лётном поле не нужны. Вот оператор опускает приёмный рукав в люк, присоединяя его к гидрантной системе, водитель устанавливает специальный флажок, сигнализирующий, что идёт заправка. И процесс начался. 

Фото: АиФ/ Марина Набатникова

Диспенсер не просто дозирует поступление топлива: в нём установлены дополнительные фильтры, через которые оно проходит в процессе заправки. Безусловно, по пути от завода до аэропорта качество контролируется не раз, в том числе в лаборатории самого ТЗК «Шереметьево», однако фильтры на последнем этапе лишними не бывают. 

Первая небольшая доза керосина сливается в специальную тару. Оператор передаёт её авиатехнику «Аэрофлота», контролирующему заправку. Тот покручивает её, встряхивает: смотрит, нет ли механических примесей. Топливо идеально прозрачное: можно заливать.

Фото: АиФ/ Марина Набатникова

Гидрант вместо топливозаправщика

Заправка длится менее 20 мин, и всё это время оператор стоит у диспенсера, наблюдает за показаниями приборов и время от времени нажимает на выключатель, благодаря которому автоматика понимает: человек контролирует процесс. Если нажатия в течение 30 секунд не будет, заправка остановится.

«В самолёт залито более 14 тыс. литров  авиационного керосина, — подытоживает заместитель генерального директора по производству «ТЗК Шереметьево» Игорь Сорокин. – При заправке через гидрантную систему каждую минуту в крыло поступает около тысячи литров топлива».

Бывают и более основательные заправки. Рекорд установил Boing 777, отправлявшийся в Лос-Анджелес: 160 тонн. 

«На такие дальние рейсы, — поясняет Сорокин, — берут топливо с запасом. К тому же в России оно дешевле и качественнее».

Когда заливают так много, преимущества гидрантной системы особенно ощущаются, ведь здесь нет ограничений в подаче. А если заправляют через топливозаправщик, то, по словам Сорокина, «60 тыс. литров слил — и гони следующий». 

Тем не менее автомобильные  топливозаправщики  в ТЗК «Шереметьево» по-прежнему имеются: они работают в основном на северном перроне аэропорта. 

Фото: АиФ/ Марина Набатникова

400 вылетов в сутки

О преимуществах гидранта рассказал генеральный директор «Роснефть Аэро» Кирилл Молоденков: «Во-первых, объёмы подачи на 20-30% больше. Во-вторых, система обеспечивает прямую поставку топлива от завода в Рязани до аэропорта. А это значит, что выше и безопасность, и качество».

Система централизованной заправки самолётов «Роснефти» в аэропорту Шереметьево не имеет аналогов, она самая протяжённая и разветвлённая в России, позволяет осуществлять непрерывную подачу авиатоплива для заправки воздушных судов любых типов, выполняющих рейсы из терминалов D, E, F и грузового перрона южного терминала.

На этот год у компании заключено соглашение с «Аэрофлотом» о поставках 990 тыс. тонн топлива в аэропорту Шереметьево. В этом авиаузле она оказывает 40% услуг по заправке «в крыло». Ежегодно это более 1 млн тонн. Если переложить на самолётовылеты (есть такой показатель), то их на топливе «РН Аэро» совершается около 150 тыс. в год (более 400 в сутки). И при этом, как заверил Кирилл Молоденков, компания может закрыть потребности Шереметьево в топливе, даже если они возрастут вдвое. 

Для сравнения: годовой объём заправки воздушных судов в берлинском аэропорту Шёнефельд составляет 200 тыс. тонн, в другом аэропорту германской столицы, Тегель, – 420 тыс. тонн, а в аэропорту Дюссельдорф – 950 тыс. тонн.   

А всего в 2018 году «Роснефть Аэро» выполнила около 200 тыс. заправок «в крыло», реализовав 2 млн 300 тыс. тонн авиатоплива. Её доля в России сейчас составляет более 30%. Компания работает в 37 аэропортах страны и с развитием региональной авиации планирует расширить своё присутствие.

«Авиационное топливо производят 9 заводов „Роснефти“, — сказал Молоденков. — Благодаря их логистике мы имеем возможность осуществлять поставки практически в любой аэропорт России».

«РН Аэро» заправляет топливо «в крыло» и в международных аэропортах: в Монголии (Улан-Батор) и Грузии (Тбилиси, Кутаиси, Батуми). С этого года «Роснефть» вышла на немецкий рынок авиатопливообеспечения, начав заправки в аэропортах Берлина и Мюнхена. Количество авиакомпаний-партнёров уже перевалило за сотню. 

«Мы готовы работать на всех рынках и с разными партнёрами. Наши подходы к сотрудничеству и условия всегда гибкие», — добавил гендиректор компании.

…Компактный автомобиль-диспенсер выполнил особенную заправку Airbus A321, залив в баки воздушного судна юбилейную — 20-миллионную — тонну керосина. Именно столько «Роснефть Аэро» поставила  клиентам за 10 лет своей работы. Пилоты рейса Москва — Лондон в это время осмотрели борт снаружи и поднялись в кабину. А пассажиры, наглядевшись в окна из зоны посадки, отправились в салон по телескопическому трапу. Ещё немного — и самолёт начнёт руление к взлётно-посадочной полосе.

Кстати

Авиационное топливо проходит через 6 степеней контроля качества и фильтрации на разных этапах своего пути от завода до самолёта. Ключевое звено в системе контроля качества — современная лаборатория. В ней на уникальном оборудовании ежегодно проводят 4 500 операций по контролю качества авиатоплива. Каждый анализ включает себя до 15 испытаний по различным показателям.

Тонкость фильтрации на разных этапах варьируется в диапазоне от 15 до 1 микрона. «Тоньше человеческого волоса!» — восклицают специалисты ТЗК «Шереметьево». 

А генеральный директор «РН Аэро» ответственно заявляет, что внутренние стандарты качества компании выше международных.

как летчики выполняют дозаправку в воздухе

Дозаправка самолетов в воздухе всегда считалась верхом мастерства военных летчиков. Несмотря на присутствие десятков вспомогательных систем и датчиков, этот процесс по-прежнему требует предельной концентрации и слаженной работы.

С крыла на крыло

Считается, что процесс дозаправки топливом в полете еще в 1917 году описал и сформулировал русский авиационный инженер Александр Николаевич Прокофьев-Северский, эмигрировавший в США и запатентовавший там технологию передачи топлива в воздухе в 1921 году.

После первой удачной дозаправки в 1923 году в США для авиационных инженеров открылось настоящее поле для творчества — теперь проектировать сверхдальние тяжелые самолеты не было никакой необходимости, а значит можно было сосредотачиваться на других направлениях работ.

С незначительной разницей всего в пару лет подобные технологии появились и в СССР — уже в 1932 году авиационный инженер Владимир Сергеевич Вахмистров успешно протестировал готовую к работе систему подачи топлива из одного самолета в другой.

К традиционной схеме перекачки топлива через магистрали пришли не сразу — экспериментов с типом подачи горючего было немало, а способы реализации, порой, были крайне необычными.

В начале 50-х годов советские летчики-испытатели Виктор Васятин и Игорь Шелест показали принципиально иную систему дозаправки. Ее отличие от аналогичных систем состояло в способе передачи керосина — топливо по небольшой гибкой магистрали подавалось по принципу «с крыла на крыло». Однако массово применять экспериментальную и крайне необычную систему начали не на истребителях-перехватчиках, а на самолетах стратегической авиации.

Такую схему не применяли больше нигде — американские инженеры считали, что такой способ подвергает экипажи самолетов ненужному риску. Инженеры из Великобритании, создавшие одну из первых работоспособных систем дозаправки Flight Refuelling Limited, долгое время не могли найти понимания у Королевских ВВС, в интересах которых строились многотонные стратегические бомбардировщики, способные летать «туда-обратно» на одном баке.

Шланг-конус-штанга

Универсальная схема дозаправки создавалась в СССР с конца 1952 года. Система «шланг-конус-штанга», ставшая основным способом дозаправки не только самолетов истребительной, но и дальней авиации, разрабатывалась в советском ОКБ 918 (ныне НПП «Звезда») и основывалась на гибкой магистрали, местами стыковки которой служили законцовки крыльев.

Уже в 1953 году система «шланг-конус-штанга» прошла испытания — от самолета-заправщика Ту-4 одновременно могли получать топливо сразу два истребителя МиГ-15.

Полноценную же систему воздушной заправки в 1975 году решили испытать на фронтовом бомбардировщике Су-24, для которого был создан так называемый ПАЗ — подвесной агрегат заправки, размещенный под фюзеляжем.

Идею разработать специальный самолет-заправщик высказывали еще на этапе проектирования Ил-76 — одного из самых массовых и удачных самолетов в истории военно-транспортной авиации. В конце концов идею удалость полностью реализовать. Добиться необходимых параметров по количеству передаваемого топлива и скорости заправки удалось с появлением Ил-76МД, на базе которого был построен новый самолет-заправщик с обозначением Ил-78. Уже летом 1983 года новый летающий танкер совершил первый полет и подтвердил заложенные в конструкцию характеристики.

Грузовой отсек самолета-заправщика заняла массивная цистерна, способная принять почти 30 тонн авиационного топлива, а место кормового стрелка было переоборудовано в пост оператора заправки. Помимо специального светосигнального оборудования, больше похожего на дорожные светофоры, Ил-78 получил сразу 3 универсальных подвесных агрегата заправки — два из них были размещены под левым и правым крылом и предназначались для заправки истребителей, еще один, размещенный рядом с хвостовым оперением, должен был «подкармливать» самолеты стратегической авиации.

Под возможность «заправляться на ходу» после появления современных летающих танкеров стали модернизировать многие из состоящих на вооружении самолеты — телескопическими штангами, в частности, стали оснащаться принятые на вооружение в 1983 году фронтовые бомбардировщики Су-24М, а также некоторые МиГ-25. В мае 1985 года, первый полет совершил «самолет судного дня» — уникальный воздушный командный комплекс Ил-80, который благодаря штанге дозаправки может принимать топливо от летающих танкеров и оставаться в воздухе на протяжении нескольких суток.

Под процесс дозаправки были адаптированы все отечественные истребители четвертого поколения — семейство машин, созданных на базе Су-27, МиГ-29 и все последующие машины, включая истребители пятого поколения Су-57 (ПАК-ФА Т-50) и МиГ-35 штатно оснащаются системами дозаправки в полете. В 1990 году системой дозаправки топливом в воздухе был оснащен самый быстрый истребитель-перехватчик в мире — МиГ-31.

Воздушная эквилибристика

Зрелище дозаправки истребителей в воздухе завораживает — огромные машины на фоне заправщика Ил-78 кажутся относительно небольшими и больше напоминают детенышей какой-нибудь птицы, которые по очереди принимают пищу, чем смертоносное оружие.

Особенный шарм «таинству» воздушной заправки придают самолеты стратегической авиации — огромные Ту-95МС и Ту-160, с ревом уходящие после отстыковки на другой эшелон — впечатления от этого процесса вряд ли получится передать словами.

Сами летчики признаются, что стыковку космического корабля «Союз» с Международной космической станции осуществить гораздо легче, чем заправить самолет в воздухе — на высоте в 5-6 километров и порывы ветра, и воздушные ямы, а в космосе абсолютная тишина и спокойствие, сменяемое редкими «пшиками» маневровых двигателей.

Сложнее дозаправки топливом в полете, по словам летчиков, может быть только ночная дозаправка, трудность качественного исполнения которой является запредельной, но вполне рутинной для боевой авиации процедурой.

К нестабильным воздушным потокам и конусам УПАЗ стоит добавить и не самую хорошую видимость — даже дополнительные осветительные приборы на самолетах не делают дозаправку в воздухе более легкой и спокойной.

Ошибки в таких процессах недопустимы — для того, чтобы не оборвать конус и не создать аварийную ситуацию, летчики должны строго выполнять команды системы и оператора, попутно отслеживая показания приборов. Малейшая неточность — и «зацеп» штанги с конусом придется «ловить» заново.

Такие учения ВКС РФ проводят на регулярной основе, а участие в них принимают десятки воздушных судов. Прямо перед новым годом к ночной дозаправке в воздухе ВКС РФ привлекли до 10 экипажей Ту-160, Ту-95МС и Ил-78, а сам процесс проходил на высотах более 5 тысяч метров со скоростью 600 километров в час.

Самолет, состоящий из топлива

В отличие от большинства боевых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, некоторые самолеты в истории мировой авиации были способны отправляться на боевое задание исключительно после дозаправки в воздухе.

С американским разведывательным самолетом SR-71 вообще связаны десятки историй про спорные технические решения, благодаря которым самолет вообще оказался способен летать. Одним из наиболее интересных решений является схема «выхода» машины

Синоптики объявили о режиме «черного неба в Красноярске с семи вечера 2 февраля до того же часа 5 февраля, сказано в сообщении Среднесибирского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.

Отмечается, что погодные условия в городе не помогают рассеиванию частиц смога и вредных выбросов. В частности, в Красноярске высокая влажность воздуха и нет ветра.

В данный момент, загрязнение воздуха достигло значительной степени, но как «высокое» или «экстремально высокое» не оценивается.

на маршрут.

Из-за особенностей конструкции сотрудники технических служб не могли заправлять SR-71 «под завязку» еще на аэродроме. Нехитрую процедуру заправки во время подготовки к вылету пришлось срочно перестраивать из-за стыков в кессон-баках, имевших небольшие зазоры. Через не совсем герметичные стыки часть топлива просто вытекала и образовывала приличных размеров лужу прямо под самолетом.

Изящным решением окончательно утвержденную схему полета назвать нельзя — разведывательный самолет заправляли минимальным количеством топлива и отправляли на взлетно-посадочную полосу. После энергичного спринта до сверхзвуковых скоростей титановые панели, из которых был собран SR-71, расширялись при нагреве корпуса почти до 300 градусов, и все небольшие протечки чудесным образом устранялись.

После этого на высоте в 7500 метров в дело включался топливозаправщик KC-135 — через специальную топливную магистраль под высоким давлением с борта летающего танкера в баки SR-71 подавалось топливо, необходимое для выполнения полета. Высокое давление при подаче топлива всегда было связано с большим расходом авиационных двигателей и стремлением перекачать как можно больше горючего за как можно меньший отрезок времени.

Авиационные инженеры отмечают, что SR-71 из-за повышенного расхода двигателей часто называли «летающий бензобак» — специально для быстрой заправки было модифицировано и топливное оборудование, способное «перегнать» топливо в баки SR-71, емкость которых составляла более 46 тыс. килограммов.

Благодаря высокому расходу топлива и его повсеместному использованию за «Черным дроздом» закрепилось и другое прозвище — «самолет, состоящий из топлива» или «Fuel jet» . Помимо энергии, необходимой для движения, топливо служило своеобразной заправкой для авиационного кондиционера — постоянная циркуляция горючего между баками и фюзеляжем самолета позволяла через специальный теплообменник охлаждать не только корпус самолета, но и создавать комфортные условия для работы экипажа.

У всех по-разному

В отличие от отечественной единой системы дозаправки топливом в воздухе американские летчики используют другой механизм передачи топлива с борта на борт. Главное отличие, которое можно обнаружить невооруженным взглядом, это тип устройства, с помощью которого истребители, штурмовики и бомбардировщики получают топливо в воздухе. Большинство воздушных судов дозаправляются через специальный стыковочный узел в верхней части фюзеляжа, а для подачи топлива по такой схеме используется жесткая телескопическая заправочная штанга.

«Конструкция штанги позволяет обеспечить более высокую пропускную способность магистрали. Как результат — время заправки сокращается до нескольких минут», — отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт Михаил Лапиков.

Вместе с жесткой заправочной штангой в США широко используются и гибкие заправочные шланги с конусами — практически точно такие же, как и на российских самолетах-заправщиках.

При этом типы узлов для заправки у самолетов различных типов отличаются — большинство истребителей, таких как F-15, F-16, F-22, F-35 и В2 получают топливо «сверху», в то время как самолеты штурмовой авиации А-10 и бомбардировщики B1B заправляются через систему, расположенную в носовой части, а борты ДРЛО имеют специальный стыковочный узел прямо над пилотской кабиной.

Военный эксперт Центра Анализа Стратегий и Технологий (ЦАСТ) Михаил Барабанов отметил, что тип дозаправки напрямую зависит от принадлежности воздушных судов к определенным родам войск.

«Жесткую штангу обычно используют военно-воздушные силы. В большинстве случае это требуется для наиболее быстрой заправки. Шланги, по большей части, использует авиация ВМС и самолеты морской пехоты», — отметил Барабанов.

В такой системе есть и недостатки —  в случае возникновения нештатной или аварийной ситуации самолет-заправщик может резко изменить направление полета и «потянуть» за собой истребитель. Вполне вероятно, что на такой случай предусмотрены системы защиты, отсоединяющие заправочную штангу от горловины истребителя, однако какими будут повреждения самолетов авиационные эксперты предсказать не берутся.

В отличие от жесткой штанги — самое страшное из того, что может случиться с гибким шлангом подачи топлива, —  это обрыв конуса и некоторое количество зря потраченного керосина, да выговор от командования за испорченное оборудование.

Отечественные истребители, включая всю линейку самолетов четвертого поколения Су и МиГ, оснащены носовыми выдвижными штангами дозаправки. Узлами приема топлива оснащены и самолеты стратегической авиации — Ту-95МС имеет стационарную носовую штангу, а ракетоносец Ту-160 оснащен выдвижной топливоприемником, расположенным практически прямо перед остеклением кабины.

Автомат всему голова

Долгие годы разработчики таких систем бьются над прорывным решением и пытаются совершить главное — исключить человека из процесса дозаправки, полностью доверив дело машине. У такой системы есть несколько очевидных плюсов. Главный из них — вынос за скобки топливного уравнения человеческого фактора и повышение безопасности процедур. Эксперты отмечают, что будущее систем заправки — за полностью автоматическими станциями, способными синхронизировать БЦВМ истребителя или штурмовика с танкером и принимающими управление истребителем на время заправки «на себя». По мнению военного эксперта Сергея Иванова, процесс дозаправки в воздухе связан с различными факторами, которые автоматике контролировать гораздо проще.

«Идеальная система в этом отношении должна работать следующим образом — при сближении истребителя с заправщиком летчик и оператор станции синхронизируют работу бортовых компьютеров и дальше просто наблюдают. Никакого вмешательства со стороны. По окончании процесса система выдает звуковое и световое уведомление о завершении и формирует отчет о том, сколько топлива отдано, после чего предлагает летчику взять управление обратно», — отметил эксперт.

Наибольшую выгоду от таких систем, вне всякого сомнения, получат сами летчики — и без того тяжелый процесс пилотирования истребителей или ракетоносцев может стать гораздо проще. Летчика не придется учитывать массу показаний бортовых систем, включая скорость и другие параметры. Вместо этого можно откинуться в кресло и на несколько минут перевести дух, разминая уставшие за время длительного полета руки и ноги.

Полностью отдавать управление в руки автоматики, по мнению специалистов, военные не станут на протяжении следующих 5-10 лет, однако появление таких систем лишь вопрос времени. Первый шаг на пути к полностью безопасной дозаправке в воздухе уже сделан — модернизированные воздушные танкеры Ил-78-2 оснастят системой управления сближением с получающими топливо самолетами. За их маневрированием и стыковкой приемных устройств со шлангом танкера пилоты заправщиков смогут следить на специальном экране.

После ввода в строй значительно возрастет и производительность воздушных судов этого типа — в отличие от танкеров предыдущего поколения, цистерны Ил-78-2 вмещают уже до 118 тонн топлива. По оценкам экспертов, новые самолеты-заправщики останутся в строю на ближайшие 40 лет, а на их базе при соответствующем уровне аппаратных и программных решений, в течение следующих нескольких лет можно начать эксперименты с полностью автоматическими системами заправками.
 

процедур дозаправки самолетов — как заправлять самолет

Заправка самолета топливом — одна из серьезных задач, выполняемых обученными авиамеханиками. Заправка самолета — это процесс, при котором обученный персонал выполняет задание по заправке самолета топливом, чтобы позволить самолету продолжить свое путешествие.

Как правило, существует два метода заправки:

1. заправка самотеком
2. заправка под давлением.

Обычно дозаправка под давлением используется, когда речь идет о дозаправке больших самолетов, таких как Boeing 747, а гравитационная заправка — на небольших самолетах, таких как Cessna 172.В этом эссе будет описан процесс заправки под давлением, а также несколько шагов и мер предосторожности, которые должны выполняться ответственным персоналом.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ

• Первая мера предосторожности, которую должен выполнить обученный персонал перед выполнением процесса дозаправки, — это обратиться к конкретному Руководству по техническому обслуживанию воздушного судна.
• Далее, эта операция должна выполняться за пределами ангара и только в хорошо вентилируемом помещении.
• Убедитесь, что поблизости есть огнетушители.Узнайте местонахождение и исправность огнетушителя.
• знает местонахождение клапана аварийного отключения подачи топлива, если он имеется.
• Эта операция должна выполняться персоналом, обладающим необходимыми знаниями. Не используйте при этом электрическое и радиооборудование. Во время заправки не подключайте внешнее заземление, если оно не было подключено ранее. И не отключайте заземление, если оно не подключено перед заправкой.
• не срабатывают выключения ВСУ при дозаправке.
• После этого припаркуйте бензовоз под наклоном, чтобы в экстренном случае его можно было увести от самолета вперед.
• проверьте, что используется правильный сорт топлива.
• Также убедитесь в наличии надлежащего соединения и заземления между самолетом и заправщиком, самолетом и землей, заправщиком и землей, а также соплом и заливным отверстием.
• Не курите и не используйте открытое пламя или оборудование, которое может вызвать искру и воспламенение топлива. Эта операция должна проводиться вдали от любого источника огня, и если есть операция, связанная с пожаром, он должен быть расположен на расстоянии 15 метров.
• Наконец, должен быть установлен предупреждающий знак в 15 метрах от места проведения работ.

не заправлять если

• Самолет Двигатели работают.
• , если вы заметили грозу.
• , если в самолете проводится заправка кислородом.
• , если какая-либо часть самолета перегрета.

ПОРЯДОК ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ

• Дозаправка самолета состоит из нескольких этапов и начинается с посадки самолета и топливозаправщика на мель.Не тяните шланг по передней кромке.
• Затем подсоедините заземляющий кабель заправочной форсунки к розетке заземления самолета и немедленно снимите крышку заливной горловины. После этого вставить топливную форсунку в крышку наливной горловины и начать заправку, которая осуществляется методом всасывания, предусмотренным автоцистерной.
• Прекратите заправку, когда будет достигнуто желаемое количество топлива. Это можно контролировать по показаниям манометра в кабине.
• После завершения процесса заправки установите и закрепите крышку заливной горловины.
• Отсоедините заземляющий кабель заправочной форсунки от гнезда заземления самолета, топливозаправщика от самолета и заземляющий кабель от самолета, а также от автоцистерны.
• Наконец, убедитесь, что топливо не контактирует с кожей, одеждой и глазами. В этом случае немедленно очистите и промойте водой со специальным мылом, а также обратитесь за медицинской помощью. Если топливо пролилось на землю, очистите его.

Эта тема рассматривается в разделе «Практика обслуживания модуля 7 EASA, часть 66».

EASA, часть 66, модуль 7.

EASA part 66 module 7 essay questions.

Следуйте @AEinfo

Экипаж рейса бразильской команды для экономии времени отказался от дозаправки — RT World News

Пилот разбившегося самолета LaMia, перевозившего бразильскую команду Chapecoense из Боливии в Колумбию, решил не останавливаться из-за запланированной дозаправки в нарушение правил безопасности полетов, сообщил колумбийский наблюдатель. Экипаж якобы решил лететь без остановок из-за задержки.

В четверг правительство Боливии приостановило действие лицензии LaMia Airlines, а также отстранило руководство своего авиационного ведомства, чтобы обеспечить беспристрастное расследование инцидента. LaMia — боливийская авиакомпания, выполняющая чартерные рейсы.

Самолет, на борту которого находилось 77 человек, в том числе большинство игроков команды Шапекоэнсе, на решающий финальный матч против Атлетико Насиональ из Колумбии на Кубке Южной Америки, должен был остановиться для дозаправки в боливийском городе Кобиха перед вылетом в его конечный пункт назначения.

«Когда компания, ее представитель в Колумбии, подала заявку на разрешение на полет, там было указано, что он [самолет] летел из города под названием Кобиха», расположен в «на границе с Перу и Бразилия », — сказал министр безопасности авиалиний Управления гражданской авиации Колумбии Фредди Бонилья в интервью Radio Belgrano, которое цитирует Эль Дебер.

Подробнее

Бонилья отметил, что, поскольку рейс не был должным образом зарегистрирован в авиационных властях Колумбии, агентство «не санкционировало бы рейс таким образом, каким он был дан.

Трагическая цепочка событий началась, когда бразильская команда была вынуждена вылететь чартерным рейсом из Боливии в Колумбию вместо прямого рейса из Бразилии, как это предполагалось, из-за правил управления гражданской авиации Бразилии, ANAC, которое запретить воздушным судам, не зарегистрированным в стране отправления или прибытия, выполнять чартерные рейсы.

Бразильская делегация решила вылететь из Сан-Паулу, Бразилия, в Санта-Крус-де-ла-Сьерра в Боливии, а затем продолжить чартерным рейсом LaMia в Колумбию.Однако их рейс Bolivian Airlines (BoA) из Бразилии был задержан более чем на час и прибыл в Боливию примерно в 19:00, сообщает бразильский выход O Globo.

Это означало, что самолет LaMia не мог долететь до Кобихи для дозаправки, потому что городской аэропорт не работал в ночное время.

По словам О Глобо, пилот Мигель Кирога мог заправиться в Боготе, но вместо этого решил заправить самолет до максимума и лететь прямо в аэропорт Хосе Мария Кордова в Медельине, сэкономив около часа.

Согласно внутреннему документу гражданской авиации Колумбии, цитируемому Рейтер, маршрут полета, представленный пилотом, предусматривал, что полет займет 4 часа 22 минуты, что составляет максимальную дальность полета самолета. Агентство якобы призвало LaMia Airlines предоставить запасные маршруты для полета, но, как сообщается, это было проигнорировано.

Выяснилось, что рискованный план мог бы не закончиться трагедией, если бы не дополнительная задержка на подходе к аэропорту Медиллин.

Просочившаяся запись разговора между Кирогой и офицером авиадиспетчерской службы Янет Молина показала, что пилот попросил приземлиться немедленно из-за «аварии с топливом» незадолго до того, как топливо полностью закончилось. В ходе беседы Кирога уклонился от вопроса Молины о том, как долго он еще может летать без приземления, повторив при этом свою первоначальную просьбу.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: 1 погибший после крушения самолета бразильской футбольной команды в Колумбии

Однако был еще один самолет, который запросил аварийную посадку, и Молина решил отказать самолету LaMia в немедленной посадке, сказав пилоту держаться на еще семь минут. В последние несколько секунд безумного обмена мнениями Кирога сказал, что самолет имел «полный отказ, полное отключение электричества, без топлива» , прежде чем разбился примерно в 30 милях от аэропорта.

В письме в четверг Молина сказал, что он «сделал все возможное и технически необходимое для спасения жизни пассажиров, но, к сожалению, моих усилий было недостаточно».

В соответствии с международными правилами безопасности полетов самолет должен иметь достаточно топлива, чтобы иметь возможность пролететь еще 30 минут после приземления в пункте назначения. По сообщениям, следственные группы, работающие на месте крушения, не обнаружили каких-либо оставшихся следов топлива, что подтверждает основную версию событий, приведших к трагедии.

«К сожалению, в этом случае у самолета не было достаточно топлива, чтобы соответствовать требованиям на случай непредвиденных обстоятельств», — сказал Бонилла, цитируемый Reuters.

Рейс 2933 авиакомпании Lamia Airlines разбился около 22:00 по местному времени 28 ноября, в результате чего погиб 71 человек, включая футболистов и журналистов, которые должны были освещать свою игру. Только шесть человек, в том числе трое игроков Chapecoense, выжили.

Современные воздушные / морские операции WOTY Общие обсуждения

Мы всегда открыты для предложений по улучшению.

Как бы вы изящнее представили информацию и варианты выбора? Мокапы UI были бы замечательными!

Конечно, могу. Фактически, вы найдете это прямо здесь, на этих форумах. Я уверен, что вы уже знакомы с этим предложением парней, поскольку я думаю, вы просили его связаться с вами.

Намного приятнее для глаз, чем то, что уже реализовано.

Оригинальный пост здесь.

Первоначально отправлено пользователем tebe-interesno :

Я немного боюсь идти с этим на официальный форум, а также есть ограничение на добавление ссылок в комментариях, поэтому я решил написать это здесь.

Прежде всего, хочу поблагодарить разработчиков за эту невероятную и разнообразную интересную игру. Вы проделали отличную работу, ребята.
Во-вторых, я хотел бы предупредить, что предложения, скорее всего, не увидят свет из-за сложности дизайна и серьезного движка обработки игры (по крайней мере, мне так кажется)
Хочу предупредить, что я нет средств, задуманных для создания клона или создания с ним собственной игры. Я скорее хотел попрактиковаться в рисовании и разработке пользовательского интерфейса и сделать его немного лучше.Как известно, если хочешь что-то делать правильно, делай сам.
Так что, возможно, вас это заинтересует.

Ой, какая длинная запись.

Хорошо.
Интерфейс перерисован и выглядит так http://i.imgur.com/imiccuQ.jpg
а здесь несколько открытых окон http://i.imgur.com/drVBfDO.jpg
Но давайте сделаем заказ

Правая сторона interface:

Главное в главном интерфейсе — статус модуля
http://i.imgur.com/23wMNmc.jpg
Это окно немного больше других окон в правой части пользовательского интерфейса.Во многих окнах есть возможность свернуть часть информации, чтобы вы могли освободить больше места для другой информации.

Вот как это выглядит в группе отрядов
http://i.imgur.com/YbIbrfF.jpg

Следующий шаг: вооружение отрядов
http://i.imgur.com/S0jf7LD.jpg
Конечно, есть кнопка Сенсор, расположенная неправильно, и ее нужно переместить в другое место, но пока, на этом этапе, я разместил ее здесь. (Раньше она стояла в окне EMSON)

Топливо агрегатов
http: // i.imgur.com/Zg170Ft.jpg
Здесь я хотел бы создать некоторые таблицы данных, чтобы вы могли правильно понять, сколько из того, что осталось, и как далеко можно зайти. Также я хотел подумать о типе топлива, оставшемся на шкале, чтобы было ясно видно, сколько топлива осталось, чтобы вернуться домой.

EMCON и Doctrine
http://i.imgur.com/BwfzE5O.jpg
нет серьезных изменений

Верхняя сторона интерфейса
http://i.imgur.com/NzlymzI.jpg
Тогда я хотел интегрировать дату / время в меню и отделить управление временем в отдельном окне.
Просто хотел переработать внутреннее меню и сделать чекбоксы более логичными.
Должно быть многое, что нужно изменить, но я решил оставить все как есть.

Unit control
http://i.imgur.com/PxPwJGd.jpg
Я хотел бы сделать некоторую важную часть интерфейса как Unit control. С его помощью вы можете довольно просто и информативно управлять одним (или группой) юнитов на карте. Само окно имеет более продвинутые функции окна Throttle и Altitude.

Центр сообщений
http: // i.imgur.com/VS9hVdC.jpg
Тут не такие большие поправки. Просто добавьте полупрозрачный прямоугольник за текстом, чтобы он меньше сливался с картой.

И другие окна
http://i.imgur.com/HUz01hi.jpg
Вероятно, есть некоторая стилистическая переделка с существующими окнами и небольшое изменение дисплея. Есть что добавить в окно мини-карты, для тех, кто хочет видеть все поле и быстро переключаться из одной части мира в другую.

Вот тест этого пользовательского интерфейса на 768 разрешениях
http: // i.imgur.com/IaZdByU.jpg
http://i.imgur.com/F20WFoC.jpg

Я бы пошел еще дальше, чтобы его перерисовали и переделали, но в какой-то момент перестали думать о том, что «это никому не пригодится. » Вот почему я не затронул такие важные вопросы, как игровой процесс, такие как «Редактор миссий», «Средство просмотра баз данных» или «Инструменты рисования» (у меня было много идей на этот счет, потому что я действительно мечтал нарисовать расчет расстояния или радиусы дальности, маркеры булав, комментарии или рисование зон предупреждения, или запретных для полетов зон, или, вы знаете, что-то в этом роде), перерисуйте логику инструктажа, подсчета очков, проигрышей и прочего и прочего. Я просто делаю паузу, потому что дошел до точки, чтобы кому-то что-то показать, и решил посмотреть, что будет дальше.
В любом случае, многие части выглядят немного странно и незавершенными, но в любом случае все это нужно переделывать и заново понимать, чтобы сделать игру более комфортной и привлекательной.

И НЕБОЛЬШОЙ БОНУС:
Итак, я нарисовал несколько картинок на тему игры. Может кому понравится)

View post on imgur.com

http: //i.imgur.com / gk7nVfc.jpg

View post on imgur.com

А вот ссылка на альбом
http://imgur.com/a/nvWAQ

Итак, еще раз спасибо вам, ребята!

Спасибо за ответ.

Флот из самолетов-заправщиков стоимостью 13 миллиардов фунтов стерлингов, построенных для британских ВВС, не работает на британских самолетах …. но они совместимы с американскими самолетами

10 миллиардов фунтов стерлингов, потраченных на заправку самолетов, которые не работают на самолетах британских ВВС

Джейми Макгиннес

Опубликовано: 10:28 GMT, 5 апреля 2012 г. | Обновлено: 12:09 GMT, 5 апреля 2012 г.

Головная боль: дефект — это еще одна ошибка в контракте для министра обороны Филипа Хаммонда

Было обнаружено, что парк самолетов-заправщиков ВВС Великобритании на сумму 10 миллиардов фунтов стерлингов имеет утечки, когда они заправляют британские самолеты.

Испытания показали, что у «Вояджеров» течет соединительная труба, когда они пытаются пополнить запасы самолетов «Торнадо», хотя они работают нормально, когда используются американскими истребителями.

Есть опасения, что последний сбой в самолете, который также используется для эвакуации раненых на поле боя и транспортировки войск, может задержать их ввод в эксплуатацию.

Минобороны согласовало крупнейшую в истории программу PFI с AirTanker из Оксфордшира на 14 самолетов.

Военизированная версия пассажирского самолета Airbus A330-200, «Вояджер» может перевозить 400 солдат.

В два раза больше бомбардировщика Lancaster, с размахом крыла 60 м и длиной, эти самолеты могут вмещать 100 000 литров топлива и являются крупнейшими в истории ВВС Великобритании.

Теоретически они могут заправлять самолеты в воздухе со скоростью, в 125 раз превышающей скорость насосов гаража АЗС — со скоростью 5000 литров в минуту.

Однако проблема утечки привела к опасениям, что доставка самолета может быть задержана.

Девять должны быть введены в эксплуатацию в 2014 году.

Технические специалисты отчаянно пытаются исправить дефект, сообщает The Sun.

Источник сообщил The Sun: «Они тестировали его с RAF Tornados, но система дозаправки не работает в воздухе.

«Они также пробовали это с американскими самолетами, и это сработало — это большая проблема».

Неудача: утечки во время заправки самолетов «Вояджером» вызвали опасения, что их ввод в эксплуатацию будет отложен.

Четыре года назад Министерство обороны заключило с AirTanker контракт на получение стратегического самолета-заправщика Air Bus Future.

Хотя сам договор стоит 10 фунтов.5 миллиардов, общая «стоимость жизни» программы за 24 года, включая топливо и рабочую силу, как ожидается, составит 13 миллиардов фунтов стерлингов, заявило министерство обороны.

На эти 10 млрд фунтов можно было купить восемь атомных подводных лодок, 80 истребителей Eurofighter Typhoon или 2300 танков Challenger 2.

Два года назад МО было взорвано после того, как выяснилось, что «Вояджеры» не могут летать в зоны боевых действий, потому что у них не было необходимой защиты.

Комитет по государственным счетам Commons использовал изобличающий отчет, чтобы выразить «большую озабоченность» по поводу сделки.

Разорение: на 10 миллиардов фунтов стерлингов «Вояджеры» могли купить восемь атомных подводных лодок (на фото), 80 истребителей Eurofighter Typhoon или более 2300 танков Challenger 2, больше 90 243

Депутаты сказали, что контракт был «несоответствующим» и «не соответствовал цене ‘.

Министр обороны Филип Хаммонд должен разобраться с очередной ошибкой при закупках.

AirTanker может быть оштрафован, если не сможет решить проблему.

В прошлом месяце Mail on Sunday сообщила, что Минобороны пыталось скрыть тот факт, что его прыжковые реактивные самолеты Harrier были проданы американцам по заниженной цене в 112 миллионов фунтов стерлингов вскоре после ремонта в 600 миллионов фунтов стерлингов.