Что означает на самолете ту: Что означает на самолете ту

ТУ (в авиации) — это… Что такое ТУ (в авиации)?

ТУ, марка самолетов, разработанных в конструкторском бюро А.Н. Туполева (см. ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич) (ныне ОАО «Туполев). В 1922—1942 самолеты Туполева называли АНТ (см. АНТ). Датой образования конструкторского бюро Туполева считается 22 октября 1922, когда ВСНХ организовал при ЦАГИ (см. АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ) комиссию по постройке металлических самолетов. Ее председателем был избран А.Н. Туполев. Впоследствии из этой организации, руководимой Туполевым, выросло одно из мощнейших в мире авиационных КБ.
Первым самолетом Туполева по своим летным характеристикам превосходивших зарубежные образцы стал скоростной бомбардировщик АНТ-40. В 1933 в КБ был создан рекордный самолет АНТ-25 (РД), на котором в 1937 экипажи В.П. Чкалова (см. ЧКАЛОВ Валерий Павлович) и М.М. Громова (см. ГРОМОВ Михаил Михайлович) выполнили перелеты через Северный полюс. Во второй половине 1930-х гг. в КБ был создан и перед самым началом Великой Отечественной войны запущен в серию скоростной, высотный, дальний бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42).

В годы Великой Отечественной войны, находясь в эвакуации в Омске коллектив КБ создает один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2. Создание в 1950-х гг. семейства тяжелых реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16 и Ту-95, во многом определило паритет СССР в «холодной войне» с США. На базе работ по боевым и реактивным машинам КБ создало среднемагистральный реактивный пассажирский самолет Ту-104, открывший эру эксплуатации реактивной авиационной пассажирской техники.
Дальнейшими разработками КБ в области пассажирской авиатехники явились: дальнемагистральный межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114; ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-124, первый в мире в своем классе, оснащенный ТРДД; ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134 — самый массовый советский пассажирский самолет; первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144; среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 — один из основных самолетов отечественной гражданской авиации конца 20 века.

В начале 1960-х гг. сотрудники КБ создали и передали на оснащение ВВС дальний сверхзвуковой бомбардировщик и ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. За десятки лет существования в стенах КБ Туполева было разработано более 300 проектов летательных аппаратов, из них около 40 строились в серийном производстве. Всего было выпущено более 18 тысяч самолетов. После смерти Туполева генеральным конструктором КБ в 1973 был назначен его сын А.А. Туполев (см. ТУПОЛЕВ Алексей Андреевич). В состав ОАО «Туполев» входят КБ, испытательная база, серийный авиастроительный завод «Авиастар» в Ульяновске.

Что такое Ту-204СМ? — AEX.RU

— Что за самолет Ту-204СМ? Изначально были разные концепции модернизации Ту-204. Какая из них реализована и насколько самолет соответствует современным требованиям рынка?

Ивчева Нина Анатольевна, директор по сертификации фирмы «Туполев»:

Самолет Ту-204СМ – следующий шаг к электрическому самолету. Еще Лев Аронович Лановский, который был у нас главным конструктором самолета Ту-204, постоянно пытался эту мысль воплотить в конструкцию. Но сделать реальный шаг удалось только на Ту-204СМ, созданном под руководством главного конструктора Алашеева Олега Юрьевича. Несмотря на то, что планер и крыло сохранены с Ту-204, авионика, система сигнализации и индикации – модернизированы в соответствии с требованиями и на элементной базе 21 века — это уже новый шаг. Одной из составляющих этого нового шага является двухчленная кабина.

Основная новинка — система управления общесамолетным оборудованием (СУОСО). СУОСО спроектирована таким образом, что часть функций летного экипажа выполняется компьютером, разгружая тем самым экипаж. Она интегрирована практически во все основные системы самолета. Для 90% систем она является системой, которая отвечает за сигнализацию и индикацию, и для 20% систем она является еще и системой управления. То есть она управляет этими системами, что, с одной стороны, облегчает двум пилотам управление, с другой, как раз и является шагом к электрическому самолету.

Изготовителем СУОСО является Ульяновское конструкторское бюро УКБП, это один из наших наиболее крупных разработчиков и поставщиков оборудования. Мы с ними достаточно успешно работаем вместе уже долгое время. Кстати УКБП совместно с нами успешно прошли сертификацию самолета Ту-204-120СЕ в ЕАSА. Естественно, это незаконченный этап, мы будем работать и дальше, будем расширять и интегрировать эту систему еще шире. Но сначала надо получить результаты эксплуатации СУОСО убедиться в правильности принятых технических решений , а уже потом делать следующие шаги.

На Ту-204СМ также модифицирована система индикации и сигнализации. Если на наших базовых самолетах установлена система индикации КИСС, и отдельно СЭИ, отвечающая за отображение состояния систем и пилотажных параметров, то сейчас на самолете Ту-204СМ реализована система КСЭИС, которая ответственна и за то, и за другое. Также, для удобства управления применены так называемые «трэк боллы» — устройства аналогичные компьютерной мышке. Это способствует более удобному управлению системой. Если говорить про индикацию в кабине, то, например, применен электронный индикатор резервных приборов. То есть вместо механических, которые у нас были раньше, теперь установлен электронный.

С тем, чтобы подтвердить соответствие самолета действующим нормам летной годности, мы провели очень большой объем испытаний. В частности, мы испытали все системы на воздействие электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF). Мы проводили испытания оборудования в составе самолета в Таганроге и стендовые испытания, так, как этого требуют новые современные нормы, которые действуют в России и за рубежом. Методика испытаний соответствует европейским и американским требованиям. И в этой части с Ту-204СМ мы вышли на европейский уровень. В итоге, мы успешно провели испытания и установили соответствие самолета современным требованиям.

Также на самолете установлена система БСТО – бортовая система технического обслуживания. БСТО постоянно контролирует состояние борта, и технический персонал на земле с минимальными затратами времени имеет объективную, подробную информацию после каждого полета.

С точки зрения обслуживания это более удобно, можно распечатать информацию на принтере. Такова сейчас мировая практика.

Следует отметить, что на самолетах Ту-204-300 уже установлена система ACARS. Аналогичной системой может быть оснащен и Ту-204СМ. Вся документация подготовлена.

Трудно вспомнить сразу все новшества. Например, на Ту-204СМ англоязычная кабина. На Ту-204 у нас была англоязычная кабина на самолете Ту-204-120СЕ с двигателями Rolls-Royce, который был сертифицирован в Европе. В русскоязычной или англоязычной кабине очень важны надписи, их краткий смысл, потому что в нормах есть специальные требования, с тем, чтобы информация была легко читаема и способствовала правильной организации действий экипажа. В этом и была изюминка, можно сказать, что тогда мы отработали технологию создания англоязычной кабины, EASA одобрила нашу концепцию, и на Ту-204СМ мы ее уже воплотили с чувством полного понимания и более полноценно.

Еще одно новшество — на этом самолете установили дополнительную систему генерирования электрической энергии. При отказе даже двух генераторов мы можем продолжить полет не меняя эшелона, просто перейдя на эту систему дополнительного электроснабжения и не запуская ВСУ. По сути это еще два дополнительных генератора.

— То есть система резервирования получается тройная?

— У нас получается два генератора основных, которые обычно обеспечивают электропитанием все системы в штатном полете, генератор ВСУ, который используется как альтернативная систему при отказе основных генераторов, а теперь мы поставили ещё одну, дополнительную систему. Таким образом, даже при отказе двух основных генераторов (а это крайне маловероятная ситуация) мы можем лететь, не меняя эшелона до аэропорта назначения, что для пассажиров будет незаметно. При сертификации модернизированной системы электроснабжения был выполнен большой объем летных испытаний, наш шеф-пилот Виктор Алексеевич Минашкин успешно отлетал эту программу. Мы продемонстрировали, что при питании приемников электрической энергии от дополнительных генераторов самолет Ту-204СМ может безопасно продолжать полет в течение не менее шести часов.

Установка этой системы, в частности, является одним из шагов к выполнению полетов по требованиям ETOPS-180.

На Ту-204СМ установлен двигатель ПС-90А2, который обеспечивает надежность, необходимую нам для сертификации возможности выполнения полетов по требованиям ETOPS. Новый более экономичный и надежный двигатель, дополнительная система генерирования позволят нам решить эту задачу. Все остальные системы самолета без доработок ETOPSу соответствуют. В свое время мы уже выполнили необходимую летную программу и уверены, что теперь мы готовы для сертификации полетов по требованиям ETOPS на самолете Ту-204СМ.

ПС-90А2 – это двигатель, который является глубокой модернизацией двигателя ПС-90А, устанавливаемого на самолетах предыдущего поколения. Особенностью является то, что это совместная работа Пермского моторного завода с компанией Pratt & Whitney. Компания Pratt & Whitney приняла участие в модернизации отдельных элементов систем двигателя с точки зрения применения материалов, которые позволили повысить надежность и увеличить ресурс двигателей, а также улучшить топливную эффективность. Ещё раз повторюсь, основной упор при модернизации этих двигателей был сделан на повышение надежности, повышение качества, увеличения ресурса и улучшение топливно-экономических характеристик.

Минашкин Виктор Алексеевич, шеф-пилот фирмы «Туполев», заслуженный летчик-испытатель и ведущий летчик по Ту-204СМ:

— Виктор Алексеевич, до Ту-204СМ на каких типах ВС приходилось летать?

— В принципе, у меня все туполевские машины, там почти три десятка машин, и истребители, и тяжелые машины. Я пришел сразу на туполевскую фирму и испытываю туполевские машины с 1989 года.

— Как человек с таким опытом и многообразием освоенных типов, что можете сказать о Ту-204СМ?

— Во-первых, несмотря на то, что по внешнему виду он не отличается от Ту-204, его содержание — внутренняя начинка, практически полностью новая. Нет ни одной системы, которая бы не претерпела изменений. И двигатели ПС-90А2, которые у нас сейчас стоят, у них газогенератор доработан, горячая часть доработана, панели другие, т. е. по сути это уже не ПС-90А а другой двигатель. И ВСУ новая. Все новое в этой машине направлено на то, чтобы оно работало долго. Увеличены ресурсы и минимизированы затраты на текущее обслуживание за счет увеличения периодичности регламентов ТО и надежности работы систем. То есть, основными задачами модернизации были: увеличение надежности, эксплуатационных характеристик, комфортность пассажиров и безопасность полетов, и активная, и пассивная.

— Значит у нас пассивная безопасность?

Касаемо безопасности. Например, в настоящее время мировой практике еще происходят случаи потери пространственной ориентации. Говорят, что переучивание с «прямой» на «обратную» индикацию, т.е. это где либо силуэт самолета вращается , либо авиагоризонт, достаточно сложно, когда пилот летал на самолетах с другой индикацией. Наша индикация почти такая же, как на всех больших самолетах и наших и импортных, но она сделана так, с боковой шкалой крена, что у человека, который летал на «прямой» индикации, переход на эту не вызовет никаких проблем. Есть пилоты, которые летали на этих самолетах с такой индикацией, так они даже не замечали, что здесь индикация другого типа. То есть вот один из элементов пассивной безопасности.

Также в процессе испытаний мы пытались учесть и те случаи в авиации, которые происходили уже непосредственно в период проведения нами доработок и испытаний. Airbus потерял скорость и разбился, Ан-148 — скорость упустили и разбились. То есть внимательно изучали случаи, когда летчик не видит, что у него приборы показывают неправильную скорость. По этому опыту мы ввели скорость, которая берется не от штатных датчиков, а датчиков на двигателях и пересчитывается. Это грубый параметр, но в случае их расхождения на приборную панель летчику сразу выводится информация, что у него идет разбежка по скоростям. Самое главное для летчика, чтобы он видел проблему, понимал, как с ней справиться, был обучен. Вот это мы уже внедрили уже в процессе испытаний.

Далее, катастрофа Як-42 с хоккеистами в Ярославле, когда пилот непроизвольно нажал на тормоза, и самолет не мог оторваться от ВПП. На туполевских машинах такого не было, но на Ту-204СМ реализована система сигнализации — при любом непреднамеренном нажатии на тормоза на взлете выходит речевая информация о том, что тормоза активированы. Т.е. идеология этой машины направлена на то, чтобы летчик имел вовремя информацию, информация уже интегрирована, и он уже получает сигнал, который непосредственно нужно выполнять.

На современных западных самолетах уже давно директорное управление от взлета и до посадки. На наших прошлых машинах такого не было, только на заходе на посадку. На Ту-204СМ директорный режим управления реализован полностью от взлета и до посадки. Весь комплекс систем, работа с системами, все на уровне современных требований – то есть когда летчик осуществляет как бы дублирующие функции, а основную – за всем следят самим системы самолета, в том числе и не дают летчику сделать грубые ошибки. Непроизвольно или неосознанно летчик не может ничего сделать. Для начала он должен понять, потом отключить систему контроля, а уже потом сделать что-то, например, выключить двигатель. То есть, если ты нарушил логику, она это не воспринимает и выбрасывает информацию — посмотри, ты что что-то не то собираешься сделать.

Если ты, прочитал и выполнил чек-лист, который здесь электронный, здесь приоритет у человека пока в самолете остается.

Большинство катастроф сейчас – это человеческий фактор, и у нас теперь машина является первым рубежом защиты от непроизвольной ошибки пилота. По количеству систем, которые подлежат контролю и в полете, и в процессе эксплуатации, Ту-204СМ практически не уступает современным Airbus и Boeing, разве что у Dreamliner, наверное, по количеству систем, которые попадают под этот контроль, таких систем незначительно больше. Даже позиция дворников в правильном положении тоже контролируется. Если при выключении дворники не встали в заданную позицию, система сама их поставит.

Также, учтены замечания, которые были по предыдущему самолету. В Ту-204СМ более информативные большие дисплеи, которые позволяют выполнять пилотирование в полном объеме. Здесь интерактивная кабина, которая позволяет выполнять пассивное самолетовождение, и даже в ручном режиме можно вызвать любой необходимый объем информации. Если тебе не нужна лишняя информация, ты ее не вызываешь, но основное у тебя всегда есть. Когда у тебя есть резерв времени, ты можешь вызвать любую конфигурацию информации на дисплее. Вот смотрите, для примера, нужно вызвать тебе посадочный курс, ты его вызываешь, видишь маневр в районе аэродрома, посадочный курс и положение. Вертикальную навигацию если хочешь увидеть на экране, вызываешь – она у тебя есть, не нужна – убираешь. Во время крейсерского полета избыток информации перегружает летчика, ты убрал избыточную информацию и оставил себе минимальную. Когда нужен больший объем информации, ты ее вызываешь и получаешь.

Или вот, выполняешь чек-лист, ты по нему проходишь, подтверждение делаешь. Все построено так, чтобы исключить человеческий фактор, когда что-то забыл или отвлекся, проскочил через одну и прочитал другую, операция осталась не выполнена. Здесь уже не проскочишь, желтым цветом будет гореть, что операция не выполнена.

Эта машина предполагает возможность сертификации посадки по третьей категории, сейчас пока вторая. После дополнительных испытаний она будет выполнять полеты по третьей категории ICAO. Так что никаких трудностей по выполнению программы испытаний мы не видим. Подходные все режимы и аэродинамику сняли, так что, я думаю, что машина в технической части будет вполне конкурентоспособна.

— Авионику сама фирма «Туполев» интегрирует или…?

— Авионика отечественной разработки, а идеология наша, туполевская.

— Комплектующие отечественные?

— В основном отечественные. Там есть импортные комплектующие, но вы же знаете проблему с элементной базой в России, а без нее ни как. Ну а «мозги», логика здесь уже вложены наши. Вообще у нас задел по 204-м и 214-м достаточно большой. Например, как опция предусмотрен электронный набор летной документации. Устанавливаются два дисплея, слева и справа, и все карты, которые ты сейчас раскладываешь, ты можешь увидеть на картинке. Также — индикация на лобовое стекло с инфракрасной камерой. Мы готовы тоже это поставить, у нас все к этому готово. Набор опций зависит от пожеланий эксплуатанта. Проблема в том, что если на западе самолеты с индикацией на лобовое стекло автоматически понижают свой минимум и на взлете и на посадке, страховка сразу обходится дешевле, и они заинтересованы в том, чтобы поставить новейшее оборудование, то у нас преференций таких нет, а стоимость такого комплекта достаточно большая. Тем не менее, возможность предусмотрена.

— По сравнению с Ту-204 штурвал подвергся изменениям? Пилоты не раз мне рассказывали о специфичности управления машиной.

— Да, он видоизменен. Считаем, это удобнее, потому что ось вращения в данном случае отличается от качания тем, что эта ось вращения является позиционным фильтром, и когда попал в болтанку и отклонил штурвал, то непроизвольно продольные движения передаются вбок. Когда есть вращение, то любое продольное на боковое уже не влияет, то есть это более физиологично. И мы надеемся, что, в том числе, в болтанку и прочих ситуациях, пилотирование будет легче.

— Двигатели, помимо надежности и ресурса, по тяге что-то изменилось?

— Сами двигателисты выдают параметры все те же самые, что были на старом двигателе, но у них, во-первых, повышена возможная температура на турбине, двигатель более экономичный, но самое главное, у него появляется запас — он может показывать стабильные характеристики в большем диапазоне температур. Еще с точки зрения обледенения улучшены характеристики двигателя. По всем своим характеристикам этот двигатель на современном уровне и по шумам и по эмиссии.

— Если говорить о тех, кто сейчас летает на Ту-204, будет ли процесс переучивания минимизирован и комфортен или придется попотеть?

— Мое мнение, а я уже говорил об этом с летным директором Red Wings, когда он приходили смотреть самолет, что наземную часть подготовки мы сократить не можем, все системы новые. Матчасть надо знать, потому что это пассажиры, это их жизнь, поэтому здесь никаких сокращений быть не может. Тренажер – то же самое, сокращений быть не может по той причине, что двухчленный экипаж – это изменение технологии, и они должны её изучить. Что касается практики, я готов любому из них, который пройдет тренажер, подписать, что он готов летать сразу на самолете в воздухе, потому что в воздухе для них все будет проще. Каждая авиакомпания готовит свою программу переподготовки, но, как пожелание, когда они своих инструкторов на эти машины будут готовить, чтобы эти инструктора проходили через нашу школу. Плохому мы не научим, а нюансы расскажем.

Шашок Александр Петрович, заместитель директора – начальник управления проектов в гражданской авиации:

— Есть несколько модификаций Ту-204: среднемагистральные и среднемагистральные с увеличенной дальностью. Ту-204СМ по своим характеристикам — это самолет для каких маршрутов?

— Данный самолет является среднемагистральным пассажирским самолетом, который рассчитан на максимальную пассажирскую вместимость в моноклассной компоновке до 215 пассажиров. В комфортной моноклассной компоновке — 200-210 пассажиров. Кроме того, данная машина сертифицирована у нас и под двухклассную компоновку — 176 пассажиров. Здесь 12 кресел бизнес-класса и, соответственно, 164 кресела эконом-класса. Наиболее эффективно данное воздушное судно на маршрутах протяженностью три часа и выше. Такие характеристики востребованы в Российской Федерации, учитывая размеры страны и расположение регионов. Также это самолет, прекрасно подойдет для выполнения чартерных перевозок на международных воздушных линиях.

— Какова его максимальная дальность при максимальной коммерческой загрузке?

— При максимальной пассажирской загрузке, в компоновке 215 кресел – 4,8 тыс. км. В двухклассной компоновке на 176 пассажиров он обладает гораздо большей дальностью. Соответственно, в зависимости от пассажирской загрузки самолет может приближаться к дальнемагистральным самолетам.

— Будет ли укороченная версия самолета, аналог Ту-204-300?

У нас есть несколько возможных концепций. Машина обладает хорошими летно-техническими характеристиками, хорошей аэродинамикой, высоким аэродинамическим качеством, т.е. в этом плане у машины есть очень хороший модернизационный потенциал.

— В случае, если завтра будет подписан твердый контракт, какова возможность завода Авиастар, сколько он сможет строить машин в год?

— Предварительно «Авиастар-СП» нам озвучил, что в соответствии с требованиями потенциальных заказчиков, в ближайшие три года они готовы построить порядка десяти машин с дальнейшим выходом на 5-7 в год. На сегодняшний день по программе существуют заделы. В разной степени готовности находятся порядка 10 машин, из них в высшей степени готовности порядка 70-80% — три машины, это означает полную готовность планера и наличие закупленных комплектующих изделий. В принципе с начала финансирования первые машины могут быть поставлены в течение 9-10 месяцев. Но говоря о мощностях «Авиастара» в плане серийного производства — завод может обеспечить две сборочные линии самолетов семейства Ту-204, каждая порядка до 15 самолетов в год. На сегодняшний день при готовности сборочной линии не с первого года, но начиная где-то с третьего выйти на мощность до 15 машин в год — для завода вполне реально. Если говорить о конкретной реализации контрактов, которая прорабатывается в настоящее время, то сегодня завод подтверждает возможность реализации требований авиакомпаний по срокам поставки воздушных судов.

— То есть если бы сегодня подписали твердый контракт, то через год…

– Да, первые машины могли бы быть поставлены уже в 2014 году, в конце весны следующего года.

— У меня вопрос по техподдержке, сервисному обслуживанию, так сказать по стоимости владения. Какие-то программы уже разработаны, предлагается что-то в пакете заказчику?

— Скажем так, за подготовкой мероприятий в рамках анонсируемых контрактов стоит очень интенсивная совместная работа. Она ведется разработчиком, производителем, поставщиками комплектующих, и при этом в переговорном процессе участвуют сами авиакомпании.

На сегодняшний день создана рабочая группа, ведется действительно напряженная работа, в том числе по определению механизмов осуществления послепродажного обслуживания, как в гарантийный, так и в послегарантийный период после поставки воздушных судов. Ведется серьезная проработка по формированию пула запасных частей совместно с поставщиками комплектующих. Активно участвуют в рабочей группе: ОАК, холдинг «Авиационные оборудование», КРЭТ, Авиадвигатель, ОДК и другие. Все усилия направлены на то, чтобы обеспечить требуемый эксплуатантами уровень послепродажного обслуживания.

— Обслуживаться машина будет в Ульяновске?

— Рассматриваются самые разные варианты, в том числе создание линейных станций ТО непосредственно в аэропорту базирования эксплуатанта. Рассматривается возможность использования мощностей и заводов «Авиастар-СП» и КАПО. В том числе мы проводили ряд совещаний и встреч в рамках авиасалона МАКС. Например, с холдинговой компанией «Авиационное оборудование» и с некоторыми российскими авиакомпаниями обсуждались проблемные вопросы снижения стоимости послепродажного сопровождения. Это действительно пакет услуг, который непосредственно влияет на экономику деятельности авиакомпаний, то есть фактически формирует стоимость пассажирского кресла. Для обеспечения конкурентоспособности Ту-204СМ это основная задача, которую на сегодняшний день осознают все, и производитель, и разработчик, и поставщики комплектующих, все, кто непосредственно участвует в создании этого самолета. Но и напомню, у нас 90% комплектующих – это российские производители. То есть этот вопрос сегодня очень важен для всех участников этого проекта.

— Какой подход применен в системе поддержания летной годности: по назначенному ресурсу или по состоянию?

— Эксплуатация по состоянию. То есть имеются некоторые детали, комплектующие с ограниченным ресурсом, но в основном идеология, формирующаяся при эксплуатации ВС, как в общепринятой мировой практике, это эксплуатация по техническому состоянию.

Собственно, Вам уже продемонстрирована сложная система контроля, это система БСТО. Это действительно современный самолет, здесь реализованы современные подходы, современная идеология. Поэтому мы сейчас решаем уже следующие проблемы – это обеспечение финансовых условий поставки воздушных судов авиакомпаниям. Эта задача поставлена на сегодняшний день перед всей авиационной отраслью. И мы тоже стараемся ее решать.

Туполев Андрей Алексеевич, замдиректора Дирекции маркетинга и внешних связей:

ОАО «Туполев» проводит исследования рынка, совместно с ОАО «ОАК» и Минпромторгом проводит работу с авиакомпаниями, переговоры с авиакомпаниями касательно их требований к данному типу самолета. Мы понимаем сегодняшние требования и интересы авиакомпаний. На данном этапе самолет только как летательное средство их не интересует. Их интересует комплекс услуг и провозная мощность. Основные параметры это: лизинговая ставка, отчисления на поддержание летной годности, ресурсы, возможность переноса форм обслуживания в высокие сезоны, доступность покупных изделий и прочие вещи, связанные с экономикой, эксплуатацией и стоимостью владения воздушным судном. Плюс, конечно, немаловажная составляющая в поставке самолета – это стоимость привлекаемых средств, которая оставляет желать лучшего в наших условиях и отличается где-то практически в два раза относительно доступных западных кредитов как по стоимости, так и по времени. Если у нас где-то 5-7, то там 15-20 лет.

— На авиасалоне МАКС-2013 авиакомпания «ВИМ-Авиа» подписала меморандум на поставку 5 Ту-204СМ.

— Да, на экспозиции Ильюшин Финанс (ИФК) был подписан протокол о намерениях о поставке пяти самолетов и об опционе еще на пять самолетов, в присутствии замминистра промышленности и торговли Юрия Борисовича Слюсаря, Александра Ивановича Рубцова, гендиректора ИФК, Рашида Мурсекаева, акционера авиакомпании «Башкортостан» и «ВИМ-Авиа» и гендиректора «ВИМ-Авиа» Кочнева Александра Яковлевича, гендиректора завода-производителя «Авиастар-СП» Сергея Геннадьевича Дементьева и первого замгендиректора ОАО «Туполев» Сергея Анатольевича Богатикова.

— То есть организацией финансирования будет заниматься ИФК?

— Да, мы так поняли, что это Александр Иванович берет на себя.

— Судя по тому, что ИФК подписала некий документ, как для финансовой структуры самолет им интересен?

— Да, как объект финансовой сделки, данная машина представляет несомненный интерес. И могу еще отметить, что в тот же день наш самолет на авиасалоне посетила делегация «ВИМ-Авиа» во главе с А.Я. Кочневым и их интересовали уже не финансовые и экономические, а конкретные технические и эксплуатационные вопросы: чего мы добились в свете продления ресурсов, надежности агрегатов, доступности ПКИ, расходов и топлива и прочее, что, в конечном счете, является слагаемыми стоимости владения и формирования прибыли в результате эксплуатации данного объекта.

— Я понимаю, взять старт с нуля очень сложно. Когда неизвестный продукт выходит на рынок, очень сложно убедить авиакомпании, что он как раз им и нужен. Какие инструменты, на Ваш взгляд, можно применить, чтобы обеспечить старт проекту в наших непростых условиях?

— Во-первых, ни для кого не секрет, что при запуске новых продуктов, а здесь практически можно говорить о возрождении в каком-то смысле отечественного авиастроения, во всех цивилизованных странах, таких, как страны ЕС и США, существует скрытая и открытая государственная поддержка. Другими словами, дотирование цены воздушного судна и колоссальные правительственные лоббистские возможности при заключении кредитных соглашений и между странами, так называемые связанные кредиты, на которые другие страны, беря колоссальные кредиты, обязаны часть их потратить на закупку авиационной техники страны, которая им этот кредит дала. И, конечно, ни для кого не секрет, что при нынешнем финансовом положении завода «Авиастар» и малой серийности мы не сможем предоставить нашему потенциальному покупателю конкурентоспособную цену, соответственно, нам придется обращаться к государству в лице Минпромторга и Минфина выделить бюджетные статьи по дотированию части стоимости. По этому пути идут практически все новые российские авиационные проекты. Эта временная мера будет носить ограниченный характер, и в конечном итоге через определенный промежуток времени этот проект выйдет на точку безубыточности.

— Чтобы вывести на точку безубыточности, сколько самолетов нужно произвести?

— По нашим расчетам это порядка чуть больше сотни машин.

— Мы понимаем все сложности выхода нашей техники на глобальный рынок, поэтому мы ищем для нее некие ниши. Какие наиболее перспективные регионы для этой машины?

— В первую очередь там, где уже эксплуатируются самолеты Ту-204. Помимо России это Куба, где летают две пассажирские машины — Ту-204-100Е, а также две грузовые – Ту-204СЕ. Также машины есть у египетской авиакомпании Cairo Aviation и у национального корейского авиаперевозчика из КНДР. Поэтому, в принципе, рынок для этих машин есть. Это потенциальные покупатели Ту-204СМ, люди, которые уже эксплуатируют 204-е ни один год, научились это делать, понимают, как это делать. С ними ведутся предварительные переговоры по возможности поставки нового типа воздушного судна.

— В программе развития авиационной промышленности, которую год назад представил Минпромторг, 204-ый практически уже списали со счетов и поставили на нем большой жирный крест. Также вспоминаются слова руководителя ОАК Михаила Погосяна на одном из крупных мировых авиасалонов, что он не видит никаких перспектив у самолета Ту-204.

— Присутствие замминистра промышленности и торговли на подписании договора с «ВИМ авиа» может говорить о возобновлении интереса к этому самолету. Мы надеемся, что присутствие людей такого ранга из правительства означает то, что этот интерес возвращается, и возможность финансирования со стороны государства этой темы обретает смысл и вселяет в нас определенную уверенность. Мы чувствуем интерес к машине и со стороны российских эксплуатантов. Вопреки расхожему мнению, российские авиакомпании не отметают отечественную авиатехнику.

Почему Вашингтон и Брюссель боятся «Белых лебедей»

Однажды выдающемуся советскому авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву показали модель самолета. «Нет, не полетит», – сказал Туполев, быстро оценив ее внешний вид. А на вопрос: «Почему?» легендарный авиаконструктор сказал фразу, ставшую крылатой: «Модель некрасивая. Некрасивые самолеты не летают». Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 создали как будто специально для того, чтобы подтвердить эти слова: летчики почти сразу прозвали эту красивую машину «Белым лебедем» – сегодня это прозвище прочно закрепилось за уникальным самолетом.

Ту-160 – настоящая гордость российской военной авиации, самый тяжелый и большой боевой самолет в мире. У каждого из Ту-160 – свое собственное имя. «Василий Решетников», «Илья Муромец», «Валентин Близнюк», «Иван Ярыгин» — все бомбардировщики названы в честь прославленных летчиков, богатырей, авиаконструкторов или спортсменов.

Ту-160 создали на рубеже 70-х и 80-х годов XX века — в самый разгар «холодной войны». 18 декабря 1981 года бомбардировщик отправился в первый полет, а в 1987 году его приняли на вооружение. Ту-160 стал ответом на американский самолет B1 Lancer. Впрочем, советские инженеры, создав Ту-160, в очередной раз превзошли американцев.

Скорость «Белого лебедя» оказалась в 1,5 раза выше его аналога из США. Примерно во столько же раз большими оказались и дальность полета, и боевой радиус. А еще одним подтверждением уникальных характеристик советской машины стали установленные ей 44 мировых рекорда.

Между тем при создании Ту-160 специалистам ОКБ Туполева приходилось решать крайне нестандартные задачи. Так, дальность полета бомбардировщика должна была составлять более 12 тысяч километров без дозаправки в воздухе. Для сравнения — протяженность земного экватора составляет 40 тысяч километров: задача у советских инженеров была весьма нетривиальной. При этом скорость Ту-160 должна была составить более двух тысяч километров в час. Чтобы выполнить эти условия, самолет снабдили так называемыми крыльями изменяемой стреловидности.

Работают они так: расстояние до зоны ПВО противника «Белый лебедь» проходит на дозвуковой скорости (около 900 км/ч) на почти прямых крыльях, а затем «складывает» их и дальше летит на сверхзвуке. Благодаря этому Ту-160 может поражать как ядерным, так и обычным оружием наиболее важные цели в удаленных районах.

Самое грозное оружие «Белого Лебедя» – это стратегические крылатые ракеты Х-55СМ: они предназначены для поражения стационарных целей по заранее заданным координатам. Возможно, именно поэтому Ту-160 в НАТО получил кодификацию Blackjack – «Дубинка». В случае, если «Белый лебедь» применит свое оружие, эффект от него действительно будет оглушительным.

Сегодня легендарные Ту-160 переживают свое второе рождение. Их производство было остановлено в тяжелое для страны время — 90-е годы: тогда парк боеспособных самолетов резко уменьшился, а интенсивность полетов сократилась. Но в современной России производство «Белых Лебедей» решили возрождать: главным препятствием на этом пути стало отсутствие для них новых двигателей. Перед российскими инженерами стала задача не менее амбициозная, чем когда-то стояла перед «туполевцами» – не просто восстановить производство двигателей для Ту-160, а сделать их еще более мощными и современными.

Российские инженеры с этой задачей справились блестяще. Специалисты «ОДК-Кузнецов» — крупнейшего в стране предприятия авиационного и космического двигателестроения — наладили производство двухконтурных трехвальных турбореактивных двигателей НК-32-02.

Модернизированный Ту-160М впервые поднялся с ними в небо в феврале минувшего года, а свой первый полет совершил в ноябре. Вскоре после этого американское издание The Drive признало двигатели НК-32-02 самыми мощными в мире силовыми агрегатами для боевых самолетов. Как отмечали американские журналисты, эти двигатели увеличат дальность Ту-160М на тысячу километров.

А в декабре 2020 года первый полет Ту-160М с новыми двигателями авторитетный американский журнал Aviation Week & Space Technology включил в рейтинг мировых достижений года в области двигателестроения.

Свою характеристику доработанным Ту-160 дал и президент России Владимир Путин. «Мы сейчас в Казани реализовали блестящий проект: фактически создали новую машину Ту-160 для вооруженных сил – сверхзвуковой боевой ракетоносец. И не только сам носитель, но и оружие к нему доработали. Работает все как часы», – отметил глава государства. Так что сегодня легендарные «Белые лебеди», созданные выдающимися советскими инженерами, стали еще мощнее и опаснее благодаря работе уже российских специалистов.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Биография автора:

Алексей Стейнерт – специалист по работе силовых структур, лауреат ведомственных наград от МЧС и Росгвардии, автор более 200 публикаций на военную и правоохранительную тематику.

Старый новый самолет: на что способен Ту-22М3М | Статьи

На Казанском авиационном заводе выкатили новую версию бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М. Модернизированный самолет с индексом Ту-22М3М вскоре должен стать одной из основ ударной мощи Воздушно-космических сил России. Портал iz.ru разбирается в перспективах и возможностях новой машины.

История «Евростратега»

Бомбардировщики Ту-22М2/М3, в 1970–1980-е годы массово сменившие дозвуковые Ту-16 и первые сверхзвуковые Ту-22Б/Ту-22К в составе ВВС СССР, нередко называли «Евростратегами» — подчеркивая, что их дальность, недостаточная для межконтинентальных операций, позволяет, действуя с территории СССР, атаковать любые цели в Европе (и шире — на Евроазиатском континенте и в Северной Африке). Кроме того, новые машины поступали в морскую ракетоносную авиацию ВМФ СССР, став одним из двух главных инструментов борьбы с авианосными группами потенциального противника.

В общей сложности для Минобороны СССР построили около 500 бомбардировщиков Ту-22М2 и М3, подавляющее большинство которых после распада Советского Союза досталось РФ.

Ту-22М3 взлетает с аэродрома Дягилево

Фото: commons.wikimedia.org/Alex Beltyukov

В последующие годы их парк сильно сократился: все Ту-22М2 были списаны, кроме того, ликвидированы части морской авиации с передачей оставшейся (очень небольшой) части Ту-22М3 в ВВС. К настоящему времени в составе командования дальней авиации ВКС России насчитывается, по имеющимся данным, около 70 самолетов Ту-22М3.

Машины этого типа активно участвовали в локальных конфликтах, начиная с войны в Афганистане и заканчивая операцией в Сирии. При этом основным используемым оружием во всех этих войнах были свободнопадающие авиабомбы разных типов. Ракетное оружие, будь то сверхзвуковые противокорабельные крылатые ракеты Х-22 или аэробаллистические Х-15, так и остались в арсеналах — война, для которой они создавались, к счастью, на произошла.

Теневой «стратег»

Разговоры о модернизации парка Ту-22М3 начались еще в 1990-е годы, однако в этот период шансов на реализацию подобных планов не было никаких. К середине 2010-х годов появились первые слухи о разработке варианта Ту-22М3М, основными отличиями которого должна стать новая авионика, системы радиоэлектронной борьбы и новое вооружение — включая крылатые ракеты Х-32 (развитие Х-22 с большей дальностью и скоростью полета) и ряд других образцов высокоточного оружия, включая корректируемые авиабомбы.

Помимо прочего, отличием Ту-22М3М от Ту-22М3 должно стать возвращение на обновленную машину системы дозаправки в воздухе. Ранее, еще в конце 1970-х годов, СССР согласился демонтировать это оборудование со всех Ту-22М (и не устанавливать на перспективный 22М3) в рамках соглашения об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2. В дальнейшем Ту-22М не входили в зачет ядерных сил и по договору СНВ-1, однако сейчас ситуация может измениться.

Выкатка для наземных и летных испытаний модернизированного бомбардировщика Ту-22М3М на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова

Фото: РИА Новости/Максим Богодвид

«То, что известно о модернизации М3М, позволяет говорить о том, что машина теперь попадает под определение тяжелого бомбардировщика, данное в договоре СНВ-1 и повторенное в действующем Пражском договоре. Там достаточно выполнения одного из двух условий: практической дальности свыше 8 тыс. км либо оснащения ядерными КР с дальностью свыше 600 км. Первое условие выполняется за счет системы дозаправки, второе — за счет оснащения перспективными ракетами Х-32, которые, как сообщалось, имеют дальность свыше 600 км. Вопрос о включении самолета в состав зачетных данных должен обсуждаться сторонами на двусторонней консультативной комиссии», — отметил в разговоре с корреспондентом портала iz.ru научный сотрудник центра международной безопасности института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) РАН Константин Богданов.

«Как сообщалось, модернизации по М3М должны быть подвергнуты около 30 самолетов. Если отталкиваться от последних официальных данных, то включение этих машин в зачет не превысит потолки, определенные договором (700 развернутых носителей и 1550 боезарядов)», — добавил он.

Одна из ранних версий Ту-22 в полете

Фото: оввакул.рф

Кормовая турель Ту-22

Фото: оввакул.рф

Ту-22 выкатился за пределы посадочной полосы из-за отказа двигателя на взлете. Этот самолет был одним из самых сложных и требовал в управлении очень опытной руки — еще до принятия его на вооружение в 1962 году было потеряно сразу несколько машин

Фото: airforce.ru/архив Э.И. Казимирова

Герой Советского Союза летчик-испытатель Юрий Алашеев, впервые поднявший Ту-22 в воздух 21 июня 1958 года. Позднее летчик погиб при испытаниях этого самолета

Фото: авиару.рф

Подготовка сверхзвукового ракетоносца Ту-22 к полетам, СССР, январь 1972 года

Фото: ТАСС/Г. Омельчук

Ту-22Б ВВС Ливии, весна 1977 года. Снимок сделан летчиками палубной авиации ВМС США, сопровождавшими машину в полете

Фото: commons.wikimedia.org/U.S. Navy

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолеты Ту-22 (из состава двух авиаполков) покинули Белоруссию и перелетели на базу утилизации в Энгельс, хотя у самолетов еще оставался запас ресурса. Этот самолет находится в музее города Энгельса

Фото: commons.wikimedia.org/Василий Зимин

Бомбардировщики Ту-22 на площадке подготовки к утилизации, 1990-е годы

Фото: ТАСС/Анатолий Морковкин

Ту-22М — принципиально новая машина, созданная в развитие Ту-22. Дальний бомбардировщик Ту-22М3 наносит авиационный удар по объектам террористической группировки «Исламское государство» (запрещена в России) в Сирии

Фото: РИА Новости/Министерство обороны РФ

Вместе с тем собеседник редакции обратил внимание на проблемы, которые могут возникнуть в процессе переговоров по этой теме. «На данный момент перспектив быстрого заключения нового соглашения о СНВ практически нет. На это влияют и испорченные отношения двух сторон, и накопившиеся сложности в режимах контроля над вооружениями. В частности, Пражский договор прямо требует от сторон рассмотреть вопрос о новых системах стратегических вооружений, не подпадающих под соглашение. Это, например, «Посейдон», «Буревестник», возможно, «Кинжал» (а точнее — класс баллистических ракет воздушного старта с определенной дальностью, как это было в ОСВ-2 и СНВ-1). Также под договорное определение баллистической ракеты не попадает «Сармат» в оснащении планирующими крылатыми блоками», — сказал Константин Богданов.

Самолет Ту-22М3М на стадии глубокой модернизации в цехе окончательной сборки Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова

Фото: РИА Новости/Максим Богодвид

По мнению специалиста, до исключения этих вооружений из серой зоны трудно будет говорить о «новой Праге». Разумным представляется продление действующего договора до 2026 года и поэтапное разрешение возникших проблем на переговорах — с выработкой определений для следующего соглашения.

Однако сейчас трудно сказать, насколько это разумное решение может быть реализовано в условиях беспрецедентно низкого уровня доверия между Москвой и Вашингтоном.

По мнению беседовавших с корреспондентом портала iz.ru офицеров ВКС РФ, модернизация Ту-22М3 в вариант М3М не составит проблем, и, скорее всего, 30 оговоренных машин будут поставлены к 2021–2022 годам. Вместе с тем в дальнейшем рассматривается вариант более глубокого совершенствования имеющихся самолетов, включая, возможно, часть списанных ранее бортов. Перспективный самолет, предположительно обозначенный как Ту-22М7, может получить, помимо всего прочего, и вновь запущенные в производство двигатели НК-32, предназначенные для бомбардировщиков Ту-160, выпуск которых предполагается возобновить.

Последний советский задел – на крыло! Казанский авиазавод попытается достроить копыловские Ту-22М3

30 лет простоявшие планеры станут ракетоносцами. Пойдет ли в ход памятник у заводоуправления?

Программа по созданию Ту-22М3М выходит на новый этап. По информации «БИЗНЕС Online», принято решение о достройке планеров ракетоносцев-бомбардировщиков, стоящих на Казанском авиазаводе с начала 1990-х. В отличие от двух летающих сегодня прототипов, созданных из строевых машин, это будут действительно новые самолеты — не только с «нулевыми» планерами, но и с современным радиоэлектронным оборудованием. Впрочем, двигатели придется поставить старые.

Парк Ту-22М3 модернизируют до варианта Ту-22М3М Фото: «БИЗНЕС Online»

Что хранится на старой взлетке?

Как сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, принято решение о достройке минимум двух из четырех находящихся на Казанском авиазаводе планеров Ту-22М3. В ОАК не стали комментировать эту информацию.

Речь идет о полностью готовых планерах самолетов, т. е. фюзеляжах с крыльями, оперением, шасси, но без «начинки» — двигателей, бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и т. д. Планеры изготовили в начале 90-х годов, но в дело они не пошли, поскольку в 1993-м строительство Ту-22М3 прекратили (как и Ту-160). На КАЗе осталось 6 заделов. Один достроили в 1997-м, еще один установили как памятник напротив заводоуправления, а четыре сначала долго стояли возле летно-испытательной станции, а потом их перетащили на старую взлетно-посадочную полосу. Из трех должны были построить обычные машины, а из одного — разведчик Ту-22МР.

Возможность достройки заделов вяло обсуждали с конца 90-х, новый виток интереса к ним возник примерно в 2012 году, когда родилась программа по модернизации парка Ту-22М3 до варианта Ту-22М3М: считается, что всего выпустили 268 самолетов, в строю осталось примерно 60, обновить предполагалось 30. Заявленный перечень изменений: повышение точности навигации, расширение боевых возможностей, рост уровня автоматизации управления, упрощение технического обслуживания, новая информационно-управляющая система, цифровая индикация в кабине, функции интеллектуальной поддержки действий экипажа, снижение нагрузки на летчиков. Предусмотрена аппаратура, интегрирующая машину в новую автоматизированную систему управления авиацией. Она позволяет планировать полетное задание, отслеживать нахождение самолета, перенацеливать его в воздухе на другие объекты, автоматически вводить данные в авиационные средства поражения — они тоже новые.

Планеры простояли под открытым небом почти 30 лет Фото: гугл-карты

Но стартовал проект только в апреле 2016 года. Есть основания полагать, что приступить к нему заставила война в Сирии, в ходе которой Ту-22М3 регулярно наносили удары по ДАИШ (арабское название запрещенной в РФ группировки «ИГИЛ» — прим. ред.). Хотя ракетоносцы отработали успешно, у минобороны были какие-то претензии, поэтому и приняли окончательное решение о глубокой модернизации.

Минниханов о Ту-22М3М: «Пусть Всевышний даст чаще встречаться по таким поводам!»

Но почему вдруг вспомнили о старых казанских планерах? Ведь для создания первых прототипов Ту-22М3М (поднялись в воздух 28 декабря 2018 года и 20 марта 2020-го) использовали строевые самолеты выпуска конца 1980-х годов. Да и планирующиеся для доработки 30 машин будут брать из парка ВКС.

30 лет под открытым небом

Наш собеседник говорит, что решение созрело не вдруг. «Несколько раз промышленность с минобороны обсуждали, что надо использовать и заделы», — утверждает он. Можно предположить, что ключевую роль сыграла совокупность факторов. Во-первых, военные не хотят отвлекать бомбардировщики из частей. Во-вторых, как известно, главное новшество Ту-22М3М — бортовое радиоэлектронное оборудование. Можно предположить, что на первых двух прототипах установили не новое, а только модернизированное БРЭО, а теперь подоспела новая продукция и монтировать ее логично внутри нового планера. Внутри заделов нет вообще ничего, рассказал «БИЗНЕС Online» экс-гендиректор КАЗа Васил Каюмов, разве что некая базовая электропроводка.

В августе 2018 года КАЗ представил первый прототип Ту-22М3МФото: «БИЗНЕС Online»

В-третьих, наш источник также отмечает, что у данных планеров, в отличие от строевых самолетов, абсолютно невыработанный ресурс и конструкторам грех не воспользоваться этим обстоятельством.

Но в каком состоянии могут быть планеры, которые простояли под открытым небом почти 30 лет? «Думаю, само железо сохранилось неплохо, — размышляет наш собеседник. — А всякого рода прокладки, скорее всего, пришли в негодность». Он предполагает, что использовать могут не все заделы, а только те, которые лучше сохранились. На заводе даже ходит шутка, что в случае чего задействуют и планер, установленный как памятник перед заводоуправлением. Впрочем, почему шутка? Памятник ничем не отличается от других четырех заделов, только покрашен и в хвост для центровки положен груз.

На носовом обтекателе Ту-22М3М хорошо виден наплыв, скрывающий штангу для дозаправки в воздухеФото: «БИЗНЕС Online»

«Если аудит покажет нормальное состояние, то использовать заделы рационально, к тому же конструкторские изменения по планеру, скорее всего, минимальны, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ главный редактор отраслевого портала „Авиарунет“ Роман Гусаров. — Последний по времени „Руслан“ тоже собрали в постсоветское время из задела».

История Ту-22М

Работы над Ту-22М начались в 1965 году и декларировались как глубокая модернизация Ту-22. Но в ходе развития проекта общего у них осталось только тактическое назначение. Характеристики нового бомбардировщика-ракетоносца подгонялись под решение двух основных задач: нанесение ударов по стратегическим целям в пределах континента и поражение авианосных ударных групп и соединений. Постановление совета министров СССР от ноября 1967 года обязывало спроектировать дальний носитель ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2,3–2,5 тыс. км/ч, дальность полета на дозвуке — 7 тыс. километров.

Результаты испытаний в 1969 году обозначили необходимость дальнейшей модернизации: Ту-22М0 показал дозвуковую дальность полета 4 140 км, максимальную скорость 1 530 км/ч и длину разбега 2,6 тыс. м, что, конечно, не могло удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ. В декабре 1969-го принимается решение о модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1. К 1973 году в Казани построили 9 самолетов, но в строевые части они так и не поступили — основные характеристики оказались ниже требуемых. Крупной серией решили строить дальнейшее развитие темы — Ту-22М2. Головная «двойка» взлетела 7 мая 1973 года, а испытания и доводки проводились до 1975-го. Увы, по сравнению с «единицей» летные характеристики изменились мало. Тем не менее в августе 1976-го самолет приняли на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Всего до окончания в 1983 году серийного производства в Казани построили 211 Ту-22М2.

Но, чтобы обеспечить заданные еще в 1967 году параметры, надо было продолжить модернизацию. Она привела к созданию Ту-22М3, чей первый полет состоялся 20 июня 1977 года, а с 1978-го «тройку» запустили в серийное производство. По летно-тактическим характеристикам Ту-22М3 значительно превосходит Ту-22М2: максимальная скорость — 2 тыс. км/ч, потолок — 13,3 тыс. м, дальность — 6,8 тыс. м, боевая нагрузка — до 24 тонн. Но из-за множества доработок официально машину приняли на вооружение только в марте 1989 года. Всего в Казани построили 268 таких самолетов. Производство прекратили в 1993-м (тогда же, когда и Ту-160), предположительно, по договоренности с американцами.

Доведение задела до летного состояния — это в какой-то степени и восстановление исторической справедливости. Дело в том, что проект Ту-22М, стартовав в 1965 году и пройдя через этапы Ту-22М0, Ту-22М1 и Ту-22М2, на версию Ту-22М3 вышел 20 июня 1977 года — тогда состоялся первый полет «тройки». В 1978-м ее запустили в серию. Позже должны были появиться модификации Ту-22М4 и Ту-22М5, но помешали происходившие в стране события. Так вот, один из этих четырех планеров на КАЗе образно прозвали «маленьким Ту-160»: он должен был превратиться в особенный по боевой эффективности самолет. Можно ли будет такое сказать о Ту-22М3М?

Шутят, что в случае чего до летного состояния могут довести и мемориальный Ту-22М3, установленный перед заводоуправлением Фото: «БИЗНЕС Online»

А двигатели все же старые

Ту-22М3М сможет нести гиперзвуковые «Кинжалы», а также ракеты Х-32. У новой ипостаси «тройки» не будет кормовой пушечной установки, что обернется солидным выигрышем в весе, который можно использовать, например, для установки современного комплекса радиоэлектронного противодействия.

Неясен момент с экипажем. В Ту-22М3 четыре человека: командир, правый летчик, штурман, оператор. После того как стало известно об установке на самолет нового БРЭО, пошли разговоры о том, что экипаж сократят до двух человек, однако, как утверждает наш источник, летчиков все же будет четыре. Как предположил в беседе с «БИЗНЕС Online» главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский, это разумно, поскольку кто знает, для решения каких новых задач предназначен самолет, т. е. не факт, что отдельный оператор — лишняя фигура.

На авиационных форумах можно найти дискуссии о том, какие двигатели установят на самолет. Есть мнение, что это могут быть НК-32, выпуск которых компания «Кузнецов» возобновила под программу Ту-160М. Однако источник «БИЗНЕС Online» утверждает, что эти двигатели вряд ли возможно адаптировать под Ту-22М3М и на нем будут стандартные для этого типа самолетов НК-25. Их возьмут со строевых машин и проведут капитальный ремонт. А как полагает эксперт российского совета по международным делам Андрей Фролов, часть НК-25 вообще почти новые. Их в 2013 году вывезли с Украины. Дело в том, что после распада СССР 43 оставшихся там Ту-22М (впрочем, данные источников разнятся, где-то говорится о 20 самолетах) были уничтожены по программе, финансировавшейся конгрессом США, но двигатели с них сняли. По словам эксперта, вывезти в Россию удалось около 30 НК-25. Как говорит Фролов, они почти новые: вряд ли после 1991 года на Украине их активно эксплуатировали, остаточный ресурс должен быть очень большим.

Но, как полагает Мураховский, все равно двигатели — слабое звено всей идеи Ту-22М3М. «Возможности модернизации проект использует не по максимуму, — говорит он. — Самолет — это интегрированная, синергетическая конструкция, и если двигатель не в полной мере прошел цикл доведения до лучших характеристик, то о чем говорить? Надо понимать, что НК-25 по конструкции — это конец 70-х. Да, в советское время по ним был создан задел модернизации, но с развалом страны дело заморозилось. Если сейчас что-то делать, то с учетом опыта возобновления производства НК-32 для Ту-160. Этому двигателю сильно увеличили ресурс, повысили КПД. Насколько аналогичное реалистично для НК-25, не знаю».

Тем не менее эксперт не ставит под сомнение необходимость создания машины: «Правильное решение, особенно с появлением новых гиперзвуковых ракет. Плюс новое БРЭО, плюс восстановление дозаправки в воздухе. Хороший аппарат получается. И кто бы что ни говорил об изменяемой геометрии крыла, она этому самолету дает многое».

Как полагает эксперт российского совета по международным делам Андрей Фролов, часть НК-25 вообще почти новые. Их в 2013 году вывезли с Украины Фото: © Иван Климычев, РИА «Новости»

«Не хотели дразнить американцев»

У того, что о заделах вспомнили именно сейчас, может быть и политическая подоплека. «Это давно надо было сделать, но, как понимаю, не хотели дразнить американцев», — говорит наш собеседник. Он намекает на слухи о том, что выпуск Ту-22М3 прекратили под их нажимом.

Самолет еще в облике Ту-22М2 изрядно нервировал США. В издании американского оборонного ведомства International Defence Review в мае 1975 года появилась публикация под названием «„Бэкфайр“ (Backfire — так называют Ту-22М в странах НАТО — прим. ред.) — советский аналог американского В-1». Воображение читателей будоражили сведениями о том, что Ту-22М2 — стратегический самолет, способный доставить 10-тонную боевую нагрузку на расстояние в 12 тыс. км, а с дозаправкой — на 17 тысяч.

У Ту-22М3М не будет кормовой пушечной установки Фото: «БИЗНЕС Online»

По легенде, 14 мая 1976 года Ту-22М2 выполнил испытательный полет на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Испытания засекли американские спутники, и на следующий день их карту выложили на переговорах в Женеве. Несмотря на все старания министра иностранных дел СССР Андрея Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил. В итоге на переговорах решили, что СССР ограничит максимальную дальность полета Ту-22М, лишив его межконтинентальных характеристик, — демонтирует оборудование дозаправки в воздухе. Также американцы добились ограничения выпуска Ту-22М — не более 30 машин в год. Кроме того, Советский Союз обязывался не размещать эти самолеты на постоянной основе в арктических областях — в опасной близости к США. В 1979 году со строевых машин начали снимать штанги дозаправки, а на новых самолетах они уже не устанавливались.

Как полагает Мураховский, принятое решение серьезнейшим образом затормозило развитие программы Ту-22М. А сейчас система дозаправки в воздухе возвращается. Сигнал вовне более чем прозрачный. Эксперт напоминает, что этой функции Ту-22М3 здорово не хватало в Сирии.

Мнение: как долететь до Сирии?

Мы договорились с Ираном использовать аэродром подскока на их территории, но, когда решение засветилось, иранцы пошли на попятную. А была бы система дозаправки, вопрос бы не возник вовсе.

Виктор Мураховский главный редактор журнала «Арсенал Отечества»

Добавим, что еще бы и создать флот заправщиков, которых, по словам главреда «Арсенала Отечества», катастрофически не хватает…

Таким образом, сегодня любая новость о плановой работе над Ту-22М3 вызывает ажиотаж, будь то возобновление полетов на арктические аэродромы, базирование в Крыму или переброска на авиабазу Хмеймим в Сирии. Сообщение 2019 года о том, что наши военные начали отправлять в Казань для модернизации находящиеся на хранении Ту-22М3, произвело фурор. На страницах американских специализированных изданий аналитики рассуждали о том, что обновленный Ту-22М3 представляет реальную угрозу, которую придется учитывать еще на протяжении 20 лет. Так что новость о достройке заделов оказалась весьма в кассу.

Виталий Копылов вручает награду испытателю Ту-22М3М Алексею Никонову Фото предоставлено Алексеем Никоновым

«Завод захочет оценить планеры как новые, а минобороны попробует заполучить бесплатно»

Наконец, надеемся, что проект принесет КАЗу реальные деньги. Но с достройкой заделов возможна загвоздка. «Проблема будет в том, во сколько оценят планеры, — говорит наш источник. — Потому что завод захочет оценить их как новые, а минобороны, не сомневаюсь, попробует заполучить бесплатно». Наш собеседник напомнил, что такой же спор был по недавно достроенному заделу Ту-160. Чем это кончилось, источник уточнять не стал.

Как считает Фролов, какие-то деньги КАЗУ обязательно заплатят, главное, чтобы завод не повторил феерическую историю с достройкой Ту-160 в 2007 году. Тогда КАЗ надумал выкатить военным счет миллиардов в 30 — засунул туда все возможные расходы. «В свое время под эти четыре планера был оборонзаказ, и вопрос только в том, как те деньги пересчитать в современные», — говорит о ситуации, которая сложилась сейчас, эксперт.

Мураховский тоже считает, что стороны договорятся, хотя будет трудно: «Бардак в деле ценообразования по гособоронзаказу страшный. В итоге из-за несоответствия документов реальным обстоятельствам все решается в индивидуальном порядке. Можно вспомнить эпопею с постройкой подводных лодок или Ил-476, когда окончательное решение принимается на уровне президента. Чтобы заводы не загнулись, приходится пересматривать контракты».

Последний советский директор КАЗа Виталий Копылов называл «тройку» кормилицей завода: если Ту-160 и Ил-62 он строил штуками, то Ту-22М всех модификаций — по 20–30 в год. Вот и сегодня Ту-22М3М может стать самым массовым заказом Казанского авиазавода новейшего времени.

спасенные благодарят пилотов и смотрителя аэродрома

Чудо на Ижме – 10 лет назад в тайге едва не разбился пассажирский лайнер. У самолёта вышли из строя почти всё оборудование, но предотвратить катастрофу помогло мастерство пилотов, и смотритель аэропорта Ижма. Он по собственной инициативе содержал взлётно-посадочную полосу в порядке, хотя аэродром к тому времени был давно закрыт. Никто не ожидал, что когда-то там совершит экстренную посадку авиалайнер.

Цветы и слова благодарности – буквально, на бегу, между рейсами. Пилота Евгения Новоселова жители Ижмы настойчиво зовут в гости.

Командир экипажа Ту-154, вспоминая тот самый рейс, говорит – страшно было не в воздухе, а уже на земле.

«Начал «Господи, помоги!» говорить. Оказывается, мы это говорили громко и самолет остановился в этот момент. Вот чудо это или нет?» – говорит пилот.

7 сентября 2010 года, Ту-154 выходит на рейс. Самолет взлетает с аэродрома Удачный в Якутии, и берет курс на Домодедово. Половина пути проходит штатно.

Проблемы начинаются через три часа после взлета. На высоте более десяти километров выходят из строя системы навигации и электроснабжения, топлива остаётся на полчаса полета. Экипаж снижается до трёх тысяч метров, выныривает из облаков.

И вдруг чудо – посреди тайги – абсолютно пригодный к посадке расчищенный аэродром. Пилоты сажают борт на бетонную ленту. С неработающими закрылками, на скорости вдвое выше положенной самолет выкатывается за пределы полосы.

«На 162 метра выкатился за полосу и передней стойкой на метр в землю забурился», – поясняет Сергей Сотников.

На борту, включая экипаж – 81 человек. И спаслись они во многом благодаря вот этому человеку.

Сергей Сотников, смотритель аэродрома в Ижме. На момент аварийной посадки сельский аэропорт уже семь лет не работал. Все это время Сергей Михайлович, отдавший большую часть жизни авиации, выкорчевывал кусты, убирал мусор, обновлял разметку.

«Я просто для себя делал, для души. И я рассчитывал и надеялся на то, что все-таки аэропорт в конце концов восстановится», – рассказывает он.

Аэропорт в Ижме, уверены власти республики, как символ малой авиации страны – нужно восстановить.

«К десятилетию подвига посадки самолета все нужно приводить в республиканскую собственность», – сообщил Владимир Уйба, временно исполняющий обязанности главы Республики Коми.

Уже потом комиссия выяснит – аккумуляторы перегрелись и одна за другой отказали все электронные системы – навигация и автопилот.

Из приборов навигации у экипажа оставались компас и стакан с водой, с помощью которого пилоты отслеживали положение воздушного судна в пространстве: если вода держится горизонтально, значит, и самолет летит горизонтально по отношению к земле.

Жительница города Удачный Людмила Голубых – пассажирка того самого рейса. В память о спасении остался билет на самолет.

Говорит, что спасенных жизней – не 81, а 82. В тот момент она ждала ребенка: «Слова благодарности, а что можно им сказать за спасенную жизнь? За не одну спасенную жизнь. Сына назвали в честь Жени Новоселова».

После чудесной посадки в тайге самолет отремонтировали, и он еще несколько лет выполнял регулярные рейсы.

«Состояние самолета поддерживается в нормальном, пригодном состоянии. Кресла даже готовы принять пассажиров», – отметил Виталий Шабельный, начальник отдела наземного технического обслуживания воздушных судов аэропорта Толмачево.

Сейчас самолет на последней стоянке – в музее авиации новосибирского аэропорта Толмачёво.

Гарнизон «Каменный ручей»

Я вот рассказываю рассказики о своей службе в морской авиации Тихоокеанского флота и совсем забыл поведать о том самом гарнизоне, где я прослужил почти 26 лет.

Сейчас все расскажу и даже покажу.

Монгохтяне

Гарнизон, в котором я служил, официально на военном языке называется «Каменный ручей».

Да, по городку действительно протекает ручеек, который на картах обозначен как «ручей Каменный». Отсюда и название гарнизона.

Второе название гарнизона гражданское, для общего применения – Монгохто (с ударением на вторую букву «о»). Жители называются – монгохтяне (с ударением на «я»).

Такое название носила ближайшая к поселку железнодорожная станция, которая сейчас разрушена.

Что именно означает слово «Монгохто», никто не знает, даже аборигены под названием орочи. Честно говоря, гарнизон построен в очень диком месте, и когда кто-нибудь говорит, что Монгохто переводится как «долина смерти», то ему хочется верить. Но это – миф.

Ближайший к гарнизону гражданский поселок – Датта, там живут аборигены – орочи, которые работают в рыболовецком колхозе. Поселок – это сильно сказано, вернее – место компактного проживания аборигенов.

Ближайший центр цивилизации – поселок Ванино. До него около 30 км, и знаменит поселок большим портом и песней про «я помню тот Ванинский порт». В 70 км от гарнизона есть город Советская Гавань. Хотя, как мне кажется, название «город» дано этому поселению авансом.

Вот и все, что есть около гарнизона, на что можно обратить внимание.

До ближайшего настоящего города Комсомольска-на-Амуре надо ехать на поезде 12 часов, а до столицы Дальнего Востока – Хабаровска, на поезде ехать около 24 часов. Сейчас проложили автомобильную дорогу от Ванино к трассе Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, но я бы не рискнул по ней ездить.

До середины 90-х годов гарнизон считался одним из крупнейших в стране авиационным гарнизоном, там базировалась авиационная ракетоносная дивизия из двух полков Ту-16, позже Ту-22м2(3), отдельный противолодочный авиационный полк на Ту-142 и много частей обеспечения. Население гарнизона приближалось к 10 000 человек.

Что сейчас творится в гарнизоне, я рассказывать не буду, скажу кратко – радоваться нечему.

Ну и пара историй, связанных с необычным названием гарнизона.

История 1

В одном из первых отпусков я в Луганске встретился со своими однокашниками по штурманскому училищу. Пошли в лучший в городе бар «Перник», начали делиться впечатлениями от службы. Товарищи выпускались по профилю военно-транспортной авиации (ВТА), уже полетали по миру и хвастались:

– Побывали в Африке, в странах соцлагеря – ГДР, Польша, Венгрия…

Мне хвастаться нечем, сижу, молчу, я выпускался по профилю морская ракетоносная авиация (МРА), наши полки базируются внутри страны, по периметру, в основном.

Один из ВТА-шников не выдерживает:

– Что молчишь? Ты где служишь?

– Где, где… В Монгохто!

– Как? Монгохто? А это в какой стране?

– Ну вы же штурмана, е-мое…

История 2

Обычно деньги в отпуск перевозили «на аккредитиве», это бумажка такая ценная, её в сберкассу сдаешь – тебе выдают деньги.

Приехал в отпуск в Луганск, там родители жили, пошел в сберкассу, деньги получить, отдал кассирше аккредитив, который мне выписали в сберкассе Монгохто, а дальше случилась непонятка.

Кассирша напряглась, косо на меня посмотрела, взяла мой аккредитив и быстро убежала в недра сберкассы. Через некоторое время кассирша вернулась с группой поддержки – заведующей и милиционером, и они приступили к следственным действиям:

– Скажите, подозреваемый, а разве есть в Советском Союзе такой город – Монгохто?

– Города нет, но поселок есть и сберкасса там есть, видите, на печати написано «Монгохто».

Короче, деньги мне выдали, но чуть позже, после консультаций с вышестоящей сберкассой.

История 3

И еще расскажу про небольшую военную тайну, ну, такую – бывшую в употреблении.

Давным-давно моя Родина – Союз Советских Социалистических Республик, построила сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Не то, чтобы нам совсем уж плохо жилось без этой диковинки, но так, на всякий случай, чтобы знали всякие заморские иностранцы, что можем мы построить многое, хотя и не всегда можем объяснить – зачем.

Ту-144
Впрочем, мы и сейчас идем той же дорогой, по тем же граблям, достаточно вспомнить возню с «пассажирским Ту-160».

Ну ладно, не буду о грустном.

Так вот, самолет построили, похвасталась на весь мир, и тут вдруг призадумалась – а зачем он нужен?

Ну, полетали на нем из Москвы в Алма-Ату, поняли, что очень дорого обходится эксплуатация, и решили куда-нибудь пристроить.

Где у нас деньги не считают?

В армии! Вот туда и отдадим, в Дальнюю авиацию. А Дальняя авиация не хочет брать, мол, пассажиров у нас мало, и так быстро нашим пассажирам летать не надо, а стрелять этот самолет не умеет.

Ну, тогда на флот отдадим, там любят все большое.

Сам флот вроде не против и даже решил, что будут делать из этого монстра дальнего разведчика-целеуказателя или даже самолет радиоэлектронной борьбы, но вот Авиация флота сопротивляется, мол, зачем нам эта дурра: ни петь, ни свистеть…

А военно-морские стратеги придумали – пусть разведку разведуют, а потом помехи ставят на сверхзвуке, быстро и много, будут ваши самолеты-ракетоносцы прикрывать, когда вы дивизиями на удар по авианосцам полетите.

Пока ученые думали, какую разведывательно-целеуказательную начинку вставить в самолет, вдруг очень неожиданно приняли решение заранее обустроить инфраструктуру для монстров и сразу начали строить для них стоянки, ведь самолеты большие – им и стоянки нужны большие.

Где будем строить?

Да в самом неудобном месте, где нормальный человек и не додумается разместить этих гигантов. Самолет будет секретный, вот и стоянки надо строить секретные, в стороне от других, потом эту зону обнесем колючей проволокой, и никого туда не пустим.

Да там же болото…

Ну и что?

Болото осушить, стоянки построить!

А сколько надо стоянок?

Ну, с количеством пока не определились, так что постройте десяток, для начала, а там посмотрим. Несколько стоянок успели построить, а потом концепция изменилась…

Те самые стоянки
Так и остались эти огромные стоянки с обвалованиями, никому не нужные, мы в них стрельбище устроили. Надо же летчикам и техникам из пистолета пострелять, чтобы не забыли, как это делается?

Что значит самолет?

Planenoun

любое дерево рода Platanus

Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]

Самолет

без возвышений и впадин; четное; уровень; плоский; лежащий в самолете или составляющий его; as, плоская поверхность

Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]

Плоскость

поверхность, реальная или воображаемая, на которой, если взять любые две точки, прямая линия, соединяющая их, полностью лежит на этой поверхности; или поверхность, любое сечение которой аналогичной поверхностью представляет собой прямую линию; поверхность без кривизны

Этимология: [L.planus: ср. Ф. план. См. План, а.]

Плоскость

идеальная поверхность, задуманная как совпадающая или содержащая определенную астрономическую линию, круг или другую кривую; as, плоскость орбиты; плоскость эклиптики или экватора

Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]

Плоскость

блок или пластина с идеально ровной поверхностью, используемые в качестве эталона плоскостности; поверхностная плита

Этимология: [L.planus: ср. Ф. план. См. План, а.]

Плоскость

Инструмент для выравнивания досок или других деревянных поверхностей, для формовки молдингов и т. Д. Он состоит из ложа с гладкой подошвой, обычно деревянного, с нижней стороны который слегка выступает за стальную режущую кромку стамески, называемую утюгом, которая наклоняется назад, с отверстием спереди для выхода стружки; как, домкрат самолет; сглаживающая плоскость; плоскость формовки и т. д.

Этимология: [L.planus: ср. Ф. план. См. План, а.]

Плоскость

, чтобы сделать гладкую; выровнять; срезать неровности на поверхности доски или другого куска дерева с помощью рубанка; as, строгать доску

Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]

Самолет

, чтобы стереть или удалить

Этимология: [L. planus: ср. Ф. план. См. План, а.]

Плоскость

образно, чтобы сделать гладкую или гладкую

Этимология: [L.planus: ср. Ф. план. См. Plan, a.]

Определение плоскости и примеры — Биологический онлайн-словарь

Плоскость
1. Сделать гладким; выровнять; срезать неровности на поверхности доски или другого куска дерева с помощью рубанка; как, строгать доску.
2. Стереть или удалить. Он вычистил имена. . . Написано на его столах. (Чосер)
3. Образно сделать однотонный или гладкий. Какая ученица пришла, но ты спланировал ее путь. (Теннисон)
Происхождение: ср. Ф. Планер, Л. Планар, фр. Planus. См. Плоскость, равнину и ср. Плановый.
(Наука: ботаника) Любое дерево из рода platanus.
Платан восточный (platanus orientalis) родом из Азии. Он поднимается с прямым, гладким, ветвистым стеблем на большую высоту, с пальмовыми листьями и длинными висячими цветоносами, на которых держится несколько головок маленьких близко сидящих цветков. Семена опушены и собраны в круглые, грубые, твердые шарики. Западный платан (platanus occidentalis), который вырастает до большой высоты, является уроженцем Северной Америки, где его обычно называют платан, пуговица и пуговица; эти названия также применимы к калифорнийским видам (platanus racemosa).
Происхождение: ф, фр. L. Platanus, gr, fr. Широкий; так назвали из-за широких листьев и раскидистой формы. См. Место и ср. Платан, подорожник к дереву.
без возвышений и впадин; четное; уровень; плоский; лежащий в самолете или составляющий его; as, плоская поверхность.
В науке это слово (вместо простого) почти всегда используется для обозначения плоской или ровной поверхности. Плоский угол — угол между двумя прямыми линиями на плоскости. Плоская диаграмма, плоская кривая. См. Диаграмму и кривую.Плоская фигура, фигура, все точки которой лежат в одной плоскости. Если ограничено прямыми линиями, то это прямолинейная плоская фигура, если криволинейными линиями — криволинейная плоская фигура. Плоская геометрия, та часть геометрии, которая рассматривает отношения и свойства плоских фигур. Плоская задача, задача, которая может быть решена геометрически с помощью только правой линии и круга. Парусный самолет, шкала для использования навигаторов, на которой градуированы хорды, синусы, касательные, секущие, румбы, географические мили и т. Д.Самолетная съемка, съемка, в которой не учитывается кривизна земли; обычная полевая и топографическая съемка участков средней протяженности. Плоский стол, инструмент, используемый для нанесения линий обзора на бумагу в полевых условиях. Плоская тригонометрия, ветвь тригонометрии, в которой ее принципы применяются к плоским треугольникам.
Происхождение: L. Planus: ср. F. План. Смотрите план.
1. (Наука: геометрия) Поверхность, реальная или воображаемая, на которой, если взять любые две точки, прямая линия, соединяющая их, полностью лежит на этой поверхности; или поверхность, любое сечение которой аналогичной поверхностью представляет собой прямую линию; поверхность без кривизны.
2. (Наука: астрономия) Идеальная поверхность, задуманная как совпадающая или содержащая определенную астрономическую линию, круг или другую кривую; as, плоскость орбиты; плоскость эклиптики или экватора.
3. (Наука: механика) A b
a18
Замок или пластина с идеально ровной поверхностью, используемая в качестве эталона плоскостности; поверхностная плита.
4. Инструмент для выравнивания досок или других деревянных поверхностей, для формовки молдингов и т. Д. Он состоит из заготовки с гладкой подошвой, обычно из дерева, с нижней стороны или торца которой слегка выступает стальная режущая кромка стамески. , называемый утюгом, который наклоняется назад, с отверстием спереди для выхода стружки; как, домкрат самолет; сглаживающая плоскость; плоскость формовки и т. д.
(Наука: геометрия) объективная плоскость, плоскость, в которой лежат как падающий луч, так и преломленный или отраженный луч.
Происхождение: ф. Самолет, Л. Плана. Смотрите плоскость,

Плоскость или равнину?

Наша история

Разница между «плоскостью» и «простотой»

«Плоский» и «простой» легко спутать, потому что они звучат одинаково (то есть являются идеальными омонимами). Однако их значения очень разные.

«Плоскость» обычно означает самолет, плоскую поверхность или инструмент для стружки дерева.
«Равнина» обычно означает простую или просторную низменность.

Понятно? Сделайте быстрый тест.

Подробнее о «Самолет» и «Равнина»

Слова «самолет» и «равнина» имеют несколько значений. К сожалению, оба имеют значение, относящееся к плоскостности, и это часто является источником путаницы.

Обычная

Слово «простой» имеет три основных значения:

(1) Простой (то есть не сложный) .

Обычная девушка
торт простой
однотонный

(2) Очевидно .

Понятно.
Мне это кажется вполне понятным.

В этих примерах прилагательное — простой.

(3) Пространство ровной и низкой земли .

Русская равнина.
Я присоединился к китайским фермерам, когда они пытались гнать яков через равнину в западном Китае.

В этих примерах есть существительное.

Самолет

Слово «самолет» имеет шесть основных значений:

(1) Самолет .

Который час ваш самолет?

Вы говорите «самолет» или «самолет»?

(2) Плоская поверхность (особенно в математике) .

В трехмерном пространстве плоскость может быть определена путем задания точки и вектора нормали к плоскости.

(3) Планка (обычно переносная) .

Я надеялся на преобразование на более высокий уровень.

(4) Инструмент для шлифовки или придания формы дереву (т.е.е., плотницкий самолет) .

(5) Для придания дереву формы .

Можете ли вы отшлифовать верхнюю часть двери на несколько дюймов?

(6) Путешествовать по поверхности воды .

Автомобиль ударился о лужу и попал прямо в кузов грузовика.

Самолеты над землей

Путаница возникает в основном между «равниной», означающей простор низменности, и «плоскостью», означающей плоскую поверхность или уровень.

Равнина (низина) всегда находится на земле. Самолет (поверхность или уровень) почти всегда находится над землей … как самолет.

Следовательно, если он над землей, это почти наверняка «самолет».

См. Также

неблагоприятный или противный? повлиять или повлиять? оценить или уведомить? месть или месть? голый или медведь? дополнение или комплимент? зависимый или зависимый? сдержанный или незаметный? бескорыстный или незаинтересованный? е.г. или т.е.? зависть или ревность? подразумевать или предполагать? это или это? материал или матчасть? ядовитый или ядовитый? практика или практика? принципал или принцип? не может или не может? кто или чей? Что такое прилагательные? Что такое существительные? Что такое глаголы? Список слов, которые легко спутать

Определение плоскости в математике — определение, примеры, определение плоскостей, практические вопросы

В математике плоскость — это плоская двумерная поверхность, простирающаяся до бесконечности.Плоскости могут появляться как подпространства некоторого многомерного пространства, как в случае одной из стен комнаты, бесконечно расширяющейся, или они могут наслаждаться независимым существованием самостоятельно, как в условиях евклидовой геометрии. Двумя типами плоскостей являются параллельные плоскости и пересекающиеся плоскости. Две непересекающиеся плоскости называются параллельными плоскостями, а плоскости, которые пересекаются по линии, называются пересекающимися плоскостями.

Определение самолета

В геометрии плоскость — это плоская поверхность, уходящая в бесконечность.Она также известна как — двумерная поверхность. Плоскость имеет нулевую толщину, нулевую кривизну, бесконечную ширину и бесконечную длину. Вообще-то сложно представить самолет в реальной жизни; все плоские поверхности куба или кубоида, плоская поверхность бумаги — все это реальные примеры геометрической плоскости. Мы можем увидеть пример плоскости, в которой положение любой заданной точки на плоскости определяется с помощью упорядоченной пары чисел или координат. Координаты показывают правильное расположение точек на плоскости.

Показанный выше рисунок представляет собой плоскую поверхность, простирающуюся во всех направлениях. Итак, это самолет.

Свойства самолетов

Самолет в математике имеет следующие свойства:

Если есть две различные плоскости, то они либо параллельны друг другу, либо пересекаются по линии.
Линия либо параллельна плоскости, либо пересекает плоскость в одной точке, либо существует на плоскости.
Если есть две различные прямые, перпендикулярные одной плоскости, то они должны быть параллельны друг другу.
Если две разные плоскости перпендикулярны одной и той же линии, они должны быть параллельны.

Как сделать самолет по математике?

В математике плоскость может быть образована линией, точкой или трехмерным пространством. Все грани кубоида — плоскости. В трехмерном пространстве существует бесконечное количество плоских поверхностей.

Путевая точка

Точка — это определенное или точное место на листе бумаги или плоской поверхности, представленное точкой.У него нет ширины. Точка имеет нулевые размеры.

Строка

Линия — это комбинация бесконечных точек вместе. Он простирается в обоих направлениях. У него одно измерение. Плоскости рисовать сложно, потому что нужно рисовать края. Но важно понимать, что на самом деле у плоскости нет ребер, и она тянется бесконечно во всех направлениях. Самолет имеет два измерения — длину и ширину. Однако, поскольку самолет бесконечно огромен, его длину и ширину невозможно оценить.Чтобы представить идею самолета, мы можем использовать четырехстороннюю фигуру, как показано ниже:

Следовательно, мы можем назвать эту фигуру плоскостью QPR.

Определить плоскость в трехмерном пространстве

В трехмерном пространстве плоскости — это все плоские поверхности с одной стороны от него. Например, в приведенном ниже кубоиде все шесть граней кубоида, AEFB, BFGC, CGHD, DHEA, EHGF и ADCB, являются плоскостями. Все они имеют только два измерения — длину и ширину.

Параллельные плоскости

Параллельные плоскости — это плоскости, которые никогда не пересекаются.На рисунке ниже показаны две плоскости, P и Q, которые не пересекаются друг с другом. Итак, это параллельные плоскости. Есть несколько примеров параллельных плоскостей, например, противоположные стены комнаты и пол.

пересекающиеся плоскости

Пересекающиеся плоскости — это плоскости, которые не параллельны и всегда пересекаются по линии. Две плоскости не могут пересекаться более чем в одной линии. На рисунке ниже показаны две плоскости P и Q, пересекающиеся по одной линии XY.Следовательно, линия XY является общей линией между плоскостями P и Q. Две соединяющиеся стены — это реальный пример пересечения плоскостей.

Именование плоскостей в геометрии

Плоскости в геометрии обычно обозначаются одной заглавной (заглавной) буквой курсивом, например, на схеме ниже плоскость может быть названа UVW или плоскостью P.

Важные примечания

Любые три неколлинеарные точки лежат на одной и только одной плоскости.
Две плоскости всегда пересекаются по линии, если они не параллельны.
Самолет называется по трем точкам в этой плоскости, которые не находятся на одной линии.

Статьи по теме о плоскости

Ознакомьтесь с этими интересными статьями на Plane. Нажмите, чтобы узнать больше!

Часто задаваемые вопросы о самолете

Как определить самолет?

Плоскость — это плоская двумерная поверхность. На плоскости лежит бесконечное количество точек и линий.Его можно расширить до бесконечности по всем направлениям. У плоскости есть два измерения — длина и ширина.

Каковы примеры плоских поверхностей?

Плоские поверхности называются плоскими поверхностями. Примеры плоских поверхностей: поверхность комнаты, поверхность стола, поверхность книги и т. Д.

Является ли алмаз плоской формы?

Ромб — это двумерная плоская фигура, имеющая четыре замкнутые и прямые стороны. Да, это плоская форма, так как она имеет два измерения — длину и ширину.

Сколько очков нужно для самолета?

Любые три неколлинеарные точки составляют плоскость.

Какой угол между двумя пересекающимися плоскостями?

Угол между двумя пересекающимися плоскостями называется двугранным углом.

Сколько измерений у самолета?

Самолеты двухмерны, но могут существовать в трехмерном пространстве.

Является ли плоскость изогнутой поверхностью?

Самолет имеет два измерения: длину и ширину.Все плоскости плоские. Если это не плоская поверхность, это называется изогнутой поверхностью.

Турбулентность, факты и информация

У каждого есть история о том, как он попал в суровый участок воздуха, о тех волнующих моментах, когда внезапно летит не только самолет. Живот опускается, пьет помои, и люди, застрявшие в проходе, кидаются на сиденья. В редких случаях это может означать даже больше, чем шишки или синяки.

В авиапутешествиях турбулентность — это несомненный факт и главный источник беспокойства при полете для пассажиров всех мастей.Но понимание того, что вызывает турбулентность, где она возникает и какие высокотехнологичные инструменты используют пилоты, чтобы сделать воздушное путешествие более безопасным и комфортным, может помочь успокоить нервы даже самого беспокойного пилота.

Что такое турбулентность?

Определение турбулентности довольно простое: хаотические и капризные водовороты воздуха, нарушенные из более спокойного состояния различными силами. Если вы когда-нибудь наблюдали, как безмятежная нить поднимающегося дыма превращается в еще более неорганизованные водовороты, вы были свидетелями турбулентности.

Неровный воздух бывает везде, от уровня земли до большой высоты полета. Но наиболее распространенная турбулентность, с которой сталкиваются летчики, имеет три основных причины: горы, реактивные течения и штормы.

Подобно тому, как океанские волны разбиваются о пляж, воздух также образует волны, когда встречается с горами. В то время как часть воздуха плавно проходит вперед и назад, некоторые воздушные массы сжимаются у самих гор, и им некуда идти, кроме как вверх. Эти «горные волны» могут распространяться в атмосфере в виде широких мягких колебаний, но они также могут распадаться на множество бурных течений, которые мы воспринимаем как турбулентность.

Беспорядочный воздух, связанный с реактивными струями — узкими извилистыми полосами быстрых ветров, расположенными около полюсов, — вызван различиями в скоростях ветра по мере того, как самолет удаляется от регионов с максимальной скоростью ветра. Замедляющийся ветер создает сдвиговые области, склонные к турбулентности.

И хотя легко понять турбулентность, создаваемую грозами, исследователи сделали относительно новое открытие: штормы могут создавать неровности в далеком небе. По словам Роберта Шармана, исследователя турбулентности из Национального центра атмосферных исследований (NCAR), стремительный рост грозовых облаков отталкивает воздух, создавая в атмосфере волны, которые могут превращаться в турбулентность на сотни и даже тысячи миль.

Каждый из этих сценариев может вызвать «турбулентность ясного неба» или CAT, наименее предсказуемый или наблюдаемый тип возмущения. CAT часто является виновником травм средней и тяжелой степени тяжести, поскольку они могут произойти настолько внезапно, что летный экипаж не успевает проинструктировать пассажиров о том, что они пристегиваются. По данным Федерального управления гражданской авиации, в период с 2002 по 2017 год в результате турбулентности пострадали 524 пассажира и экипаж.

Улучшения прогнозов

Хотя прогнозы погоды и отчеты пилотов помогают избегать неровностей, они относительно грубые инструменты, говорит Шарман. .Погодные модели не могут предсказать турбулентность в масштабе самолета, и пилоты часто неверно сообщают о турбулентности на многие десятки миль. В NCAR Шарман с 2005 года работает над созданием более точных инструментов для «прогнозирования текущей погоды».

Вот как это работает: алгоритм, установленный в настоящее время примерно на 1000 коммерческих авиалайнерах, анализирует информацию от бортовых датчиков, чтобы охарактеризовать движение каждого самолета в любой данный момент. Используя данные о скорости поступательного движения, скорости ветра, атмосферном давлении, угле крена и других факторах, алгоритм генерирует локальный уровень атмосферной турбулентности, который каждую минуту передается обратно в национальную систему.Используемый вместе с национальными прогнозами и моделями погоды, инструмент аннотирует прогнозы с условиями в реальном времени, что, в свою очередь, помогает укрепить модели прогнозирования погоды.

Более 12 000 пилотов Delta Airlines в настоящее время используют планшеты с установленным инструментом для проверки условий на маршруте полета. В дополнение к отечественным самолетам, которые в настоящее время оснащены алгоритмом, к ним присоединятся международные перевозчики, включая Qantas, Air France и Lufthansa. И Boeing начал предлагать алгоритм в качестве варианта покупки новых самолетов, говорит Шарман.

«Теперь мы лучше понимаем атмосферу, и наши вычислительные возможности позволили нам лучше описать турбулентность», — говорит Шарман. «По самой своей природе турбулентность настолько хаотична, что вам потребуется много вычислительной мощности, чтобы справиться с ней, прежде чем вы сможете увидеть, что на самом деле происходит. Эта стратегия наблюдения — прорыв для нас ».

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

1/10

Это составное изображение было создано на взлетно-посадочной полосе 09L лондонского аэропорта Хитроу между 7:00 и 10:00. самолеты из Азии и Северной Америки завершают свои дальнемагистральные рейсы в Лондон.

Это составное изображение было создано на взлетно-посадочной полосе 09L лондонского аэропорта Хитроу между 7 a.м. и 10 часов утра в Хитроу, как правило, самое загруженное время для прибывающих самолетов, поскольку волны широкофюзеляжных самолетов из Азии и Северной Америки завершают свои дальние полеты в Лондон.

Фотография Майка Келли.

Издержки турбулентности

Отчасти беспокойство по поводу турбулентности связано со страхом, что самолет потерпит неудачу. Это естественная реакция, особенно если вам приходилось наблюдать, как крыло изгибается до, казалось бы, невозможной степени.

«Однажды передо мной человек начал кричать, что мы все умрем, потому что она увидела изгиб кончика крыла», — вспоминает Мэрилин Смит, инженер по воздухоплаванию из Технологического института Джорджии.«Хорошо, что крыло прогибается; если бы он был таким жестким, то самолет, вероятно, был бы настолько тяжелым, что не мог бы летать. Все в самолете было проверено с точностью до дюйма, чтобы он не потерпел неудачу ».

В дополнение к физическим испытаниям в лабораториях, где полноразмерные самолеты подвергаются нагрузкам, превышающим те, с которыми они могли бы столкнуться в воздухе, Смит говорит, что мощные вычисления сделали возможным цифровое моделирование более широкого диапазона гипотетических сценариев. . Также улучшился мониторинг проблем технического обслуживания: бортовые датчики отслеживают компоненты, которые, как известно, подвержены усталости, и помечают эту часть для проверки или замены.

Можно ли изменить конструкцию самолета, чтобы полностью исключить влияние турбулентности? Смит говорит, что, скорее всего, нет, по крайней мере, в ближайшем будущем. Одно из направлений исследований — изучение возможности мгновенной реакции на внезапные порывы ветра путем изменения воздушного потока вокруг поверхности самого крыла, хотя Смит предупреждает, что это чрезвычайно сложная проблема, которую можно решить, сохраняя при этом самолет легким, дешевым и энергоемким. эффективный.

Фасси Кафеке, руководитель отдела инноваций Bombardier, рассматривает электрические двигательные установки как один из способов изменить форму и внешний вид самолетов завтрашнего дня.Без необходимости ограничивать меньшие электродвигатели под крылом, они могут быть расположены почти в любом месте на корпусе самолета вместе с несколькими меньшими вентиляторами, чтобы продвигать самолет вперед.

Хотя подобные конструктивные изменения в основном касаются эффективности, турбулентность играет важную роль в характеристиках самолета и энергопотреблении: изменение траектории полета и высоты во избежание турбулентности, по оценкам, обходится авиакомпаниям США в 100 миллионов долларов в год и сжигает дополнительные 160 миллионов галлонов топлива в год.

Изменение климата может еще больше увеличить эти затраты. Пол Уильямс, ученый-атмосферник из Университета Рединга в Великобритании, подсчитал, что к 2050-2080 гг. Изменения в струйном потоке из-за изменения климата приведут к увеличению турбулентности при ясном небе на 113 процентов над Северной Америкой, а также почти 181 процент над Северной Атлантикой. В настоящее время он работает с Airbus над преобразованием этих прогнозов в параметры конструкции самолета.

«Самолеты, которые производители проектируют сегодня, будут летать в 2050-х, 60-х и 70-х годах, и им придется выдерживать удары, которые они получат», — сказал Уильямс.«Это еще не все, но они уже думают, понадобится ли доработка их планеров, чтобы сделать их более надежными».

Как справиться

Вооружен и готов Несмотря на то, что вы обладаете знаниями в области метеорологии и инженерии, есть еще несколько надежных стратегий, которые можно спланировать и справиться с турбулентностью в самолете.

Летите рано днем и садитесь как можно дальше вперед в самолете, — говорит Хизер Пул, 21-летний бортпроводник и автор книги Cruising Attitude .

«Турбулентность хуже в задней части самолета», — говорит она. «Были времена, когда я видел, как люди в тренере держались, как будто это родео, и мне приходилось вызывать кабину, потому что они там по-другому переживают».

Оставайтесь пристегнутыми, даже когда свет ремня безопасности выключен, добавляет Пул, поскольку даже неплотно пристегнутый ремень не даст вам удариться головой о багажные отсеки. И не пытайтесь переправить младенцев через проход или вернуть кофе бортпроводникам, которые пытаются обезопасить незакрепленные предметы.

Она также предлагает просто сказать своему летному экипажу, если у вас есть беспокойство — они постараются изо всех сил проверить вас, если что-то пойдет не так. Приложение Sky Guru, разработанное пилотом, чтобы помочь путешественникам преодолеть опасения турбулентности, предлагает прогнозы погоды и турбулентности для точного маршрута, по которому вы летите. Другие приложения, такие как My Radar и Soar, также могут демистифицировать то, что находится в небе впереди.

«Это то, что вызывает страх, в основном, отсутствие чувства контроля», — говорит Пул. «Если вы узнаете больше о погоде, о том, что это такое и где может быть турбулентность, то вы лучше поймете, как это происходит, и все будет в порядке.

Мишель З. Донохью — писатель-фрилансер, освещающий природу, науку и технологии. Следуйте за ней в Twitter @MZDonahue.

Что означают VFR и IFR в летной школе / Летная школа ATP

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Как мне стать пилотом?

Как мне стать пилотом United Airlines?

Как мне стать пилотом American Airlines?

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом?

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Какой стаж работы в авиакомпании?

Какая зарплата пилота региональной авиакомпании?

Сколько стоит стать коммерческим пилотом?

Какие существуют программы обучения пилотов?

Что такое свидетельство пилота-студента?

Что такое лицензия частного пилота?

Что такое лицензия коммерческого пилота?

Как стать сертифицированным летным инструктором (CFI)?

Как получить сертификат ATP?

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний?

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль?

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Краткое изложение образовательных, медицинских, юридических, сертификационных и квалификационных требований для того, чтобы стать коммерческим пилотом и летать для крупных и региональных авиакомпаний.

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании? »

Как мне стать пилотом?

Вы можете стать пилотом. Узнайте, как стать пилотом и получить лицензию пилота, включая требования, право на участие, время и стоимость.

Как мне стать пилотом? »

Как стать пилотом United Airlines ^®?

Летная школа ATP является лидером в области авиационной подготовки и сотрудничает с United, чтобы предоставить студентам ATP самый быстрый путь к успешной карьере пилота в United.Узнайте больше о United Aviate ^SM.

Как мне стать пилотом United Airlines? »

Как мне стать пилотом American Airlines?

Ускоренная программа курсантов-пилотов, предлагающая проверенный путь к карьере пилота в American Airlines.

Как мне стать пилотом American Airlines? »

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом?

Ответ на этот вопрос — «да» и «нет».Узнайте больше о требованиях к высшему образованию, чтобы стать пилотом авиакомпании.

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом? »

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Чтобы стать частным пилотом, нужно два месяца. Через два года вы можете стать пилотом коммерческой авиакомпании. Узнайте, как стать пилотом в летной школе ATP.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом? »

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Запишитесь на ускоренную летную подготовку в ATP и за два года пройдите от нулевого опыта до пилота коммерческой авиакомпании с 1500 часами работы.Узнайте, как стать пилотом авиакомпании в летной школе ATP.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании? »

Какой стаж работы в авиакомпании?

Авиакомпании

работают по системе старшинства. Узнайте, что это значит для вашей карьеры и почему важно сначала добраться до авиакомпании.

Разъяснение стажа работы в авиакомпании »

Какая зарплата пилота региональной авиакомпании?

Нехватка пилотов, квалифицированных для работы в авиакомпаниях, заставляет региональные авиакомпании предлагать подписные бонусы, компенсацию за обучение и другие стимулы.Узнайте больше о том, сколько вы заработаете в качестве пилота.

Сравните оплату за первый год в каждой региональной авиакомпании »

Сколько стоит стать коммерческим пилотом?

ATP предоставляет предварительные фиксированные цены, что отличает нас от большинства других летных школ и академий. Обладая более чем 30-летним опытом, ATP разрабатывает наши программы летной подготовки с достаточным временем полета для того, чтобы подавляющее большинство студентов смогли добиться успеха.

Сколько стоит стать коммерческим пилотом? »

Какие существуют программы обучения пилотов?

Полный список авиационных курсов, летной подготовки и программ карьерного пилота, предлагаемых летной школой ATP.

Какие существуют программы обучения пилотов? »

Что такое свидетельство пилота-студента?

Свидетельство пилота-студента является обязательным требованием для самостоятельного управления самолетом с двигателем, что в авиации называется «одиночным полетом».

Что такое свидетельство пилота-студента? »

Что такое лицензия частного пилота?

Лицензия частного пилота (PPL) — первая важная веха на пути к карьере пилота.Узнайте о лицензии частного пилота; включая привилегии, требования, право на участие и способы получения лицензии частного пилота.

Что такое лицензия частного пилота? »

Что такое лицензия коммерческого пилота?

Узнайте все о лицензии коммерческого пилота, в том числе о привилегиях, требованиях, праве на участие и о том, как получить эту лицензию пилота.

Что такое лицензия коммерческого пилота? »

Как стать сертифицированным летным инструктором (CFI)?

Узнайте все о получении сертификата летного инструктора, включая привилегии, требования, право на участие и информацию о заработной плате.

Как стать сертифицированным летным инструктором? »

Как получить сертификат ATP?

Сертификация ATP также откроет широкий спектр пилотных вакансий в различных корпоративных и частных авиаперевозчиках. Узнайте больше о сертификации пилота авиатранспорта (ATP), например о требованиях к участникам и требованиям к опыту полета.

Как получить сертификат ATP? »

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

Полет — это плодотворная карьера как с финансовой точки зрения, так и с точки зрения удовлетворенности работой. Пилоты проходят интенсивную подготовку для развития уникального набора навыков. В результате коммерческим пилотам хорошо платят.

Какая зарплата коммерческого пилота? »

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний?

Информация о карьере пилота коммерческих авиакомпаний; наем пилотов авиакомпаний, зарплата пилотов, количество выходов на пенсию, сокращение численности военных пилотов и общее обсуждение предстоящей нехватки пилотов.

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний? »

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль?

Долгосрочная перспектива карьеры пилота в связи с COVID-19, включая долгосрочные тенденции приема на работу, прогнозы, выход на пенсию и последствия отсрочки летной подготовки.

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль? »

Что такое плоскость в геометрии? — Определение и примеры — Видео и стенограмма урока

Дополнительные примеры и обсуждение

В следующих примерах учащиеся продемонстрируют свое понимание плоскостей, включая то, какие точки находятся на плоскости, а какие нет, а также правильные соглашения об именах плоскостей.После выполнения примеров учащиеся получат твердое представление об основах геометрии плоскостей и будут готовы перейти к обсуждению. В ходе обсуждения ученикам будет предложено думать о более чем одной плоскости за раз, представляя возможные пересечения этих плоских бесконечных объектов в геометрии.

Примеры

Используйте следующее изображение для примеров 1–3.

1. Какие точки находятся на плоскости?

2.Какие точки не в плоскости?

3. Какое из перечисленных ниже названий не подходит для самолета? B, ebf, fec, лицо, ebfc

Используйте следующее изображение для примеров 4–6.

4. Какие точки находятся на плоскости?

5. Какие точки нет в плоскости?

6. Перечислите все возможные названия самолета.

Решения

1. Точки e, b, f и c находятся на плоскости.Точка e выглядит так, как будто она находится на краю, но, поскольку плоскости бесконечно простираются, на самом деле она полностью находится внутри плоскости.

2. Точки a и d не находятся в плоскости. Их можно рассматривать как парящие над плоскостью в космосе или под плоскостью в космосе.

3. Название «грань» не подходит для этой плоскости, потому что точка a не находится внутри плоскости. Все остальные имена подходят, потому что они либо состоят из 3-х или 4-х точек на плоскости, либо представляют собой заглавную букву B, которая написана другим шрифтом, а не рядом с точкой, и поэтому не относится к точке.

4. Все точки x, y и z находятся на плоскости. Точки y и z кажутся находящимися на ребре, но поскольку плоскости простираются бесконечно, они фактически полностью находятся внутри плоскости.

5. Точки u, v и w не находятся в плоскости. Они либо выше, либо ниже плоскости в космосе.

6. Одно из возможных названий — P, поскольку оно набрано другим шрифтом, а не рядом с точкой и поэтому не относится к точке. Все другие возможности включают 3 или 4 точки на плоскости.У нас есть только 3 точки, помеченные на плоскости, поэтому единственные другие возможности — это все способы упорядочить эти точки: xyz, xzy, yxz, yzx, zxy или zyx.

Обсуждение

Представьте себе две разные плоскости в трехмерном пространстве.

Корзина

ТУ (в авиации) — это… Что такое ТУ (в авиации)?

Что такое Ту-204СМ? — AEX.RU

Почему Вашингтон и Брюссель боятся «Белых лебедей»

Старый новый самолет: на что способен Ту-22М3М | Статьи

История «Евростратега»

Теневой «стратег»

Последний советский задел – на крыло! Казанский авиазавод попытается достроить копыловские Ту-22М3

Что хранится на старой взлетке?

30 лет под открытым небом

А двигатели все же старые

«Не хотели дразнить американцев»

«Завод захочет оценить планеры как новые, а минобороны попробует заполучить бесплатно»

спасенные благодарят пилотов и смотрителя аэродрома

Гарнизон «Каменный ручей»

Монгохтяне

История 1

История 2

История 3

Что значит самолет?

Определение плоскости и примеры — Биологический онлайн-словарь

Плоскость или равнину?

Разница между «плоскостью» и «простотой»

Подробнее о «Самолет» и «Равнина»

Обычная

Самолет

См. Также

Определение плоскости в математике — определение, примеры, определение плоскостей, практические вопросы

Определение самолета

Свойства самолетов

Как сделать самолет по математике?

Путевая точка

Строка

Определить плоскость в трехмерном пространстве

Параллельные плоскости

пересекающиеся плоскости

Именование плоскостей в геометрии

Статьи по теме о плоскости

Часто задаваемые вопросы о самолете

Как определить самолет?

Каковы примеры плоских поверхностей?

Является ли алмаз плоской формы?

Сколько очков нужно для самолета?

Какой угол между двумя пересекающимися плоскостями?

Сколько измерений у самолета?

Является ли плоскость изогнутой поверхностью?

Турбулентность, факты и информация

Что означают VFR и IFR в летной школе / Летная школа ATP

Что такое плоскость в геометрии? — Определение и примеры — Видео и стенограмма урока

Дополнительные примеры и обсуждение

Примеры

Решения

Обсуждение

Добавить комментарий Отменить ответ