+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Что такое элероны у самолета: Элерон — это… Что такое Элерон?

0

Элерон — это… Что такое Элерон?

Работа элеронов при управлении креном. Если продолжать держать элероны отклонёнными в крайнем положении, тогда достаточно манёвренный самолёт начнёт непрерывно вращаться вокруг своей продольной оси.

Элероны — аэродинамические органы управления, симметрично расположенные на задней кромке консолей крыла [1] у самолётов [2] нормальной схемы и самолётов схемы «утка». Элероны предназначены в первую очередь для управления углом крена самолёта, при этом элероны отклоняются дифференциально (отдельно друг от друга), то есть, например, для крена самолёта вправо правый элерон поворачивается вверх, а левый — вниз; и наоборот. Принцип действия элеронов состоит в том, что у части крыла [3], расположенной перед элероном, поднятым вверх подъёмная сила уменьшается, а у части крыла перед опущенным элероном подъёмная сила увеличивается; создаётся момент силы, изменяющий скорость вращения самолёта вокруг оси, близкой к продольной оси самолёта.

Побочные эффекты

Один из побочных эффектов действия элеронов — небольшой момент рысканья в противоположном направлении. Другими словами, желая повернуть направо, используя элероны для создания крена вправо, самолёт во время увеличения крена может немного повести по курсу влево. Эффект связан с появлением разницы в лобовом сопротивлении между правой и левой консолью крыла, обусловленной изменением подъёмной силы при отклонении элеронов. Та консоль крыла, у которой элерон отклонён вниз, обладает большим коэффициентом лобового сопротивления, чем другая консоль крыла. Вторичный вклад в данный эффект вносит угловая скорость крена, которая увеличивает угол атаки на опускающейся консоли крыла, и уменьшает на поднимающейся. В современных системах управления самолётом данные побочные эффекты минимизируют различными способами. Например для создания крена, элероны отклоняют также в противоположном направлении, но на разные углы.

История

Впервые элероны появились на моноплане, построенном новозеландским изобретателем Ричардом Перси в 1902, однако самолёт совершал только очень короткие и неустойчивые полёты. Первый самолёт, который совершил полностью управляемый полёт с использованием элеронов, был самолёт 14 Bis, созданный Альберто Сантос-Дюмоном. Ранее элероны заменяла деформация крыла, разработанная братьями Райт.

Управляющую поверхность, комбинирующую элерон и закрылки, называют флаперон (flaperon). Чтобы элероны работали как выпущенные закрылки, их синхронно опускают вниз. Для продолжения возможности управления креном, к этому отклонению элеронов добавляется обычное для элеронов дифференциальное отклонение.

Для управления креном у самолётов с данной компоновкой может также применяться руль направления, спойлеры, газовые рули, изменяющийся вектор тяги двигателей, дифференциальное отклонение рулей высоты, изменение центра масс самолёта и прочие методы и их комбинации.

См. также

Сноски

  1. крыльев — для не монопланов
  2. под самолётом можно также понимать крылатую ракету с подобной схемой компоновки
  3. включая площадь самого элерона

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

Механизация крыла самолета

Крылья самолета — одни из важнейших его составляющих. Именно они обеспечивают подъемную аэродинамическую силу самолету. Элементов у крыла самолета есть несколько. У каждого из них — своя отдельная функция, которая позволяет крылу правильно работать. На заре авиации инженеры понимали его важность для самолета.

Блок: 1/4 | Кол-во символов: 312
Источник: https://nasamoletah.ru/samolety/ustrojstvo-kryla-samoleta.html

Как они работают?

Подъемная сила крыла самолета создается за счет разницы давления. Оно изменяется за счет нахождения потоков воздуха.

Принцип действия объясняется и ударной моделью Ньютона. Частицы воздуха наталкиваются на нижнюю полуплоскость крыла, который расположен под углом к потоку, и отскакивают вниз, выталкивая крыло наверх.

Строение крыла самолета.

Сколько крыльев у самолета? В классической модели их два — по одному с каждого бока.

Существует такое понятие, как размах крыла самолета. Это расстояние от вершины левой части крыла до верха правой. Оно измеряется по прямой линии и не зависит от формы или его стреловидности.

Блок: 2/4 | Кол-во символов: 631
Источник: https://nasamoletah.ru/samolety/ustrojstvo-kryla-samoleta.html

ЗАКРЫЛКИ

Закрылки – первая из придуманных разновидностей механизации крыла, они же и наиболее эффективны.

Закрылки всегда находятся на задней кромке крыла и всегда опускаются вниз, и, к тому же, могут выдвигаться назад. Они помогают нашему самолету улучшить несущую способность крыла при взлетах, посадках, наборах высоты и прочих маневрированиях. Рабочим языком выполняют роль паруса при взлете и парашюта при посадках ))

В зависимости от типа самолета, применяются разные схемы :

Як-40 на посадку с выпущенными закрылками :

Блок: 2/6 | Кол-во символов: 533
Источник: https://nlo-mir.ru/tech/31175-kryla-mehanizacija-13-foto-1-gif.html

Флапероны

Флапероны (зависающие элероны) — элероны, которые могут выполнять также функцию закрылков при их синфазном отклонении вниз. Широко применяются в сверхлёгких самолётах и радиоуправляемых авиамоделях при полётах на малых скоростях, а также на взлёте и посадке. Иногда применяются на более тяжёлых самолётах (например, Су-27). Основное достоинство флаперонов — это простота реализации на базе уже имеющихся элеронов и сервоприводов. Недостаток в том, что выпущенные флапероны малоэффективны как элероны.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 512
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D1%80%D1%8B%D0%BB%D0%B0

Привет, друзья!

Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154.

Продолжаем разговор о самолетах :-).

Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
Однако, человек — существо амбициозное :-), да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-)).

Современный самолет — лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример — механизация крыла.
Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы

механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…

Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-). «Выше, быстрее — всегда!» Скорость — предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро — это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-).

Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-). Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.

Механизация крыла на примере Боинг-737.

Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-). Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.

Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки. После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.

Пограничный слой — это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.

Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-). Именно таким требованиям и удовлетворяет

механизация крыла.

Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-)). Однако обо всех о них по порядку.

К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.

Работа щитка.

Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление.

Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью.

Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.

При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%.

В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные)

Простой (поворотный) закрылок. Самолет Mu30 Schlacro.

Самолет Mu30 Schlacro.

и выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.

Виды закрылков и щитков.

Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства.

Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%.

Виды предкрылков и щитков.

Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя :-)) на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше.

Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету.

Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).

Следующий элемент механизации крыла — предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью), то есть как говорят «затянуть срыв потока» и были придуманы предкрылки.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии.

Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками. Дело в том, что критический угол атаки αкр. увеличивается при их использовании на 10º-15º.

Предкрылок.

По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.

Образующаяся при их выдвижении сужающаяся щель разгоняет поток воздуха в нем и тот, в свою очередь, воздействует на пограничный слой, повышая его устойчивость и затягивая срыв на большие углы атаки.

Работа адаптивных предкрылков.

Чаще всего предкрылки отклоняются на фиксированные углы. Однако существуют так называемые адаптивные или автоматические предкрылки.

В обычном полете они прижаты к крылу встречным потоком, но на больших углах атаки, когда условия обтекания крыла приобретают специфический характер, такие предкрылки как бы «отсасываются» и выдвигаются вперед на величину, соответствующую условиям обтекания. Такие действия происходят в течение всего полета.

Существуют еще так называемые предкрылки (или щитки ) Крюгера. Они больше похожи именно на щитки и как бы раскрываются из нижней передней поверхности крыла вниз и вперед. Более понятно их конструкцию можно понять из рисунка. Это предкрылок Крюгера самолета Боинг-727 (под номером 1, под номером 2 – обычный предкрылок).

Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.

Предкрылки Крюгера и обычные предкрылки на крыле Боинга-727.

Механизация крыла Боинг-727 (модель).

Еще один вид механизации крыла, применяемый для предотвращения срыва потока при полетах на больших углах атаки – это отклоняемый носок передней кромки крыла. Он применяется на крыле с тонким профилем, где предкрылок выполнить было бы проблематично. В этом случае все крыло находится под большим углом атаки, а носок под маленьким, и он как бы разворачивает поток на крыло, позволяя ему обтекать его безопасно, без срыва. Примерно так :-)…

Поворотный носок.

Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах  и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят :-)…

Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).

Однако нельзя не упомянуть еще о двух системах. Нам уже ясно, что возможность полета на больших углах атаки напрямую зависит от состояния пограничного слоя на крыле. Поэтому логично, что появились системы, непосредственно управляющие пограничным слоем. Это система отсоса пограничного слоя и система сдува пограничного слоя.

Системы управления пограничным слоем.

В первой системе «вялые», заторможенные участки пограничного слоя засасываются внутрь крыла, при этом толщина оставшегося слоя уменьшается и увеличивается скорость всего потока, предотвращая его срыв. В системе сдува происходит, вобщем-то, то же самое, только заторможенные участки сдуваются дальше по крылу, увеличивается скорость и энергетику пограничного слоя.

В авиации применение нашла в основном вторая система. В частности, например, она применялась на самолетах МИГ-21 и F-4 Fantom. Воздух, необходимый для работы системы берется из-за определенных ступеней ТРД самолета. На рисунке приведен пример системы сдува пограничного слоя. Здесь 1 – отверстия для выхода сдувающего воздуха, 2- сдувающий воздух, 3- набегающий поток.

Система сдува пограничного слоя.

Истребитель МИГ-21.

Самолет F-4 Phantom.

А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на первом рисунке.
Элероны. Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» ? элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах. Однако бывают и исключения. Например Су-27.

Мощная механизация палубного истребителя (СУ-27К). Самый правый — флаперон.

Следующий элемент – интерцепторы. Это плоские элементы на верхней поверхности крыла, которые поднимаются (отклоняются) в поток. При этом происходит торможение этого потока, как следствие увеличение давления на верхней поверхности крыла и далее, понятно, уменьшение подъемной силы этого крыла. Интерцепторы еще иногда называют органами непосредственного управления подъемной силой.

Механизация крыла самолета А-320. Хорошо видны спойлеры и закрылки.

Эффект действия интерцепторов используется в процессе пилотирования и для торможения. В первом случае они работают (отклоняются) в паре с элеронами (теми, которые отклоняются вверх) и называются элерон-интерцепторы. Пример самолетов с такими органами управления – ТУ-154, В-737.

Боинг-737. Работает левый элерон-интерцептор для ликвидации правого крена.

Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами. Спойлеры обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется :-)). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес. Аналогия с болидами Формулы 1. Там ведь тоже стоят спойлеры для эффективного прижатия колес к полотну трассы. Кто у кого что заимствовал непонятно :-).

Выпущенные спойлеры (посадка).

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире. Хотелось бы привести кое-какие формулы и графики. Кое о каких элементах рассказать подробнее, да и об экзотике упомянуть бы не мешало (она с авиацией всегда рядом :-)). Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди. Будут и формулы, будут и графики (без дремучих дебрей однако :-)), будет и экзотика. Авиация – очень широкое поле для дел, рассказов и мечтаний :-).

В заключении хочу предложить Вам посмотреть два ролика. Один показывает выпуск закрылков Фаулера на легком самолете. Второй, явно рекламный ролик австралийской компании Qantas :-), показывает работу механизации крыла во время посадки самолета Boeing 737-800. Там хорошо виден поэтапный выпуск закрылков Фаулера, работа элеронов и элерон-интерцепторов в канале крена во время снижения и выпуск спойлеров после посадки.

До новых встреч :-).

Фотографии кликабельны.

Related posts:

Блок: 2/2 | Кол-во символов: 14679
Источник: http://avia-simply.ru/mehanizacija-krila/

ЗАКОНЦОВКИ КРЫЛА

Законцовки крыла служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая лобовое сопротивление, создаваемое срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъёмную силу на конце крыла. Также законцовки позволяют увеличить удлинение крыла, почти не изменяя при этом его размах.

Применение законцовок крыла позволяет улучшить топливную экономичность у самолётов, либо дальность полёта у планёров. В настоящее время одни и те же типы самолётов могут иметь разные варианты законцовок.

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире.

Если хотите блеснуть эрудицией в узком кругу, знайте! у большинства современных самолетов — ОДНО крыло! А слева и справа это полуКрылья! ))

Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди

Блок: 6/6 | Кол-во символов: 854
Источник: https://nlo-mir.ru/tech/31175-kryla-mehanizacija-13-foto-1-gif.html

Кол-во блоков: 11 | Общее кол-во символов: 19198
Количество использованных доноров: 5
Информация по каждому донору:
  1. https://nlo-mir.ru/tech/31175-kryla-mehanizacija-13-foto-1-gif.html: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 1387 (7%)
  2. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%85%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%BA%D1%80%D1%8B%D0%BB%D0%B0: использовано 1 блоков из 7, кол-во символов 512 (3%)
  3. http://avia.pro/blog/mehanizaciya-kryla-samoleta-opisanie-foto-video: использовано 1 блоков из 3, кол-во символов 1677 (9%)
  4. http://avia-simply.ru/mehanizacija-krila/: использовано 1 блоков из 2, кол-во символов 14679 (76%)
  5. https://nasamoletah.ru/samolety/ustrojstvo-kryla-samoleta.html: использовано 2 блоков из 4, кол-во символов 943 (5%)

Поиск дешевых билетов




Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Элерон

Cтраница 2

Потребная-эффективность элеронов у современных самолетов, летающих на больших высотах со сверхзвуковыми скоростями, определяется другими условиями, чем для самолета с дозвуковой скоростью полета. Это объясняется изменившимися условиями их полета.  [16]

Отклонение элеронов против штопора, как правило, приводит к тому, что самолет из штопора выводится с трудом или вовсе не выходит из него.  [17]

Реверс элерона может наступить на большой скорости полета.  [19]

Управление элеронов проверяют при выключенном гидроусилителе и при этом левый и правый элероны заклинивают поочередно. При наличии стука или свободного хода устанавливают, какой шарнир вызывает это явление и затем устраняют люфты.  [20]

Реверс элеронов — потеря эффективности элеронов, вызванная упругими деформациями крыла. При отклонении элеронов на крыле возникает дополнительная аэродинамическая сила АКа. Эта сила относительно центра жесткости ( ц-ж) создает крутящий момент, уменьшающий угол атаки, причем величина момента Л4Э зависит от скорости полета.  [21]

Два элерона направления, расположенные всегда один справа, другой — слева, на концевых частях крыла ( фиг. Поэтому мы подробно рассмотрим их влияние на подъемную силу, на сопротивление и в особенности на аэродинамические моменты.  [22]

Рули и элероны заклинивают струбцинами в нейтральном положении и приводят в колебание ручку управления или педали знакопеременным усилием ( 0 8 — 1 5 кгс) от руки-стука не должно быть слышно.  [23]

Фюзеляж, элерон, закрылок и гондола. Допускается выступание головок потайных заклепок до 0 1 мм и до 0 2 мм для 10 % заклепок от их общего числа в шве. Утопание головок потайных заклепок не допускается. При двусторонней потайной клепке выступание замыкающей головки допускается до 0 3 мм.  [24]

Фюзеляж, элерон, закрылок и гондола. Допускается выступание и утопание головок потайных болтов до 0 1 мм.  [25]

Меньшие расходы элеронов и усилий на большей высоте объясняются тем, что с увеличением высоты при данном числе М уменьшается скоростной напор, что приводит к уменьшению деформаций крыла.  [27]

Иногда отклонение элеронов против штопора проявляется слабо или практически не влияет на характеристики штопора.  [28]

Кинематически оба элерона связаны и при движении ручки ( штурвала) управления самолетом влево или вправо элероны на левом и правом полукрыле отклоняются в разные стороны. Например, при движении ручки влево правый элерон отклонится вниз, а левый вверх. Разность подъемных сил создаст кренящий момент Afx относительно оси Ох, под действием которого самолет начнет вращаться в сторону поднятого элерона.  [29]

При отклонении элерона вниз или вверх возникает разрежение соответственно над или под мембраной. Вследствие воздухонепроницаемости мембраны разрежение создает усилие на лобовой кромке элерона, препятствующее его возвращению в горизонтальное положение.  [30]

Страницы:      1    2    3    4    5

Почему некоторые самолеты имеют несколько элеронов на крыло?

Общие причины

Есть три основных причины наличия нескольких элеронов на крыло на большом самолете:

Реверс элеронов

На большом самолете на высоких скоростях отклоненный элерон может повернуть крыло достаточно, чтобы вызвать чистый крутящий момент, противоположный тому, который предполагался. Чем дальше на крыле элерон, тем больше вероятность возникновения этой проблемы. Для высокоскоростных самолетов это требует подвесного / бортового элерона с блокировкой подвесного двигателя с определенным ограничением скорости. На аэробусе A380 нисходящее движение наружного элерона блокируется при 240 KIAS, а восходящее движение при 300 KIAS.

Резервирование систем

Другая проблема заключается в том, что на большинстве больших самолетов просто невозможно проложить кабели, проходящие через самолет, поэтому вместо них используются гидравлические системы. Разделение элеронов позволило бы обеспечить большую избыточность отказов системы, что обеспечило бы большую управляемость в этих условиях отказов.

Функция снижения нагрузки

Опираясь на то, что Брет Коупленд уже обсуждал в своем ответе, несколько элеронов могут использоваться компьютерами, управляющими проводом, чтобы изгибать крылья самолета особым образом, чтобы обеспечить меньшую нагрузку на крыло во время полета (противодействует естественной тенденции крыла к изгиб вверх), а также с учетом динамического уменьшения турбулентности.

Одним из примеров использования этого является журнал Airbus Safety First ( июль 2012 г. ), где они используют гибкость трех элеронов для настройки поперечных ускорений в задней части самолета, изменяя усиление каждого из органов управления. Благодаря возможности перемещать центральный элерон на доли после внутреннего элерона, им удалось избежать этих начальных сдвигов во время летных испытаний A380.


Другие самолеты

Большинство авиалайнеров имеют несколько элеронов, однако в некоторых случаях (например, Airbus A310) нет подвесных элеронов — эта функция заменяется спойлерами.

Другим примером использования компьютеров на нескольких элеронах является Boeing 747-8, использующий подвесной элерон для решения проблем, связанных с развитием трепетания в определенных крайностях огибающей полета, называемой системой внешнего подавления модальных элеронов (OAMS).

Что такое элероны и как они работают?

Когда Уилбур и Орвилл Райт проектировали первый успешный самолет с двигателем, они знали, что им придется контролировать подъемную силу крыльев, чтобы поддерживать самолет в горизонтальном положении. Чтобы качать самолет вправо и влево, они разработали систему деформации крыльев. Чтобы контролировать деформацию крыла, пилоту приходилось качать бедрами в ту или иную сторону! Слава богу, был найден более удобный способ управлять большими самолетами, иначе пилоты должны были бы быть отличными танцорами!

Как работают элероны?

Большинство современных самолетов не деформируют крылья — вместо этого они используют элероны.Элероны — это органы управления полетом, которые вращают самолет вокруг своей продольной оси.

Элероны работают, создавая большую подъемную силу на одном крыле и уменьшая подъемную силу на другом, так что крыло с меньшей подъемной силой опускается, а крыло с большей подъемной силой поднимается. Пилот перемещает элероны и катит самолет, поворачивая штурвал влево или вправо — никаких танцев не требуется.

Что такое элероны?

Элероны — один из трех основных органов управления полетом на самолете.Каждое из этих трех средств управления пилотом изменяет направление полета самолета в воздухе. Они перемещают самолет вокруг одной из трех осей полета. Три органа управления полетом и оси полета –

. Ось полета и управления полетом FAA

Органы управления полетом, включая элероны, описаны в главе 6 Справочника пилотов по авиационным знаниям FAA.

Как работают элероны в самолете?

Чтобы понять, как работают элероны, вы должны сначала немного понять, как крыло создает подъемную силу.

Крыло самолета имеет аэродинамическую форму, которая заставляет воздух, проходящий над крылом, двигаться быстрее, чем воздух под ним. Этот более быстро движущийся воздух оказывает меньшее давление. Более высокое давление под крылом пыталось восполнить более низкое давление, и поскольку крыло мешает, оно поднимает самолет вверх.

Во время полета, если пилот хочет увеличить подъемную силу, он должен сделать как минимум одну из двух вещей. Им нужно лететь быстрее, что увеличит разницу между более высоким и более низким давлением, увеличивая подъемную силу.Или им нужно увеличить угол атаки.

Угол атаки — это угол между линией хорды крыла и относительным ветром. Когда он увеличивается, крыло создает большую подъемную силу. Линия хорды — это просто воображаемая линия, проведенная от передней кромки к задней кромке аэродинамического профиля.

Элероны работают, перемещая линию хорды. Когда элерон, установленный на задней кромке крыла, движется вниз, он меняет линию хорды. В результате угол атаки увеличивается в месте расположения элеронов.Эта часть крыла создает большую подъемную силу, чем остальные.

Поскольку элероны установлены на внешних законцовках крыла, небольшая дополнительная подъемная сила заставит самолет скручиваться или катиться в сторону от сброшенного элерона.

С другой стороны самолета вверх поднимается противоположный элерон. Это изменение уменьшает угол атаки этого крыла, создавая меньшую подъемную силу, чем окружающее крыло. Кончик крыла падает. В сочетании с движением другого элерона самолет быстро кренится в ту или иную сторону.

С точки зрения пилота, при перемещении ручки управления влево левый элерон должен подниматься, а другой опускаться. При правом повороте правый элерон идет вверх, а левый вниз.

Неблагоприятное отклонение от курса

Для авиаконструктора большая проблема с элеронами заключается в том, как они работают.

Всякий раз, когда подъемная сила увеличивается за счет увеличения угла атаки, также создается большее сопротивление. Это сопротивление является побочным продуктом подъемной силы, и оно всегда присутствует.Это называется индуцированным сопротивлением.

В случае с элеронами угол атаки увеличивается только на поднимающейся вверх законцовке крыла. Эта сила заставит нос самолета отвернуться от поворота. Поскольку эта сила рыскания не помогает пилоту поворачиваться, она известна как неблагоприятное рыскание.

Все элероны имеют отрицательное рыскание, но на некоторых самолетах оно не очень заметно. Дизайнеры придумали несколько довольно хитрых способов свести его к минимуму. Например, некоторые элероны спроектированы таким образом, чтобы добавить сопротивление поднятой стороне элеронов.В результате обе стороны вызывают сопротивление, поэтому нос не движется ни в одном направлении.

Неблагоприятное рыскание является основной причиной, по которой самолетам нужны рули направления. Руль направления — это орган управления полетом, который поворачивает нос самолета влево или вправо.

Чтобы правильно выполнить разворот на самолете, пилот поворачивает самолет штурвалом или ручкой и нажимает на педаль руля направления в том же направлении.

Элероны против закрылков

Многие путают элероны и закрылки.Оба элемента управления расположены на задних кромках крыльев и выглядят одинаково, но они функционируют по-разному и используются для разных целей.

Закрылки также работают за счет изменения линии хорды крыла для увеличения угла атаки. Закрылки выдвигаются одинаково с каждой стороны самолета, поэтому подъемная сила равномерно увеличивается по всему размаху крыла. Они используются, чтобы помочь самолету лететь медленнее и помочь пилотам совершать крутые заходы на посадку в аэропорту, не набирая слишком большую скорость.

Закрылки — это дополнительный элемент управления полетом, они используются для лучшего управления подъемной силой и немного облегчают работу пилота.В большинстве самолетов закрылки не нужны для безопасного полета, но они помогают в нескольких отношениях. Закрылки выдвигаются поэтапно, и после установки они остаются неподвижными до тех пор, пока положение закрылков не будет увеличено или уменьшено.

Элероны, с другой стороны, являются основными средствами управления полетом, которые необходимы для управления самолетом. Они расположены на внешних частях крыльев. Когда одна сторона идет вниз, другая сторона поднимается. Они работают только тогда, когда элементы управления перемещаются в кабине, подобно тому, как двигаются шины, когда водитель поворачивает руль автомобиля.

Редакция Хороший вид на рулевые поверхности авиалайнера. Слева направо видны элероны, внешние закрылки, флапероны и внутренние закрылки.

Некоторые самолеты объединяют два элемента управления в одну поверхность управления. Флапероны представляют собой комбинацию закрылков и элеронов. Их можно найти на некоторых планах, и хотя идея кажется сложной, она довольно проста. Вся работа выполняется в конструкции самолета, так что из кабины для пилота нет никакой разницы. Флапероны чаще всего можно увидеть на авиалайнерах, потому что они предназначены для очень быстрого и очень медленного полета.

Типы элеронов

Кроме флаперонов, упомянутых выше, существует еще три основных типа элеронов.

Дифференциальные элероны предназначены для работы с разной величиной, поэтому поднятый элерон поднимается больше, чем опущенный опущенный элерон. Это создает паразитное сопротивление движущегося вниз крыла, равное индуктивному сопротивлению поднятого крыла. Это не устраняет неблагоприятное рыскание, но помогает.

Элероны

Fraise сконструированы таким образом, что небольшая часть поверхности управления также отклоняется вниз, создавая дополнительное сопротивление, когда поднятый элерон движется вверх.Опять же, эта конструкция добавляет паразитное сопротивление движущейся вниз законцовке крыла, чтобы уравнять индуктивное сопротивление, создаваемое с другой стороны.

Последний тип конструкции элеронов — это когда элементы управления между элеронами и рулем направления связаны. Когда пилот направляет элероны влево или вправо, ряд пружин также оказывает давление на руль направления в этом направлении. Неблагоприятное рыскание все еще присутствует, но рычажный механизм помогает пилоту противостоять ему, применяя небольшой руль направления.

Похожие сообщения

элеронов и рулей высоты — что это такое и как они работают?

Вы, вероятно, слышали об элеронах и рулях высоты в самолетах, и если вы видели крылья во время полета, вы, несомненно, видели элероны в действии.Они входят в число управляющих поверхностей, которые используются для маневрирования самолета в полете путем изменения воздушного потока над крыльями, стабилизаторами и оперением.

Что такое элероны?

Элероны представляют собой горизонтальные закрылки, расположенные вблизи внешнего конца крыльев самолета и используемые для крена самолета для облегчения разворота. Левый и правый элероны обычно работают против друг друга. Так, когда правый элерон поднят, левый опущен, и наоборот.

Работа элеронов приводит к тому, что одно крыло создает большую подъемную силу, чем другое, что создает вращательное движение, позволяющее самолету крениться вправо или влево. В зависимости от типа самолета они управляются пилотом, который перемещает ручку влево или вправо или поворачивает штурвал.

Что такое лифты?

В задней части самолета маленькие крылья называются горизонтальными стабилизаторами.Рули высоты представляют собой откидные закрылки, расположенные на задней кромке стабилизаторов. Они работают вместе, чтобы поднять или опустить хвост самолета. Это приводит к тому, что нос направлен вниз или вверх, соответственно, и позволяет летательному аппарату подниматься или опускаться. Это известно как поле. Пилот управляет рулем высоты, перемещая штурвал вперед или назад.

Как работают элероны

Когда правый элерон поднят, а левый опущен.Это создает нарушение воздушного потока, что приводит к увеличению прижимной силы и уменьшению подъемной силы на правом крыле и увеличению подъемной силы на левом крыле. В результате самолет будет вращаться вокруг оси крена, а траектория его полета искривится. Это то, что мы знаем как разворот с креном.

На некоторых более крупных самолетах крен достигается за счет развертывания спойлеров, которые поднимаются из центра крыла, чтобы нарушить или испортить воздушный поток над поверхностью. Спойлер влияет только на воздушный поток над одним крылом, создавая неуравновешенную силу с другим крылом и заставляя самолет крениться.

Спойлер крыла Airbus A330-200 компании Garuda Indonesia во время снижения. Фото: Гетти Изображений

Как работают лифты

Горизонтальные стабилизаторы в задней части фюзеляжа обеспечивают устойчивость и помогают удерживать самолет в горизонтальном положении в полете. Подъемники работают попарно и могут перемещаться вверх или вниз для изменения силы, создаваемой поверхностью хвоста. Впоследствии этот процесс управляет тангажом самолета.

Перемещение руля высоты вверх увеличивает прижимную силу на хвосте, толкая его вниз, и поднимает нос самолета, позволяя ему набирать высоту. Они будут развернуты вверх во время взлета.

Когда рули высоты опущены, подъемная сила хвоста увеличивается, толкая его вверх и опуская нос самолета. Это приведет к снижению самолета, как при подготовке к посадке.

Наиболее яркое использование рулей можно увидеть во время пилотажа.Элероны можно использовать для выполнения бочки, в то время как петля предполагает умелое использование рулей высоты.

Что вы думаете об элеронах и рулях высоты? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.

Рэпер арестован в аэропорту Лос-Анджелеса в связи со стрельбой

Читать Далее

Об авторе

Грэм Снелгроув (опубликовано 141 статья)

Журналист. Имея за плечами многолетний издательский опыт, британский эмигрант Грэм имеет тягу к путешествиям, которая проявляется в его работе.Ранее опубликованный в Yachting Monthly, а также в других туристических изданиях, Грэм быстро становится ключевым членом команды Simple Flying. Базируется в Лансароте, Испания.

Более От Грэма Снелгроува

6 аэродинамических фактов об элеронах, которые должен знать каждый пилот

Элероны делают гораздо больше, чем помогают самолетам поворачивать.Вот несколько важных аэродинамических принципов, которые должен знать каждый пилот…

1) Элероны вызывают неблагоприятное рыскание

Когда вы поворачиваете свой самолет вправо, ваш правый элерон поднимается, а левый опускается. Элерон в поднятом положении (в данном примере правый элерон) создает меньшую подъемную силу и меньшее сопротивление, чем опущенный элерон. Элерон, направленный вниз (в данном примере левый элерон), создает большее сопротивление и большую подъемную силу, первоначально отклоняя самолет от курса в направлении, противоположном вашему крену.

2) Как дифференциальные элероны противодействуют неблагоприятному рысканию

Один элерон поднят на большее расстояние, чем другой элерон опущен. Дополнительное движение элеронов вверх приводит к большему изменению лобового сопротивления, чем увеличение УА элеронов вниз. Это приводит к увеличению лобового сопротивления опускающегося крыла, что уменьшает неблагоприятное рыскание.

3) Как элероны Frize противодействуют неблагоприятному рысканию

Поднятый элерон поворачивается на смещенном шарнире. Передняя кромка элерона теперь выталкивается в воздушный поток, создавая сопротивление и уменьшая неблагоприятное рыскание.В этом случае фризовые элероны используют сопротивление формы для противодействия индуктивному сопротивлению.

4) Использование элеронов во время сваливания может привести к падению крыла

Когда вы отклоняете элероны, вы изменяете угол атаки (AOA) на каждой законцовке крыла. Теперь ваше левое крыло летит с более низким УА, а правое крыло летит с более высоким УА. Если вы добавите достаточное отклонение элеронов, вы можете толкнуть правое крыло выше критического угла атаки, резко остановив все крыло и заставив ваш самолет внезапно крениться вправо.

5) Элероны создают вынужденное сопротивление

Так же, как и с закрылками, когда вы опускаете элерон, вы изменяете линию хорды крыла, создавая более высокий угол атаки (УА). По мере увеличения угла атаки и подъемной силы индуктивное сопротивление также увеличивается, потому что сопротивление, создаваемое при снижении элеронов, является индуктивным сопротивлением.

6) Нейтрализовать элероны во время штопора

При штопоре останавливается каждое крыло. Но низкое крыло находится под большим углом атаки (и больше сваливается), чем высокое крыло. Приведение элеронов в нейтральное положение помогает вашим крыльям достичь одинакового угла атаки, что уменьшает моменты качки и качки.

Если попытаться поднять низкое крыло с помощью элеронов, оно еще больше заглохнет, затянув штопор. Фигово.

Как насчет того, чтобы начать вращаться? Не уменьшит ли это угол атаки внутреннего крыла? Если вы это сделаете, вы увеличите угол атаки внешнего крыла, которое все еще остановлено. Когда самолет начинает восстанавливаться, увеличенный угол атаки внешнего крыла может привести к тому, что самолет начнет штопорить в противоположном направлении. Возможно, это изящный маневр для авиашоу, но не то, что стоит попробовать в непреднамеренном вращении.

Что еще следует знать пилотам об элеронах? Расскажите нам в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.


Все об элеронах — авиационная безопасность

В прошлом месяце в этом разделе мы рассмотрели «Правильное использование руля направления», указав, что во многих ситуациях, связанных с углами атаки (AoA) в месте сваливания или вблизи него, следует использовать руль направления, а не элероны. поддерживать как курс, так и положение на уровне крыльев.Мы также исследовали, как руль направления используется для компенсации неблагоприятного рыскания, и представили простое упражнение, которое пилоты могут использовать, чтобы продемонстрировать как его правильное, так и неправильное применение.

Конечно, любое полное обсуждение того, как использовать руль направления самолета, должно также включать элероны и то, как и почему они работают, как они создают неблагоприятное рыскание и как мы используем руль направления для поддержания скоординированного полета. Наконец, мы хотим ответить на извечный вопрос: что использовать в первую очередь при вхождении в вираж: руль направления? Элерон? Оба? Почему?

Как работают элероны
Элероны изменяют угол атаки крыла; опускание элерона увеличивает угол атаки крыла.До определенного момента увеличение угла атаки крыла также создает большую подъемную силу. Крыло с большей подъемной силой стремится подняться, что приводит к крену самолета. На другом крыле, как правило, его элерон отклоняется вверх, уменьшая угол атаки и создавая меньшую подъемную силу. Один из результатов — крен в сторону опущенного крыла, того с поднятым элероном.

Один из ключей к пониманию того, зачем нам нужен руль направления, зависит от всех изменений генерируемой подъемной силы, когда мы отклоняем элероны: точно так же, как относительная подъемная сила каждого крыла увеличивается или уменьшается, так же экспоненциально увеличивается создаваемое сопротивление.Таким образом, создавая большую подъемную силу на подъемном крыле, мы также испытываем большее сопротивление.

Увеличенное сопротивление поднимающегося крыла замедляет скорость разворота самолета, но не его крен. Другими словами, при правильном крене самолет стремится отклониться в сторону наибольшего сопротивления. Это противоположно тому направлению, в котором мы хотим повернуть, поэтому необходим руль в том же направлении, что и берег. Это рыскание является вышеупомянутым «неблагоприятным рысканием», и обычные самолеты с неподвижным крылом противодействуют ему с помощью руля направления.

Один из способов борьбы с неблагоприятным рысканьем — элероны Frize (произносится как «заморозка» и назван в честь Л. Г. Фризе в 1928 г.) — стали обычным явлением на многих личных самолетах. При такой конструкции при отклонении элерона вверх его передняя кромка выступает, как губа, вниз в воздушный поток. Это показано на Рисунке 1 (Боковая панель с двумя типами элеронов). Эта «кромка» создает сопротивление, тормозя опущенное крыло и одновременно частично балансируя, создаваемое опущенным элероном на противоположном крыле.Таким образом, комбинированное сопротивление двух крыльев несколько выравнивается, что уменьшает неблагоприятный эффект рыскания.

Другим методом, используемым инженерами для минимизации неблагоприятного рыскания, является дифференциальная конструкция элеронов, показанная на рис. 2 (боковая панель двух типов элеронов). В этой конструкции элероны не отклоняются в одинаковой степени в каждом направлении. Вместо этого их отклонение вниз — которое, как вы помните, увеличивает угол атаки крыла и создает подъемную силу, поднимая крыло — ограничено по отношению к противоположному элерону, который спроектирован так, чтобы отклоняться гораздо дальше, но в направлении вверх.Ограничивая отклонение элеронов вниз, сопротивление поднятого крыла сводится к минимуму, как и неблагоприятное рыскание. Оба этих общих метода описаны выше более подробно.

Основы разворота
Конечно, мы используем элероны, чтобы управлять креном, скоростью крена и скоординированными разворотами. Как мы уже говорили, элероны создают сопротивление при отклонении, а также могут влиять на создаваемую подъемную силу. Только когда они находятся в нейтральном положении, их аэродинамическое воздействие устраняется. Другими словами, если бы мы хотели свести к минимуму паразитное сопротивление, создаваемое крылом, мы бы оставили элероны в нейтральном положении и скорректировали небольшой крен, возникающий из-за порывов ветра, с помощью руля направления.

Это важный вывод. Рассмотрим сценарий, описанный в статье, опубликованной в прошлом месяце: Cessna 172 выполняет взлет с короткой дистанции и разворачивается примерно до 15 градусов угла атаки, чтобы преодолеть препятствие. В этом примере мы предполагаем, что критический угол атаки крыла — угол атаки, при котором оно сваливается, — составляет 17 градусов, что на два градуса больше, чем мы летим. Внезапно левое крыло слегка опускается, и, пытаясь выровнять крылья, пилот неправильно кладет ручку/штурвал вправо, чтобы дать команду правому крену для противодействия порыву ветра, опуская элероны на левом (опущенном) крыле.Этот управляющий сигнал увеличивает угол атаки левого крыла до более чем 17 градусов, в результате чего левое крыло глохнет и катится влево, вызывая вращение в том же направлении. На рисунках выше показано, как изменяется угол атаки крыла при отклонении элеронов вниз. Неудивительно, что продолжая удерживать ручку/штангу вправо в тщетной попытке поднять опущенное крыло, просто усугубляется и усиливается штопор.

Но задолго до того, как мы перейдем к остановке наклоняющегося крыла, нам нужно признать, что производительность, вызванная сопротивлением, снижается всякий раз, когда мы отклоняем элероны от их нейтрального положения на уровне крыльев.Если мы в этом 172-м, выполняющем взлет с короткого поля, нам нужна максимальная подъемная сила и минимальное сопротивление. Это одна из причин, по которой мы так высоко настроены. Последнее, что мы хотим сделать, это создать сопротивление, но это именно то, что будет делать отклонение элеронов, хотя, возможно, и минимальное. Независимо от того, насколько сильно или мало создается сопротивление, в этой ситуации лучше всего исправить слегка провисшее крыло противоположным рулем направления.

Сопротивление, возникающее при отклонении элеронов, является одной из причин, по которой нам обычно приходится добавлять некоторый ввод носа вверх на регуляторе тангажа, чтобы поддерживать высоту.Другой причиной является изменение направления составляющей подъемной силы самолета. При прямолинейном горизонтальном полете вертикальную составляющую подъемной силы можно считать равной 100, а значение горизонтальной составляющей равно нулю. При выполнении разворота на постоянной высоте с постоянной воздушной скоростью, если только угол атаки не будет увеличен за счет приложения соответствующего давления на нос вверх к регулятору тангажа для восстановления вертикальной составляющей подъемной силы до ее величины до разворота, высота будет уменьшаться во время разворота. Величина применяемого восходящего давления руля высоты и, следовательно, величина вертикального подъема напрямую зависит от используемого угла крена.По мере увеличения угла крена давление восходящего руля высоты должно увеличиваться пропорционально для поддержания высоты.

Координированные повороты
При прямолинейном горизонтальном полете общая создаваемая подъемная сила действует перпендикулярно крыльям и поверхности Земли. Когда самолет кренится элеронами, подъемная сила становится равнодействующей двух составляющих: вертикальной составляющей подъемной силы, действующей перпендикулярно поверхности, и горизонтальной составляющей подъемной силы, или центростремительной (направленной к центру) силы, действующей параллельно поверхности.Эти два компонента подъемной силы действуют под прямым углом друг к другу, в результате чего результирующая общая подъемная сила действует перпендикулярно крыльям. Кроме того, поскольку часть вертикальной подъемной силы была отведена на горизонтальную составляющую подъемной силы в повороте, вертикальная подъемная сила уменьшается. Это показано на рисунке на противоположной странице.

Горизонтальная составляющая подъемной силы поворачивает самолет. Соответствующее давление на педаль руля направления в направлении поворота необходимо для удержания мяча в центре во время поворота и выполнения скоординированного поворота.Только при смещении элеронов возникает нескоординированный разворот с проскальзыванием — шар проскальзывания перемещается из центральной «клетки» внутрь поворота — и приводит к неблагоприятному рысканию. Попытка неправильно развернуть самолет, нажимая на педаль руля направления только в направлении предполагаемого поворота и/или применяя слишком большое давление на педаль руля направления по отношению к входному сигналу элерона, приводит к нескоординированному развороту с заносом — шарик скольжения выходит за пределы клетка снаружи поворота.

Поворот с заносом приводит к превышению центробежной силы (CF) над горизонтальной составляющей подъемной/центростремительной силы.Центробежная сила действует снаружи на самолет, движущийся по криволинейной траектории полета; он пытается отодвинуть самолет от центра его вращения. Поскольку CF увеличивается при повороте с заносом — по сравнению с правильно скоординированным поворотом — нагрузка на крыло увеличивается и способствует увеличению скорости сваливания, что предрасполагает к ускоренному сваливанию.

Например, после взлета нос задирается на большой угол, но ниже критического угла атаки. Одновременно предпринимается попытка поворота вправо с подъемом, креном под 45 градусов и заносом.Повышенная нагрузка на крыло от крутого виража при тангаже в сочетании с дополнительной нагрузкой от юзового разворота может быть достаточной, чтобы вызвать ускоренное сваливание. Когда шар скольжения смещен влево, а нос отклоняется вправо, может произойти непреднамеренное вращение вправо. Если высота полета самолета слишком мала, восстановление будет невозможно.

Вводы управления синхронизацией
Студенты-пилоты (и, к сожалению, недостаточное количество сертифицированных пилотов) задают следующий вопрос: Когда начинается поворот, в каком порядке следует перемещать органы управления полетом? Должен ли я сначала использовать элероны, а затем руль направления или опережать рулем направления? В конечном счете, правильный ответ зависит от самого самолета, т.е.g., его характеристики крыла, руля направления и элерона могут сочетаться, чтобы сделать элерон опережающим управлением. Но обычным ответом для большинства самолетов является аббревиатура «RAE», произносимая как «Ray». Используя его, мы применяем давление управления полетом в следующем порядке: руль направления, элероны и руль высоты.

Начните или ведите поворот, применяя соответствующее давление на педаль руля направления в направлении поворота, а затем нажимая на элероны в направлении поворота. Затем добавляется небольшое противодавление на регулятор тангажа, чтобы соответствующим образом отклонить руль высоты вверх во время поворота.

Какое давление на педаль руля нужно прикладывать? Некоторые самолеты летают иначе, чем другие. На педаль руля нужно нажимать ровно столько, чтобы сохранять координацию без неблагоприятного рыскания. Пилотам не нужно смотреть на скользящий шар, чтобы совершать скоординированные повороты.

Предполагая, что полет проходит в условиях видимости, пилот должен смотреть наружу, на горизонт, и чувствовать подсказки «сиденьем штанов» о том, что выполняется скоординированный разворот. Сидеть в кресле пилота — все равно, что быть скользящим шариком, опирающимся на нижнюю часть инклинометра при скоординированном повороте.Во время проскальзывания или заноса мяч и тело пилота выталкиваются из центра самолета, и пилот должен ощущать эту силу, отражаемую повышенным давлением со стороны «сиденья его/ее штанов». Например, при скользящем повороте вправо пилот будет ощущать боковое давление, вызванное CF, на левую сторону и нижнюю часть своего кресла.

Теперь все вместе
Многие учащиеся начальных классов могут не до конца понимать, как функционируют элероны, увеличивая и уменьшая подъемную силу крыла, и создаваемое в результате сопротивление.Это сопротивление, в свою очередь, создает моменты рыскания, для минимизации которых спроектированы некоторые конструкции элеронов. Благодаря этому рысканию, а также для улучшения разворота и правильного выравнивания фюзеляжа во время разворота, мы одновременно используем руль направления для скоординированного полета. В идеале это должны знать опытные пилоты, но многие либо забыли, либо никогда не тренировались должным образом.

Одним из ключей к пониманию элеронов и того, как они работают, является понимание сопротивления, которое они создают при отклонении (и того, что они не создают сопротивление при нейтрализации).Это влияет на вход в сваливание/штопор при высоком угле атаки и создает еще большую потребность в соответствующем управлении рулем направления. А при выполнении разворота мы используем соответствующие входы на всех трех основных элементах управления — элеронах, рулях направления и тангаже — для обеспечения координации и предотвращения потери высоты.

По крайней мере, тем из нас, кому может быть удобно летать с ногами на полу в чем-либо, кроме немодифицированного Ercoupe, следует использовать эту статью об элеронах и прошлогоднюю статью о руле направления, чтобы честно оценить свои навыки, особенно на близких углах атаки. к ларьку.


Доктор Майкл Бэннер — летный инструктор в летной школе Университетского авиационного центра в Гейнсвилле, штат Флорида, профессор Университета Флориды и пилот-инструктор гражданского воздушного патруля. Он имеет CFI-I и -MEI, имеет более 5000 часов налета и владеет GCBC Citabria.

Флапероны, спойлеры и опускающиеся элероны

Бывают ситуации, когда на задней кромке крыла недостаточно места для четкого разделения функций между внутренним закрылком и внешним элероном.Иногда потребность в большой подъемной силе заставляет использовать так большую часть задней кромки в качестве закрылка, что не остается места для специальных элеронов. Также иногда проще объединить функции закрылков и элеронов в единый набор аэродинамических поверхностей. Есть несколько вариантов, позволяющих решить эту конкуренцию за пространство на задней кромке и получить сочетание большой подъемной силы и управления по крену, которое необходимо самолету.

Опущенные элероны

Первый вариант — симметрично опустить элероны, чтобы они работали как плоские закрылки и увеличивали подъемную силу.В этой конфигурации внутренняя часть крыла несет обычный закрылок с большой подъемной силой, а внешняя часть несет традиционный элерон.

При умеренных отклонениях закрылков нейтральное положение элеронов находится в хвосте, и они отклоняются дифференцированно для управления по крену. При большем отклонении закрылков элероны симметрично отклоняются вниз, увеличивая максимальную подъемную силу. В этой конфигурации элероны действуют как умеренно отклоняемые закрылки самолета, сохраняя при этом свою способность дифференциального отклонения для обеспечения управления по крену.

Наклоняющиеся элероны часто используются на самолетах с взлетом и посадкой и являются частью некоторых модифицированных систем взлета и посадки для обычных самолетов. Некоторые авиалайнеры также используют небольшой наклон элеронов для увеличения подъемной силы.

Отклоняющиеся элероны эффективны для увеличения максимальной подъемной силы до определенной точки, но их нельзя отклонять симметрично вниз до уровня специального закрылка, потому что они должны сохранять некоторую дифференциальную способность отклонения, чтобы обеспечить управление по крену.

Спонсор освещения авиашоу:

Подъемная сила, создаваемая простым закрылком, изменяется линейно вплоть до отклонения примерно до 30°.Кроме того, приращение подъемной силы на градус дополнительного отклонения закрылков значительно уменьшается. Это явление ограничивает полезный симметричный наклон набора элеронов примерно до 15 °, поэтому линейного диапазона, доступного опускающемуся элерону, достаточно для команды крена.

Это меньший недостаток, чем может показаться на первый взгляд, потому что внешняя часть крыла возле законцовки естественным образом менее нагружена, чем внутренняя часть. С ним можно работать только так усердно, не вызывая срыва законцовок, а опускание элеронов все еще может дать полезное увеличение подъемной силы.

Большей проблемой с обвисшими элеронами является неблагоприятное рыскание. Если элероны наклонены симметрично, когда пилот применяет к ручке управление по крену, один элерон перемещается вверх к нейтральному положению, а другой элерон отклоняется еще больше вниз.

Когда пилот пытается управлять большой скоростью крена, это может привести к ситуации, когда один элерон отклоняется полностью вниз, а другой находится в нейтральном положении или немного вверх. Сопротивление крыла с отклоненным вниз элероном увеличивается, а почти нейтральный элерон с другой стороны придает этому крылу чистую конфигурацию с низким лобовым сопротивлением.

Эта асимметрия создает рыскающий момент в направлении крыла с отклоненным вниз элероном. Поскольку это восходящее крыло, самолет будет стремиться крениться в направлении заданного отклонения ручки управления и рыскать в противоположном направлении. Чтобы противостоять этому неблагоприятному рысканию, потребуется значительное отклонение руля, и это затрудняет координацию маневров или поворотов.

На Zenith STOL CH 701 флапероны объединяют функции элеронов и закрылков в единую полноразмерную поверхность на каждом крыле.(Фото: Barnaby Wainfan)

Флапероны

Другой подход заключается в объединении функций элеронов и закрылков в единую поверхность полного размаха на каждом крыле. Они могут симметрично отклоняться вниз для обеспечения большой подъемной силы и по-разному отклоняться для управления креном.

Такая поверхность называется флапероном. По сути, это полноразмерный опускаемый элерон. Флапероны используются на самолетах Zenith STOL и RV-12 LSA.

Система с флаперонами несколько проще, чем система с закрылками и зависающими элеронами, но у нее схожие проблемы с неблагоприятным рысканьем.Из-за необходимости как крена, так и большой подъемной силы с одного и того же набора поверхностей, симметричное отклонение флаперона ограничено необходимостью сохранения некоторой возможности управления по крену.

В отличие от системы закрылков с отклоняющимися элеронами, которая позволяет полностью отклонять внутренний специальный закрылок для подъемной силы, максимальное симметричное отклонение полноразмерного флаперона ограничено необходимостью сохранять некоторую способность отклонения в обоих направлениях для управления по крену . Это не только ограничивает максимальное приращение подъемной силы, доступное в системе, но также означает, что флапероны не могут быть отклонены вниз настолько, чтобы увеличить сопротивление, чтобы сделать уклон при заходе на посадку более крутым.

Соответственно, если самолету требуется большое увеличение аэродинамического сопротивления от его системы подъемной силы, чтобы иметь возможность выполнять достаточно крутой заход на посадку, то система флаперонов, вероятно, не является хорошим выбором конструкции.

Максимальная грузоподъемность самолета, использующего флапероны полного размаха, обычно меньше, чем у самолета, использующего закрылки и опускающиеся элероны, но система флаперонов имеет то преимущество, что объединяет все функции на одной паре поверхностей управления.

Флапероны также могут дать преимущество, если они используются для регулировки развала крыла в полете.Некоторые самолеты используют умеренное отклонение закрылков или рефлекс, чтобы приспособить изгиб крыла к условиям полета. Это часто встречается на планерах. Флапероны могут напрямую включать эту функцию и являются хорошим выбором для самолета, который использует эту концепцию изменения изгиба, чтобы оптимизировать крыло для различных условий полета. Спойлеры

можно использовать для контроля крена, но они наиболее эффективны для увеличения сопротивления и уменьшения подъемной силы. (Фото: Aero Icarus из Цюриха, Швейцария, CC BY-SA 2.0 , через Wikimedia Commons)

Спойлеры

Иногда требования к характеристикам большой подъемной силы настолько высоки, что необходимо использовать полноразмерные закрылки, которые могут отклоняться полностью для максимального подъема. В этой ситуации на задней кромке не остается места для элеронов, а закрылки не могут выполнять двойную функцию по управлению креном. Для обеспечения управления по крену самолет должен иметь устройство управления по крену, не установленное на задней кромке крыла.

Спойлеры, установленные снаружи на крыле и перед задней кромкой, могут обеспечивать контроль по крену за счет уменьшения подъемной силы на крыле, где развернут спойлер. Чистая система управления креном спойлера может работать, но есть несколько проблем, которые необходимо решить. Первый из них — отставание.

Когда спойлер открыт, первые несколько градусов отклонения не сильно меняют подъемную силу крыла. Даже когда спойлер быстро открывается дальше, чтобы вывести его из этой мертвой зоны, требуется некоторое время, чтобы отрыв потока за спойлером развился и повлиял на подъемную силу крыла.

Существует несколько конструктивных подходов, которые могут уменьшить это отставание, в том числе вентиляция под спойлером, чтобы воздух мог быстрее поступать за открытый спойлер, и перемещение спойлера как можно дальше назад на крыле, чтобы его открытие изменило изгиб крыла. крыло, как перевернутый разрезной закрылок.

Вторая проблема со спойлерами заключается в том, что они очень плохо обеспечивают балансировку по крену. Если самолет выходит из дифферента по крену (как, например, если бы он был загружен асимметрично), система управления по крену должна обеспечивать установившийся момент качки для балансировки самолета.Элероны хороши в этом, так как обычно достаточно очень небольшого отклонения элеронов, и создаваемое им сопротивление, соответственно, очень мало.

Для балансировки самолета по крену со спойлерами нам нужно лететь с одним частично развернутым спойлером все время. Это создает значительно большее сопротивление, чем элерон, обеспечивающий такой же вращающий момент, и мы хотим избежать этой ситуации. Один из способов решить эту проблему — добавить очень маленькие элероны, помогающие интерцепторам. Многие самолеты со спойлерами в качестве основного средства управления креном имеют эти маленькие «щупывающие» элероны.Они слишком малы, чтобы выполнять большую часть задач по управлению креном, но они помогают решить проблемы с мертвой зоной и балансировкой по крену.

Руль направления, элероны, сваливание и штопор

изображение: © Управление безопасности гражданской авиации

Томас П. Тернер

Чтобы выйти из сваливания, вы инстинктивно используете элероны, чтобы поднять опущенное крыло. Но это может привести к резкому крену самолета. Какие процедуры вы должны практиковать, чтобы избежать этого результата?

Я сижу в правильном кресле, провожу летную подготовку.Когда пилот, получающий инструкции (PRI), начинает тренировочное сваливание, я двигаю руками и ногами к органам управления. Когда происходит сваливание, я готов вмешаться, если нужно, по всем трем осям: руля высоты, руля направления и элеронов.

Все пилоты должны знать, почему я готов нажать на руль высоты. Большинство понимает или, по крайней мере, может повторить, почему меня беспокоит руль направления. Но, по моему опыту, немногие пилоты задумываются о жизненно важной роли управления элеронами в выходе из сваливания и предотвращении штопора, и о том, что неправильное управление элеронами может быть таким же плохим, как нажатие неправильной педали руля направления.

Чтобы понять, почему это так, и убедиться, что вы правильно управляете всеми тремя осями на низких скоростях и больших углах атаки, давайте вернемся к основам, а затем будем опираться на этот уровень понимания и действий.

Угол атаки

Вы знаете историю: угол атаки (АА) определяется как угловая разница между линией хорды крыла и относительным ветром. По мере увеличения угла атаки воздушный поток начинает отрываться от верхней поверхности крыла, и этот турбулентный поток уменьшает подъемную силу, но создает сопротивление.Увеличьте угол атаки за пределы некоторого угла — критического угла атаки — и крыло заглохнет. Сваливание может произойти при любой воздушной скорости и тангаже. Понятно? Но вы действительно понимаете это?

В большинстве руководств приведена диаграмма, подобная рис. 1. Относительно низкий угол атаки, скажем, 10 градусов, обеспечивает плавный поток воздуха по всей верхней (и нижней) части крыла, создавая подъемную силу. Потяните руль высоты назад, чтобы увеличить угол атаки до 16 градусов или около того, и воздух не сможет сделать крутой поворот через верхнюю часть крыла; в какой-то момент воздушный поток отрывается, уменьшая площадь подъемной силы и увеличивая сопротивление.Некоторая дополнительная подъемная сила создается за счет удара о нижнюю часть крыла и силы отскока от этого удара, поэтому общая подъемная сила продолжает увеличиваться. Однако на большинстве самолетов при угле атаки около 17 градусов отрыв воздушного потока настолько велик, что общей подъемной силы недостаточно для поддержания полета. Крыло глохнет.

Рисунок 1 | Подъемная сила при увеличивающихся углах атаки

Проблема с этой диаграммой и с тем, как мы обычно практикуем сваливание, заключается в том, что они явно указывают на то, что крыло и, следовательно, нос самолета должны быть направлены очень высоко, чтобы произошло сваливание.И все же мы узнаем, что крыло может заглохнуть в любом положении. Как это так?

Более простое определение может иметь больше смысла: угол атаки — это разница между направлением, в котором движется самолет, и направлением, в котором он движется. Если самолет находится в горизонтальном положении, поднимается или даже снижается, и вы тянете руль высоты назад, он не меняет направление мгновенно. Инерция заставляет его продолжать движение в том же направлении, а затем дугу в новом направлении, которое, если мощность или скорость достаточны, изменится примерно на новое положение.Чтобы проиллюстрировать это, нарисуйте самолет вокруг крыльев на стандартной схеме, принимая во внимание небольшой угол падения — немного «передняя кромка вверх» крыла, установленного на фюзеляже. Затем поверните всю диаграмму, чтобы показать, как может быть достигнут критический угол атаки при заходе на посадку, взлете и уходе на второй круг (прерванная посадка), когда положение самолета кажется близким к нормальному (рис. 2).

Рисунок 2 | Увеличенный угол атаки при маневрах с низким носом

Если вы вводите руль высоты плавно и постепенно, угол атаки мало изменится во время перехода.Однако тяните агрессивно, и изменение угла атаки первоначально больше, потому что нос самолета меняет направление быстрее, чем самолет может изменить направление полета. Вы «нагружаете» крыло. Вот почему скорость сваливания увеличивается с увеличением перегрузки и может войти в «ускоренное» сваливание. Это может произойти в развороте (когда мы обычно практикуем ускоренное сваливание), но также может произойти в полете на уровне крыльев при наборе высоты и даже снижении: например, если вы тянете и меняете направление, в котором нос направлен, быстрее, чем самолет может изменить направление своего полета.

Угол крена сам по себе не увеличивает скорость сваливания. Если нос самолета имеет возможность наклоняться вниз, а перегрузка не увеличивается, скорость сваливания и угол атаки не увеличиваются, независимо от крена. Зная, что вытягивание органов управления против направления полета самолета увеличивает перегрузку и, следовательно, угол атаки, легко понять, почему выталкивание ручки или штурвала вперед — разгрузка крыла — это первое и правильное действие при выходе из сваливания.

Угол и подъем

Еще одна диаграмма, имеющая более глубокое значение, чем учат многих пилотов, — это «Подъемная сила против подъемной силы».Изменения АОА (рис. 3). Большинство инструкторов сосредотачиваются на критическом AOA в точке от 17 до 18 градусов. Сваливание действительно происходит на критическом угле атаки. Но уменьшите угол атаки всего на один градус ниже критического, и крыло создаст максимальную подъемную силу. Это жизненно важная концепция для понимания необходимости управления элеронами вблизи угла атаки сваливания и в момент сваливания.

Рисунок 3 | Подъемная сила против угла атаки

Я добавил максимальный угол атаки подъемной силы и приблизительный угол атаки для скорости VY (лучшая скороподъемность) к рисунку 3. Также интересно: подъемная сила генерируется за пределами критического угла атаки — просто подъемная сила меньше, а сопротивление меньше. настолько большой, что крыло больше не может поддерживать самолет.Требуется значительное усилие на рычаге высоты, чтобы вернуть крыло в зону полета и выйти из этого сваливания.

Асимметрия

Все в этой статье до сих пор предполагает, что угол атаки одинаков для обоих крыльев, и самолет находится в скоординированном полете. Сообразительные из вас знают, что причина опасности нескоординированного полета на малых скоростях и/или повышенной перегрузке заключается в том, что когда самолет скользит или скользит, угол атаки на обоих крыльях неодинаков. Одно крыло может заглохнуть раньше другого.Давайте посмотрим, как это происходит.

На рис. 4 показан баланс сил при скоординированном (слева), проскальзывающем (в центре) и скользящем (справа) полете. В скоординированном полете и при условии одного G самолет движется в основном в том направлении, в котором направлен его нос. УА остается постоянным и одинаковым на обоих крыльях.

Рисунок 4 | Силы в скоординированном полете с проскальзыванием и юзом

При проскальзывании хвост самолета смещается — или рыскает — наружу от поворота или в сторону от прямой траектории полета, если уравновешивается управляющим сигналом.Внешнее крыло движется по воздуху быстрее, чем внутреннее крыло, но также вынуждено использовать больший угол атаки. Если вы уменьшите скорость или увеличите противодавление (или и то, и другое), высокорасположенное крыло остановится первым. Это имеет тенденцию выравнивать крылья, а также уменьшает угол атаки внешнего крыла. Сваливание из-под проскальзывания лишь несколько более опасно, чем скоординированное сваливание.

Напротив, в повороте с заносом хвост отклоняется внутрь поворота. Внутреннее крыло имеет больший угол атаки.Если угол атаки этого крыла достигает критического значения и останавливается, то угол атаки другого крыла очень близок к максимальной подъемной силе. Низкое крыло опускается, а максимальная подъемная сила высокорасположенного крыла приводит самолет в штопор. Преднамеренное приведение самолета в такое состояние является основой быстрой проверки. Для большинства из нас. это крайне нежелательный маневр.

Как вы поддерживаете координацию, чтобы оба крыла глохли одновременно? С рулем, конечно. Но несогласованность рулей направления — это только одна из причин асимметрии угла атаки между одним крылом и другим.Есть еще один элемент управления, который может серьезно ухудшить характеристики сваливания и спровоцировать штопор — опасность, которой, на мой взгляд, не часто учат.

Элероны и угол атаки

Вернемся к первоначальному определению угла атаки: угловая разница между линией хорды крыла и относительным ветром. «Линия хорды» — это линия, проведенная от передней кромки к задней кромке. Кривизна крыла вдоль этой линии называется изгибом крыла, и это важно для этой части обсуждения.

Когда вы отклоняете элерон, вы перемещаете заднюю кромку этой части крыла вверх и вниз. Это изменяет изгиб этой части крыла, а значит, и угол его хорды. Поскольку относительный ветер не изменился (по крайней мере, пока), угол атаки этой части крыла меняется. Когда элерон отклонен вверх, он имеет меньший изгиб и меньший угол атаки. Отклоненный вниз, он имеет больший изгиб и более высокий угол атаки. Поскольку элероны действуют противоположно, то есть когда один поднимается, другой опускается, движущиеся элероны создают асимметрию угла атаки между размахом каждого крыла, включающего элероны.

Допустим, вы снижаете скорость самолета и/или увеличиваете давление в задней части руля высоты. Угол атаки крыльев увеличивается. Теперь вы добавляете некоторое отклонение элеронов, внося асимметрию между углами атаки двух крыльев. Крыло с отклоненным вниз элероном может достичь критического угла атаки и свалиться, в то время как крыло с отклоненным вверх элероном все еще создает максимальную подъемную силу. При выходе из сваливания самолет может развернуться в сторону «нижнего» элерона. Это может произойти, даже если шар руля находится в центре — асимметрия угла атаки и штопора вызываются элеронами, а не рулем направления.

Вот настоящая опасность: вы выровняли крылья и застопорили крыло, намеренно или нет. Если крыло падает из-за недостаточной координации руля направления или сил поворота гребного винта, правильным ответом будет нажатие на рычаг руля высоты, чтобы разгрузить крыло, одновременно выравнивая крылья противоположным рулем направления. Тем не менее, вы, естественно, интерпретируете падение крыла как разворот, и инстинктивная реакция состоит в том, чтобы вернуться к горизонтальному полету, используя элероны. Например, опускается левое крыло. Если вы отреагируете поворотом штурвала или перемещением ручки управления вправо, правый элерон поднимется, а левый опустится.Угол атаки левого крыла увеличивается, поддерживая сваливание, в то время как угол атаки правого крыла уменьшается, потенциально снижая его настолько, чтобы вернуться к максимальной подъемной силе. Самолет резко катится к опущенному крылу.

Рисунок 5 | Элероны и угол атаки

Вот почему так важно настроить себя так, чтобы элероны оставались полностью нейтральными во время выхода из сваливания. Это неестественно, и каждый ваш инстинкт — использовать элероны, чтобы поднять опущенное крыло. Для этого нужна практика. Но нажатие на руль высоты, чтобы разгрузить крыло, использование руля направления для удержания или возврата в полет на уровне крыльев и жесткое удержание элеронов в нейтральном положении должно стать вашей новой инстинктивной реакцией на сваливание.Иногда вам может сойти с рук использование элеронов в сваливании, и эффект от одного типа самолета к другому будет разным, но всегда существует опасность, если вы используете элероны при выходе из сваливания.

Крайне важно не только сохранять координацию рулей направления на больших углах атаки и при выходе из сваливания, но и сохранять нейтральные элероны в сваливаниях или рядом с ними даже в скоординированном полете.

Разъяснение

Статья «Руль направления, элероны, сваливание и штопор» в осеннем выпуске Flight Safety Australia вызвала комментарии читателей.

Некоторые читатели подчеркнули опасность попыток выровнять крылья в заглохшем состоянии с помощью руля направления или элеронов. Для восстановления крайне важно, чтобы первым действием было толкание штурвала вперед для расцепления крыльев. Руль направления следует использовать для предотвращения рыскания носовой части самолета (или дальнейшего рыскания) в направлении заглохшего крыла и для помощи в скоординированном возврате к горизонтальному полету, как указано далее в этой статье.

Особые комментарии вызвали следующие фразы:

  • При скольжении хвостовая часть самолета смещается — или  рыскает — в сторону внешней стороны поворота или в сторону от прямой траектории полета, если уравновешивается управляющим сигналом.
  • Напротив, в повороте с заносом хвост отклоняется внутрь поворота.

Слова «снаружи» и «внутри» следует поменять местами в предложениях.

CASA опубликовала новый Информационный проспект по обучению предотвращению вращения и выходу из сваливания. Рекомендуемая процедура выхода из сваливания с падением крыла:

  • применить переднее движение штурвала для растормаживания крыла
  • применить руль направления, чтобы предотвратить рыскание носовой части самолета в сторону опущенного крыла
  • элероны должны оставаться в нейтральном положении до восстановления управления, после чего крылья должны быть выровнены с помощью скоординированных входов
  • включите мощность и примите положение, чтобы свести к минимуму дальнейшую потерю высоты.С опытом питание можно будет вводить раньше в последовательности восстановления.
  • *Ознакомьтесь с новым Информационным циркуляром AC 61-16 «Обучение предотвращению вращения и выходу из сваливания» по адресу: casa.gov.au/ac
  • .

Самолет в полете

ПОЛЕТ НАПРАВЛЕННЫЙ УПРАВЛЕНИЯ
осей вращения
Самолет имеет три оси вращения, а именно продольная ось, вертикальная ось и поперечная ось.см. рисунок ниже, и вы поймете, что мы имеем в виду. Самый простой способ понять оси — представить их в виде длинных стержней. проходящий через самолет, где каждый будет пересекаться с двумя другими. В этой точке пересечения, называемой центром тяжести.
 
Ось, проходящая вдоль (нос через хвост), называется продольной осью, а ось вращения вокруг этой оси называется «Крен». и вращение вокруг этой оси называется «тангажом». называется вертикальной осью, и вращение об этой оси называется «Яу»
продольная ось:
Оси с нос к хвосту самолета является продольной осью (см. рисунок выше).Движение вокруг продольной оси называется креном. Причиной движения или крена вокруг оси является действие элероны. Элероны крепятся к крылу и управляются через штурвал таким образом, чтобы обеспечить один элерон отклонится вниз, когда другой отклонится вверх.
 
Когда элерон не находится в идеальном соответствии с крылом в целом, это изменяет характеристики подъемной силы крыла.сделать крыло двигаться вверх, элерон на этом крыле должен двигаться вниз. Крыло с направленным вниз элероном больше подъемной силы на этом крыле. крыло с направленным вверх элероном уменьшит подъемную силу на этом крыле. Это приводит к крену самолета.
 
Элероны крепятся к штурвалу кабины механическим способом.Когда колесо управления поворачивается вправо (или стик перемещается вправо), элерон на правом крыле поднимается, а элерон на левом крыле опускается. Это действие увеличивает подъемную силу левого крыла и уменьшает подъемную силу правого крыла, что приводит к крену самолета вправо. Перемещение штурвала или ручки управления влево меняет это на противоположное и заставляет дрон крениться влево.Смотреть анимация анимации броска Нажмите здесь
Боковая ось бежит от Wingtip до Wingtip. Движение по боковой оси называется полем. Что вызывает это качковое движение?.Это руль высоты, прикрепленный к горизонтальному стабилизатору. Руль высоты может отклоняться вверх или вниз, когда пилот перемещает штурвал (или ручку) назад или вперед.
 
Движение назад на колонке управления перемещает лифт вверх. (см. рисунок выше) Относительный ветер (RW), падающий на верхнюю поверхность поднятого руля высоты, толкает хвост вниз.Это движение происходит вокруг боковой оси, когда хвост движется (наклоняется) вниз, нос движется (наклоняется) вверх, и самолет набирает высоту.
 
Движение вперед на колонке управления приводит к перемещению руля высоты вниз. Относительный ветер (RW), ударяющий о нижнюю поверхность руля высоты, заставляет хвостовую часть подниматься вверх, а нос самолета опускаться. вызывая пикирование самолета.См. Анимация экшн. Нажмите здесь
Третья ось дно называется вертикальной осью или осью рыскания. Нос самолета движется вокруг этой оси в поперечном направлении. Руль направления самолета, который перемещается нажатием на педали руля, находящиеся на полу.За движение вокруг этой оси отвечает руль направления самолета. подвижная поверхность управления, прикрепленная к вертикальному килю хвостового оперения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта