Что такое штопор самолета: Плоский штопор для Ту-154.: neuport — LiveJournal

Плоский штопор для Ту-154.: neuport — LiveJournal

Я попытался найти и прослушать все записи чёрных ящиков погибших и попавших в трудное положение самолётов, доступные в интернете. Нахожу и сейчас, что самая драматичная запись относится к катастрофе Ту-154 под Донецком (22.08.2006г.), рейс Анапа — СПб, о которой я писал в своей заметке «За минуту до смерти». Если коротко, то командир воздушного судна, стремясь обойти грозовой фронт сверху, загнал самолёт на запредельные углы атаки, сорвался в плоский штопор, из которого вывести не смог. Действительно, Ту-154 из плоского штопора не выводится. Так всегда считалось. Но вот специалисты таки смогли нащупать средство, пусть очень трудное и тонкое. Под роликом на Ютубе с расшифровкой «чёрного ящика» я прочёл следующий комментарий Юрия Басалаева.

Несколько раз просмотрел ролик, показания приборов, прослушал информацию. Хочу поделиться своим опытом и знаниями. Представлюсь: я штурман гражданской авиации, общий налет на воздушных судах Ту-134, Ил-76, Ту-154 — 17000 часов, из них 6000 часов на Ту-154М. Прочитал ВСЕ комментарии. Наибольшего внимания заслуживают ответы Mr. Жукински и Scheglov59. Знаком с заключением МАК по результатам расследования катастрофы. С 1986 года работал в ЦУМВС, которое реорганизовалось в ОАО АЭРОФЛОТ. Когда произошла вышеуказанная катастрофа, встал вопрос: можно ли вывести Ту-154М из плоского штопора? И, вообще, существует ли какая-нибудь методика по выводу воздушного судна из плоского штопора? Воздушное судно Ту-154 на своём пути прошло ряд модификаций: А, Б, Б-1, Б-2, М. В том числе с изменением аэродинамической компоновки самолета, связанной с затенением руля направления, «подхвата» руля высоты, синхронизации в работе механизации при уборке-выпуске и др. Сразу отмечу: на данном типе ВС очень жёсткие требования к диапазону скоростей выпуска-уборки механизации и перекладки стабилизатора, а также на чистом крыле. Да! Лётчики-испытатели подтвердили: данный тип из плоского штопора не выводится. Вопрос: на всех модификациях? Ведь «М-ка» даже стреловидность крыла поменяла. Стали искать методику по выводу из плоского

Игорь Шелест. «С крыла на крыло»

Игорь Шелест. «С крыла на крыло» — О штопоре

О штопоре

   Разговор о штопоре нужно начинать с имени Константина Константиновича Арцеулова. 24 сентября шестнадцатого года он ввел свой «ньюпор-XXI» в преднамеренный штопор и, главное, сумел вывести из него. Это была мировая сенсация!

К.К.Арцеулов у истребителя «ньюпор-XXI». 1916 год

   Мне представляется молодой Арцеулов, в форме с бархатным воротником, стройный, подтянутый, лицо одухотворено смелым дерзанием. Самолет в воздухе, пилот без парашюта… Вот самолет штопорит, отсчитывая витки… Считает их Арцеулов, с трепетом считают их и друзья на земле. Штопор вселял тогда панический страх, сулил верную гибель. Выводить из штопора никто не умел, да и не предполагал, что это возможно.
   И вот прекрасно обдуманный эксперимент, тщательно подготовленный, — ключ найден! Самолет прекратил вращение, перешел в пике и плавно вышел на горизонталь!
   «Ньюпор» благополучно сел. Это впервые после штопора. Радостные, взволнованные бегут друзья к Арцеулову. Слышатся восторженные крики «ура!», и летчик взлетает вновь — над толпой, без самолета, смешно и беспомощно раскинув в стороны руки…
   Так обычно встречают большую и малую победу. А вывод из штопора — немалая победа!
   Не однажды, вращаясь, падал самолет, оставляя в небе закрученный штопором след дымка, вызывая страх перед неизбежной катастрофой.
   Возможно, именно это падение с вращением, будто самолет ввинчивается в воздух, в землю, и побудило назвать явление штопором.
   Несмотря на быстрый спуск при штопоре — его вполне можно назвать падением, — такой режим полета возникает при потере скорости.
   Самолет в воздухе остановиться не может. Есть какая-то минимальная скорость, когда он способен, пошатываясь, продолжать свой полет. Если ее уменьшить, самолет теряет скорость и сваливается на крыло или на нос — положение, предшествующее штопору.
   Уже давно конструкторы научились создавать такие самолеты, которые по желанию летчика довольно послушно выходят из штопора, если он вольно или невольно возник. Сейчас, перед тем как построить самолет, можно испытать на штопор его точную, динамически подобную модель и приближенно сказать, каков будет характер штопора, как быстро наступит режим самовращения и, наконец, как нужно будет действовать летчику рулями, чтобы самолет быстрее выходил из штопора.
   Не лучше ли создавать такие самолеты, которые совсем не подвергались бы этому неприятному явлению?
   Самолеты, не входящие в штопор совсем или делающие это крайне неохотно — при особых стараниях летчика, есть. Однако такие машины не всегда можно создать без ущерба иным летным и боевым качествам.

   Как-то летом 1935 года планерный завод в Тушине пригласил меня провести испытания нескольких планеров. Видимо, поджимали сроки.
   Чувствовал я себя превосходно и с большой радостью шел в тот день на аэродром.
   Мы поднимались на своих планерах поочередно. То вылетал на буксире за самолетом Р-5 сдатчик завода Бунков, то я. Испытывали мы серийные планеры Г-9 и Ш-5. Программа испытаний включала пилотаж и заканчивалась правым и левым штопорами.
   Мой планер еще заходил на посадку, когда летчик Даниловцев и механик Эскин вновь пылили на своем Р-5, увлекая очередной Г-9 по зелени Тушинского аэродрома.
   Прошло десять минут, и Бунков стал пилотажить в чуть подернутом дымкой предвечернем небе. Р-5 где-то в стороне постреливал мотором, планируя на сброс троса.

   Когда планер Бункова вошел в левый штопор, я еще был занят отвлеченными мыслями и отсчитал первые витки подсознательно, но, произнеся «четыре», насторожился.
   Вместо трех влево и трех вправо Бунков продолжал витки влево и как будто не торопился выводить. ..
   Ошеломленный, я вскочил с земли и продолжал уже считать вслух: двадцать два, двадцать три… Планер в зените и освещен солнцем сбоку, так что мне видны снизу почти черные крылья, только чуть поблескивает хвост в такт виткам.
   Остается метров триста высоты…
   Планер штопорит почти надо мной. Я перестал считать и закричал: «Выводи! Прыгай!»
   Осталось уже не более 150 метров. Я стоял, охваченный тоской и обидным сознанием своего бессилия. Четко вижу, как, наконец, раскрылась крышка кабины и Бунков встал на сиденье… Ну, еще… Смелее… Секунда… И тело человека падает рядом с планером: мелькнул шелк парашюта, но… Я закрыл глаза и вздрогнул — раздался страшный удар.
   Пилот и планер упали рядом. Парашют не успел раскрыться.
   Мы с механиком подбежали к месту падения на берег Москвы-реки. Пилот был мертв.
   Что же произошло в воздухе?
   Почему пилот не вывел планер из штопора? Такие испытания он проводил не раз; наконец, почему поздно вылез из кабины? Впрочем, тут более или менее ясно — увлекся выводом, все надеялся вывести и нервничал, допуская одну и ту же ошибку. ..
   Не скрою, происшедшая тогда на моих глазах катастрофа произвела на меня тяжелое впечатление.
   Казалась невероятной потеря товарища. Только что с ним шутил, смеялся, делил остроту ярких ощущений в пилотаже. И вот он лежит, уткнувшись головой во взрыхленную планером землю… Очки разбиты, отброшены в сторону. Комбинезон запылен и разорван в нескольких местах…
   Трагедия ожесточает смелость. Управление авиации Осоавиахима решило провести подробные испытания целой серии Г-9 исключительно на штопор. В этих испытаниях приняли участие Никодим Симонов, Семен Гавриш, Сергей Анохин и я.
   Полеты шли один за другим. Штопорили целый день. Искали различные комбинации отклонения рулей в штопоре, задержки вывода из него. И нашли. Оказалось, что отклонение элеронов в сторону, противоположную вращению, создает сильное запаздывание выхода из штопора. Так что можно было и не вывести планер при вращении, своевременно не заметив отклонения элеронов.

   Случай подобный, но со счастливым и даже несколько веселым исходом произошел примерно в то же время на коктебельском планерном слете. Молодой планерист, не помню его имени, демонстрировал пилотаж на Г-9, — был, кажется, праздник открытия слета. Он пилотировал в зоне, хорошо освещенной южным солнцем. На одной из фигур планер сорвался в штопор. Крылья ярко блеснули серебром — раз, два… Но что это? Планер не сделал и трех витков, как смотрим — от него отделяется точка. Потом в голубизне вспыхнул белым пламенем и заколыхался медузой купол парашюта. Мы удивились, что планерист так быстро ретировался из кабины, по-видимому совсем не попытавшись выйти из штопора.

   Спускается себе спокойно в долину Узун-Сырта. А планер? Как это ни странно, он вышел из штопора и стал выделывать замысловатые фигуры с очень малым радиусом. Снижался он долго, как бы не желая садиться. У самой земли надежно лег на спину и плавно приземлился, внешне почти не пострадав.
   Весь слет только и говорил об этом беспрецедентном случае поспешного обращения к парашюту. Пилот чувствовал себя смущенно.
   Случай, о котором пойдет речь дальше, произошел сравнительно недавно — летом 1963 года. Обстоятельства его наметились еще во время технического совета.
   Председательствующий, открывая совет, начал так:
   — Присутствие здесь гостей от науки говорит о значимости стоящей перед нами задачи. Опытное бюро обратилось в институт с просьбой испытать новый истребитель на штопор. Оказанная нам честь обоснована верой в наш большой опыт подобных испытаний на сверхзвуковых машинах…
   Должен обратить ваше внимание на то, что аэродинамики не смотрят сквозь розовые очки на перспективу поведения самолета — назовем его X — в штопоре и ожидают плоского штопора с возможными неприятными последствиями. Впрочем, послушаем Евгения Александровича Покровского.
   Поднялся высокий человек с худощавым усталым лицом и, вооружившись мелом, схематично изобразил поведение модели самолета X в аэродинамической трубе и закончил сообщение четким выводом:
   — Таким образом, у нас получается, что при пологом наклоне фюзеляжа штопор неустойчив — вращение рывками; и все же самолет выходит из него. Но если самолет достигнет в штопоре вот этого угла, — Евгений Александрович стукнул мелом по доске, — то он войдет в устойчивый плоский штопор и из него без принудительных средств уже не выйдет! Наука, конечно, заинтересована в проведении летных испытаний. Нам нужна натура для сравнения. Но… должен предупредить о возможных серьезных последствиях. Если будет принято решение проводить испытания, самолет нужно обеспечить надежным средством для вывода аварийно!
   После этого сообщения разгорелся спор по основному вопросу: нужно ли испытывать, если очевидна возможность аварии?
   — К чему риск? — говорили одни.
   — Машина перспективная, о ней нужно знать все, — утверждали другие.
   Долго спорили и пришли к выводу: испытывать! Проверить сходимость продувок с натуральным экспериментом и создать инструкцию для летчиков.
   Летчиком-испытателем руководство института предложило назначить Олега Васильевича Гудкова.
   Все посмотрели на Гудкова.
   Он встал, смутившись от всеобщего внимания. В крупной фигуре улавливалась выправка военного.
   — Олег Васильевич, — спросил председатель, — как вы смотрите на проведение этих испытаний и на ваше назначение ведущим летчиком?
   — Конечно, я за испытания, готов летать.

   …X летел на скорости около двух тысяч, устремляясь к исходной высоте — 15 километров. Олег Гудков отправился на нем в седьмой полет, уже многое узнав о его штопоре. Ученые не ошиблись — самолет действительно штопорил плоско. Он вращался по вертикальной спирали, находясь почти в горизонтальном положении: нос его двигался по кругу, опустившись чуть ниже горизонта. Так самолет падал, «проглатывая» за несколько секунд по тысяче метров…

   Олег установил, что X в силу каких-то причин предпочитает правый штопор и, попав в него, вращается неустойчиво, рывками, то замедляя вращение и поднимая нос к горизонту, то ускоряя ход и наклоняясь к земле.
   Однако неповиновения самолета летчику пока не было.
   Правда, X проделывал два с половиной лишних витка после отклонения Олегом рулей на вывод, но вопреки опасениям все же из штопора выходил.
   Испытания подходили к концу. Решили сделать еще один полет, завершающий: посмотреть, как повлияют на вращение самолета отклоненные элероны.
   Олег взвился на пятнадцатикилометровую высоту. Темно-синее небо безбрежно раскинулось над ним. Находясь в крене, Гудков видел далеко внизу след белой спирали, отметившей его путь в небо. Спираль, расползаясь вширь, превращалась в мелкие хлопья ваты. Притягательность этой картины стала привычной, он уже не воспринимал ее с прежней остротой.
   Впрочем, будем к нему справедливы: он занят. Все его существо сосредоточилось на одном: «Еще один тур в небо». Так, чтобы не закружилась голова, чтобы сознание было ясно, а руки тверды и послушны разуму.
   — «Привал», я тридцать первый, — передал он на аэродром. — Начну над точкой.
   — За вами следим, — ответил руководитель полетов.
   Олег закончил разворот от солнца и стал гасить скорость. По предыдущим полетам он уже знал, что двигатели глохнут в штопоре, и решил их сразу выключить, чтобы они не отвлекали. Затем включил приборы, — только они способны объективно и точно передать всю картину движения…
   Стрелка указателя скорости переползла цифру триста, и самолет стал покачиваться. Решительно пошла правая педаль, ручка на себя. X энергично повалился на правое крыло, тогда Олег отклонил еще и элероны вправо. И впервые самолет вполне устойчиво и быстро завращался в правом штопоре.
   Гудков размеренно считал секунды, контролируя свой голос: «Двадцать один, двадцать два, двадцать три, двадцать четыре…»
   Машина штопорила — она вращалась с высоко поднятым носом. Летчик видел перед собой острый клюв кабины, мелькал по кругу расплывшийся горизонт. В такт виткам ярко вспыхивали солнечные блики на стекле фонаря и на мгновенье подсвечивали приборную доску.
   Падение с вращением продолжалось. За эти короткие секунды многое нужно проделать испытателю — понять неразгаданное! Вот он пробует поставить элероны нейтрально — машина даже не заметила этого движения. Тогда он двигает всеми рулями на вывод — снова никакого эффекта. Самолету как будто надоело подчиняться воле этого дерзкого человека. X нашел свой собственный характер и больше не хотел прекращать приглянувшееся ему «кружение», будто на одной ножке…
   Однако и испытатель оказался твердым, он не уступал. Досчитав до тридцати пяти и не заметив ничего нового в поведении самолета, Олег взял опять рули полностью по правому штопору и затем перевел их энергично на вывод до отказа…
   Самолет даже «ухом не повел»! В отличие от прежних полетов машина продолжала вращаться. И падать.
   Снова Гудков открыл счет секундам: двадцать четыре, двадцать пять… Он отсчитал вновь пятнадцать секунд, не выпуская из внимания двухстрелочный высотомер. Большая стрелка его неслась по кругу циферблата так, что стало слегка не по себе.
   Левая рука Олега потянулась к одной из двух больших кнопок на щитке перед глазами. Кнопки двух противоштопорных ракет.
   — Правый штопор, — сказал он, контролируя себя еще раз, — нужно нажать левую кнопку! Да, левую!
   Он решительно щелкнул левой кнопкой.
   Что это?!
   Как будто незримая рука схватила самолет за левое крыло, и, как показалось Олегу, почти мгновенно «дьявольский» вальс был остановлен…
   X замер на секунду, «подумывая», не пойти ли ему в другую сторону. Но рули уже обрели свою былую власть над машиной. Самолет сдался — он покорно наклонил свой острый нос и, покачиваясь слегка с крыла на крыло, стал медленно набирать скорость.
   — Высота шесть. Потерял девять тысяч, — доложил Гудков земле и подумал про себя: «Лихо штопорит! »
   Олег стал запускать оба двигателя — и на этот раз они запустились с первой попытки. Теперь самолет как ни в чем не бывало спокойно шел, планируя к себе на «точку».
   Гудков облегченно вздохнул, открыл стекло гермошлема и вытер вспотевшее лицо: «Теперь на посадку!..»

Ту-154 можно было спасти? | АвиаПорт.Дайджест

Легендарный летчик Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков впервые сел за штурвал самолета в сорок третьем, на его боевом счету 25 вылетов. В мирное время совершил сотни штопоров: прямых, плоских, перевернутых. Он испытал в этом критическом режиме 22 типа самолетов. Катапультировался только однажды, когда на его сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике Су-24 разрушился узел поворота крыла, начался пожар и произошел отказ всех систем.

Полковник Щербаков четверть века возглавлял методический совет ЛИИ имени Громова и о причинах катастроф знает, наверное, все. Сегодня он работает в ОКБ имени А.И.Микояна. Его «конек» по-прежнему штопор.

— В штопоре счет идет на секунды. Самолет опускается вертикально. Он ударяется о землю плашмя. Часто происходит пожар, детали разбросаны по окружности. Конечно, самолет может вертикально спуститься и в отвесном пикировании на огромной скорости. Но в этом случае место падения — воронка, взрыв. Характерно, что тяжелые детали зарываются в землю, а легкие алюминиевые — части хвоста, кусочки крыла — остаются на поверхности. Ту-154 упал в штопоре. Аналогичный случай с этим самолетом произошел в 1985 году на трассе Ташкент — Ленинград. Борт был перегружен. Из-за опасности столкновения со встречным самолетом диспетчер дал команду занять эшелон на высоте около 11 тысяч, но с лишним весом это было невозможно. Самолет свалился в штопор, радист только успел передать: «Падаем!»

— Сколько времени продолжается падение в штопоре?

— Давайте сосчитаем. Скорость составляет примерно 70 метров в секунду, значит, Ту-154 с высоты 11 тысяч метров падал примерно 157 секунд — две с половиной минуты.

— Почему летчики молчали?

— В такой ситуации очень редко говорят, надо думать, как выйти из штопора. Летчики гражданской авиации с этим явлением не знакомы. Они оканчивают летную школу, обучаясь только на тренажерах. Все как будто очень похоже на настоящий полет, но работа с аппаратурой, навыки управления самолетом — не самое главное для летчика. Важнее выработка определенных морально-волевых качеств, необходимых в экстремальной ситуации.

— Испытывают ли пассажиры падающего лайнера перегрузки?

— Никаких больших перегрузок в штопоре нет, потому что скорость минимальная. Но из-за вращения самолета пассажиров может тянуть в хвост или в бок.

— Почему самолет попадает в штопор?

— Это явление характерно для истребителей, но может случиться и с пассажирским самолетом, когда от него требуют маневренности, на которую он не способен. Особенно когда машина летит на высоте 11 700. Это почти статический потолок. Выше самолет лететь не может, тяги не хватит, чтобы поддерживать скорость. Есть сведения, что «Ту-154» уходил от грозового фронта. Локальные грозы можно обойти, фронтальные — нет. Если бы грозовой фронт кончался на 7 км, они бы залезли на 10, и ничего бы не случилось. А при полете на статическом потолке есть вероятность попасть в штопор.

— Может ли летчик гражданского флота вывести самолет из штопора?

— Гражданские самолеты испытываются на минимальную скорость, максимальный угол атаки, сваливание, но только не на штопор, потому что это слишком рискованный эксперимент. После штопора машина оказывается в довольно крутом пикировании, а у пассажирского самолета приборная скорость весьма ограниченная, и он не способен к большим перегрузкам. Пассажирский самолет не должен попадать в штопор, но если это случится, у людей должен быть шанс. Из штопора пусть с некоторым риском, но выйти можно. Такие случаи есть. И летчиков надо этому учить.

В конструкции нашего реактивного первенца в гражданской авиации, «Ту-104», не были учтены характеристики истребителей. И подряд два самолета, летя на большой высоте, один под Иркутском, другой под Казанью, попали в штопор и разбились. Но третий летчик сумел выйти из этого опасного режима. В ЛИИ имени Громова провели большую программу испытаний. Были сделаны некоторые изменения конструкции, снизили допустимую высоту.

— Наверное, управление самолетом в штопоре принципиально другое?

— Вы правы. Все навыки, которые пилот вырабатывает сотнями часов полета, следует полностью отключать. Летчик пилотирует самолет плавно, а в штопоре надо рывками. Если самолет кренится влево, то штурвал отклоняется вправо. В штопоре же все наоборот. Меняются функции рулей. Если машина штопорит влево, для того чтобы прекратить вращение, элероны надо давать влево. Гражданские летчики этого не знают.

— И в этом причина трагедии?

— Летчики по-разному реагируют на ЧП в воздухе. Даже инструкцию не всегда удается соблюдать. Однажды член аварийной комиссии обвинил пилота в нарушении инструкции. Встал знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай: «Я вас пошлю в цирк ходить по канату и заставлю строго соблюдать, чтобы линия действия силы тяжести вашего веса проходила через центр каната. Если выполните, будете свободно гулять по канату».

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Московский комсомолец». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Штопор (пилотаж) — Википедия

Што́пор в авиации — особый, критический трюк самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей^[1]; неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки. При этом самолёт переходит на режим авторотации. Штопору предшествует потеря скорости и сваливание. В ряде случаев предштопорное состояние самолёта характеризуется предупредительной тряской.

Классификация штопора

Прямой штопор Обратный штопор Плоский штопор

Штопор подразделяется по виду:

• нормальный (прямой) — самолёт движется на положительных углах атаки.
• перевёрнутый (обратный) — самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях».

По углу наклона продольной оси самолёта к горизонту:

• крутой (50—90°)
• пологий (30—50°)
• плоский (<30°)

По направлению движения самолёта:

• левый штопор — вращение против часовой стрелки,
• правый штопор — вращение по часовой стрелке.

По степени изменения средних параметров движения самолёта в штопоре от витка к витку:

• установившийся (устойчивый) — параметры практически неизменны,
• неустановившийся (неустойчивый) — параметры изменяются.

По характеру изменения параметров движения самолёта в процессе выполнения одного витка:

• равномерный — все параметры движения самолёта в режиме близки к своим средним значениям, изменение по времени угловых скоростей, углов атаки и скольжения небольшие.
• колебательный штопор — параметры движения самолёта изменяются значительно

Развитие штопора

Самолёт может войти в штопор непроизвольно из-за ошибки лётчика, или может быть введён преднамеренно для ознакомления лётчика с особенностями поведения самолёта на штопоре, обучения технике входа и выхода из штопора и как выполнение одной из фигур пилотажного комплекса.

Предпосылкой к попаданию самолёта в штопор является выход на закритические углы атаки или углы скольжения (аэродинамический подхват) и сваливание. Если происходит асимметричный срыв потока (например, вследствие скольжения или действия элеронов), то возникают моменты сил, придающие самолёту вращение вокруг осей. Если самолёт имеет хорошие противоштопорные характеристики, то вращение быстро затухает и происходит обычное сваливание, набор скорости и выход на нормальный режим полёта. В противном случае, самолёт попадает в режим устойчивого вращения, при котором асимметрия обтекания усугубляется и затягивает самолёт в установившийся штопор. В случае, если пилот попытается потянуть штурвал или РУС на себя, велика вероятность перехода в плоский штопор, с большими углами атаки и угловыми скоростями вращения. Выход из этого режима весьма затруднён.

Опасность штопора

Эффективность управляющих плоскостей при штопоре падает, а быстрое вращение может привести к дезориентации пилота, что затрудняет выход из штопора. Существенное падение подъёмной силы приводит к быстрой потере высоты, что представляет значительную опасность, особенно на малых высотах полёта. Всё это требует от пилота умения избегать сваливания (если только нет цели выполнить штопор преднамеренно), распознавать предвестники сваливания и штопора (тряска, сигнал АУАСП и т. п.) и при возникновении штопора выводить из него самолёт на безопасной высоте.

Штопор самолёта является одной из наиболее трудных фигур сложного пилотажа.

Выход из штопора

Существует несколько методов вывода самолёта из штопора, в зависимости от модели самолёта и от типа штопора. Общий принцип всех методов: остановить вращение, увеличить скорость, восстановить эффективность рулей, прекратить срыв потока на обеих консолях крыла, переведя аппарат в нормальный полёт со снижением и набором скорости.

В процессе лётных испытаний опытных самолётов, чьи штопорные характеристики ещё неизвестны, для обеспечения надёжного выхода из уже развившегося (устойчивого) штопора применяются противоштопорные парашюты или ракеты.

Уилфред Парк

Впервые случайный выход из штопора осуществил британский авиатор Уилфред Парк. В августе 1912 года из-за ошибки пилотирования его биплан Avro G вошёл в левый штопор на высоте 700 футов (200 метров). Пытаясь погасить сильную продольную перегрузку, Парк полностью отклонил руль направления вправо (то есть в сторону, противоположную направлению вращения аэроплана). Самолёт вышел из штопора на высоте всего 50 футов (15 м).

Константин Арцеулов

Впервые преднамеренный ввод самолёта в штопор на аэроплане «Ньюпор-XXI»^[2] осуществил 24 сентября 1916 российский военный лётчик Константин Константинович Арцеулов, внук художника-мариниста Ивана Айвазовского. На высоте 2000 м он два раза подряд вводил машину в штопор и благополучно выводил её^[3][4].

Штопор на пассажирских самолётах

На транспортных (особенно пассажирских) самолётах, не предназначенных для высшего пилотажа, вывод из штопора не предусмотрен, а программы лётных испытаний таких самолетов не включают проверки штопорных характеристик. Причины этого следующие:

• При штопоре возникают значительные знакопеременные нагрузки на силовые элементы конструкции, допустимые только для пилотажных самолетов, обладающих избыточным запасом прочности. Воздействие таких нагрузок на конструкцию большого и тяжёлого транспортного самолета, рассчитанную на экономичные режимы полета, приводит к деформации силовых элементов, а в отдельных случаях — к их разрушению, поэтому испытать такой самолет на штопор без его повреждения затруднительно.
• Надёжный вывод самолета из штопора требует от пилота как хороших навыков управления самолётом в нештатных (пилотажных) режимах, так и развитого «чувства самолёта» — как модели/серии, так и конкретного воздушного судна. У пилотов пассажирских самолетов отсутствует возможность для регулярных тренировок в таких условиях.
• Для любого самолёта, кроме пилотажного, сам факт попадания в штопор является аварийной ситуацией — как, например, для современного легкового автомобиля, предназначенного для движения по асфальту, аварийной ситуацией является съезд на большой скорости с асфальтовой дороги на влажную глинистую обочину. После того, как такой съезд произошел, автомобиль становится неуправляемым. То же происходит с тяжёлым самолётом в штопоре. В то же время, соблюдение несложных правил безопасности снижает вероятность подобных ситуаций до очень малых величин.
• Расследование авиакатастроф, в которых штопор привел к падению самолёта (список наиболее известных приведён ниже), показывает, что в большинстве случаев к возникновению штопора приводил ряд грубых пилотажных ошибок экипажа при штатных условиях полёта, а также грубые нарушения экипажем требований авиабезопасности. В такой ситуации нет оснований полагать, что наличие технической возможности вывода самолёта из штопора могло бы предотвратить катастрофу.
• В пассажирской авиации основные усилия направлены на предотвращение выхода самолёта из штатных эксплуатационных режимов, одним из следствий которого может быть развитие штопора. Для этого принимаются меры к расширению допустимого диапазона углов атаки, возникновению хорошо заметной предупредительной тряски при срыве потока, самопроизвольному уменьшению самолётом угла атаки за счёт аэродинамических особенностей крыла, достаточно совершенная компьютерная пилотажная система и т. п.

Разработка теории штопора

Проблемой штопора в 1918-1919 годах занимался английский учёный Г. Глауерт. Теоретическое обоснование штопора впервые разработано советским учёным В. С. Пышновым в работе «Самовращение и штопор самолётов» (1927).

Дальнейшие экспериментальные работы по штопору выполнены А. Н. Журавченко. В исследование штопора большой вклад внесли учёные ЦАГИ, летчики-испытатели ЛИИ, а также инженеры различных ОКБ. В частности, большой вклад в исследование динамики штопора внёс летчик-испытатель А.  А. Щербаков.

Авиакатастрофы, произошедшие в результате сваливания самолёта в штопор

Примечания

Ссылки

Четыре шага восстановления после спина, объяснение

Прямая трансляция из полетной палубы

Вы когда-нибудь занимались вращением? Если у вас есть (и даже если нет), вы, вероятно, слышали аббревиатуру восстановления «PARE». Итак, как вы выполняете каждый шаг в маневре PARE? Объясним …

Во-первых, что такое спин?

Прежде чем мы перейдем к этапам восстановления вращения, давайте кратко рассмотрим, что происходит при вращении. Федеральное управление гражданской авиации США определяет штопор как «сваливание из-за обострения ситуации, в результате которого самолет падает по спирали или по спирали.«

Это подводит нас к точке номер один: оба крыла останавливаются при вращении, но одно останавливается глубже, чем другое. «Более заглохшее» крыло находится внутри вращения, оно летит с большим углом атаки и создает меньшую подъемную силу, чем внешнее крыло.

Поскольку ваше высокое крыло создает большую подъемную силу, чем низкое крыло, оно катит ваш самолет во вращение.

И в то же время ваше низкорасположенное крыло создает большее лобовое сопротивление, поскольку оно находится под большим углом атаки.И это сопротивление заставляет ваш самолет рыскать во время вращения. Когда вы объединяете обе силы, вы получаете полностью развитое вращение.

Так как же выздороветь с помощью PARE?

Восстановление Spin довольно просто: сломайте стойло на обоих крыльях. Когда вы это сделаете, ваш самолет вылетит из штопора. И здесь в игру вступает аббревиатура «PARE».

Шаг 1) P: Питание на холостом ходу

Первый шаг в восстановлении вращения — это снижение газа до холостого хода. Но зачем вам отключать электроэнергию, когда вы уже остановились?

В обычном стойле вы добавляете мощность для восстановления, но при вращении добавление мощности затрудняет восстановление.И все это связано с хвостом вашего самолета.

Когда вы работаете на высокой мощности, воздушный поток от вашего гребного винта ударяет по горизонтальному стабилизатору, вызывая опускание хвоста вниз и поднимающий ваш нос вверх. Вдобавок ко всему, если ваш центр тяги находится ниже центра тяжести, он создает крутящий момент, который еще больше поднимает ваш нос.

Когда вы выключаете мощность, вы устраняете оба этих фактора, облегчая опускание носа и вылет из вращения.

Шаг 2) A: Нейтраль элеронов

Когда вы переводите элероны в нейтральное положение, вы помогаете своим крыльям достичь того же угла атаки, что помогает вам уменьшить моменты крена и рыскания при вращении.

Если вы попытаетесь поднять внутреннее крыло с помощью элеронов, вы на самом деле ухудшите вращение, потому что вы увеличите угол атаки внутреннего крыла. А как насчет включения ваших элеронов во вращение? Это тоже не очень хорошая идея, потому что, когда вы начинаете восстанавливаться, ваше внешнее крыло находится под большим углом атаки, и вы можете непреднамеренно начать вращаться в противоположном направлении во время восстановления.

Шаг 3) R: Руль, противоположный вращению

Следующий шаг — один из самых важных: руль направления. Если вы вращаетесь влево, вы добавляете правый руль направления. А если крутишься правильно? Добавьте левый руль направления. Когда вы добавляете противоположный руль направления, вы прекращаете вращение и рыскание во время вращения.

Шаг 4) E: Лифт вперед

И последний шаг … выход из стойла. После того, как ваш самолет настроен на выход из штопора (шаги 1-3), пора уменьшить угол атаки и продолжить полет.

Быстро перемещая рычаг управления вперед, вы возвращаете себя под критический угол атаки и расцепляете крылья. Одна из самых сложных частей этого шага — вы чувствуете, что при вращении идете почти прямо вниз, и вам не кажется естественным толкать коромысло вперед. Но это лучший (и единственный) способ быстро выйти из стойла и вернуться к прямолинейному полету.

линейных комбинаций и диапазона

Линейные комбинации и диапазон

Пусть v ₁ , v ₂ ,…, v _r будут векторами в R ⁿ . Линейная комбинация этих векторов представляет собой любое выражение формы

, где коэффициенты k ₁ , k ₂ ,…, k _r являются скалярами.

Пример 1 : Вектор v = (−7, −6) представляет собой линейную комбинацию векторов v ₁ = (−2, 3) и v ₂ = (1, 4), поскольку v = 2 v ₁ — 3 v ₂ .Нулевой вектор также является линейной комбинацией v ₁ и v ₂ , так как 0 = 0 v ₁ + 0 v ₂ . Фактически, легко увидеть, что нулевой вектор в R ⁿ всегда является линейной комбинацией любого набора векторов v ₁ , v ₂ ,…, v _r начиная с R ⁿ .

Набор всех линейных комбинаций набора векторов v ₁ , v ₂ ,…, v _r от R ⁿ называется пролет из { v ₁ , v ₂ ,…, v _r }. Этот набор, обозначенный промежутком { v ₁ , v ₂ ,…, v _r }, всегда является подпространством R ⁿ , поскольку он явно закрывается при сложении и скалярном умножении (поскольку он содержит все линейные комбинации v ₁ , v ₂ ,…, v _r ).Если V = диапазон { v ₁ , v ₂ ,…, v _r }, то V считается , охватываемым на v ₁ , v ₂ ,…, v _r .

Пример 2 : Диапазон набора {(2, 5, 3), (1, 1, 1)} — это подпространство R ³ , состоящее из всех линейных комбинаций векторов v ₁ = (2, 5, 3) и v ₂ = (1, 1, 1).Это определяет плоскость в R ³ . Поскольку вектор нормали к этой плоскости равен n = v ₁ x v ₂ = (2, 1, −3), уравнение этой плоскости имеет вид 2 x + y — 3 z = d для некоторой постоянной d . Так как плоскость должна содержать начало координат — это подпространство — d должно быть 0. Это плоскость в примере 7.

Пример 3 : Подпространство R ² , охваченное векторами i = (1, 0) и j = (0, 1), все это R ² , потому что каждый вектор в R ² может быть записан как линейная комбинация i и j :

Пусть v ₁ , v ₂ ,…, v _{r −1} , v _r будут векторами в R ⁿ . Если v _r является линейной комбинацией v ₁ , v ₂ ,…, v _{r −1} , то

То есть, если любой из векторов в данной коллекции является линейной комбинацией других, то его можно отбросить, не влияя на диапазон. Следовательно, чтобы получить наиболее «эффективное» остовное множество, найдите и устраните любые векторы, которые зависят от других (то есть могут быть записаны как линейная комбинация).

Пример 4 : Пусть v ₁ = (2, 5, 3), v ₂ = (1, 1, 1) и v ₃ = (3, 15, 7). Поскольку v ₃ = 4 v ₁ -5 v ₂ ,

То есть, поскольку v ₃ является линейной комбинацией v ₁ и v ₂ , его можно исключить из коллекции, не влияя на диапазон. Геометрически вектор (3, 15, 7) лежит в плоскости, охватываемой v ₁ и v ₂ (см. Пример 7 выше), поэтому добавление кратных v ₃ линейных комбинаций of v ₁ и v ₂ не дадут векторов вне этой плоскости. Обратите внимание, что v ₁ представляет собой линейную комбинацию v ₂ и v ₃ (поскольку v ₁ = 5/4 v ₂ + 1/4 v ₃ ), а v ₂ представляет собой линейную комбинацию v ₁ и v ₃ (начиная с v ₂ = 4/5 v ₁ — 1/5 v ₃ ).Следовательно, любой из этих векторов можно отбросить, не влияя на диапазон:

Пример 5 : Пусть v ₁ = (2, 5, 3), v ₂ = (1, 1, 1) и v ₃ = (4, −2 , 0). Поскольку не существует констант k ₁ и k ₂ , таких что v ₃ = k ₁ v ₁ + k ₂ v ₂ , v ₃ не является линейной комбинацией v ₁ и v ₂ .Следовательно, v ₃ не лежит в плоскости, охватываемой v ₁ и v ₂ , как показано на рисунке:

Рисунок 1

Следовательно, диапазон v ₁ , v ₂ и v ₃ содержит только векторы, не входящие в диапазон v ₁ и v ₂ . Фактически

Почему самолеты сваливаются и почему это так опасно? | Наука | Углубленный отчет о науке и технологиях | DW

В принципе, коммерческие самолеты не просто падают даже на малых скоростях. Они сконструированы таким образом, что у них уже есть подъемник даже на скорости всего 280 километров в час. Подъемная сила обусловлена ​​особой формой крыльев. Крыло отклоняет воздух вниз и, таким образом, создает собственную подъемную силу вверх.

Это работает хорошо, пока воздух течет чисто к задней части на поверхности крыла. В области заднего крыла создается больший объем воздуха и, следовательно, отрицательное давление, которое фактически тянет крыло вверх.

Большой угол атаки вызывает вихрь на верхней поверхности крыла.

Но это работает, только если крыло находится под правильным углом атаки к окружающему воздуху.Если угол становится слишком крутым (более примерно 15 градусов), линии тока на заднем конце крыла отделятся от поверхности крыла. Создаются вихри. Это уже первый предупреждающий знак.

Еще хуже, если пилот не вмешивается. Ему нужно опустить нос самолета, чтобы уменьшить угол атаки. Таким образом он избегает вихрей и может обеспечить подъем. Если он этого не сделает, и самолет станет все круче и круче в воздухе, произойдет опасное сваливание, начавшееся примерно при угле атаки 18-20 градусов.Это означает, что воздух над всем крылом начинает закручиваться.

Крыло теряет подъемную силу и, следовательно, полностью выполняет свою функцию. Самолет наклоняется вперед и уходит в падение. Когда самолет летит по кривым, сваливание может произойти только на одном крыле. Затем самолет начинает вращаться и падает, как камень. Только на очень больших высотах опытным пилотам удается восстановить контроль над таким падающим самолетом.

Подробнее: Самолет Ethiopian Airlines разбивается вскоре после взлета

Скорость тоже играет роль

Такие ситуации, особенно при подъеме, почти всегда заканчиваются аварией.Коммерческие самолеты чаще всего попадают в аварии на этом этапе полета. Чем медленнее летит самолет, тем больше должен быть угол атаки, чтобы у него была подъемная сила. Если он не достигает необходимой скорости остановки, происходит остановка.

Вскоре после взлета самолету требуется значительная тяга для одновременного увеличения скорости и набора высоты. Если во время набора высоты тяга уменьшается, это неизбежно приводит к значительной потере скорости.

На какой датчик следует полагаться пилоту?

В любом случае важно, чтобы пилоты знали свою скорость и угол атаки крыльев. Если датчик, отображающий эти данные, неисправен, пилоты должны переключиться на резервный датчик. Однако они также должны уметь распознавать, какой из двух датчиков неисправен. Если теперь они будут полагаться на неисправный датчик, это быстро приведет к катастрофе.

Подробнее: США требуют, чтобы Boeing внес изменения в 737 Max 8

Черный ящик рейса 447 Air France был обнаружен на дне Атлантического океана.

В трех летных происшествиях за последние десятилетия причиной крушения стало неправильное измерение скорости с помощью так называемой трубки Пито: рейс 301 Birgenair разбился в 1996 году во время набора высоты в Доминиканской Республике. Вероятно, в трубке для измерения скорости скопилась пыль. Очень похожая причина была обнаружена в авиакатастрофе рейса 603 Aeroperu в том же году. Только трубка там не была грязной, а в качестве меры предосторожности заклеена. Проблема была в том, что до начала кассеты никто не снимал.

В обоих случаях трубка Пито сигнализировала пилотам о слишком высокой скорости.В случае с рейсом Birgenair пилот попытался противодействовать этому, подтянув нос самолета вверх — серьезная ошибка. Пилот проигнорировал правильные данные от второго датчика и предупреждающий сигнал о надвигающемся сваливании, потому что он, вероятно, был сбит с толку и ошеломлен неверной информацией о скорости.

Подробнее: Boeing 737 MAX: самолет компрометации

Главный следователь Индонезии Нуркахио Утомо объясняет события, которые привели к катастрофе Lion Air в 2018 году.

Во время полета Aeroperu экипаж смог совершить посадочный маневр. При попытке приземления он заглох, а затем разбился.

Во время рейса 447 авиакомпании Air France в 2009 году трубка Пито, вероятно, покрылась льдом. Однако здесь самолет уже находился на крейсерской высоте. Когда автопилот отключился, пилоты, вероятно, были отвлечены резким наклоном самолета и попытались вернуть его под контроль, слишком круто поднимая самолет. Они также вызвали срыв, который привел к катастрофе над Атлантикой.

Действительно ли роботы — это решение?

Производители самолетов пытаются справиться с известной опасностью двумя способами: с одной стороны, пилоты специально обучены справляться с ошибочными данными измерений с датчиков и правильно их интерпретировать, несмотря на путаницу и возможную панику.

С другой стороны, технология должна улучшаться, а также вмешиваться, когда пилоты, испытывающие стресс, принимают неправильные решения. Компания Boeing представила «Систему увеличения маневренных характеристик» (MCAS) для моделей 737 Max, которая может обнаруживать критические ситуации полета и вмешиваться в случае неизбежного сваливания, но только тогда, когда автопилот выключен. Это может иметь место, например, вскоре после взлета во время набора высоты, но также и тогда, когда датчики предоставляют недостоверные данные измерений — как это было в случае с рейсом Air France.

Однако система MCAS связана с крушением самолета Lion Air Flight 610 в октябре 2018 года. Здесь, видимо, были неисправны не трубки Пито, а датчики, определяющие угол атаки крыльев. Два датчика отклонялись друг от друга до 20 градусов. Это происшествие также произошло вскоре после взлета во время критического этапа набора высоты.

Хотя расследование еще не завершено, есть некоторые признаки того, что MCAS снова и снова пытался начать снижение до крушения, в то время как пилот 26 раз пытался снова поднять нос самолета.

Также в крушении рейса 302 Ethiopian Airlines 10 марта 2019 года, по крайней мере, есть указание на подключение к системе MCAS. Служба наблюдения за полетом «Flightradar 24» регистрирует «нестабильную вертикальную скорость». Это могло означать, что пилоты и роботы могли работать друг против друга. Но ясность наступит не раньше, когда бортовые самописцы будут найдены и оценены.

• Boeing 747: Оригинальный гигантский реактивный самолет разворачивается 50

  Название говорит само за себя

  Джамбо British Airways приближается к аэропорту Хитроу недалеко от Лондона. На этом снимке показано, почему самолет Boeing, получивший официальное обозначение 747, быстро получил прозвище «гигантский реактивный самолет» вскоре после его выхода на рынок 50 лет назад. Четырехмоторный реактивный самолет просто огромен.

• Boeing 747: оригинальному гигантскому реактивному самолету исполнилось 50 лет

  Старым друзьям

  Президент Boeing Билл Аллен (слева) и глава американской авиакомпании Pan Am Хуан Триппе 9 февраля 1969 года после первого полета самолета Первый 747.У двух была давняя дружба. Согласно легенде, Трипп обратился к Аллену, когда производитель самолетов завершал разработку широкофюзеляжного самолета: «Если вы его построите, я куплю его». Ответ Boeing: «Если вы его купите, я построю».

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

  Путешествие элегантно

  Новый 747 получил признание не только за технические новшества, но и за гламур. С лаунджем, где подают коктейли, это обещало приятное и непринужденное путешествие.При длине более 70 метров (230 футов) и размахе крыльев почти 60 метров в нем могли разместиться от 366 до 550 пассажиров, в зависимости от расположения сидений.

• Boeing 747: Оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

  Катастрофы

  К сожалению, большой реактивный самолет также связан с большими бедствиями. Крушение самолета Lufthansa в 1974 году вскоре после взлета в Найроби унесло жизни 59 человек. В 1977 году два джамбо столкнулись в аэропорту Тенерифе, в результате чего погибло 583 человека.В 1988 году 270 человек погибли в результате крушения авиалайнера над маленьким городком Локерби в Шотландии после взрыва бомбы террориста на борту.

• Boeing 747: оригинальный джамбо-джет разворачивается на 50

  широко раскрывается

  Незабываемая особенность джамбо-джета — его горб — верхняя палуба, на которой, помимо прочего, расположена кабина пилота. Такая конструкция позволяет грузовой версии самолета иметь носовую дверь, позволяющую выдерживать большие нагрузки.Сегодня Boeing продает практически только четырехмоторные самолеты в грузовой версии, поскольку они потребляют много топлива и доступны другие более экономичные самолеты.

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

  с тяжелым грузом

  Американский космический шаттл Discovery едет на гигантском самолете — вот фотография 2012 года. Самолеты-носители Shuttle (SCA) были двумя модифицированными самолетами 747-100. сделан для перевозки космического корабля для космического агентства США НАСА. Обычно они использовались для возврата шаттлов в Космический центр Кеннеди во Флориде всякий раз, когда они прибывали на альтернативное место посадки.

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет обращается 50

  Air Force One

  Из 1548 построенных гигантских самолетов 747 лишь немногие смогут называть себя «Air Force One», хотя президент США Дональд Трамп также заказал следующий президентский самолет на базе модельного ряда 747. Японский император и султан Брунея также используют «Королеву небес» в качестве официального правительственного самолета.

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет обращается 50

  Ed Force One

  Британская хэви-метал группа Iron Maiden приземляется в мае 2016 года со своим зафрахтованным Boeing 747 в аэропорту Дюссельдорфа.В то время металлисты и наблюдатели за самолетами заняли лучшие места для наблюдения за самолетом, получившим название «Ed Force One» в честь талисмана группы, монстра Эдди, приземляющегося и взлетающего. Между прочим, самолетом управлял сам вокалист Брюс Дикинсон.

• Boeing 747: оригинальный гигантский реактивный самолет поворачивает 50

  Летающий динозавр

  Как и еще больший Airbus A380 (на переднем плане), 747 больше не соответствует экономическим требованиям авиакомпаний, предпочитающих дальнемагистральные двухмоторные самолеты, такие как A350 или Boeing 777 и 787. В прошлом году было всего 18 новых заказов на реактивный самолет 747 jumbo, всего в бухгалтерских книгах осталось только 24 незавершенных заказа.

  Автор: Клаус Ульрих (tr)

Stall (flight) — Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

Срыв — это то, что происходит, когда крыло не может сделать достаточно подъемной силы для удержания самолета в полете. Остановка может быть рискованной и опасной, если вызвана непреднамеренно или из-за недостаточного вертикального расстояния для восстановления.

Срыв происходит, когда превышен критический угол атаки или AoA. Угол атаки, который представляет собой угол между линией хорды и относительным ветром крыла самолета, обычно составляет около 15 градусов.

Признаками развивающегося ларька являются:

• звуковой сигнал предупреждения об остановке (при наличии)
• менее эффективные средства управления
• легкий удар (тряска) в педали ручки и руля направления

Признаками полного сваливания являются:

• тяжелый буфет в управлении
• капли для носа
• самолет снижается (падает).

Есть шанс войти в штопор, если управление самолетом не скоординировано

Чтобы выйти из сваливания, пилот должен опустить нос. Затем пилот должен увеличить мощность двигателя с помощью дроссельной заслонки. Когда воздушная скорость снова увеличивается, пилот может выровнять крылья и подтянуться, чтобы вернуть самолет в нормальный полет.

Самолет с Т-образным хвостовым оперением находится под угрозой глубокого сваливания, потому что турбулентный воздух, возвращающийся от застопорившихся крыльев, закрывает руль высоты и затрудняет опускание носовой части и восстановление.

В Соединенных Штатах FAA требует от частных пилотов понимания теории и выполнения сваливания на высоте. В идеале это позволяет им распознавать индикаторы сваливания и предотвращать случайное сваливание на малой высоте.

Power on stall (Departure Stall) [изменить | изменить источник]

Используется для имитации сваливания при взлете, обходе или подъеме.

Шаги для выполнения остановки при включении питания:

1. Выберите безопасную высоту для своевременного восстановления.
2. Выполнить очищающий ход.
3. Замедлите коптер (необязательно).
4. Добавьте полную мощность, увеличивая правый руль направления, чтобы противодействовать тенденции к левому повороту и быстро поднимать нос.
5. После достижения желаемого стойла восстановитесь.

Power off stall (Приближаться к стойле) [изменить | изменить источник]

Используется для имитации сваливания на низкой скорости в «грязной» конфигурации (закрылки, пониженная передача и т. Д.), Например, на подветре, на базе или на финале при подготовке к посадке.

Шаги для выполнения остановки при отключении питания:

1. Выберите безопасную высоту для своевременного восстановления.
2. Выполнить очищающий ход.
3. Переведите питание на холостой ход.
4. Сохраняйте высоту, оттягивая нос.
5. При необходимости добавьте закрылки и шасси.
6. После достижения желаемого стойла восстановитесь.

Ускоренный срыв [изменение | изменить источник]

Ускоренная остановка очень похожа на остановку при отключении питания, однако она выполняется при выполнении поворота. Ускорение поворота происходит из-за того, что при повороте возникает дополнительная «нагрузка» из-за перегрузки, действующей на самолет. Эта дополнительная сила облегчает возникновение состояния сваливания.

Разворот сваливания — это пилотажный маневр, также известный как удар молота. Пилот опускает нос самолета, чтобы увеличить скорость, затем резко поднимается до вертикали. Самолет замедляется до низкой скорости, затем пилот поворачивает руль направления влево или вправо на 180 градусов. Затем пилот выходит из последующего пикирования, когда самолет набирает достаточную скорость.При правильном выполнении крыло не останавливается ни в какой точке, отсюда и предпочтительное название «голова-молот» для этого маневра.

Что такое планирование спринта?

Перед началом спринта проводится собрание по планированию спринта. Цель этой встречи — определить план спринта и установить цель спринта.

Планирование спринта

включает согласование количества элементов невыполненной работы в спринте, за которое отвечает группа разработчиков, а также определение цели для текущего спринта и невыполненной работы спринта.

Во время собрания по планированию спринта владелец продукта описывает наиболее приоритетные функции всей команде. Затем они обсудят, какие истории команда сделает в этом спринте. На встрече должна присутствовать вся команда. Если требуются дополнительные знания по конкретным элементам невыполненной работы, можно также пригласить заинтересованные стороны. Команда также может включать в себя сеансы доработки.

Планирование спринта

Преимущества собрания по планированию спринта

Ниже приведены некоторые из преимуществ успешного проведения собрания по планированию спринта:

• Позволяет команде согласовать цель и обязательства спринта.
• Позволяет обнаруживать задачи, регистрироваться, устанавливать приоритеты и оценивать
• Создает платформу для обмена информацией о зависимостях и определения возможностей команды для установки и выполнения достижимой цели спринта.

Продолжительность совещания по планированию спринта

Каждый спринт начинается с собрания по планированию спринта. Обычно для четырехнедельного спринта эта встреча должна длиться восемь часов. На двухнедельный спринт запланируйте около четырех часов. Как правило, умножьте количество недель вашего спринта на два часа, чтобы получить общую продолжительность собрания по планированию спринта.Следующая таблица иллюстрирует правило.

Общая продолжительность спринта	Планируемая продолжительность спринта
1 неделя	2 часа
2 недели	4 часа
3 недели	6 часов
4 недели	8 часов

Подготовка к встрече

Теперь давайте рассмотрим, что нам нужно подготовить для каждой из ролей схватки, прежде чем мы посетим совещание по планированию спринта:

Для Scrum Master

• Найдите нужных людей и назначьте встречу со всей логистикой e.г. WebEX, видеоконференция и др.
• Готовит и публикует повестку дня
• Убедитесь, что навыки и способности членов команды известны и в целом соответствуют потребностям кандидатов в элементы невыполненной работы для спринта.

Для владельца продукта

• Каждая функция или пользовательская история достаточно малы, чтобы их можно было завершить в рамках спринта, и включают подробные требования и критерии приемки
• Убедитесь, что элементы невыполненной работы расставлены по приоритетам с наиболее важными рабочими элементами вверху и готовы в соответствии с определением команды «Готово»

Для группы разработчиков

• При необходимости обновите определение команды «Готово» и держите его наготове для использования во время встречи

Совещание по планированию спринта (часть I и часть II)

Это собрание разделено на две сессии.В первом сеансе владелец продукта просматривает список функций и определяет, что нужно создать во время следующего спринта. Следующий сеанс включает определение задач, которые необходимо выполнить, чтобы завершить сборку. Совещание по планированию спринта должно дать цель спринта и список невыполненных работ.

Части планирования спринта

Совещание по планированию спринта — часть I

Первая часть собрания по планированию спринта — это обзор элементов невыполненной работы по продукту, который владелец продукта попросит команду спрогнозировать и предоставить.Пришло время product owner-у описать, что он хочет сделать доступным к концу следующего спринта. Во время этой части встречи команда нередко болтает с владельцем продукта, задает уточняющие вопросы и устраняет двусмысленность. К концу первой части планирования спринта команда выберет цель спринта: описание общего результата спринта одним предложением. Это поможет позже, когда возникнут вопросы о глубине и широте: если работа не связана напрямую с целью спринта, то во время спринта она не выполняется.Основные мероприятия, которые будут проведены в Части I совещания по планированию спринта:

• Во время первого сеанса Владелец продукта представляет команде высшие приоритеты бэклога продукта.
• Установите цель или задачу спринта — владелец продукта вместе с командой разработчиков думают о цели спринта.
• Команда и владелец продукта сотрудничают, чтобы помочь команде определить, какие функции могут быть реализованы в предстоящем спринте.
• Команда фиксирует этот бэклог продукта в конце сеанса — выбранный бэклог продукта.

Совещание по планированию спринта — часть II

Во время второй части собрания по планированию спринта команда решает, как будет построена работа. На этом собрании команда начнет декомпозицию элементов невыполненной работы по продукту на рабочие задачи и их оценку в часах. Владелец продукта должен быть доступен во время этой встречи, но не должен находиться в комнате. Фактически, многие команды считают полезным работать без product owner-а во время этой подробной части встречи. Знание о том, что владелец продукта доступна, но при этом не наблюдает за всеми дискуссиями о том, как лучше всего реализовать функцию, может освободить многие команды.Многие команды находят, что им нравится обсуждать множество возможностей реализации, не беспокоясь о том, что владелец продукта запаникует или неправильно поймет. Если product owner все же остается в комнате, Scrum Master должен взять на себя ответственность за эту часть встречи, чтобы команда оставалась сосредоточенной и свободной для изучения возможностей, не ограничиваясь собственными идеями или мнениями product owner-а. Ключевые действия Части II Планирования Спринта:

• Во время второй сессии собрания команда планирует, как она будет выполнять это обязательство, детализируя свою работу в виде плана в бэклоге спринта.
  • Детальное планирование — Разбейте истории на задачи, убедитесь, что команда разделила истории на задачи, так как это позволит группе рассмотреть все, что нужно сделать, чтобы закончить истории. Кроме того, отличная практика — сделать Тестирование отдельной задачей.
  • Оценка историй — Команды могут измерять истории, используя такие стратегии, как Планирование покера или Размер футболок, и разрешать членам команды подписываться на работу, которую они выбирают, и давать оценку того, сколько времени займет выполнение каждой задачи. .

О Visual Paradigm

Visual Paradigm помогает организациям оставаться конкурентоспособными и быстро реагировать на изменения в быстро меняющейся среде. Нашим отмеченным наградами продуктам доверяют более 320 000 пользователей в самых разных компаниях: от малых предприятий и консультантов до самых крупных организаций, университетов и государственных структур по всему миру. Он позволяет организациям повышать гибкость бизнеса и ИТ и стимулировать инновации с помощью популярных открытых стандартов и структур процессов.Visual Paradigm, потрясающая функция Agile в 2018 году, представила Scrum Process Canvas для автоматизации процесса создания, управления и развертывания программным приложением Scrum-командой, что позволяет команде постоянно улучшать свою производительность с беспрецедентной скоростью и масштабом. Управляйте всем процессом Scrum в одной странице Автоматизируйте Scrum Framework на веселой и приятной панели инструментов с привлекательным обновленным статусом. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта