+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Цена самолета ан 2: Доступ ограничен: проблема с IP

0

Авиакомпания «ЮТэйр» — «От океана до океана» перелет на самолете Ан-2

 5 декабря 2012 года самолет Ан-2 отправился с аэродрома Плеханово (г. Тюмень) в уникальный перелет в Южно-Африканскую Республику (ЮАР) в рамках проекта «От океана до океана» («From ocean to ocean»).

Рекордный по длительности и протяженности (для самолета такого типа) перелет займет не менее 15 дней и проляжет из России через Украину, Чехию, Германию, Францию, Испанию, Алжир, Нигер, Нигерию, Камерун, Экваториальную Гвинею, Габон, Конго. Анголу, Намибию в ЮАР. За это время символ советской гражданской авиации ‒ самолет Ан-2 ‒ преодолеет более 20 000 км. Как будет использоваться самолет в Африке?

Авиакомпания «ЮТэйр» передает самолет Ан-2 для осуществления в Африке  благотворительной деятельности. Благотворительная миссия, в которой  будет задействована русская «Аннушка»,  называется  «Просто любовь» и основана на идее, что все любят авиацию, но не все имеют возможности подняться  в небо.

Самолет Ан-2 будет выполнять демонстрационные  полеты для детей-сирот. Ребята смогут испытать яркие и радостные ощущения, которыми поделятся с окружающими. Эксплуатировать воздушное судно будет один из крупнейших операторов бизнес-авиации в мире ‒ компания ExecuJet Aviation Group, дочернее предприятие которой осуществляет свою деятельность в Южной Африке. Пользоваться самолетом и выполнять на нем благотворительные миссии будет пилот Марк Хилл (Mark Hill). Марк – бывший пилот ВВС с большим опытом пилотирования самолетов и вертолетов, имеет 11 000 часов налета, из которых 3 000 – на самолетах с хвостовым колесом. Базироваться воздушное судно будет в Претории (ЮАР).

О самолете

Самолет был выпущен в Польше 3 сентября 1987 г., предназначен для перевозки 1600 кг груза или 12 пассажиров. Сначала он входил в состав Барнаульского объединенного авиаотряда, затем (с 1999 г. по 2006 г.) — КГУП «Алтайские авиалинии». С 2006 г. Ан-2 находился в эксплуатации у ЗАО «ЮТэйр» (ранее «ЮТэйр-Карго»). Этот Ан-2 провел в небе 4675 часов, произвел 5599 посадок, трижды находился в плановом ремонте.

Фотогалерея

Команда

Из истории Ан-2

Аренда самолета Антонов Ан 225

В течение первых ста лет со времени исторических полетов братьев Райт одним из главнейших направлений развития авиации было увеличение взлетной массы самолетов. При обращении к истории вопроса вспоминаются гениальные Игорь Сикорский и Клод Дорнье, Андрей Туполев и Ховард Хъюз, взгляд рисует величественную панораму усилий компаний ╚Бристоль╩, ╚Конвэр╩, ╚Боинг╩ и ╚Локхид╩ по созданию самых больших для своего времени самолетов. Каждая из таких машин была зримым символом технического прогресса, и потому не только давала пищу личному честолюбию конструкторов, но всегда играла роль одного из важнейших поводов для общенациональной гордости. В этом соревновании уже более 12 лет место лидера занимает только один самолет — Антонов-225 ╚Мрiя╩, и реальных конкурентов ему все еще не видно. Его заявленная взлетная масса достигает фантастической величины — 600 тонн, что почти на 200 тонн превышает современные достижения других самолетов.

 

Уникальные самолеты во все времена отличались уникальными судьбами. И биография Ан-225 — еще одно тому подтверждение. Эта машина рождалась за непроницаемым занавесом секретности советских космических программ, но еще до первого взлета стала мировой сенсацией. Через полтора года ╚Мрiя╩ уже облетела весь мир, звездой первой величины блеснула на самых престижных авиасалонах, обошла обложки всех без исключения авиационных изданий, но в то же время лишилась работы, была оставлена на окраине родного аэродрома и вскоре превратилась в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы ╚Русланов╩. Печальным памятником авиапрому внезапно исчезнувшей Страны Советов Ан-225 оставался долгих семь лет. И вот — чудо! ╚Мрiя╩ снова в небе/ Как и десять лет назад, самолет вновь в центре внимания авиационной общественности. Он возродился, чтобы начать новую жизнь на новом для себя поприще — коммерческих перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года. Появился в буквальном смысле — в тот хмурый день, когда промозглая осень почти совсем превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся на митинг по этому случаю конструкторов и рабочих впервые увидели на его борту надпись ╚Mpiя╩, нанесенную накануне ночью. Прозвучали короткие речи, после чего многочисленный коллектив создателей новоявленного гиганта разошелся по рабочим местам отметить факт его рождения чем Бог послал. Самолет отбуксировали на заводской аэродром и передали в руки испытательной бригады, а его Генеральный конструктор еще долго отвечал на вопросы журналистов, в том числе и по поводу названия. ╚Мечта -это бесконечность человеческой мысли и желания, — говорил П.В.Балабуев. — Мечта ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на украинской земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка — ╚Мрiя╩.

Хорошая ╚наследственность╩, доставшаяся новой машине от Ан-124, положительно сказалась и на сроках наземной отработки бортовых систем Ан-225. Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату — 20 декабря. Однако в тот день погодные условия не позволили поднять Ан-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет — на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, ╚Мрiя╩ легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. Машину поднял экипаж в составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулещенко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В.А.Белобородое и ведущий инженер полетным испытаниям М.Г.Харченко.

В первом полете, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования.

Полет выявил полное соответствие реальных характеристик Ан-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде. Все прошло настолько удачно, что заслуженный летчик-испытатель СССР А.В.Галуненко после полета говорил журналистам: ╚Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков-испытателей просто не потребуются╩.

Безусловно, в этой фразе Александр Васильевич несколько упростил реальную ситуацию, однако испытания самолета действительно пошли без больших проблем. Они стали еще одним убедительным подтверждением правильности идеи создания Ан-225 на базе уже прошедшего все необходимые проверки ╚Руслана╩. Благодаря конструктивной преемственности большинства узлов и агрегатов, идентичности многих элементов бортовых систем и оборудования этих самолетов удалось значительно сократить потребное количество испытательных полетов Ан-225.

28 декабря ╚Мрiя╩ совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года уже была представлена советским и зарубежным журналистам в киевском аэропорту Борисполь. 22 марта стал одним из самых знаменательных дней в истории Ан-225 — он совершил полет на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, и опломбирования горловин централизованной заправки топливом ╚Мр1я╩ поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским ╚Боингом 747-400╩, которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225 перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В том полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2000 км с грузом 155 тонн — 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом — 12430 м. Через 3 часа 45 мин ╚Мрiя╩ приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов, и вскоре самолет приступил к выполнению своей прямой работы. 3 мая 1989 года ╚Мр1я╩ стартовала с аэродрома Байконур, неся на ╚спине╩ свой первый груз — воздушно-космический самолет ╚Буран╩ массой более 60 тонн. За последующие 10 дней экипаж во главе с Галуненко выполнил несколько испытательных полетов, в которых была оценена управляемость этой связки, замерены скорости полета и расходы топлива. А 13 мая эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 часа 25 мин, при этом ее взлетная масса составила 560 тонн.

Для самолета и его создателей наступил звездный час. Во время короткой стоянки в Киеве на поражавшую воображение связку двух огромных летательных аппаратов пришли посмотреть тысячи человек. Фотографии, сделанные во время перелета, поместили, наверное, все газеты и журналы СССР. А когда ╚Мрiя╩ с ╚Бураном╩ перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже, на них уже шли смотреть сотни тысяч людей со всехуголков планеты. Ан-225 мгновенно стал мировой сенсацией. ╚Техника — чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!╩, ╚Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины╩, ╚Самолет огромный, как ваша Советская страна╩, ╚Спасибо…╩ — эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной Книги отзывов, которая находилась на борту Ан-225 во время салона.

 

Аренда частного самолета

Одной из наиболее популярных моделей грузовых моделей, у наших клиентов, является самолет Антонов Ан 225. Главным его преимуществом считается высокий уровень безопасности, надежности и вместительности. Более того, оптимальные габариты, позволяют сажать самолет даже на небольших аэродромах, что значительно расширяет географию полетов. Кроме этого появляется возможность организации рейсов в труднодоступные места. Мы сотрудничаем только с опытными пилотами и экипажами, которые с максимальным комфортом доставят вас и ваш груз в нужное место. На данный момент, самыми частыми направлениями, являются перелеты в Москву, Санкт-Петербург, Крым, Сочи, Китай, Монако, Ольбию, Ниццу, Сардинию, Миконос, Лондон, Ибица, Ларнака, Дубай, Милан, Рим, Куршавель, ГОА, Гренобль, Шамбери, Лион, Пхукет, Мальдивские и Сейшельские острова — всего более 251 стран. Прямое сотрудничество с владельцами самолетов, позволяет нам организовывать срочные вылеты (от 4 часов), а так же предлагать клиентам, максимально выгодные цены. Оставьте вашу заявку на сайте и менеджер свяжется с вами, в течении 5 минут, для точного расчета стоимости рейса. Так же вы можете воспользоваться онлайн калькулятором, размещенным на сайте.

Сделаем срочный расчёт цены для Вашего рейса!

Х

Спасибо за обращение! В ближайшее время с Вами свяжется менеджер.

 

Стоимость перелета на Антонов Ан 225

Ниже представлены примерные расцени, на перелеты, по наиболее популярным направлениям. Данные цены носят лишь приблизительный характер и размещены, для общего понимания порядка цен. Поскольку цена конкретного рейса зависит от множества факторов: количества пассажиров, объема груза, маршрута, экипажа, питания на борту, количества дней остановки и т.д.

Полеты по России:

  • Москва — Санкт-Петербург От 22 000 €;
  • Москва — Сочи От 25 000 €;
  • Москва — Волгоград От 23 000 €;
  • Москва — Екатеринбург От 25 000 €;
  • Москва — Калининград От 25 000 €;
  • Москва — Краснодар От 25 000 €;
  • Москва — Казань От 22 000 €;
  • Москва — Крым от От 25 000 €;
  • Москва — Тюмень От 27 000 €;
  • Москва — Челябинск От 26 000 €;
  • Москва — Владивосток От 100 000 €.

 

Полеты на грузовом самолете по всему миру (Европа, Азия, Америка, Восток):

  • Москва (Внуково 3) — Амстердам от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Афины от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Бангкок от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Барселона от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Берлин от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Будапешт от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Гонконг от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — ГОА от 37 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Гренобль от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дели от 55 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Доха от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дубай от 45 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Дублин от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Женева от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ибица от 40 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Йоханнесбург от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Коломбо от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Куала-Лумпур от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ларнака от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Лондон от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Лос-Анджелес от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Майами от 155 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Макао от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Мальдивы от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Милан от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Минск от 22 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Монако от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Мюнхен от 28 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Ницца от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Нью-Йорк от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Олбия от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Париж от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Паттайя от 105 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Прага от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Рига от 24 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Рим от 30 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Сингапур от 135 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Стамбул от 27 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Тель-Авив от 35 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Токио от 115 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Торонто от 125 000 €;
  • Москва (Внуково 3) — Шамбери от 30 000 €.

 

Чтобы узнать точную стоимость перелета по нужному вам маршруту, воспользуйтесь онлайн калькулятором:

Калькулятор расчёта стоимости перелёта

РАССЧИТАТЬ ЦЕНУ

Х

Спасибо за обращение! В ближайшее время с Вами свяжется менеджер.

 

Дополнительные услуги

Помимо организации аренды самолета Антонов Ан 225 с экипажем, наша компания оказывает услуги трансфера, а так же погрузки грузов. Мы сотрудничаем с проверенными компаниями, которые так же способны организовать качественную охрану. Если же самолет нужен для длительного перелета, возьмём на себя все бюрократические моменты по фрахту воздушного судна, договоримся о выгодных условиях стоянки, в аэропорту пребывания. И это лишь малая часть наших услуг. Ведь главным нашим преимуществом является гибкость, в решении любых вопросов. Поэтому мы всегда готовы помочь нашим клиентам, даже в решении нестандартных задач. Например:

  • частные медицинские рейсы — для перевозки лежачих больных;
  • групповые чартеры — для спортсменов, туристических групп и просто больших компаний;
  • корпоративные перелеты — для крупных корпораций и бизнес компаний;
  • грузовые перелеты — для транспортировки ценных грузов;
  • полеты с живым грузом — домашними животными (собаками, кошками, попугаями и другими питомцами), лошадьми и другими животными.

Кроме этого, для клиентов, часто совершающих перелеты, мы предлагаем услуги персонального авиаброкера. Это позволит максимально ускорить весь процесс, от момента заказа самолета, до вылета по необходимому маршруту. Так же личный консультант, при необходимости сможет подобрать для вас возвратный рейс, на любимом бизнес джете, что позволит сэкономить до 70% бюджета на перелет!

 

Аэропорты вылета и прилета

Мы имеем возможность организовывать вылеты не только из России, но и из аэропортов Европы, Азии, Америки и Ближнего Востока. Однако наибольшее количество частных самолетов базируется в московских и европейских аэропортах. В случае, если вы хотите лететь именно на Антонов Ан 225, мы можем доставить его в нужный вам аэропорт, в течении 1-2х дней. Либо поможем подобрать аналог, не уступающий по комфорту и удобству перелета.

Топ 7 популярных аэропортов, откуда мы производим вылеты:

  1. Аэропорт Внуково, город Москва, код ICAO — UUWW, код IATA — VKO.
  2. Аэропорт Пулково, город Санкт-Петербург, код ICAO — ULLI, код IATA — LED.
  3. Аэропорт Шереметьево, город Москва, код ICAO — UUEE, код IATA — SVO.
  4. Аэропорт Домодедово, город Москва, код ICAO — UUDD, код IATA — DME.
  5. Аэропорт Остафьево, город Москва, код ICAO — UUMO, код IATA — ОСФ.
  6. Аэропорт Быково, город Москва, код ICAO — UUBB, код IATA — BKA.
  7. Аэропорт Сочи, город Адлер, код ICAO — URSS, код IATA — AER.

В каждом аэропорту, Вас встретит персональный представитель, который поможет на месте решить все необходимые вопросы. Кроме этого, личный авиаброкер всегда будет на связи с вами 24/7, для корректировки маршрута, питания и т.д.

 

Оплата аренды Антонов Ан 225

Мы работаем как с юридическими, так и физическими лицами. Оплатить аренду транспортного самолета можно любым удобным для вас способом — наличными, картой, либо банковским переводом. Со своей стороны, мы гарантируем максимальную безопасность и конфиденциальность платежей. Оплата обычно производится в Евро, однако при необходимости, можно провести ее в рублях, либо долларах. При оформлении договора, Вам будут предоставлены все необходимые документы — платежки, чеки и реквизиты. Мы постарались сделать процесс формирования цены перелета, как можно прозрачнее, поэтому вы всегда можете запросить интересующую вас информацию и менеджер подробно расскажет, из чего она сложилась.

Кроме этого, будем рады проконсультировать Вас касательно технических особенностей самолета Антонов Ан 225 — вместимости отсеков, грузоподъемности, времени полета и т.д. Если это ваш первый полет, на данном джете — рекомендуем посмотреть обзорные видео ролики, где показано внутреннее пространство и внешний вид воздушного судна. При необходимости, дополнительную информацию всегда можно найти на официальном сайте Антонов. Будем рады организовать ваш перелет.

 

 

 

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова. Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Самолет Ан-12 рухнул в Иркутской области

Борт упал при заходе на посадку в четырех километрах от аэропорта. После падения самолет загорелся. Он принадлежал белорусской авиакомпании

Машины экстренных служб у места авиакатастрофы самолета Ан-12. Фото: ТАСС

Обновлено в 17:50

Самолет Ан-12 рухнул в Иркутской области. Борт пропал с радаров при заходе на посадку, он упал в четырех километрах от аэропорта, у села Пивовариха. После падения самолет загорелся, экстренные службы нашли место крушения, приступили к тушению.

По предварительным данным, погибли семь человек, в том числе пилоты. Ан-12 — военно-транспортный самолет, еще советской разработки. Четырехмоторный, турбовинтовой.

По данным источника «Интерфакса», экипаж Ан-12 при заходе на посадку в Иркутске промахнулся мимо полосы и попытался уйти на второй круг. Следом — пропал с радаров и упал недалеко от аэропорта, рядом с деревней Пивовариха. Спасатели быстро обнаружили место крушения.

Борт принадлежал белорусской авиакомпании «Гродно», сообщается, что он выполнял транзитный рейс с Чукотки, перевозил продукты. Совершил дозаправку в Якутске, а в Иркутске должна была быть техническая остановка.

Одна из версий крушения Ан-12 под Иркутском — перегруз или неправильная центровка груза. Также на борту были пассажиры из числа сопровождающих, не предусмотренные планом полета, сообщил «Интерфаксу» информированный источник.

О том, что сейчас происходит на месте крушения, рассказывает специальный корреспондент «Российской газеты» Екатерина Дементьева.

Екатерина Дементьева корреспондент «Российской газеты»

Ан-12 — военно-транспортный самолет еще советской разработки, четырехмоторный, турбовинтовой. Упавший борт эксплуатировался с 1968 года, однако, по данным ТАСС, был в нормальном техническом состоянии, все предполетные осмотры проходил.

О том, насколько версия о перегрузе выглядит достоверной, мы спросили гендиректора ассоциации «Аэропорт» Виктора Горбачева.

— Все пассажиры были записаны в бортовой журнал, и, естественно, их выпустили, все было нормально. Там экипаж три-четыре человека, остальные сопровождали груз, наверняка. Неправильная центровка? Могла быть и она. Одна из версий сейчас техническое состояние, кроме того, погода.

— Вообще, на вашей памяти, неправильная центровка — это частая причина крушения?

— Нет, нечастая, но такое есть. Неправильная центровка, может быть, перевес был, не знаем, это же белорусская машина. Просто мы дали подзаработать нашим, как говорится, братьям, потому что у них же практически нет полетов. Вся Европа их не принимает, так что у них полеты только внутри России.

— Насколько сложно отцентровать груз?

— Да это не сложная процедура, это делают все специалисты аэропорта, специалисты по летному делу, все это делается при загрузке, так что здесь ничего сложного нет.

Белорусские авиационные власти подтвердили, что упавший борт принадлежал перевозчику «Гродно». В департаменте по авиации Минтранса Белоруссии сообщили «Интерфаксу», что создадут специальную комиссию по расследованию.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Антоновов в Америке | Рейс сегодня

На бипланах Антонов Ан-2 взлетал более 100 раз, но ни разу не приземлился. С конца 1950-х годов большие российские бипланы возили таких парашютистов, как я, с прыжковых баз по всему миру, но не в Соединенных Штатах.

Хотя почти 19 000 Ан-2 было произведено в Советском Союзе, Китае и Польше, и самолет был сертифицирован более чем в 20 странах (включая Германию, Бразилию и Ирак), Ан-2, которые добрались до Соединенных Штатов Штаты после распада Советского Союза не будут возить прыгунов или других пассажиров, чтобы заработать деньги. Они не будут опрыскивать посевы, как в других странах, перевозить грузы и тушить пожары. Федеральное управление гражданской авиации США ограничивает Ан-2 прогулочными полетами и облетами авиашоу, что сродни превращению упряжной лошади в домашнего питомца.

Я научился прыгать с парашютом в феврале 1990 года на советской военной базе в Волосово, в часе езды к югу от Москвы. Тогда СССР был на грани распада, и Ан-2 уже начали выпускаться. База была домом для флота Антоновых и более десятка вертолетов.Сначала командир базы решил продать несколько самолетов, чтобы продолжать покупать топливо и продукты. Затем пришла в ход более крупная идея: за пару лет он лишил место еще нескольких Ан-2 и пары вертолетов и построил довольно шикарный отель, который он управлял как курорт для парашютистов со всего мира.

Когда в СССР царил хаос, Юрий Харитонов, компактный, энергичный, веселый парень, проработавший более 9500 часов на Ан-2, летал на небольшую региональную авиалинию на Дальний Восток Советского Союза, входящую в гигантский национальный конгломерат Аэрофлота. «Это было дико», — говорит Харитонов о распаде Советского Союза. «Никаких законов не было. Никто не знает, каким правилам следовать ».

Сначала Харитонов попытался создать свою собственную компанию, продолжая доставлять пассажиров и товары в отдаленные деревни вокруг Магадана, порта на Охотском море, к северу от Японии, как он делал это в качестве сотрудника Аэрофлота. Антонов может перевозить 12 пассажиров или до 3500 фунтов груза. «Но самолеты были старыми, — говорит Харитонов, — и бизнес рухнул.

Стив Томсон, который сообщает о российской авиации из Шотландии для Concise Aerospace, веб-сайта, освещающего отрасль для руководителей бизнеса с 1992 года, посетил Россию в середине 1990-х годов.«Трудно выразить, насколько бесконтрольной была ситуация, — говорит он. «Это было массово коррумпировано. Я мог купить все, что угодно — самолеты, танки. Самолеты просто пропали из регистров и достались частным лицам ».

Эти освобожденные самолеты ушли дешево, и около 100 самолетов добрались до Соединенных Штатов, пересекли северную часть Тихого океана и Берингово море из таких мест, как Хабаровск и Петропавловск на востоке России.

Al Stix, совладелец аэропорта Creve Coeur возле St.Луи, штат Миссури, и коллекционер старинных самолетов в 1989 году купил Антонов, который летел другим путем. Это предпоследний самолет, построенный на заводе в Мелеце, Польша, который с 1959 года произвел почти 12 000 Ан-2 по лицензии.

«Моя была законная сделка, — говорит Стикс, — но многие из них были выгнаны из Советской России примерно в то время, когда эта страна распалась. Бессмысленно спрашивать, откуда они взялись, потому что никто не вел никаких бумажных следов, если они вообще существовали.”

Однако мы знаем, откуда взялось 10 из них.

В 1996 году Юрий Харитонов вместе с двумя партнерами купил у Аэрофлота 10 Ан-2 по заниженной цене. «Цена была очень низкой, потому что в России ими никто не мог управлять», — говорит Харитонов. «Газ исчез, и его больше никто не производит».

«Нефтеперерабатывающие заводы не производили топливо, — соглашается Стив Томсон, — а в середине 1990-х годов, по его словам,« импортное топливо стоило в четыре раза дороже, чем в Советском Союзе ».

Харитонов и его партнеры хотели доставить свои самолеты в Соединенные Штаты, где топливо было в изобилии и относительно дешево, но они начинали в России, где топливо было дефицитным и дорогим. Управлять одним Ан-2, который на крейсерской скорости потребляет 43 галлона топлива в час, было бы сложно; полет 10 из них был бы непозволительным. Группа решила снять крылья и опоры со своего флота и отправить их через Тихий океан из Владивостока. В 1996 году Харитонов и Антоновы прибыли в Такому, штат Вашингтон.

После прохождения таможни в Такоме, Харитонов перевез грузовые контейнеры в аэропорт Оберн, штат Вашингтон, где он собрал самолет и планировал создать компанию по тушению пожаров с воздуха и опудриванию сельскохозяйственных культур.

Два советника FAA наблюдали за повторной сборкой, и Харитонов вспоминает, как успокаивал их сомнения в летной годности самолета, пообещав взять своих механиков на все первые полеты восстановленных бипланов. Он заменил изношенную хлопчатобумажную ткань на крыльях на американский полифибер.«Первая повторная сборка заняла несколько дней, но к 10-му мы могли проводить по одной в день», — вспоминает Харитонов, добавляя: «С людьми в аэропорту Оберн было здорово работать и они очень вдохновляли. Я думаю, им понравилось, что они просто посмотреть ».

Гигантские бипланы — завораживающее зрелище. Размах верхнего крыла составляет почти 60 футов, а расстояние между крыльями составляет семь футов. Нижнее крыло имеет размах 46 футов 8,5 дюйма. Четырехлопастной винт переменного шага составляет почти 12 футов в диаметре. В грузовом отсеке фюзеляжа длиной 42 фута могут легко разместиться 12 парашютистов и их снаряжение с двумя рядами сидений, которые складываются и смотрят друг на друга.

В Волосовой я обнаружил, что самолеты — идеальная платформа для прыжков. Когда двигатели запускались, они звучали как стайка не заглушенных Харлеев, но взлет, особенно на самолетах, оборудованных лыжами, был настолько плавным, что, если бы вы не смотрели в окно, вы бы не заметили, что находитесь в воздухе. Восхождение на Ан-2 похоже на подъем в зернохранилище; тонкий алюминий фюзеляжа, обтянутый вашим парашютом, передает вибрации и трясет вас, как одна из этих двухбитовых массажных кроватей в мотелях времен холодной войны.Вы сидите боком и слегка наклоняетесь к корме, пока хвост не поднимется и не взлетит безмятежно в течение нескольких секунд равновесия, затем вы находитесь в воздухе, и большой винт врезается в него и за несколько минут поднимает вас на высоту 10 000 футов. Наконец, на крейсерской скорости, которая кажется такой же сложной, как ветер в волосах на спринте, вы вступаете в промывку опоры. Я бы хотел прогуляться на крыльях одного из этих больших драконов, но из-за их шкуры из ткани.

«Он очень стабилен», — говорит пилот авиакомпании Дж. Д. Вебстер. В 1996 году Вебстер купил два «Антонова», которые Харитонов отправил в Такому.«Некоторые пилоты сказали мне, что управляемость очень похожа на DC-3», — говорит он. Вебстер, мать которого родилась в Гватемале, давно думала открыть там небольшое авиасообщение. «Я провел много времени в Гватемале, — говорит он, — и всегда чувствовал, что транспортная система недостаточно развита. Увидев Ан-2, я подумал: «Вау, это может сработать». С третьим Ан-2, купленным у брокера во Флориде, Вебстер основал крошечную авиакомпанию, которая доставляла грузы и пассажиров в отдаленные деревни. Харитонов со временем стал партнером по бизнесу.

«Нет ничего похожего на них для посадки тяжелых грузов на короткие полосы», — говорит отец Вебстера Джон, который прыгнул на самолет своего сына и поддерживает an2flyers.org, веб-сайт для владельцев и фанатов Ан-2.

Авиакомпания J.D. создала «Антонов» в Гватемале во время урагана «Митч», когда в течение трех дней в 1998 году самолет был единственным средством доставки еды и воды для 5000 семей на банановой плантации. «Вы можете приземлиться где угодно, — говорит Дж.Д., отметив, что однажды в Штатах он взлетел менее чем на 75 ярдов и при приземлении остановился менее чем на 100 футов. Но к концу 2001 года из-за проблем со стороны правительства и изменений в правилах его малый бизнес был закрыт.

Перед своим приключением в Гватемале ДжейДи заключил контракт с ВМС США на использование одного из своих самолетов в качестве радиолокационной цели. В этом испытании самолет продемонстрировал еще одну из своих знаменитых характеристик: способность лететь невероятно медленно, прежде чем свалится.«Мы неуклюже двигались со скоростью 60 узлов [около 70 миль в час], сохраняя высоту, чтобы флот мог уловить радиолокационную сигнатуру», — говорит он. Испытания, проведенные на авиабазе ВМС Пойнт Мугу в Калифорнии, должны были поддержать продажу F-15 в Южную Корею, доказав, что радар, построенный Lockheed Martin и использовавшийся в то время на F-14 Tomcats ВМФ, мог отслеживать медленные Антоновы, на которых северокорейцы летали в 1990-х годах для перевозки десантников-десантников. «Мы пролетели 30-40 миль в море на Тихоокеанском ракетном полигоне, чтобы встретиться с F-14», — говорит Вебстер.«F-14 вернулся на базу примерно через 10 минут. Нам потребовалось 45 ».

Диспетчеры на базовой башне привыкли к самолетам; «Они не могли понять, кто мы такие», — говорит Вебстер. «Когда они начали отслеживать нас, мне позвонили и сказали:« Что ты? Вы вертолет? »

«Он будет лететь намного медленнее, чем это», — говорит Джон Вебстер. Во время поездки в Гватемале в 1997 году, когда Харитонов продемонстрировал пилотам стартовой авиалинии поведение сваливания самолета, Вебстер был удивлен, когда Харитонов летел на такой низкой скорости — около 35 миль в час, — что индикатор воздушной скорости перестал работать.Он демонстрировал приземление в том, что Вебстер называет «парашютным режимом», при котором самолет останавливается на низком уровне и падает на поле. «Ты можешь согнуть самолет, — говорит Вебстер, — но ты уйдешь». В справочнике оператора Антонова скорость сваливания не указана. Пилоты могли управлять им на таких малых скоростях, что советские десантники отрабатывали низкие прыжки в сугробы без парашютов.

Но, несмотря на всю его полезность, рождение Антонова по ту сторону железного занавеса не позволяет ему работать в Соединенных Штатах — что Харитонов узнал только после прибытия сюда.

В то время как Советский Союз распадался и излишки военного оборудования начали поступать в Соединенные Штаты, FAA, согласно электронному письму официального представителя, «разработало консультативные материалы для информирования общественности о трудностях с закупкой и сертификацией некоторых бывших военных самолетов. Консультативный циркуляр FAA AC 20-96 является примером такого рекомендательного материала ». Вот оно черным по белому: «Многие излишки военных самолетов не соответствуют ни одному из существующих сертификатов гражданского типа, а некоторые никогда не могут быть приведены в соответствие, независимо от усилий и денег, затраченных на модификацию самолета.Но Харитонов летал на Антонове на государственной службе; Неудивительно, что сообщение под названием «Излишки военных самолетов: брифинг для потенциальных покупателей» не предупредило его о проблеме. Итог: если FAA не выдало сертификат типа — одобрение конструкции, выданное заявителю, который продемонстрировал, что продукт соответствует применимым стандартам и правилам летной годности, — самолет не может получить стандартный сертификат летной годности. Единственным сертификатом оператора, доступным Харитонову, был «экспериментальный» сертификат, который запрещает ему выполнять работы по тушению пожаров и уборке урожая, на которых он надеялся зарабатывать на жизнь.Экспериментальный сертификат запрещает ему летать на расстояние более 25 миль от дома без уведомления FAA. «Это федеральный закон, по сути, он обосновал каждый Ан-2 в США», — говорит он. «В конце концов я сказал:« Дайте мне этот дурацкий экспериментальный сертификат ». У меня есть один самолет, чтобы я мог летать».

FAA не выделило Антонов для особого обращения. Одновременно с прибытием Ан-2 из стран бывшего Варшавского договора десятки чешских учебно-тренировочных самолетов Aero L-39 и L-29 перебрасывались в США.У всех этих самолетов тоже есть экспериментальные сертификаты.

«Я не привозил сюда самолеты для продажи, — говорит Харитонов. Но это то, что он сделал. Сегодня он зарабатывает на жизнь вождением лимузина в Сиэтле. «У меня есть последние несколько самолетов на продажу по цене ниже, чем стоили бы их пропеллеры», — добавляет он. Они рекламируются на an2flyers.org.

На сайте перечислены 240 самолетов Ан-2, зарегистрированных в 44 странах, и это число отражает только те самолеты, владельцы которых предоставили информацию.Джон Вебстер разместил на сайте свои личные советы по обслуживанию Антонова, в том числе «Как обслуживать моторные щетки капота, не снимая двигатель, с помощью двух тощих парней с длинными руками».

Один из владельцев, не зарегистрированных на веб-сайте Вебстера, — Майкл Кимбрел. «Я всегда хотел такой, потому что в нем я мог бы возить свою жену и 15 детей», — говорит 68-летний Кимбрел, долговязый затворник, похожий на Джона Уэйна, и просит меня не раскрывать местонахождение его конюшни с экзотическими самолетами. Кимбрел, капитан Delta Air Lines в отставке, летает уже 50 лет и до сих пор работает внештатным пилотом корпоративного самолета.По его словам, он купил свой Ан-2 «немного севернее 35 тысяч» и, возможно, опасался его покупки, если бы знал, что единственный действующий сертификат, предложенный FAA, будет «экспериментальным».

Под огромным бипланом в его ангаре спрятано еще несколько самолетов. (Дж. Д. Вебстер был впечатлен тем, что стойки шасси были достаточно длинными, чтобы позволить механикам катить 50-литровую бочку с горючим под самолетом, когда пришло время заправляться на неулучшенных взлетно-посадочных полосах.) «Вот самолет, который может все, что может сделать Cessna Caravan. Он конкурирует с возможностями [de Havilland] Otter », — говорит Кимбрел, который, как и другие владельцы Антонова, ворчит о заговоре лоббистов американских авиастроителей, повлиявших на решение FAA отказать в сертификате типа Ан-2, чтобы сохранить это от конкуренции с отечественными самолетами. «На самом деле, вероятно, нет другого самолета в этом классе», — говорит Кимбрел. «Если бы John Deere построил самолет, они бы именно это и придумали», — говорит он.Действительно, от «Антонова» на ферме Кимбреля сильно пахнет агрохимикатами.

Аль-Стикс знал, когда он покупал свой Ан-2, что он не сможет сертифицировать его для пассажиров и других коммерческих целей, но, по его словам, «Этот самолет — отличное место для полетов. Это ничего не делает для вас. Вы не можете оторвать руки от управления более чем на несколько секунд, но в таком большом самолете ничего не происходит слишком быстро. Это неряшливый щенок и газовый боров.

Ему особенно нравится садиться на свой Ан-2: «Вы сидите на высоте пилота коммерческой авиалинии и хотите взорвать ракету, потому что едете очень медленно — теоретическая скорость сваливания составляет 22 узла.Итак, вы натягиваете ярмо, но этот чертов самолет начинает набирать высоту! У них действительно хорошие шасси, и каждая моя посадка была красивой ». В аэропорту Крев-Кёр появился второй Ан-2 около пяти лет назад, когда друг подарил этот самолет Историческому музею реставрации самолетов Стикса.

В мемуарах «Антоновы над Арктикой» Роберт Мэдс Андерсон рассказывает о своем полете из Анкориджа на Северный полюс с авантюристом Шейном Лундгреном и четырьмя другими пилотами на паре Ан-2.С вспомогательными баками на борту два экипажа будут находиться в воздухе более 22 часов, а огромные гребные винты вырываются в воздух, как маниакальные весла байдарки. Команды установили вертолетные указатели скорости ветра, потому что при встречном ветре со скоростью 30 миль в час Ан-2 практически зависнет.

Исход Антонова еще не закончился. В недавнем сообщении на веб-сайте Джона Вебстера был указан годный к полетам Ан-2 в Литве за 25 000 долларов. При доставке в порт США в разобранном виде цена выросла до 38 500 долларов. Бипланы, которые с 1948 года перевозили грузы, военных и гражданских пассажиров, сельскохозяйственные урожаи, пестициды и антипирены, по-прежнему перевозят эти и многие другие грузы весом 3500 фунтов в странах по всему миру.

Том Харпол — писатель из Монтаны. Его первая история для Air & Space была об обучении прыжкам с парашютом с Антонова Ан-2.

Биплан 21 века

Первый полет в 1947 году, вездесущий биплан Антонов Ан-2 должен получить новую жизнь с измененным дизайном кабины из углеродного волокна, турбовинтового двигателя и стекла. ЕВГЕН ГЕРДЕН сообщает о биплане ТВС-2ДТС.

Россия готовится к запуску в серийное производство нового ТВС-2ДТС, который представляет собой биплан, разработанный в качестве замены Ан-2, советского серийного однодвигательного грузового / сельскохозяйственного самолета массового производства, производимого компанией Antonov Design. Бюро, начало в 1946 году.

ТВС-2ДЦ создан на базе Ан-2 1946 года выпуска. (RAeS / NAL)

Новый биплан разработан Сибирским научно-исследовательским институтом авиации им. Чаплыгина (СибНИА), одним из старейших научно-исследовательских институтов России в области авиастроения, созданным в 1941 году.Предполагается, что новый биплан будет иметь грузоподъемность 3-4 тонны и сможет приземлиться на воде или на поверхности, покрытой снегом или льдом. Он сможет использовать короткие взлетно-посадочные полосы в удаленных регионах и сможет летать без дозаправки в течение 25 часов / 3 000 км по сравнению с 1 200 км в случае Ан-2.

ТВС-2ДТС будет быстрее и перевозить больше груза, чем его предшественник. (Сергей Иванцов / СибНИА)

Кроме того, новый самолет перевозит вдвое больше груза, чем оригинальный Ан-2.Если грузоподъемность Ан-2 оценивается максимум в 1500 кг, то ТВС-2ДТС может перевозить 3 тонны. Крейсерская скорость нового биплана составляет 290-300 км / ч по сравнению с 180-190 км / ч у поршневого Ан-2. Это еще не все, так как разработчики считают, что скорость TVS-2DTS со временем может быть увеличена до 330–340 км / ч.

И, наконец, взлетная масса ТВС-2ДТС составит 7 тонн против 5,5 тонн у Ан-2. Управлять новым самолетом будет намного проще, что откроет на нем более широкий круг пилотов.

ТВС-2ДТС сможет работать в более экстремальных погодных условиях, чем Ан-2. (Сергей Иванцов / СибНИА)

То же самое можно сказать и об обслуживании. Новая авионика, установленная на ТВС-2ДТС, позволяет летать в более сложных погодных условиях, чем Ан-2, например, в Арктике. Владимир Барсук, глава СибНИА, прокомментировал: «Новый биплан будет иметь дальность полета 3 000 км и не будет иметь аналогов в мире. Серийное производство самолетов начнется на Улан-Удэнском авиационном заводе, входящем в российскую вертолетную монополию «Вертолеты России».В настоящее время мы завершаем финальный проект самолета, который будет полностью соответствовать существующим стандартам авиастроения. Это предполагает внесение некоторых изменений в шасси. Кроме того, его колея будет увеличена. Необходимость этих изменений была выявлена ​​в ходе испытаний ».

По словам Барсука, объем производства ТВС-2ДТС в первые четыре года после запуска составит 200 самолетов. Помимо внутреннего рынка, новый самолет будет поставляться за границу, в частности, в Монголию, Индонезию, Малайзию и некоторые другие страны, которые на сегодняшний день уже проявили интерес к закупкам нового самолета.

Bipe в будущее

Впервые представленный в 2017 году, ТВС-2ДТС отличается композитной конструкцией, турбовинтовым двигателем и стеклянной кабиной . (Сергей Иванцов / СибНИА)

Новый самолет впервые был продемонстрирован на российском авиасалоне МАКС в 2017 году. Самолет имеет цельнокомпозитный планер из углеродного волокна и полностью новую кабину. Благодаря использованию современной авионики ТВС-2ДТС может работать в любых погодных условиях и в любое время суток.Он оснащен турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN.

По словам Барсука, новая ТВС-2ДТС может быть полностью изготовлена ​​из российских комплектующих, однако при необходимости это приведет к потере некоторых ее конкурентных преимуществ. SibNIA планирует продолжить импорт американских двигателей для новых самолетов, несмотря на продолжающиеся санкционные войны между Россией и США, надеясь, что они не затронут сегмент авиастроения. Кроме того, у СибНИА есть договор с Honeywell о локализации сборки двигателя в России в ближайшее время.На данный момент компания Honeywell уже поставила на Улан-Удэнский авиационный завод 30 двигателей для использования в ТВС-2ДТС. По условиям соглашения, местное производство начнется после завершения поставок определенного количества двигателей. Объем планируемого производства двигателей и его географическое положение на данный момент не разглашаются.

ТВС-2ДТС оснащен двигателем Honeywell американского производства. (Сергей Иванцов / СибНИА)

Владимир Барсук так говорит о выборе западного двигателя: «При проектировании самолета перед нами стояла задача взять лучшее и получить выдающийся самолет с хорошим расходом топлива.Для этого пришлось использовать американский двигатель, у которого расход топлива на 15-20% ниже, чем у любых отечественных двигателей этого класса. Нам пришлось установить американскую авионику, потому что в ней есть синтетическая система технического зрения, которая радикально меняет приборы кабины, что позволяет снизить нагрузку на кабину и, таким образом, повысить безопасность полета ».

Новые самолеты будут поставляться в основном для нужд региональной авиации России. В основном он будет использоваться на удаленных территориях России, в частности, в Прибайкалье, Северо-Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, а его использование поможет решить проблему низкой транспортной доступности удаленного населения, оказания экстренной медицинской помощи, лесного хозяйства. пожаротушение и сельскохозяйственные работы в России.

СибНИА рассматривает варианты построения ТВС-2ДТС полностью из локальных частей. (Сергей Иванцов / СибНИА)

В случае дальнейшего ужесточения режима санкций против России со стороны западных стран, SibNIA заявляет, что рассмотрит возможность начала сборки биплана полностью из местных деталей и узлов. Однако это приведет к увеличению расхода топлива, а также к другим проблемам во время его использования. Ожидается, что новый биплан будет стоить около 180 миллионов рублей (3 миллиона долларов).

Рисунок зенитки

Российских заказчиков беспокоит, что ТВС-2ДТС тяжелее и дороже Ан-2. (Сергей Иванцов / СибНИА)

Несмотря на неоспоримые достоинства ТВС-2ДТС, новый биплан уже стал предметом критики некоторых местных экспертов. По словам председателя регионального авиационного объединения Якутии Ивана Лукина (российская республика и центр российской алмазодобычи, который планирует закупить новый биплан), у ТВС-2ДТС есть недостатки, одна из которых — высокая цена. .Кроме того, по словам Лукина, американский двигатель, который будет установлен, имеет плохую репутацию. Наконец, некоторых местных экспертов беспокоит материал, из которого изготовлен самолет.

Лукин говорит, что цельнокомпозитная конструкция биплана оказалась в полтора раза тяжелее, чем у Ан-2. То есть для посадочных площадок сейчас нужна более твердая почва, чем для Ан-2. Кроме того, композитный материал очень уязвим для любых внешних воздействий, поэтому любые удары могут привести к серьезным последствиям и потенциально катастрофическому разрушению биплана.

СибНИР готовится к началу серийного производства нового биплана ТВС-2ДТС. (Сергей Иванцов / СибНИА)

В настоящее время на Улан-Удэнском заводе завершается подготовка к запуску серийного производства ТВС-2ДТС. На сегодняшний день завод уже подписал соглашение с российской авиакомпанией «Полярные авиалинии», специализирующейся на региональных перевозках, о долгосрочном контракте на поставку не менее 100 самолетов ТВС-2ДТС в первые годы их производства.

В целом, по словам Владимира Барсука из СибНИР, успешная реализация проекта и начало серийного производства ТВС-2ДТС будет иметь особое значение не только для России, но и для других стран, которые до сих пор используют бипланы Ан-2. Барсук отмечает, что за последние 70 лет многочисленные попытки заменить культовый Ан-2 провалились. По его подсчетам, в России до сих пор используется 700 бипланов Ан-2, в то время как в мире эта цифра оценивается в 4500 единиц.По расходу топлива ТВС-2ДТС на 30% экономичнее Ан-2.

У ТВС-2ДТС нет конкурентов, по мнению ряда российских экспертов. (Сергей Иванцов / СибНИА)

Барсук и другие российские эксперты в области региональной авиации считают, что у нового биплана, вероятно, не будет конкурентов даже на мировом рынке. По их словам, утилитарный самолет Cessna того же класса не может рассматриваться в качестве конкурента ТВС-2ДТС, поскольку он берет на себя лишь половину груза, чем новый российский биплан, при этом имея лишь половину дальности полета.Единственным реальным конкурентом российской ТВС-2ДЦ может стать американский сельскохозяйственный самолет АТ-802 («Воздушный трактор»). Однако это одноместный самолет, который используется для авиационно-химических работ и пожаротушения. Других конкурентов нет.

Юджин Герден
19 июн 2018

АН-2

31 мая 1946 года Постановление ЦК Коммунистической партии СССР и Постановления Совета Министров СССР №Номер 1145-171 утвержден решением Министерства авиационной промышленности о создании ОКБ-153 и постройке самолета с кодом «Т» (транспортный).
31 июля 1946 года Совет Министров СССР утвердил новые Технические условия на сельскохозяйственный самолет. Самолет будущего превратился из транспортного самолета в многоцелевой.
31 августа 1947 года Опытный образец сельскохозяйственного самолета, пилотируемый летчиком-испытателем Института гражданской авиации Павлом Володиным, совершил первый полет на аэродроме Новосибирского завода № 153.
10-13 октября 1947 года Экипаж в составе Павла Володина, Александра Эскина и Николая Салазкова вылетел из Новосибирска в Захарково, на аэродром Института гражданской авиации, для проведения государственных испытаний самолета.Сделав промежуточные остановки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, сельскохозяйственный самолет пролетел почти 3000 км.
21 марта 1948 года самолет для высотных метеорологических исследований впервые совершил полет на высотах 6000-8000 м в Новосибирске. Он получил код «К» (Ан-2ЗАТК, впоследствии обозначенный как Ан-6).
23 августа 1948 года Постановление Совета Министров СССР № 3187 о запуске серийного производства сельскохозяйственных самолетов на Киевском заводе № 473 под обозначением Ан-2.
В апреле 1949 г. совершен первый полет самолета ближней ночной разведки и артиллерийского наблюдения Ан-2Ф (АН-2НАК).
6 сентября 1949 года выполнен первый полет первого серийного самолета Ан-2.
В 1949 г. построен самолет АН-2ТП (транспортно-пассажирский).
В середине 1950-х годов Пассажирский самолет Ан-2П разработан по заказу Аэрофлота.
В 1950 году Получен заказ на оснащение Ан-2 для работы в Арктике от Департамента полярной авиации.Летчик полярной авиации М.Н. Каминский, прибывший в Новосибирск, предъявил ряд особых требований к оборудованию самолета для работы на Севере.
В июле 1951 г. Ан-2В (водный) впервые взлетел под управлением Василия Диденко, летчика авиатранспортного крыла завода № 153.
В декабре 1951 г. Ан-2ЗАТК (предназначен для метеорологических исследований) или Ан-6 (доработанный самолет «К» с новой силовой установкой и газогенератором ТК-19) прошел испытания в ГЛЦ ВВС.
В 1951 году началась эксплуатация самолетов АН-2 филиалами ДОСАВ (Добровольческое общество ВВС, позднее — ДОСААФ).
В апреле 1952 г. завершены испытания самолета Ан-2 с лыжным шасси.
9 июня 1954 г. летчик-испытатель Владимир Калинин и бортинженер В.И. Баклайкин установил мировой рекорд в категории С-1е-I, поднявшись на Ан-6 на высоту 11 248 м.
В 1954-1955 гг. начата опытная эксплуатация Ан-2В (Ан-4) с поплавковым шасси.
В 1954 — 1957 гг. Ан-2, пилотируемый П. Ошурковым, перевозил грузы для исследовательской станции СП-4.
В 1955 — 1956 гг. при организации научно-исследовательской станции СП-5 самолет Ан-2 пилотировал М.Каминский выполнил 200 рейсов и доставил к месту базирования 80 т грузов.
В январе 1956 г. летчик А. Каш летал на Ан-2 в Антарктиде, чтобы найти место для строительства станции Мирный.
В октябре 1956 г. Документация на изготовление Ан-2 была передана Китаю.
В 1956 году Специально оборудованный Ан-2 был подарен главе правительства Вьетнама Хо Ши Мину.
18 марта 1957 г. пилот И.Мазурук вместе с А. Поляковым впервые приземлились на вершине айсберга в Антарктиде.
В 1957 году Первые советские специалисты прибыли в Наньчан (Китай) для налаживания серийного производства Ан-2.
7 декабря 1957 г. Первый китайский Ан-2 (заводской номер 0032001), получивший обозначение «Фэн Шоу-2», поднялся в воздух впервые.
В 1958 году СССР заключил соглашение с Польшей о передаче прав на производство самолетов АН-2 (завод WSK PZL-Mielec, г. Мелец).
23 октября 1960 года первый серийный самолет, произведенный в Польше, совершил первый полет (командир: Тадеуш Голебовски).
В 1966 году Долгопрудненский машиностроительный завод приступил к серийному производству Ан-2М.
24 апреля 1967 г. украинский экипаж (пилот Н.Буряк — капитан, Г. Федченко — второй пилот) доставил из Киева в Горностайполь (Чернобыльский район Киевской области) 100-миллионного пассажира, перевезенного на Ан-2 с момента ввода в эксплуатацию.
25 сентября 1975 года 250-миллионный пассажир был перевезен на Ан-2 из Комсомольска-на-Амуре в Чегдомин.
К началу 1990-х годов гражданские самолеты АН-2 перевезли более 370 миллионов пассажиров и 9 миллионов тонн грузов и почты.

Доступные самолеты — Чартер частного самолета

Если вы когда-нибудь думали, что чартер частного самолета — ваш единственный вариант, то вам будет интересно узнать, что на самом деле есть несколько доступных частных самолетов, которые можно купить. Владение частным самолетом может показаться прерогативой очень богатых людей, но самая дешевая стоимость частного самолета может вас удивить, и вы скоро поймете, что аренда частного самолета — не единственный доступный выбор.Делаете ли вы покупки — или совершаете покупки в витринах — для очень легкого, легкого, среднего или тяжелого самолета, самые доступные частные варианты могут быть лишь частью цены самого дорогого. Мы составили список самых дешевых частных самолетов в каждой категории, чтобы дать вам представление о том, что есть в наличии.

Очень легкий самолет: Cirrus Vision Jet

Крошечный самолет Cirrus Vision Jet, приземляющийся

Самый дешевый частный самолет на рынке — небольшой, но мощный Cirrus Vision Jet стоимостью 1,4 миллиона фунтов стерлингов. Это первый в мире частный самолет с одним двигателем, оснащенный турбовентиляторным двигателем Williams International FJ33-5A, который развивает тягу в 1800 фунтов.На проектирование и постройку самолета ушло 10 лет, и он оснащен уникальным V-образным хвостовым оперением вместо традиционного руля направления. Vision Jet может путешествовать со скоростью 345 миль в час на максимальной высоте 28 000 футов с дальностью полета 1150 миль. Несмотря на то, что самолет предназначен для полета владельцем, вместо него можно нанять пилота.

Пассажиры могут наслаждаться просторной кабиной высотой 1,2 м и шириной 1,5 м с большими окнами и местами для пяти взрослых и двух детей. Среди роскошных удобств — развлекательная система в полете, декоративная подсветка и зарядные устройства через USB.В кабине есть панорамное лобовое стекло, а также ультрасовременный комплект авионики Garmin Perspective Touch и технология бокового управления. Vision Jet даже может похвастаться конвертом полета и парашютной системой на случай чрезвычайных ситуаций.

Легкий реактивный самолет: Cessna Citation CJ3 +

Крупный план внешнего вида Cessna Citation CJ3, припаркованного в аэропорту

Если Vision Jet кажется немного тесноватым, вы всегда можете купить новенькую Cessna Citation CJ3 + за 6 миллионов фунтов стерлингов. Запущенный в 2014 году, это новая и улучшенная версия CJ3, названная Роббом Отчетом «Лучшим из лучших» в категории легких реактивных самолетов в 2011 году, с более комфортабельной кабиной и модернизированной системой авионики Garmin 3000.Самолет сертифицирован для эксплуатации с одним пилотом и имеет впечатляющий размах крыла более 16 м, что обеспечивает дополнительную подъемную силу и меньшее лобовое сопротивление.

В салоне могут разместиться до шести пассажиров, высота — 1,2 м, ширина — 1,2 м, длина — 4,8 м. Он оснащен 14 большими окнами, откидными сиденьями, светодиодным освещением, Wi-Fi и стандартным туалетом с шестью темами оформления на выбор. Вдобавок этот самолет имеет максимальную дальность полета 2040 морских миль, грузоподъемность 450 кг и дешевле в эксплуатации, чем его ближайшие конкуренты, такие как Phenom 300.

Средний самолет: Cessna Citation XLS +

Длинный снимок белого Cessna Citation Sovereign на взлетно-посадочной полосе

Самый продаваемый в мире бизнес-джет может стать вашим за 9,3 миллиона фунтов стерлингов. Cessna Citation XLS +, спущенный на воду в 1998 году, представляет собой очень универсальный самолет. Он обеспечивает высокую производительность как на ближних, так и на дальних рейсах. Citation XLS + имеет максимальную крейсерскую скорость 507 миль в час и трансконтинентальную дальность полета в 2100 морских миль. Самолет также может взлетать с более коротких взлетно-посадочных полос и оснащен современной системой авионики Rockwell Collins Pro Line 21.

Кабина представлена ​​в шести цветовых решениях и является самой большой в своем классе: 1,7 м в высоту, 1,7 м в ширину и 5,6 м в длину. Пассажиры могут расслабиться с полностью откидывающимися кожаными сиденьями, складными столиками, развлекательной системой и Wi-Fi. Вы даже можете настроить кабину так, чтобы в ней был установлен боковой диван. В нем могут разместиться до восьми пассажиров и камбуз для приготовления еды, а также место для багажа весом более 360 кг.

Самолет сверхсреднего размера: Falcon 50EX

Falcon 50 от Dassault Aviation был первым частным самолетом с межконтинентальной дальностью полета, и это был очень популярный частный самолет.Спустя 17 лет после выпуска Falcon 50 компания Dassault Aviation воссоздала этот самолет, сохранив его самые популярные функции и обновив остальные с использованием передовых технологий. Результат? Falcon 50EX: частный самолет, который выглядит и ощущается как Falcon 50, но с технологиями, позволяющими легко превзойти своего предшественника. Он летит быстрее на больших высотах, сжигает меньше топлива, летает дальше и может превзойти Falcon 50 по всем параметрам.

Сама кабина, вероятно, была наименее измененной частью.Он по-прежнему имеет высоту 1,7 м и ширину 1,8 м и может принять девять пассажиров. Этот прочный самолет имеет длину 18,52 м, ширину 6,98 м и размах крыла 18,86 м. Салон разделен на две зоны и имеет собственный контроль температуры, раскладывающиеся рабочие столы, удобные сиденья и много места в шкафу для ручной клади.

Технические характеристики двигателя включают три турбовентиляторных двигателя Honeywell TFE731-40, второе поколение серии TFE731. Они обеспечивают большую тягу на крейсерских скоростях и сжигают меньше топлива, чем двигатели Falcon 50 TFE731-3-1C.

Тяжелый самолет: Embraer Legacy 650E

Embraer Legacy 650E на взлетно-посадочной полосе с ярко-синим небом на заднем плане

Хотя стоимости больших самолетов обычно достаточно, чтобы вывести вас в холодный пот, самый дешевый частный самолет в этой категории может вас удивить . Роскошный Embraer Legacy 650E стоит 18,8 миллиона фунтов стерлингов, что является относительной выгодой по сравнению с Gulfstream G550 аналогичного размера за 44,75 миллиона фунтов стерлингов. Буква «E» означает «Evolution» — и модель, безусловно, предлагает это с двумя двигателями Rolls-Royce AE 3007A2 и системой авионики Honeywell Primus Elite.Этот самолет является первым в авиационной отрасли, поэтому на него предоставляется 10-летняя или 10 000-часовая гарантия.

Legacy 650E рассчитан на 12-13 пассажиров в трех отдельных зонах салона, что позволяет некоторым работать, а другим спать на кожаных сиденьях. Существует широкополосный доступ, Apple TV и международная телефонная связь, а также множество конфигураций, которые могут включать стол для переговоров для деловых встреч. В этом частном самолете с высотой салона 1,8 м, шириной 1,85 м и длиной чуть более 14 м нет недостатка в пространстве.Радиус действия в 3900 морских миль позволяет летать дольше, поэтому путешественники могут беспосадочно летать, например, из Мюнхена в Нью-Йорк.

Лучшее из остальных

Ищете более недорогие частные самолеты? Вот еще несколько вариантов:

  • Stratos 714 — Этот очень легкий самолет планировалось выпустить в 2019 году и позиционировался как конкурент Cirrus Vision Jet, поскольку это будет второй однодвигательный частный самолет на рынке. Его выпуск был отложен из-за проблем с финансированием, но есть надежда, что он будет запущен в производство в ближайшие пару лет.По оценкам Stratos, самолет будет иметь дальность полета 1500 морских миль и вмещать до шести пассажиров. 714 будет оснащен двигателем Pratt & Whitney Canada JT15D-5 и, вероятно, будет стоить около 1,8 миллиона фунтов стерлингов.

  • Embraer Phenom 300 — этот легкий реактивный самолет стоит 6,6 миллиона фунтов стерлингов по сравнению с Cessna Citation CJ3 + стоимостью 6 миллионов фунтов стерлингов. Phenom 300 имеет дальность действия до 2000 морских миль и может вместить до семи пассажиров.

  • Bombardier Learjet 45XR — этот частный самолет среднего размера стоит 9 фунтов стерлингов.5 миллионов новых автомобилей (чуть больше, чем у Cessna Citation XLS +) с более низкой ценой на подержанные версии. Bombardier Learjet 45XR имеет дальность полета около 2000 морских миль и может вместить восемь пассажиров.

Не по цене

Какими бы доступными ни казались эти частные самолеты, важно помнить, что цены не включают в себя дополнительные расходы, влияющие на владельцев частных самолетов, такие как инспекции, страхование, площадь ангара, расходы пилотов и внутренняя настройка.Вы также должны учитывать расходы на топливо, которые зависят от времени полета вашего частного самолета и типа самолета.

Арендуйте собственный частный самолет с Air Charter Service (ACS)

Конечно, вы можете избежать большей части этих расходов, выбрав вместо этого чартер частного самолета или аренду частного самолета. Свяжитесь с нами в местном офисе ACS, чтобы получить индивидуальное предложение по стоимости чартера частного самолета на выбранный вами самолет. Мы также предлагаем полеты с пустыми ногами со значительной экономией по сравнению с обычными рейсами частных самолетов, когда самолет летит порожним обратно на базу после бронирования в одну сторону.Следите за предложениями на нашей регулярно обновляемой странице полетов с пустыми рейсами.

ПОДРОБНЕЕ

Антонов Ан-2 Кольт | Музей авиации

Впервые поднявшись в небо в августе 1947 года, Ан-2 имеет рекордный производственный цикл и летную карьеру, охватывающую более четырех десятилетий. Самолет был первой разработкой ОКБ-153, возглавляемого Олегом К. Антоновым и базировавшегося в Киеве, Украина. Первоначально он был разработан для использования в гражданских целях, но его универсальность позволила Ан-2 выполнять широкий спектр функций, включая транспорт, поисково-спасательные операции, сельское и лесное хозяйство, географические исследования, бомбардировки и исследования.Военные версии служили советским, а затем российским вооруженным силам и их союзникам. НАТО присвоило этому самолету кодовое имя «Кольт», но на всей территории бывшего Советского Союза он известен как «Аннушка».

Ан-2 — один из самых больших одномоторных бипланов, когда-либо производившихся. Его особенно ценили за универсальность и исключительную способность к медленному полету, короткому взлету и посадке. Фактически, у Ан-2 нет опубликованных данных о скорости сваливания, и известно, что пилоты полностью управляют самолетом со скоростью 30 миль в час.Это в сочетании с его способностью справляться с экстремальными погодными условиями и грубыми импровизированными взлетно-посадочными полосами сделало его идеальной рабочей силой в неразвитых и удаленных рабочих средах.

Помимо оригинального завода в Новосибирске в бывшем Советском Союзе, самолет производился в Украине, Польше и Китае. На нем установлен один 1000-сильный 9-цилиндровый звездообразный двигатель Швецова АШ-62. Он был произведен в десятках вариантов, которые охватывают гражданское, военное и научное использование.

Музейный Ан-2 был изготовлен в 1977 году. В апреле 1998 года самолет, названный Polar 1 , воссоздал трансполярный полет 1928 года, первоначально совершенный Хубертом Уилкинсом и Беном Эйлсоном из Барроу, Аляска, США, на Шпицберген, Норвегия. Рекреационный полет включал посадку на Северном полюсе 13 апреля 1998 года. Ан-2 был подарен музею владельцем Шейном Лундгреном и компанией Air Berlin. В июле 1999 года капитан Лундгрен, пилот авиакомпании Air Berlin, перелетел на Ан-2 через Атлантический океан и материковую часть США в Сиэтл.

Реальная стоимость электрического самолета

Требуется подписка

Бьорн Ферм

Введение

1 июля 2021 г., © Leeham News: В пятничных уголках мы анализируем проблемы развития самолетов. В пятницу мы запускаем конкретный проект, в котором намерены разработать 19-местный авиалайнер. Чтобы было интересно, это будет зеленый самолет.Мы фокусируемся на вопросах сертификации в серии Corner.

В дополнение к этому мы рассмотрим эксплуатационные расходы на электрический авиалайнер на аккумуляторной основе, поскольку существуют затраты, которые часто не раскрываются общественности при маркетинге этих альтернатив. Слишком часто забывают об эксплуатационных расходах на огромные батареи.

Рис. 1. Авиалайнер на аккумуляторной батарее Heart Aerospace ES-19. Источник: Heart Aerospace.

Сводка
  • Электрические летательные аппараты, использующие батареи в качестве накопителей энергии, предлагаются для полетов на очень короткие расстояния (ниже 200 морских миль).Короткие перелеты должны выдерживать вес необходимых аккумуляторов.
  • Одним из преимуществ этих самолетов по сравнению с современными турбовинтовыми двигателями является их более низкая стоимость энергии и обслуживания. Хотя это верно до тех пор, пока мы не учитываем батареи, включение в стоимость обслуживания меняет уравнение.
Эксплуатационные расходы региональных авиалайнеров на аккумуляторных батареях

Маркетинговые видеоролики или брошюры, в которых представлены авиалайнеры на аккумуляторных батареях, говорят, что они подходят для ближнемагистральных авиалайнеров, поскольку их эксплуатационные расходы ниже.Они мотивируют это низкой стоимостью электроэнергии в сети в сочетании с низкими затратами на обслуживание электрической силовой установки для самолета.

Энергия как таковая дешевле, но не требует затрат на обслуживание. Недостаточным звеном в расходах на техническое обслуживание является стоимость замены батарей, когда срок их службы в самолете подходит к концу.

Затраты на энергию

Электроэнергия в сети в США, если вы промышленный потребитель, стоит от шести до семи центов за кВтч.Текущая цена на топливо Jet A1 для 19-местных турбовинтовых двигателей, таких как Beech 1900 на Рисунке 2, составляет 565 долларов за 1000 кг топлива. Он устанавливает цену за киловатт-час в размере пяти центов за киловатт-час (каждый килограмм Jet A1 содержит 12 кВт-час энергии).

Рис. 2. 19-местный Бук 1900D. Источник: Википедия.

Но эффективность двигателей для 19-местных турбовинтовых двигателей очень низка. Двигатели Beech 1900 (рис. 2) или Jetstream 31 (рис. 3) были спроектированы в 1960-х годах, и сегодня их архитектуре исполнилось 60 лет.

Мы проанализировали их с помощью профессионального инструмента Gasturb. Их тепловой КПД (количество энергии, которую они преобразуют в л.с. на валу для привода гребного винта) при типичной миссии на 19 мест составляет 27%. Это по сравнению с современным ТРДД с КПД от 50% до 55%.

Рисунок 3. 19-местный самолет Jetstream 31. Источник: Википедия.

Электродвигатель для электрических самолетов имеет типичный КПД 94%. В сочетании с управляющей электроникой (инвертор, КПД 98%) он имеет КПД системы 92%.

Он дает стоимость энергии на кВтч в размере 17,4 доллара центов для турбовинтового самолета и 7,1 доллара центов для самолета с электроприводом (оба двигателя приводят в действие винты, которые, как предполагается, имеют одинаковую эффективность в обоих случаях).

Тяжелые батареи

Выше предполагается, что оба самолета имеют одинаковую конструкцию. Это не так, поскольку энергия батареи весит значительно больше, чем энергия, запасенная в реактивном топливе. Реактивное топливо содержит 12 кВтч на кг, тогда как сертифицированные аккумуляторные системы сегодня находятся на отметке 0.160 кВтч на кг.

Я пишу сертифицированных аккумуляторных систем. как литий-ионные аккумуляторы опасны, если их не контролировать и не защищать с помощью датчиков температуры, напряжения и тока, контролирующих состояние каждого элемента аккумулятора с помощью системы управления аккумулятором.

Поскольку типичная аккумуляторная система этого класса имеет более 300 000 ячеек, для нее требуется полмиллиона защитных датчиков и цепей. Правило сертификации также гласит, что аккумулятор не должен загореться при возгорании элементов (из-за теплового разгона).Чтобы остановить это, необходима дополнительная аппаратная защита вокруг каждой ячейки. В конце концов, сертифицированная батарея весит примерно на 50% больше, чем ее элементы.

Чтобы удовлетворить потребности в разработке аккумуляторов и дать самолету на аккумуляторных батареях максимальную отдачу, для нашего анализа мы установили удельную энергию аккумулятора на уровне 0,250 кВтч / кг, что означает улучшение более чем на 50%. Это может отражать плотность аккумуляторных систем в конце этого десятилетия. Он делает аккумуляторную систему в 48 раз тяжелее, чем реактивное топливо, при том же содержании энергии.

Энергопотребление 19-местного авиалайнера

19-местный турбовинтовой самолет на номинальной максимальной дальности полета 200 морских миль нашего самолета с аккумуляторной батареей потребляет 320 кг реактивного топлива. Если летательный аппарат, работающий от батарей, будет иметь такую ​​же эффективность (чего не будет из-за тяжелых батарей, мы вернемся к этому позже), ему потребуется летная батарея на 4500 кг.

Кроме того, коммерческий авиалайнер должен планировать с достаточным запасом энергии. Турбовинтовой двигатель несет 308 кг запаса топлива во время полета, покрывая обязательные резервы IFR в размере 5% на случай непредвиденных обстоятельств маршрута, полет на запасной вариант 100 морских миль и круговое движение там в течение 30 минут перед посадкой.Это означает, что нашему самолету-батарее требуется дополнительно 4300 кг батареи в качестве резерва.

Тяжелый самолет

В общей сложности электрический самолет с максимальной дальностью полета 200 морских миль имеет на борту аккумуляторные батареи весом 8 800 кг. Это больше, чем собственный вес сопоставимых турбовинтовых двигателей. Самый тяжелый, Beech 1900D, имеет собственный вес 4900 кг.

В статье на следующей неделе мы проанализируем, как заставить самолет летать с таким огромным весом батареи. В этой первой статье мы предполагаем, что электрический самолет потребляет ту же энергию для полета на 200 нм, что и турбовинтовые.

В этом случае стоимость авиакеросина для полета составляет 181 доллар, а энергия из сети для аккумуляторов — 67 долларов. Так есть ли шанс у самолета на аккумуляторной батарее быть дешевле в эксплуатации, как говорят промоутеры такого типа полета? Электродвигатель дешевле в обслуживании, чем газовая турбина турбовинтового двигателя. Это правильно, но это не вся картина. Доминирующая стоимость электрического самолета часто не указывается в маркетинговых данных.

Стоимость аккумуляторов

Как мы знаем из наших сотовых телефонов, батарейки не работают вечно.Каждая зарядка и разрядка литий-ионного аккумулятора, будь то мобильный телефон или самолет, увеличивает срок службы аккумулятора.

Если зарядка и разрядка достигают 100%, срок службы составляет около 1000 циклов. Батареи разряжены примерно до 80% своей емкости, и их доставка энергии ухудшается из-за увеличения внутреннего сопротивления.

Уменьшение емкости на 20% означает, что нам необходимо с самого начала увеличить размер батареи на 20%, чтобы избежать этого ухудшения. Это также помогает продлить срок службы аккумуляторов, поскольку нам не нужно заряжать их до 100% до конца их активного срока службы в самолетах.

Еще один фактор, который помогает продлить срок службы батареи, — это запас полета, который остается для большинства миссий. Чтобы батареи прослужили долго, вы не должны заряжать их полностью или полностью разряжать.

На сколько хватит такой батарейки? У нас есть проекты, рассчитанные на 1500 циклов, но это могло быть больше. Чтобы понять изменчивость, мы тестируем стоимость батареи с разными предположениями.

По прогнозам, стоимость замены такой батареи в середине десятилетия может составить от 400 до 500 долларов за киловатт-час.Аккумулятор для нашего самолета, если мы рассчитаем его на 80% заряда, весит 11000 кг и стоит от 1 до 1,3 млн долларов, рис. 4.

Рисунок 4. Стоимость полета для АКБ. Источник: Leeham Co.

.

Если предположить, что мы сможем сохранить аккумуляторы в самолете на 1500 полетов, то стоимость энергии для этого полета с максимальной дальностью составит 67 долларов, а стоимость батареи — от 678 до 848 долларов. Если батарей хватает на 3000 полетов, стоимость батарей снижается до 339–424 долларов.

Итак, какова стоимость обслуживания двигателей указанных выше турбовинтовых двигателей? Около 200 долларов за полет (затраты на техническое обслуживание газовой турбины аналогичны расходам на батареи, на основе полетного цикла, а не летного часа).

Может ли этот средний самолет на аккумуляторных батареях покрыть эксплуатационные расходы газотурбинных самолетов, если мы сможем обеспечить срок службы аккумуляторов 5000 полетов? Как мы увидим на следующей неделе, №

Мы спроектировали выше самолет с батареями, который весит 450 кг (средняя масса топлива для полета), когда у нас сейчас 11 тонн для батарей. На этом все заканчивается?

Нет, после того, как мы упаковали 19-местный авиалайнер около 11 тонн аккумуляторов плюс 1,9 тонны пассажиров с сумками, мы получим гораздо более крупный самолет, который потребляет больше энергии, чем мы предполагали здесь.Где это в итоге? Мы проанализируем это на следующей неделе.

Связанные

B-2 Spirit: Летающее крыло с индивидуальностью стоимостью 2 миллиарда долларов

Узнайте больше неизвестных и любопытных историй о происхождении дизайна здесь. Благодаря своей конструкции «летающее крыло», которая делает его почти невидимым для радаров, бомбардировщик B-2 Spirit действительно выделяется среди военных самолетов, а также является самым дорогим в мире по цене более 2 миллиардов долларов за самолет.

Созданный во время холодной войны, он был первоначально разработан для прорыва советской системы ПВО и нести как обычное, так и ядерное оружие.Но вскоре после его первого полета, более 30 лет назад в 1989 году, падение Берлинской стены положило конец холодной войне, и ни один B-2 никогда не летал в российском воздушном пространстве.

Тем не менее, он видел немало боев. Первый B-2 был доставлен в 1993 году на базу ВВС Уайтмен в штате Миссури, где базируется и действует до сих пор, и его первое оперативное использование было во время войны в Косово 1999 года.

Один из самых совершенных из существующих летательных аппаратов, B-2 может достичь цели в любой точке мира и вернуться на базу, заправившись топливом в воздухе.Ни один B-2 не погиб в бою.

«Это действительно единственный в своем роде, совершенно непохожий на любой другой когда-либо созданный самолет», — сказала в телефонном интервью Ребекка Грант, специалист по B-2 и аэрокосмической отрасли, летавшая на секретном самолете. «Если смотреть из кабины, летающее крыло такое особенное. Оно очень особенное — больше разумное существо, чем обычный самолет. Может быть, поэтому ходят слухи, что все B-2 обладают уникальными личностями, и они часто именуется , она ».

1/14

Northrop Grumman B-2 Spirit впервые поднялся в воздух в 1989 году, и 21 B-2 все еще находится на вооружении ВВС США.Он разработан так, чтобы быть полностью невидимым для радаров. Предоставлено: USAF / Getty Images North America / Getty Images

Ранние «летающие крылья»

Идея создания самолета как летающего крыла — без определенного фюзеляжа, хвоста и других выступов — возникла на раннем этапе. авиация, всплывшая перед Первой мировой войной в Германии и Советском Союзе. Ближе к концу Второй мировой войны нацистская Германия построила и испытала Horten Ho 229, футуристический самолет с летающим крылом с элементарными характеристиками малозаметности, с которым B-2 имеет поразительное сходство.В Соединенных Штатах этот тип конструкции был впервые предложен авиаконструктором и промышленником Джеком Нортропом, первые прототипы летающего крыла — в небольшом масштабе и оснащенные пропеллерными двигателями — поднялись в небо в 1940 году.

Работа Northrop завершилась созданием YB. -49, его первая конструкция летающего крыла с реактивным двигателем, была создана в 1947 году. Проект был намного опередивший свое время, но его сдержали технические трудности, и он был быстро отменен. Однако работа, проделанная над YB-49, была использована для запуска программы B-2 — компания, которая его производит, была основана самим Нортропом — и хотя самолеты разнесены на десятилетия, у них много общего, в том числе и точное. такой же размах крыльев.

Прототип самолета YB-49, 1950 год. Предоставлено: Universal History Archive / Редакция Universal Images Group / Universal Images Group через Getty

Low Observable Technology

B-2 — один из трех стратегических бомбардировщиков, находящихся в настоящее время на вооружении. ВВС США, а также проворный Rockwell B-1 Lancer, который впервые поднялся в воздух в 1974 году, и гигантский Boeing B-52 Stratofortress, легендарный самолет 1950-х годов, который с тех пор постоянно обновляется.

B-52 впервые представил идею полета бомбардировщика на очень больших высотах, чтобы зенитным ракетам было сложнее достичь его, в то время как B-1 пробовал противоположное: лететь так низко и быстро, что радар мог бы проблемы с его поднятием.Ни одна из стратегий не была идеальной и не защищенной от вражеского огня, и напряженность времен холодной войны требовала абсолютного ядерного сдерживания: бомбардировщика, способного нести атомное оружие, при этом его практически не могли обнаружить средства ПВО противника.

B-1 Lancer, B-2 Spirit и B-52 Stratofortress совершают облет базы ВВС Барксдейл. Предоставлено: Дэвид Ва / Алами Stock Photo

Эта мечта стала реальностью в 1970-х годах с появлением стелса, набора технологий, которые делают самолет трудным или невозможным для обнаружения радаром.«Это был продукт времен холодной войны, но также и продукт большого технологического прорыва в разработке самолета, который должен быть малозаметным», — сказал Грант.

«Задача B-2 заключалась в том, чтобы ускользнуть от российской противовоздушной обороны, как от их ракет класса« земля-воздух », так и от их лучших истребителей. И это его миссия и сегодня — уклоняться от лучших средств ПВО противника, где бы мы ни находились. Найди их.»

За B-2 следуют два F-117, более ранний самолет-невидимка с совершенно другим подходом к дизайну, в котором преобладают плоские панели и неровные края вместо плавных изгибов.Предоставлено: USAF / Hulton Archive / Getty Images

Для этого самолет имеет ряд функций, многие из которых засекречены, которые скрывают его от глаз. «Во-первых, форма, которая изменяет отражение радара, — сказал Грант.

Радар — аббревиатура от «радиообнаружения и определения дальности» — был изобретен во время Второй мировой войны и работает, посылая по воздуху энергетический импульс и ожидая, пока он отразится от таких объектов, как самолеты, а затем вернется обратно. Интенсивность и угол этого отражения дают размер и местоположение цели.

В отличие от других самолетов, летающее крыло B-2 не имеет больших вертикальных форм, таких как хвост, для отражения радиолокационных волн. Фактически, его гладкая поверхность предназначена для полного рассеивания радиолокационных волн, так что почти ни одна из них не возвращается к источнику, в результате чего самолет кажется маленьким, как птица. По иронии судьбы принципы, использованные для этого, были впервые изложены российским физиком Петром Уфимцевым в книге 1962 года, которую Советский Союз не считал представляющей ценность для национальной безопасности, тем самым разрешив ее для публикации.

«Есть также радиопоглощающие покрытия и материалы, и вы не можете видеть его двигатели, потому что они спрятаны в кормовой части, чтобы избежать появления каких-либо тепловых сигнатур», — сказал Грант. Тепловая сигнатура является явным признаком того, что самолет находится в небе, и конструкторы B-2 приложили все усилия, чтобы запутать его, даже используя те же теплопоглощающие плитки, которые защищали космический шаттл во время входа в атмосферу, размещенные рядом с ним. выхлоп двигателя.

Бортовая система предупреждает экипаж, если самолет создает инверсионные следы — следы пара, которые образуются, когда кристаллы льда сливаются вокруг выхлопных газов самолета, — позволяя им изменять высоту.Наконец, B-2 очень тихий, и его можно услышать только после того, как он пролетит над головой.

Никогда прежде не публиковавшееся видео стелс-бомбардировщика B-2 Spirit

Эти функции, известные под общим названием малозаметная технология, не всегда работают, но активируются, когда самолету необходимо стать невидимым. Помимо прочего, пилоты должны нажать кнопку в кабине с надписью «PEN», чтобы прорвать оборону противника. «Как и любой боевой самолет, когда вы находитесь рядом с угрозой, вы делаете массу вещей, чтобы подготовиться к ее проникновению.Они не расскажут вам всю процедуру, но это правда — они скрываются, когда подходят к целевой области », — сказал Грант.

Два дня в воздухе

Миссии B-2 длились столько же 44 часа непрерывной работы — например, один полет в 2001 году из Миссури в Афганистан во время операции «Несокрушимая свобода» — вот почему за кабиной есть ровное пространство, где может отдыхать один из двух пилотов, а также помещения для хранения и разогрева пищи. , а также туалет

Бомбардировщик B-2 Spirit Stealth получает топливо от Stratotanker KC-135.Предоставлено: USAF / Getty Images North America / Getty Images

Хотя ни один B-2 никогда не погиб в бою — у самолета даже нет защитного оружия — один был уничтожен в результате аварии в 2008 году, когда вскоре разбился. после взлета с базы ВВС Андерсен на Гуаме (летчики благополучно катапультировались). Еще один B-2 был серьезно поврежден в результате пожара в 2010 году и перед возвращением в строй был отремонтирован.

Все B-2 названы в честь штата США (за исключением двух, «Spirit of America» ​​и «Spirit of Kitty Hawk») и являются одними из самых требовательных к техническому обслуживанию самолетов из существующих, и для их обслуживания требуются десятки часов обслуживания. каждый час полета.Нежная обшивка самолета, которая обеспечивает дополнительную скрытность, должна храниться при прохладной температуре, требуя ангаров с кондиционированием воздуха, что приводит к высоким эксплуатационным расходам.

Построенный 21 самолет B-2 также должен был нести все расходы, связанные с исследованиями и разработками программы, которые были бы более равномерно распределены на большее количество самолетов. «Из-за этого их общая цена превысила 2 миллиарда долларов — было бы гораздо разумнее, если бы они построили 132, как первоначально планировалось», — сказал Грант.

Бомбардировщик-невидимка B-2 Spirit по имени «Дух Аляски» на базе ВВС Уайтмен. Предоставлено: USAF / Getty Images North America / Getty Images

Следующее поколение

Из-за небольшого флота и засекреченных технологий, B-2 является желанным самолетом для полета, и лишь несколько сотен пилотов когда-либо садились на него. один. «У них очень строгая процедура отбора, но они придают большое значение индивидуальности и совместимости. Вы должны быть подходящим человеком, чтобы выполнять эти 40-часовые миссии с экипажем из двух человек», — пояснил Грант.

«Он летает как обычный самолет, но у него есть некоторые уникальные особенности. Когда вы летите, вы находитесь прямо на переднем крае, поэтому перспектива очень отличается, и для дозаправки и приземления требуются некоторые реальные навыки».

На протяжении многих лет самолет подвергался модернизации систем полета, связи и вооружения. Он по-прежнему прочно входит в систему сдерживания ядерной триады США, наряду с межконтинентальными баллистическими ракетами, базирующимися на суше и на борту подводных лодок.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта