Для чего в самолете педали: Для чего нужны педали в самолете? Отвечает пилот самолета. | Авиатор

Для чего нужны педали в самолете? Отвечает пилот самолета. | Авиатор

Педали? В самолете?

Вы серьезно?

Да-да, вы не ослышались, в самолете действительно имеются педали. А для чего они используются, вы сейчас и узнаете.

Для чего нужны педали в самолете? Отвечает пилот самолета.

Находятся они в кабине пилотов. Их две пары, для двух пилотов, соответственно.

Для чего нужны педали в самолете? Отвечает пилот самолета.

Их можно использовать сразу двумя способами:

— при нажатии носками на них, они будут, как не странно, нажиматься

— при толкании по очереди, они начнут еще и вращаться вокруг оси.

Т.е. если вы толкаете правую педаль вперед, то левая будет уходить назад и наоборот.

Для чего нужны педали в самолете? Отвечает пилот самолета.

Все отлично, но зачем это нужно?

Первая функция, когда педали нажимают — это торможение с помощью колодок на шасси. Подробнее о торможении самолета я писал тут, тут и тут. Сейчас расскажу вкратце.

Самолет может тормозить двигателями, аэродинамическими панелями на крыле [спойлерами], а также обычными тормозами, как в машине. Чем сильнее пилот жмет на педаль, тем сильнее зажимаются тормоза.

Колесные колодки вы можете увидеть ниже на фотографии.

Для чего нужны педали в самолете? Отвечает пилот самолета.

А теперь пойдем дальше!

Разберемся, для чего, все-таки, нужно «вращать педали».

А тут все просто. Педали также управляют и рулем направления на хвосте воздушного судна. Выглядит он вот так:

RUDDER — руль направления.

Для чего нужны педали в самолете? Отвечает пилот самолета.

Т.е. у нас есть вертикальный стабилизатор, задняя кромка которого может отклоняться влево и вправо.

Для чего нужны педали в самолете? Отвечает пилот самолета.

Сделано это для лучшей управляемости самолетом. Он помогает избежать скольжения в разворотах. Но это тема для отдельной статьи, которую я когда-нибудь и напишу.

Если вы подпишетесь на мой канал и поставите палец вверх, то я буду очень рад!

Как летают самолеты. Школьная энциклопедия За счет чего поворачивает самолет

И снова срываем покровы с тайн. Хотя, какие тут тайны? Все прозрачно, честно, открыто. Сегодня я продолжу серию «ликбезов» темой о том, как пилоты управляют самолетом. На фоне различных т.н. «чайниковских» вопросов, которые мне (и не только) задают, я бы хотел особо выделить «проблему левой руки».

Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.

Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:

«Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть «амбидекстрами»? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр».

Ремарка — боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick»ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище «джойстика». Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.

Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)

А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.

Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.

У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.

Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

(Я отношусь к последним)

Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

Педали и там и тут выполняют одинаковые функции — подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево.

Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль — совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой — на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

И в завершении разговора про педали — на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол — такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.

(На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота — то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло — приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово «педалировать», которым пилот заменяет слово «пилотировать»)

Есть определенное различие между способами управления «традиционных самолетов» и модерновых — эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту «язык», извернуться и уйти от желаемых параметров. .. и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу».

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым «чувством самолета ж@пой», которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор — включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала «на себя», если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными «философиями» есть еще одна — современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит «от дурака» и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу «постоянного удержания заданного крена и тангажа», поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

Будущее, безусловно, за концепцией «fly-by-wire» (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

Так вот, подведем промежуточный итог. Ноги на педалях, рука на джойстике, руки на штурвале.

Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?

Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично — летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!

Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она… штурвала.

Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я — Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука

ЛЕВАЯ .

Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре — по количеству имеющихся двигателей.

Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира — при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов — они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может «добавить» или «чуть придержать», если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий — либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку «RETARD, RETARD!», произносимую электронным помощником.

ТЕПЕРЬ ПЕРЕЙДЕМ К ОТВЕТУ

То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

Ответ: не надо.

Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период «привыкания», который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой — ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть — в правом, затем снова летаешь слева… а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению — как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой — управлять двигателем.

После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика — летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

Это случилось аж в 2007м году, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как «второй пилот», и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции — подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.

Если вам интересна моя серия «ликбез», то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.

А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал — пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!

Летайте безопасно!

Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.
Н. Е. Жуковский

Фото И. Дмитриева.

Рис. 1. При взаимодействии плоской пластины с потоком воздуха возникают подъёмная сила и сила сопротивления.

Рис. 2. При обтекании потоком воздуха выгнутого крыла давление на его нижней поверхности будет выше, чем на верхней. Разница в давлениях даёт подъёмную силу.

Рис. 3. Отклоняя ручку управления, лётчик изменяет форму руля высоты (1-3) и крыльев (4-6).

Рис. 4. Руль направления отклоняют педалями.

Вы когда-нибудь летали? Не на самолёте, не на вертолёте, не на воздушном шаре, а сами — как птица? Не приходилось? И мне не довелось. Впрочем, насколько я знаю, это не удалось никому.

Почему же человек не смог этого сделать, ведь кажется, нужно лишь скопировать крылья птицы, прикрепить их к рукам и, подражая пернатым, взмыть в поднебесье. Но не тут-то было. Оказалось, что человеку не хватает сил, чтобы поднять себя в воздух на машущих крыльях. Рассказами о таких попытках пестрят летописи всех народов, от древнекитайских и арабских (первое упоминание содержится в китайской хронике «Цаньханьшу», написанной ещё в I в. н.э.) до европейских и русских. Мастера в разных странах использовали для изготовления крыльев слюду, тонкие прутья, кожу, перья, но полететь так никому и не удалось.

В 1505 году великий Леонардо да Винчи писал: «… когда птица находится в ветре, она может держаться в нём без взмахов крыльями, ибо ту же роль, которую при неподвижном воздухе крыло выполняет в отношении воздуха, выполняет движущийся воздух в отношении крыльев при неподвижных крыльях». Звучит это сложно, но по сути не просто верно, а гениально. Из этой идеи следует: чтобы полететь, не нужно размахивать крыльями, нужно заставить их двигаться относительно воздуха. А для этого крылу нужно просто сообщить горизонтальную скорость. От взаимодействия крыла с воздухом возникнет подъёмная сила, и, как только её величина окажется больше величины веса самого крыла и всего, что с ним связано, начнётся полёт. Дело оставалось за малым: сделать подходящее крыло и суметь разогнать его до необходимой скорости.

Но опять возник вопрос: какой формы должно быть крыло? Первые эксперименты проводили с крыльями плоской формы. Посмотрите на схему (рис. 1). Если на плоскую пластину под небольшим углом действует набегающий поток воздуха, то возникают подъёмная сила и сила сопротивления. Сила сопротивления старается «сдуть» пластину назад, а подъёмная сила — поднять. Угол, под которым воздух дует на крыло, называется углом атаки. Чем больше угол атаки, то есть чем круче к потоку наклонена пластина, тем больше подъёмная сила, но вырастает и сила сопротивления.

Ещё в 80-х годах XIX века учёные выяснили, что оптимальный угол атаки для плоского крыла лежит в пределах от 2 до 9 градусов. Если угол сделать меньше — сопротивление будет небольшим, но и подъёмная сила маленькой. Если развернуться круче к потоку — сопротивление окажется так велико, что крыло превратится скорее в парус. Отношение величины подъёмной силы к величине силы сопротивления называется аэродинамическим качеством. Это один из самых важных критериев, относящихся к летательному аппарату. Оно и понятно, ведь чем выше аэродинамическое качество, тем меньше энергии тратит летательный аппарат на преодоление сопротивления воздуха.

Вернёмся к крылу. Наблюдательные люди очень давно заметили, что у птиц крылья не плоские. Всё в тех же 1880-х годах английский физик Горацио Филлипс провёл эксперименты в аэродинамической трубе собственной конструкции и доказал, что аэродинамическое качество выпуклой пластины значительно больше, чем плоской. Нашлось и довольно простое объяснение этому факту.

Представьте, что вам удалось сделать крыло, у которого нижняя поверхность плоская, а верхняя — выпуклая. (Очень просто склеить модель такого крыла из обычного листа бумаги.) Теперь посмотрим на вторую схему (рис. 2). Поток воздуха, набегающий на переднюю кромку крыла, делится на две части: одна обтекает крыло снизу, другая — сверху. Обратите внимание, что сверху воздуху приходится пройти путь несколько больший, чем снизу, следовательно, сверху скорость воздуха будет тоже чуть больше, чем снизу, не так ли? Но физикам известно, что с увеличением скорости давление в потоке газа падает. Смотрите, что получается: давление воздуха под крылом оказывается выше, чем над ним! Разница давлений направлена вверх, вот вам и подъёмная сила. А если добавить угол атаки, то подъёмная сила ещё увеличится.

Одним из первых вогнутые крылья сделал талантливый немецкий инженер Отто Лилиенталь. Он построил 12 моделей планеров и совершил на них около тысячи полётов. 10 августа 1896 года во время полёта в Берлине его планер перевернуло внезапным порывом ветра и отважный пилот-исследователь погиб. Теоретическое обоснование парения птиц, продолженное нашим великим соотечественником Николаем Егоровичем Жуковским, определило всё дальнейшее развитие авиации.

А теперь попробуем разобраться, как подъёмную силу можно изменять и использовать для управления самолётом. У всех современных самолётов крылья сделаны из нескольких элементов. Основная часть крыла неподвижна относительно фюзеляжа, а на задней кромке устанавливают как бы небольшие дополнительные крылышки-закрылки. В полёте они продолжают профиль крыла, а на взлёте, при посадке или при манёврах в воздухе могут отклоняться вниз. При этом подъёмная сила крыла возрастает. Такие же маленькие дополнительные поворотные крылышки есть на вертикальном оперении (это руль направления) и на горизонтальном оперении (это руль высоты). Если такую дополнительную часть отклонить, то форма крыла или оперения меняется, и меняется его подъёмная сила. Посмотрим на третью схему (рис. 3 на с. 83). В общем случае подъёмная сила увеличивается в сторону, противоположную отклонению рулевой поверхности.

Расскажу в самых общих чертах, как управляется самолёт. Чтобы подняться вверх, нужно слегка опустить хвост, тогда возрастёт угол атаки крыла, самолёт начнёт набирать высоту. Для этого пилот должен потянуть штурвал (ручку управления) на себя. Руль высоты на стабилизаторе отклоняется вверх, его подъёмная сила уменьшается и хвост опускается. При этом угол атаки крыла увеличивается и его подъёмная сила возрастает. Чтобы спикировать, пилот наклоняет штурвал вперёд. Руль высоты отклоняется вниз, самолёт задирает хвост и начинает снижение.

Наклонить машину вправо или влево можно при помощи элеронов. Они расположены на концевых частях крыльев. Наклон ручки управления (или поворот штурвала) к правому борту заставляет правый элерон подняться, а левый — опуститься. Соответственно подъёмная сила на левом крыле возрастает, а на правом падает, и самолёт наклоняется вправо. Ну а как наклонить самолёт влево — догадайтесь сами.

Рулём направления управляют с помощью педалей (рис. 4). Толкаете вперёд левую педаль — самолёт поворачивает налево, толкаете правую — направо. Но делает это машина «лениво». А вот чтобы самолёт быстро развернулся, нужно сделать несколько движений. Предположим, вы собираетесь повернуть влево. Для этого нужно накренить машину влево (повернуть штурвал или наклонить ручку управления) и в то же время нажать на левую педаль и взять штурвал на себя.

Вот, собственно, и всё. Вы можете спросить, почему же лётчиков учат летать несколько лет? Да потому, что просто всё только на бумаге. Вот вы дали самолёту крен, взяли ручку на себя, а самолёт вдруг начал съезжать вбок, как на скользкой горке. Почему? Что делать? Или в горизонтальном полёте вы решили подняться повыше, взяли штурвал на себя, а самолёт вдруг, вместо того чтобы забираться на высоту, клюнул носом и по спирали полетел вниз, как говорят, вошёл в «штопор».

Пилоту в полёте нужно следить за работой двигателей, за направлением и высотой, за погодой и пассажирами, за собственным курсом и курсами других самолётов и множеством других важных параметров. Пилот должен знать теорию полёта, расположение и порядок работы органов управления, должен быть внимательным и смелым, здоровым, а самое главное — любить летать.

Если вы хотите безопасно (и законно) управлять самолетом, вам необходимо получить летное свидетельство пилота. Но если вы думаете, что однажды окажетесь в чрезвычайной ситуации, или вам просто любопытно, как все работает, умение управлять самолетом может оказаться очень кстати. Эта задача не из простых, а полное руководство займет несколько сотен страниц. Эта статья поможет вам понять, с чем вы столкнетесь во время первых тренировочных полетов.

Шаги

Знакомство с системой управления

Осмотрите самолет, прежде чем подняться на борт. До взлета важно провести осмотр самолета. Это визуальная оценка самолета, которая позволяет убедиться, что все детали судна находятся в рабочем состоянии. Инструктор выдаст вам список действий, которые вам нужно будет совершать как во время полета, так и до его начала. Крайне важно следовать этим правилам. Ниже мы приводим основные правила осмотра самолета до начала полета.

• Проверьте контрольные поверхности. Уберите контрольные замки. Убедитесь, что элероны, закрылки и руль направления двигаются плавно, что им ничего не мешает.
• Осмотрите бензобаки и резервуары с маслом. Проверьте, чтобы они были заполнены до нужного уровня. Для измерения уровня топлива вам понадобится топливомерный щуп. Для измерения уровня масла в моторном отсеке есть масломерный щуп.
• Проверьте топливо на наличие загрязняющих веществ. Для этого небольшое количество топлива помещают в специальный стеклянный контейнер и смотрят на наличие в образце воды или грязи. Инструктор покажет вам, как это сделать.
• Заполните бланки по допустимому весу на борту и по распределению нагрузки в самолете. Это позволит не допустить перегрузки самолета. Опять-таки, инструктор объяснит вам, как это сделать.
• Проверьте корпус самолета на наличие сколов, трещин и прочих повреждений. Повреждения, особенно на лопастях пропеллеров, могут повлиять на поведение самолета в воздухе. До взлета всегда проверяйте состояние пропеллеров и воздухозаборных устройств. Приближайтесь к пропеллерам с осторожностью. Если в проводке самолета есть повреждения, пропеллер может самопроизвольно начать вращаться, что приведет к серьезной или даже смертельной травме.
• Проверьте аварийные запасы. Конечно, думать об этом не хочется, однако нужно всегда учитывать возможность аварии. Проверьте запасы еды, воды, аптечку, а также наличие рации, фонарика и батареек. Вам также может понадобиться оружие и стандартные запчасти для ремонта.

Найдите штурвал. Когда вы займете свое место в кресле пилота, вы увидите перед собой сложную панель управления, однако вам будет проще разбираться в ней, когда вы поймете, за что отвечает каждое из устройств. Прямо перед вами будет находиться длинный рычаг, напоминающий руль. Это штурвал.

• Штурвал выполняет ту же роль, что и руль в машине — он задает положение носа самолета (вверх и вниз) и наклон крыльев. Попробуйте подержаться за штурвал. Нажмите на него от себя, затем потяните к себе, поводите влево и вправо. Не тяните за него слишком сильно – достаточно небольших движений.

Найдите газ и устройство управления горючей смесью. Обычно эти кнопки находятся между сидениями в кабине пилота. Кнопка газа черная, а кнопка управления горючей смесью обычно красная. В гражданской авиации эти инструменты управления обычно выполнены в виде обычных кнопок.

• Впуск топлива управляется кнопкой газа, а за управление горючей смесью отвечает вторая кнопка.

Найдите инструменты управления полетом. В большинстве самолетов их шесть, и они расположены в два ряда горизонтально. Эти инструменты показывают высоту над уровнем морем, пространственное положение воздушного судна, курс и скорость (как набора высоты, так и снижения).

• Вверху слева: указатель воздушной скорости . Он показывает скорость судна в узлах. (Узел равен одной морской миле в час, или примерно 1,85 км/ч.)
• Вверху посередине: указатель пространственного положения (искусственный горизонт). Он показывает пространственное положение самолета, то есть его угол наклона вверх или вниз, влево или вправо.
• Вверху справа: альтиметр (высотомер). Он показывает высоту над уровнем моря.
• Внизу слева: указатель поворота и скольжения . Это комбинированный инструмент, который показывает угол поворота самолета относительно вертикальной оси, угол крена и скольжения относительно продольной оси (не летит ли самолет боком).
• Внизу посередине: указатель курса . Он показывает текущий курс судна. Этот инструмент калибруют (обычно каждые 15 минут), приводя его в соответствие с компасом. Это делается на земле или в воздухе, но только во время полета по прямой с постоянной высотой .
• Внизу справа: указатель скорости набора высоты . Он показывает, с какой скоростью самолет набирает или сбрасывает высоту. Ноль означает, что самолет летит на постоянной высоте.

Найдите инструменты управления посадкой. На многих маленьких самолетах установлены фиксированные передачи, и в этом случае рычага управления передачей для посадки не будет. Если же в вашем самолете предусмотрена возможность ручного переключения передач, соответствующий рычаг может иметь любое расположение. Как правило, это рычаг с белой рукояткой. Вы будете использовать его при взлете, посадке и при движении самолета по земле. Помимо выполнения прочих функций, этот рычаг управляет шасси, лыжами и поплавками самолета.

Поставьте ноги на педали поворота. У вас под ногами будут педали, с помощью которых можно задавать поворот. Они прикреплены к вертикальному стабилизатору. Если вам нужно слегка повернуть налево или направо по вертикальной оси, используйте педали. Фактически педали задают поворот относительно вертикальной оси. Они также отвечают за повороты на земле (многие начинающие пилоты считают, что направление движения на земле задается штурвалом).

Взлет

1. Получите разрешение на взлет. Если вы находитесь в аэропорту с диспетчерской, до начала движения по земле вам нужно связаться с диспетчером. Вам дадут всю необходимую информацию, включая код приемоответчика. Запишите его, поскольку эту информацию нужно будет повторить для диспетчера, прежде чем вам дадут разрешение на взлет. Когда разрешение будет получено, начинайте движений к взлетной полосе в соответствии с инструкциями сотрудников наземной службы. Никогда не выезжайте на взлетную полосу без разрешения на взлет!

   Настройте закрылки для взлета. Как правило, они должны располагаться под углом 10 градусов. Закрылки позволяют создать подъемную силу, из-за чего они и используются при взлете.

   Проверьте работу двигателей. Перед выездом на взлетную полосу остановитесь в зоне проверки двигателей и произведите соответствующую процедуру проверки. Так вы убедитесь, что взлетать безопасно.

   • Попросите инструктора показать, как производится проверка двигателей.

2. Сообщите диспетчеру, что вы готовы к взлету. После успешной проверки двигателей сообщите диспетчеру о готовности и ждите разрешения продолжать движение по взлетной полосе.

3. Вдавите кнопку управления горючей смесью максимально вниз. Начните постепенно давить на кнопку газа – самолет станет разгоняться. Он захочет повернуть влево, поэтому удерживайте его в середине взлетной полосы с помощью педалей.

   • При боковом ветре вам нужно будет слегка повернуть штурвал в сторону ветра. Когда наберете скорость, постепенно верните штурвал к исходному положению.
   • Отклонение от курса (кручение вокруг по вертикальной оси) нужно контролировать с помощью педалей. Если самолет начнет кручение, используйте педали, чтобы его выровнять.

4. Разгонитесь. Чтобы подняться в воздух, самолету нужно набрать определенную скорость. Газ должен быть выжат до конца, и тогда самолет начнет подниматься (обычно у небольших самолетов скорость взлета равняется примерно 60 узлам). Указатель воздушной скорости сообщит вам, когда вы достигнете этой скорости..

   • Когда возникнет необходимая подъемная сила, нос самолета начнет подниматься над землей. Потяните за штурвал, чтобы помочь самолету взлететь.

5. Потяните штурвал на себя. Это позволит самолету подняться в воздух.

   • Не забывайте поддерживать скорость набора высоты и правильное положение руля направления.
   • Когда самолет поднимется на достаточную высоту и когда указатель скорости набора высоты будет показывать положительное значение (то есть самолет будет набирать высоту), верните закрылки и шасси в нейтральное положение, чтобы снизить сопротивление.

Управление полетом

1. Установите искусственный горизонт, или указатель пространственного положения. Он поможет вам удерживать самолет в горизонтальном положении. Если вы выйдете за нужные значения, потяните штурвал на себя, чтобы приподнять нос. Не дергайте слишком резко – здесь не нужно больших усилий.

   • Чтобы самолет не отклонялся от горизонта, постоянно проверяйте пространственное положение и показания альтиметра. Но помните, что слишком долго смотреть на тот или иной указатель не стоит.

2. Выполните поворот. Это еще называется выполнением виража. Если перед вами штурвал, поверните его. Если он имеет вид рукоятки, наклоните ее влево или вправо. Чтобы не потерять управление, смотрите на указатель поворота. Этот инструмент отображает картинку маленького самолета, на которую накладывается уровень с черным шариком. Нужно, чтобы черный шарик оставался в середине – корректируйте положение самолета педалями, и тогда все ваши повороты будут плавными и аккуратными.

   • Чтобы лучше запомнить, какую педаль нажимать, представьте, что вы наступаете на шарик.
   • Элероны отвечают за угол крена. Они работают вместе с педалями поворота. При повороте скоординируйте педали с элеронами, чтобы хвост оставался позади носа. Всегда следите за высотой и воздушной скоростью.
     • При повороте штурвала влево левый элерон приподнимается, а правый опускается. При правом повороте правый элерон поднимается, а левый опускается Не слишком задумывайтесь о том, как это происходит с точки зрения механики и аэродинамики; сейчас вы знакомитесь с основами.

3. Управляйте скоростью самолета. У каждого самолета есть настройки двигателя, оптимизированные под крейсерский режим полета. Когда наберете нужную высоту, измените настройки так, чтобы двигатель работал на 75% мощности. Скорректируйте настройки для постоянного горизонтального полета. Вы почувствуете, что все рычаги начнут двигаться более плавно. На некоторых самолетах эти настройки позволяют перевести самолет в режим, не создающий вращающего момента, при котором для удержания самолета на прямой линии не потребуется управление педалями.

   • При стопроцентной загрузке двигателя нос смещается в сторону из-за вращающего момента, создаваемого двигателем, который требует коррекции с помощью педалей, поэтому чтобы вернуть самолет в нужное положение, приходится направлять его в противоположную сторону.
   • Чтобы самолет удерживал положение в пространстве, необходимо обеспечивать необходимую скорость и подачу воздуха. Если самолет будет лететь слишком медленно или под крутым углом, он может потерять необходимое ему обтекание воздушным потоком и замереть. Это особенно опасно при взлете и посадке, однако за скоростью следует следить всегда.
   • Как и при управлении машиной, чем чаще вы выжимаете газ в пол, тем большей нагрузке это подвергает двигатель. Жмите на газ лишь в том случае, если вам надо набрать скорость, и отпускайте газ, чтобы снижаться без ускорения.

4. Не злоупотребляйте управлением. Во время турбулентности важно не переборщить с корректировками, иначе можно случайно вынудить самолет работать на пределе возможностей, что приведет к повреждениям оборудования (в случае сильной турбулентности).

   • Другой проблемой может стать обледенение карбюратора. Вы увидите кнопку с надписью «обогрев карбюратора» («carb heat»). Включайте обогрев на короткие промежутки времени (например, на 10 минут), особенно при высокой влажности, которая вызывает обледенение. (Это касается лишь самолетов с карбюратором.)
   • Не переключайте свое внимание на эту задачу целиком – вам нужно все время следить за всеми приборами и проверять наличие летающих объектов вблизи вашего самолета.

5. Установите крейсерскую скорость двигателя. Когда скорость выровняется, зафиксируйте элементы управления в их текущем положении, чтобы самолет постоянно двигался с той же скоростью, а вы могли бы контролировать курс. Снизьте нагрузку на двигатель до 75%. Если вы пилотируете самолет Cessna с одним двигателем, рекомендуемая нагрузка составит 2400 оборотов в минуту.

   • Установите триммер. Триммер – это небольшое устройство на панели, которое можно перемещать в кабине. Правильная установка триммера позволяет не допустить подъема или снижения при крейсерском полете.
   • Существуют разные типы триммеров. Одни имеют форму колеса или рычага, другие – ручки, которую нужно тянуть, или качалки. Есть также триммеры в виде винта и троса. Существуют также электрические системы, управлять которыми проще всего. Настройки триммера соответствуют определенным скоростям, которых может придерживаться самолет. Обычно они зависят от веса, строения корабля, центра тяжести и веса груза и пассажиров.

Каждый полет начинается с того момента, когда запущен двигатель, и заканчивается, когда двигатель самолета выключен на земле. Таким образом, руление (Exercise 4 согласно канадскому КУЛПу) является таким же элементом полета, как и набор высоты или посадка. И, надо сказать, элементом вовсе не простым, как кажется на первый взгляд. Что же в нем такого сложного? Сложного, в принципе, ничего. При условии, что вы избавились от стереотипа автолюбителя. Вот это и есть самое сложное! 🙂

Итак, рассмотрим, каким образом самолеты малой авиации управляются на земле. По большому счету, вариантов тут только два. Первый из них — это управляемая «нога» шасси, приводимая в действие педалями руля направления. Сама плоскость руля оказывает лишь незначительное аэродинамическое влияние на направление движения, потому что набегающий поток еще слишком слаб или отсутствует вовсе. Тем не менее, хвост самолета при рулении продолжает «вилять», когда летчик орудует педалями. Кроме того, обдув руля направления воздушным винтом все-таки оказывает некоторое coдействие в направлении поворота.

Основной же поворачивающий момент создает носовая (или управляемая хвостовая) стойка. Таким сделано управление на всех популярных Цесснах (150, 152, 172, 182) и на многих других самолетах.

Нужно отметить, что при полной разгрузке носовой стойки этих самолетов (что обычно происходит при взлете) управление ногой прекращается автоматически, и педали с этого момента влияют только на руль направления, который к этому моменту уже достаточно эффективен аэродинамически.

Вторая схема управления самолетом на земле является более простой и, вероятно, дешевой, однако требует большей квалификации пилота. Это так называемая «самоориентирующаяся носовая стойка», которая сама собой, как свободные колеса тележки в супермаркете, поворачивается вслед за поворачивающим самолетом. Но что же заставляет самолет поворачивать? В основном, применение раздельного торможения. Зажав тормоз только одного колеса и добавив тяги двигателю, можно заставить самолет вращаться вокруг неподвижного колеса. Звучит очень просто, да? Вы еще вспомните об этой простоте, когда будете рулить в ограниченном пространстве между припаркованными самолетами, пытаясь удерживать самолет на желтой осевой линии.

На российских Як-18T и Як-52 ситуация осложняется еще и тем, что тормоза расположены не на концах педалей руля направления, а на рулевой колонке. Когда педали стоят в нейтральном положении, тормоз действует на оба колеса. Однако если вы нажмете только на одну из педалей, специальный перепускающий клапан отправит большее давление к тормозу колеса со стороны этой педали, и самолет начет поворачивать в желаемую сторону. Проблема только в том, что из-за самоориентирующейся стойки этот поворот не прекратится сам собой, даже когда вы отпустите тормоз на штурвале. Вам придется остановить поворот интенсивным противоположным движением педалей с одновременным повторным нажатием на тормозную гашетку. Поверьте, это очень сложный навык. Инструкторы шутят, что рулить этими самолетами сложнее, чем летать на них. Это не совсем правда, но «в каждой шутке есть доля шутки». Если противоположное движение педалями сделано слишком поздно, самолет не прекратит поворот вовремя и вы обязательно уйдете с оси. Соответственно, нужно выработать навык некоторого предвидения, чтобы применять своевременные коррекции. Рулить нужно всегда с небольшой скоростью, чтобы в случае ошибки или скользкого покрытия иметь возможность полностью остановить самолет, а затем медленно, почти вращаясь на месте и удерживая самолет противоположной «ногой», использовать значительную тягу двигателя и вернуть самолет на ось рулежной дорожки.

Настало время вспомнить об упомянутом выше «стереотипе автолюбителя», с которым вам предстоит бороться. В основном, он заключается в том, что самолет на земле рулится НОГАМИ, и крутить штурвал влево-вправо бесполезно. Возможно, вы даже будете шокированы «потерей управления», когда повернете штурвал до упора, пытаясь остановить поворот, но это совершенно не окажет никакого влияния на самолет. Что неудивительно. Рулите ногами! Да, кстати, если вы плавали когда-нибудь на байдарке, то у вас уже есть подходящий навык: байдарка очень близка к самолету на самом деле. Каркасная конструкция из дюраля и управление педалями.

Кроме этого, при рулении на самолете с самоориентирующейся стойкой вас неприятно удивит отсутствие жесткой связи «руля» с «дорогой». Самолет как бы болтается, как хочет, то влево, то вправо, а вы его ловите, бешено и несуразно суча ногами. Ничего, со временем ваши движения станут экономными и достаточными для удержания его «в разумных пределах отклонения» от осевой. Обычно освоение этого навыка занимает не менее 10 вылетов (когда вы будете выруливать на старт и заруливать обратно). Будьте готовы и к тому, что этот навык деградирует в случае больших перерывов в полетах точно так же, как и другие летные навыки.

Есть несколько важных моментов, которые необходимо особо учитывать при рулении.

О первом из них я уже упоминал, это скорость. Общеизвестное правило гласит, что «рулить надо со скоростью не большей, чем скорость быстро идущего человека». Это обеспечивает возможность быстрой остановки в случае каких-либо неожиданностей: схода с осевой, возникновения препятствия, неожиданного скольжения на голом льду в повороте или под воздействием порыва ветра и т.д. Подумайте также и о возможных повреждениях, которые может нанести рулящий самолет другому самолету в случае вашей ошибки. Чем меньше скорость столкновения, тем меньше ущерб.

Для контроля скорости у нас есть тяга и тормоза. И тем, и другим нужно пользоваться в достаточной степени, своевременно, но осторожно. Чтобы стронуть самолет с места (особенно в горку, особенно на грунте или снегу) нужно существенно больше тяги. Но бездумно совать взлетный режим «неподвижному» самолету — не лучшее решение. Если он не двигается, возможно, что он привязан, не снят со стояночного тормоза или вы не убрали колодки из-под колес.

Как только самолет покатился, тягу надо сразу прибрать. Часто для прямолинейного движения бывает достаточно малого газа. При этом в поворотах иногда приходится немного увеличивать режим, особенно если для руления используются тормоза. А вот остановки и крутые повороты надо предвидеть заранее и заблаговременно ставить малый газ. Иначе придется активно и часто пользоваться тормозами. Горячие тормоза утрачивают эффективность, и вам это совсем не понравится в случае прерванного взлета. Кроме этого, зимой на нагретые тормозные механизмы иногда попадает снег и быстро тает. По мере остывания вода опять превращается в лед и намертво блокирует тормоза у стоящего самолета. Причем часто только один из тормозов, поэтому, начав руление для следующего вылета, можно исполнить весьма опасный «циркуль» прямо на месте стоянки.

Во время руления ни в коем случае нельзя «бороться тормозами с двигателем» — это грубая ошибка. Перед началом движения поставьте пятки на пол и полностью отпустите тормоза. Если вы хотите снизить скорость или остановиться, то установите малый газ и обожмите тормоза.

Использование тормоза (одного из колес!) совместно с тягой двигателя допустимо лишь при выполнении поворотов малого радиуса. Если поворот очень крутой, то нажатие на педаль/рычаг нужно периодически ослаблять, что дает возможность подторможенному колесу немного проворачиваться. Так существенно снижается износ резины и уменьшаются опасные крутящие нагрузки на стойку шасси. Разворотов «вокруг колеса», например, в конце ВПП, следует вообще избегать. В таком случае надо использовать всю ширину полосы для увеличения радиуса разворота: начать разворот от самого ее края и закончить по другую сторону от осевой. Затем, естественно, придется «протянуть» несколько метров, чтобы выровнять самолет по курсу взлета.

Второе, что необходимо взять за правило — это руление строго по желтой осевой линии. Желтая линия нарисована на асфальте для того, чтобы обеспечить максимальное расстояние между вашими крыльями и препятствиями. Боритесь с желанием «срезать угол» как на парковке супермаркета.

Третий момент опять касается стереотипа автомобилиста, который может сослужить вам очень дурную службу. Необходимо осознать, что вы не едете в кабине самолета, как лягушонка в коробчонке. Вы – большая птица! Вспомните про крылья. Это ВАШИ крылья, они большие, хрупкие, и вы не хотите ими ничего зацепить. Привыкните, что ваши габариты совершенно не ограничиваются кабиной. Вы значительно больше! По крайней мере, шире. Крутите головой, радуйтесь, что вы не в кабине лайнера, откуда крылья видны только если высунуться в форточку и посмотреть назад.

Выполняя развороты в ограниченном пространстве, помимо крыльев необходимо помнить и про хвост. Он описывает широкую дугу позади вас, и есть все шансы «достать» им до крыла припаркованного рядом самолета. Если не уверены в безопасности разворота, то лучше выключить двигатель и закатить самолет на стоянку вручную. Так дешевле будет.

Ну и четвертый момент , на который в первое время вам будет очень трудно обращать внимание, но тем не менее придется, так как это неотъемлемая часть летного экзамена. Этот важный момент (довольно традиционный для авиации) — учет ветра. Но его техника специфична, поскольку в данном случае выполняется на земле.

Перед началом руления вы должны получить от диспетчера или АТИС направление ветра (в крайнем случае, взглянуть на «колдун» аэродрома). Далее в процессе руления нужно всегда устанавливать элероны и руль высоты (читай «крутить и шевелить штурвал») в такое положение, чтобы снизить влияние ветра на самолет. Ветер, как известно, даже на земле стремится развернуть и даже перевернуть самолет. Особенно это опасно, когда он дует сбоку, одновременно воздействуя как на руль направления и фюзеляж (имеющие довольно значительную площадь и создающие эффект флюгера), так и на крылья, создавая на одном из них большую подъемную силу, чем на другом. Полностью устранить эти эффекты невозможно, но нужно стараться уменьшить их влияние. Для этого, в зависимости от того, с какой стороны дует ветер, надо устанавливать штурвал в следующие положения:

1. Если ветер дует спереди, то нужно брать штурвал на себя и до упора поворачивать в сторону ветра. Это облегчит руление на самолете с самоориентирующейся стойкой и снизит подъемную силу на наветренном крыле.
2. Если ветер дует сзади, то штурвал нужно поставить в положение «от ветра», то есть полностью отдать от себя и до упора повернуть в сторону противоположную той, откуда дует ветер. Скажем, если ветер справа-сзади, то штурвал нужно повернуть влево и отдать вперед.

Эта иллюстрация, характерная для POH Cessna 150/172, демонстрирует правильное положение рулей для коррекции ветра при рулении. Обратите внимание, что элероны всегда ставятся в крайнее положение (для получения максимального эффекта), а руль высоты — нет, поскольку если ветер спереди, то брать на себя штурвал целесообразно только для разгрузки самоориентирующейся стойки. Управляемую стойку достаточно лишь слегка разгрузить, то есть выбрать штурвал лишь немного, или вообще оставить в нейтральном положении. Но если ветер сзади, то руль высоты тоже ставится в крайнее положение (штурвал полностью от себя).

Расскажите простым и доступным языком: Как летают самолеты? и получил лучший ответ

Ответ от Ётранник***[гуру]
Как вообще летает самолет?
В простейшем случае ситуацию можно представить себе так: двигатель самолета, снабженный пропеллером, тянет самолет вперед. На крыло набегает поток встречного воздуха, обтекая крыло. И именно в форме крыла заключен секрет той силы, которая поднимает самолет в воздух.
Если мы посмотрим на крыло самолета в разрезе, то увидим, что верхняя его часть более выпуклая, чем нижняя. Нижняя — практически плоская. Значит, потоку воздуха, огибающему верхнюю часть крыла, понадобится пройти намного больший путь, чем потоку, который проходит снизу крыла. Причем за одно и то же время. Понятно, что скорость потока, обтекающего крыло сверху, больше, чем скорость потока, обтекающего крыло снизу.
Из школьного курса физики нам знаком закон Бернулли, который говорит о том, что чем больше скорость потока, тем меньше давление, которое этот поток оказывает на окружающее. Стало быть, возникает ситуация, при которой сверху крыла давление ниже, чем снизу. Низкое давление сверху втягивает крыло на себя, а более высокое снизу подталкивает его вверх. Крыло поднимается. И если подъемная сила превышает вес самолета, то и сам самолет зависает в воздухе. Самолету перед взлетом надо разбежаться по взлетной полосе и достичь взлетной скорости.
Чем больше скорость самолета, тем больше подъемная сила крыла. Поэтому самолет может взлететь, только если скорость его превышает критическую взлетную скорость. Эта скорость не постоянна, а зависит от массы самого самолета, залитого топлива и количества загруженных в него пассажиров с чемоданами. Чем больше масса самолета, тем большую скорость при разбеге надо развить, прежде чем самолет пойдет вверх.
На практике самолет поднимается не горизонтально. Для того чтобы быстро набрать высоту и не зацепить стоящие вокруг аэродрома деревья и дома, надо опустить хвост, поднять нос и подниматься в небо под большим углом. Для того чтобы управлять углом подъема самолета, в хвосте самолета сделано горизонтальное оперение, снабженное рулями высоты. Руль высоты представляет собой небольшую площадку в задней части хвостового оперения, которая может отклоняться вверх или вниз, подчиняясь движениям штурвала пилота. Когда руль высоты отклоняется вверх, подъемная сила хвостового оперения уменьшается, хвост опускается вниз, а нос, наоборот, задирается вверх.
Когда самолет задирает нос, он как бы взбирается на воздушную горку, скользя по подъему крыльями. Взбираться в горку тяжелее, чем лететь по горизонтали. Поэтому скорость падает, и может оказаться недостаточной для полета. Чтобы скомпенсировать потерю скорости, надо увеличить мощность двигателя, сделать так, чтобы пропеллер крутился быстрее и сильнее тянул самолет вперед.
А вот когда рули высоты отклонены вниз, подъемная сила хвоста увеличивается, нос самолета опускается вниз и самолет начинает скользить «с горки», быстро наращивая скорость. Тут уже надо уменьшать мощность двигателя.
Пилот управляет положением руля высоты с помощью штурвала. Чтобы поднять нос самолета, тянем ручку штурвала на себя. Чтобы опустить нос, толкаем штурвал от себя. В случае джойстика соответственно наклоняем джойстик на себя или от себя.
На вертикальном оперении хвоста имеется руль направления. Отклоняя его вправо или влево, можно соответственно поворачивать самолет в горизонтальной плоскости. Пилот управляет рулями направления с помощью педалей. Педали также притормаживают колеса. Правая педаль притормаживает правое колесо, левая — левое. Это помогает круче повернуть при рулении на земле. Одновременное нажатие на обе педали тормозит самолет. Например, после посадки.
Механизация крыла еще сложнее. Если мы покачаем штурвал или джойстик в стороны, то легко заметить, как на задней части крыла отклоняются элероны. Причем элероны отклоняются по-разному. Если повернуть штурвал вправо, то на правом крыле элерон отклонится вверх, уменьшая

Ответ от Alexei [активный]
Полет самолета — это результат действия подъемной силы, которая возникает при движении потоков воздуха навстречу крылу. Оно повернуто под точно рассчитанным углом и имеет аэродинамическую форму, благодаря которой при определенной скорости начинает стремиться вверх, как говорят летчики — “становится на воздух”.
Разгоняют самолет и поддерживают его скорость двигатели. Реактивные толкают самолет вперед за счет сгорания керосина и потока газов, вырывающихся из сопла с большой силой. Винтовые двигатели “тянут” самолет за собой.
Крыло, поставленное под острым углом к направлению воздушного потока, создает различное давление: над железной пластиной оно будет меньше, а снизу изделия – больше. Именно разность давлений приводит к возникновению аэродинамической силы, способствующей набору высоты.
Источник: ссылка

Ответ от ИНОПЛАНЕТЯНИН [гуру]
эфект бернули — при движении самалета он крыльями рассекает атмосферу этой планеты на пару ламинарных потоков, один из которых (нижний) плотнее, он и выталкивает аппарат вверх

Ответ от В и х р ь [гуру]
Здравствуйте!
Есть такое понятие — аэродинамическая подъёмная сила (см. рис.) , которая возникает при движении любого объекта в воздухе, если этот объект имеет форму, способствующую этому (крыло, фюзеляж…) — это «подсмотрено» человеком у природы по полёту птиц. При этом под крылом давление и плотность воздуха возрастают, а над крылом — падают, что и создаёт подъёмную силу, направленную вверх. Соответственно, чем больше скорость движения объекта (в данном случае самолёта) тем подъёмная сила становится больше, и когда при достаточной скорости движения воздухе подъёмная сила становится больше веса, то самолёт идёт вверх, т. е. «взлетает», а если меньше, то самолёт «снижается», при равновесии — полёт идёт по горизонтали. Таким образом, полёт самолёта, его движение, происходит за счёт силы двигателя, который и толкает самолёт вперёд, что и создаёт воздушную скорость самолёта. У планера такой силой, толкающей его вперёд, является вес самого планера, который приводит к «скольжению» планера вдоль воздушного потока вниз, и при отсутствии восходящих потоков (которые и «ищут» планеристы) планер неумолимо снижается. Процесс взлёта современного самолёта делится на определённые этапы. Сначала, в стартовой позиции, стоя на тормозах, всем двигателям дают разгон до полной тяги. Когда она достигнута, тормоза отпускают и самолёт начинает «разбег» по ВПП (взлётно-посадочная полоса). Когда скорость достигла такой, что ещё не поздно остановиться до конца ВПП, то это момент «принятия решения» (да-нет) и если соответствующее решение принято, либо взлёт (разгон) продолжается, либо начинается торможение на ВПП. Если разгон продолжается, то при достижении воздушной скорости, при которой аэродинамическая подъёмная сила начинает превышать собственный вес самолёта, происходит отрыв самолёта от ВПП и он уже «летит», начиная набирать высоту. Всего Вам доброго и смело летайте самолётами, поскольку когда едешь по дороге в автомобиле, вероятность погибнуть примерно в 100 раз больше, чем когда летите самолётом! Поэтому у выезда на автостраду с одной из американских авиабаз, где испытываются новейшие виды сверхзвуковых самолётов, многие годы стоит плакат: «Пилот! Внимание! Опасность! — Впереди автострада! «.
Всего Вам доброго.

Ответ от Волна [гуру]
скорость потока НАД крылом ниже чем ПОД крылом (ну профиль крыла такой) и получается что сверху давление воздуха меньше чем под крылом (закон Бернулли) . Это давление направлено вверх, его называют подьемной силой.
Что бы создать поток над крылом самолет разбегается на этот самый поток. А вертолет этими самыми крыльями крутит над собой — тоже создает поток. Вот.

Ответ от ScrAll [гуру]
Разрушение верхней поверхности крыла приводит к худшим последствиям.. .
Нижняя поверхность влияет в гораздо меньшей степени.
Вывод — крыло работает как присоска, вернее воздух над крылом.
Посмотрите военные самолеты — все вешают под крыло, и ничего над…

Ответ от Ёослан на планету Земля [гуру]
Молодец Stas Sokolov….
Только не написал, где Стоп-Кран находится….)))

Домой на автопилоте. Кто управляет вашим самолетом

Входя в самолет, любой пассажир посмотрит не только направо, но и налево. Иногда дверь в кабину пилотов оказывается открыта и мы видим как сложно устроено все внутри. Мы объясним, что значат главные рычаги, тумблеры и панели.

1. Пространственное положение самолета

На экране отображается тангаж — движение самолета в продольном канале. Проще говоря, тангаж — подъем носа или хвоста самолета. Также здесь виден крен самолета в поперечном канале, то есть подъем правого или левого крыла

2. Навигационный дисплей

Напоминает традиционный автомобильный навигатор. Как и в машине, здесь отображаются данные о месте назначения, местоположение на настоящий момент, какое расстояние самолет уже пролетел и какое предстоит

3. Дублирующий прибор пространственного положения самолета и навигации

4. Часы

5. Бортовой компьютер

Перед полетом пилоты вручную заносят в него данные: откуда и куда летим, массу, центровку, скорости на взлете, ветер по маршруту. Компьютер считает нам необходимое топливо на полет, остаток топлива, время полета…

6. Ручка выпуска и уборки шасси

7. Сайдстик

Ручка управления самолетом, заменяет штурвал

8. Кнопка отключения автопилота

9. Педали торможения

Для торможения в самолете используются две педали. Работают они раздельно. Интенсивность торможения зависит от силы обжатия педали: чем сильнее нажимаем, тем быстрее тормозит

10. Противопожарная система

В случае возникновения пожара загораются индикаторы. Мы видим, в какой части судна очаг возгорания, и включаем автоматизированный режим пожаротушения. Ручные огнетушители находятся в кабине и в салоне

11. Кнопки включения топливных насосов

12. Ручка открытия окна

13. Автопилот

Для автопилота необходимы данные, которые мы занесли в бортовой компьютер. Автопилот включаем после взлета, когда самолет набрал необходимую высоту. Посадка на автопилоте используется в особых случаях, например в тумане

14. Рычаг управления двигателем

Это то же самое, что и педаль газа в автомобиле. С его помощью управляем тягой двигателя

15. Тумблер управления спойлерами

Спойлеры — откидные щитки на верхней плоскости крыла. Они — воздушный тормоз. Часто необходимо снизить скорость в воздухе, особенно при посадке. В этом случае выпускаем спойлеры. Они создают дополнительное сопротивление, и скорость самолета падает

16. Ручка управления закрылками

Закрылки — отклоняемые поверхности, расположенные на задней кромке крыла. Выпускаем их при взлете для увеличения площади крыла, а соответственно, и подъемной силы самолета. Набрав необходимую высоту, закрылки убираем

17. Кнопки включения аккумуляторных батарей

18. Кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета

19. Планшетный компьютер

В нем находятся сборники схем аэропортов и карт разных стран. Также на экран можно вывести картинку с видеокамер, установленных в салоне самолета

20. Панель управления самолетом

Здесь расположены кнопки включения автомата тяги, переключатели выбора навигационных средств, ручки задатчика курса, скорости. Действуя на них, мы даем команды автопилоту на управление самолетом

Фото: Максим Авдеев, Василий Кузнецов

Ребята, мы вкладываем душу в сайт. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

Проще поверить в магию, чем понять, как человеку удается поднять в небо многотонную железную птицу. Незнание порождает страх перед неизвестным. Поэтому многие пилоты и другие работники авиакомпаний с удовольствием рассказывают, чего действительно стоит опасаться и почему самолеты — это прекрасно!

сайт выбрал 16 понятных ответов на самые волнительные и сложные вопросы, которые интересуют каждого, кто хотя бы раз в жизни видел самолет.

16. Как попасть к пилотам, если их дверь заблокирована изнутри?

Борода, пышные усы, пирсинг и любые другие украшения и «наросты» на лице мешают пилоту использовать кислородную маску , которая должна плотно прилегать к лицу. Поэтому лицо пилота всегда чистое, иногда допускается легкая небритость. Иначе создается ситуация, которая ставит под угрозу жизни пассажиров.

14. Что будет, если все двигатели выйдут из строя?

Во время каждого полета самолет переходит на режим, при котором . Если в машине с механической коробкой передач перевести рычаг в нейтральное положение, спускаясь по горке, будет то же самое. Полный отказ двигателей случается крайне редко, и на этот случай есть особая инструкция для их перезапуска.

Но и без двигателей самолет может сесть на планирующем спуске . Самый известный случай произошел с Boeing 747 над Явой в 1982 году , когда самолет попал в облако пыли от извергающегося вулкана и все 4 двигателя отказали. Экипаж сумел посадить борт в ближайшем аэропорту, и никто из 263 человек не пострадал.

13. На какое время рассчитаны кислородные маски?

Уровень кислорода и давление внутри самолета поддерживаются искусственно. Если происходит разгерметизация кабины на большой высоте, у человека развивается гипоксия: он теряет сознание и без кислородной маски может погибнуть.

7. Как питаются пилоты во время рейса?

Иногда в рамках работы пилоты летают с пассажирами из одного аэропорта в другой. Если они находятся на борту в форме, то при пассажирах им спать, есть или смотреть фильмы в наушниках. Вид пилота в форме при таких занятиях может ввести в заблуждение и привести к панике среди пассажиров. Но чаще пилоты в форме летят на запасных креслах в кабине пилотов или в первом классе.

5. Что страшнее — врезаться в птицу, попасть под град или получить удар молнии?

Молния часто попадает в самолет , но пассажиры даже не замечают этого. В крайне редких случаях это может привести к обесточиванию самолета. На этот случай у пилотов есть несколько инструкций, которые буквально перезагружают электронику на борту, и полет продолжается в обычном режиме.

Птицы представляют большую опасность , чем кажется. Из-за попадания в вентилятор или турбину возможны разрушение, отказ и даже возгорание двигателя. Не каждое лобовое стекло переживет столкновение с птицей . Поэтому в аэропортах используют шумовые генераторы, соколов и даже вертолеты, чтобы отпугивать птиц.

Не менее опасен град, но агрессивные метеоусловия самолету легче обнаружить и облететь.

4. Зачем на турбинах нарисованы спиральки?

Как-то у Ричарда Бренсона, основателя Virgin Airlines, спросили:
— Вы все время экономите на всем. Что дальше – вы посадите в кабину одного пилота вместо двух?
— Дальше мы вообще уберем из кабины пилотов.

«Да что там сложного, включил автопилот – и спи». Это любимый аргумент диванной гвардии в разговорах об авиации, после которого неизбежно следует глубокое умозаключение «непонятно, за что им такие деньги платят». А может, и правда полет на самолете такая простая штука, что нет никакого смысла проходить долгое и сложное обучение на пилота самолета , досконально разбираться, как летает самолет , постоянно подтверждать квалификацию, учить английский и трястись от страха накануне ВЛЭК, раз уж кабина современного авиалайнера оборудована волшебной кнопкой «автопилот»?

Автопилотом управляет пилот

Дл начала придется осознать, что волшебной кнопки нет. Вместо нее – целая панель датчиков, тумблеров, переключателей, лампочек и километры проводов, соединяющих все это хозяйство с узлами и агрегатами самолета. Без участия человека они таки останутся стеклом, пластиком и металлом. Поэтому управляет автопилотом пилот. Как бы странно это не звучало.

Но прежде чем нажать заветную кнопку, нужно как минимум рассчитать количество топлива с учетом числа пассажиров, груза, погоды, возможности уйти на запасной аэродром «если что», узнать, где вообще есть такие аэродромы на всем протяжении полета, и постоянно держать их в голове, убедиться в работоспособности всех систем, запросить у диспетчера разрешение на руление (а в загруженных международных аэропортах на рулежках пробки порой похлеще городских), докатиться до полосы, еще раз все перепроверить, взлететь, держа в голове необходимость в любой момент немедленно прекратить взлет, набрать высоту и только после этого, заняв эшелон, может быть, перевести управление самолетом в автоматический режим. Это, если погода идеальна и нет необходимости обходить грозовые облака, что бывает довольно редко.

«Полет на самолете в автоматическом режиме» в данном случае будет означать, что пилот выставил определенные значения скорости и высоты. Если условия поменяются, и высоту необходимо будет сменить, автопилот об этом сам не узнает. Мало того, современный автопилот имеет несколько режимов работы, и разные команды пилота не должны противоречить друг другу. Можно, например, задать высоту 10000 футов, но включить режим снижения, и самолет послушно полетит вниз. Он, конечно, будет истошно верещать и пищать, но сам ничего не предпримет, потому что набор лампочек, кнопочек и проводов не знает, как летает самолет .

При грамотном обращении автопилот существенно облегчает жизнь экипажа, беря на себя рутинную часть работы, но высокую зарплаты летчики получают точно не за это. Это все равно, что обижаться на журналистов, что они пишут тексты на компьютере, а не гусиным пером.

Про гусиные перья или почему пилот самолета будет всегда необходим

В книге советского писателя и летчика-истребителя Анатолия Маркуши есть замечательная сцена. Девушка пеняет своему молодому человеку, что он выбрал неправильную профессию, так как пилоты скоро станут не нужны.

Это было более полувека назад. Телевидение, к слову, грозившееся «убить» театр и кино, изобрели позже автопилота, а искусство Мельпомены все живет и живет. Что уж говорить про такую тонкую материю как полет на самолете.

Первый автопилот был разработан американской корпорацией Sperry Corporation аж в 1912 году. А в 30-е годы уже многие пассажирские лайнеры оборудовались системами, позволяющими автоматически удерживать курс и выравнивать крен относительно земли.
В 1947 году Douglas C-54 ВВС США перелетел через Атлантику в полностью автоматическом режиме, включая взлет и посадку.

Как ни странно, но если в других сферах техническое совершенство способствует прогрессу, в авиации пока все наоборот. Чем сложнее, больше, комфортнее и «умнее» самолет, тем меньше шансов, что когда-нибудь он полетит сам. Чем технологичней начинка, тем выше вероятность отказа каждой ее составляющей, а чем больше такой начинки, тем больше возможных комбинаций отказов, просчитать которые не в состоянии ни один компьютер.

Вот почему грамотный пилот самолета, обученный пилотированию «на руках», последовательно прошедший все этапы подготовки – от маленькой Цессны до авиалайнера – будет востребованы всегда.

«Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна»

Это еще Михаил Громов – тот самый, который в 1937 году в компании с Юмашевым совершил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – США — говорил. Даже далекие от авиации люди, не осознавая толком, как летает самолет , понимают, что просто так с высоты 10 тысяч метров он не упадет. Чаще всего авиакатастрофы случаются на взлете и посадке. То есть той части полета, справляться с которой автопилот пока не очень умеет.

Да, уже давно созданы системы, способные поднимать и сажать самолет в полностью автоматическом режиме, но надо понимать, что такие самолеты требуют практически лабораторных условий. Во-первых, идеальная погода – ветер не более 10 м/с, никакого дождя, льда, снега или грозы. Во-вторых, аэропорт, оборудованный так называемой ILS (Instrumental Landing System) – системой автоматического захода на посадку.

Грубо говоря, это совокупность маяков и датчиков, с помощью которой полет на самолете может осуществляться буквально вслепую. Позволить себе такое оборудование могут только очень крупные международные хабы в развитых странах. С другой стороны, в развитые страны обычно очень много желающих прилететь, а чем больше в воздухе самолетов в единицу времени, тем выше вероятность сбоя системы ILS из-за перегруженного всевозможными радиоволнами и датчиками пространства. Замкнутый круг.
Тем не менее, разговоры о том, что скоро автоматика вытеснит из кабины живых пилотов, не умолкают.

5 причин, почему в обозримом будущем этого точно не произойдет

— Отсутствие необходимой инфраструктуры. Посадка на автопилоте при нулевой горизонтальной и вертикальной видимости (например, в плотный туман) разрешается только в аэропортах, сертифицированных по III категории ИКАО. Сертификация эта не то чтобы сложно реализуемая технически, но очень дорогая. Вкладывать такие деньги в полтора километра бетонки, построенные еще английскими колонизаторами (либо розовощекими строителями коммунизма, в зависимости от географии) экономически не выгодно. А экономика в современной авиации решает если не все, то многое.

Радиообмен. На протяжении всего маршрута борт сопровождают авиадиспетчеры на земле. А земля большая и разная. Принято считать, что универсальным языком в авиации считается английский, но любой пилот с опытом международных полетов скажет, что в каждой стране он свой. Классикой жанра в этом плане считается «китайский английский», разобрать который с непривычки практически невозможно. Машина с подобным точно не справится, а вот человек умеет приспосабливаться ко всему.

Интуиция умноженная на опыт. Авиастроители в комплект к самолету всегда прилагают руководство по эксплуатации и карты действий в аварийных ситуациях. Так вот, двойные (тройные и т.д.) отказы в них не предусмотрены. Точнее предусмотрены, но с формулировкой «экипаж сам определяет последовательность действий, исходя из своего опыта, знаний и сложившейся обстановки». У автопилота своих знаний нет, а компьютер, который мог бы просчитать все комбинации ситуаций, если и возможен в теории, то в жизни будет весить как три самолета.

Дороговизна. Та же кофеварка, что в магазине «Все для дома» стоит сотню долларов, на борту бизнес-джета будет стоить тысяч десять. Не потому что «крутизна дороже денег», а потому что она обязана соответствовать международным требованиям безопасности для бортового оборудования. Что уж говорить про оборудование, которое отвечает за жизнь пассажиров? Тарифы на авиабилеты при этом будут такими, что гражданская авиация потеряет вообще весь смысл своего существования.

Психология пассажиров. Это самое простое и самое сложное одновременно. Много найдется в мире людей, готовых отдать свои кровные за полет на самолете без пилота? Особенно, если билет этот стоит дороже, чем экспедиция на МКС?

Мечтать приятно, а фантазировать легко. Возможно, когда-нибудь человечество и достигнет такого расцвета, что воспитает искусственный интеллект и построит совершенную ILS-инфраструктуру в самых отдаленных уголках Земли. А пока у нас даже газ с канализацией не везде есть, качественно подготовленный пилот самолета , обучение которого проходило в приближенных к земным реалиях условиях – с живыми примерами, в разных погодных условиях, с необходимостью мгновенно принимать решения головой, а не автопилотом, работу всегда найдет. По крайне мере на ближайшие 100-200 лет.

Автопилоты расслабляют лётчиков гражданской авиации, жалуются в профильном американском федеральном управлении. Не пора ли отказаться от бездумной опоры на железного друга?

Первые опыты полёта и посадки «под колпаком» проводились в 1930-х. С тех пор автопилоты продвинулись чрезвычайно далеко, и часто, если метеоусловия позволяют, полёт и вовсе можно целиком переложить на их плечи. Откуда, собственно говоря, и технология автономных БПЛА, буйно расцветшая в последние десятилетия.

Однако есть проблема: самолётами управляют не только компьютеры, но и пилоты. Почему это происходит? Воздух не земля: если машины двигаются в основном вдоль дорог, оснащённых знаками и прочими ПДД, то полёты даже самой обычной гражданской авиации иной раз напоминают езду по бездорожью, одновременно по грязи и снегу. Только вот непролазная грязь, снег (грозовой фронт и иные погодные чудеса) и прочее «отсутствие дорог» могут возникнуть в любой момент и на любом участке маршрута. Отдельную строку в этот стон вносят аэропорты.

Для взаимодействия со столь сложными и непредсказуемыми факторами, как грозы, авиадиспетчеры и прочее, компьютеры делать пока никто не умеет, что заставляет всегда держать на борту пассажирского авиалайнера человека.

В то же время в большинстве простых условий автопилот его легко подменяет, что… заставляет человека расслабляться. Федеральное управление гражданской авиации США выпустило недавно доклад, часть которого попала в прессу.

И из него следует, что по итогам 9 тысяч недавних полётов, по которым имелась подробная информация о происходящем в кабинах пилотов, многие из них «с большой неохотой вмешиваются» в работу автоматизированных систем управления летательным аппаратом. Ещё более сдержанно они относятся к отключению автопилотов и переходу на ручное управление в опасных ситуациях.

Помимо нехватки собственного опыта управления вручную, отмечает доклад, в этом виновата плохая подготовка лётного состава: при его обучении именно таким компонентам программы часто уделяется недостаточно внимания. Не лучше и последствия того, казалось бы, позитивного факта, что системы автоматизированного управления полётами быстро развиваются: знания пилотов о них пополняются не столь быстро, что может привести к неполному пониманию человеком всех возможностей и особенностей той системы, которой он управляет.

Особенно тревожит то, что часто, не успев вовремя перевести управление самолётом в ручной режим, лётчики допускают потерю скорости ниже порога сваливания, то есть, по сути, позволяют свои судам летать слишком медленно. Результаты очевидны: такие самолёты падают. На землю.

Системы, отвечающие за автоматическое поддержание оптимального угла, под которым крыло встречается с набегающим потоком, иногда создают условия, когда пилот, не имеющий должных навыков, просто не может адекватно выдерживать этот угол, если устройство по каким-то причинам не срабатывает.

Многие положения доклада трудно назвать новыми. Скажем, в катастрофе над Боденским озером винили Систему предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Потом выяснилось, что в действительности ошибся диспетчер, а пилоты послушались его, а не TCAS, но кто бы ни был виноват в катастрофах — автоматика или неумение работать с ней, — меры по улучшению взаимодействия пилотов с постоянно меняющимся системами автоматизированного управления жизненно необходимы.

Отдельного упоминания заслуживает ошибка «Я думал, что она работает». В нынешнем июле пилоты рейса Asiana Airlines, находясь над Сан-Франциско (США), думали, что автомат тяги запрограммирован на поддержание скорости 254 км/ч, в то время как просто забыли его включить. В итоге за газом никто не следил, и скорость упала до такой, когда самолёт влетел в землю.

Есть ли выход изо всех этих «забыл включить», «не отреагировал на подсказки TCAS», «не следил за тягой/высотой/скоростью»? Вновь переходить на ручное управление глупо.

«Продвинутая автоматика сделала полёты значительно безопаснее, так что мы не должны выплёскивать с водой и ребёнка», — считает Мэри Каммингс, экс-пилот авиации ВМС США, а ныне просто разработчик систем автоматизации полётов.

Любой, кто припомнит частоту катастроф в авиации полувековой давности, согласится: погибнуть в авиарейсе после массового внедрения автопилотов (а именно они управляют самолетом 95% времени) стало несравнимо труднее, чем на земле. Достаточно сказать, что нынешнее число погибших по этой причине находится на уровне показателей 1940-х годов, когда летавших людей было на порядки меньше.

Во многом впечатление о некоей особой аварийности авиатранспорта — это следствие «эффекта Гинденбурга»: фактически выживаемость пассажиров дирижаблей в 30-е была выше, чем у пассажиров ЛА тяжелее воздуха.

Однако крупные размеры воздушных кораблей вели к тому, что даже одна авария производила исключительное впечатление на публику (газеты, «шок, видео»), создав в итоге мнение о дирижаблях как об опасном транспорте. Сегодня самолёты достигли вместимости дирижаблей прошлого, из-за чего общественность снова нервничает. Ну и, конечно, растёт интенсивность пассажирских авиаперевозок, что автоматически увеличивает вероятность гибели в воздухе.

Совершенно бесполезно винить людей в том, что они боятся самолётов, «от которых» в среднем гибнет менее 1200 человек в год, при этом добровольно доверяя свои жизни личным автомобилям, убивающим в тот же срок 1,2 млн человек. Общественное мнение в принципе не поддаётся рациональным аргументам, так что в воздухе может гибнуть хоть в тысячу, хоть в миллион раз меньше, чем на дорогах, — и это всё равно никого не убедит.

Но что же делать с самими перевозками, каким должно быть основное направление усилий по повышению их безопасности? Та же Каммингс категорична: только работа над автоматикой и пилотами способна улучшить ситуацию.

«Программы тренировки пилотов могут быть улучшены. Но, возможно, самым большим практическим шагом будет повышение надёжности самих автоматических систем», — уточняет она.

Судя по динамике их развития в последние полвека, это, вероятно, действительно самое лучшее, что мы можем сделать для безопасности полётов.

Подготовлено по материалам NewScientist.

С каждым днем самолеты становятся все умнее. Если раньше верхом совершенства в авиации считался автопилот, в относительно спокойных погодных условиях безопасно и надежно проводивший самолет из точки A в точку B, то современные лайнеры могут похвастать системами, позволяющими им взлетать и садиться в автоматическом режиме. Среди пассажиров порой даже бытует мнение, что профессия летчика не так сложна, как ее показывают, скажем, в кино, — сидишь, пьешь кофе да на кнопки нажимаешь. А если вдруг что и случится, то автоматика всегда выручит и поможет даже обычному пассажиру посадить самолет. Но так ли это на самом деле?

Представьте. Вы летите в отпуск на солнечный Кипр или на кинофестиваль в Нью-Йорк. На экране мультимедийной системы в кресле пассажира перед вами высвечивается красочная карта с маршрутом и параметрами полета. Высота 11 тысяч метров, скорость 890 километров в час. Двигатели мерно свистят, за иллюминатором внизу плавно плывут пушистые облака, а сверху — бездонная синь и ослепительное солнце. Но тут вдруг в салон выбегает побледневшая стюардесса и громко сообщает (хотя на самом деле такого не будет никогда, потому что инструкция запрещает), что все пилоты (да, сразу оба!) потеряли сознание и не приходят в него.

Ни одного пилота, как и вы, летящего на отдых, в салоне нет. Вести и сажать самолет некому. И тогда вы встаете из кресла и походкой истинного храбреца идете к двери кабины пилотов. Надо как-то попасть внутрь, но как? Дверь бронирована, ее открытием управляют пилоты. На помощь приходит стюардесса: на небольшой цифровой панели рядом с дверью она набирает секретный код. Но дверь не открывается, потому что электронный замок двери предусматривает задержку: пилоты через камеру должны убедиться, что стюардесса набрала код одна, а не под присмотром террористов (в этом случае они блокируют замок до конца полета). После задержки дверь открывается.

Перед вами: ветровые окна с облаками и бездонной синью, множество кнопок, верньеров, экранов и экранчиков, рукоятей и рукояток, тела пилотов и два штурвала (если вы летите на лайнере Boeing или «Туполев», или два джойстика, если находитесь на Airbus или SSJ). Скорее всего, когда вы войдете в кабину, самолет будет лететь под управлением автопилота (потому что погода ясная и ничто не мешает). Лучше всего занять место слева. Оно командирское, оттуда больше всяких возможностей управлять самолетом. Первым делом на штурвале или джойстике вам надо найти переключатель радиосвязи (только не нажимайте красную кнопку, а то отключите автопилот).

После того как переключатель радиосвязи найден, наденьте на голову гарнитуру (наушники с микрофоном), нажмите найденный переключатель и громко и отчетливо произнесите несколько раз «Mayday» (это сигнал бедствия, на него обязательно откликнется диспетчер). Если переключатель на штурвале или джойстике найти не удается, то слева от вашего кресла обязательно обнаружится рация. Смело берите ее, включайте, настраивайте на частоту 121,5 мегагерца и кричите «Mayday» в нее. Эту частоту прослушивают спасательные службы, так что вскоре вас переключат на диспетчера или дежурного пилота, а тот уже объяснит, что делать дальше.

На самом деле во всем этом процессе самым важным шагом как раз является связь с диспетчерской вышкой. После того, как диспетчер ответит на ваш призыв о помощи, он попросит назвать номер вашего рейса и подскажет, где можно найти эти сведения (например, на штурвале эти цифры находятся на «роге» слева). А потом уже начнется самое интересное — под руководством диспетчера и дежурного пилота вы приступите непосредственно к посадке самолета. Если вы прежде «летали» дома на компьютерном авиасимуляторе, вам будет попроще, но это все равно не гарантия успешной посадки.

В зависимости от типа самолета, действия, которые вам станет подсказывать дежурный, будут отличаться, но общая схема посадки одинакова для всех. Для начала вам предложат убедиться в нормальной работе автопилота и правильности параметров полета, которых тот придерживается. На некотором расстоянии от аэропорта вам предложат перевести автопилот в режим захода на посадку, а затем будут подсказывать, какими рукоятками нужно задавать скорость, высоту, разворот. Параллельно вам предложат настроить автоматику самолета на прием сигналов маяка инструментальной системы посадки, расположенной в аэропорту. На его сигнал будет идти самолет при посадке.

Затем обязательно настанет момент, когда дежурный пилот попросит вас выпустить закрылки (рукоять на центральной панели с надписью FLAP и несколькими делениями) и шасси (большая ручка со стрелками и надписями UP и DOWN). После касания посадочной полосы вам будет приказано включить реверс двигателей (рычажки на рукоятках управления двигателями между креслами) и задействовать всю механизацию крыла, чтобы та помогала сбрасывать скорость. Наконец, вас попросят задействовать тормоза (обычно расположены сверху рулевых педалей у вас под ногами). Все. Вы сели, самолет остановился. Можно падать в обморок или героически утирать пот со лба.

На самом деле это был описан идеальный вариант посадки. В нем вы — очень удачливый человек. Ведь погода хорошая, ветра нет, самолет оборудован системой автоматической посадки, а в принимающем аэропорту установлена инструментальная система посадки (система маяков, позволяющая самолету сориентироваться, найти посадочную полосу и даже выровняться по ее центру). В зависимости от категории точности инструментальная система посадки позволяет сажать самолет в автоматическом режиме с высоты от 790 до 49 метров. Но такими системами оснащены пока только крупные аэропорты, а значит, в региональном порту вам придется садиться в ручном режиме.

Дело в том, что бортовая система автоматической посадки на самолете без системы инструментальной посадки в аэропорту работать не будет; самолет просто «не увидит», куда садиться, и все кончится очень печально. И если вы думали, что посадка в автоматическом режиме — это нажал две кнопки и ждешь, пока самолет сделает все сам, то вы жестоко ошибались. Автомат имеет доступ только к рулям направления, высоты и двигателям. Включать закрылки, интерцепторы, спойлеры, отклоняемые носки, тормоза шасси и прочую механизацию все равно придется вам.

Если же в аэропорту прибытия нет системы инструментальной посадки, или там дует сильный боковой ветер, идет дождь, или стелется туман, то вам, скорее всего, придется сажать самолет в полностью ручном режиме. И тут ваши шансы на успех сокращаются на порядок. Дежурный пилот, конечно, будет подсказывать до последнего, куда и что нужно потянуть, какую педаль нажать и какие цифры набрать, но это вряд ли поможет. Дело в том, что управлению самолетом в плохих погодных условиях пилоты учатся долго и упорно. У человека, что называется «с мороза», шансов нет никаких.

И, да, плохие новости. Если вы прежде никогда специально не интересовались устройством кабины пилотов того самого самолета, на котором вы летите, то и автоматическая, и ручная посадка закончится для вас одинаково — катастрофой, в которой погибнут все, кто находится на борту. Небольшой шанс на выживание, конечно, есть всегда, но он — ничтожен. В автоматическом режиме посадки у вас хотя бы будет несколько секунд на поиск нужной рукояти или кнопки, а компьютер будет вас подстраховывать от серьезных ошибок. В ручном режиме посадки времени искать нужные кнопки просто не будет, а промедление — смерть.

Так что на каком бы современном самолете вы ни летели, посадить его без хотя бы минимальной подготовки вы, скорее всего, не сможете. Но есть и хорошие новости: вплоть до посадки (или падения) вы на самом деле даже не узнаете, что с пилотами вообще что-то произошло. Стюардессы, скорее всего, вам просто этого не скажут, потому что такая информация может вызвать панику на борту, а это уже гарантированная смерть — паникующей толпой управлять невозможно. Все действия по автоматической или ручной посадке стюардессы будут пытаться предпринимать самостоятельно до победного или провального конца.

В 2009 году под Амстердамом в Нидерландах разбился пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании Turkish Airlines. В результате катастрофы погибли девять человек и еще 120 получили ранения. Самолет заходил на посадку под управлением профессионального пилота в автоматическом режиме, а причиной катастрофы стала неверная выдача данных радиовысотомером. Но не стоит паниковать: в случае, когда самолетом управляет пилот, вероятность катастрофической посадки в автоматическом режиме оценивается как одна к двум миллиардам.

И помните. Летчиков в кабине всегда двое: командир воздушного суда и второй пилот. В истории пассажирской авиации пока еще не было ни одного случая, чтобы из строя вышли оба пилота сразу. В ноябре 2012 года пассажирский лайнер Boeing 747 авиакомпании Lufthansa совершил вынужденную посадку в аэропорту Дублина (самолет летел из Нью-Йорка во Франкфурт) после того, как командир воздушного судна перенес тяжелый приступ мигрени. Посадить самолет второму пилоту помог один из пассажиров, у которого случайно оказался небольшой опыт пилотирования турбовинтовых самолетов.

При этом случаев, когда пассажир или стюардесса привлекались бы к управлению самолетом в качестве помощника пилота, в истории авиации было всего пять или шесть. Во всех случаях помощники имели пусть и небольшой, но все же какой-то опыт управления воздушным судном.

Но прогресс не стоит на месте. В конце прошлого года Федеральное управление гражданской авиации США новые правила захода на посадку пассажирских самолетов, оборудованных системами «слепой» посадки. Такие самолеты теперь могут приземляться в аэропортах, закрытых для других самолетов по причине плохой видимости. В состав этих систем входит несколько курсовых сенсоров, включая инфракрасные камеры, и оборудование обмена технической информацией. При заходе на посадку система выводит на экран в кабине пилотов совмещенные изображения с курсовых сенсоров и различные инструментальные данные в режиме реального времени.

Наличие на борту самолета систем «слепой» и автоматической посадки (ведется также разработка системы автоматического руления по аэродрому) в ближайшие десять-двадцать лет сделают полеты действительно безопасными. Учитывая развитие автоматических систем и дефицит пилотов, NASA в начале прошлого года создать в аэропортах должность «супердиспетчера», а экипажи самолетов сократить в два раза, то есть оставить в кабинах по одному пилоту. Эксперты агентства полагают, что вести самолет в обычных условиях может и один пилот, тем более, что большая часть полета проходит, как правило, под управлением автопилота.

«Супердиспетчер» же в аэропорту станет виртуальным вторым пилотом. Он будет находиться в специальном диспетчерском пункте и вести сопровождение сразу нескольких рейсов. При возникновении аварийной ситуации или потере капитана самолета он будет перехватывать управление. Дистанционное управление самолетом и обмен данными будут производиться по широкополосному каналу связи в режиме реального времени. Любопытно, что в ответ на предложение NASA некоторые авиакомпании решили пойти еще дальше и объявили, что самолеты вообще можно оставить без пилотов.

Дело в том, что существующие системы управления и навигации современных самолетов уже достаточно точны, чтобы полностью доверить взлет, полет и посадку лайнеров автоматике. Например, некоторые самолеты уже оборудованы навигационным оборудованием спецификации RNP-1 . Это означает, что в автоматическом режиме лайнер с вероятностью 0,95 на протяжении всего полета будет отклоняться от оси заданного маршрута не более чем на одну морскую милю (1,852 километра). Зная о высокой точности навигационных систем, израильтяне, например, даже зоны перехвата систем противовоздушной и противоракетной обороны вплотную до границ воздушных коридоров.

Крупные производители бортового оборудования самолетов, включая французскую компанию Thales и американскую Honeywell, уже ведут разработку по настоящему автоматических систем. Такие системы не будут зависеть от инструментальных систем аэропортов и смогут сажать самолеты на любые подходящие для них взлетно-посадочные полосы. Аппаратура этих систем будет самостоятельно распознавать посадочные полосы, оценивать окружающие условия и вести самолет. Впрочем, до интеграции таких систем в пассажирские лайнеры еще очень и очень далеко. Ведь их еще надо испытать, проверить на надежность, дублировать. А на это нужны годы исследований.

navigationparameters.wordpress.com

Василий Сычёв

Ножное управление самолета — Энциклопедия по машиностроению XXL

Ножницы (прибор) 590, XIX. Ножное управление самолета 67, X X  [c.462]

Управление самолета. Ручки, штурвалы, рычаги, качалки, тяги и тросы системы управления самолетом должны работать без заедания не должно быть тугого хода и недопустимого люфта в сочленениях. Рули, элероны, триммеры должны нормально отклоняться в обе стороны в соответствии с движением ручек, штурвала и ножных педалей управления.  [c.158]

Не нужно смешивать это заворачивание при накренении с заворачиванием после накренения, когда самолет начинает скользить на опущенное крыло и за счет путевой устойчивости заворачивает в сторону скольжения. Если полет происходит с небольшими углами атаки, то такое заворачивание можно использовать для разворотов при отказе ножного управления.  [c.340]

При проверке органов управления самолетом проверяют работу элеронов, рулей, триммеров как от ручки управления и педалей, так и от автоматической системы пилотирования, углы отклонения органов управления, усилия на ручку и педали, давление в гидросистеме бустерного управления и блокировку ножного управления с тормозами колес. При этом особое внимание обращают на зазоры между движущимися частями тяг, качалок и тросов взаимодействие механизмов с органами управления запас резьбы в хвостовиках тяг и тендерах (проверяют контрольное отверстие иглой) отсутствие люфтов в тягах, качалках и других соединениях усилия натяжения тросов и пр. Усилия при отклонении  [c.74]

Управление самолетом подразделяется на ручное и ножное управление.  [c.227]

Ручка с переменной длиной. Простейшим устройством, позволяющим в полете изменять усилие, действующее на рукоятку,является ручка управления с переменной длиной плеча рычага с пустотелым наконечником. Внутри наконечника вдоль его оси перемещается стержень и при помощи рычага и соединительной тяги может опускаться и подниматься, изменяя тем самым длину плеча тяги и передаточное число. У современных самолетов передаточное число для ручного управления берется в пределах 1/3—1/6, а для ножного управления 1/1,5— 1/3.  [c.229]

Управление самолетом среднего и большого тоннажа чаще встречается штурвальное. В целях нек-рой экономии веса колонку штурвала делают ординарной, а штурвал—перекидным (фиг. 2, вкл. л.) от первого пилота ко второму, причем передача от штурвала к проводке осуществляется с помощью цепи, а часть штурвала иногда вырезается для лучшего обзора (фиг. 1, вкл. л.). Управление ручкой сохраняется только на самолетах малого тоннажа и на малых военных самолетах (истребителях и разведчиках). Ножное управление делается двойное на больших самолетах и ординарное только на одноместных.  [c.35]

Фюзеляж рамной конструкции, прямоугольного сечения с закругленным верхом. Шпангоуты соединены четырьмя лонжеронами и рядом вспомогательных стрингеров. Обшивка фанерная. Кабины для пилота и пассажира приспособлены для спинных парашютов. Управление самолетом двойное, состоит из обычных ручек и ножных педалей проводка управления тросовая. Кабины закрыты колпаком из прозрачной пластмассы, откидывающимся при посадке экипажа и сбрасываемым в аварийных случаях. Позади сидений имеется место для багажа.  [c.289]

Управление самолетом разделено на две основные группы ручное — для управления рулем высоты и элеронами и ножное (педальное)—для управления рулем поворота.  [c.103]

Проверить затяжку и контровку крепежных болтов и конусных шпилек ручного и ножного управления, ход педалей и ручки,отсутствие люфтов шарниров. Осмотреть крепление и контровку всех сочленений управления самолетом, состояние клепки стаканчиков тяг. Осмотреть ограничитель хода элеронов.  [c.151]

Контровка болтов шарниров оперения и управления самолетом, целость тросов и проволочных тяг, ход ручного и ножного управления.  [c.152]

При ремонте ножное управление необходимо снять с самолета . для этого надо отсоединить промежуточную тягу, тросы с коромысла педалей второй кабины, отвернуть болты и снять кронштейн.  [c.218]

Для поворота самолета вокруг оси 11 летчик воздействует ручкой управления на руль глубины. Вокруг оси XX летчик поворачивает самолет при помощи штурвала, воздействующего на элероны. Поворот самолета вокруг оси УУ осуществляется ножным управлением — педалями, связанными с рулем поворота.  [c.5]

Размещение органов управления в кабине ориентируется относительно пилотского сиденья. Стандартные размеры кресла с парашютом вместо подушки даны на схеме фиг. здесь же указано положение ручного и ножного управления для одномоторного самолета.  [c.477]

Педали ножного управления расположены так же, как и на самолете, т. е. впереди сиденья. Воздействуя на педали, летчик управляет шагом рулевого винта, осуществляя тем самым путевое управление вертолетом.  [c.33]

Обычно применяют педали, сваренные из труб или клепанные из дуралюминния (напр, у самолета Ю38). Только малые самолеты, и очень редко средние, имеют ножное управление рычажного типа. У современных самолетов ножное управление регулируется под длину ног пилота путем передвигания по длине самолета или поворачивания вокруг поперечной оси. Лодки и поплавки гидросамолетов в настоящее время в подавляющем числе случаев делают из дуралюминия в виду выгодности в весовом отношении только для малых самолетов применяют иногда дерево и фанеру. В последнее время Англия и США начинают для постройки лодок применять также и нержавеющую высококачественную сталь, не подвергающуюся коррозии. Набор лодки состоит из шпангоутов и водонепроницаемых переборок, килевой балки и ряда продольных стрингеров. Все это зашивается листовым (обычно гладким) дур-алюминием. Водонепроницаемыми переборками лодки делятся на несколько отделений для защиты от потопления при пробитии или повреждении обшивки. Особое внимание поэтому также обращается на прочность конструкции и на заделку редана как наиболее нагруженной части днища лодки, подвергающейся ударной нагрузке при посадках на волну(см. Гидроаэроплан). Управление большими гидросамолетами сосредоточено в специальных кабинах пилота, напр, в ДоХ помимо кабины с двойным управлением имеется рубка, где установлены стол с картами, радио и управление моторной группой.-Поплавки имеют также набор, состоящий из шпангоутов, водонепроницаемых переборок, киля и стрингеров. Зашивка у металлич. поплавков ведется листовым дуралюминием, в деревянных же—водоупорной фанерой. Шпангоуты дур алюминиевых поплавков делают из профилей или из труб, склепанных в узлах с помощью книц, причем Водонепроницаемая переборка зашивается сплошным дуралюминиевым листом. Для удобства эксплоатации крепление поплавков к шасси обычно делают легко и быстро съемным путем устройства особых узлов. Обшивку поплавков в верхней части снабжают люком, по одному в каждом отсеке, для выливания попавшей воды и для осмотра поплавка.  [c.35]

На всех са.молета.х управление тормозными колесами сосредоточено на ручке или штурвале управления самолетом. С ножным управлением связывается лишь золотник, дающий возможность реагировать только на развороты самолета, изменяя степень торможения. Колеса снабжены пнев-матиками среднего и низкого давления.  [c.142]

Пассажирская кабина расположена под крылом вход в кабину через дверцу с левой стороны. При выпр лгнвании с парашютом эта дверца сбрасывается. Пилотская кабина расположена за крылом. Приборная доска в кяоипе укреплена эластично. Управление самолетом обычное, при по-мош и ручки и ножных педалей.  [c.286]

Приборная доска кабины пилота имеет очень мало приборов. Оборудование состоит всего из 3 агрегатов генератор ГС-350, аккумулятор 12А-5 и кислородное оборудование ВПА-Збис. Рация отсутствует. Управление самолетом ножное — тросовое, ручное — жесткое, триммерами — трос в боуде-не.  [c.20]

В заключение истории со штопором уместно отметить некото ые особенности пило и-рования И-153 Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостаточного обзора нередви таться змейкой энергично работая педаля ми ножного управления. На взлете И-153 хо ро о держал направление, отрывался ле ко был возможен взлет без подъема хвоста Н хорошо сбалансированных самолетах можно было летать с брошенной ручкой управления, Ввиду хорошей поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа то есть в штопор не стремился). Но происходило на скоростях, меньших посадочной, по скольку на посадке пилоты тенденции к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво скорость набирал медленно. При превышении скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на три точки , при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амор тизации Задувание в кабиие расценивалось вполне приемлемым но полет без очков считался невозможным.  [c.9]

Управление самолетом устраивается таким образом, чтобы пилот совер-шенно инстинктивно делал правильные движения при управлении самолетом. Например самолет повертывается направо — при движении вперед левой ножной педали кабрирует — при движении вертикальной ручки на себя наклоняется вниз — при наклонении ее вперед идет на поворотах с креном в сторону наклонения ручки или в сторону движения штурвального колеса и т. д.  [c.473]

Пилот управляет планером- тем же способом, как и самолетом. Он сидит в передней части фюзеляжа или гондолы, и перед ним находится вертИ Кальный подвижный рычаг, называемый обычно ручкой, которым пилот управляет рукой. Под ногами пилота впереди находится второй рычаг—горизонта-льный Г концы этого р ычага пилот упиргется ногами, почему этот рычаг и называется ножным управлением, а иногда просто — педалями. Па фиг. 72 показано догюжение пилота в учебном планере.  [c.84]

Корпус имеет два редана, в хвостовой части переходит плавно в киль, низ которого составляет одно цел)ое с корпусом. Первое от носа помещение служит для размещения морского оборудования наверху имеется люк. Следующее помещение, средина которого приходится у плоскости вращения передних винтов, яредназначено для багажа и почты. Объем этого помещения 6 м — с правой стороны находится проход. Пилотская кабина приподнята над корпусом и полностью остеклена. Сидения расположены рядом, перед ними двойное управление. Ножные педали, штурвалы управления,, сидения и т. д. укреплены на специальной раме. Рукоятка, расположенная под рукой пилота, позволяет изменять отклонение руля направления при одном и том же отклонении педалей, в зависимости от того, летит ли самолет на максимальной скорости или рулит на воде. Управление закрылками электрическое при помощи стопоров закрылки могут устанавливаться в любом положении. Управление флеттнерами хвостовых рулей осуществляется при помощи двух небольших штурвалов. Проводка управления рулями и элеронами т росовая ролики выполнены из бакелита и смонтированы на шарикоподшипниках. С правой стороны пилотской кабины установлены радиостанция и динамо. Имеются две антенны одна жесткая, другая выпускная. Механик помещается в пилоне и центроплане перед ним расположены приборы, контролирующие работу моторов.  [c.228]

---

Система управления полетом/FCS

Механические

Механические или ручные системы управления полетом — основной метод управления самолетом. Их использовали на первых самолетах и сейчас используются на небольших самолетах, где аэродинамические силы менее мощные. Ручная система управления полетом использует набор механических деталей, таких как толкатели, кабели напряжения, шкивы, противовесы, а иногда цепи для передачи усилий, приложенных к элементам управления кабины, непосредственно на поверхности управления. Талрепы часто используются для регулировки натяжения кабеля управления. Замки против порывов ветра часто используются на припаркованных самолетах с механическими системами для защиты поверхностей управления от повреждения ветром. У некоторые самолетов замки против порыва ветра — часть системы управления.

Увеличение площади поверхности управления у больших самолетов, или более высокие нагрузки, вызванные высокими скоростями полета у маленьких, приводят к значительному увеличению сил, необходимых для управления их движением, поэтому были разработаны сложные механические системы для извлечения максимального передаточного отношения с целью уменьшения сил, требуемых от пилотов.

Некоторые механические системы управления полетом используют сервокомпинсаторы, которые обеспечивают аэродинамическую поддержку. Сервокомпенсаторы рулевая поверхность, составляющая часть поверхности основного органа управления, отклонение которой в сторону, противоположную отклонению основного органа управления, позволяет уменьшить шарнирный момент. Это устройство использовалось в ранних поршневых транспортных самолетах и в ранних реактивных перевозках. У Boeing 737 есть эта система, она включится если по какой-либо причине гидравлическая система выйдет из строя.

Гидромеханические

Сложность и объем механических систем управления полетом значительно возрастают с размерами и эксплуатационными характеристиками самолета. Гидравлические управляющие поверхности помогают преодолеть эти ограничения. С гидравлическими системами управления полетом, размер и производительность самолета ограничены экономикой, а не мышечной силой пилота. Сначала использовались только частично форсированные системы, в которых пилот все еще мог ощущать некоторые аэродинамические нагрузки на поверхности управления.

Гидромеханическая система управления полетом состоит из двух частей:

• Механическая схема, которая связывает органы управления кабины с гидравлическими схемами. Как и механическая система управления полетом, она состоит из стержней, тросов, шкивов, а иногда и цепей.

• Гидравлический контур, который имеет гидравлические насосы, резервуары, фильтры, трубы, клапаны и приводы. Приводы приводятся в действие гидравлическим давлением, создаваемым насосами в гидравлическом контуре. Приводы преобразовывают гидравлическое давление в движения поверхности управления. Электрогидравлические сервоклапаны управляют движением исполнительных механизмов.

Действия пилота запускают механическую цепочку, которая открывает соответствующий сервоклапаны в гидравлической цепи. Гидравлическая цепь приводит в действие приводы, которые затем перемещают управляемые поверхности. При движении исполнительного механизма сервоклапан закрывается механическим рычагом обратной связи, который останавливает движение управляемой поверхности в нужном положении.

Такое расположение применялось в более старых реактивных транспортных средствах и в некоторых высокопроизводительных самолетах. Например: Ан-225 и Локхид SR-71.

Искусственные устройства ощущения

С чисто механическими системами управления полетом аэродинамические силы на поверхностях управления передаются через механизмы и ощущаются непосредственно пилотом, создавая тактильную обратную связь скорости полета. Однако в гидромеханических системах управления полетом нагрузка на поверхности не ощущается, и существует риск перенапряжения самолета из-за чрезмерного перемещения поверхности управления. Чтобы преодолеть эту проблему, можно использовать искусственные системы ощущений. Например, для управления реактивным бомбардировщиком RAF Avro Vulcan и сверхзвуковым перехватчиком Rcaf Avro Canada CF-105 Arrow (оба образца 1950-х годов) необходимая обратная связь по силе была достигнута пружинным устройством. Точка опоры этого устройства была перемещена пропорционально квадрату скорости воздуха, чтобы дать повышенное сопротивление при более высоких скоростях. Для управления американским истребителем Vought F-8 Crusader и боевыми самолетами LTV A-7 Corsair II в оси тангажа ручки управления использовался противовес, дающий обратную связь по силе, пропорциональной нормальному ускорению самолета.

Вибросигнализатор штурвала

Вибросигнализатор штурвала — это устройство, которое прикреплено к штурвалу и встряхивает его, когда самолет собирается остановиться. Также в некоторых самолетах, таких как McDonnell Douglas DC-10, есть резервный источник электропитания, который пилот может включить, чтобы повторно активировать вибросигнализатор штурвала в случае потери с ним гидравлического соединения.

Электродистанционная система управления

В большинстве современных систем питание приводов управления обеспечивается гидравлическими системами высокого давления. В электродистанционных системах клапаны, контролирующие процесс управления, активизируются с помощью электрических сигналов. В электродистанционных системах, энергия к приводам предается по электрическими кабелями. Они легче гидравлических труб, проще в установке и обслуживании, а также более надежны.

Электродистанционная системаа управления (FBW) заменяет электронным интерфейсом ручное управление полетом самолета. Движения органов управления полетом преобразуются в электронные сигналы, передаваемые по проводам (отсюда и термин «управление по проводам»), и компьютеры управления полетом определяют, как перемещать исполнительные механизмы на каждой поверхности управления, чтобы обеспечить ожидаемый отклик. Команды от компьютеров также вводятся без ведома пилота для стабилизации самолета и выполнения других задач. Электроника систем управления полетом самолета является частью области, известной как авионика.

Дистанционная оптическая система управления — следующий шаг в развитии систем управления, он будет использовать опто-волоконные кабели.

Использование педалей руля направления

Конечно же, все инструктора просят нас “следить за шариком”, и это нормально, но мы не должны управлять самолетом только “по шарику”. Мы должны управлять самолетом также глядя в окно. И лучший способ при этом – контролировать положение носа самолета (капота) относительно горизонта. При повороте, нос самолета должен оставаться на своем месте, а при самом разворачивании – двигаться в направлении нужного курса полета. Если нос смещается относительно горизонта (ниже линии горизонта) то вы не достаточно нажали на педаль. Если же нос оказывается выше линии горизонта, то усилие при нажатии педали – чрезмерное. Таким образом можно корректировать точность выполнения разворота.

Эту же технику применяют при парировании бокового ветра или внезапных порывов ветра. Многие пилоты используют только элероны, борясь с боковыми порывами. При этом, крыло сначала опускается, после выхода их поворота – крыло возвращается на место. Каждый порыв при этом сопровождается “рысканием” носа. Некоторым пассажирам это может не понравиться. Лучший выход при этом – использовать и элероны и руль направления одновременно.

Стоит отметить, что многое в этом вопросе зависит от типа самого самолета, и техника управления описана в Руководстве по Летной Эксплуатации (РЛЭ) на каждый экземпляр самолета. Многие воздушные суда нуждаются в корректировке полета рулем направления (педали) исключительно в процессе взлета или посадки. Использование педалей руля направления может быть также применяться при рулении воздушного судна на земле.

“Я летаю в аэропорту где присутствуют наряду с малой авиацией и большие лайнеры и корпоративные джеты. И я обычно побаиваюсь взлетать вслед за большим самолетом из-за турбулентных завихрений после него. Как я могу избежать потенциальных неприятностей?” – Kenny C. Завихрение появляется следом за летящим самолетом. Итак, если вы летите за ним, то завихрения с его правого крыла уходят вправо, с левого крыла – влево. Это при условии отсутствия ветра. Если имеется боковой ветер, то завихрения вслед за взлетающим самолетом – сдвигаются. При этом боковой ветер в 5 км/ч удерживает восходящие завихрения у полосы, в то время как нисходящие завихрения – быстро удаляются от полосы.   Боковой ветер сильнее чем (примерно) 7 км/ч – разбивает такие аэродинамические завихрения. Поэтому сильный боковой ветер сводит на нет опасность попасть в спутный след. С этой перспективы, нам требуется подождать, пока такие завихрения начнут уменьшаться. Однако, наличие легкого бокового ветра требует особого внимания, я говорю о ветре примерно в …

“Какой наилучший способ избежать попадания в спутный след при посадке?” – Glen D.   Спутный след, особенно при посадке, может достаточно серьезно подпортить момент приземления. Мы должны отметить точку касания садящегося самолета впереди вас, особенно важно, если это большой самолет. И нам нужно произвести касание после этой точки. Наш посадочный путь (глиссада) должен быть все время выше, чем путь предыдущего самолета, и против ветра, также мы должны знать направление ветра по отношению к нашему самолету. Мы должны лететь против ветра. Итак – путь захода выше, касание за точкой касания предыдущего самолета. Как знать, выше ли мы посадочного пути предыдущего самолета? Есть несколько способов определения. Во-первых, если самолет оборудован курсо-глиссадной системой, летите немного выше глиссады. Если аэродром оборудован системой визуальной индикации посадки – огнями PAPI или VASI, также можно ориентироваться по ним (поддерживать их в белом цвете). Конечно же мы считаем, что предыдущий самолет приземлялся точно по глиссаде. Есть еще один очень простой …

виновен командир экипажа :: Общество :: РБК

Расследование крушения Як-42 под Ярославлем с хоккейной командой «Локомотив» на борту завершено. На этой неделе могут быть обнародованы его результаты. Причиной аварии, очевидно, будут названы ошибочные действия при взлете командира экипажа Андрея Соломенцева, пишет «Коммерсантъ».

А.Соломенцев на разгоне непроизвольно притормозил самолет, поставив ноги на педали, а когда стал тянуть на себя штурвал, пытаясь оторвать тяжелую машину от земли, и вовсе уперся в них ногами что было силы.

Расследование показало, что торможение на взлете в случае с членами экипажей Як-42, переучившимися на новый тип с самолетов Як-40, вовсе не редкое явление. Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы скорректировать направление разгоняющегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить — давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем.

Однако есть и существенное различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно поставить и держать постоянно, тогда как на Як-42 этих полочек нет. Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления, однако этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным «чашкам» сорокового, предпочли сохранить старую позу (с ногами на педалях) и на новом типе, корректируя направление пятками.

При этом руководство авиакомпаний и контролирующих органов не знало о «тормозных взлетах», так как отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется. Аварий же до случая с ярославской катастрофой не случалось, поскольку возникающее замедление пилоты компенсировали режимом работы двигателей и более энергичным «подрывом» передней стойки шасси.

Как установило расследование, оба пилота злополучного рейса 7 сентбяря взлетали с ногами на педалях. Такое положение для них было привычно: командир А.Соломенцев просидел за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, второй пилот Игорь Жевелов только что переучился на Як-42. Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.

Как работает руль в самолете

Органы управления самолетом — это подвижные поверхности управления, которые пилот может использовать для управления самолетом, когда он летит по воздуху. Из трех основных средств управления полетом руль направления часто понимают неправильно.

Что делает руль направления?

Как и все органы управления полетом, руль направления представляет собой мини-крыло, которое создает подъемную силу в определенном направлении. Установленный вертикально на хвостовой части самолета, руль направления создает усилие влево или вправо, вытягивая нос в противоположном направлении.

Руль направления установлен на вертикальном стабилизаторе, являющемся частью оперения в задней части самолета. Он эквивалентен рулю на лодках или кораблях — он помогает судну так или иначе повернуть. Однако самолет движется в трех измерениях. Это означает, что три его элемента управления полетом работают в унисон друг с другом. Чтобы повернуть самолет, пилот использует все три элемента управления полетом.

Руль направления управляется из кабины ножными педалями. Когда пилот нажимает левую педаль, руль отклоняется влево.Это отклонение создает большую подъемную силу на правой стороне руля направления, что перемещает нос самолета влево.

Органы управления полетом и их цели

На каждом самолете есть три основных элемента управления полетом в той или иной форме. Это руль высоты, элероны и руль направления.

Руль высоты перемещает самолет вокруг боковой оси (от законцовки до законцовки крыла), которая называется тангажем. Питч двигает носом вверх и вниз.

Элероны перемещают самолет вокруг продольной оси (нос к хвосту), это движение называется креном.

И, наконец, руль направления управляет самолетом вокруг вертикальной оси (вверх и вниз), что называется рысканием. Рыскание перемещает нос самолета влево или вправо.

Ось управления полетом и полетом FAA

В дополнение к этим элементам управления существует несколько других типов управления полетом. Дополнительные элементы управления полетом включают закрылки, флапероны, предкрылки, прорези, спойлеры и триммеры. Ничего из этого не требуется для полета; они используются для увеличения подъемной силы или для точной настройки основных средств управления полетом.

Назначение и важность руля направления

Руль направления может быть наиболее неправильно понятым средством управления полетом. Когда впервые учишься летать, становится очевидно, что элероны катят самолет в разворот. Большинство самолетов затем поворачиваются, возможно, не так эффективно, как следовало бы, вне зависимости от того, применяются ли сигналы руля направления.

Так что же делает руль направления, если его эффекты трудно заметить? Чтобы понять это, вам нужно понять, что в первую очередь заставляет самолет вращаться.

Сила, заставляющая самолет поворачиваться, исходит от подъемной силы крыльев. Когда крылья повернуты в поворот, общая подъемная сила остается перпендикулярной размаху крыльев самолета. Вместо того, чтобы вся подъемная сила была противоположной силе тяжести, как в прямом полете, некоторая ее часть тянет самолет к развороту. Эта часть подъема называется горизонтальной составляющей подъема. Это горизонтальная составляющая подъемной силы, которая заставляет самолет поворачиваться.

Элероны, установленные на внешней задней кромке крыльев, катят самолет, создавая большую и меньшую подъемную силу на законцовках крыла.На той стороне, где создается больше, крыло поднимается вверх; с другой стороны, создается меньшая подъемная сила, и крыло опускается. Когда создается большая подъемная сила, увеличивается индуцированное сопротивление, которое является побочным продуктом подъемной силы.

Индуцированное сопротивление всегда присутствует при подъеме с помощью крыла или управляющей поверхности. Но с элеронами это представляет проблему. Крыло, которое поднимается при повороте, создает наибольшее сопротивление. Это означает, что крыло с внешней стороны поворота будет отводить нос от поворота.Это явление называется неблагоприятным рысканием.

Руль направления критически важен для противодействия неблагоприятному рысканью. Приложив некоторое усилие руля направления в поворот, нос продолжит поворачивать по желанию.

Были некоторые конструкции самолетов, в которых входы руля направления и элеронов были объединены в одно средство управления пилотом. Педали руля направления удалены, а органы управления соединены вместе, так что руль направления приводится в действие элеронами. Это всего лишь одна идея, с которой дизайнеры экспериментировали, чтобы сделать полет более простым и доступным, но она не прижилась.Самый известный пример такой конструкции — ERCO Ercoupe.

CC0 ERCO Ercoupe показывает свой двойной руль направления

Дело не только в превращении

В то время как руль важен для управления самолетом в поворотах, он делает гораздо больше.

Коррекция рыскания

Самолеты с воздушным винтом имеют четыре склонности к левому повороту. Во время крейсерского полета самолет спроектирован так, чтобы сделать их незаметными. Но иногда, например, во время набора высоты, эти силы объединяются и поворачивают нос самолета влево.В этих случаях пилот должен использовать правый руль направления, чтобы самолет продолжал лететь прямо.

Восстановление остановки или вращения

Руль направления также является важным элементом управления полетом в чрезвычайных ситуациях, таких как сваливание или вращение. Установленные на крыльях элероны могут выйти из строя, если крылья заглохнут. Что еще более опасно, элероны могут усугубить срыв, поскольку они вызывают дисбаланс подъемной силы каждого крыла.

Руль направления используется для управления рысканием самолета в таких ситуациях.Правильный процесс восстановления для сценария вращения состоит в том, чтобы нейтрализовать элероны и направить руль направления в направлении, противоположном развороту.

Неисправность двигателя

На двухмоторных самолетах руль направления является правильным способом исправления неисправности в случае отказа одного из двигателей. При неработающем одном двигателе асимметричная тяга поворачивает самолет к неработающему двигателю. Руль направления может противодействовать этому эффекту и удерживать самолет в прямом направлении.

Триммер руля

Руль направления можно обрезать, чтобы снизить нагрузку на пилота.На многомоторных самолетах почти всегда есть триммер руля направления. В случае отказа двигателя пилот может отрегулировать дифферент для сохранения своего курса. В зависимости от самолета, на некоторых самолетах требуется сильное нажатие на педаль. Он может очень быстро изнашивать мышцы ног пилота!

Однодвигательные самолеты также иногда имеют триммеры руля направления. Они пригодятся при настройке самолета для прямого и горизонтального полета, особенно если самолет имеет широкий диапазон скоростей и конфигураций.

Многие небольшие самолеты имеют триммеры, регулируемые с земли. Это просто небольшие кусочки металла, которые крепятся на задней кромке руля направления. Их можно немного согнуть относительно земли, чтобы самолет летел прямо во время крейсерского полета.

Управление с земли

Поскольку руль направления перемещает нос самолета влево и вправо, имеет смысл использовать его для управления самолетом на земле при рулении. Помните, что когда над ними не проходит воздух, органы управления полетом не работают.

Для обеспечения управляемости на земле переднее колесо перемещается на трехколесном шасси, а хвостовое колесо — на обычном шасси (тяговые тяги). На большинстве самолетов с трехколесным редуктором рулевое управление носовым колесом связано с педалями руля направления. Таким образом, чтобы двигаться по взлетной полосе, пилоты двигают ногами. Колесо управления остается неподвижным.

Билл Ларкинс TWA DC-3, самолет с хвостовым колесом (обычное шасси). На этой фотографии очень хорошо видны руль направления и его триммер.

На больших самолетах обычно есть полностью отдельный орган управления носовым колесом, называемый румпелем.

Самолеты также могут использовать свои тормоза, чтобы помочь им управлять по земле. Педали тормоза установлены над педалями руля направления, и каждая педаль управляет каждым тормозом независимо. Это называется дифференциальным торможением, и это означает, что пилот может сделать очень крутой поворот на земле, повернув носовое колесо, а затем нажав на тормоз на внутренней стороне поворота.

Ссылки ▾

Похожие сообщения

What Am I: Уроки танцев

Одна из самых ранних и часто наиболее загадочных частей обучения летанию — это изучение разницы между педалями ярма и руля направления.Поскольку большинство из нас учится водить машину до того, как научится летать, наша естественная тенденция — думать о вилке как о рулевом колесе, а о педалях руля — как о тормозах. Наоборот. Многие первые студенты пытаются на такси повернуть самолет, поворачивая штангу.

Но именно танец на педалях руля направляет самолет по земле. В воздухе комбинация поворота вилки и нажатия на педаль руля направления обеспечивает крен и поворот. Давайте останемся на земле для этого упражнения.Как сказал покойный Уильям Кершнер в своем Руководстве по лётной работе пилота-студента: «Самолет на земле вне своей стихии. Он неуклюже трясется и неуклюже движется. Но чтобы летать, сначала нужно рулить ».

До 1919 года рычаг управления рулем представлял собой планку в нижней части кабины. Педали руля впервые появились на истребителях после Первой мировой войны. В некоторых самолетах педали имеют форму подножки, и у большинства взрослых ваши ступни будут соответствовать форме педали. Некоторые современные самолеты все еще используют руль направления — и, конечно же, есть Ercoupe, у которого вообще нет педалей руля направления (см. «Смотри, мама, нет ног», справа).

Педали руля направления связаны с рулем в задней части самолета для управления рысканием в полете и с передним или хвостовым колесом большинства самолетов для управления по земле. Вы просто нажимаете влево, чтобы повернуть налево, и нажимаете вправо, чтобы повернуть направо.

В верхней части большинства педалей руля находится тормоз. Тормоза с носком являются нормой для большинства самолетов. Вы рулите пятками до пола и включаете носковый тормоз, сдвигая ногу вверх. Большая часть рулевого управления может быть выполнена с применением давления на руль направления; и тормоз может помочь вам повернуть самолет.«Требуется определенное мастерство, чтобы двигать самолет по земле», — посоветовал Кершнер. Для затягивания поворота часто используются тормоза. Если вам нужно сделать крутой поворот, используйте полный руль направления, а затем включите тормоз.

Как летать! — PilotRaymon

Как управлять самолетом? Легкий! Формула справа объясняет все, что вам нужно знать. Обещаю, тебе больше ничего не нужно.

Это примерно все, что мне сказали в первый день авиационной подготовки.Я уже не помнил формулы, но в то время они делали вид, что вам понадобится эта формула до конца вашей авиационной карьеры.

По сути, он говорит: вам нужно что-то, в чем можно летать, и крылья, и скорость, и воздух. В этом блоге я постараюсь сделать это как можно проще. (авиационная подготовка микки мауса).

В самолете у вас есть штурвал или ручка для перемещения самолета в воздухе. В отличие от автомобиля, это колесо управления может двигаться в большем количестве направлений, чем влево и вправо, но также может двигаться вперед и назад.На полу у нас есть педали для управления самолетом на земле, включая наши тормоза. Давайте поговорим о том, что движет, что и что происходит.

На рисунке выше мы начинаем слева направо. Самолет 1 катится, перекат влево осуществляется поворотом штурвала влево внутри. Чтобы повернуть крылья обратно на уровень, вам нужно повернуть элементы управления вправо. Легко, правда? Поворачивая руль влево или вправо снаружи, элероны поднимаются или опускаются, подробнее об этом позже.Самолет 2 качается, если вы потянете штурвал на себя, самолет поднимет нос вверх. Как только вы оттолкнете колесо от себя, нос скатывается вниз. Эти два движения легко запомнить по следующему: толкающие дома становятся большими, подъемные дома становятся маленькими. Повернув налево, вы увидите дома слева, повернув направо, вы увидите дома справа. Самолет № 3 совершает рыскание, при этом ноги находятся на педалях земли. Эти педали мы используем на земле для управления самолетом, но как только мы взлетаем в воздух, чтобы перемещать руль направления.Если вы нажмете левую педаль, вы повернетесь влево, а при нажатии вправо вы повернетесь вправо. У этих педалей есть еще одна функция — торможение. Если вы нажмете ногами на педали, вы задействуете тормоза.

Теперь давайте поговорим об основных элементах управления, которые мы используем для управления самолетом. Я сказал вам, что в кабине мы используем штурвал и педали для управления основными движениями самолета. Повороты влево или вправо выполняются так называемыми элеронами (зелеными). Элероны работают вместе.Например, если вы хотите повернуть налево. Вы поворачиваете колесо управления влево. При этом элерон на правой стороне самолета опускается, а элерон на левой стороне самолета поднимается. При этом самолет катится влево и, наоборот, вправо.

Теперь мы хотим наклонить самолет вверх и вниз. Это было сделано путем нажатия и вытягивания колеса управления. Если потянуть колесо на себя, хвостовая часть лифта (синяя) будет направлена ​​вверх, и самолет будет наклоняться вверх.Отталкиваясь от вас, самолет наклоняется вниз.

Руль и переднее колесо управляются педалями на земле. Если вы оттолкнете левую педаль (выпрямите левую ногу), правая педаль придет к вам, и вы сделаете рыскание влево или на земле сделаете поворот влево. Чтобы сделать поворот направо или рыскание вправо, вы должны сделать это наоборот, нажав правую педаль. Функция торможения работает только на земле.

Теперь вам нужно только что-то, чтобы двигаться вперед, и в основном это делается с помощью одного или нескольких двигателей.На самолете выше вы видите, что там 11 пропеллер, и этот пропеллер приводится в движение двигателем, спрятанным в фюзеляже. Вы увеличиваете мощность двигателя, перемещая дроссельную заслонку внутри кабины вперед и увеличивая вращение гребного винта, который перемещает воздух. В более крупных самолетах это делается с помощью реактивных двигателей, и это называется рычагами тяги.

Я бы сказал, что это были основы. На разных самолетах есть гораздо больше видов управления, но все они имеют одинаковые элементы управления, позволяющие перемещать его в нужном направлении.На видео ниже вы можете увидеть, как все это выглядит.

Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этого блога, отправьте мне электронное письмо в контактной форме или оставьте комментарий ниже.

Связанные

Полет с приводом от человека — невероятные летающие машины с приводом от педалей

Рид Янг

«Папа! Держи хвост!» Дэвид Барфорд кричит своему 73-летнему отцу Полу, который шаркает по траве, поддерживая тонкий лонжерон, соединяющий задние стабилизаторы с кабиной и крыльями Betterfly, — хрупкого самолета, балансирующего на двух рядных колесах.20-летняя дочь Дэвида Шарлотта поддерживает лонжерон правого крыла вместе со своим лучшим другом Полом Уэльсом. 17-летний сын Дэвида, Крис, марширует рядом с левым крылом, а 44-летний Дэвид координирует действия с носа самолета.

Ощущение безотлагательности команды Betterfly растет по мере того, как летний дневной свет тускнеет, а небо к западу от аэродрома Сайуэлл, сельской взлетно-посадочной полосы в 75 милях к северу от Лондона, преждевременно темнеет из-за грозовых облаков. Это второй день недельного Кубка Икара, самого сложного в мире соревнования с участием людей с двигателем, и Барфорд хочет сделать первую попытку участвовать в соревнованиях по скоростной трассе.Два десятка зрителей тоже с тревогой следят за погодой, надеясь, что грозящий дождь не сбивает пилотов с ног.

Команда осторожно устанавливает Betterfly на осевую линию в конце одинокой взлетно-посадочной полосы Sywell с твердым покрытием. Чтобы сбросить вес, Барфорд раздевается до нижнего белья и велосипедных туфлей, а затем садится в кресло пилота из красной ткани, сделанное из двух складных алюминиевых кресел. Единственные органы управления в прозрачной кабине — это велосипедные педали и ручка для руля направления.

Барфорд кричит: «Три, два, один — катится!» и начинает яростно крутить педали.Установленный спереди пропеллер цепляется за воздух, и Betterfly начинает набирать скорость, катясь по взлетно-посадочной полосе. Экипаж, поддерживающий самолет, идет, затем бегает трусцой, затем разбегается, когда крылья поднимаются из их рук. Betterfly плывет над взлетно-посадочной полосой, 1 фут 2 фута, ярд. Ноги Барфорда крутятся. «Давай, давай!» — кричит Уэльс. Нос опасно опускается, опускаясь на несколько дюймов от асфальта, прежде чем медленно подняться на высоту 6 футов; Затем Барфорд спускается по взлетно-посадочной полосе со скоростью 18 миль в час.«Это довольно странный опыт», — говорит он позже. «Вы чувствуете, что просто крутите педали на велосипеде, а затем все стихает, потому что вы больше не соприкасаетесь с землей».

Когда Betterfly снова ложится на асфальт, экипаж мчится, чтобы поддержать крылья, сопровождаемые зрителями пешком и на велосипедах. Барфорд преодолел дистанцию ​​656 футов за 42 секунды. Он также зарабатывает очки продолжительности, оставаясь в воздухе в общей сложности 62 секунды. С 1438 очками он поднялся на второе место, всего на 30 очков позади лидера, летающего противником Betterfly , Airglow .

Полет человека, о котором мечтали со времен древних греков, долгое время считался невозможным. Авиационные инженеры предположили, что ни один самолет не может быть достаточно легким, чтобы летать на таком ограниченном источнике энергии — паре ног, — и при этом быть достаточно прочным, чтобы нести на себе пилота.

Затем, в 1977 году, американский авиационный инженер Пол Маккриди, используя прорыв в области создания прочных и легких материалов, построил самолет под названием Gossamer Condor с приводом от человека.После взлета пилот Маккриди преодолел высоту 10 футов, затем пролетел по схеме «восьмерка» вокруг пилонов в полумиле друг от друга в Шафтере, Калифорния. Этот подвиг принес Маккриди премию Кремера в размере 50 000 фунтов стерлингов, учрежденную в 1959 году британским промышленником Генри Кремером. В 1979 году MacCready Gossamer Albatross, , в котором вместо алюминия использовалось углеродное волокно, пролетел 22 мили через Ла-Манш за 2 часа 49 минут.

После этих достижений общественность потеряла интерес к этому эзотерическому уголку авиации.Но Дэвид Барфорд этого не сделал. Мальчишкой, выросшим в городе Нортгемптон, всего в 20 милях к юго-западу от аэродрома Сайуэлл, он построил модель паутинного альбатроса из целлофана и соломинки для питья. Он бросил школу в 15 лет, чтобы стать учеником машиниста в компании по производству гоночных двигателей, но никогда не терял своего увлечения самолетами с двигателями человека. «Это настоящий вызов», — говорит он. «Они демонстрируют, что можно сделать с такой небольшой силой и человеческим разумом».

При поддержке других энтузиастов и поддержке своей семьи Барфорд решил построить свой собственный самолет с педальным приводом.Он фрезеровал алюминиевые детали в гараже своего загородного дома и сделал сборки ребер из бальзы и пены Depron в своей гостиной, обшив их дакроном и майларом.

Он снял цепь и подшипники с горного велосипеда и колеса с велосипеда детства своей дочери. Потребовалось почти восемь лет и 12500 долларов, чтобы завершить 88-фунтовый Betterfly, , который может летать с мощностью всего 300 ватт, по сравнению с 400 ваттами, необходимыми для большинства самолетов с приводом от человека, — соотношение мощности к весу вполне подходит. Барфорду средних лет ростом 5 футов 8 дюймов, не имеющему лицензии пилота.«Я хотел построить его, — говорит он, — просто чтобы я мог летать».

Когда Барфорд завершал работу над своим самолетом, другой энтузиаст, Билл Брукс, председатель британской группы самолетов с приводом от человека к телу Королевского авиационного общества, организовывал конкурс, чтобы продемонстрировать парк страны с педальным приводом. Он назвал его Чашей Икара в честь греческого мифологического персонажа, который нырнул в море, пролетев слишком близко к солнцу и расплавив свои рукотворные крылья. Брукс разработал замысловатую оценку событий, чтобы продемонстрировать сильные стороны различных конструкций: скорость на прямых участках, выносливость на дальних дистанциях и маневренность на сложной треугольной трассе.

Его настоящая цель состояла в том, чтобы продемонстрировать, что соревновательные полеты на самолетах с двигателями человека могут стать международным видом спорта. «Я не думаю, что мы все будем лететь на работу по утрам с помощью педали», — говорит он. «Но что плохого в увлекательном и интересном новом виде спорта? Мы надеемся однажды оказаться на Олимпийских играх».

Первый Кубок Икара был проведен в 2012 году в доме Планерного общества Лашама, в 55 милях к юго-западу от Лондона, с участием пяти самолетов: Betterfly, двух самолетов, построенных университетами, самолета, построенного профессиональным авиаконструктором Джоном Эджли, и Airglow .На каждом самолете летало несколько пилотов; пилот, набравший наибольшее количество очков, заработал 2000 фунтов стерлингов (3100 долларов США) и небольшой серебряный кубок. Ясно, что мотивацией была слава, а не удача.

Хотя Airglow пролетел четыре раза до Betterfly и возглавил поле, Барфорд доказал, что может соревноваться. Его полеты на 500 ярдов оказались в 10 раз дальше, чем он ожидал.

Это второе издание Кубка Икара было санкционировано Международной федерацией воздушного спорта, и официальные лица федерации обдумывают создание чемпионата мира в 2015 году.Если это произойдет, Брукс достигнет своей амбициозной цели в удивительно короткое время.

Между тем, в лоскутном одеяле Сивелла, состоящем из пшеничных полей, живых изгородей и овечьих лугов, Барфорд может быть фаворитом родного города, но шансы против него. Те же профессиональные пилоты-планеры, которые одержали победу в Airglow в Лашэме, стремятся повторить прошлогоднюю победу — Робин Крейк, который наработал 1000 часов на сверхлегких самолетах, и Майк Трулав, который является летным инструктором. Обоим за 40, они худощавы, атлетичны и на голову выше Барфорда.«Я чувствовал себя на вершине мира», — говорит Крайке. «Вот для чего мы пришли сюда, чтобы побеждать». Накануне, когда Крайк и Трулав набирали очки за точный взлет, Барфорд заменял клейкую ленту и пену, которые мыши выгрызли с его самолета, когда он хранился в своем туристическом трейлере.

Рид Янг

Физика не способствует полету с использованием человека. Чтобы поднять 150-фунтового пилота, самолету с профилем Betterfly площадью 355 квадратных футов и размахом крыла 75 футов требуется около 0.55 л.с. на взлете и около 0,45 л.с. на полете. Даже хорошо тренированные спортсмены могут выдерживать только 0,5 л.с. в очередях и 0,3 л.с. при длительных усилиях.

Самолеты, соревнующиеся за Кубок Икара, имеют комично длинные крылья, но им нужна длина, чтобы летать. Все законцовки крыльев создают воздушные завихрения или вихри, которые нарушают воздушный поток и вызывают сопротивление. Чем длиннее поверхность полета, тем меньше влияние вихрей, и тем меньше пилоту приходится крутить педали, чтобы преодолеть сопротивление и оставаться в воздухе.

Однако длинные крылья также делают самолет тяжелее, что требует от пилота большей мощности.Каждая унция, сэкономленная благодаря дизайну, имеет значение для большего количества эфирного времени и больших расстояний. Вот почему Барфорд летает в одном нижнем белье на самолете из бальзы, пенопласта и тонкого пластика. Еще одно упущение для экономии веса: ремни безопасности и привязные ремни.

Betterfly , однако, имеет конусообразные концы крыльев, «как у самолета Спитфайр времен Второй мировой войны», — говорит Барфорд. Такая форма крыла сводит к минимуму индуцированное сопротивление и снижает вероятность отделения воздуха от законцовки крыла во время поворота, вызывая срыв.

У всех участников Icarus Cup, даже у Betterfly, проблемы с рулевым управлением. Поверхности управления на крыльях создают очень небольшую силу на таких низких скоростях. Все терпят крушение, и даже удары с низкой скоростью наносят серьезный ущерб этому хрупкому самолету. Airglow отклоняется от курса и ломает оба крыла, врезаясь в многомиллионный самолет King Air стоимостью в несколько миллионов долларов; Betterfly портит взлет и трескает капот. Сын Барфорда, Крис, наступает на крыло и заставляет ночной ремонт, чтобы исправить треснувшие лонжероны, который проводится в Сивелле при свете автомобильных фар.

Настоящим соревнованием «Икар» становится ремонтный марафон. В комплекты инструментов входят ключи и напильники для работы с алюминиевыми трубками, синим экструдированным пенополистиролом, бальзой и смолой. Вокруг палаток и транспортных средств в лагерях команд стоят большие катушки запасного дакрона и майлара, которые выглядят как огромные рулоны саранской пленки.

Betterfly — это не совсем тот самолет, который летал в первом Кубке Икара. Команда добавила к крыльям приспособления, которые позволяют им двигаться вперед по фюзеляжу, изменяя центр тяжести самолета.«Это должно позволить нам летать медленнее и с меньшим сопротивлением», — говорит Барфорд. Но первые дни соревнований ветреные, и команда не рискует использовать новый дизайн.

На пятый день, когда условия спокойные, Барфорд меняет положение крыльев и совершает впечатляющий 102-секундный полет. Но это достижение быстро затмевается успешным пробегом на 656 футов Truelove из Airglow , что увеличивает его результат в пределах 26 очков от общего количества, полученного Барфордом за первое место.

Барфорд явно истощен.Его дух хорошего спортсмена, мы все здесь только для того, чтобы повеселиться, уступил место твердой решимости победить. День завершается тусклым 7-секундным боем. После того, как Команда Беттерфляй закатывает самолет в ангар, Барфорд падает на землю. «Это просто того не стоит», — говорит он.

На рассвете Brooks объявляет, что сильный ветер и еще больше дождя, вероятно, сделают полеты этим шестым утром последними в Кубке Икара. В 7:30 Truelove взлетает, быстро поднимается и скользит над взлетно-посадочной полосой более полутора минут — личный рекорд.Полет ставит его на первое место с комфортным отрывом почти в 200 баллов.

Теперь все зависит от Барфорда. Его друзья и семья подталкивают Betterfly к исходной точке и ждут окончательного сигнала судей. Когда он приходит, Барфорд кричит своей команде: «Три, два, один!» Betterfly ловко поднимается, но затем тревожно смещается вправо. Барфорд выпрямляется и стабилизируется на высоте 6 футов от палубы. Он никогда не летал так гладко.

Затем, на полпути к взлетно-посадочной полосе, самолет снова резко поворачивает.Ни один пилот соревнований не сделал такой поворот специально. Толпа замирает, затем аплодирует. Барфорд движется по устрашающему треугольнику. Толпа кричит: «Давай, Давид! Давай, Давид!» Даже Team Airglow громко болеет.

Барфорд завершает первый отрезок треугольника, а затем делает поворот на 60 градусов. Крутые углы трассы — это непревзойденное испытание для эллиптических крыльев Betterfly . Самолет падает, немного поднимается, затем падает на траву через 102 секунды после старта.

Нос практически упирается в белую меловую линию, отмечающую конец второй ноги. «Он сделал это!» — объявляет маршал по громкой связи.

Улыбаясь, Барфорд вылезает из кабины и падает на траву, когда его команда и зрители окружают самолет. «Я отдал ему все, что у меня было», — задыхается он.

После того, как он встал на ноги, отец Барфорда отпускает лонжерон крыла на достаточно долгое время, чтобы обнять сына. «Я плакал только дважды», — говорит Пол Барфорд.«Когда-то, когда ты родился, и только сейчас, когда ты сделал этот поворот».

Пройдут часы, прежде чем комитет по правилам присудит Барфорду 500 очков, обеспечив ему первое место. Но вместе с семьей, друзьями и поклонниками полетов, управляемых людьми, празднующими на его стороне, он уже победил.

Джефф Уайз Джефф Вайз — научный журналист из Нью-Йорка, специализирующийся на авиации и психологии.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Pedal Power

Мне очень нравится передавать любовь к авиации молодежи. Я летаю на Young Eagles при каждом удобном случае и недавно решил погрузить внучку в авиацию. На ее первый день рождения я купил ей плюшевый Дасти Полейполе из диснеевских самолетов. В этом году ей исполнился третий день рождения, и я подумал, что она достаточно взрослая, чтобы летать на педальном самолете.

Я купил планы на Christen Eagle в компании Aviation Products (www.pedalplanekits.com), когда моему младшему сыну было около трех лет. Я все еще строил свой Cosy, поэтому у меня не было времени построить оба. Cozy был в приоритете, а я никогда не делал педальный самолет. Я цеплялся за планы просто потому, что. Когда внучка проявила интерес, я решил, что стоит заняться этим. Я надеялся, что она оценит подарок.

Детали шасси и колпаков с подшипниками.

Планы Aviation Products потрясающие — очень подробные и полные. Они намечают все, что нужно сделать.Aviation Products также предлагает комплекты для вещей, которые некоторым строителям может быть неудобно производить. Я думал, что сам смогу изготовить весь самолет. У меня умеренные навыки работы с деревом, хорошие навыки изготовления металла и адекватные сварочные навыки. Я думал, что смогу построить самолет примерно за четыре-шесть недель, поэтому я отступил за шесть недель до ее дня рождения и начал работу.

Первым делом мне понадобился лист 3/8-дюймовой фанеры переменного тока. Ни в одном строительном центре в моем районе его не было, поэтому я заказал его специально.Я знал, что мне нужен кондиционер, чтобы пилоты могли касаться гладкой поверхности. Доска более низкого качества была бы слишком грубой. Я также купил металл и доску размером 1 × 10 для штанов и носа.

Спонсор освещения авиашоу:

Фюзеляж после первоначальной распиловки с установленными переборками.

Система управления, шасси и коленчатый вал

Я начал работать с зубчатыми колесами и органами управления. Органы управления сделаны из тонкостенного трубопровода, который очень легко изготовить. Отрежьте трубку до нужной длины и раздавите концы, где болты будут соединять детали вместе.Есть кривошип, который нужно приварить, так что это был мой первый шанс попробовать сварку в этом проекте. Я проделал адекватную работу, и она получилась довольно сильной, но у меня были вещи не в фазе, поэтому ее пришлось переделывать. После того, как все элементы управления были выполнены, я сделал две стойки кабана, опять же из трубы. Некоторые изгибы вокруг раздавленной секции посередине, где прикреплены крылья, получились очень красивыми.

Проверить установку системы управления.

Далее я занялся стойками шасси.Я следовал плану, и, поскольку я не покупал колеса, я не знал, какого размера будет подшипник. Как только я нашел колеса подходящего размера, я обнаружил, что планы правильные, и я смог установить колесные подшипники на место без каких-либо изменений. С ведущего колеса сняты оба подшипника и приварена гайка к шайбе для замены. Гайка прикручивается к коленчатому валу педали, а на другой гайке просверлена резьба. Сваривать колесо было труднее, чем кабелепровод. Листовой металл, используемый для изготовления ступицы колеса газонокосилки, очень тонкий, а шайба примерно в четыре раза толще.Управлять жарой было намного труднее.

Изготовить коленчатый вал для педалей было забавной задачей. Я никогда не пробовал так гнуть твердую полудюймовую штангу. Ключевым моментом было создание приспособления, и использование большого количества тепла в местах изгиба сделало его довольно точным. После этого была произведена резка по длине с помощью угловой шлифовальной машины. Один конец имеет резьбу для крепления к ведущему колесу.

Фюзеляж, хвостовые оперения и крылья

Фанера появилась примерно в это время. Планы поставляются с полноразмерными шаблонами, поэтому раскладывать детали легко.Я приклеил шаблоны к фанере и проследил их. Там, где на планах были прямые линии, я использовал линейку, чтобы убедиться, что все было как можно ровнее. Я сделал большую часть черновой резки сабельной пилой, а затем закончил резку на ленточной пиле. Некоторые детали не помещались в ленточную пилу, поэтому я вставил более тонкое лезвие в сабельную пилу и стал резать ближе к краям.

Стороны загибают утюгом и влажной тканью.

Борта фюзеляжа имеют выступы для переборок и изгиб сразу за кабиной.Я вырезал дадо на настольной пиле. Планируется, что вы сделаете приспособление для изгиба, а затем предложите использовать утюг и влажную ткань, чтобы отпарить участок. Я думал, что на сгибание фанерных сторон фюзеляжа уйдут часы. При использовании предложенного метода на каждую сторону уходило около 15 минут. Я оставил каждую сторону под давлением на ночь.

Фюзеляж в приспособлении для центровки.

Когда все детали были вырезаны и изготовлены, я мог приступить к сборке. В планах было приспособление для сборки фюзеляжа, которое идеально подходило для того, чтобы все было квадратным и плотным.Эта сборка имела решающее значение для последующих шагов. Небольшая склейка и зажим позволили собрать фюзеляж и переборки под прямым углом во всех направлениях.

Первоначальная сборка квадратная и плотная.

Соединение руля направления и горизонтального стабилизатора было идеальным, если вырезать его правильно. Когда я впервые собрал его всухую, я был шокирован тем, насколько он плотный, квадратный и хорошо зафиксированный. Я решил не склеивать стык, потому что его было так сложно разъединить. Я наконец разобрал его и как следует приклеил.Прорезь в задней части фюзеляжа не нуждалась в дополнительной подрезке, когда я сдвинул хвостовое оперение на место.

Для снятия фюзеляжа с зажимного приспособления потребовалось всего пара винтов. На этом этапе я смог поработать с нижней частью фюзеляжа. Был блок, который нужно было изготовить из двух кусков фанеры

и четырех дюбелей для коленчатого рычага. Зажим и склейка позволили этой детали прочно выйти, затем ее прикрутили к перегородке спинки сиденья.

Многие детали собираются с помощью дюбелей из твердой древесины, так как места, где винты будут входить в фанеру сбоку, могут вызвать раскол фанеры.Локации на планах находятся именно там, где они должны быть, чтобы предотвратить раскол и создать прочный стык. Я хотел проявить гибкость и дождаться сборки, прежде чем переходить к месту установки дюбеля, но каждый раз это место оказывалось в правильном месте.

По плану задняя крышка и средняя крышка подходят друг к другу.

Крылья и части фюзеляжа должны иметь закругленные края. Используя наждачную бумагу зернистостью 80 и хороший шлифовальный блок, скруглите все края. Большая часть формовки фанеры была сделана вручную с помощью блока.Это было несложно и дало мне контроль, чтобы не шлифовать там, где нельзя.

В планах было сделать все «мягким» для пилотов этого самолета. Большинство винтов были заподлицо, с круглой головкой. Острый заостренный конец никогда не выступает там, где пилот может с ним соприкоснуться. Болты с резьбой в стойках шасси проходили сквозь сталь почти заподлицо. Даже в тех местах, где маленькие механики могут захотеть возиться с вещами, не было ничего, что могло бы им навредить.

Стойки шасси вошли в отверстия по бокам фюзеляжа именно там, где они были нарисованы в шаблоне.Я не всегда получал отверстия в двух частях точно там, где они были нарисованы, но отверстия имели достаточный допуск, чтобы можно было завершить сборку. Стойка шестерни имеет кронштейн колесных штанов как часть конструкции. К этому же кронштейну крепятся подшипники коленчатого вала. Конструктор подумал, что некоторые пилоты могут быть короче других, поэтому на опорах шасси есть два набора отверстий. Верхние отверстия позволяют педалям быть ближе к пилоту, а нижние отверстия позволяют более высоким пилотам чувствовать себя комфортно. По мере роста пилота положение можно регулировать.

Носовая чаша грубой формы с установленным и приклепанным кожухом.

Колесные штаны, капот и задний обтекатель

Изготовление колесных штанов и носа потребовало некоторых настоящих навыков деревообработки. Колесные штаны и передняя часть капота — это ламинированные 3/4-дюймовые сосновые доски, которым необходимо придать форму. Я пробовал использовать шлифовальные станки со спицами, долота и различные рубанки, но остановился на ленточной шлифовальной машине с зернистостью 40 для большей части формования. Ленточный шлифовальный станок работал, но я уверен, что есть способы сделать это лучше.Когда я закончил, все в гараже покрылось несколькими дюймами пыли.

Колесные штаны до и после формовки.

Обработка шлифовальной машиной оставляет беспорядок.

Когда вся древесина была сформирована и собрана, начались работы по обработке листового металла. Верх и низ капота покрыты алюминиевой обшивкой. В планах есть выкройки для всех алюминиевых деталей. Я закрыл заднюю часть фюзеляжа. Выкройка была точной и не требовала большей обрезки, чем говорилось в инструкции.Средняя часть обтекателя имеет сквозную распорку для кабана и требуются овальные отверстия. Это меня беспокоило; металл к металлу, прощения не так уж много, но, опять же, образцы были точными.

Нижний кожух расширился вокруг выхлопной зоны, а инструмент для гибки был изготовлен в соответствии с инструкциями. Этот инструмент для гибки использовался также по краям верхнего кожуха, поэтому нет острых краев, которые могли бы порезаться маленьким пилотам или механикам. Что-то не получилось с моим верхним кожухом, и мне нужно было разделить его и склеить кусок алюминиевого лома, чтобы половина кожуха подошла.Я решил склепать эти части вместе, чтобы они выглядели как шарнирные.

Крылья и штаны после покраски.

Последние штрихи

Вся древесина должна быть запечатана. Рекомендуется хороший высококачественный шлифовальный герметик. Я нанес примерно 2-1 / 2 слоя, используя всю кварту, чтобы покрыть всю древесину изнутри и снаружи (внутренняя часть не покрыла полностью последний слой). Перед покраской металл необходимо загрунтовать; Я просто использовал серый грунт для стали и алюминия.

Перед покраской самолет частично разобрали. В планах рекомендовалось использовать краску для самолетов, но я выбрал обычную лаковую краску для хозяйственных магазинов (Rust-Oleum). Я обрызгал самолет на подъездной дорожке, используя большую тряпку и простой малярный пистолет.

Фюзеляж после покраски.

После покраски остались элементы, которые нужно было добавить. Кабина экипирована комингсом из воздушного шланга. Также есть небольшой воздушный шланг над кабиной на задней части верхнего крыла.Я видел, как моя внучка ударилась головой о заднюю часть крыла, так что это было отличное улучшение дизайна.

Колеса и колесные штаны имеют очень небольшой допуск, но при сварке, изгибе коленчатого вала и сборке накопились ошибки. Выравнивание дефекта колеса напротив дефекта коленчатого вала было лучшим способом сделать допуск приемлемым. В худшем случае было биение около 1/4 дюйма; в лучшем случае, биение уменьшилось до менее 1/8 дюйма.

Повторная сборка заняла намного больше времени, чем я ожидал.Многие винты так и не были установлены. Мне нужно было быть осторожным, чтобы не поцарапать краску при замене оборудования в различных частях самолета. Вечеринка по случаю дня рождения должна была состояться в субботу, а я все еще собирался допоздна до вечера пятницы.

На вечеринке первым прыгнул лучший друг моей внучки. И моей внучке, и ее подруге, похоже, это действительно нравится. Сиденье вмещает только одного, и какое-то время они по очереди. В конце концов, одному или другому, похоже, понравилась ходьба на крыльях. Я надеюсь, что это принесет им долгие годы службы.

Вид из кабины показывает комингс, сделанный из воздушного шланга, и приборы VFR на панели.

Декали пришли только на следующий день после вечеринки. Никто не возражал против простого белого самолета. Когда время подошло, я вернул самолет и наклеил наклейки. Они действительно добавляют к внешнему виду и делают самолет более красочным.

В конце концов, мне было все равно, нравится ли кому-нибудь самолет; Мне очень понравилось его строить. Процесс сборки вернул меня к созданию своего Cosy, и это дало мне чувство выполненного долга на каждом этапе пути.Планы очень полные и намечено все, что нужно сделать.

Описание педалей руля направления Flight Sim (лучшие педали руля)

Если вы собираетесь заниматься авиасимуляторами или космическими симуляторами, вы, возможно, задавались вопросом, стоит ли покупать комплект педалей руля направления. Как они меняют ваш полетный опыт и какие педали вам следует приобрести?

В этом руководстве я расскажу, что такое педали руля направления, как они меняют ваш опыт полета, и объясню различия между самыми популярными педалями руля направления.

Что такое педали руля

Педали руля направления — это две связанные педали в самолете, которые контролируют рыскание. Движение по рысканью достигается за счет отклонения руля направления самолета.

На приведенной ниже диаграмме показано, как педали руля направления влияют на рыскание самолета по вертикальной оси (выделено зеленым цветом):

Педали руля направления соединены друг с другом таким образом, что если вы толкнете одну педаль вперед, другая педаль отодвинется назад. Когда обе педали находятся в центральном положении, руль направления будет прямым.

Когда вы нажимаете правую педаль руля направления вперед, руль отклоняется вправо, что приводит к рысканию самолета вправо.

Педали руля направления также используются для управления с земли во время руления, взлета и посадки. Если вы хотите, чтобы самолет оставался на взлетно-посадочной полосе, вам нужно будет использовать педали руля направления.

Другой способ использования педалей руля — это дифференциальное торможение.

Когда вы толкаете ногой вперед на педали руля направления, включается тормоз. Каждая педаль имеет отдельный тормоз, а педали руля направления Flight Sim также включают независимые тормоза с носком.

Это означает, что вы можете тормозить обе педали одновременно для равномерного торможения или тормозить с одной стороны, чтобы облегчить поворот во время руления.

Нужны ли вам педали руля для авиасимулятора?

Любой пилот скажет вам, что педали руля направления — это важный элемент управления, который вам необходим для полета. Стоит ли вам покупать комплект педалей руля направления или нет, зависит от того, насколько реальным вы хотите получить опыт.

Вам нужны педали руля направления для симулятора полета, если вы хотите получить настоящий опыт полета.Можно назначить управление рысканием на вращательное движение некоторых джойстиков, но наличие набора педалей руля направления дает лучший контроль и реалистичность.

Педали руля направления используются для координации движения самолета во время поворотов. Если у вас не было никаких элементов управления, назначенных для рыскания, и вы пытались повернуть самолет в своем симе, вам придется бороться с поворотом, чтобы попытаться сохранить его скоординированный. Вам нужны педали руля направления (или назначьте управление рысканием чему-то другому), чтобы правильно повернуть.

Педали руля также важны при рулении, взлете и посадке.Вращающее движение джойстика неплохо помогает вам рулить, но если вы хотите максимально реалистичного ощущения при рулении, педали руля направления необходимы.

Когда вы добавляете дифференциальное торможение, быстро становится очевидным, насколько полезен набор педалей руля направления для всего опыта.

Если вы не покупаете педали руля направления для своего авиасимулятора, убедитесь, что вы установили управление рысканием на какую-либо другую аналоговую ось, такую ​​как вращательное движение джойстика. Вы не получите приличного опыта полета без хорошего контроля рыскания.

Мой опыт работы с педалями руля

Долго сопротивлялся покупке комплекта педалей руля. Я просто назначил управление рысканием на вращательное движение своего джойстика, и мне это понравилось. Казалось, что все работает нормально, и я мог без проблем играть в такие игры, как Elite Dangerous, X-Plane 11 или MSFS 2020.

Только когда я стал студентом-пилотом в реальной жизни, я осознал, насколько важны педали руля для летного опыта.

Нажатие на педали руля направления во время руления или поворота ощущается совершенно иначе, чем вращение джойстика.После моего первого урока полета на самолете я понял, насколько важны педали руля направления для общего опыта полета.

После того, как я купил комплект, стало очевидно, сколько я упускаю. Сейчас мне кажется неправильным возвращаться к вращающемуся движению джойстика, а дешевые педали руля направления, которые я купил, так много добавляют к общему реализму.

В то время как педали руля могут значительно улучшить общее впечатление от летающего симулятора, другие элементы управления, такие как вилка / ручка и дроссель, более важны.Если у вас ограниченный бюджет и вы еще не купили какое-либо периферийное оборудование, сосредоточьтесь на приобретении приличной вилки / ручки, прежде чем рассматривать педали руля.

Педали управления рулем Budget Flight Sim

Есть три популярных варианта недорогих педалей руля направления. Я рассмотрю все три варианта, чтобы помочь вам понять, подходит ли вам какой-либо из них.

Педали для руля направления Logitech G Pro Flight

Педали руля направления Logitech G Pro Flight (ссылка на Amazon) — один из самых дешевых вариантов, который вы можете найти, и они невероятно популярны.Их популярность означает, что существует множество дешевых подержанных педалей.

Если вы видите какие-либо педали руля направления Saitek, которые выглядят так же, как и педали Logitech, это потому, что они такие же. Logitech выкупила Saitek в 2016 году и переименовала многие продукты Saitek под брендом Logitech G.

Педали Logitech имеют приличный вес — чуть более 5 фунтов (2,3 кг), поэтому они с меньшей вероятностью будут скользить по полу. Нескользящие накладки на основании также помогают удерживать их на месте.

Если вы строите симпит или кабину, вы можете прикрутить педали к раме, чтобы они оставались на месте.

На фотографии ниже видно, что длину педалей можно отрегулировать в трех различных положениях, чтобы они подходили к ногам разного размера. Съемные подножки у основания педалей можно использовать в зависимости от того, как вы хотите ставить ноги на педали или пол.

Регулировка длины педали — это функция, которой нет на других педалях, поэтому стоит подумать, хотите ли вы, чтобы ноги полностью стояли на педалях.Если вы предпочитаете держать пятки на полу, длина не имеет значения. Вы можете почувствовать себя более комфортно с носками тормоза после регулировки длины педалей.

Натяжение, которое вы чувствуете при нажатии на педали, можно отрегулировать с помощью центральной ручки. Напряжение не будет соответствовать тому, что вы обычно чувствуете в чем-то вроде Cessna, но оно обеспечивает гораздо большее натяжение, чем другие более дешевые педали.

Педали самоцентрируются, и если вы оторвете ноги, вы увидите, как они снова вернутся в центральное положение.

Как и следовало ожидать от этой цены, это пластиковый корпус. Я читал множество сообщений о том, что люди ломали детали на этой педали, например, носки тормоза. Если вам нужны педали с хорошим натяжением, вы можете потратить больше на металлический набор, который может обеспечить вам большую долговечность.

Logitech G Pro Flight Плюсы и минусы

Плюсы

• Большое пространство между педалями
• Регулировка натяжения
• Регулируемая длина педали и упор для пятки
• Приличное нескользящее основание

Ознакомьтесь с педалями руля направления Logitech G Pro Flight здесь

В целом, педали управления полетом Logitech G Pro Flight Rudder Pedals представляют собой достойный набор с хорошей настраиваемостью.Возможность регулировать натяжение и длину педалей помогает сделать их более удобными. Для некоторых людей может быть проблемой долговечность, поэтому подумайте о том, насколько плохо вы относитесь к своему оборудованию.

Педали руля Thrustmaster T.Flight

Педали Thrustmaster T.Flight TFRP так же популярны, как и педали Logitech, и продаются по той же цене.

Опять же, это означает, что вы можете найти множество дешевых подержанных комплектов, если у вас ограниченный бюджет.

Первое очевидное различие между этими педалями и педалями Logitech — это расстояние между каждой педалью.Педали Logitech разнесены, но расположены довольно близко друг к другу.

Для одних это может быть преимуществом, а для других — недостатком. Мне лично не нравится, насколько близко расположены эти педали, поскольку я привык к большему расстоянию в самолетах, на которых летаю.

Еще одно большое различие между этими педалями и Logitech заключается в настраиваемости. Здесь нет регулятора натяжения и нет ползунка для регулировки длины педалей.

Это означает, что если вам не нравится натяжение этих педалей, нет простого способа его изменить.

Педали установлены на металлических направляющих, но остальная часть конструкции сделана из пластика. Поэтому, хотя они выглядят прочными, они не так долговечны, как более дорогие педали из металла. Logitech называет эти слайды «продвинутый рельсовый путь скольжения» или «S.M.A.R.T», но это просто причудливый ярлык для рельсов. Слайды помогают сохранять плавность движения педали, но это не так уж и важно, как следует из названия.

Дифференциальное торможение с носком доступно на каждой педали, как и следовало ожидать.

Thrustmaster T.Плюсы и минусы полета

Плюсы

• Металлические направляющие
• Съемный упор для пятки
• Режимы полета в самолете / автомобиле

Минусы

• Вы не можете управлять во время полета
Нет
• Контроль натяжения Пластиковая сборка
• Если серьезно, посмотрите на узкое пространство между педалями

Ознакомьтесь с педалями руля направления Thrustmaster T.Flight здесь

В целом, педали руля направления Thrustmaster T.Flight сделаны хорошо и включают в себя основные функции, которые вы ожидаете увидеть.Отсутствие контроля натяжения будет недостатком для некоторых, а узкое расстояние может быть неудобным для некоторых.

CH Pro Педали руля направления

Педали руля направления CH Pro могут выглядеть невероятно устаревшими, но многие люди все еще используют их сегодня. Их популярность сводится к очень низкой цене по сравнению с другими альтернативами.

Исследуя, какие педали мне нужны, я должен признать, что мне не потребовалось много времени, чтобы решить, что они не для меня.

Они включают индивидуальное торможение носком, самоцентрирование и цепкую основу, как и следовало ожидать.

К сожалению, здесь нет регулировки натяжения, настройки или каких-либо других физических регулировок.

Чтения о проблемах совместимости с Windows 10 и проблемах с осью Z было достаточно, чтобы отвлечь меня от них. Но есть много других людей, которые без проблем пользуются ими годами.

CH Pro Плюсы и минусы

Плюсы

• Plug n Play
• Достойное расстояние между педалями

Минусы

• Это отвратительно
• Нет контроля натяжения
• Пластиковая конструкция Ознакомьтесь с педалями руля направления CH Pro здесь

  Если вы ищете дешевый набор педалей руля направления, который справится с этой задачей, CH Pro может быть достаточно для ваших нужд.

  Педали руля среднего уровня

  По мере роста цены качество сборки педалей руля направления значительно улучшается. Если вы хотите что-то прочное и готовы тратить больше, есть несколько хороших вариантов.

  MFG Crosswind

  MFG Crosswind — популярная модель цельнометаллических педалей руля направления. Если после просмотра вышеперечисленных бюджетных вариантов вы захотите что-то более прочное, это хороший вариант.

  С 2021 года доступна версия 3 MFG Crosswind.Тот факт, что MFG со временем совершенствует свои педали на основе отзывов сообщества, является серьезной причиной рассматривать их по сравнению с педалями «крупных брендов», которые оставались неизменными в течение многих лет.

  Технология, используемая в этих педалях, намного более точна, чем потенциометры, используемые в более дешевых педалях.

  Если вы ищете устройство plug-and-play, это может оказаться излишним для ваших нужд. Если вас не интересует возможность регулировки угла или каких-либо других тонких настроек, как в этом, вы можете сэкономить деньги с помощью одного из бюджетных вариантов.

  MFG Crosswind Плюсы и минусы

  Плюсы
  • Металлическая конструкция
  • Широкое расстояние между педалями
  • Магнитные датчики Холла
  • Регулируются почти во всех направлениях
  Минусы
• Поворот ручки (да, я ленив)

Ознакомьтесь с педалями MFG Crosswind Rudder здесь.

Высококачественные педали руля направления

Как и во всем, что связано с авиасимуляторами, всегда есть хотя бы один сверхдорогой вариант, на который вы бы пожалели, что у вас есть деньги на покупку.

Хотя высококлассный набор педалей руля направления не окажет такого большого влияния на ваши впечатления от полета, как высококлассная вилка или джойстик, они действительно добавляют к общему реализму и ощущениям.

Педали Thrustmaster TPR

Pendular TPR Rudder Pedals Thrustmaster — впечатляющий вариант для тех, кто готов потратить деньги.

В отличие от рассмотренных ранее бюджетных педалей руля направления, эта полностью металлическая. Так что, если вас смущает мысль о пластиковых педалях под ногами, вы почувствуете себя намного лучше с этим набором.

Маятниковый механизм, используемый с этими педалями, обеспечивает гораздо более плавное движение, чем то, что вы получите на более дешевых педалях. Пружины регулируются, чтобы установить сопротивление по своему усмотрению.

Как и следовало ожидать по этой цене, в педалях вместо потенциометров используются магнитные датчики Холла. Это дает вам гораздо больше точности, что полезно для педалей руля направления. В реальной жизни мне часто нужно лишь слегка надавить на педали. Более высокое 16-битное разрешение по всем трем осям означает, что любые небольшие движения, которые вы делаете, точно обнаруживаются.

Угол схождения тормозного диска регулируется от 35 до 75 °, что значительно больше, чем у бюджетных тормозов Thrustmaster TFRP, которые наклоняются только на 15 °.

Конечно, вы будете платить немного больше за эти дополнительные функции, поэтому, возможно, стоит сравнить этот набор с MFG Crosswind и подумать, какие функции наиболее важны для вас.

Thrustmaster Pendular TPR Плюсы и минусы

Плюсы

• Metal Build
• 16-битные магнитные датчики Холла по всем 3 осям
• Хорошее расстояние между педалями
• Регулируемое сопротивление

Против выжить с одной почкой

Ознакомьтесь с маятниковыми педалями руля Thrustmaster Pendular TPR здесь

Honeycomb Charlie Rudder Pedals (появится в середине 2021 года)

Педали Honeycomb Charlie Rudder, как ожидается, будут выпущены где-то в середине 2021 года, и мне очень интересно их проверить.

Недавно я купил Honeycomb Alpha Yoke и Bravo Throttle и был ими очень впечатлен. Если педали Charlie Rudder Pedals не уступают по качеству их другим продуктам, стоит их проверить.

Я обновлю это руководство, как только они выйдут (есть вероятность, что я их куплю).

Часто задаваемые вопросы о педалях руля направления Flight Sim

Вот несколько общих вопросов, которые могут возникнуть у вас по педалям руля направления для авиасимуляторов.

Как работают педали руля?

Педали руля направления вызывают рыскание коптера в том же направлении, что и педаль, которую вы нажимаете вперед.Например, если вы нажмете вперед на правую педаль руля направления, руль направления отклонится вправо, что приведет к рысканию самолета вправо.

Могу ли я использовать гоночные педали в качестве педалей руля?

Можно использовать гоночные педали в качестве педалей руля направления, но они не будут работать должным образом в каждой игре и не будут ощущаться одинаково. Если ваш авиасимулятор позволяет вам установить только одну ось для управления рысканием, вы не сможете назначить две педали.

Помните, что две педали руля направления связаны друг с другом таким образом, что они работают на одной оси.Гоночные педали имеют отдельную ось для каждой педали.

Нужны ли вам педали руля для DCS?

Вам нужны педали руля для DCS, если вы хотите получить максимально реалистичный опыт. Если ваш джойстик вращается, вы можете использовать его вместо покупки педалей руля направления. Но педали руля направления дают вам лучший контроль и лучшую реалистичность.

Стоят ли педали руля?

Педали

Rudder того стоят, если вы хотите добиться максимальной реалистичности в своем авиасимуляторе. Можно назначить управление рысканием на любую другую ось, которая у вас есть, но если вы хотите почувствовать, что летите на настоящем самолете, вам понадобятся педали руля направления.

Могу ли я использовать педали руля Thrustmaster с вилкой Logitech?

Да. Вы можете комбинировать и сочетать марки ваших педалей ярма и руля, и они не должны противоречить друг другу. В некоторых играх может потребоваться переназначить элементы управления вручную, но при использовании продуктов Thrustmaster и Logitech проблем возникнуть не должно.

Почему педали руля такие дорогие?

Хотелось бы, чтобы их не было!

Нужны ли вам педали руля для Hotas?

Если у вас есть хотас, вы можете купить педали руля направления или установить другую ось, такую ​​как вращательное движение вашего джойстика, в качестве управления рысканием (если это вращательное движение).Вам не нужны педали руля направления, но вам нужно что-то, чтобы контролировать рыскание.

Будет ли производиться педаль руля из Honeycomb?

Да. Honeycomb объявили, что выпустят свои педали руля направления под названием Honeycomb Charlie примерно в середине 2021 года.

5 главных причин, по которым вашему авиасиму нужны педали руля направления

Думаю, вы согласитесь со мной, когда я скажу вам, что полет на симуляторе полета — это потрясающий опыт и может быть отличным инструментом для людей, получающих лицензию пилота, однако вы упускаете очень важный элемент… педали руля направления.

Проблема в том, что большинство людей, летающих на авиасимуляторах, редко получают от своих симуляторов максимальную отдачу. Особенно те, кто хочет максимально реалистичного полета или те, кто фактически использует симулятор полета, чтобы помочь им в их полетном учебном путешествии. Только когда я начал летать на настоящей Cessna 172, я понял, чего мне не хватает.

В этом посте я собираюсь показать вам множество причин, по которым вам нужно инвестировать в комплект педалей руля направления для настройки имитатора полета. Я бы поставил это как высший приоритет.Если у вас есть какой-то джойстик, это может быть ваша следующая покупка или обновление вашей установки.

Основные причины, по которым вам нужны педали руля

Ниже я собираюсь перечислить основные причины, по которым педали руля направления необходимы для вашего авиасимулятора. Теперь, если вы не можете позволить себе педали руля направления, вы всегда можете проявить творческий подход. В какой-то момент мои педали руля фактически состояли из двух гоночных педалей от гоночного руля Playstation 2 с газом и тормозом. Это был гоночный руль Logitech, который очень хорошо работал с ПК.

Вы можете найти что-то подобное на Ebay по довольно низкой цене, если присмотритесь. Я не рекомендую это делать, если вы можете себе позволить приобрести подходящие педали.

Правильные педали работают немного по-другому и дадут вам лучший опыт. Настоящие педали руля направления также имеют встроенное торможение, когда вы нажимаете на носки.

Если вас интересуют педали руля, которые я использую, я прикреплю ссылку ниже. Ссылка является партнерской ссылкой, и я очень ценю, если вы ее используете, поскольку я получаю небольшую комиссию с любой покупки, которую вы совершаете после нажатия на мою ссылку.Это просто помогает мне продолжать выпускать для вас отличный контент. Это вам ничего не стоит и никак не повлияет на вашу покупку.

Вот ссылка на лучшие педали руля, которые я нашел до этого момента (2018).

Педали для руля направления Logitech G Pro Flight

1. Педали руля направления создают хорошие привычки

Если вы когда-нибудь планируете летать на настоящем самолете, то педали руля направления просто необходимы. Без педалей руля вы вынуждены позволить X-Plane или выбранному вами авиасимулятору управлять педалями за вас.

В воздухе — это одно, но если вы учитесь летать, первое, что вы заметите, это то, что вы не водите самолет, как автомобиль. Когда вы такси, вы управляете ногами. У вас достаточно работы, чтобы не беспокоиться о рулении самолета.

Когда вы поворачиваете вилку в реальном самолете, она фактически перемещает элероны, а не педаль руля направления, что может быть полезно при рулении при любом ветре.

2. Дает реалистичное ощущение при взлете

Когда вы взлетаете на маленьком самолете, вы действительно заметите, что он тянет вас влево.На самом деле это много разных факторов, включая P-фактор. Если вас интересует, почему самолет движется влево, введите p-фактор в поисковую систему Google, и вы найдете полезную информацию.

Если вы до этого момента летали на авиасимуляторе без педалей руля направления, вы заметите, что поворачиваете штурвал вправо, чтобы компенсировать это, однако это неправильный способ исправления и не работа в реальном самолете.

Когда вы начинаете чувствовать эту тенденцию к левому повороту, вы должны компенсировать это своим рулем направления.Я считаю, что с взлетами Flight Sim можно легко запутаться. Ваш самолет может в конечном итоге зигзагами и зигзагами по взлетно-посадочной полосе. Это легко исправить с помощью педали руля направления. Немного потренировавшись, вы скоро станете профессионалом.

3. Скольжение вперед / в сторону… невозможно?

Так вот, без педалей руля вам не обойтись.

Боковое скольжение и переднее скольжение — два очень важных летных маневра, выполняющих две разные, но важные задачи. Каждый из них требует, чтобы вы манипулировали педалями ярма и руля направления вместе.

При скольжении вперед пилот использует руль направления, чтобы изменить направление, в котором смотрит нос самолета, при этом крыло отклоняется от ветра. Это дает возможность быстро терять высоту, не набирая тонну воздушной скорости. Если вы когда-нибудь окажетесь слишком высоко для этого приземления, это будет идеальная техника. Это также будет отличным приемом для взлетно-посадочной полосы с препятствием, которое вы должны преодолеть, прежде чем терять высоту.

Боковое скольжение — это место, где пилот наклоняет крыло и предотвращает изменение направления самолета путем компенсации с помощью педали руля направления.Например, пилот будет наклонять крыло, удерживая нос самолета в направлении взлетно-посадочной полосы при заходе на посадку (сохраняя тот же курс, что и взлетно-посадочная полоса). Вы можете использовать это, чтобы переместить самолет в сторону, что поможет выровняться с взлетно-посадочной полосой.

Еще одно важное применение бокового скольжения — приземление при боковом ветре. В реальной жизни такое случается редко, когда у вас нет бокового ветра, поэтому я считаю, что это очень важный навык, который вы могли бы легко практиковать с педалями руля направления.

4. Координация поворотов

При создании кренов в самолете все должно работать вместе, чтобы летать правильно. Теперь вы можете технически сделать поворот, проворачивая штангу, однако без педалей руля направления вы не будете в скоординированном полете, когда вы впервые войдете в этот крен или когда вы покинете крен. В общем, вам нужно добавить больше левой педали руля направления, когда вы делаете крен влево, и наоборот, когда делаете крен вправо.

Скоординированный полет важен, поскольку он сводит к минимуму риск входа в штопор и просто делает поездку более комфортной для ваших пассажиров.У него также есть несколько других преимуществ, которые выходят за рамки этой статьи.

В общем, скоординированный полет — это хорошо, особенно если вы планируете летать на настоящем самолете. Это то, что вы будете использовать все время, когда учитесь летать. Каждый поворот.

5. Руль направления важнее при движении на медленной скорости

Наконец, при медленном движении очень важна педаль руля, так как элероны фактически станут более неряшливыми, но вы сможете поддерживать лучший контроль с помощью педалей руля.Это важно при приземлении, так как обычно при приземлении вы двигаетесь с довольно низкой скоростью, особенно непосредственно перед приземлением.

Еще одно место, где очень важен руль, — это сваливание. Это снова восходит к тому факту, что рули направления более эффективны, чем элероны во время медленного полета. Когда вы собираетесь войти в стойло, элероны становятся очень неряшливыми, а педали руля направления — ваша лучшая защита от входа во вращение.

Это подводит меня к моему последнему пункту. Если у вас нет руля направления, то восстановление после штопора будет чрезвычайно трудным, поскольку это один из очень важных шагов для выхода из штопора.

Заключение

Есть так много причин, по которым вам нужны педали руля направления. Это действительно очень важная часть головоломки авиасимулятора. Кажется, что управлять самолетом без педалей руля направления не стоит. Как я сказал выше, если вы не можете себе это позволить, попробуйте мою настройку DIY с рулевым колесом Playstation 2 или, что еще лучше, купите себе потрясающий набор педалей руля направления, таких как те, которые я использую, Logitech G Pro Flight Rudder Pedals. Это также педали руля направления, которые я сейчас подключил к своему авиасимулятору.(опять же, это партнерская ссылка, но она никоим образом не влияет на вашу покупку или цену, если вы используете ссылку, она просто поддерживает меня небольшой рекламной платой. Я очень признателен, если вы воспользуетесь моей ссылкой для своей покупки, однако вы всегда можете просто поискать педали руля на Amazon, если хотите. В любом случае я просто рад помочь вам летать с отличным оборудованием).

Если вам понравился этот контент, подпишитесь на мой информационный бюллетень и получите бесплатный контрольный список для полетов в виртуальной реальности, а также уведомления о новых сообщениях и эксклюзивном контенте, которым я делюсь только с моими подписчиками на информационный бюллетень.

У меня также есть Twitter и Facebook, так что не стесняйтесь делиться моими материалами.

.