технические характеристики, ресурсы, скорость, устройство
Созданный в 1947 году одномоторный биплан Ан-2 стал основой легкой авиации СССР и ряда других государств. Производство машины, получившей прозвище «Кукурузник», велось не только в Советском Союзе, но и в Польской Республике и Китае. Всего изготовлено не менее 18 тыс. самолетов в различных модификациях, причем сборка машин в Китае продолжается. Это достижение официально зарегистрировано в книге рекордов Гиннеса.
Ряд машин, находящихся в эксплуатации, имеет налет 20 тыс. часов и больше. Это говорит об огромном запасе прочности, который заложили конструкторы при создании самолета Ан-2.
История создания
Идея создания специальной машины, предназначенной для обработки сельскохозяйственных угодий, возникла еще до начала Великой Отечественной войны. С подобным предложением осенью 1940 года выступил молодой авиаконструктор О.К. Антонов. Конструкция самолета базировалась на основе опытной машины бипланной схемы ЛИГ-10, но отличалась применением трехкилевого хвостового оперения.
Проект был разработан в Ленинграде и получил название «Самолет №4». По доброй традиции техника имела гражданское и армейское предназначение. Руководство ВВС забраковало идею такой машины, сочтя самолет слишком медлительным.
Несмотря на неудачу О.К. Антонов продолжил усовершенствование проекта, которое велось и в военные годы. В 1944 году создается грузовой самолет-биплан «Везделет», в конструкции которого были учтены замечания Н.С. Хрущева.
Документация на машину пошла на экспертизу в НИИ ГВФ, но одновременно конструктор демонстрирует проект А.С. Яковлеву. Шеф не одобрил идеи своего заместителя, поэтому в начале осени 1945 года О.К. Антонов оставляет свой пост в КБ Яковлева и получает предложение возглавить филиал ОКБ в Новосибирске.
Одновременно приходит отрицательное заключение по «Везделету».
Новая неудача не обескуражила О.К. Антонова, который начинает усовершенствование проекта на новом месте. Документация передается А.
С. Яковлеву, но уже как заместителю наркома авиационной промышленности СССР. Именно этот момент и становится точкой рождения будущего самолета Ан-2 – проект получает одобрение.
Для дальнейшей разработки машины создается специальное ОКБ-153, должность главного конструктора занимает Антонов.
Макет нового биплана, рассчитанного под поршневой мотор АШ-21, был построен в первые месяцы 1947 года. В то время машина носила обозначение СХ-1 (в ряде документов СХА).
После устранения обнаруженных замечаний началось строительство пригодного к полетам экземпляра. В процессе доработок в конструкцию вводились элементы, позаимствованные от серийных самолетов. Прототип Ан-2 построили летом 1947 года, после чего разработчики столкнулись с новой проблемой – трудностями с получением одобрения аэродинамики машины от ЦАГИ. Причиной стало неприятие концепции биплана, которая считалась на заре развития реактивной авиации бесперспективной.
Добиться разрешения смог только лично О.
К. Антонов.
К. Антонов.В августе 1947 года начались прогоны двигателя прототипа с различными версиями воздушного винта. Первый вылет состоялся в последний день августа, пилотом стал испытатель из НИИ ГВФ П.Н. Володин.
Полет прошел успешно, более того, об испытаниях в тот же день сообщили западные радиостанции, а машина получила по классификации НАТО код Colt (Жеребенок). Заводские испытания новой машины заняли два месяца, в ходе полетов применялись моторы АШ-62ИР и АШ-21.
Государственные испытания продолжались до конца лета следующего года, по результатам тестов машина получила привычное сегодня обозначение Ан-2. В качестве изготовителя был назначен завод №473, располагавшийся в Киеве. Опытный образец самолета был продемонстрирован широкой общественности в ходе авиационного парада в Тушино в 1948 году.
Серийное производство самолета Ан-2 началось в конце лета 1949 года в Киеве. В процессе дополнительных тестов выявились проблемы конструктивного и производственного характера, которые сдвинули начало отгрузки машин заказчикам до лета следующего года.
Всего в 1950 году было собрано 46 самолетов.
Производство продолжалось до 1963 года, всего построили 3164 экземпляра Ан-2.
Завод поставлял машины сериями, состоявшими из 10 или 20 самолетов. Между производственными сериями имеются отличия в оснащении и конструкции. В 1966 году в Долгопрудном стартовало производство модернизированного варианта А-2М. Сборка продолжалась всего 5 лет, изготовили 506 машин.
Параллельно с 1958 года сборку машин вел авиастроительный завод в Польше, всего было изготовлено почти 12 тыс. экземпляров Ан-2. Последний польский самолет отгрузили заказчику в 2002 году. В это же время стартовало производство самолета в Китае. Сборка велась на заводе в Наньчане, а затем в Харбине и Шицзячжуане. Одновременно в Китае освоили производство двигателя для самолета. Сборка машин продолжалась как минимум до 2013 года.
Конструкция
Самолет Ан-2 имеет металлическую конструкцию фюзеляжа и каркаса крыльев. Несущие поверхности крыла и хвостового оперения имеют полотняную обшивку.
Фюзеляж оснащен работающей обшивкой, закрепленной заклепками на силовом каркасе.
Конструктивно фюзеляж машины состоит из трех сегментов. В передней части фюзеляжа располагается 2-местная кабина пилотов, оснащенная дублированным управлением. В состав управления Ан-2 входят педали и штурвал с установленными на нем переключателями.
Кабина самолета Ан-2 смещена максимально вперед, что позволило обеспечить обзор передней и нижней полусферы. Остекление кабины выполнено из 3 мм плексигласа, закрепленного в стальном трубчатом каркасе.
Для обеспечения герметичности стекол использована специальная замазка.
На машинах поздних серий стал применяться электрический обогрев части стекол на левой передней части фонаря. Кресла летчиков Ан-2 расположены по ширине кабины, между ними есть узкий проход, в котором расположена панель управления силовой установкой. Связь рычагов и педалей с управляемыми плоскостями комбинированная – от органов управления до качалок идут тросы, а далее установлены тяги.
За кабиной пилотов размещен грузовой отсек, оборудованный на ранних машинах Ан-2 тремя рядами откидных сидений. Позднее стали устанавливаться два ряда сидений. Отсек рассчитан на перевозку 12 пассажиров. Кабина и отсек Ан-2 разделены переборкой с лазом. Для обеспечения комфортабельных условий полета имеется система вентиляции и обогрева теплым воздухом, забираемым от выхлопного коллектора двигателя.
Грузовая кабина Ан-2 имеет размеры 4200*1850*1650 мм, что позволяет перевозить крупногабаритные грузы. Конструкция пола допускает нагрузку до 1000 кг на 1 м². Для загрузки используется дверь, выполненная на поверхности левого борта.
Дверь имеет размеры 1530*1460 мм. Для доступа пассажиров используется дополнительный лаз, выполненный на плоскости грузовой двери. Габариты лаза 1420*810 мм. За грузовой кабиной машины Ан-2 размещен хвостовой отсек, в котором расположен санузел, включающий в себя только унитаз и систему вентиляции.
Также в хвосте размещается инструментальный ящик.
На самолете Ан-2 применена бипланная схема установки крыльев, которые соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок – с каждой стороны установлено по 5 узлов. Конструкция крыла имеет равномерный профиль по всему размаху. Крылья Ан-2 зафиксированы на фюзеляже при помощи болтов, при необходимости бипланная коробка разбирается.
На верхней плоскости самолета Ан-2 смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с автоматическим приводом. На элементах элеронов и закрылков реализована осевая аэродинамическая компенсация, тяги управления связаны между собой кинематически. Дополнительно на левом элероне установлен триммер, оборудованный электрическим приводом.
Нижние плоскости Ан-2 оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Закрылки имеют осевую аэродинамическую компенсацию. Привод узлов электрический, моторы и редукторы расположены в фюзеляже. Благодаря развитой механизации самолет Ан-2 может эксплуатироваться на летных полях малого размера и способен сохранять устойчивое планирование при больших значениях угла атаки.
В состав хвостового оперения самолета Ан-2 входит подкосный стабилизатор верхнего расположения. На рулях высоты и направления машины применена осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Дополнительно на руль направления и высоты (только слева) установлены триммеры с электромеханическим управлением. Хвостовое оперение Ан-2 может сниматься с самолета, при необходимости.
На самолете Ан-2 применено стационарное шасси пирамидальной схемы, состоящее из двух симметричных частей. На каждой половине установлен пневматический амортизатор, полуось и колесная ступица, оснащенная тормозом камерного типа. На более поздних машинах стали применяться более эффективные пневмогидравлические амортизаторы.
При установке лыжи используется торможение при помощи шипов, выдвигающихся из плоскости полоза на 45 мм. Привод тормозов пневматический, от рукоятки на штурвале управления. Хвостовая опора оснащена пневматическим колесом с амортизаторной стойкой.
Машины Ан-2, собиравшиеся в Польше, имеют конструктивные отличия в хвостовой опоре.
Запас сжатого воздуха находится в баллоне объемом 8 л. Для возобновления запаса используется компрессор, смонтированный на двигателе машины. Возможна заправка системы Ан-2 от внешних аэродромных источников. В воздушной системе самолета установлены клапана, обеспечивающие поддержание давления в заданных пределах.
Силовая установка Ан-2 состоит из 9-цилиндрового карбюраторного двигателя АШ-62ИР, представляющий собой модернизированный вариант довоенных моторов для истребителей. Агрегат оснащен односкоростным нагнетателем, имеющим привод от коленчатого вала. Применение наддува позволяет получать мощность на взлете до 1000 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин.
На передней части мотора смонтирован планетарный редуктор. Цилиндры двигателя имеют воздушное охлаждение, расположены звездообразно. Мотор Ан-2 установлен на фюзеляже при помощи пространственной рамы. Снаружи двигатель закрыт съемным капотом, который имеет отличия в зависимости от года выпуска самолета.
Пуск мотора Ан-2 возможен от инерционного стартера, маховик которого раскручивается электромотором или вручную. Ручная раскрутка выполняется путем подсоединения рукоятки к храповику, выведенному в грузовую кабину.
Мотор вращает четырехлопастный воздушный винт АВ-2 с автоматической регулировкой шага. Лопасти пропеллера изготовлены из металла. Управление оборотами двигателя самолета механическое. В процессе производства самолета применялись пропеллеры других модификаций.
Так, на некоторых машинах встречается пропеллер модели В-509, оснащенный деревянными лопастями.
В качестве горючего используется авиационный бензин сорта Б-91/115. Запас топлива на самолете Ан-2 расположен в шести баках, общей вместимостью 1200 л. Баки размещены внутри верхнего крыла машины, соединены между собой в единую систему. В каждом крыле установлен консольный, центральный и корневой бак. Центральный бак имеет несколько уменьшенный объем.
В качестве материала для баков используется сплав АМцА.
Ранние баки имели склонность к протечкам по сварным швам, поэтому конструкция впоследствии была усилена. Каждый бак Ан-2 имеет собственную заливную горловину.
Система смазки двигателя подключена к отдельной емкости, вмещающей 125 л масла. Бак установлен за двигателем на первом силовом шпангоуте фюзеляжа. На ранних машинах Ан-2 применялся бак иной формы, имевший объем 120 л. В состав системы дополнительно входит масляный радиатор, а также соединительные трубопроводы. Для регулировки интенсивности охлаждения масла используются створки, ограничивающие поток воздуха. Изменение угла установки выполняется электрическим приводом.
Бортовая электрическая сеть работает от генератора (расположенного на двигателе) и вспомогательной аккумуляторной батареи. Отрицательный вывод потребителей и источников подключен на корпус самолета. Ряд приборов имеет заземление, к ним проложена отдельная линия проводки. Рабочее напряжение бортовой сети зависит от источника, при питании от генератора оно составляет 28,5В, при переходе на батарею оно снижается до 24 В.
На поздних машинах Ан-2 стала применяться дополнительная сеть переменного тока (одна фаза, 115 В/400 Гц), подключенная к преобразователю напряжения. Одновременно появилась сеть трехфазного тока (36 В, 400 Гц), также запитанная от отдельного преобразователя. Появление сетей обусловлено внедрением нового пилотажного оборудования.
В состав электрооборудования машины Ан-2 входит радиостанция, обеспечивающая связь с наземными службами и использующаяся для ориентировки. Дополнительно применено оборудование, обеспечивающее полеты в условиях ограниченной видимости (включая посадку).
На борту самолета имеется противопожарный баллон, наполненный углекислотой.
В состав огнетушителя входит автоматически биметаллический датчик, включающий систему пожаротушения при повышении температуры в двигательном отсеке машины.
Модификации
Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном варианте, и только в 1957 году появились пассажирские версии.
Базовым стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз весом 1500 кг. На его основе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантная машина Ан-2ТД.
Отличием самолетов для десантников стала система сигнализации и тросы для подсоединения вытяжных фалов парашютов. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ стал производиться в 1952 году. Контейнер для удобрений размещался в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.
В 1947 году на базе машины Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, который оснастили оригинальной хвостовой частью. В ней располагалась каркасная кабина для штурмана, хвостовое оперение стало двухкилевым. Вооружение состояло из 20 мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка весом до 400 кг. Кабина летчиков имела бронирование с толщиной плит 4-12 мм. Был построен опытный образец, который испытывался в 1949-50 гг.
Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах, был создан вариант гидросамолета Ан-2В.
Машина позволяла перевозить грузы весом до 1000 кг или до 9 пассажиров. Также самолет применялся для разведки косяков рыбы, границ ледовых полей и т.д. Из-за специфики применения мотор оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято, вместо него установлены два поплавка взаимозаменяемой конструкции.
Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из алюминия. На задней части поплавка распложены плоскости водяных рулей, которые подключены к пневматической системе самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции стоек и подкосов шасси.
Гидросамолеты продержались в строю недолго, поскольку началось массовое производство вертолетов, которые пришли на замену бипланам Ан-2.
Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарная оснастка установлена вне грузовой кабины машины, что повысило универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л в каждом при минимальной заправке).
Наполнение производится путем открытия створок во время разгона машины перед взлетом. Дополнительно на борту установлены емкости с сульфанолом, который улучшает тушащие характеристики воды.
Самым крупносерийным вариантом стала модернизированная сельскохозяйственная версия Ан-2М, предназначенная для химической обработки сельхозугодий и лесных массивов. Конструкция машины позволяет производить быстрое переоборудование в транспортный или пассажирский вариант. Из-за увеличенного веса машины поставлялись только с винтом типа АВ-2 и имели горизонтальное хвостовое оперение с увеличенной площадью.
Также введены корректировки в конструкцию шасси, обеспечившие повышенную устойчивость самолета. На машине смонтирована коробка отбора мощности, соединенная с задней части силового агрегата трансмиссионным валом. Изменен фонарь кабины пилотов, получивший входную дверь на левой стороне. На машине Ан-2М применили климатическую установку с кондиционером, которая обслуживала только кабину пилотов.
Из-за этого внедрили герметичную дверь, отделяющую кабину от грузового отсека.
Для улучшения технических характеристик самолетов Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовой установкой. Машины строили на основе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ имеющегося парка поршневых моторов АШ-62, последние экземпляры которого были собраны в начале 2000-х годов.
| Параметр | Ан-2 | Ан-3 |
|---|---|---|
| Длина, мм | 12400 | |
| Размах крыла, верхнее/нижнее, мм | 18176/14200 | |
| Высота, мм | 5350 | |
| Взлетный вес, кг | 5250-5500 | 5650-5800 |
| Скорость полета, максимальная/крейсерская, км/час | 236/180 | 255-230 |
| Дальность полета, км | 990 | 770 |
| Потолок, м | 4200 | 3900 |
Применение нового двигателя немного увеличило скорость полета, но снизило дальность полета.
Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.
Применение
Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и в Пограничные войска. Затем наступила очередь ДОСААФ и летных училищ, где машина стала применяться как учебная и тренировочная. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое применялось наравне с «Кукурузником».
В первой половине 50-х годов машины начинают поступать в Полярную авиацию. Самолеты принимали участие в строительстве станции «Мирный», а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины применялись в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.
К 1963 году в списках «Аэрофлота» находилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на малые размеры самолета, к 1987 году на них перевезли более 370 млн. пассажиров.
Боевая карьера машины не имеет ярких страниц. Она ограниченно применялась во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов.
После распада СССР применялись в вооруженных конфликтах, возникавших в бывших республиках.
Распад Советского Союза нанес значительный удар по самолету Ан-2, поскольку резко возросло число летных происшествий. Причины кроются и в падении качества запасных частей и снижении контроля над состоянием парка машин. Но оставшиеся в строю самолеты продолжают использоваться для обработки полей, а также для тренировок парашютистов.
Для замены Ан-2 разработаны несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом конструкция продолжает базироваться на фюзеляже и бипланной коробке Антоновского самолета. Построено несколько десятков машин, которые активно эксплуатируются на внутренних авиалиниях.
Видео
Звездочка. Авиационный двигатель АШ-62ИР: starcom68 — LiveJournal
Когда у нас в Доме Мешкова (Пермский краеведческий музей) проходят совещания, то по причине отсутствия специального помещения их устраивают прямо в экспозиции. Для меня это просто праздник.
Сажусь рядом со своим любимым экспонатом и украдкой разглядываю его, пытаясь разгадать устройство. А однажды, приехав спозаранку, я даже поснимал своего друга .Да, это так называемая «Звездочка» или авиационный двигатель АШ-62ИР конструкции А.Д.Швецова, выпускавшийся с 1937 года на заводе № 19 в Перми.
Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1938 году (?). За основу был взят американски двигатель Райт «Циклон» R-1820-F3 и его лицендионная копия 1934 года М-25. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство М-62 организовано в 1939 году на заводе № 19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе. С 1944 года назывался АШ-62.
АШ-62 представляет собой поршневой 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное.
Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороы задней крышки картера.
В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16. Редуктор — выступающая часть на переднем плане.
Двигателей модификации АШ-62ИР в СССР выпущено более 3500. Выпускался также по лицензии в Китае и Польше. В Польше на заводах в Калише и Жешуве изготовлено 25106 двигателей, в Китае (в Сучжоу) — не менее 2600.
Обратите внимание на провода высокого напряжения идущие к свечам. Во всех авиационных поршневых двигателях каждый цилиндр оборудуется двумя свечами, работающими синхронно.
Это повышает надежность двигателя и улучшает воспламенение бензино-воздушной смеси.
Как я понял, внутри металических трубок двигаются толкатели впускных и выпускных клапанов.
Вид на цилиндры с другой стороны
Модификации двигателя:
М-62 (АШ-62) — базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52. Выпускался в 1933-1942 годах.
АШ-62ИР — импеллерный редукторный. Разравботан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, МП-7 (ГСТ), ПС-35, ПС-43. Выпускался в Перми и Воронеже. Изготовлено более 3500 двигателей.
АШ-62М — доработанный. Применялся на Ан-2М.
М-62Р — высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.
ASz-62 — польский вариант АШ-62ИР. Выпускался на заводах в Калише и Жешуве. Изготовлено 25106 двигателей.
HS-5 — китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей.
Общий вид с внутренней стороны
Технические характеристики (АШ-62ИР)
Габариты, мм:
длина 1328
диаметр 1380
Количество цилиндров 9
Рабочий объём цилиндров, л 29,87
Степень сжатия 6,4
Масса сухая, кг 579
Мощность, л.
с.:
взлётная 1000
номинальная у земли 820
номинальная на высоте 1500 м 840
Частота вращения коленчатого вала, об/мин.:
минимальная 550
максимальная 2350
Источник
Чуть с другого ракурса
Шильдики, к сожалению, крупно не снял.
Посредине — стартер, слева ниже — маслонасос, справа — компрессор, снизу — генератор, сверху — два магнето, нагнетатель — большаяя крыльчатка внутри, от которой наружу выходят девять толстых входных патрубков к каждому цилиндру.
Вид сбоку. Сверху Карбюратор типа АКМ-62ИРА
Еще один ракурс. Бензонасос снят, вместо него черная заглушка
Карбюратор типа АКМ-62ИРА
Верхняя крышка отсуствует. Вместо нее чуть наживленная на шпильки пыльная фанерка
Основание, на котором покоится двигатель, выполнено из детали от чего-то похожего. Точно, это передняя крышка картера под которой прячется редуктор.
Странная табличка на моторе. Где здесь модели самолетов я не увидел.
Аааа, догадался. Они под потолком зала.
Действующий макет, показывающий работу звездообразного двигателя. Где-то не у нас в музее.
Если понравился репортаж — ставьте лайки, тащите ссылку к себе в соцсети, шлите жетоны.
Буду благодарен за уточнение по деталям тыльной части мотора.
Авиационный поршневой двигатель Устройства синхронизации зажигания от магнето
Встроенные контрольные метки синхронизации двигателя
Большинство поршневых двигателей имеют встроенные контрольные метки синхронизации. Референтные метки синхронизации зависят от производителя. [Рисунок 1] Если ступица шестерни стартера установлена правильно, на ней нанесены установочные метки, совпадающие с меткой на стартере. На двигателе без ступицы стартера установочная метка обычно находится на краю фланца гребного винта. [Рисунок 2] Отметка верхнего центра (TC), нанесенная на край, совпадает с линией разъема картера под коленчатым валом, когда поршень № 1 находится в верхней мертвой точке.
Другие метки на фланце указывают градусы перед верхним центром.
| Figure 1. Lycoming timing marks |
| Figure 2. Propeller flange timing marks |
Some engines have degree markings on редуктор гребного винта. Чтобы синхронизировать эти двигатели, необходимо снять заглушку, расположенную снаружи корпуса редуктора, чтобы увидеть установочные метки. На других двигателях установочные метки находятся на фланце коленчатого вала, и их можно увидеть, вынув заглушку из картера. В каждом случае в инструкциях производителя двигателя указано расположение встроенных контрольных меток синхронизации.
При использовании встроенных установочных меток для позиционирования коленчатого вала обязательно смотрите прямо на неподвижный указатель или метку на носовой части, гребной вал, фланец коленчатого вала или угловую шестерню.
[Рисунок 3] Визирование под углом приводит к ошибке в позиционировании коленчатого вала. Обычно цилиндр № 1 используется для синхронизации или проверки синхронизации магнето. При установке магнето установочные метки должны быть совмещены, а цилиндр №1 должен находиться на такте сжатия.
Диски газораспределения
Большинство устройств с дисками газораспределения устанавливаются на фланец коленчатого вала и используют пластину газораспределения. [Рис. 4-] Маркировка зависит от характеристик двигателя. Эта пластина временно устанавливается на фланец коленчатого вала со шкалой, пронумерованной в градусах коленчатого вала, и стрелкой, прикрепленной к диску ГРМ.
| Рисунок 4. Распределительная пластина и указатель |
Индикаторы положения поршня
Любое заданное положение поршня, независимо от того, используется ли оно для зажигания, синхронизации клапана или ТНВД, относится к положению поршня, называемому верхней мертвой точкой. Это положение поршня не следует путать с положением поршня, называемым верхним центром. Поршень в верхнем центре имеет небольшое значение с точки зрения синхронизации, потому что соответствующее положение коленчатого вала может варьироваться от 1 ° до 5 ° для этого положения поршня. Это показано на Рисунке 5, который преувеличен, чтобы подчеркнуть зону отсутствия хода поршня. Обратите внимание, что поршень не двигается, пока коленчатый вал описывает небольшую дугу из положения А в положение В.
Рисунок 5. Разница между верхней центральной и верхней мертвой точками коленчатый вал повернул нижний конец шатуна в положение, при котором коленчатый вал может начать тянуть поршень вниз. Верхняя мертвая точка — это положение поршня и коленчатого вала, от которого отсчитываются все остальные положения поршня и коленчатого вала. Когда поршень находится в верхней мертвой точке коленчатого вала, он также находится в центре запретной зоны. Поршень находится в положении, при котором можно провести прямую линию через центр шейки коленчатого вала, шатунную шейку и поршневой палец. Это показано справа на рис. 5. При такой центровке сила, приложенная к поршню, не могла сдвинуть коленчатый вал. Индикаторы времени Индикаторы времени используются для определения точного момента открытия магнето. Обычно используются два основных типа индикаторов времени. Оба имеют два источника света и три внешних проводных соединения. Хотя оба имеют несколько разные внутренние схемы, их функции очень похожи.
Три провода подключаются к световой коробке. [Рис. 7] На передней панели устройства есть два индикатора, зеленый и красный, а также переключатель для включения и выключения устройства. Чтобы использовать индикатор синхронизации, центральный провод черного цвета с пометкой «заземление» подключается к корпусу тестируемого магнето. Другие выводы подключены к первичным выводам узла точки прерывания синхронизируемого магнето. Цвет провода соответствует цвету индикатора времени. С проводами, подключенными таким образом, можно легко определить, открыты или закрыты точки, включив переключатель и наблюдая за двумя индикаторами. Если точки замкнуты, большая часть тока протекает через точки выключателя, а не через трансформаторы, и свет не включается. Если точки разомкнуты, ток проходит через трансформатор и светятся лампочки. В большинстве хронометров используются батарейки, которые необходимо заменять после длительного использования. Попытки использовать таймер со слабыми батареями могут привести к ошибочным показаниям из-за низкого тока в цепях. СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ Патент США на устройство крепления авиационного двигателя и соответствующий патент на самолет (Патент № 9,676,489 выдан 13 июня 2017 г.) заявка на патент № 1460416, поданная 30 октября 2014 г., полное раскрытие которой включено в настоящий документ в качестве ссылки.ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ Настоящее изобретение относится к устройству крепления авиационного двигателя. ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ Во многих самолетах, предназначенных для перевозки пассажиров, двигатели самолетов подвешены на пилоне, который, в свою очередь, прикреплен к нижней стороне конструкции крыла самолета. РИС. 1 схематически изображено соединение крыла 1 летательного аппарата и двигателя 2 , состоящего из двухконтурного ТРД. Это соединение осуществляется с помощью пилона 3 , который позволяет передавать нагрузки, создаваемые двигателем 2 , на конструкцию самолета, а также позволяет прокладывать топливопроводы, электрические, гидравлические и воздушные системы между двигателем. В последующем описании передняя и задняя части определяются относительно направления F движения самолета вперед. Двигатель 2 крепится к пилону 3 с помощью устройства крепления, состоящего из передней подвески 4 , задняя подвеска 5 и реактивные тяги 6 . Это крепежное устройство выдерживает, с одной стороны, вес двигателя 2 , а с другой стороны, значительные нагрузки, создаваемые двигателем 2 , которые действуют в разных направлениях, когда двигатель 2 движется. самолет и когда самолет 2 через систему реверса тяги замедляет самолет. В задней подвеске двигателя 5 , крепление двигателя 2 к пилону 3 на некоторых самолетах, в частности, выполняется с помощью скобы или звена, соединенного через сферические шарниры с двумя по существу параллельными штифтами, каждый из которых опирается на опоры с вилкой, один из штифты крепятся к пилону 3 Двигатель 2 может немного смещаться относительно пилона 3 в зависимости от нагрузок, прикладываемых этим двигателем. Сферические шарниры, соединяющие скобу с двумя штифтами, позволяют выполнять это перемещение без повреждения подвески 9.0140 5 . Однако эти сферические шарниры также позволяют скобе поворачиваться вокруг оси, проходящей через центр двух сферических шарниров, в положения, в которых края скобы соприкасаются со щеками держателей вилки, несущих штифты. Такой контакт между компонентами, подвергающимися очень значительным нагрузкам и вибрациям, может привести к преждевременному износу скобы и/или креплений вилки, что может потребовать их замены через короткие промежутки времени. СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ Целью настоящего изобретения является преодоление этого недостатка предшествующего уровня техники. Более конкретно, одной из целей изобретения является создание устройства крепления авиационного двигателя, для которого сокращается объем операций по техническому обслуживанию. Одной конкретной целью изобретения является создание такого устройства крепления авиационного двигателя, в котором износ компонентов крепления двигателя уменьшен. Эти цели вместе с другими, которые станут более очевидными позже, достигаются с помощью устройства для крепления авиационного двигателя к пилону, прикрепленному к конструкции самолета, в состав которого входят:
крепежное устройство, содержащее по меньшей мере одну пару шайб, которые расположены вокруг одного из штифтов, по одной с каждой стороны скобы, и отделяют указанную скобу от щек держателя вилки, несущего указанный штифт, скоба в его крайние положения вращения вокруг штифта, проходящего через два сферических шарнира, соприкасающихся с шайбами. Введение шайб между скобой и щеками позволяет избежать любого контакта и любого трения между щеками и скобой, тем самым избегая износа этих компонентов друг относительно друга. Предпочтительно шайбы изготовлены из материала с меньшей твердостью, чем материал, из которого изготовлена скоба. Шайбы предпочтительно имеют круглую внешнюю кромку. Предпочтительно эти шайбы вблизи этой внешней кромки имеют круглое утолщение. Изобретение также относится к летательному аппарату, содержащему двигатель, прикрепленный к опорному пилону, прикрепленному к конструкции летательного аппарата с помощью крепежного устройства, как описано выше. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙИзобретение будет лучше понято из следующего описания одного предпочтительного варианта осуществления, приведенного в виде неограничивающего иллюстративного примера и сопровождаемого рисунками, на которых: РИС. РИС. 2 — вид в перспективе задней подвески авиационного двигателя; РИС. 3 представляет собой вид спереди задней подвески по фиг. 2; РИС. 4 a , 4 b и 4 c представляют собой виды сбоку подвески, показанной на фиг. 2 в трех возможных положениях при отсутствии шайб согласно одному варианту осуществления изобретения; РИС. 5 — вид в разрезе узла скобы с креплением на скобе в задней подвеске по фиг. 2, снабженный шайбами согласно одному варианту осуществления изобретения; РИС. 6 показаны скоба, втулки и шайбы, использованные в сборке, показанной на фиг. 5; РИС. 7 представляет собой вид в разрезе шайбы, используемой в сборке, показанной на фиг. 5; РИС. 8 показаны втулки и шайбы, использованные в сборке, показанной на фиг. ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ Фиг. 2 и 3 изображена задняя подвеска 5 авиационного двигателя 2 . Эта подвеска 5 содержит балку 31 , который можно закрепить на пилоне 3 самолета. Эта балка 31 содержит несколько креплений вилки, причем крепление вилки в настоящем описании состоит из двух по существу параллельных щек, несущих по меньшей мере один штифт, проходящий от одной щеки к другой. Более конкретно, балка 31 содержит опору 32 с вилкой, несущую штифты 320 и 330  продольное направление.Штифт 350 , закрепленный на первом креплении вилки 35 , соединен со штифтом 230 , закрепленным на креплении вилки 23 , прикрепленным к кожуху 20 двигателя0140 2 . Это крепление вилки 23 также упоминается в настоящем описании как «второе крепление вилки». Это соединение выполняется с помощью скобы 52 или звена, имеющего два параллельных отверстия для прохождения двух штифтов 350 и 230 . Штифт с головкой 340 проходит через отверстие, сделанное в центральной фиксирующей проушине 22 , прикрепленной к кожуху 20 двигателя 2 . Два штифта с плоской головкой 320 и 330 соединены со штифтом 210 , закрепленным на креплении 21 , которое, в свою очередь, прикреплено к кожуху 20 двигателя 2 . В контексте настоящего описания скоба представляет собой по существу плоский компонент, имеющий несколько отверстий для соединения нескольких по существу параллельных штифтов, проходящих через эти отверстия. Оковы, которые, как и оковы РИС. 4 a , 4 b и 4 c показаны виды сбоку на первое крепление вилки 35 , закрепленное на балке 31 , второе крепление вилки 23 1 , закрепленное1 на корпусе4 2 1 4 90 90 . двигатель 2 и скоба 52 . В конфигурации, изображенной на этих фигурах, крепежное устройство не содержит шайб. Во избежание преждевременного износа скобы 52 или щек первой вилочной опоры 35 или второй вилочной опоры 23 , согласно одному варианту осуществления изобретения предусмотрены шайбы 61 , 62 , вводимые в насадку устройство, как показано, в частности, на фиг. 5. Фиг. Таким образом, на фиг.5 показан вид в поперечном сечении скобы 52 в сборе с первым креплением вилки 35 . Чтобы эта скоба 52 не касалась щек 311 и 312 крепления скобы 35 , несущего палец 350 , предусмотрены две шайбы 61 и 62 62 с каждой стороны, которые должны быть расположены на одной стороне 90 9014 пальца 9014 скоба 52 , отделив эту скобу 52 от щек 311 и 312 крепления вилки 35 . Потому что кандалы 52 соприкасается с шайбами 61 и 62 , между этими компонентами может быть некоторый износ. Предпочтительно шайбы 61 и 62 представляют собой изнашиваемые компоненты, изготовленные из менее твердого материала, чем скоба 52 . Например, они могут быть изготовлены из металла, такого как медь, или сплава, такого как латунь, когда скоба 52 изготовлена из стали. Таким образом, устройство крепления двигателя в соответствии с изобретением позволяет сократить количество операций технического обслуживания, выполняемых на задней подвеске. Кроме того, при проведении технического обслуживания необходимо заменить только шайбы 61 и 62 , которые являются недорогими изнашиваемыми компонентами, без необходимости замены крепления скобы 35 или скобы 52 . РИС. 5 показано, как шайбы , 61, и 62 устанавливаются на штифт 350 . Как показано на этом рисунке, палец 350 устанавливается в отверстия в щеках 311 и 312 крепления вилки 35 через втулки или кольца 351 и 352 . Каждое из этих колец 351 и 352 соответственно содержит цилиндрическую часть, окружающую штифт 350 , и фланец 3510 и 3520 соответственно, который предназначен для прижимания к внутренней поверхности щеки 9.0140 311 и 312 крепления скобы 35 соответственно. При сборке устройства крепления двигателя шайба 61 вставляется между фланцем 3510 кольца 351 и сферическим шарниром 521 . Аналогичным образом шайба 62 устанавливается между фланцем 3520 кольца 352 и сферическим шарниром 521 . РИС. 7 изображена шайба 61 в разрезе по диаметру. Как показано на этом чертеже, шайба 61 вблизи ее внешней кромки, которая предпочтительно является круглой, имеет круглое периферийное утолщение 610 , которое предназначено для контакта со скобой 52 и изнашивания этой скобой. Толщина этого утолщения позволяет установить шайбу 61 , чтобы выдерживать значительный износ утолщенной части 610 перед заменой. Шайба 61 имеет форму диска. Однако в соответствии с другими вариантами осуществления, которые могут реализовать специалисты в данной области техники, можно использовать шайбы различных форм. Специалисты в данной области техники выберут шайбы таких форм и размеров, которые позволят избежать контакта между скобой и щеками держателя скобы, поддерживающей штифт скобы, прикрепленный к скобе. Предпочтительно, аналогичные шайбы также могут быть расположены вокруг второго штифта 230 с каждой стороны скобы 52 для предотвращения контакта между этой скобой и щеками держателя скобы 23 . В более общем плане может оказаться выгодным использовать такие шайбы в точках соединения скоб крепления авиационных двигателей, содержащих два сферических шарнира со штифтами с головками под вилки, поддерживаемыми креплениями для втулок, когда скобы имеют форму, которая может соприкасаться со щеками одной или другой из скоб. скобы крепления. Хотя здесь раскрыт по меньшей мере один примерный вариант осуществления настоящего изобретения, следует понимать, что модификации, замены и альтернативы могут быть очевидны специалисту в данной области техники и могут быть осуществлены, не выходя за рамки объема настоящего документа. это раскрытие. Это раскрытие предназначено для охвата любых адаптаций или вариаций иллюстративного(ых) варианта(ов) осуществления. 2019 © Все права защищены. Карта сайта |
[Рис. 6 и 7]
Некоторые модели индикаторов времени работают в обратном порядке (т. Е. Свет гаснет, когда точки открываются). Каждый из двух фонарей управляется отдельно набором точек выключателя, к которым он подключен. Это позволяет наблюдать время или точку по отношению к вращению ротора магнето, когда открывается каждый набор точек.
Оно также относится к летательному аппарату, содержащему такое крепежное устройство.
Кроме того, направление оси вращения двигателя 2 обозначается как продольное направление X, направление, идущее под прямым углом к продольному направлению X, в горизонтальной плоскости обозначается как поперечное направление Y, а направление, идущее под прямым углом к продольному направлению X , в по существу вертикальной плоскости, называется горизонтальным направлением Z. Эти три направления X, Y и Z взаимно ортогональны.
5.
Это соединение выполняется с помощью скобы 51 , имеющей три параллельных отверстия, через которые проходят три шплинта 320 , 330 и 210 .
В зависимости от нагрузок, прикладываемых двигателем 2 , второе крепление вилки 23 , соединенное с двигателем 2 , может немного смещаться по отношению к первому креплению вилки 35 , закрепленной на пилоне 3 . Для обеспечения таких перемещений без повреждения подвески двигателя скоба 52 закреплена на пальцах 350 и 230 шаровыми шарнирами 521 и 522 . Эти сферические шарниры 521 и 522 позволяют скобе 52 поворачиваться относительно своего номинального положения, показанного на РИС. 4 a , вокруг оси, проходящей через центр двух сферических шарниров, между крайними положениями, показанными на ФИГ. 4 б и 4 с . В этих крайних положениях края скобы 52 соприкасаются со щеками первого крепления вилки 35 или второго крепления вилки 23 .
Таким образом, шайба 61 отделяет щеку 311 от скобы 52 и шайба 62 отделяет щеку 312 от скобы 52 . Как показано на фиг. 6, наличие этих шайб ограничивает поворот скобы 52 вокруг оси, проходящей через центр сферических шарниров 521 и 522 , и, соответственно, предотвращает контакт между скобой 52 и щеками 521. и 522 крепления скобы 31 .
Как правило, можно использовать любой материал, особенно металлический материал, который имеет твердость (измеряемую с использованием обычных методов) ниже, чем твердость материала, из которого изготовлена скоба. Таким образом, контакт этих компонентов приводит к износу шайб 9.0140 61 и 62 без значительного износа скобы 52 . Поскольку шайбы 61 и 62 не выполняют механической функции по креплению двигателя, их износ не влияет на безопасность навесного устройства, пока они выполняют свою функцию обеспечения разделения скобы 52 . и щеки 311 и 312 крепления вилки 31 , их замена не требуется.
Фланцы 3510 и 3520 поэтому отделите шайбы 61 и 62 от щек 311 и 312 .
