Двигатель самолета как работает: Реактивный двигатель самолёта. Как он работает, Туристу на заметку

Реактивный двигатель самолёта. Как он работает, Туристу на заметку

Наверняка каждый из тех, кому довелось летать на самолёте, хоть раз задумывался, какая же силища нужна, чтобы поднять эту махину в воздух?! Конечно, на заре развития авиации и подумать никто не мог, что когда-нибудь самолёты будут брать на борт 200-500 пассажиров, багаж, грузы и т.д. Тогда единственной задачей было взлететь и не упасть. Впрочем, это и сейчас актуально.

Бурное развитие авиация получила с изобретением реактивного двигателя. Случилось это в первые год ХХ века. Первыми разработчиками реактивных двигателей пытались стать немцы и англичане. В этой гонке выиграли представители Германии: их реактивный самолёт стал первым. Английский взмыл в воздух чуть позднее.

Как работает реактивный двигатель

«Любое действие рождает  противодействие» — этот закон доказал гениальный физик Исаак Ньютон. Так вот в реактивном двигателе струя воздуха, которая выталкивается с огромной силой назад, заставляет транспортное средство, на котором двигатель установлен двигаться вперёд.

Точнее говоря, там не просто воздух, а смесь газов и воздуха с горючим топливом.

Вы же видели огромные турбины на крыльях самолётов, а в них такие как бы вентиляторы? На самом деле это и есть двигатели, но всё начинается с этих вот «вертушек». С их помощью в турбину захватывается воздух, там он сжимается в компрессоре, за счёт чего становится горячее и повышается его давление. Затем он смешивается с топливом в камере горения. Эта смесь поджигается, чтобы повысить её тепловую энергию, а значит, скорость. После камеры горения смесь снова проходит турбину: температура смеси, и без того высокая, ещё увеличивается. Все эти манипуляции приводят к тому, что выхлоп смеси из двигателя получается очень мощным, как и «противодействие» ему, то есть сила, разгоняющая самолёт и позволяющая ему лететь с высокой скоростью.

Как работает турбореактивный двигатель

Если реактивный двигатель в наше время — дело обычное, то турбореактивный встречается не так часто. Ими оборудуют крупные пассажирские самолёты.

Важнейшая деталь реактивного двигателя — лопасть турбины. Она отвечает за мощность, она даёт тяговое усилие, за счёт которого самолёт получает скорость. Мощность работы одной лопасти в десять раз больше, чем среднестатистического автомобильного двигателя.

Главное отличие этих двух видов двигателей: для реактивного нужен не только запас горючего, но и окислитель, то есть воздух, который подаётся из топливных баков. Турбореактивный «тащит» на себе и без того нелёгкий груз, поэтому устроен так, что воздух он захватывает с помощью лопастей турбины из атмосферы, поэтому лайнер нужно загрузить только топливом.

Далее принцип работы турбореактивного двигателя ничем не отличается от реактивного.

Самолёт с атомным двигателем — такое возможно?

В 1950-60х годах в СССР и США велись разработки и испытания атомных авиационных двигателей. Это могло бы повысить скорость лайнеров. Однако опасность для пилотов и пассажиров, связанная с выбросом радиоактивных частиц, а также риск атомного взрыва в воздухе перевесили, и разработки закрыли.

эра электросамолетов и реактивных электродвигателей

Альтернатива реактивному двигателю — электрический. Проблема в том, что удельная мощность современных электродвигателей для авиации не превышает 5 кВт/кг, в то время как реактивные обладают мощностью до 8 кВт/кг. То есть замена повлечет за собой снижение грузоподъемности самолета. Поэтому пока такой переход экономически нецелесообразен.

 

Специалисты Московского авиационного института (МАИ) сумели добиться большей мощности электродвигателя по сравнению с реактивным, что долгое время оставалось непреодолимой проблемой.

Мощный электрический авиадвигатель (МАИ)

Применение сверхпроводниковых материалов способно увеличить удельную мощность электродвигателей. Ведь главная особенность сверхпроводников — значительное снижение или даже полное отсутствие электрического сопротивления. Следовательно, величина тока, обратно пропорциональная сопротивлению, возрастает, а вместе с ней увеличивается и мощность двигателя.

 

Система состоит из газотурбинного двигателя, вращающего электрический генератор, электродвигателя и кабельной линии, соединяющей их. Удельная мощность такой установки составляет свыше 10 кВт/кг, то есть больше, чем у реактивного двигателя.

Основная сложность перевода летательных аппаратов с реактивных на электрические двигатели заключается в необходимости перестроения всех внутренних систем самолета. Чтобы такой переход был эффективен с точки зрения экономики, необходимо не просто сравнять удельную мощность электрических двигателей с турбинными, а значительно увеличить. 

 

 

Это можно будет осуществить, перейдя на охлаждение сверхпроводниковых двигателей жидким водородом (-253°C). Данная степень охлаждения сверхпроводников способна повысить удельную мощность двигателя до 30 кВт/кг. Но на данный момент проблема применения жидкого водорода заключается в том, что он взрывоопасен, дорого стоит и требует немало энергии для производства.

 

MagniX

 

В январе 2019 года австралийская компания MagniX объявила, что выпустит первую партию электродвигателей для авиации уже в 2022 году. Установить их можно не только на новые, но и на нынешние самолеты, утверждают разработчики. Электродвигатели для самолетов от MagniX сделают перелеты в пять раз дешевле
MagniX обещает в ближайшие годы выпустить линейку электродвигателей для винтовых самолетов. Установки первого поколения подойдут для легких воздушных судов вместимостью не больше 20 пассажиров.

Электромотор MagniX

Сообщается, что разработка австралийской компании выдает до 750 л. с. Предполагается, что установка станет аналогом турбовинтового авиационного двигателя Pratt and Whitney PT6, которым оснащены популярные модели легких пассажирских самолетов Beechcraft King Air и Cessna 208.

 

MagniX создаст несколько модификаций электромоторов. Одни подойдут для переоснащения уже существующих самолетов, в том числе популярной Cessna 208, другие предназначены для новых проектов. По расчетам, Cessna на электротяге пролетит до 280 км. А электросамолет, построенный с нуля, преодолеет уже 925 км на одном заряде. Инженеры MagniX приступили к испытаниям электродвигателя еще в сентябре. Тогда компания протестировала 350-сильную установку. Особый акцент на низкий вес  —  всего 50 кг..

 

 

Хотя электросамолетам потребуется дополнительная инфраструктура, авиаперевозчики все равно смогут сэкономить. Полеты на электротяге будут обходиться на 50-80% дешевле, чем обычные рейсы. В первую очередь, авиаперевозчики сэкономят на топливе. Например, расстояние в 185 км на Cessna 208, на топливо придется потратить $300-400. Такой же рейс на электротяге потребует электроэнергии на $12-14.

 

Полеты станут не только экономичными, но и экологичными, обещает MagniX. Самолет не будет производить вредных выбросов, а если для его зарядки использовать электроэнергию от возобновляемых источников, то рейс будет на 100% зеленым. Для Австралии это вполне достижимая цель, поскольку уже к 2030 году страна может полностью перейти на ВИЭ.

 

Siemens

 

В 2015 году компания Siemens представила авиационный электромотор с рекордными характеристиками — двигатель весом всего 50 кг развивает мощность в 260 КВт.

Такие характеристики двигателя позволяют создавать воздушные суда со взлётной массой до двух тонн. При этом для работы воздушного винта не требуется трансмиссия, поскольку мотор выдаёт 2500 оборотов в минуту.

Авиационный двигатель компании Siemens

Соотношение веса к мощности у нового электродвигателя Siemens составляет больше 5 кВт на один килограмм, что превышает аналогичный показатель даже турбореактивных двигателей. Электродвигатель может вращаться со скоростью практически от 0 до 2.5 тысяч оборотов в минуту, что позволяет устанавливать пропеллер прямо на его вал без необходимости использования промежуточного редуктора. И один такой двигатель может без особых затруднений поднять в воздух самолет с взлетным весом до двух тонн.

 

В апреле 2017  года прототип электрического самолета Extra 330LE, построенный Siemens, установил два мировых рекорда скорости в классе электрических самолетов с аккумуляторным питанием. Siemens, которым удалось создать новый двигатель, в котором сочетается большая энергетическая плотность, мощность и малый вес.

 На дистанции 3 километра самолет развил максимальную скорость в 337.50 километров в час, при весе самолета до 1000 килограмм, и скорость 342.86 километров в час при весе самолета более 1000 килограмм. 

Электродвигатель, приводящий в действие самолет Extra 330LE, обеспечил 260 кВт мощности при его весе всего в 50 килограмм. Разработка данного двигателя была выполнена в рамках более глобальной программы компании Siemens, целью которой является разработка электрических гибридных силовых систем для небольших самолетов регионального класса.  Данная программа проводится при участии в ней специалистов компании  Airbus, которая уже давно  работает над собственным вариантом подобной системы под названием.

 

Airbus

 

В 2014 году Airbus Group представила двухместный электрический самолёт E-Fan, созданный при поддержке французского правительства. Довольно тихий электросамолёт из углеволокна весит около 500 кг, использует литий-ионные полимерные аккумуляторы и оснащён двумя моторами мощностью по 60 КВт. Час полёта стоит около £10, а батареи полностью заряжаются за 90 минут.

Boeing

Из подобных, конкурентных, проектов можно отметить совместную работу НАСА и Boeing над гибридным электрическим самолётом SUGAR Volt («subsonic ultra-green aircraft research» – «исследование по созданию дозвукового весьма экологичного самолёта») – самолёта, работающего на комбинации запасённой в аккумуляторах электроэнергии и классического топлива. Проект впервые был предан огласке в 2012 году.

 SUGAR, оснащен двигательной системой, которая была разработана для уменьшения расхода топлива более чем на 70 процентов, а потребления энергии — примерно на 55 процентов.

Самолет рассчитан на 154 пассажира и полет со скоростью 0,79 маха. Он будет требовать короткую взлетную дистанцию, и сможет летать на расстояние до 5630 километров.

По плану обычное топливо используется в таких энергозатратных манёврах, как взлёт, а в полёте двигатели самолёта по большей части или почти полностью будут питаться от аккумуляторов. Точных сроков завершения проекта компания не назвала и планируют выдать готовый продукт примерно к 2030-2050 годам.

 

Eviation Aircraft

 

В июне 2017 года, на авиашоу в Ле-Бурже,  израильский стартап Eviation Aircraft показал полностью электрический пассажирский самолёт Alice, способный на одном заряде аккумуляторных батарей преодолеть дистанцию в 965 километров. Технологии, использованные при создании электрического самолета, были разработаны во время участия компании Eviation Aircraft в программе NASA On-Demand Mobility Program.

 

Небольшой электрический самолет может перевозить от шести до девяти пассажиров и двух членов экипажа на расстояния, покрывающие основную массу внутренних в большинстве стран и некоторую часть международных маршрутов. Основным достижением специалистов компании Eviation Aircraft является разработка нового типа воздушно-алюминиевой аккумуляторной батареи, емкости которой  достаточно для накопления энергии, необходимой для дальнего перелета.

 

В  самолете использована модернизированная воздушно-алюминиевая батарея, изначально разработанная компанией Phinergy Ltd.  К этому добавлен  буфер на традиционных аккумуляторных батареях, и умная система распределения энергии, основанную на использовании аналитических алгоритмов. Все это вместе представляет собой самую высокоэффективную энергетическую систему, позволяющую использовать каждую «крупинку» дефицитной энергии аккумуляторных батарей».

Компания Eviation Aircraft не намерена вступать в конкуренцию с другими компаниями, выпускающими самолеты. Компания Eviation Aircraft видит свет будущее в качестве воздушного аналога сервиса Uber.

Alice компании Eviation Aircraft

Готовый прототип компания Eviation Aircraft покажет в середине 2019 года на парижском авиасалоне Ле-Бурже. Если после этого компании удастся привлечь $100 млн инвестиций, то к 2021 году Alice поступит в продажу. Ожидается, что девятиместный электросамолет будет стоить около $2 млн, но, стоит помнить, что владельцы судна сэкономят на топливе и на затратах на эксплуатацию.

 

Глава Tesla Илон Маск, который также проявляет интерес к области электрической авиации, считает, что для массового производства электросамолётов необходимо создать аккумулятор с плотностью энергии 400 Вт/ч на килограмм. Между тем, сегодня выпускаемые его компанией электромобили питаются от батарей с плотностью 250 Вт/ч на килограмм.

 

А в Норвегии планируют к 2040 году полностью перевести все местные пассажирские авиаперевозки на использование электрических летательных аппаратов. 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Органы управления авиационным двигателем — Aircraft engine controls

Органы управления двигателем самолета предоставляют пилоту возможность контролировать и контролировать работу силовой установки самолета. В этой статье описываются органы управления, используемые с основным двигателем внутреннего сгорания, приводящим в движение воздушный винт . Некоторые дополнительные или более сложные конфигурации описаны в конце статьи. Реактивные газотурбинные двигатели используют разные принципы работы и имеют собственные наборы органов управления и датчиков.

Основные элементы управления и индикаторы

• Главный выключатель — Чаще всегосамом деле два отдельных переключателей, мастер батареи и мастер — генератора . Мастер батареи активирует реле (иногда называемое контактором батареи), которое соединяет батарею с главной электрической шиной самолета. Главный генератор активирует генератор , подавая питание на цепь возбуждения генератора. Эти два переключателя обеспечивают электропитание всех систем самолета.
• Регулировка мощности — обычно устанавливает желаемый уровень мощности с помощью рычага в кабине. В карбюраторных двигателях рычаг называется рычагом дроссельной заслонки и регулирует массовый расход воздушно-топливной смеси, подаваемой в цилиндры, на величину открытия дроссельной заслонки. В двигателях с системой впрыска топлива этот рычаг обычно называют рычагом мощности и регулирует количество топлива, впрыскиваемого в цилиндры.
• Контроль пропеллера или губернатор — регулирует винт шаг лопастей и регулируют нагрузку двигателя , как это необходимо для поддержания заданных оборотов в минуту (RPM). Подробнее см. Раздел о гребном винте ниже.
• Контроль смеси — Устанавливает количество топлива, добавляемого во впускной воздушный поток. На больших высотах давление воздуха (и, следовательно, уровень кислорода) снижается, поэтому объем топлива также должен быть уменьшен, чтобы получить правильную воздушно-топливную смесь . Этот процесс известен как «наклон».
• Выключатель зажигания — активирует магнето , размыкая цепь заземления или p-вывода; с незаземленным p-выводом магнето может свободно направлять свой высоковольтный выход на свечи зажигания . В большинстве самолетов выключатель зажигания также подает питание на стартер во время запуска двигателя. В поршневых авиационных двигателях аккумуляторная батарея не генерирует искру для сгорания. Это достигается с помощью устройств, называемых магнето. Магнето соединяется с двигателем зацеплением. Когда коленчатый вал вращается, он вращает магнето, которое механически генерирует напряжение для искры. В случае отказа электрооборудования двигатель продолжит работу. Замок зажигания имеет следующие положения:
  1. Не горит — оба p-вывода магнето подключены к заземлению. Это отключает оба магнето, искры не возникает.
  2. Правый — левый р-провод магнето заземлен, а правый открыт. Это отключает левое магнето и включает только правое магнето.
  3. Слева — правый р-провод магнето заземлен, а левый открыт. Это отключает правое магнето и включает только левое магнето.
  4. Оба — это нормальная рабочая конфигурация, оба p-вывода разомкнуты, что позволяет использовать оба магнето.
  5. Пуск — ведущая шестерня стартера входит в зацепление с маховиком, и стартер запускается, чтобы переворачивать двигатель. В большинстве случаев активен только левый магнето (правый вывод p заземлен) из-за разницы во времени между магнето на низких оборотах.
• Тахометр — датчик для индикации оборотов двигателя в оборотах в минуту или в процентах от максимума.
• Манометр давления во впускном коллекторе (MP) — показывает абсолютное давление во впускном коллекторе . Этот индикатор присутствует только в двигателях с карбюратором, где топливо и воздух смешиваются перед поступлением в цилиндр через впускной коллектор. Двигатели с системой впрыска топлива не имеют ее, так как топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и смешивается с воздухом внутри цилиндра.
• Указатель температуры масла — показывает температуру моторного масла.
• Манометр давления масла — показывает давление подачи моторного масла.
• Датчик температуры выхлопных газов (EGT) — показывает температуру выхлопных газов сразу после сгорания. Используется для правильной настройки топливовоздушной смеси (обедненной).
• Датчик температуры головки цилиндров (CHT) — показывает температуру как минимум одной из головок цилиндров. Используется для настройки воздушно-топливной смеси.
• Регулировка нагрева карбюратора — управляет подачей тепла в область Вентури карбюратора для удаления или предотвращения образования льда в горловине карбюратора, а также обхода воздушного фильтра в случае обледенения.
• Альтернативный воздух — обходит воздушный фильтр на двигателе с впрыском топлива.

Топливо

• Топливоподкачивающий насос — ручной насос для добавления небольшого количества топлива во впускные отверстия цилиндра для облегчения запуска холодного двигателя. В двигателях с впрыском топлива такой контроль отсутствует. В двигателях с впрыском топлива используется подкачивающий топливный насос для прокачки двигателя перед запуском.
• Указатель количества топлива — показывает количество топлива, оставшееся в идентифицированном баке. Один на каждый топливный бак. Некоторые самолеты используют единый датчик для всех баков с переключателем, который можно повернуть, чтобы выбрать бак, который нужно отображать на общем индикаторе, включая настройку для отображения общего количества топлива во всех баках. Примером настроек переключателя может быть «Левый, Правый, Фюзеляжный, Общий». Это экономит место на приборной панели, избавляя от необходимости использовать четыре различных датчика уровня топлива.
• Клапан выбора топлива — соединяет подачу топлива из выбранного бака к двигателю.

Если самолет оборудован топливным насосом :

• Манометр топлива — показывает давление подачи топлива в карбюратор (или, в случае двигателя с впрыском топлива, на регулятор топлива).
• Выключатель подкачивающего насоса — управляет работой вспомогательного электрического топливного насоса для подачи топлива в двигатель перед его запуском или в случае отказа топливного насоса, приводимого в действие двигателем. Некоторые большие самолеты имеют топливную систему, которая позволяет летному экипажу сбрасывать или слить топливо. Во время работы подкачивающие насосы в топливных баках перекачивают топливо в разгрузочные лотки или форсунки и за борт в атмосферу.

Пропеллер

Если самолет оборудован воздушным винтом с регулируемым шагом или постоянной скоростью:

• Регулировка шага лопастей — максимизирует эффективность гребного винта в различных рабочих условиях (т. Е. При воздушной скорости ) путем управления желаемой скоростью вращения гребного винта. Всистеме управления винтом с регулируемым шагом пилот должен регулировать угол наклона гребного винта и, таким образом, угол атаки лопастей гребного винта (обычно с помощью рычага) для достижения желаемой скорости вращения гребного винта. Увеличенный шаг (угол атаки лопастей) увеличивает нагрузку на двигатель и, следовательно, замедляет его, и наоборот. Однако фактическая скорость гребного винта остается стабильной только в том случае, если рабочие условия (например, воздушная скорость) не изменяются, в противном случае пилот должен постоянно регулировать шаг, чтобы поддерживать желаемую скорость гребного винта. Система управления винтом с постоянной скоростью упрощает эту задачу для пилота, вводя регулятор гребного винта , в котором рычаг управляет желаемой скоростью гребного винта, а не углом наклона. После того, как пилот установил желаемую скорость гребного винта, регулятор гребного винта поддерживает эту скорость гребного винта, регулируя шаг лопастей гребного винта, используя давление масла двигателя для перемещения гидравлического поршня в ступице гребного винта. Многие современные летательные аппараты используют систему однорычажного управления мощностью (SLPC), в которой бортовой компьютер ( FADEC ) автоматически управляет скоростью воздушного винта в зависимости от желаемой настройки мощности и условий эксплуатации. Выходная мощность гребного винта равна произведению КПД гребного винта и входной мощности двигателя.
• Манометр в коллекторе — когда двигатель работает нормально, существует хорошая корреляция между давлением во впускном коллекторе и крутящим моментом, развиваемым двигателем. Вводимая в винт мощность равна произведению скорости вращения винта и крутящего момента.

Капот

Вид спереди на открытые заслонки капота

Вид сзади на открытые заслонки капота

Если самолет оборудован регулируемыми закрылками капота:

• Регулировка положения заслонки капота — Заслонки капота открываются во время операций с высокой мощностью / низкой скоростью полета, например при взлете, чтобы максимально увеличить объем охлаждающего воздушного потока через охлаждающие ребра двигателя.
• Датчик температуры головки цилиндров — показывает температуру всех головок цилиндров или в одной системе CHT, самую горячую головку. Датчик температуры головки цилиндров имеет гораздо более короткое время отклика, чем датчик температуры масла, поэтому он может быстрее предупредить пилота о возникающей проблеме с охлаждением. Перегрев двигателя может быть вызван:
  1. Слишком долгая работа на высокой мощности.
  2. Плохая техника наклона.
  3. Слишком сильное ограничение объема охлаждающего воздуха.
  4. Недостаточная подача смазочного масла к движущимся частям двигателя.

Смотрите также

Ссылки

внешние ссылки

<img src=»https://en.wikipedia.org//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

На каких двигателях полетят новые российские самолеты — Российская газета

Как рождается двигатель для гиперзвукового самолета? Когда МС-21 полетит с российским ПД-14? Почему испытатели всегда и все пытаются сломать? Об этом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаилом Гординым.

Но начался разговор с одной из самых горячих тем последних дней: столкновение самолета А321 с птицами и экстренная посадка с неработающими двигателями на кукурузное поле.

Михаил Валерьевич, как вы прокомментируете случившееся?

Михаил Гордин: Безусловно, мы следим за ситуацией, насколько это возможно. Хотя, конечно, комментарии до объявления официальных результатов считаю преждевременными. В комиссию по расследованию таких летных происшествий специалисты ЦИАМ обычно не входят. Когда будут результаты, мы обязательно с ними будем ознакомлены для использования в дальнейшей работе.

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование

Испытания любого авиационного двигателя на птицестойкость — сертификационное требование. По современным правилам, все двухдвигательные самолеты могут спокойно продолжать полет с одним двигателем. Но что при этом опасно? Что при разрушении двигатель повредит летательный аппарат. К катастрофе могут привести вылет за пределы двигателя не локализованных в его корпусе фрагментов или возгорание. Опасен также обрыв двигателя из-за разрушения его крепления к самолету, недопустимое загрязнение идущего в кабину воздуха. Поэтому при попадании в двигатель крупной одиночной птицы он должен быть безопасно выключен.

Особая опасность — стайные птицы. Они могут попасть одновременно в несколько двигателей, которые при этом должны сохранить необходимую тягу. Поэтому нормы летной годности предусматривают испытания двигателя при попадании в него как одиночной крупной птицы, так и стайных птиц разных размеров.

У неспециалистов возник еще вопрос: почему двигатель нельзя защитить от птиц чем-то вроде сетки?

Михаил Гордин: Конструкция двигателя должна обеспечить его птицестойкость в соответствии с требованиями, а как это обеспечивается — другой вопрос. Сетку поставить, конечно, можно. Но тогда снизится мощность двигателя, ведь он пропускает через себя огромный объем воздуха. Любой фильтр — это преграда, а, значит, потери. Кроме того, разрушение сетки также может привести к повреждению деталей проточного тракта двигателя.

Испытание на прочность

Если продолжить разговор об испытаниях: вы испытываете на конструкционную прочность материалы, из которых делается двигатель ПД-14 для нашего новейшего МС-21. Какие экстремальные условия задаете?

Михаил Гордин: По максимуму. К примеру, рабочая температура никелевых суперсплавов может быть +1100°C и выше. Материал растягивают, сжимают и много чего с ним делают, пока образец не сломается. Проводятся кратковременные и длительные испытания, изучают образование и развитие трещин. Ломается все. Вопрос: как быстро и при каких нагрузках?

Двигатель — самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр

Ответ важен еще и потому, что новые материалы, прошедшие квалификационные испытания при сертификации ПД-14, будут применяться и в других изделиях. За создание самих новых материалов отвечает Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Мы же занимаемся испытаниями образцов и конструктивно-подобных элементов для того, чтобы подтвердить характеристики материалов уже в готовых изделиях, а также «вооружить» конструкторов нормами прочности, которые они смогут использовать в будущих конструкциях.

Какие вообще новые материалы используются для перспективных российских двигателей?

Михаил Гордин: Для вала двигателя — высокопрочная сталь, которая может выдерживать высокие нагрузки. Для горячей части — лопаток, дисков — новые никелевые жаропрочные сплавы, теплозащитные покрытия. Для относительно холодных деталей компрессора, корпуса и т.д. — различные титановые сплавы. Применение новых материалов стало одним из условий создания перспективных двигателей. Все конструирование в авиации — это борьба с весом. Наша задача в том, чтобы самолет нес максимально полезную нагрузку. Поэтому мы максимально должны облегчить двигатель.

У стенда для испытаний двигателя-демонстратора перспективных электрических технологий. Фото: Александр Корольков/РГ

А насколько вес двигателя помогают снизить композиты?

Михаил Гордин: Это зависит от размерности двигателя. Для больших — до полутонны. Возьмем, к примеру, углепластиковую лопатку вентилятора. Она на 40% легче применяемой в настоящее время пустотелой титановой, по прочности — такая же. На углепластиковой лопатке используется передняя кромка из титана, которая помогает выдерживать ударные нагрузки. Углепластик и металл вместе — достаточно сложная конструкция, для создания которой необходим большой объем знаний. Но цель та же — снижение веса.

Все подобные научно-технические новации уже используется при создании двигателя?

Михаил Гордин: Конечно. Сейчас реализуется программа создания двигателя ПД-35. В ней определены 18 критических технологий, и одна из них — полимеркомпозитная лопатка вентилятора. Мы вместе с АО «ОДК-Авиадвигатель», головной организацией по разработке ПД-35, и ПАО «ОДК-Сатурн» активно работаем над этой технологией. У нас изготавливаются пока лопатки в размерности ПД-14. Потом мы будем проводить с ними различные испытания, чтобы выбрать конструктивно-технологическое решение для ПД-35.

ПД-14 делают конкретно под самолет МС-21?

Михаил Гордин: Этот двигатель делается под ближнесреднемагистральные самолеты — класс тяги примерно 14-15 тонн. МС-21 сейчас проходит летные испытания с американским двигателем. Но со следующего года на него начнут устанавливать отечественные ПД-14. Это первый с 1992 года (после ПС-90А) полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации.

Скажите, а сверхтяжелый двигатель ПД-35 для каких самолетов создается?

Михаил Гордин: Работы по программе перспективного двигателя большой тяги ПД-35 — это прежде всего наработка компетенций в новом для России сегменте гражданских реактивных двигателей большой тяги — от 24 до 50 тонн. До сертификации еще далеко, пока все на этапе научно-исследовательских работ. Мы в этой программе соисполнитель, головной исполнитель — АО «ОДК-Авиадвигатель». Разрабатывается демонстратор газогенератора и полимеркомпозитная вентиляторная лопатка. Потом будет двигатель-демонстратор размерностью примерно 35 тонн тяги. На основании этой работы уже можно будет заложить опытно-конструкторскую разработку для двигателя до 50 тонн. 35 тонн — это двигатель примерно для самолета типа Боинг-777.

Для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета он подойдет?

Михаил Гордин: Двигатель большой тяги позволит уйти от четырехмоторной схемы на самолетах Ил-476, Ил-478, Ил-96-400, а также может стать базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации.

В небо — с умом

Эксперты убеждены: электрический самолет будет революционным скачком в самолетостроении. А если говорить о моторах — какой?

Михаил Гордин: Да, электрификация самолетов — это наиболее значительное новшество в авиации после внедрения реактивного двигателя. Мы отказываемся от гидравлики и пневматики и разрабатываем ключевые технологии, которые будут положены в основу создания отечественного самолета с гибридно-электрической силовой установкой.

Например, в электрическом двигателе, входящем в состав гибридно-электрической силовой установки, может применяться эффект высокотемпературной сверхпроводимости. Его основа — проводники, охлаждаемые жидким азотом, который при очень низкой температуре (-196°C) обладает эффектом практически нулевого сопротивления. В результате достигается высокий коэффициент полезного действия и существенно уменьшаются массогабаритные характеристики двигателя.

В теории схема гибридно-электрической силовой установки дает прирост в топливной и экологической эффективности, но это нужно подтвердить на практике.

Насколько я знаю, в мире почти никто не имеет реальных работ в этом направлении?

Михаил Гордин: Завершенных — нет. Но работы по освоению электрических технологий для авиации ведутся в разных странах. Для самолето- и двигателестроения это совершенно новая история, абсолютно передовая. И здесь Россия в тренде. На первом этапе у нас — создание уникальной гибридно-электрической силовой установки мощностью 500 кВт (679 л.с.) с использованием сверхпроводников. На следующих этапах появится сверхпроводящий генератор. По планам, в 2019-2021 годах мы испытаем электродвигатель, в 2022-м — генератор.

Что потом? Думаю, первый полностью электрический самолет с гибридно-электрической силовой установкой на 180 пассажиров полетит не ранее 2050 года. В среднесрочной перспективе возможно создание серийной электрической силовой установки для самолетов на 2-4 пассажира и гибридной — на 9-19 пассажиров. Сейчас мы спроектировали, изготовили и проводим испытания электродвигателя. При мощности 60 кВт (80 л.с.) он весит немногим более 20 кг.

У вас много перспективных разработок. А что за «умный» двигатель? Действительно ли можно научить мотор выполнять команды по заданной математической модели?

Михаил Гордин: По крайней мере мы пытаемся. В любой технике, в том числе и в двигателе, со временем что-то изнашивается. Это неизбежный процесс. Но имея определенную математическую модель и способы измерения, можно подстраивать алгоритмы управления двигателем под его текущее состояние. Это интеллектуальная система управления.

30-е годы. Испытание на открытом стенде первого советского поршневого двигателя М-34 с водяным охлаждением. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Проект по интеллектуализации двигателя очень важный и интересный. Он хорошо ложится в концепцию «более» электрического и полностью электрического летательного аппарата. Пока все на стадии демонстратора. Это именно исследовательская работа, создание научно-технического задела, новых знаний и технологий, которые конструкторы смогут использовать при проектировании перспективных двигателей различных концепций. В планах на ближайшие два года — разработать демонстратор и провести его испытания на стендах.

Запрограммировать и сделать «умным» можно любой двигатель?

Михаил Гордин: Не любой. Но, допустим, на мощном двигателе ПД-35 будет такая система. Уже сейчас наши наработки используются в АО «ОДК-Климов» для вертолетов и в АО «ОДК-Авиадвигатель». Они уже есть на двигателе ПД-14. Кстати, ПД-14 в своем классе конкуренции ничуть не «глупее», чем, к примеру, американский PW 1400 или европейский LEAP. И даже умнее.

Полетим на гиперзвуке

ЦИАМ участвует в международном проекте HEXAFLY-INT по созданию самолета на водородном топливе. Конструкторы обещают скорость 7-8 тысяч км/ч. Для такой супермашины нужен и супермотор?

Михаил Гордин: В проекте участвуют несколько стран. Головной исполнитель от России — ЦАГИ, мы соисполнители. Проект научно-исследовательский. Его суть — понять, возможно ли придумать конструкцию, которая будет летать и возить пассажиров со скоростью 7-8 Махов. Как любят говорить: из Лондона до Сиднея за три часа. Исследуются различные концепции, в том числе воздушно-реактивный прямоточный двигатель, который может быть использован для поддержания гиперзвуковой скорости. Это ниша ЦИАМ. Мы испытываем прототип такого двигателя.

Прототип кто делал?

Михаил Гордин: Он разработан европейцами, а изготовлен у нас на опытном производстве. И уже испытан. Результаты будут переданы в международную группу.

И как вы оцениваете первые результаты?

Михаил Гордин: Хорошо оцениваем.

Исчерпаны ли возможности традиционных газотурбинных моторов?

Михаил Гордин: Нет. В технологическом плане они совершенны, тем не менее исследования и разработки, научные и конструкторские, продолжаются. Уверен, появятся новые модели, еще более экономичные: за счет повышения КПД, облегчения веса, интеллектуализации. Вроде простая вещь — на 10% снизить расход топлива. На самом деле это огромный объем работы. С каждым годом все сложнее и сложнее находить дополнительные резервы для повышения весовой эффективности и КПД. Борьба идет за каждый процент.

Если говорить об аддитивных технологиях: на каких этапах их применение наиболее целесообразно?

Михаил Гордин: Прежде всего — на этапе проектирования и доводки. Когда создаешь новый двигатель, некоторые детали в единичном экземпляре намного быстрее сделать с помощью 3D-печати. В серийном производстве и при ремонте — не факт. Необходимо оценивать экономическую эффективность их использования. Аддитивные технологии всегда будут в серии по себестоимости дороже, чем традиционные. Я, например, не верю в двигатель, целиком распечатанный на 3D-принтере.

Самолет и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g!

Кроме этого возникает вопрос надежности. Про обычный металл мы знаем все: статистика огромная, понимаем, как он ведет себя в разных ситуациях. По использованию аддитивных технологий объем знаний пока намного меньше. Здесь важны и характеристики порошка или проволоки, и технология получения детали. Нужно несравнимо больше времени на различные испытания, чтобы быть уверенным: детали будут иметь необходимую надежность.

Могут ли цифровые технологии совсем вытеснить физические эксперименты?

Михаил Гордин: Принципиально невозможно. Критерием истины все равно останется физический эксперимент. Другой вопрос, что цифровые технологии, методы математического моделирования, скорее всего, приведут к сокращению объема испытаний. И ускорению проектирования. Это уже происходит.

То ли Глушко, то ли Туполев сказал: с хорошим двигателем и ворота полетят. Согласны?

Михаил Гордин: А еще говорят: в самолете все сопротивляется, только двигатель тянет. К таким выражениям отношусь с юмором. Но двигатель действительно самое наукоемкое механическое устройство по плотности инноваций и высоких технологий на кубический сантиметр. Для сравнения: самолет, особенно истребитель, и его элементы — планер, фюзеляж — проектируются под перегрузки 9-10 g. А турбинная лопатка двигателя испытывает нагрузку в многие тысячи g! То есть она должна быть очень легкой и в то же время выдерживать сумасшедшую нагрузку. Поэтому — суперматериалы. Поэтому — масса расчетов. Поэтому — сложная математика. В двигатель нельзя заложить чрезмерный коэффициент запаса, потому что он будет очень тяжелый, и ничего никуда не полетит.

Да, с хорошим двигателем даже ворота полетят. Но главное — его надо разработать до того, как приделать к воротам.

Рожденный ездить будет летать?

Ваши специалисты занимаются адаптацией мотора автомобиля «Аурус» для нужд малой авиации. Зачем?

Михаил Гордин: Мы взяли базовый автомобильный двигатель — лучший и самый мощный, что есть в России. В чем основная задача? Мы на примере этой работы покажем возможность создания на базе автомобильного двигателя авиационного варианта, продемонстрируем преимущества создания такого адаптированного двигателя по срокам и стоимости. Базовый автомобильный двигатель — более 600 лошадиных сил, мы его дефорсировали до 500. Это та мощность, на которой этот двигатель должен надежно работать на авиационных режимах.

Так не проще ли сразу делать «крылатый» мотор?

Михаил Гордин: Не проще и намного дороже. Надо признать: самолетов никогда не будет столько, сколько автомобилей. Поэтому у авиадвигателя всегда будет меньшая серия. И он всегда будет дороже. А тут есть возможность на предприятиях, которые освоили производство двигателей для машин, наладить их производство для авиационного применения. Что значит серия? Резко снижаются себестоимость, сроки изготовления. Причем все может быть произведено в России по уже освоенным технологиям.

Конечно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем. Что мы и делаем.

А в мире двигатели для машин летают?

Михаил Гордин: Летают. Есть австрийский авиационный двигатель АЕ-300, который был создан на базе дизеля от автомобиля «Мерседес». Есть другие примеры. Мы здесь не первые в мире, но в России точно первые.

30-е годы. После государственных испытаний. Второй справа сидит «автор» мотора М-34, ученик Жуковского, генеральный конструктор Александр Микулин. Фото: Предоставлено «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

Хочу подчеркнуть: проект не ограничивается одним двигателем. На примере уже готового мы отрабатываем саму возможность адаптации. Научная работа будет закончена испытаниями на летающей лаборатории. Только летный эксперимент подтвердит, что технология стала авиационной. При продолжении финансирования полный цикл — адаптация и летные испытания — займет примерно три года.

Летающая лаборатория — какая?

Михаил Гордин: Она может быть на базе серийного двухдвигательного самолета, где один из двигателей заменяется на опытный. Может, это будет третий двигатель, который ставится дополнительно. Есть летающая лаборатория Ил-76, возможно, появится такая на базе Як-40. Существует еще несколько проектов летающих лабораторий на базе серийных самолетов, одну из силовых установок которых можно заменить экспериментальной. Двигатель будет проверяться и на земле, и в воздухе на всех рабочих режимах полета.

Эксперты утверждают: создание двигателя занимает намного больше времени, чем самолета. Это так?

Михаил Гордин: Цикл создания газотурбинного двигателя до серийного образца — 10-15 лет, самолета — 7-10. Для поршневого, конечно, меньше, но тут основная сложность — агрегатчики. Дело в том, что в какое-то время поршневая авиационная тематика просто выпала из поля зрения разработчиков летательных аппаратов. И, соответственно, пропали те, кто изготавливает компоненты, узлы и агрегаты. Так что сегодня работой над адаптацией автомобильного двигателя мы возобновляем и кооперацию. Доверие к техническим решениям восстанавливается непросто.

Импортные составляющие есть?

Михаил Гордин: Пока есть. Но в целом все локализуемо в России.

И для каких самолетов годится такой мотор?

Михаил Гордин: Для самолетов сельхозавиации с полезной нагрузкой до 1 тонны, самолетов местных линий — на 7-9 мест, большой беспилотной авиации. Он может стоять на учебно-тренировочном самолете типа Як-152. Задач для него много.

Но у нас сегодня, к сожалению, ситуация, когда двигатель в основном делается «под самолет». Это вызывает определенные технические сложности. И по весу, и по габаритам. Должно быть наоборот: создается двигатель, и на его основе проектируется летательный аппарат.

Кто может стать конкурентом для такого мотора?

Михаил Гордин: С технической точки зрения в таком классе мощности — и газотурбинные двигатели, и дизельные. 500-600 лошадиных сил — это как раз тот стык, где поршневая тематика начинает конкурировать с газотурбинной. Кроме того, наш двигатель будет работать на бензине, в том числе автомобильном. Логистика по его эксплуатации и мероприятия по обеспечению качества должны быть встроены в систему малой авиации. Это отдельная тема.

Если говорить о коммерческой конкуренции, то здесь в конкурентах только «иностранцы». Эта работа потому и заказана нам государством, что на отечественном рынке авиадвигателей такого класса нет.

Вот что означают спирали внутри авиационных двигателей

Что означают спирали внутри двигателей самолетов.

Если вы когда-нибудь летали на коммерческих самолетах, то вероятнее всего вы замечали маленькие белые или желтые спирали по центру авиационных двигателей. Кто-нибудь задумывался, зачем нужны эти спирали? Да, конечно, существует мнение о том, что спирали нужны, для того чтобы предупреждать работников аэропорта о том, что двигатели самолета включены. Отчасти это так. Но не все так просто. И это не полное объяснение.

 

Смотрите также: Первый в мире прототип электрического самолета успешно прошел испытания: Видео

 

Чтобы точно узнать, зачем в авиационных двигателях нарисованы белые спирали, мы обратились напрямую к производителю самолетов  в компанию Боинг. Вот что рассказал их представитель:

 

«Спирали по центру двигателей самолета служат двум целям. Во-первых, спираль нарисована для отпугивания птиц. Во-вторых, спираль действительно помогает определить включен ли авиадвигатель».

 

Также мы обратились к представителю компании Роллс-Ройс, которая является ведущим мировым производителей реактивных двигателей. В принципе, на вопрос о спиралях в авиадвигателях нам ответили то же самое, что и в компании Боинг.

Вот что они нам написали:

«Наши двигатели для самолетов имеют спирали, которые нужны, для того чтобы указывать на работающий силовой агрегат. Это необходимо, когда самолет находится на земле. Например, в аэропорту, где звук двигателей других самолетов может заглушать звучание другой авиатехники. В результате сотрудники аэропорта могут, не услышав звук двигателей самолета, рядом с которым они работают и могут подойти к нему слишком близко, что чревато засасыванием человека в лопасти реактивного силового агрегата.  
 
Но посмотрев на спираль, вы сразу узнаете, что авиадвигатель работает. 
Во время полета спираль также играет важную роль. При вращении спираль образует визуальное мерцание, которое отпугивает птиц. В итоге, как правило, они не приближаются к летящему самолету».

В целом эта версия вполне правдоподобна и аналогичные теории вы сможете прочитать на многих других интернет-ресурсах.

 

Но на самом деле, также существует масса другой противоречивой информации.  

Например, во время полета двигатели самолета работают на достаточно высоких оборотах и вряд ли вращающаяся спираль будет видна птицам. Также не заметно и мерцание спирали. Поэтому версия о том, что спираль отпугивает птиц как-то сомнительна.

 

 Кстати, вот что происходит с двигателем самолета если в него попадет птица

 

Но как же тогда вращающаяся спираль может предупредить наземные службы о том, что у находящегося на земле самолета включенный двигатель?

 

Ведь когда двигатели самолета полностью прогрелись перед выездом на взлетно-посадочную полосу, лопасти силового агрегата также начинают вращаться очень быстро и вряд ли можно увидеть белую спираль. 

Да, все правильно белая спираль при работающем двигателе не видна. Но благодаря спирали при работающем авиадвигателе наземные службы аэропорта видят в двигателе белое пятно. В итоге легко определить, что перед вами самолет с включенными двигателями. 

Зачем необходимо предупреждать наземный персонал о работающем двигателе самолета? 

 

Все дело в том, что работать вблизи работающего авиадвигателя очень опасно. 

Например, двигатель Боинга 737, работающий на холостом ходу, имеет зону опасности в 2,7 метра. 

Это означает, что даже если авиадвигатель работает на холостом ходу, существует риск засасывания человека в двигатель.

 

Когда двигатель прибавляет обороты выше холостого хода, то зона опасности для человека увеличивается до 4 метров и более.

 

Двигатели на больших реактивных самолетах, как например, на Боинге 777, естественно имеют еще большую опасную зону, к которой приближаться при работающих моторах категорически запрещается.

 

Поэтому очень важно чтобы наземный персонал аэропортов легко и быстро определял, работают ли авиадвигатели самолета, рядом с которым они работают. 

 

Так что точно известно, что спираль в авиадвигателях является важным элементом для оказания помощи работником наземных служб аэропорта. 

 

Что касаемо версии с отпугиванием птиц, нам не кажется что она убедительна, поскольку действительно вряд ли птицы могут видеть мерцание спирали, которая вращается, во время полета самолета. 

Авиационные двигатели их классификация и краткие характеристики — МегаЛекции

Авиационный двигатель – это тепловая машина, которая преобразует тепловую химическую энергию авиационного топлива в энергию отбрасываемой воздушной массы или истекающих реактивных газов.

И хотя, по большому счету, создание силы тяги в воздушном пространстве основано на эффекте реакции отбрасываемой (истекающей) воздушной массы и оно по сути своей является реактивным движением. Сегодняшние авиационные двигатели ГА подразделяются на два больших класса: — класс реактивных и класс винтовых авиационных двигателей.

 

Класс реактивных двигателей включает в себя:

— воздушно-реактивные двигатели (ВРД), в которых для сгорания топлива используется кислород воздуха атмосферы. ВРД, имеющие газовую турбину, называются турбореактивными двигателями ТРД,

— ракетные двигатели (РД ) – в которых для сгорания топлива используется окислитель, транспортируемый самим летательным аппаратом.

 

Класс винтовых двигателей включает в себя:

— поршневые двигатели (ПД) это — бензиновые моторы внутреннего сгорания и дизельные двигатели, которые создают тягу за счет реакции отбрасывания воздушным винтом масс воздуха.

— турбовинтовые двигатели (ТВД) это —двигатели которые создают тягу за счет реакции отбрасываемой воздушным винтом воздушной массы (85-90 %) и истекающих из двигателя реактивных газов (15-10 %)

Так как в конструкциях ТРД, и ТВД имеют место газовые турбины, то эти двигатели объединяют в одну общую группу – газотурбинные двигатели.

 

Рассмотрим вкратце конструктивные особенности этих авиадвигателей, их достоинства и недостатки.

Поршневые бензиновые двигателиэто — двигатели внутреннего сгорания, работающие по ”четырехтактному циклу Карно” (цикл впуска, цикл сжатия, цикл расширения, цикл выпуска), у которых основная часть процесса приготовления горючей смеси осуществляется карбюратором или впрыском топлива прямо в цилиндры, а поджиг ее осуществляется от искры.

Важным показателем авиационного поршневого двигателя является его минимальная удельная масса— это соотношение веса двигателя к развиваемой им максимальной мощности и она для современных двигателей составляет 0,4кг/кВт.

В поршневом двигателе возвратно-поступательное движение поршней посредством кривошипно-шатунного механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, крутящий момент которого напрямую или через понижающий редуктор передается на вал воздушного винта, заставляя его вращаться и создавать силу тяги.

 

Основными параметрами и показателями тяговых характеристик поршневого двигателя являются:

Индикаторная мощность – мощность развиваемая газами внутри цилиндра двигателя и передаваемая поршню за циклы сжатия и расширения. Она определяется как:

 

N _i = p_i U_h i n / 900 ( л.с.)

где: — p_i — среднее индикаторное давление ( кг /см²⁾ равное разности сред-

него давления расширения и среднего давления сжатия.

— U_h — рабочий объем цилиндра

— i — число цилиндров

— n — число оборотов коленчатого вала.

 

Мощность трения Nr –часть индикаторной мощности, затрачиваемая на механические потери и потери на привод в работу насосов. Для современных двигателей мощность трения составляет 10-15 %.

 

Так как с увеличением высоты полета плотность воздуха атмосферы и содержание кислорода в нем уменьшается, а для полного и устойчивого сгорания определенной массы топлива необходимо строго определенное количество воздуха, то для поддержания этого необходимого соотношения топливо/воздух применяются воздушные нагнетатели (турбокомпрессоры), позволяющие обеспечить подачу в двигатель необходимого количества воздуха, идущего на создание горючей смеси и тем самым повысить его высотность. Турбокомпрессоры приводятся в работу за счет отбора от двигателя части мощности, поэтому эффективная мощность двигателя с турбокомпрессором будет на 10-20% ниже, чем у двигателя без турбокомпрессора.

 

Эффективная мощность Nе – мощность, передаваемая от коленчатого вала к воздушному винту.

Nе = N_i — Nr – Nс

 

где: Nс— мощность, отбираемая для работы турбокомпрессора

 

Поскольку поршневые двигатели являются в большинстве своем высоко оборотистыми двигателями, а оптимальным числом оборотов для воздушного винта являются обороты до 2000-2500 ¹/мин, то для получения таких оборотов на двигателе устанавливается понижающий редуктор, с заданной степенью редуцирования.

Через величину крутящего момента на валу винта Мв, степень редуцирования

оборотов i _р и обороты двигателя n эффективная мощность ПДможет быть определена из зависимости

 

Nе = Мв n i _р/ 716,2

 

Наши представления о поршневых двигателях были бы не полными если бы мы оставили без внимания режимы их работы и значения мощности соответствующие этим режимам.

И так основными режимами работы поршневых авиационных двигателей считаются:

Взлетный режим это — форсированный режим работы двигателя, на котором производится взлет или интенсивный разгон самолета с целью сокращения длины разбега или быстрого увеличения скорости. Взлетному режиму соответствует взлетная мощность,которая составляет 110-120% номинальной мощности двигателя. Так как взлетный режим считается напряженным по прочностной нагрузке на двигатель, то время работы на нем ограничивается обычно до 5 мин.

Номинальный режим это — основной расчетный режим работы двигателя на номинальных оборотах винта и номинальном давлении наддува. Номинальному режиму соответствует эксплуатационная мощность, соответствующая 90% мощности развиваемой двигателем на земле, при номинальном числе оборотов и номинальном наддуве.

Крейсерский режим єто режим работы двигателя, при котором его мощность составляет 30-75% от номинальной и продолжительность его работы не ограничена.

Различают следующие крейсерские режимы:

Максимальный крейсерский режим, режим соответствующий скорости максимальной дальности полета, которая составляет 90% максимальной скорости полета на данной высоте.

Наивыгоднейший крейсерский режим – режим соответствующий минимальному километровому расходу топлива на данной высоте полета, при котором мощность двигателя равна 50-60% от номинальной.

Экономический крейсерский режим – режим соответствующий скорости максимальной продолжительности полета на данной высоте и минимальному часовому расходу топлива. Мощность при этом составляет 30-40% от номинальной.

Достоинством и преимуществом поршневых двигателей перед ГТД является их высокая приемистость – способность двигателя к его быстрому переходу от заданного установившегося режима на установившийся режим более высокой тяги или мощности.

 

Турбореактивные двигатели

Если поршневые двигатели являются тепловыми машинами с циклическим режимом работы то ТРД это — тепловые машины непрерывного действия создающие тягу за счет реакции истекающей реактивной воздушной струи.

Класс ТРД это – обширный класс авиационных двигателей, различающихся конструктивными особенностями.

При всем многообразии и конструктивных особенностях для всех ТРД присущи следующие одинаковые элементы и узлы: входное устройство, компрессор, диффузор, камера сгорания, сопловой аппарат, реактивная турбина и выходное устройство, состоящее из удлинительной трубы и реактивного сопла.

Кроме того, вращающаяся часть компрессора (ротор компрессора) и вращающееся рабочее колесо газовой турбины, жестко закрепленные на одном валу, вместе составляют рабочий узел – называемый ротором ГТД.

В зависимости от конструктивных особенностей и необходимой заданной степенью повышения давления, у ГТД может быть один или несколько роторов.

Входное устройство двигателя принимает набегающий воздушный поток, подводит его к компрессору, упорядочив структуру и увеличив скорость, повышает его абсолютное давление. Входные устройства дозвуковых самолетов как правило-нерегулируемые. У сверхзвуковых самолетов при полете на больших сверхзвуковых скоростях, на определенных режимах работы двигателя, приходится ограничивать приток воздуха к двигателю с целью недопущения его «закупорки» воздушным потоком. Для этих целей используют регулируемые входные устройства, в которых происходит автоматическое изменение проходного сечения с помощью центрального тела (конуса) у самолетов с кольцевым входным устройством или выдвижением регулировочных клиньев у самолетов с плоскими боковыми воздухозаборниками.

 

Компрессор двигателя является лопаточной машиной, предназначенной для повышения полного давления воздуха и подачу его в камеру сгорания.

По конструкции компрессора, ТРД бывают: с центробежным или осевым компрессором.

Степень повышения давления воздуха у центробежных компрессоров πк, невелика и составляет 4,2 – 4,5 .

Осевые компрессоры позволяют создавать более высокие степени повышения давления πк, до 13-15 и более раз, при этом на одной ступени центробежного компрессора давление повышается всего лишь в 1,15 — 1,8 раза, т.е. на 15-80%..

Так, при средней степени повышения давления на ступени осевого компрессора равной 1,3, у 7-ступенчатого компрессора полная степень повышения давления состав — ляет π _к = 1,3⁷ = 6,3

С учетом того, что первоначально сжатие воздуха за счет скоростного напора происходит во входном устройстве, то степень повышения давления входного устройства и компрессора будет равна:

π = π _к х π

 

Компрессоры современных ГТД обладают высокой производительностью и некоторые из них способны прокачивать через газовоздушный тракт двигателя 200 и более килограммов воздуха за сек.

 

В зависимости от конструкции двигателя, воздушный поток после компрессора может направляться целиком в двигатель, проходя через диффузор (у одноконтурных двигателей) или разделяется на две части, одна из которых поступает в двигатель через диффузор, а вторая часть обтекает двигатель снаружи, образуя второй контур (у двухконтурных двигателей).

 

Диффузор – конструктивная часть двигателя, в которой происходит подготовка и разделение воздушного потока перед его поступлением в камеру сгорания.

Камера сгорания представляет собою полый,конструктивный узел ГТД, в котором происходит испарение и смешивание авиационного топлива с воздухом, поступающим через диффузор от компрессора, а так же сгорание этой топливовоздушной смеси. В процессе горения принимает участие только 20-25 % (первичного) воздуха поступающего в камеру сгорания. Этот воздух, участвующий в процессе горения, для обеспечения устойчивого факела горения тормозится до скорости 15-25м/сек. Остальные 75-80% (вторичного) воздуха используются для охлаждения самой конструкции камеры сгорания и охлаждения газов получившихся в процессе горения. Полное сгорание авиационного топлива происходит при соотношении топлива и воздуха равном 1 кг топлива к 14,8 кг воздуха.

В результате горения топлива в камере сгорания температура газов возрастает (до 1500-1750 ⁰ С), повышается их давление (в 4-6 раз) и возрастает скорость истечения (до 450-500 м/сек).

Поскольку разогретый до температуры 1500-1750⁰С воздушный поток пропускать через сопловой аппарат и тем более вращающееся с высокими оборотами (12000-15000 ¹/мин) рабочее колесо турбины недопустимо, так как из-за высокого разогрева и больших динамических нагрузок эти агрегаты просто разрушатся, то он охлаждается до 800-900 ⁰. вторичным воздухом, проходящим через камеру сгорания.

Сопловой аппарат – элемент конструкции двигателя, предназначенный для направления истекающих из камеры сгорания реактивных газов на лопатки рабочего колеса турбины под углом обеспечивающим, безсрывное обтекание лопаток турбины.

Реактивная турбина – основной рабочий элемент конструкции ГТД, который преобразует кинетическую энергию истекающих из камеры сгорания реактивных газов в механическую энергию необходимую для вращения ротора компрессора у ТРД или

энергию вращения ротора компрессора и воздушного винта у ТВД.

Причем у ТРД, для вращения ротора компрессора, отбирается минимально-необходимое количество энергии, истекающих из камеры сгорания газов. Остальная кинетическая энергия истекающих газов используется в качестве энергии реактивной струи выходящей из реактивного сопла.

На турбине ТВД, в отличие от ТРД, преобразуется в механическую работу для вращения компрессора и воздушных винтов, максимально-возможное количество кинетической энергии истекающих из камеры сгорания газов (85-90%), а оставшаяся меньшая часть(10-15%) создает силу реактивной тяги.

Выходное устройство – конструктивный узел ГТД в котором происходит расширение реактивных газов и увеличение их скорости.Одним из конструктивных элементов выходного устройства ТРД является удлинительная труба, которая служит для дополнительного разгона истекающих реактивных газов и для отвода их за пределы конструкции воздушного судна.

У двигателей, форсирование мощности которых достигается дополнительным сжиганием топлива за сопловым аппаратом и реактивной турбиной, функцию удлинительной трубы выполняет жаровая труба, которая по сути своей является форсажной камерой. Для работы форсажной камеры используется подводимое через специальный коллектор авиатопливо и вторичный воздух, который использовался для охлаждения конструкции двигателя и газов в камере сгорания и в горении не участвовал. Так как для полного и эффективного сгорания 1кг обычного авиационного топлива необходимо 14,8 кг воздуха, то максимальное разумное количество топлива, подаваемое в форсажную камеру должно быть в 14,8 раз меньше чем масса вторичного воздуха прошедшего через двигатель. Температура газов в форсажной камере может доходить до 1750-2500^оС, что позволяет повысить их давление в камере и увеличить скорость истечения, тем самым резко увеличить тягу двигателя.

Реактивное сопло -оконечное устройство газоотводного тракта ГТД , которое служит для расширения газов в целях увеличения кинетической энергии газовой струи.

Реактивное сопло бывает нерегулируемым – с постоянным диаметром выходного сечения и регулируемым – с изменяемым диаметром выходного сечения.

Изменение диаметра выходного сечения реактивного сопла в полете позволяет создать оптимальные условия истекания реактивных газов и улучшить газодинамическую связь между всеми компонентами ГТД.

На некоторых типах ТРД, в конструкцию выходного устройства входит реверсивный механизм, с помощью которого газовый поток в выходном устройстве поворачивается в направлении близком к первоначальному, что создает отрицательную тягу, используемую для торможения самолета на пробеге.

Исходя из тех процессов, которые протекают в различных узлах реактивного двигателя можно сказать, что сила тяги ТРД представляет собой равнодействующую всех сил воздействующего воздушного и газового потоков на внешние и внутренниеповерхности двигателя. Это воздействие складывается из давления и трения.

. Величина тяги ТРД определяется по формуле:

 

P = [( G + G_т) c₅ /g — G c₀ /g ] + ( p₅ — ph ) F5

где: — G – секундный весовой расход воздуха через двигатель;

— G_т секундный весовой расход топлива

— c₅ и p₅ –скорость и давление газа в сечении за реактивным соплом, где

воздушная струя имеет цилиндрическую форму и еще не успела перемешаться с воздухом атмосферы.

— c₀ —скорость воздушного потока перед входом в двигатель.

— ph – атмосферное давление воздуха.

— F5 – площадь газовой струи в сечении 5-5.

 

Показателями основных параметров двигателя являются:

 

Удельная тяга Р_уд – тяга, получаемая с 1кг воздуха проходящего через двигатель за 1 сек. Она характеризует размеры и вес двигателя. Чем больше удельная тяга, тем меньше при данной общей тяге размеры и вес двигателя. Для современных ТРД Р_уд составляет 55-65 кг сек/ кг возд.

Тяговая мощность – показатель мощности двигателя в зависимости от скорости полета.

N= P c₀ /75

Удельный расход топлива С_уд – показатель экономичности двигателя, указывающий какое количество топлива надо израсходовать для того, чтобы получить 1кг тяги.

Чем меньше величина С_уд тем экономичнее двигатель.

Кроме перечисленных выше параметров характеризующих ТРД еще есть такие показатели как: термический КПД; тяговый КПД; полный КПД; удельный вес двигателя, удельная лобовая тяга и другие.

Как у поршневых, так и у ТРД имеются характерные эксплуатационные режимы работы

Максимальный (взлетный) – соответствующий максимально допустимому числу оборотов и наибольшей тяге двигателя. Поскольку режим является напряженным, то время работы на нем ограничивается 5-10 минутами.

Номинальный – при работе на этом режиме обороты на 3-4% меньше максимальных, а тяга 10% меньше максимальной тяги. Время непрерывной работы на нем, как правило, ограничено.

Крейсерский (эксплуатационный) — соответствует числу оборотов на 10% меньше максимальных и тяге равной 75-80% от максимальной. Такой режим еще называют Максимально крейсерским или режимом максимальной дальности.

Если тяга составляет 50-60% от максимальной тяги, то такой режим называют Минимально крейсерским или режимом максимальной продолжительности.

Режим малого газа (оборотов холостого хода двигателя) – режим при котором двигатель имеет минимальное число оборотов, но работает устойчиво и при этом тяга его составляет только 3-5% от максимальной тяги. В некоторых случаях работа на этом режиме может ограничиваться по времени во избежание местного перегрева соплового аппарата или газовой турбины.

 

Турбовинтовые двигатели

Турбовинтовой двигатель (ТВД) это — газотурбинный двигатель, у которого турбина развивает мощность большую, чем мощность, необходимая для вращения компрессора и передает эту избыточную мощность на воздушный винт.

Если в ТРД энергия газов, поступающих на колесо турбины используется не полностью, а только та ее часть, которая необходима для вращения компрессора, а остальная, большая часть, реализуется в виде энергии струи истекающих газов, то в ТВД энергия газов поступающих на колесо турбины большей частью используется для вращение компрессора и воздушного винта, а меньшая реализуется в виде реактивной струи.

Конструктивно ТВД имеет в основном те же узлы с теми же функциями, что у ТРД: входное устройство, компрессор, диффузор, камеру сгорания, сопловой аппарат, газовую турбину и удлинительную трубу для вывода газов за пределы конструкции ВС и реактивное сопло.

Форсажная камера у ТВД отсутствует. По большому счету и в реактивном сопле у ТВД нет необходимости, так как на газовой турбине реактивные газы почти полностью расширяются и почти полностью теряют всю свою кинетическую энергию.

 

Среди ТВД, используемых на самолетах и на вертолетах имеются, существенные конструктивные различия, связанные с отбором мощности от турбины и передачи ее на воздушный винт.

Самолетные ТВД это двигатели с жестким приводом редуктора, установленного на переднем продолжении вала ротора двигателя (перед компрессором), снижающем обороты до заданных и передающем крутящий момент на воздушный винт с изменяемым шагом

Вертолетные ТВД являются двигателями с так называемой “ свободной турбиной” (точнее говоря – с отдельной автономной турбиной воздушного винта), которая не связана с ротором двигателя, а является автономным узлом, использующим остаток энергии газов истекающих из камеры сгорания, после прохождения ими соплового аппарата и газовой турбины ротора двигателя. Между турбиной ротора двигателя и “свободной турбиной воздушного винта” существует только газодинамическая связь. “Свободная турбина” жестко сидит на валу, передающему крутящий момент на редуктор воздушного винта, находящемуся сзади двигателя.

 

Так как тяга ТВД состоит из тяги образуемой воздушными винтами и тяги от истекающих реактивных газов, то формула тяги ТВД будет иметь следующий вид:

 

Р = Р_в+ Р_р

 

Тяга, развиваемая воздушным винтом равна

 

Р_в = 75 N_e ή _в / Со

Где: N_e -эффективная мощность двигателя

ή _в -КПД винта

Со —скорость полета

 

Реактивная тяга Р_р = G_в (c ₄– c₀) /g

 

G_в –секундный расход топлива через двигатель

c ₄ — скорость истечения газов через сечение выходного сопла

c_{0 —} скорость воздушного потока на входе в двигатель

 

 

Полная тяга ТВД равна:

 

Р= 75 N_e ή _в / Со + G_в ( c ₄– c₀) /g

Достоинством и преимуществом ТВД и двухконтурных ТРД над одноконтурными ТРД на относительно малых (до 1000- 1200км\час) скоростях полета являются:

— Высокая тяга, обусловленная тем, что отбрасываемый винтом ТВД воздушный поток имеет меньшую, чем реактивная струя ТРД скорость, но в него вовлекается большая масса воздуха. Так если уменьшить скорость отброса воздушного потока в два раза, то за счет одного и того же количества энергии можно увеличить его массу в четыре раза, что приведет к возрастанию тяги в два раз.

Это достоинство исчезает, по мере того как скорость полета приближается к скорости отбрасываемой винтом воздушной массы, в результате чего уменьшается КПД воздушного винта.

— Удельный расход топлива (количество топлива необходимое для создания 1кг тяги) на взлетном режиме у ТВД примерно в 4 раза меньше чем у ТРД. Кроме того, он уменьшается с увеличением высоты и скорости полета в большей мере, чем это происходит у одноконтурных ТРД.

---

Рекомендуемые страницы:

Воспользуйтесь поиском по сайту:

MIT Школа инженерии | »Как работает реактивный двигатель?

Как работает реактивный двигатель?

Намного эффективнее, чем раньше. Читайте дальше…

Джейсон М. Рубин

Реактивные двигатели создают прямую тягу, забирая большое количество воздуха и выбрасывая его в виде высокоскоростной струи газа. Их конструкция позволяет летательным аппаратам летать быстрее и дальше по сравнению с винтовыми самолетами. Их разработка и усовершенствование в течение последних 65 лет сделали коммерческие авиаперелеты более практичными и прибыльными, открыв мир для деловых путешественников и отдыхающих.

«Типичный реактивный двигатель — это газовая турбина, — говорит Джефф Дефо, научный сотрудник газотурбинной лаборатории Массачусетского технологического института. «Проще говоря, он состоит из компрессора, у которого есть лопасти, похожие на крылья, которые очень быстро вращаются. Это втягивает воздух и сжимает его, превращая его в газ под высоким давлением. Затем в газ впрыскивается топливо и зажигается. Это делает газ одновременно и высоким давлением, и высокотемпературным ».

Этот поток пламенного газа под высоким давлением и высокой температурой проходит теперь через турбину — по сути, через другой набор лопастей, — которая отбирает энергию из газа, снижая давление и температуру.«Турбина втягивает газ через двигатель и выходит обратно через сопло, которое заметно увеличивает скорость за счет давления — давление уменьшается, а скорость увеличивается», — говорит Дефо. «Это сила выброса газа, которая обеспечивает тягу для движения самолета вперед».

Помимо аспектов сжатия / воспламенения топлива / мощности турбины реактивного двигателя, оболочка вокруг него также делает его более эффективным, чем открытый пропеллерный двигатель. «Без оболочки винт« видит »приближающийся к нему воздух с любой скоростью, — говорит Дефо.«Это ограничивает скорость вращения пропеллера до того, как величина результирующей тяги уменьшится, что ограничит скорость полета самолета. Поскольку оболочка реактивного двигателя обеспечивает движение воздуха, поступающего в двигатель, с почти одинаковой скоростью независимо от скорости полета, самолет может лететь быстрее ».

В наши дни реактивные двигатели даже более совершенные, чем описанная выше базовая конструкция турбины. Теперь у них есть огромные вентиляторы спереди, и вместо того, чтобы стрелять напрямую из задней части, он проходит через вторую турбину, которая приводит в действие вентилятор спереди.В то время как старые реактивные двигатели потребляли меньше воздуха и сильно его ускоряли, новые реактивные двигатели забирают больше воздуха и немного ускоряют его. В результате двигатель потребляет гораздо меньше энергии. «До 1970-х годов для полетов через Тихий океан требовались остановки для дозаправки», — отмечает Дефо.

В лаборатории газовых турбин Дефо и его коллеги работают над тем, чтобы сделать реактивные двигатели тише и еще более эффективными, исследуя конструктивные изменения, такие как снятие двигателей с крыльев и их размещение рядом с фюзеляжем, где молекулы воздуха замедляются. трением.Самые большие реактивные двигатели могут иметь вентиляторы диаметром более десяти футов, но они также могут быть достаточно маленькими, чтобы поместиться на ладони. Полезно отметить, что массивные газовые турбины, построенные по тем же принципам, что и двигатели реактивных самолетов, также используются для выработки электроэнергии на электростанциях, работающих на природном газе.

Спасибо 21-летнему Кумару Вишалу из Патны, Индия, за этот вопрос.

Опубликовано: 14 февраля 2012 г.

Техническое обслуживание авиационных двигателей | AvBuyer

Как работают авиационные двигатели?

Воздух всасывается в газотурбинный двигатель через вентилятор.

Он проходит через компрессор, который вращается с очень высокой скоростью, повышая давление воздуха за счет его сжатия. Затем в сжатый воздух распыляется топливо, и электрическая искра воспламеняет смесь, которая снова расширяется и вырывается из задней части двигателя через сопло (в случае реактивного двигателя), обеспечивая тягу самолета.

Для турбовинтовых двигателей процесс такой же, за исключением того, что большая часть расширяющегося воздуха, проходящего через силовую установку, используется для приведения в движение воздушного винта.

Составные части компонентов реактивного и турбовинтового двигателя подвергаются сильному нагреву и давлению и требуют тщательного обслуживания.

Каковы основы обслуживания двигателей летательного аппарата?

Вот справочник основных терминов. Владелец / эксплуатанты воздушного судна должны вести полные и актуальные журналы всех аспектов технического обслуживания авиационных двигателей.

Что такое капитальный ремонт самолета?

Капитальный ремонт — это когда двигатели самолета разбираются, его части проверяются и измеряются, а некоторые детали заменяются (см. Компоненты с ограниченным сроком службы ниже).

Сколько времени между капитальным ремонтом (TBO)?

Количество времени (в часах), в течение которого двигатели воздушного судна должны работать до проведения капитального ремонта.

Большинство авиационных двигателей поставляются с рекомендованным производителем межремонтным периодом.

Как межремонтный период (TBO) влияет на цену / стоимость?

Самолеты с более коротким межремонтным интервалом обычно будут иметь меньшую стоимость, чем воздушные суда, недавно подвергшиеся капитальному ремонту.

Что такое осмотр горячей секции (HSI)?

Инспекция горячей секции обычно проводится по истечении установленного периода времени (и обычно в середине между нулевым значением часов и пределом TBO).

В ходе проверки основное внимание уделяется компонентам двигателя, которые подвергаются экстремальным давлениям и высокой температуре сгорания топлива.

Это помогает подтвердить, что все компоненты горячей секции двигателя находятся в хорошем рабочем состоянии, и что они будут продолжать вырабатывать номинальную мощность в двигателе, работая эффективно и безопасно до следующей плановой проверки.

К компонентам, подвергнутым HSI, относятся:

• воздушные компрессоры двигателя,
• камеры сгорания и гильзы,
• колеса турбины, вращаемые потоком горячего воздуха, выходящего из сопел камеры сгорания.
• лопатки силовых и компрессорных турбин,
• кольца неподвижные лопатки,
• сегментов бандажа турбины,
• датчики температуры и соединения,
• вход компрессора.

Что произойдет, если компоненты авиационного двигателя выйдут из строя HSI?

Эти компоненты необходимо будет заменить или отремонтировать, в то время как другие элементы могут быть просто зарегистрированы для будущего внимания, если они не влияют напрямую на целостность силовой установки.

Если не обнаружено значительного износа компонентов горячей части двигателя, HSI обычно является относительно недорогим капитальным обслуживанием — и самым коротким, когда некоторые двигатели останавливаются всего на пару дней.

Что такое компоненты авиационного двигателя Life Limited?

Компоненты Life Limited (LLC) — поставляются с ограничениями срока службы, установленными OEM. Эти ограничения могут измеряться часами или циклами (взлет и посадка воздушного судна представляют собой один цикл). Как только этот предел будет достигнут, их необходимо заменить.

Как сделать техническое обслуживание авиационного двигателя предсказуемым?

Мероприятие по техническому обслуживанию авиационного двигателя — один из самых дорогих аспектов владения бизнес-самолетом.

Можно сохранить предсказуемость затрат. Владельцы самолетов могут записать свои самолеты на программу почасового обслуживания — либо у производителя двигателя, либо у стороннего поставщика программы.

Вы можете узнать больше о программах обслуживания реактивных двигателей здесь, в этом центре, или посетить наши статьи по обслуживанию реактивных двигателей.

Как работают игровые движки?

Компании постоянно хвастаются своим новейшим игровым движком. Напрашивается вопрос: что именно — это игровой движок?

Игровой движок закладывает программную основу для создания и создания видеоигр.Они предоставляют функции от анимации до искусственного интеллекта. Игровые движки отвечают за рендеринг графики, обнаружение столкновений, управление памятью и многие другие параметры.

Игровые движки предоставляют разработчикам инструменты для создания множества игровых приложений. Дизайнеры часто повторно используют эти движки для создания других игр, что делает их ценным вложением.

Игровой движок состоит из пяти компонентов: основная игровая программа, содержащая игровую логику; механизм рендеринга, который можно использовать для создания трехмерной анимированной графики; звуковой движок, состоящий из алгоритмов, связанных со звуками; физический движок для реализации «физических» законов в системе; и «Искусственный интеллект» — модуль, предназначенный для использования разработчиками программного обеспечения со специальным статусом.

Сегодняшние инструменты и программы упростили начало разработки игр.

При большом количестве игровых движков может быть сложно выбрать подходящий для вашего проекта.

Ниже перечислены игровые движки, доступные в настоящее время всем, кто интересуется разработкой игр.

Unity

Пользователи считают Unity одним из самых простых игровых движков благодаря простому интерфейсу. Одной из основных функций, которые он включает, является то, что он позволяет разрабатывать игры для нескольких платформ.Используя движок Unity, можно создавать игры для Android, iOS и других операционных систем телефона, включая ОС ПК.

Помимо кроссплатформенных возможностей, платформа имеет активное сообщество разработчиков плагинов, которые предлагают множество бесплатного и недорогого контента для использования в игровом движке. Некоторые примеры игр, созданных на движке, включают Temple Run, Rust и Deus Ex: The Fall. Примечательно, что их личный пакет полностью бесплатный и включает множество инструментов для начинающих и любителей.Вы можете ознакомиться с различными планами Unity здесь.

Unreal Game Engine

Unreal Engine — один из лучших игровых движков для рендеринга детализированной графики. Некоторые известные игры, созданные с помощью Unreal Engine, включают Borderlands 2, Dishonored, Mass Effect 3 и Street Fighter V. Сторонники Unreal Game Engine говорят, что он может создавать одни из лучших ландшафтов в играх.

Модель ценообразования этого движка включает бесплатную версию с полным доступом. Однако Unreal Engine берет 5% роялти за любые игры, созданные на его основе.

Вы можете подписаться на Unreal Engine здесь.

GameMaker: Studio

Хотя некоторые утверждают, что GameMaker не является настоящим игровым движком, он по-прежнему широко развернут и используется несколькими разработчиками игр. Вместо обычного программирования пользователи могут буквально «перетаскивать» элементы, чтобы создавать игры намного быстрее и с большой легкостью.

СМОТРИ ТАКЖЕ: ВЫ НЕ МОЖЕТЕ БОЛЬШЕ УКАЗАТЬ РАЗНИЦУ МЕЖДУ РЕАЛЬНОЙ ЖИЗНЬЮ И ВИДЕОИГРАМИ

Одна примечательная игра, созданная с помощью GameMaker, — это Hotline Miami.Однако из-за природы «перетаскивания» разработчики имеют ограничения на создание расширений и дополнений с альтернативным кодом.

Как и другие движки, Studio включает бесплатную версию с ограниченным доступом. Вы можете зарегистрироваться в студии GameMaker здесь.

Автор: Maverick Baker

% PDF-1.6 % 1891 0 объект > endobj xref 1891 177 0000000016 00000 н. 0000006795 00000 н. 0000007131 00000 п. 0000007288 00000 н. 0000008353 00000 п. 0000008428 00000 н. 0000008875 00000 н. 0000008975 00000 н. 0000009782 00000 н. 0000009918 00000 н. 0000010703 00000 п. 0000011364 00000 п. 0000011831 00000 п. 0000012325 00000 п. 0000012793 00000 п. 0000013215 00000 п. 0000013735 00000 п. 0000014317 00000 п. 0000014893 00000 п. 0000015195 00000 п. 0000015802 00000 п. 0000015875 00000 п. 0000015914 00000 п. 0000016674 00000 п. 0000017409 00000 п. 0000017629 00000 п. 0000017744 00000 п. 0000017773 00000 п. 0000018194 00000 п. 0000018697 00000 п. 0000019057 00000 п. 0000019598 00000 п. 0000020130 00000 н. 0000020538 00000 п. 0000020663 00000 п. 0000020812 00000 п. 0000021495 00000 п. 0000022037 00000 п. 0000022150 00000 п. 0000022273 00000 п. 0000022998 00000 н. 0000023437 00000 п. 0000023530 00000 п. 0000025271 00000 п. 0000025463 00000 п. 0000025655 00000 п. 0000025847 00000 п. 0000025997 00000 п. 0000026169 00000 п. 0000026360 00000 п. 0000026553 00000 п. 0000026744 00000 п. 0000026936 00000 п. 0000027129 00000 н. 0000027321 00000 п. 0000027514 00000 п. 0000027707 00000 п. 0000027857 00000 п. 0000029805 00000 п. 0000031317 00000 п. 0000031483 00000 п. 0000031744 00000 п. 0000032003 00000 п. 0000032192 00000 п. 0000034687 00000 п. 0000036883 00000 п. 0000037396 00000 п. 0000037534 00000 п. 0000038071 00000 п. 0000038834 00000 п. 0000039513 00000 п. 0000040165 00000 п. 0000040317 00000 п. 0000040466 00000 п. 0000040556 00000 п. 0000040586 00000 п. 0000042303 00000 п. 0000042419 00000 п. 0000042568 00000 п. 0000042694 00000 п. 0000042844 00000 п. 0000044742 00000 п. 0000045034 00000 п. 0000045457 00000 п. 0000047300 00000 п. 0000085950 00000 п. 0000086105 00000 п. 0000089079 00000 п. 0000096609 00000 п. 0000102576 00000 н. 0000107731 00000 н. 0000113696 00000 н. 0000116526 00000 н. 0000116608 00000 н. 0000121859 00000 н. 0000121958 00000 н. 0000122062 00000 н. 0000122170 00000 н. 0000132446 00000 н. 0000132530 00000 н. 0000132776 00000 н. 0000132878 00000 н. 0000132982 00000 н. 0000133128 00000 н. 0000133254 00000 н. 0000133374 00000 н. 0000133504 00000 н. 0000133644 00000 н. 0000133754 00000 н. 0000133854 00000 н. 0000137586 00000 н. 0000137853 00000 н. 0000140622 00000 н. 0000140693 00000 п. 0000144908 00000 н. 0000145001 00000 н. 0000145089 00000 н. 0000145119 00000 н. 0000145233 00000 н. 0000145290 00000 н. 0000145384 00000 п. 0000145488 00000 н. 0000145545 00000 н. 0000145629 00000 п. 0000145874 00000 н. 0000183927 00000 н. 0000184031 00000 н. 0000426938 00000 п. 0000427586 00000 п. 0000427642 00000 н. 0000428131 00000 п. 0000428178 00000 н. 0000433488 00000 н. 0000433582 00000 н. 0000442252 00000 н. 0000462853 00000 н. 0000469471 00000 п. 0000489641 00000 н. 0000497117 00000 н. 0000499769 00000 н. 0000545796 00000 н. 0000553126 00000 н.