Экстра самолет: Самолет Extra 330 LX в Краснодаре. Полеты на Extra 330 LX

Самолет Extra 330 LX в Краснодаре. Полеты на Extra 330 LX

Петля Нестерова, бочка, штопор и другие фигуры высшего пилотажа – на лучшем спортивном моноплане всех времён! SkyKrasnodar с гордостью представляет Extra 330LX, самолёт с практически неограниченными возможностями, созданный специально для акробатических полётов.

​

Да, это именно она – та самая машина, на которой летают многие звёзды мирового чемпионата Red Bull Air Race. Но одно дело – наблюдать за полётом Extra 330LX со стороны, и совсем другое – находиться в это время в кресле второго пилота. В тандеме с нашим опытным лётчиком вы выполните сложнейшие пилотажные фигуры, не подвергаясь никакой опасности. Полёт на надёжном манёвренном самолёте, которым будет управлять опытный лётчик, оставит массу незабываемых впечатлений и надолго зарядит вас позитивом.

Extra 330LX: самолёт, разработанный лётчиком

 

Выпуск пилотажных машин этой серии наладил успешный пилот, призёр многочисленных международных состязаний по аэробатике Вальтер Экстра.

Будучи не только успешным спортсменом, но и инженером-механиком по образованию, он ещё в 1988 году создал самолёт, который и сегодня является непременным участником всех значимых соревнований.

 

Свой первый Extra Вальтер сконструировал в начале 80-х. Это был самолёт с деревянным фюзеляжем с 4-цилиндровым двигателем на 230 л.с. Но успех пришёл с появлением модели Extra 300 – к этому славному семейству принадлежит и наш Extra 330LX. Обтекаемые формы и использование стеклопластика для обшивки, а также множество прочих технических нюансов, которые учёл опытный пилот Экстра, сделали модель самым настоящим хитом.

Фюзеляжи современных «Экстра» производятся из углеволокна, стали и алюминия. Очень лёгкий самолёт обладает высочайшей стойкостью к перегрузкам. Нельзя не упомянуть двигатели Lycoming, давно ставшие «золотым стандартом» на Red Bull Air Race.

Extra 330LX – модификация, отличающаяся более низким расположением крыла, она часто используется для обучения профессиональных пилотов, подготовки к соревнованиям и пр.

Эта двухместная машина с 6-циллиндровым Lycoming AEIO-580-B1A на 315 л.с. и трёхлопастным винтом Muehlbauer MTV 9-B-C/C198-25 весит всего 660 кг. Размах крыльев составляет 8 м, высота – 2,6 м, длина – 6,7 м. Самолёт можно разогнать до 407 км в час, максимально допустимая скорость при манёврах (Va) поменьше – 293 км в час.

Как мы летаем на Extra 330LX

 

Из кабины открывается шикарный вид, крутое пике с выходом в стремительный полёт по прямой – это куда адреналиновее любых «американских горок». Горку, кстати, мы вам тоже покажем. Это интересный момент: перегрузки исчезают, на самом пике вы некоторое время пребываете невесомости. Полёт «на ноже» и «вверх тормашками», петля Нестерова – ассортимент воздушных акробатических трюков, которыми мы вас удивим, достаточно широк.

Сейчас так летают только спортсмены. А когда-то высший пилотаж давал серьёзное преимущество в бою. Военным лётчикам прошлого приходилось изрядно изворачиваться, чтобы выжить. Так что можно считать наш полёт на Extra 330LX ещё и небольшим экскурсом в историю авиации: мы покажем вам, как летали ассы Первой и Второй мировых войн.

Пилотировать Extra 330LX – истинное наслаждение для опытного пилота. Машина легко разворачивается с креном под 90 градусов, послушно входит в петлю, может сделать несколько вертикальных бочек подряд… Не существует пилотажной фигуры, которую нельзя на ней выполнить. Но, в общем, дело даже не в фигурах, а в красоте полёта, в непередаваемых словами ощущениях, которые можно испытать только в кабине Extra 330LX. Так что хорошенько пристегните ремни, доверьтесь пилоту – и наслаждайтесь!

Как заказать полёт на Extra 330LX. Или купить сертификат в подарок

 

Исполнить мечту о полёте очень просто: позвоните по телефону 8 (861) 207-07-59 – и мы обо всём договоримся. По сути, вам нужно будет только согласовать с нами дату вылета. И прибыть на аэродром в назначенное время.

Если ваш друг или родственник является поклонником авиации – полёт на Extra 330LX станет для него отличным подарком. Купите ему сертификат на полёт, который можно «обналичить» в любой день в течение полугода. Впрочем, этот срок можно продлить – только позвоните нам заблаговременно.

Как подготовиться к полёту на Extra 330LX

 

Специальной подготовки не требуется. Желательно перед полётом хорошо отдохнуть, выспаться. Перекусить – но не переедать: как слишком полный, так и голодный желудок может не слишком адекватно отреагировать на фигуры высшего пилотажа. Лёгкий завтрак – то, что вам нужно!

 

Одежда – по погоде и удобная. Платья-юбки для девушек не запрещаются, но учтите: мы наденем на вас парашют и плотно пристегнём к креслу несколькими ремнями. Обувь выбираем такую, чтобы она плотно фиксировалась на стопе. Туфли или тем более шлёпанцы – плохой выбор. Когда самолёт войдёт в петлю, эта обувь, скорее всего, слетит с ваших ног и окажется где-то в районе головы, вашей или пилота.

Стоит ли бояться перегрузок?

 

Наличие ограничений по состоянию здоровья – важная тема, если речь идёт о пилотажных полётах. Дело в том, что при выполнении некоторых фигур и самолёт, и находящиеся в нём люди испытывают перегрузки – примерно от -7 g до +10 g. За Extra 330LX можно не беспокоиться: он совершенно спокойно выдерживает плюс-минус 10 g, его конструировали специально для таких воздушных трюков. Но людям, которые имеют проблемы с позвоночником, опорно-двигательным аппаратом, сердцем или психикой, пилотажные полёты, к сожалению, противопоказаны. Кроме того, перегрузки не должны испытывать беременные и лица, страдающие сахарным диабетом.

Некоторые ограничения накладывает ограниченное пространство кабины Extra 330LX. Ваш рост не должен превышать 195 см, а вес – 125 кг. Кроме того, к таким полётам допускаются только совершеннолетние: вам должно быть не меньше 18 лет.

От перегрузок даже у абсолютно здорового человека может случиться потемнение в глазах или секундная потеря сознания. Но, во-первых, это не опасно. А во-вторых, мы научим вас бороться с этим неизбежным для высшего пилотажа явлением: нужно всего лишь напрячь мышцы ног и брюшного пресса. Дело в том, что при перегрузках ваша кровь «уходит» в нижнюю часть тела. Напрягая ноги и мышцы живота, вы поддерживаете нужный уровень кровоснабжения в мозгу. А раз кровь больше не «убегает» из головы – то и неприятных эффектов не будет. Наслаждайтесь каждой секундой полёта!

Безопасен ли полёт на Extra 330LX?

 

Высший пилотаж – это, как ни крути, экстрим. Но вы полетите на самолёте, который специально создан для таких вещей. В конструкции Extra 330LX учтены и сведены к абсолютному минимуму все потенциальные риски. Это – один из самых безопасных самолётов для пилотажного полёта.

 

Наш Extra 330LX содержится в надлежащих условиях и регулярно проходит техобслуживание. Самолёт – в отличном состоянии: сами налетали немало часов, чтобы в этом убедиться. Все фигуры высшего пилотажа, которые мы вам продемонстрируем, отработаны пилотами настолько, что они могут выполнить их с закрытыми глазами. В любом случае, наши лётчики – ребята опытные и ответственные. Они позаботятся о том, чтобы полёт прошёл идеально, а вы получили от него максимум приятных впечатлений.

Цены аренды Extra 330

​

• Аренда 30 минут, полет с элементами высшего пилотажа — 23000 р

• Видео полета — 2200 р

• Фотограф на аэродроме — 6500 р

​

Подробная информация о полетах на других самолетах на этой странице.

Видео полета

Радиоуправляемый самолет Multiplex RR Extra 330 SC (silver-red) MPX-264283

Пилотажная модель для 3D фристайла. В ее тестировании принимал участие чемпион мира по пилотажу Gernot Bruckmann.А разработка велась в сотрудничестве с  Extra Aircraft и Mirco Percorari. Благодаря чему мы получили бескомпромиссный пилотажный самолет, способный выполнять любые без ограничений фигуры 3D пилотажа.

Самолет разработан и произведен в Германии из уникального материала Elapor, который отличается высокой жесткостью, легкостью и хорошей ремонтопригодностью.

Жесткость конструкции обеспечивается использованием современных композитных материалов в усилении планера.

Комплектация RR — силовая установка и сервоприводы уже установлены. Необходима аппаратура радиоуправления и аккумулятор.

Особенности модели:

• Разработан в содействии с чемпионом мира по RC пилотажу Gernot Bruckmann
• Высокие маневренные характеристики, позволяющие исполнять весь спектр фигур классического и 3D пилотажа
• Точное управление
• Высокая жесткость конструкции
• Бесколлеткорный двигатель 
• Высоокачественные сервоприводы Hitec Premium HS-82MG

 

В комплекте:
Собранные фабрично фюзеляж, крыло, оперение
Установленные бесколлекторный двигатель, регулятор и сервоприводы
Пропеллер
Необходимая фурнитура и крепёж

Комплект требует:
Аппаратуру радиоуправления
Аккумулятор 3S 2200-2800 мАч

Зарядное устройство

Спецификация: 
Размах крыла: 1150 мм
Вес: 1,35 кг
Площадь крыла: 36 дм2
Нагрузка на крыло: 38 гр/дм2

 

Чертежи радиоуправляемой авиамодели Extra из бальзы

Итак, любители собрать бальзовый пазл в радиоуправляемую авиамодель, а так же владельцы ЧПУ станокв — эта статья для вас!

И в ней рассказывается о чертежах бальзовых авиамолей Extra 300S и Extra330, а так же даны ссылки на эти чертежи.

 

Основновное отличие авиамодели из потолочки от бальзового RC самолета в том, что бальза более долговечна. У меня есть пара авиамоделей возрастом в 10 лет. Бальзовый полностью сохранил своюю форму и может летать без проблем — просто протер от пыли и слегка подтянул пленку обтяжки с помощью фена и утюжка.

А самолет из потолочной плитки, не смотря на обтяжку скотчем, ровные формы потерял, потолочка стала какойто «дрябловатой», даже проглажка скотча утюжком и феном не помогла, в полете авамодель стала весьма плохой и ее требовалось «держать на ручке», а ведь раньше этот низкоплан «летал как по рельсам»!

Так же плюсом радиоуправляемого самолета собираемого из бальзового набора является размер! Из потолочки такие размеры сделать сложно — не та прочность материала.  За счет прочности деревянного набора на авиамодель можно установить ДВС двигатель и он не разобъет вибрацией фюзеляж, но, можно ставить и электродвигатели, тут все зависит от ваших желаний. 3, практически как на мопедах, мощность такого RC двигателя  3 кВт.

• Скачать чертежи радиоуправляемой авиамодели Extra 300S 45 можно тут.

Чертежи позволяют использовать ЧПУ станок для нарезки деталей авиамодели для сборки.

Чертежи авиамодели Extra 300S 60

От предыдущей модели эта Экста отличается размерами, ее размах крыла составляет 1.62 метра, а вес 3.2 килограмма. Вроде разница не большая, но простым масштабированием обойтись не получится. Даже если не брать в расчет бОльшие нагрузки, коорые требуют изменить конструкцию авиамодели, то стоит обратить внимание на то, что места соединений деталей так же увеличатся и соединения «в шип» не получится.

Двигатель на такой самолет на радиоуправлении ставится объемом 60 «кубиков», его мощность окло 5.1 кВт, может быть как одно так и двух цилиндровым.

• Скачать чертежи радиоуправляемого самолета Extra 300S 60 можно тут.

 

Чертежи авиамодели Extra 330

Extra 330 отличается от 300 модели пропорциями, у нее больший объем фонаря и больше площадь боковой поверхности фюзеляжа. При одинаквых парамтерах 300 модель более скоростная, а 330 лучше летает «на ноже». 

Авиамодель, ссылка на чертежи которой располагается ниже имеет размах 1.5 метра, вес 1.2 килограмма. На нее можно устанавливать как ДВС, так и электродвигатель — чертежи имееют парные детали (включая боковины фюзеляжа) под оба варианта сборки.

Так же стоит отмеить и то, что это самый хорошо проработанный чертеж с раскладкой по материалам! В архиве кроме самих чертежей есть и инструкция по сборке, причем инструкция на русском языке и с пошаговыми рисунками и описанием установки каждой детали! Это отличный вариант для тех, кто решит сделать свою первую авиамодель на радиоуправлении из бальзы.

• Скачать чертежи Extra 330 можно тут.

 

Набор для сборки Extra 330

Иногда бывает так, что желание собрать авиамодель из бальзы есть, а вот возможности сделать бальзовую нарезку — нет. Тогда на помощь приходят KIT наборы. На фотографии выше именно такой набор для сборки авиамодели, все уже порезано и собрано в одну посылку, включая фурнитуру и капот с фонарем.

Подробно об этом наборе, а так же о себестоимости резки лазером можно прочитатьв статье Обзор KIT набора Dancing Wings Hobby DW EXTRA 330.

Потолочно фанерная Extra 300s

Если нет лазера, а сделать авиамодель Extra с объемным фюзеляжем и высокой прочностью на изгиб для силового пилотажа хочется, то на помощь приходят композитные технологии.

В данном случае это использование фанеры для силового набора и потолчной плитки для обшивки, с последующим покрытием авиамодели пленкой для бальзовых самолетов. 

Основным достоинством такой авиамодели является то, что всю фанерную часть можно выпилить лобзиком за один вечер, а потолочка нарезается обычным канцилярским ножиком за час-полтора. 

Размах этого самолета на радиоуправлении 1055 мм, а вес 700 грамм. Размах чуть больше чем у бальзовой из набора, вес ниже, а все силовые фигуры в полете выплняет так же! Да и собрать можно за пару дней без особого напряга.

• Чертежи потолочно-фанерной Extra 300s можно скачать тут.

Константин, Радиоуправляемые Авиамодели

Great Planes Extra 300S 40 ARF

Автор — Андрей Панарин (flieger)

Вступление

Это был мой второй ARF-ый самолет. После первого моего копийного самолета, который мог только летать по кругу, что достаточно быстро мне поднадоело, я решил остановить свой выбор на акробатическом самолете. Выбор был такой: взять Great Planes или Hobbico Экстру. Цена была приблизительно одинакова, но качество у GP было повыше. При этом изначально предполагалось, что поставлю туда OS 46 FX. А для Hobbico нужно все-таки минимум 61 FX. Размах крыльев у них примерно одинаковый, около 1480 мм. Но Great Planes Экстра значительно легче, приблизительно на 300 гр. , что очень существенно для самолета такого размера. К тому же, раскраска с большим преобладанием красного цвета мне больше понравилась в Экстре от GP, чем от Hobbico. Ну и конечно же, значительную роль при выборе сыграл положительный имидж фирмы Great Planes. Данная модель присутствовала в рекламных ссылках на rcuniverse.com, где постоянно обсуждалась в топиках.

Технические Характеристики.

• Длина: 1219 мм
• Размах крыла: 1473 мм
• Площадь крыла: 38.3 дм ²
• Вес: 2475-2587 г
• Нагрузка на крыло: 64. 6-67.5 г/дм ²
• Двигатель: 2-х тактный .40-.51 (6.5-8.4 см ³) или 4-х тактный .48-.80 (8-13 см ³)
• Профиль крыла: симметричный
• Тип самолета: акробатический
• Необходимое оборудование: 4-канальная аппаратура (газ, руль поворота, руль высоты, элероны) с 5 рулевыми машинками.

Конструкция

Набор производит приятное впечатление. В коробке все аккуратно уложено, каждая консоль крыла находится в отдельной целлофановом пакете. Хрупкие детали — в отдельной картонной коробке. Все главные компоненты присутствуют — колеса, кок, топливный бак, моторамма, кабанчики, тяги. Иллюстрированная инструкция достаточно подробно отражает этапы сборки самолета. Даже если что-то не понятно по-английски, можно разглядеть на фотографии. Самолет обтянут Монокотом, качество обтяжки для серийного производства, я бы сказал, отличное. Только в нескольких местах нужно немного пройтись утюжком. Нужно зайти на сайт GP и скачать дополнение к инструкции по поводу изменения в конструкции тяг на рули. Иначе, если действовать по инструкции, можно просчитаться и отпилить слишком коротко, что я и сделал. Пришлось наращивать. Что удивительно, кок, бак, моторамма были не просто положены как ОЕМ, а находились в продажных упаковках, — как в магазине.

Крыло представляет собой единую поверхность, склеиваемую из двух консолей с V-образной вставкой в районе лонжерона.

Фюзеляж имеет стандартную конструкцию для самолета такого класса, хотя несколько устаревшую, когда доступ внутрь предполагается снизу в месте крепления крыла, а не сверху, когда снимается вся верхняя часть с фонарем.

Оперение представляет собой стандартный непрофилированный набор реек, обтянутый пленкой. Руль высоты имеет цельнобальзовую конструкцию.

Элероны на крыльях также цельнобальзовые, уже изначально имеют технологические места для вклейки петель. Производитель действительно позаботился о сокращении времени, необходимого для сборки модели.

Красно-белый цвет самолета можно считать преимуществом, поскольку такая расцветка очень контрастна и хорошо видена на расстоянии в воздухе.

Обычно в подобных моделях делают крылья из пенопласта, обшитого бальзой, что доставляет много хлопот при ремонте. В данном случае пенопласт не используется. Крыло полое и лобик также без пенопласта. При неудачной посадке, когда проломился лобик, достаточно было срезать кусочек обшивки, вклеить новую бальзу, зашкурить и все. С пенопластом возни было бы больше.

Сборка

Сборка модели не спеша у меня заняла около 3-х дней. Я строго следовал инструкции. Сразу могу сказать, что использовал и эпоксидку, и циакрин, но однозначно эпоксидка нужна только для склейки двух половинок крыла и для усиления стеклотканью капота. В остальных случаях подходит циакрин.

Сначала склеил две половинки крыла, удалил часть обшивки под рулевые машинки. Здесь следует обратить особое внимание на качество склейки. Необходимо точно подогнать усилитель, кторый вклеивается между половинками к лонжеронам. Следует тщательно промазать эпоксидкой торцевые поверхности и при этом использовать минимум 30-минутную эпоксидку, чтобы клей успел пропитаться в древесину прежде, чем начнет схватывать.

Далее установил хвостовое оперение с рулями. Опять-таки строго следовал инструкции. Срезал ту часть монокота, которая находится непосредственно в месте склейки.

Предварительно закрепил стабилизатор и киль по месту, проверил симметричность, и только после этого пропитал клеем. Стабилизатор вклеивается намертво и не снимается. Хотя на аналогичных моделях такого размера съемных я и не встречал.

Потом установил фонарь кабины, но решил не приклеивать его, как в инструкции, а прикрутить шурупчиками. В любой момент без последствий можно заменить на новый. Под фонарь установил индикатор питания, чтобы не пачкался топливом.

Идем далее. Приятно порадовало то обстоятельство, что для мотораммы уже присутствуют просверленные отверстия, осталось установить только контрящие гайки. То есть не нужно мучиться с центрированием, тем более, что GP-ая моторама позволяет менять ширину лапок. Но вот отверстия под топливные трубки на переднем шпангоуте необходимо расширить самому. Установил двигатель и аккуратно выпилил часть капота там, где не помещается глушитель. Сделал отверстия под накал свечи и под топливный клапан. Аккуратно надо быть с АБС пластиком, когда выпиливаем отверстия, иначе он может треснуть. И обязательно нужно усилить стеклотканью те места, где капот крепится шурупами к фюзеляжу.

Важный момент: по конструкции тяги, которые соединяют рулевые машинки с рулями высоты и направления, иначе как убожеством не назовешь. Круглая рейка, с удлиняющими прутьями на концах, имеют в длину минимум сорок сантиметров. Конечно же, никакой жесткости нет, и все это дело под нагрузкой изгибается. Ставить нужно только боудены. А для руля поворота можно использовать схему с тросиками — будет легче и крепче. В скором времени собираюсь переделать все по вышеописанной схеме. Сейчас чувствуется, что под нагрузкой плохо работает руль поворота.

Наши американские коллеги пошли еще дальше. Вместо боуденов на руль высоты они использовали мини-машинки на каждую половинку руля в районе стабилизатора с жесткими тягами. На руль поворота установили тросики. Это отчетливо видно на фотографиях.

Далее, обтекатели шасси я не использовал, так как колеса достаточно маленькие и любое попадание камня между колесом и обтекателем приведет к отрыву всего шасси от самолета. Но и без этого площадка под шасси оторвалась в первую же жесткую посадку — следствие изначально плохой проклейки. Такое встречается у каждого третьего данного самолета. Необходимо оторвавшуюся площадку как следует зашкурить и тщательно проклеить, в том числе приклеить и ко второму шпангоуту, чего не было сделано изначально.

Топливный бак. Установка мудреная. Нужно аккуратно обернуть бак поролоном и установить в нише за шпангоутом. При этом смотреть, чтобы поролон держал бак по всей длине и не давал ему болтаться в районе шпангоута, иначе это приведет к перетиру и обрыву топливных трубок, что у меня и случилось. Этому необходимо уделить особое внимание.

Решил установить топливный клапан. Вещь полезная, но не очень надежная, как повезет, — если внутрь попадет мелкий камушек, то придется ставить новый. Хотя преимущество налицо — не нужно снимать питающих трубок.

Рекомендую установить треугольные пластиковые законцовки на крыльях, чтобы не обдирать обшивку крыла при посадках. На моих законцовках уже изрядно поистерлась пластмасса, т.е. польза налицо.

Машинки использовал стандартные Futaba 3001, стандартный аккумулятор 600 mAh , 149-й Futaba приемник. Винт 11х6, но потом поменял на 12х4 — скорость меньше и обдув лучше. Приемник настоятельно рекомендую обернуть в поролон, что спасет его от повышенной вибрации.

Регулировка

Балансировать модель не пришлось, так как было сделано все по инструкции, машинки находились в месте по инструкции. С двигателем OS 46 FX получилась центровка, как показано по инструкции, т.е. 1-2 см назад от центрального лонжерона.

Расходы сервомашинок установил по инструкции, но они оказались великоваты для начала. Поставил двойные расходы (dual rates), чтобы при выполнении акробатических фигур можно было использовать максимальные расходы и экспоненту 30% на руль высоты и на элероны для сглаживания резких моментов при отклонении джойстиков управления на аппаратуре в околонулевой зоне. В принципе, без этого можно обойтись, но с экспонентой самолет становится не столь резким при малых отклонениях ручек.

Тяги на кабанчиках установил на среднее положение.

Модель изначально проста в настройке и не требует повышенной квалификации. Достаточно все внимательно делать по инструкции, в которой подробно отражены процесс настройки и параметры расходов рулей.

Впечатления от полетов

Если бы не шнур ученик-учитель, сразу бы разбил модель. После высокоплана с V-образным крылом Экстра слишком резкий самолет. При первом полете вместе с тренером оттримировали по элеронам и по рулю высоты. Опытный тренер уменьшил для меня расходы, и стало возможно летать. В умелых руках модель способна на многое. Модель спокойно выполняет петли, бочки и перевернутый полет. Легко входит в штопор и при небольшой корректировке рулями без проблем выходит из штопора. На малой скорости не проявляет тенденцию к сваливанию, но и лифт не делает из-за малой площади рулей. Будьте осторожны, модель имеет тенденцию к скручиванию узлом. Вы даете ручку резко на себя и вместо того, чтобы, к примеру, пойти вверх, модель из-за срыва потока резко уходит на бок или на спину.

Все же это не 3D. «На ноже» модель конечно может лететь, но для этого требуются большие навыки и это не удивительно, при таком маленьком руле поворота. Висеть тоже получается с большим трудом — не хватает площадей рулей высоты и направления. В отличие от настоящих 3D-самолетов, где отношение площади рулей к стабилизатору составляет 1:1, в этой Экстре это 1:2. Далее, OS 46 FX — мотор хороший, но его мощности не хватает для проявления всех возможностей этой модели.

Взлет и посадка. Взлет происходит очень уверенно. Полный газ, даете модели разогнаться, ручку на себя и модель легко отрывается от земли. С посадкой все несколько сложней. Посадочная скорость довольно высока. И посадить самолет достаточно сложно, приходится додавливать или поджимать триммерами.

Хотелось бы добавить, что все мои слова по поводу полетных характеристик относятся исключительно к данной Экстре 40-ого размера от Greate Planes. Ведь если даже возьмем кит Экстры 60-ого размера, то соотношение площадей руля высоты к стабилизатору и элеронов к крыльям будет гораздо выше. Ну а 120-ая Экстра летает еще лучше.

Заключение

Нормальный самолет от Great Planes. Качество для серийной модели отличное. Самолет в меру крепкий, отличается высокой долговечностью и сохранностью даже при частых полетах. Если у вас мало времени для конструирования или сборки модели из набора и Вы ищете акробатический самолет именно ARF, то Great Planes Экстра для вас. Особого навыка для сборки не нужно и модель несложно собрать самому. Модель достаточно компактна и не вызывает трудностей с транспортировкой. Только рекомендовал бы изначально ставить 4-х тактный мотор, например Yamada 63-ю или Saito-72 — совершенно другое качество полета. Винт можно применить больше, соответственно, лучше обдув рулей. Двигатель быстрее выходит на максимальные режимы, расход топлива меньше, да и звук благороднее.

С официального сайта Great Planes можно скачать инструкцию и дополнение к ней — касательно новых данных при измерении и изготовлении тяг на рули высоты и поворота.

Обсудить на форуме

Как занять два места в самолете. Лайфхак. — FrequentFlyers.ru

Все мы любим летать с комфортом, поэтому многие пассажиры предпочитают тем или иным способом занять места, где, простите за каламбур, побольше места. Как правило, такие кресла располагаются у аварийных выходов или в начале салона. В последние годы, правда, этот «лайфхак» стал известен практически всем, кто летает не только раз в год чартером на море, поэтому у большинства авиакомпаний выбор таких мест является платным. Бесплатно его можно получить двумя способами.

Во-первых, можно быть часто летающим пассажиром элитного уровня (например, в «Аэрофлоте» нужно быть «золотым», а в S7 достаточно «серебра»), при этом правило может распространяться и внутри альянса, в который входит авиакомпания, но не всегда. Например, золотой пассажир «Аэрофлота» займет хорошее место на рейсе Delta Airlines, но для Air France на том же направлении он будет «никем».

Во-вторых, в некоторых авиакомпаниях можно просто на эти места сесть самостоятельно, если они останутся свободными. Правда, этот совет нужно использовать с большой осторожностью: если вы после окончания посадки вскочите и побежите к аварийному выходу с ручной кладью наперевес, то бортпроводники пресекут такие попытки улучшить условия полета. А вот если зайти в самолет последним и, увидев свободные места, просто сесть на них с невозмутимым видом, то велика вероятность того, что вас не прогонят. Правда, во многих авиакомпаниях есть инструкция для бортпроводников — проверять, не сел ли кто-то на платные места, поэтому в «Аэрофлоте», например, так сделать не получится.

Зато получится занять блок кресел целиком: для этого при подозрении на неполную загрузку нужно садиться ближе к хвосту самолета — есть шанс, что останется свободным или весь блок, или хотя бы кресло посередине. Некоторые даже пытаются подкупить агентов по регистрации, чтобы они не сажали никого рядом — это часто оканчивается успехом, особенно в региональных аэропортах. Авиакомпании, впрочем, с этим тоже борются, и та же S7 рассаживает не заплативших за выбор места именно посередине, начиная с хвоста.

 

Вообще все «бесплатные» способы, кроме элитных статусов — это лишь своего рода небольшое повышение шансов в «лотерее», однако можно получить в свое распоряжение и два, и даже три кресла.

Про эту услугу авиакомпаний мало кто знает. Предназначена она для тех, про кого придуман анекдот:

«— А мне сегодня в метро аж три человека место уступили! — И тебе хватило?»

То есть, для 150-килограммовых толстяков, которые на одно место ну никак не помещаются. К сожалению, при покупке билетов нет фейс-контроля, вернее, вейт-контроля, потому что пытающиеся упихнуться на одно кресло толстяки пыхтят, потеют, хрюкают и создают неудобства соседям: неприятно, когда на тебя наваливается туша.

Так вот, услугу Extra Seat (EXST) можно купить на любом рейсе и совершенно на законных основаниях занять два кресла, а если взять два EXST, то и три. Оформляется EXST при покупке билета (на сайтах этого сделать нельзя, а вот через агентство — запросто) и стоит как тариф без сборов. Если вы покупаете билеты по дешевому промо-тарифу, в котором таксы и сборы значительно превышают сам тариф, покупка EXST позволяет лететь с комфортом всего на 15-20% дороже, а если взять два EXST и занять три кресла, то поспать на них будет даже удобнее, чем в бизнес-классе. Кстати, еще в прошлом году казахская авиакомпания Air Astana запустила новый класс обслуживания — «спальный эконом» (Economy Sleeper). Пассажирам Economy Sleeper выделяют блок из трех кресел, выдают специальные матрасы, набор подушек, одеяло и гигиенический набор, а также iPad с музыкой и фильмами. Правда, пассажирам ростом больше 160 см следует иметь в виду, что ноги придется вытягивать в проход.

 

Спать на блоке из трех кресел особенно удобно пассажирам маленького роста

При покупке EXST не увеличивается норма багажа, и кормить вас за двоих/троих тоже, конечно, никто не будет.

Похожая на EXST услуга называется CBBG (Cabin Baggage) — она предназначена не для толстяков, а для перевозки хрупкого багажа — например, статуи Венеры Милосской, виолончели или чучела лисы. Багаж размещается на отдельном кресле рядом с вами и пристегивается, а вы платите за него как за полноценный билет. Услугу тоже нужно оформлять отдельно — два простых билета на одни и те же фамилию и имя на один рейс купить нельзя и просто так протащить с собой Венеру под видом ручной клади тоже.

Между тем даже выбранное и оплаченное место может вам не достаться. Например, на этой неделе в соцсетях распространилась информация о рейсе S7, на котором значительная часть салона была обмотана стоп-лентой. «В самолете Boeing 767-300ER, выполняющем рейс 923 из Москвы в Бургас на досмотре была обнаружена неисправность левого аварийного трапа. Это никак не отражается на безопасности полетов. Полет проходит в штатном режиме, все системы воздушного судна полностью исправны. Однако, согласно требованиям производителя и внутренним правилам авиакомпании, рассадка у выхода с неисправным трапом запрещена. В связи с этим часть салона была закрыта для посадки», — прокомментировала пресс-служба авиакомпании. Для того, чтобы доставить всех пассажиров рейса в Бургас, был направлен дополнительный борт А319. Обратные рейсы Бургас – Москва (924 и 9924) также выполнялись на двух самолетах, после чего Б763 отправился на ремонт.

Кресла могут быть также заблокированы из-за неисправности самих кресел или кислородных масок над ними, и даже из-за неработающей системы развлечения на дальнемагистральных рейсах (хотя в последнем случае чаще всего кресла не блокируют, а просто компенсируют неудобства милями).

Кроме того, кресла могут быть заблокированы по центровке: при неполной загрузке самолета пассажиров рассаживают ближе к центру тяжести самолета, а если при этом летит какой-то коммерческий груз, то для центровки могут закрыть, например, большую часть салона (как правило, переднюю, потому что баланс веса в сторону задней части самолета предпочтительнее, чем в сторону передней). Специальные графики центровки разработаны для каждого типа ВС с конкретной компоновкой, и перед вылетом экипаж рассчитывает распределение веса пассажиров и груза таким образом, чтобы они не выходили за допустимые пределы. Во многих аэропортах расчет производится автоматически компьютером и экипаж получает распечатку; данные по центровке и весу вводятся в бортовой компьютер, который на основе этих данных корректирует расход топлива и угол установки стабилизатора.

Бывают даже курьезные случаи: несколько лет назад была ситуация, когда почти все пассажиры одного из рейсов оказались мужчинами с большими чемоданами и в результате был превышен максимальный взлетный вес и кое-кому пришлось лететь следующим рейсом без всякого овербукинга.

Илья Шатилин

Extra EA-300 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Extra EA-300Extra EA-300

Экстра 300 — спортивный самолёт, моноплан, обладает практически неограниченными возможностями в аэробатике. Разработан Вальтером Экстра, немецким спортивным пилотом в 1987 году под брендом основанной им компании Extra Flugzeugbau. Силовая установка — инжекторный двигатель Lycoming AEIO-540 мощностью 300 л. с. (224 кВт).

Практически основной самолёт мировой серии по аэробатике Red Bull Air Race.

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • по прибору: 408 км/ч
  • пилотирования: 317 км/ч
• Максимальная вертикальная скорость:
  • на взлётном режиме у земли: 16 м/с
• Дальность полёта: 944 км
• Практический потолок: 4875 м
• Продолжительность полета: 2 часа
• Максимально допустимые перегрузки:
  • положительная: 9 G
  • отрицательная: 6 G
• Длина разбега:
• Длина пробега:

Потери

2 июня 2013 года во время авиашоу на подмосковном аэродроме Большое Грызлово при выполнении фигуры высшего пилотажа «плоский штопор» самолёт Extra-330SC ударился о землю (не хватило высоты). Пилот, победитель соревнования, Александр Андреенков скончался от полученных травм в момент аварии.

См. также

Ссылка

• [airhorse.narod.ru/technics/acroplanes/extra300 Самолёты семейства Extra-300]
• [www.extraaircraft.com/ Extra Aircraft — сайт компании — производителя самолетов Extra 300]

Напишите отзыв о статье «Extra EA-300»

Отрывок, характеризующий Extra EA-300

Но графиня оттолкнула дочь и подошла к графу.
– Mon cher, ты распорядись, как надо… Я ведь не знаю этого, – сказала она, виновато опуская глаза.
– Яйца… яйца курицу учат… – сквозь счастливые слезы проговорил граф и обнял жену, которая рада была скрыть на его груди свое пристыженное лицо.
– Папенька, маменька! Можно распорядиться? Можно?.. – спрашивала Наташа. – Мы все таки возьмем все самое нужное… – говорила Наташа.
Граф утвердительно кивнул ей головой, и Наташа тем быстрым бегом, которым она бегивала в горелки, побежала по зале в переднюю и по лестнице на двор.
Люди собрались около Наташи и до тех пор не могли поверить тому странному приказанию, которое она передавала, пока сам граф именем своей жены не подтвердил приказания о том, чтобы отдавать все подводы под раненых, а сундуки сносить в кладовые. Поняв приказание, люди с радостью и хлопотливостью принялись за новое дело. Прислуге теперь это не только не казалось странным, но, напротив, казалось, что это не могло быть иначе, точно так же, как за четверть часа перед этим никому не только не казалось странным, что оставляют раненых, а берут вещи, но казалось, что не могло быть иначе.
Все домашние, как бы выплачивая за то, что они раньше не взялись за это, принялись с хлопотливостью за новое дело размещения раненых. Раненые повыползли из своих комнат и с радостными бледными лицами окружили подводы. В соседних домах тоже разнесся слух, что есть подводы, и на двор к Ростовым стали приходить раненые из других домов. Многие из раненых просили не снимать вещей и только посадить их сверху. Но раз начавшееся дело свалки вещей уже не могло остановиться. Было все равно, оставлять все или половину. На дворе лежали неубранные сундуки с посудой, с бронзой, с картинами, зеркалами, которые так старательно укладывали в прошлую ночь, и всё искали и находили возможность сложить то и то и отдать еще и еще подводы.
– Четверых еще можно взять, – говорил управляющий, – я свою повозку отдаю, а то куда же их?
– Да отдайте мою гардеробную, – говорила графиня. – Дуняша со мной сядет в карету.
Отдали еще и гардеробную повозку и отправили ее за ранеными через два дома. Все домашние и прислуга были весело оживлены. Наташа находилась в восторженно счастливом оживлении, которого она давно не испытывала.
– Куда же его привязать? – говорили люди, прилаживая сундук к узкой запятке кареты, – надо хоть одну подводу оставить.
– Да с чем он? – спрашивала Наташа.
– С книгами графскими.
– Оставьте. Васильич уберет. Это не нужно.
В бричке все было полно людей; сомневались о том, куда сядет Петр Ильич.
– Он на козлы. Ведь ты на козлы, Петя? – кричала Наташа.
Соня не переставая хлопотала тоже; но цель хлопот ее была противоположна цели Наташи. Она убирала те вещи, которые должны были остаться; записывала их, по желанию графини, и старалась захватить с собой как можно больше.

Простенький пенолётик по мотивам Extra-300S — Паркфлаер

К слову сказать, изобрёл я его не вчера, а уже довольно давно. И даже примерно год-полтора назад здесь уже публиковался Отчётик о сборке такого аэроплана, после которого меня одолели вопросами про чертежи, но на тот момент готовых чертежей не было.
Для меня подготовка материалов к публикации — занятие малоинтересное и требующее много времени. Но совсем недавно я всё-таки справился с этой трудноразрешимой задачей. Собрал всю волю в кулак, заставил себя и подготовил файлы чертежей, а заодно и краткий авторский обзор проекта от задумки до первого полёта.
Далее слегка сокращённая версия этого обзора, а ссылка на чертежи в конце статейки…

Пенолёт по мотивам

Extra-300S

Небольшое предисловие.
Покупные дранки я не признаю принципиально — люблю делать сам.
Широкий простор для творчества даёт пенолётная тема. При грамотном подходе можно не напрягаясь, с удовольствием и очень не дорого собирать весьма интересные аэропланы, превосходящие покупные аналоги практически по всем параметрам: и конструктивно, и эстетически, и по лётным характеристикам. К примеру: некоторое время назад огромную популярность у моделистов снискал наш МикроАнгел

Этому способствовало несколько факторов, главные из них:
— рациональность конструкции (минимум необходимых деталей)
— простота сборки
— превосходный внешний вид
— отличные лётные характеристики.
Именно эти критерии были поставлены во главу угла в моём новом проекте.
В этот раз я решил сочинить пенолёт по мотивам известного спортивного самолёта Extra 300S. Эти самолёты весьма популярны у авиамоделистов, и я не исключение — мне Экстры тоже нравятся…

Техническое задание и подготовка проекта.
Итак, мне предстоит сочинить пенолёт по мотивам самолёта Extra 300S.
Одна из основных задач: используя опыт, полученный при разработке МикроАнгела, не усложняя конструктив и процесс сборки, по максимуму сохранить геометрию и внешний вид прототипа (Экстры), по возможности не в ущерб лётным характеристикам.
Предполагаемые основные параметры примерно следующие:
Размах: 1050 мм
Длина: 860 мм
Вес: +/- 650-700 гр
Оборудование: точно такое же, как на МикроАнгеле.
Основной строительный материал — потолочная плитка размером 500х500х3,5 и немного фанерки 3 мм.
Отделка — цветной скотч (обклейка) и рекламный Оракал (надписи, наклейки)
Фонарь кабины и капот пластиковые.

Задача поставлена, приступаем к проекту.
В интернете всевозможных чертежей различных Экстр более чем достаточно. Во всяком случае, есть из чего выбрать.
Как и хотел, остановил свой выбор на чертеже Extra 300S, и на его основе набросал в компьютере 3D-модель аэроплана. И на всякий случай сразу прикинул раскрасочку:

Затем запихнул в эту скорлупку детали конструкции.
Собственно, тех деталек — по пальцам пересчитать:

Как видно из картинок, концепция силового каркаса фюзеляжа перекочевала в этот самолёт из финальной версии МикроАнгела. Небольшие отличия обусловлены лишь общей геометрией самолёта.
На крылья и хвостовое оперение пока заморачиваться не стал, дорисую потом, по ходу сборки. В этих элементах никаких инноваций не планируется, всё будет точно так же, как когда-то на МикроАнгеле — киль и стабилизатор плоские (потолочка в один слой с дополнительным усилением), крыло разборное, на деревянном штыре, с профилем КП-0012 (Какой Получится, симметричный, относительной толщины +\- 12%). 🙂
Ну а так как практически все необходимые для сборки фюзеляжа детали уже придуманы, то я решил попробовать его собрать.

В общем, собираю фюзеляж.
Не стал ломать традицию, и сначала, для проверки, присобрал всё на сухую:

На первый взгляд всё нормально сошлось. Значит, приступаем к сборке по-настоящему. Сначала склеил силовую коробку фюзеляжа:

В переднем шпангоуте уже торчит мотокороб — он не вклеен, я его воткнул, чтобы проверить геометрию получившейся конструкции. Скорее всего, эта штуковина будет вклеиваться уже в самом конце строительства.
У моих товарищей были опасения по поводу двойной кривизны боковин фюзеляжа, проскакивали сомнения типа: “будем надеяться что потолочка «натянется» на такую сложную геометрию…”
Но не такая уж она и сложная оказалась, всё собралось абсолютно нормально, без каких-либо трудностей.
Собственно вот:



Последовательность сборки выбрал такую:
сначала приклеил к каркасу панель днища и склеил между собой панели боковин по заднему торцу. Потом прошкурил боковые торцы днища в плоскость нижних стрингеров. После этого «надел» боковины на фюзеляж и сначала приклеил их к верхним стрингерам силовой коробки. Потом проклеил оставшиеся швы и вклеил основание гаргрота.
Приклеиваю гаргрот.
С помощью строительного фена и пары алюминиевых профилей отформовал заготовку гаргрота:


… и приклеил её на своё место:

Немного про кабинку.
Всё элементарно: собираю каркас кабинки, пока он сохнет, с помощью того же фена и профилей формую заготовку обшивки



Потом приклеиваю обшивку на каркас и подрезаю на ней припуски по контуру.
Никаких косяков в деталировке не обнаружилось. Из подгонки только наложение фасок по форме фюзеляжа на торцах основания каркаса (с боков и на заднем торце).
В основном сборка фюзеляжа закончена.

Про хвостовое оперение.
Конструкция простейшая. Потолочка в один слой, усиленная по задней кромке карбоном (рейка 3х1). Такой же рейкой усилил перемычку между рулями:

Аналогичным образом усиливается киль.
Чтобы после вклейки в фюзеляж стабилизатор не болтался и не перекашивался при манёврах, я усилил бальзой переднюю кромку стабилизатора (бальзу можно заменить абсолютно любой деревяшкой):

Теперь про крылышки:
Как я и говорил, конструкция и последовательность сборки крыльев почти один в один повторяют МикроАнгеловскую, и даже ещё проще. Здесь силовой штырь и лонжерон крыла расположены параллельно, что существенно упрощает сборку — пеналы штыря просто подклеиваются к стенке лонжерона, не нужно ничего вымерять и размечать.
Т.к. процесс сборки крыльев этой конструкции уже неоднократно описывался в многочисленных обзорах других авторов и ничего нового здесь я не изобрёл, то просто выкладываю небольшую последовательную серию фотографий.
No comments:







В целом можно сказать, что планер самолёта собран:

В общем-то всё собралось абсолютно нормально и довольно быстренько, какой-либо подгонки практически не потребовалось. … ну, разве что самую малость.
Подводя промежуточный итог, с уверенностью могу сказать, что одна из основных, поставленных в самом начале задач выполнена: несмотря на более “затейливые” формы, собирать Экстру нисколько не сложней чем МикроАнгел.

Фонарь и капот.
Фонарь от кабины МикроАнгела вполне удачно подошёл и для Экстры, а вот над капотом пришлось немного поработать. Капот у Экстры имеет характерную и узнаваемую форму, мне хотелось по максимуму её сохранить в своём проекте. Поэтому были подготовлены файлы:

и на CNC-фрезере была изготовлена болванка капота Экстры:


Потом по этой болванке методом термовакуумной формовки из листового пластика был изготовлен сам капот.

Обклейка, раскраска.
Выбранная мной тема окраски Экстры проста и всегда нравилась мне.
К строгой копийности я не стремился, мне нужна только узнаваемость, поэтому в деталях есть много отступлений и упрощений. Но в результате я получил, на мой взгляд, интересную, узнаваемую и очень простую раскраску.
Фюзеляж:

Крыло:


Аналогичная тема раскраски на стабилизаторе.
Покрасил капот:

Потом ещё приляпал немного буковок и наклеек на фюзеляж:

Стойки шасси.
Из проволочки диаметром 1 мм и дюралевой пластинки толщиной 2 мм изготовил и прикрепил мелкими шурупчиками заднюю стойку:


Немного подробней про заднюю стойку такой конструкции можно посмотреть ЗДЕСЬ
Далее:
из проволоки диаметром 2,5 мм согнул основную стойку шасси и установил на неё колёса и «галоши»:

Пришурупил это хозяйство к Экстре:


Нормально получилось. Надо красить «тапки».
Покрасил:

Покрасил фонарь и приклеил его на место:


Теперь самик «ваще огонь» 🙂

Всё, планер Экстры полностью собран.
Это конечно же не разу не копия, и даже не полукопия, но согласитесь, внешний вид получился довольно презентабельный и вполне узнаваемый. А это значит, что ещё один пункт из моего «технического задания» выполнен.

Настало время устанавливать оборудование.
Сначала в предусмотренные места установил сервы и вклеил во все рули кабанчики:

Потом из карбоновой трубки диаметром 2мм и тонкой проволочки с использованием циакрина и ниток изготовил тяги управления:

Аналогичным образом сделал на элеронах:

Потом установил остатки «железа», всё подсоединил и настроил:


Что же в итоге у меня получилось?

Пенолёт по мотивам Extra-300S
Размах: 1055 мм
Длина: 860 мм
Площадь крыла: 20,14 кв.дм.
Полётный вес: 700 гр.

Установлено следующее оборудование:
Б/К двигатель: TURNIGY D2836/8 1100 Kv
Регулятор: TURNIGY Plush 25A
Аккумулятор: ZIPPY Compact 1500mAh 3S 25C
Р. машинки: HKSCM9-6 digital micro servo (4 шт.)
Пропеллер: Turnigy Light Electric 10х6

Теперь осталось только облетать самолётик…

Облетал!
Дело было вечером, перед закатом. Запас времени был небольшой, поэтому слетал всего пару раз. Очень мало — не налетался. С удовольствием подлетнул бы ещё разок-другой, но в сумерках летать не люблю и вдобавок, доканали комары и мошки.
Обычно мы не снимаем видео на своих полетушках, по этому просто пара фоток с места событий:


Теперь краткие итоги по полёту.
Первый и пожалуй главный итог: у меня получился офигенный самолётик! Летит классно — стабильно, ровно, красиво. Сразу после первого взлёта я немного триммернул его по высоте и больше ничего не трогал, а после посадки чуток подправил расходы рулей.
У меня были некоторые опасения по поводу пропеллера, думал, что Турниговской деревяшки 10х6 будет маловато. Полная ерунда! Моя Экстра с этим винтом бодро летит вертикаль, без каких-либо намёков на усталость.
Ещё были опасения, что самолётик будет скоростной и срывной — ничего подобного. Самик конечно же не «пешеход», но всё же он отлично летит практически во всём диапазоне скоростей и никуда не валится. В целом моя Экстра рулится очень комфортно и мягко, летать одно удовольствие!
Отдельно хочу отметить то, как выглядит аэроплан в полёте: Очень здорово смотрится Экстра! Пролёт на малой высоте в лучах заходящего солнца — просто сказка! На высоте самик тоже читается отлично, благодаря раскраске перепутать верх и низ невозможно даже на большом удалении.
Если в целом подвести итог проекта «Extra-300S», то в трёх словах это будет примерно так: Прост… Красив… Летуч…
И если вы уже уверенно рулите на «Цессне», то вам пора пересаживаться на «спортивную» технику:


Всем удачи и с Новым годом!

PS:
Для тех, кому эта моделька понравилась, и кто желает её повторить:
Чертежи этого (и не только этого) аэроплана можно скачать у нас на сайте в соответствующем РАЗДЕЛЕ
Более подробная информация, а так же обсудить, задать вопрос и получить консультацию можно у нас на ФОРУМЕ

Экстра 300 л | The Flying Bulls

Любой, кто когда-либо видел Extra в действии на авиашоу, найдет название, подходящее для этого конкретного самолета, который на самом деле возносится ввысь «дополнительным» количеством классов.

Однако на самом деле самолет получил свое название от своего изобретателя Уолтера Экстра. Первый из этих винтовых самолетов покинул завод г-на Экстра на аэродроме Шварце Хайде в Хайде, недалеко от Динслакена, Германия, в 1993 году. Самолеты, спроектированные неоднократным чемпионом Германии по высшему пилотажу, отличаются исключительной маневренностью, которая, в свою очередь, объясняется высокой маневренностью. их мощные двигатели, легкий вес, малый размах крыльев, большие рули направления и руль направления.

Двухместный Extra 300L Flying Bulls используется для рекламных мероприятий, обучения высшему пилотажу и выступлений на авиашоу, появлялся на многочисленных авиашоу в Польше, Дании, Германии и Австрии и основан на одноместном Extra 300S. и Extra 300. В отличие от последнего, у Extra 300L крылья опущены ниже — такое расположение, хотя и не дает особых аэродинамических преимуществ, делает посадку более комфортной для пилота и пассажира. Модель 300 получила свое название от своей мощности, которую развивает шестицилиндровый двигатель Lycoming AEIO 540, который разгоняет самолет до максимальной скорости 407 километров в час, обеспечивая при этом скорость набора 975 метров в минуту, максимальную крейсерскую скорость. высота 4875 метров, дальность до 650 километров.Стойка гребного винта MT с четырьмя лопастями позволяет пилоту эффективно управлять самолетом во время петель или простых вращений.
Важность этих цифр для пассажиров всегда была очевидна при приземлении на лицах журналистов и известных личностей, таких как Смудо, Себастьян Феттель, Оливер Польцер, Кристиан Шистер и Даниэль Шухмахер. Скорость до 8 G и многочисленные маневры, напоминающие гоночные, позволяют пассажирам непосредственно испытать напряжение и азарт высшего пилотажа.

Во время этих сеансов пассажир сидит на переднем сиденье, где видны минимальные приборы, касающиеся воздушной скорости, высоты и количества G.Кабина, предназначенная для пилота, оснащена обширным оборудованием.

Extra 300L Flying Bulls был введен в эксплуатацию в 2008 году, и лишь немногим избранным разрешено управлять самолетом и путешествовать с ним в качестве пассажиров.

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРЕССЫ

Extra 300 — Король высшего пилотажа! AirShare

Mighty Extra 300 — испытанный пилотажный самолет. Машина является детищем немецкого летчика-каскадера и авиаконструктора Вальтера Экстра. Вальтер Экстра основал свою авиастроительную компанию Extra Flugzeugbau (или просто Extra Aircraft) в 1980 году.

Рожденные из дополнительных самолетов:

• Extra 200
• Extra 230
• Extra 260
• Extra 300
• Extra 330

Но, пожалуй, самым популярным вариантом является Extra 300. Он был разработан в 1987 году и с тех пор используется для высшего пилотажа, тренировок и т. Д. авиадисплеи и для учебно-тренировочных самолетов. Одним из самых известных пользователей этого самолета является Redbull. Особенность Extra 300 отчасти заключается в том, что он может работать в безлимитной категории.По сути, это означает, что он может выполнять любой маневр, который вы ему бросаете, и многое другое!

Самолет подвергался нагрузкам до ± 10 G с одним пассажиром и до ± 8 с двумя. Это означает, что он может выполнять все фигуры высшего пилотажа, не приближаясь к превышению максимальной структурной нагрузки.

Вертикальный взлет на доп 300.

Если вы хотите купить Extra 300, есть несколько вариантов. Новый самолет с 12 вариантами The Extra 300 будет стоить около 500 000 долларов США.В то время как подержанный, с общим временем работы всего несколько часов, может стоить от 350 000 до 400 000 долларов США.

Типичная стоимость эксплуатации Extra 300 может составлять от 650 до 1000 долларов в час. Это, конечно, зависит от того, будет ли полет дуэлью или одиночкой, а также от того, владеете ли вы самолетом или нет.

Итак, если предположить, что вы дуэль и не владеете самолетом, вот примерная разбивка:

• Расход топлива (52 л / ч): 140 долларов США
• Время пилота: 200 долларов США
• Страхование: 60 долларов США
• Техническое обслуживание: 100 долларов США
• Аренда самолета: 250 долларов США
• Сборы за аэропорт / воздушное пространство: 70 долларов США
• Итого: 820 долларов США

Разработка и дизайн

Пилотажный моноплан является усовершенствованной версией Extra 230.Самолет сконструирован из стального корпуса, обтянутого алюминиевой тканью. Extra 300 — это самолет-тягач с фиксированным шасси из стеклопластика. Крылья Extra 300 изготовлены из высококачественного композитного углеродного волокна, что делает их очень прочными и легкими. Лонжерон, поддерживающий крылья, также изготовлен из этого материала, что отчасти позволяет пилоту подвергать самолет таким экстремальным нагрузкам, и это не имеет неблагоприятных последствий для самолета.

Топливо, силовая установка и производительность:

• Запас топлива: 50 галлонов США или 189 л
• Силовая установка: Lycoming AEIO-540-L1B5 — с воздушным охлаждением, 6-цилиндровый, 300 лошадиных сил
• Винт: 3- или 4-лопастной композитный пропеллер с постоянным двигателем- скорость пропеллера
• Крейсерская скорость: 171 узел
• V _с (скорость сваливания): 55 узлов
• VNE (никогда не превышающая скорость): 220 узлов
• V _a Скорость маневрирования: 158 узлов

Размеры самолета:

• Длина: 6.9 м (22 фута 8 дюймов)
• Размах крыла: 8 м (26 футов 3 дюйма)
• Высота: 2,6 м (8 футов 6 дюймов)
• Площадь крыла: 10,7 м ² (115 кв. футов)

Масса и соответствующая перегрузка:

• Масса пустого: 660 кг (1455 фунтов) с оборудованием
• Макс.взлетная масса:

1. 950 кг (2094 фунта) 2-пилотный нормальный (+ 6 г / -3 г)
2. 870 кг (1918 фунтов) ) 2-х пилотажный пилот (+ 8 г / -8 г)
3. 820 кг (1808 фунтов) 1-пилот пилот (+ 10 г / -10 г)

• Extra 300.
• Дополнительные 300 перевернутых полетов.
• Extra 300.

Extra Aircraft отмечает 25-летие

Автор Лэнс Гуруэлл

Модельный ряд пилотажных и бизнес-самолетов

Extra впечатляет.

Прошлый год был выдающимся для немецкого производителя самолетов Extra Aircraft LLC и его основателя Вальтера Экстра. Компания, которая в этом году отмечает свое 25-летие, оправилась от банкротства и добавила к успешной линейке продуктов двухместные пилотажные самолеты и самолет бизнес-класса с шестью пассажирами.

Бизнес-направление

Extra продолжает производство парка звездных пилотажных самолетов, включая новый EA-300LP, и компания начала производство своего сертифицированного шестиместного турбореактивного двигателя EA-500. В завершение великолепного года Вальтер Экстра также выиграл крупные соревнования по высшему пилотажу в Германии.

Его сверстники считают 51-летнего Экстра одним из самых конкурентоспособных пилотов высшего пилотажа в мире, и его послужной список летчика подтверждает это мнение. Многие также считают его гуру дизайна.Честно говоря, Экстра действительно помогают его авиационные инженеры, и надо отдать ему должное, эта группа не боится поступать иначе, чем всегда.

Extra начал летать подростком. К 1980-м годам он начал индивидуальную экспериментальную операцию, которая с тех пор стала международной историей успеха. Желание Экстра стать пилотом высшего пилотажа побудило его спроектировать и построить свой собственный самолет, а затем модифицировать его до тех пор, пока он не будет соответствовать его стандартам и позволить ему начать выигрывать соревнования.

Участие в EAA AirVenture Oshkosh 1980 стимулировало его желание построить лучший пилотажный самолет. В то время большинство жителей Запада считали Laser Лео Лоуденслагера лучшим пилотажным самолетом. Экстра понравилось, как Лазер выглядел и летал.

«Мы говорили:« Если вы хотите скрыть свои ошибки, летайте на «Питтсе». Если вы хотите продемонстрировать, что не ошибаетесь, летайте на Laser », — сказал Экстра.

После посещения Ошкоша Экстра вернулся в Германию, убежденный, что сможет построить самолет получше.Имея степень инженера-механика и уже успев одержать победы на соревнованиях по высшему пилотажу, он начал проектировать и строить. Его уникальный опыт работы в качестве инженера и пилота высшего пилотажа помог ему, когда он начал набрасывать планы своего первого самолета.

Уолтер Экстра, основатель Extra Aircraft LLC и чемпион по высшему пилотажу, готовится к взлету на своем 300S.

Extra понравились чистые линии Laser, и он хотел, чтобы самолет имел гладкий вид в своем собственном дизайне. Но он не хотел копировать Laser, поэтому молодой инженер исследовал новые теории в своей работе.Он раздвинул пределы стандартных аэродинамических правил, в результате чего крыло было совершенно непохожим на Laser. По мере продвижения работы его разговоры часто начинались с «Что, если …»

В 1981 году Extra представил миру свое первое творение Extra 230. Самолет приводил в движение двухлопастный винт, приводимый в движение четырехцилиндровым двигателем мощностью 230 лошадиных сил. На первый взгляд EA-230 выглядел весьма условно, с фюзеляжем из стальных труб и лонжероном крыла из сосны.

«Древесина для лонжерона крыла должна была быть тщательно отобрана, и каждая деталь была испытана на разрушение, чтобы обеспечить требуемые свойства материала», — напомнил Экстра.

Он сказал, что самолет работал так, как он ожидал. Базовый дизайн 230 был хорош. Представитель компании Дженнифер Гамильтон сказала, что, несмотря на множество внутренних улучшений, «очень мало что изменилось по сравнению с оригинальным дизайном».

Вскоре 230-я модель выиграла соревнования по всему миру и заработала репутацию благодаря своей превосходной управляемости, легкости полета, производительности и надежности.

«Когда я начал летать, участники соревнований привыкли летать по одному часу, а затем должны были работать на своих самолетах в течение пяти часов», — сказал Экстра.«Думаю, я внес свой вклад в изменение этой ситуации и даже улучшение ее до нормальных стандартов обслуживания».

Вскоре пилотам захотелось того, чего они всегда хотели — большей мощности. Экстра сменил двигатель на шестицилиндровый Lycoming мощностью 290 лошадиных сил и модифицировал планер для более тяжелого двигателя и дополнительной нагрузки от более мощного двигателя.

«Одна вещь, которую вы должны понимать в высшем пилотажах, — это то, что мощности никогда не бывает достаточно», — сказал Экстра.

Extra 300LP демонстрирует свою красоту и изящные линии, поскольку его пилот любит немного кататься вне соревнований.Также очевиден обширный и беспрепятственный обзор из кабины.

Новый самолет Extra 260 вскоре стал известен своей скоростью и управляемостью и помог Extra, а впоследствии и Пэтти Вагстафф выиграть соответствующие национальные титулы. Самолет имел такой успех, что выставлен в Смитсоновском музее авиации и космонавтики.

Вагстафф начала свою высшую пилотажную карьеру в 1986 году. Хотя сейчас она ушла из соревнований, она все еще сжигает небо на своем Extra 300S на авиашоу по всему миру.

«Помимо отличных исполнителей, Extras очень хорошо сложены», — сказала она из своего офиса во Флориде.«Вам не нужно беспокоиться о структурной целостности самолета».

Вагстафф считает, что статус Экстра как отличного пилота высшего пилотажа сам дает ему отличное понимание, когда дело доходит до разработки каскадерских самолетов.

«Уолтер — провидец, — сказала она. «Он гениальный и обаятельный, и он молодой человек, хотя и занимается этим давно».

Вагстафф, талантливая наездница, которая любит соревноваться в прыжках на лошадях, а также любит кататься на мотоцикле, является шестикратным членом U.С. Пилотажная группа. Она выиграла золотую, серебряную и бронзовую медали на международных соревнованиях по высшему пилотажу олимпийского уровня. Кроме того, она была первой женщиной, завоевавшей титул национальной чемпионки США по высшему пилотажу, и одной из немногих, кто выигрывал титул трижды.

Углеродное волокно — залог прочности и легкости

Пара дополнительных самолетов для соревнований летит строем.

Со временем Экстра продолжал улучшать свои конструкции, и его самолеты продолжали выигрывать соревнования.Менее чем через год после представления прототипа 260 компания Extra Aircraft разработала свой первый двухместный самолет EA-300. Поскольку это был двухместный самолет, важно было найти способы облегчить самолет без ущерба для его пилотажной целостности. Экстра уже ограниченно использовал углеродное волокно в своих более ранних самолетах, и оно будет играть важную роль в будущих моделях.

Он продолжал изучать использование материалов из углеродного волокна, обычно используемых в планерах немецкого производства. Когда он начал глубже изучать его свойства и использование, он вскоре понял, что использование углеродного волокна для лонжеронов обеспечивает меньший вес, большую прочность и более высокие значения нагрузки, чем сосна.Кроме того, каждый лонжерон имел те же свойства, что и предыдущий, что сокращало время производства и испытаний.

Он впервые широко использовал углеродное волокно в своем втором прототипе EA-260. Материал был использован в оперении, позже элероны стали делать из углеродного волокна. Волокно использовалось множеством способов в серии EA-300.

«Было логично использовать композит из углеродного волокна в его конструкции», — сказал Экстра.

300 имел огромный успех, на нем три пилота участвовали в чемпионате мира по высшему пилотажу 1988 года.По мере развития серии 300 углеродное волокно использовалось все более широко. Помимо крыла и оперения, углеродное волокно использовалось в некоторых неструктурных частях самолета.

Extra 300, 300L и 300S — единственные сертифицированные воздушные суда в категории неограниченного пилотажа с допуском плюс-минус 10 G. В гонках Red Bull Air Races, проводимых в этом году в Сан-Франциско, шесть из 10 пилотов летали на соревнованиях Extras.

Пилотажные самолеты

Extra предназначены не только для соревнований.Легкость управления и удобные сиденья делают поездку на двоих по пересеченной местности в два раза интереснее.

«Наши инженеры специально разработали последнюю модель с учетом конкурентоспособности и производительности пилота», — сказал дополнительный президент Кен Уивер о EA-300LP. «Мы создали пакет, который дает пилотам явное преимущество за счет изменения ряда аэродинамических характеристик и снижения веса производственных процессов».

Углеродное волокно также широко использовалось в последнем спортивном самолете Extra, EA-300LP.

«Мы очень взволнованы этой моделью, — сказал Уивер. «Мы гордимся тем, что строим лучшие самолеты в этой категории. EA-300LP — наш последний успех ».

Усовершенствования EA-300LP многочисленны, но некоторые из наиболее заметных включают переработку капота самолета для улучшения обдува двигателя. Самолет также извлекает выгоду из более широкого использования сотового композита из углеродного волокна, используемого в обтекателе. Стеклянный композит используется в нынешней линейке Extra 300. EA-300LP в сочетании с углеродными сотовыми корпусами фюзеляжа, обтекателями, колесами и титановым брандмауэром обеспечивает пилотам превосходные и безопасные характеристики в условиях экстремальной перегрузки в полете неограниченной категории.

Другие улучшения 300LP включают облегченную систему охлаждения масла, приборную панель из углеродного волокна и облегченный пакет авионики. Изменения сэкономят пилотам около 30 фунтов, что может существенно улучшить характеристики.

Служебный самолет с поршневым или турбореактивным двигателем

При цене 1,3 миллиона долларов EA-500 имеет дальность полета более 1500 морских миль.

Около 400 самолетов высшего пилотажа летают по всему миру, но пригородная линия компании также привлекает внимание конкурентов и клиентов.Когда компания решила выйти на рынок бизнес-самолетов, на первое место вышел EA-400. Шестицилиндровый поршневой самолет вмещает пилота и пять пассажиров.

Но флагманской моделью компании является недавно сертифицированный EA-500, который также вмещает шесть человек. По сути, тот же самолет, что и EA-400, 500 оснащен турбореактивным двигателем Rolls Royce мощностью 450 л.с. и весом всего 205 фунтов. Самолет футуристического вида с высоким крылом; Кресла пилотов расположены впереди крыла, обеспечивая впечатляющий обзор.

«Высокорасположенная конструкция этих самолетов не только оптимизирует аэродинамическую эффективность и обеспечивает большое пространство в салоне, но и обеспечивает стабильность в полете», — сказал Экстра.

EA-500 находится под давлением, имеет потолок 25 000 футов и может пролететь более 1500 морских миль без дозаправки.

Джефф Пакетт, владелец USAero – Colorado, дистрибьютора Extra в западной половине Северной Америки, недавно имел возможность управлять EA-500 с Экстра в качестве второго пилота.

«Уолтер Экстра — невероятно умный и любезный джентльмен, — сказал Пакетт. «EA-500 — такой невероятный самолет; он красиво построен и летает как мечта. Кроме того, он невероятно экономичен. Спросите любого, кто на нем летает, и он скажет, как он летает ».

Впечатляющий вид на пятилопастную стойку и капот герметичного турбовинтового многоместного самолета Extra. EA-500 перевозит пять пассажиров и пилота.

Puckett продает от 10 до 12 моделей EA-300 ежегодно.В настоящее время EA-400 и EA-500 доступны только через прямой заводской заказ.

«Я уверен, что в какой-то момент дилеры смогут их продать», — сказал Пакетт. «Как вы понимаете, продажа пилотажных самолетов — это нишевый рынок».

Это, естественно, ограничивает количество дополнительных предметов, которые он может продать. Пакетт с нетерпением ждет появления 400 и 500 в рамках своей маркетинговой стратегии.

Самолеты 400 и 500 — единственные самолеты в своем классе, в отношении которых полностью выполнены последние международные требования к сертификации динамической безопасности.EA-500 составляет серьезную конкуренцию другим однодвигательным турбовинтовым двигателям, таким как Cessna Grand Caravan, Piper Meridian и Raytheon King Air C90B.

«Он также может преодолевать расстояние более 1600 морских миль, сжигая на треть меньше топлива и работая на треть дешевле, чем его самый эффективный конкурент», — сказал Уивер.

По сравнению с этими самолетами, EA-500 в настоящее время имеет самую низкую стоимость за милю и за место, добавил он.

Во время испытательного полета в октябре 2004 года EA-500 совершил беспосадочный семичасовой полет с резервным топливом.EA-500 совершил беспосадочный перелет из Санта-Росы, штат Калифорния, в Дулут, штат Миннесота, на расстояние 1500 морских миль с двумя людьми, сумками, инструментами и выставочными витринами. Представители Extra Aircraft заявили, что для достижения такой же дальности, как у EA-500, на другом самолете, эксплуатационные расходы увеличатся вдвое; EA-500 потреблял в среднем 20,4 галлона топлива в час во время поездки.

«Поездка еще раз подтверждает, что EA-500 — исключительно гибкий самолет», — сказал дополнительный генеральный директор Кен Кейт. «Это единственный самолет в своем классе и за его пределами, способный достичь такой степени эксплуатационной эффективности.”

Самолет бизнес-класса стоимостью 1,3 миллиона долларов уже сертифицирован Европейским агентством по авиационной безопасности и превосходит конкурентов по ряду текущих расходов, таких как эксплуатационные расходы и страхование.

Американские офисы

Extra Aircraft находятся в Ланкастере, штат Пенсильвания, а головные офисы — в Германии. Компания перешла в собственность США и начала работать в 2003 году. Вскоре ожидается, что Extra Aircraft объявит о местонахождении своей новой штаб-квартиры в Северной Америке.

Для получения дополнительной информации о Extra Aircraft, LLC посетите [http: // www.extraaircraft.com] или позвоните по телефону 615-346-9564.

Комментарии

Как отвезти собаку в самолет

Летать на Фидо — не всегда хорошая идея, но иногда у вас есть на то веские причины. Проблема в том, что логистика может показаться ошеломляющей, с расходами, документами и множеством правил и положений, которые необходимо проанализировать, многие из которых отличаются от авиакомпании к авиакомпании.

Тем не менее, это возможно, и ваша собака сможет безопасно и комфортно летать.

Короче говоря, лучший совет — поговорить со своим ветеринаром и авиакомпанией о том, что вам нужно делать. Но вот что вы, вероятно, узнаете, готовясь к полету со своей собакой.

Кабина и груз: различие

В салоне

Как правило, если ваша собака в переноске может поместиться под сиденьем перед вами, она может поместиться в кабине. Это означает, что собака весит около 20 фунтов. Конечно, это пространство под сиденьем может варьироваться в зависимости от самолета, и авиакомпании обычно ограничивают общее количество домашних животных, разрешенных на рейс, поэтому вам следует уточнять у авиакомпании.Вы не можете купить дополнительное место для собаки. Путешествие с собакой таким образом, по сути, в качестве ручной клади, обычно требует более низкой платы, чем если бы она путешествовала в брюхе самолета. Кстати, домашнее животное в переноске считается вашей ручной кладью.

Собака может обеспечить вам душевное спокойствие, хотя вынимать ее из переноски во время полета запрещено. Но это может добавить стресса, так как вы беспокоитесь о том, чтобы затащить авианосец по проходу самолета, или о лае собаки, или о несчастном случае, который потревожит других пассажиров.

В качестве зарегистрированного багажа или транспортного груза

Другой вариант — и единственный вариант для более крупных собак — полет в качестве груза в герметичном отсеке с регулируемой температурой, не слишком отличающимся от пассажирского салона. Эти собаки, по сути, летают в качестве зарегистрированного багажа тем же рейсом, что и вы, или без сопровождения, в качестве морского груза, иногда называемого манифестным грузом или воздушным фрахтом. Опять же, уточняйте у своей авиакомпании. Например, Delta Air Lines не позволит вам забронировать животное, доставленное Delta Cargo, раньше, чем за 14 дней до вылета.

Примечание. Общество защиты животных США обычно не рекомендует путешествовать с собакой куда-либо, кроме кабины, что невозможно для более крупных собак. И не все авиакомпании будут перевозить собак в качестве груза. Например, Southwest Airlines и JetBlue Airways предлагают только перелеты в салоне для маленьких собак и кошек. Тем не менее, авиакомпании перевозят домашних животных в качестве груза в течение многих лет, и инцидентов пропорционально мало, и они должны сообщать федеральному правительству о травмах, потерях и смертях животных.В 2017 году авиакомпании сообщили о 24 смертельных случаях, 15 травмах и одной гибели из почти 507000 перевезенных животных.

Выбираете ли вы каюту или груз, вы должны придерживаться правил авиакомпаний в отношении возраста и веса вашей собаки. Например, United Airlines требует, чтобы щенки были не менее 2 фунтов или 10 недель.

Помните о расходах

Владение домашними животными, установленными на реактивном двигателе, не из дешевых. Во-первых, вам нужно будет зарезервировать место для вашей собаки.

Несколько крупнейших авиакомпаний США.S. берет 125 долларов в каждую сторону за домашнее животное в салоне самолета, хотя у других авиакомпаний, таких как Southwest Airlines (95 долларов) и JetBlue (100 долларов), сборы несколько ниже. Цены действовали по состоянию на январь 2018 года. Сбор обычно оплачивается по прибытии в аэропорт, а не при бронировании.

Возможные связанные расходы: поскольку домашнее животное в салоне считается вашей ручной кладью, вы можете заплатить за проверку своего бортового инвентаря, если только вы не получите бесплатную зарегистрированную сумку, потому что это преимущество вашего элитного статуса часто летающего пассажира или вашей авиакомпании. фирменная кредитная карта.

Домашние животные, которые летают в качестве груза, часто стоят дороже — например, 200 долларов в каждую сторону на рейсах American Airlines, когда домашние животные регистрируются как багаж.

В компании United стоимость доставки по программе PetSafe основывается на совокупном весе питомца и его питомника. Согласно тарифной таблице на январь 2018 года, собака и ее питомник весом 75 фунтов, летающий внутри страны, будут стоить 428 долларов.

Если у вас остановка более чем на несколько часов, может взиматься дополнительная плата за домашнее животное.

Дополнительные расходы включают стоимость предполетного ветеринарного осмотра и переноски для домашних животных.Некоторые эксперты считают, что вашему питомцу будет имплантирован идентификационный микрочип на случай, если он потеряется.

Ознакомьтесь с требованиями к здоровью и ограничениями

Проконсультируйтесь с ветеринаром, чтобы убедиться, что ваша собака достаточно здорова для путешествия по воздуху. Некоторым видам животных, особенно таким носорогим собакам, как боксеры и бостонские терьеры, не разрешается летать на многих авиалиниях, потому что им может быть трудно дышать на больших высотах.

По данным авиационной отраслевой группы Airlines for America, вам также может потребоваться справка о состоянии здоровья от ветеринара за семь-десять дней до вылета.

Убедитесь, что вы знаете не только о здоровье и породе, но и о других возможных правилах, ограничениях и рекомендациях. Посетите веб-сайт вашей авиакомпании, чтобы узнать больше о вашей конкретной поездке.

Рассмотрим питомник

Авиакомпании могут предъявлять длинные и подробные требования к ящику, в котором едет ваша собака, часто называемому ящиком, переноской или будкой. Как правило, будка должна быть достаточно большой, чтобы ваша собака могла встать и развернуться внутри. У авиакомпаний есть требования к максимальному размеру.Например, American Airlines разрешает перевозку в салоне переноски длиной до 19 дюймов, шириной 13 дюймов и высотой 9 дюймов, если она не складывается, и большего размера, если она складная.

Авиакомпании и зоотехники говорят, что для снижения стресса важно акклиматизировать вашу собаку в питомнике перед полетом.

Вот советы по содержанию питомника от Airlines for America — они особенно важны, если ваша собака путешествует в качестве груза:

• Обозначьте собачью будку своей контактной информацией.

• Напишите «ЖИВОЕ ЖИВОТНОЕ» на верхней и одной стороне конуры. Нарисуйте стрелки или напишите «ЭТОЙ СТОРОНОЙ ВВЕРХ» на двух сторонах конуры.

• Положите подстилку или «впитывающий материал» на пол будки.

• Прикрепите пустые миски для еды и воды к внутренней части вольера. Убедитесь, что к ним есть доступ снаружи.

Проблемы, связанные с международными рейсами

Требования к международным полетам с вашей собакой более сложны и обычно требуют еще большего планирования.А некоторые авиакомпании — например, Southwest — не допускают домашних животных к международным рейсам.

Если домашние животные разрешены, вам необходимо получить международный сертификат здоровья и соответствовать требованиям страны назначения. Служба инспекции здоровья животных и растений Министерства сельского хозяйства США составляет перечень нормативных документов по странам.

По возвращении в США собакам может потребоваться подтверждение иммунизации против бешенства, согласно данным Центров по контролю и профилактике заболеваний.

United, например, предлагает для международных поездок связаться с соответствующим посольством или консульством по крайней мере за месяц до поездки, чтобы уточнить особенности процедур въезда в страну.

Если ваша собака является животным для эмоциональной поддержки

Если вы считаете свою собаку животным, поддерживающим эмоциональную поддержку, не ожидайте какого-либо особого обращения — и рассчитывайте по-прежнему платить соответствующие сборы за домашнее животное. В обновленной политике 2021 года Министерства транспорта США говорится, что животные для эмоциональной поддержки больше не считаются служебными животными, и авиакомпании не обязаны обращаться с ними как с таковыми.

Это означает, что если ваша собака является животным эмоциональной поддержки и ранее ей разрешалось летать в самолетах, нет никакой гарантии, что она по-прежнему будет летать бесплатно (и, скорее всего, она не будет летать бесплатно). Ни одна из крупных авиакомпаний США в настоящее время не признает животных для эмоциональной поддержки как служебных и взимает плату за домашних животных, которая может варьироваться от 95 до 125 долларов и более в одну сторону.

Что делать до дня вылета

Бронирование

• Если возможно, бронируйте прямой рейс.(Это отличается от «прямого» рейса, который может иметь остановки.) «Это снизит вероятность того, что ваше домашнее животное останется на взлетной полосе в экстремальных погодных условиях или будет неправильно обработано багажным персоналом во время пересадки», — говорится на веб-сайте Американское общество по предотвращению жестокого обращения с животными.

• Если вам необходима пересадка, некоторые авиакомпании требуют минимального времени пересадки при путешествии с домашними животными. Например, это может быть один час для внутренних рейсов и два часа для рейсов за пределы континентальной U.S. ASPCA рекомендует прикрепить небольшой пакет с едой за пределами конуры, чтобы работники авиалинии могли кормить вашу собаку во время этих остановок.

• Старайтесь избегать полетов в праздничные дни, которые могут быть заняты. В теплую погоду старайтесь летать утром или вечером. Американская ветеринарная медицинская ассоциация предполагает, что в холодную погоду полеты в полдень могут быть лучше.

Подготовка питомца

• Эксперты по животным обычно не одобряют успокоение животного, и оно также не может летать с авиакомпанией.United Airlines, например, «сознательно не примет собаку или кошку, которым вводили успокоительное».

• Вечером перед вылетом заморозьте тарелку с водой для вашей собаки. Это предотвратит проливание воды во время погрузки. , и когда она в конечном итоге тает, ваша собака может пить ее, советует ASPCA.

• Прикрепите текущую фотографию вашей собаки к верхней части конуры, чтобы помочь идентифицировать ее, если она сбежит от переноски.

• Дон • Не кормите своего питомца за несколько часов до вылета, потому что «полный желудок может вызвать дискомфорт у путешествующего питомца», — говорится на сайте United Airlines.Он рекомендует избегать кормления здоровой взрослой собаки крупных пород в течение четырех часов после взлета. «Щенков мелких пород моложе 16 недель и весом менее 10 фунтов можно кормить небольшими порциями за два-три часа до полета», — говорится на сайте.

Что делать в день вылета

Регистрация на рейс

В день вылета прибудьте в аэропорт пораньше и зарегистрируйтесь в билетной кассе вместе с собакой, если она летит в салоне самолета. Если он летит в качестве груза, уточните в своей авиакомпании, куда отправить питомца.Вы можете принести его в пассажирский терминал, если он путешествует в качестве зарегистрированного багажа или в терминал авиагруза, который обычно находится в другом месте в аэропорту. (Вы также можете забрать свою собаку на грузовом терминале.)

Досмотр безопасности

При перевозке собак в салоне вольер перемещается по конвейерной ленте и через рентгеновский аппарат, пока вы держите свою собаку на поводке. собаку и пронести или провести через металлоискатель. Это может быть проблемой, тем более, если у вас есть членство в TSA PreCheck, который дает вам доступ к более быстрым линиям и означает, что вам не нужно снимать обувь или легкую куртку.

И помните: правила в отношении домашних животных сильно различаются в зависимости от авиакомпании, поэтому при планировании поездки лучше уточнять у перевозчика напрямую. После небольшого планирования и исследования и вы, и ваш питомец можете рассчитывать на плавный полет.

Где найти правила авиакомпании в отношении домашних животных

Правила в отношении домашних животных сильно различаются в зависимости от авиакомпании, поэтому при планировании поездки лучше всего уточнять у перевозчика напрямую. Вот ссылки на правила крупных авиакомпаний США в отношении домашних животных:

Resources

Extra 330LE Aerobatic Electric Plane устанавливает новые рекорды скорости

Электрический самолет Extra 330LE , оснащенный двигателем Siemens мощностью 260 кВт, в очередной раз установил несколько новых мировых рекордов (см. Предыдущий рекорд восхождения здесь).

На этот раз Extra 330LE установил два рекорда скорости на расстоянии трех километров:

• 337,50 км / ч (почти 210 миль / ч) в категории «Электросамолеты с взлетной массой менее 1000 кг».
• 342,86 км / ч (213 миль / ч) в слегка измененной конфигурации с общим весом более одной метрической тонны

«В четверг, 23 марта 2017 г., пилотажный самолет Extra 330LE с двигательной установкой Siemens установил два новых рекорда скорости.

На аэродроме Динслакен Шварце Хайде в Германии электрический самолет достиг максимальной скорости около 337,50 километров в час (км / ч) на расстоянии трех километров. Скорость, достигнутая пилотом Уолтером Экстра, была на 13,48 км / ч выше предыдущего рекорда, установленного американским пилотом Уильямом М. Йейтсом в 2013 году.

Всемирная федерация воздушного спорта (FAI) официально признала рекорд полета в категории «Электросамолеты с взлетной массой менее 1000 кг.«Extra также установил новый мировой рекорд FAI в категории« свыше 1000 кг »: в слегка измененной конфигурации с общим весом более одной метрической тонны летчик-испытатель Вальтер Кампсманн управлял самолетом с электрическим приводом со скоростью 342,86 км / ч. . »

Другим достижением стал первый в мире буксир с электрическим самолетом. Достижение 600 метров заняло всего 76 секунд .

«В пятницу, 24 марта 2017 года, Extra 330LE продемонстрировал еще одну премьеру, став первым в мире электрическим самолетом, буксирующим планер в небо.

Практически бесшумный авиалайнер, пилотируемый Вальтером Экстра, поднял планер типа LS8-neo на высоту 600 метров всего за 76 секунд.

«Этот аэродром является еще одним очевидным свидетельством возможностей наших рекордных двигателей», — сказал Франк Антон, глава подразделения eAircraft в подразделении венчурного капитала Siemens next47. «Всего шести таких силовых установок будет достаточно для типичного 19-местного гибридно-электрического самолета». «

«Extra 330LE, который весит около 1000 кг, служит летающим испытательным стендом для новой силовой установки.В качестве пилотажного самолета он особенно хорошо подходит для доведения компонентов до предела нагрузок, а также для их тестирования и улучшения. В настоящее время планов по серийному производству этого электрического самолета нет.

Компания «Сименс» также вносит вклад в эту технологию в свой совместный с Airbus проект в области полетов с электроприводом. В связи с этим две компании подписали соглашение о сотрудничестве в апреле 2016 года. Электрические силовые установки масштабируемы, и Siemens и Airbus намерены разработать гибридно-электрический региональный самолет на основе этого рекордного двигателя.

«К 2030 году мы ожидаем увидеть первые самолеты, перевозящие до 100 пассажиров и имеющие дальность полета около 1000 километров», — пояснил Антон. Компания «Сименс» намерена создать гибридно-электрические силовые установки для самолетов в качестве будущего направления деятельности ».

Самолет был перегружен топливом перед смертельной аварийной посадкой

МОСКВА (AP) — Российский авиалайнер, взлетевший из Москвы, находился в воздухе всего 28 минут, прежде чем вернуться, чтобы совершить аварийную посадку, все еще будучи тяжелым с несгоревшим топливом, которое затем загорелось после грубое приземление.

Пламя быстро охватило самолет, убив 41 из 78 человек на борту.

Спустя день после ужасающей аварии в аэропорту Шереметьево, произошедшей в воскресенье, российские СМИ процитировали слова пилота Дениса Евдокимова, который сказал, что он выполнил процедуры посадки с лишним весом. Но, как сообщается, экипаж не слил топливо, что является обычным явлением для рейсов, которые должны приземляться вскоре после взлета, чтобы избежать чрезмерной тяжести.

Пилот сказал, что не знает, почему самолет приземлился.На видео было видно, как пламя вырывается из нижней части самолета, когда он приземляется, а затем бушует в задней части фюзеляжа Sukhoi SSJ100 в течение нескольких секунд, когда авиалайнер отскакивает от взлетно-посадочной полосы.

«Все произошло сразу, молниеносно. Был сильный удар — глаза чуть не вылезли — второй был немного тише, третий, а потом дым, и он сразу начал гореть », — цитирует журнал« Сноб »выжившую Марину Ситникову.

Когда самолет остановился, некоторые люди на борту сбросили надувные горки, развернутые в носовой части самолета.

Самолет, который загорелся при аварийной посадке в московском аэропорту, в результате чего погиб 41 человек из 78 находившихся на борту, оказался без радиосвязи из-за удара молнии. Расследование продолжается. (6 мая)

Некоторые из сбежавших несли багаж, что вызывает опасения, что захват их сумок мог задержать эвакуацию, в которой каждая секунда была критической.

«Я не знаю, что сказать о людях, выбегавших с сумками. Бог им судья », — написал в Facebook выживший Михаил Савченко.

Евдокимов сказал, что самолет потерял радиосвязь из-за удара молнии, но неясно, вызвало ли это аварийную посадку.

Стюардесса сообщила, что вскоре после вылета рейса Аэрофлота, направлявшегося в северный город Мурманск, произошла резкая вспышка.

«Мы взлетели, попали в облако, был сильный град, в этот момент был хлопок и какая-то вспышка, вроде электричества», — рассказала бортпроводник Татьяна Касатника в видео, размещенном на YouTube.

Главное следственное агентство России заявило, что оба бортовых регистратора — данные и голос — были извлечены из обугленных обломков. Пресс-секретарь агентства Светлана Петренко также была процитирована российскими информационными агентствами в понедельник, заявив, что следователи изучают три основных возможных причины катастрофы: неопытные пилоты, отказ оборудования и плохая погода.

Когда самолет приземлился, в Подмосковье шли бури.

Один из выживших похвалил бортпроводников за помощь в спасении его и других.

«Было темно, был газ, очень высокая температура. Они помогли людям выбраться оттуда, помогли им спуститься », — сообщил Дмитрий Хлебников, сообщает« Комсомольская правда ».

SSJ100, также известный как Superjet, был объявлен в 2011 году, когда он был введен в эксплуатацию, как новый этап развития гражданской авиации России. Он был введен как замена устаревшим самолетам советской разработки.

Но самолет беспокоили проблемы с дефектами горизонтальных стабилизаторов.Авиационные власти России в 2017 году распорядились о проверке всех суперджетов в стране из-за проблем. Мексиканская авиакомпания Interjet остановила производство Superjets в декабре 2016 года, а позже заявила, что выводит их из парка самолетов.

Министр транспорта Евгений Дитрих заявил в понедельник, что еще слишком рано решать, следует ли заземлять самолеты в России, а официальный представитель Кремля Дмитрий Песков заявил, что это решение не входит в компетенцию президента Владимира Путина.

Одним из погибших оказался бортпроводник Максим Моисеев, сообщил Дитрих.В российских новостях со ссылкой на неназванные источники говорится, что Моисеев находился в пораженной огнем задней части самолета и безуспешно пытался развернуть эвакуационный затвор. Среди погибших пассажиров был недавний выпускник колледжа из Санта-Фе, штат Нью-Мексико, который собирался служить гидом на рыбалке на северо-западе России.

___

Юрас Карманов из Минска, Беларусь, способствовал написанию этой статьи.

Почему еда в самолетах отличается на вкус?

Помимо богатого умами меню, BA также предлагает звуковые дорожки, соответствующие вкусу еды, с использованием наушников с шумоподавлением, — говорит Спенс.Доступен для первого уровня, бизнес и эконом-класс, «это один из каналов на всех дальнемагистральных рейсах, введенных с ноября, и он включает как семантические совпадения, такие как, например, шотландскую музыку для шотландской рыбы, так и другие синестетические совпадения, предназначенные для придания сладости. ” Синестезия — это технический термин для вызова ощущения (например, вкуса) посредством стимуляции другого чувства, в данном случае слуха.

Некоторые авиакомпании также изучают вопрос о том, может ли помочь замена столовых приборов, потому что, когда тяжелые столовые приборы заменяются легкими и пластиковыми ножами и вилками, это ухудшает вкус еды, говорит Спенс.«И дешевые пластиковые стаканчики, в которых мы пьем джин с тоником и вино, тоже не помогают».

«Тонкие, дубильные и кислые»

Говоря о вине, некоторые сорта, какими бы выдающимися они ни были на terra ferma, могут потерять свое преимущество, как только они окажутся в воздухе, — говорит Лиам Стивенсон, глава компании. Британский дистрибьютор вин Red & White, который также является одним из ведущих покупателей вина в продуктовой сети Waitrose. Раньше компания в течение двух лет поставляла вино Silverjet, предназначенное только для бизнес-целей, в соответствии с меню, разработанным рестораном Le Caprice.Это включало в себя множество дегустаций и оценок вин на земле, а затем в воздухе, в то время как сам Стивенсон работал консультантом Silverjet.

«Вина с довольно фруктовым вкусом на земле внезапно становятся тонкими, дубильными и кислыми», — говорит Стивенсон. «Вина, безусловно, истончаются, становятся более компактными и более структурированными. Жидкости расширяются и сжимаются в зависимости от атмосферного давления, и, возможно, именно это и происходит с вином. Середина неба становится менее фруктовой при изменении давления.”

Чтобы решить эту проблему, авиакомпании должны выбирать вина с фруктовым вкусом с низким содержанием кислоты и танинов. «Это не всегда легко — шампанское содержит большое количество кислоты, и многие люди хотят пить шампанское на борту лайнера», — говорит Стивенсон. «Кларет танинный, а иногда и кислый — опять же, многие бизнес-путешественники хотят Бордо — поэтому, на мой взгляд, все эти решения о покупке нужно принимать, думая о том, что с ними произойдет в воздухе».