Флаер 1 самолет: «Флаер» встаёт в строй | Warspot.ru

Самолёт Братьев Райт THE Flyer 1903 масштаб 1:160

Масштаб:	1:160
Ширина:	76 мм

Описание

Братья Уилбур и Орвил Райт — два американца, за которыми в большинстве стран мира признаётся приоритет изобретения и постройки первого в мире самолёта, способного к полёту, а также совершение первого управляемого полёта человека на аппарате тяжелее воздуха. Короче говоря — братья Райт придумали и сделали первый в мире самолёт, какими мы их знаем сейчас. Именно они открыли три оси вращения самолета (связанная система координат), которые позволяют эффективно управлять самолётом в воздухе.

В 1903 году братья Райт построили первый оснащённый двигателем Флайер-1, материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры и бензиновый двигатель.

17 декабря 1903 года в долине Китти Хок на этом самолёте был совершен первый в мире полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперед, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлета. Первую попытку взлета на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года, выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903, совершив два полёта.

Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36,5 метров за 12 секунд, этот полёт и был зарегистрирован на известной фотографии. Высота этих полетов была около 3 метров над уровнем земли. После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух. В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института.

Модель серии «microWING» настолько миниатюрны, что может показаться, что такого просто не может быть! Однако японская фирма AEROBASE смогла доказать, что возможно собрать модель с размахом крыльев всего 76 мм. Модель собирается из порядка десяти металлических деталей (плюс велосипед для антуража). Металлические детали расположены на листе серебристого цвета, для их отделения нужно лишь перерезать маленькие соединяющие перемычки. Нервюры крыла сделаны одной частью с лонжеронами, а затем просто поворачиваются на 90 градусов, становясь вертикально. Оба крыла соединены расчалками. Все детали промаркированы и соединяются между собой защелками или язычками.

Для сборки прилагается инструкция в пошаговых схемах. Для готовой модели предусмотрена глянцевая подставка. Производство Япония.

Материал любезно предоставлен www.shipmodeling.ru

Условия доставки

• Курьерская доставка по Москве — 250 руб
• Курьерская доставка по Севастополю и Симферополю — 250 руб
• Курьерская доставка по Крыму — рассчитывается оператором
• Почтой РФ — рассчитывается оператором
• EMS Почта России — рассчитывается оператором
• Самовывоз — Бесплатно

Способы оплаты

\

Отзывы

Пока нет комментариев

Добавить отзыв

Ваше имя: Комментарий:

Wright Flyer | это.

.. Что такое Wright Flyer?

У этого термина существуют и другие значения, см. Wright Flyer (значения).

Флайер (англ. Flyer) (в литературе встречаются названия Flyer I и 1903 Flyer) — название самолёта с двигателем внутреннего сгорания, сконструированного и построенного братьями Райт. 17 декабря 1903 года в долине Китти Хок на этом самолёте был совершен первый в мире полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперед, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлета.

Содержание 1 История разработки 1.1 Пропеллеры 1.2 Двигатель 2 Полёты 3 Судьба самолёта 4 Тактико-технические характеристики 5 Примечания 6 См. также 7 Ссылки 8 Литература

История разработки

Для своего первого самолёта братья Райт изготовили деревянные пропеллеры, бензиновый двигатель (совместно с Чарли Тэйлором) и каркас из ели. Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов, это значительно меньше, чем 50 000 долларов, полученных Самуэлем Лэнгли на строительство его Аэродрома. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 кВт и весом 77 кг.

Пропеллеры

Братья Райт полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости.

[1] На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев.

Уилбер сделал в марте 1903 запись в своей записной книжке о том, что пропеллер опытного образца имел КПД 66 %. Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.

[2]

Ранние двигатели, использованные братьями Райт, как считается, до наших дней не сохранились, более поздний экземпляр, серийный номер 17 1910 года, находится в экспозиции Музее авиации Новой Англии в Виндзор Локс (Коннектикут).

Двигатель

Братьям Райт для своего самолёта также требовался двигатель. Они написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору, который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем, он не имел ни карбюратора, ни топливного насоса. Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей.^[3]

Полёты

Первую попытку взлета на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года, выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво».^[4] После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903, совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии.Следующий полет совершил Уилбер, пробыв в воздухе 13 секунд, и преодолев расстояние в 53 метра. Третий полет имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра. Высота этих полетов была около 3 метров над уровнем земли.

[5] Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полет. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и в один из моментов пикирования машина врезалась в землю. Пройденное расстояние в этом полёте составило 852 фута, время полёта — 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.

Оригинальный текст  (англ.)  

Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o’clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred feet had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 ft; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two.^[6]

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день.^[7]

После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух.

Судьба самолёта

Основная статья: Братья Райт#Споры со Смитсоновским институтом

В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института. Однако этому предшествовали споры и судебные разбирательства между Братьями Райт и Смитсоновским институтом, из-за отказа последнего признать приоритет первого полета за Братьями Райт.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: ^[8]

Технические характеристики

• Экипаж: 1 человек
• Длина: 6.4 м
• Размах крыла: 12.3 м
• Высота: 2.7 м
• Площадь крыла: 47 м²
• Масса пустого: 274 кг
• Масса снаряжённого: 338 кг
• Силовая установка: 1 × рядный четырёхцилиндровый двигатель
• Мощность двигателей: 1 × 12 л.с.^[9]

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 48 км/ч
• Нагрузка на крыло: 7кг/м²

Примечания

1. ↑ Crouch 2003, pp. 242—243.
2. ↑   «100 Years of Flight: supplement, Prop-Wrights. » Mechanical Engineering, декабрь 2003  (англ.).
3. ↑ Howard 1988, pp. 108—109.
4. ↑ Kelly 2002, pp. 112—113.
5. ↑  «1903 — Кто совершил первый полёт?» TheWrightBrothers.org.  (англ.)
6. ↑ Kelly 1943, pp. 101–102.
7. ↑ Crouch 2003, pp. 266—272.
8. ↑ Ian Graham «Aircraft Mighty machines». — Black Rabbit Books, 2006. — 32 с. — ISBN 1583409181, 9781583409183
9. ↑ GWai | Wright Flyer engine — specifications

См. также

• Братья Райт
• Wright Flyer II

Ссылки

• Wright Flyer в энциклопедии «Уголок неба»

Литература

• Зенкевич М. А. Братья Райт (Серия: Жизнь замечательных людей). — М.: Журнально-газетное объединение, 1933. — С. 200.
• Crouch, Tom D. The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, originally published in 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.

Museum of Science and Industry. Wright Flyer: andrew_d3m0 — LiveJournal

Продолжает мой рассказ о музее очень интересный экспонат — самолет братьев Райт 1. Wright Flyer Флайер-1, Самолёт братьев Райт, Kitty Hawk — название моторного самолёта, сконструированного и построенного братьями Райт и совершившего первый в мире полёт 17 декабря 1903 года. Дальность первого полета (пилотом был Орвилл) была равна 37 метров. Аппарат пробыл в воздухе 12 секунд. В тот же день уже Уилбер продержался в воздухе 59 секунд и преодолел 260 метров. 2. Летно-технические характеристики  Модификация  Flyer 1  Размах крыла, м  12.30  Длина самолета, м  6.40  Высота самолета, м  2.80  Площадь крыла, м²  47.40  Масса пустого самолета, кг  274  Максимальная взлетная масса, кг  340  Тип двигателя  1 ПД Wright  Мощность, л.с.  1 х 12  Максимальная скорость, км/ч  15.6  Практическая дальность, км    Практический потолок, м    Экипаж, чел  1 3.   В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем Флайер-1, материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. 4. Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 г., но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла были увеличены. Увеличена была и площадь органов управления — одинарные поверхности рулей заменили сдвоенными. Как на планере, руль направления автоматически отклонялся при перекашивании крыла. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву. Окончательная сборка самолета производилась осенью 1903 г., после прибытия к месту испытаний, в Китти Хоук. Самолет представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна — для управления рулем высоты, вторая — для включения и выключения двигателя. 5 система управления Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дайтоне в течение зимы и лета 1903 г. Короткий срок создания силовой установки объясняется тем, что Райты, в отличие от своих предшественников, не ставили перед собой задачи сконструировать какой-то особенный сверхлегкий мотор. Построенный по их заказу четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг. 6. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем, он не имел ни карбюратора, ни топливного насоса. Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла. 7. Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей. 8. Братья полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости. На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев. 9. Уилбер сделал в марте 1903 запись в своей записной книжке о том, что пропеллер опытного образца имел КПД 66 %. Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %. 10. Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов, это значительно меньше, чем 50 000 долларов, полученных Самуэлем Лэнгли на строительство его Аэродрома. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 kW и весом 77 кг. 11. После недель задержек в Китти Хоук, вызванных поломкой пропеллера во время испытаний двигателя, Уилбер выиграл в орлянку (подбрасывание монетки) право первым взлететь и совершил попытку взлёта 14 декабря 1903 года, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво». После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903, совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли. 12. Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день: «Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полет. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и машина внезапно устремилась к земле. Расстояние над землей в 852 фута было пройдено за 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.» 13. Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день. Список постов в серии о Museum of Science and Industry : 1. Pioneer Zephyr 2. Farm Tech 3. U-505 ч.1 4. U-505 ч.2 5. U-505 ч.3 6. Henry Crown Space Center 7. Navy 8. Transportation Gallery 9. Boeing 727 10. Curtiss JN-4D «Jenny» 11. Boeing 40B 12. Spitfire Mk.I 13. Junkers Ju-87R-2 14. Science Storms 15. Wright Flyer (этот пост) 16. The Great Train Story 17. Строение нашего тела

К 100-летию полета первого самолета

К 100-летию полета первого самолета

История техники

В.А. Хамитов,

р.п. Октябрьский, Пермская обл.

Авиация прочно вошла в нашу жизнь. Без самого быстрого транспорта трудно представить себе современную технику. Но всего сто лет назад ее не было. Да, были уже воздушные шары (аэростаты), дирижабли и планеры, но не было самолета. Самолет – летает сам. Надо было сделать шаг от планеров к мотопланеру и далее. Его сделали в 1903–1905 гг. американские изобретатели братья Уилбур (1867–1912) и Орвилл (1871–1948) Райт.

Полет братьев Райт

Мечта о полете зародилась в далекой древности. Но потребовались тысячелетия, чтобы решить эту задачу. Пробовали создавать орнитоптеры, т.е. аппараты с машущим крылом, но неизменно терпели неудачу. Решение пришло с другой стороны: летательный аппарат должен иметь неподвижные несущие крылья-плоскости. Эта идея принадлежит Х.Гюйгенсу. Его аппарат (1689 г.) послужил прообразом будущих резиномоторных моделей.

Следующий шаг сделал Д.Кейли (1804 г.). Он впервые построил модель свободнолетающего планера-моноплана. Модель пролетала 18–27 м со скоростью до 5 м/с. Теперь моделирование – азбука авиаконструктора, а тогда это был смелый шаг.

Результаты исследований Д.Кейли опубликовал в статье «О воздушной навигации» в 1845 г. Большинство его выводов созвучны идеям Леонардо да Винчи, но Д.Кейли опирался уже на законы классической механики и дал цельную и логически связную картину проектирования самолета.

Дело Кейли продолжили в 1843–1848 гг. У.Хенсон (1812–1888) и Д.Стрингфеллоу (1799–1888). Они поставили на свои модели паровые миниатюрные двигатели. Масса первой модели была 6,3 кг, второй – 12 кг, третьей – 2,9 кг. Но из-за малой мощности двигателя ни одна из моделей не могла стартовать с земли, т.е. они не были самолетами.

Следующий важный шаг сделал французский исследователь полета птиц Луи Пьер Муйяр (1834–1897). Проживая в Алжире, он часто наблюдал парение птиц в восходящих потоках воздуха и пришел к твердой уверенности о возможности безмоторного полета с помощью искусственных крыльев. Первые попытки были неудачны, и только на третьем планере (1865 г.) удалось совершить небольшой полет.

Планер представлял собой только крыло, образованное легкими деревянными нервюрами, обтянутыми полотном, – фюзеляжа и хвостового оперения не было. Пилот помещался в вырезе центроплана и прикреплялся к крылу ремнями. Опираясь на руки, он должен был отклонять тело в полете, осуществляя, таким образом, балансирное управление. Масса аппарата не превышала 15 кг. Вот как описывает эксперимент с планером 1865 г. сам Л.Муйяр в своей книге «Планирующий полет»: «Я вышел в прерию с аппаратом на плечах и побежал, анализируя его поддерживающую силу, хотя был почти полный штиль. Затем я стал ждать ветра. Вблизи находились железнодорожные пути, проложенные на высоте примерно 5 футов [около 1,5 м. – Ред.] над равниной. Насыпь образовалась за счет почвы из канав шириной около 10 футов [3 м. – Ред.], выкопанных по обе стороны от дороги. В тот момент, когда я почувствовал дуновение ветра, мне пришла в голову мысль совершить прыжок через одну из канав. Я привык легко перепрыгивать ее без аппарата и думал, что смогу сделать это и с ним. Я сделал хороший разбег через железнодорожные пути и прыгнул, как обычно. Но, о ужас! Перелетев канаву, я не коснулся земли. Я планировал по воздуху и делал тщетные попытки приземлиться. <…> Я летел на высоте фута над землей и не мог остановиться. Наконец мои ноги коснулись земли. Я упал вперед на руки, одно крыло планера сломалось. .. Я измерил расстояние между следами ног и нашел, что оно равно 138 футам [около 42 м. – Ред.]».

Полет Л.Муйяра сыграл большую роль в истории авиации. Он убедил его учеников и последователей, что парение возможно. По его пути пошли знаменитые планеристы О.Лилиенталь, братья Райт и др.

В России наука о полетах тоже не стояла на месте. За 10–12 лет (1870–1881 гг.) были представлены семь проектов самолетов. Но венцом стал самолет А.Ф.Можайского (1825–1890). Генерал-майор А.Ф.Можайский с 1876 г. проводил эксперименты с летающими змеями и моделями самолетов с пружинным приводом в помещениях. Описание одного полета приведено в газете «Санкт-Петербург-ские новости» от 10 июня 1877 г.: «В нашем присутствии опыт был произведен в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно…»

Окрыленный этими успехами, Можайский   решает строить полноразмерный макет. В 1881 г. он получает привилегию (патент) на конструкцию самолета. Самолет был построен через два года. Он имел две паровые машины мощностью 10 и 20 л.с. На то время это были самые легкие машины в мире. Самолет был продуман технически грамотно, но малая мощность двигателей не позволила ему подняться в воздух. Во время одной рулежки самолет потерпел аварию. А.Ф.Можайский погиб, самолет забросили.

Следующий шаг сделал Отто Лилиенталь (1848–1896). Серия его планеров (1889–1896) показала реальную возможность полетов. Отто Лилиенталь – фанатик планеризма, всю подготовительную работу по созданию мотопланера (самолета) он выполнил сам: поставил горизонтальный стабилизатор, усилил прочность крыла расчалками. Дальность его полетов составила 250 м, полетное время достигло 20–30 с. В 1894 г. О.Лилиенталь приступил к серийному выпуску «стандартного» планера (Normal Segelapparat). Было изготовлено 9 планеров, один из которых подарен «отцу русской авиации» Н.Е.Жуковскому. Сейчас этот аппарат находится в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского в Москве.

Немецкий планерист имел далекие и честолюбивые планы. Как писал Н.Е.Жуковский, посетивший О.Лилиенталя осенью 1895 г., «…он весь был проникнут убеждением, что первое решение воздухоплавательной задачи будет получено парением людей наподобие орлов. Для этого, по его мнению, нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобный велосипедному…» Но Лилиенталю не суждено было стать свидетелем развития планеризма. 9 августа 1896 г. он погиб, упав с высоты 15 м. Существуют различные версии его гибели. Скорее всего причиной падения стал выход планера на закритические углы атаки, потеря скорости и резкое пикирование. Так оборвалась жизнь талантливого пионера авиации.

«Флайер-1».

17 декабря 1903 г.

Американские изобретатели братья Уилбур и Орвилл Райт были хорошо знакомы с работами О.Лилиенталя. Они нашли изумительное инженерное решение: заменили балансирное управление планером на аэродинамическое, а также оснастили планер-биплан системы «утка» передним рулем высоты и вертикальным килем.

К 1903 г. продолжительность планирующих полетов достигла минуты. В письме к О.Шанюту* они писали: «Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем настоящий аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления тяжелым аппаратом и, если найдем его хорошо управляемым в полете, установим мотор».

Такое решение повлияло на характер работ. Если ранее братья охотно делились информацией, то теперь максимально оградили себя от возможных конкурентов. Райты поняли: самолет дает им ключ к славе и богатству! По этой причине они уклонились от обсуждения технических деталей с С.Ленг-ли (создателем самолета «Аэродром-А») и отказали в визите французскому планеристу Фердинанду Фарберу (1862–1909). А ведь Фарбер был первым, кто оценил важность их работ! В 1902 г. он изготовил планер и совершил ряд успешных полетов без мотора. Он понял, что Райты впереди на полшага. Его мотопланер с мотором «Бюше» (6 л.с.) и двумя тянущими винтами был уже готов к лету 1903 г. , но сила тяги оказалась мала, и аппарат не поднялся в воздух. Впрочем, в этом Фарберу повезло: его самолет не имел системы управления в воздухе и в первом же полете потерпел бы аварию.

Братья Райт в течение зимы и весны 1903 г. изготовили двигатель и пропеллеры. Они не ставили перед собой сверхзадачу — создать сверхлегкий двигатель, – а взяли облегченный четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель с водяным охлаждением (мощность 12 л.с., масса 90 кг, удельная мощность 7,5 кг/л.с.), уступающий большинству авиационных двигателей того времени, даже паровым.

По оценке Райтов, при массе двигателя 90 кг и взлетной массе 270 кг достаточно было мощности 8 л.с. В действительности этой мощности было бы недостаточно (при аэродинамическом качестве K = 7, КПД пропеллера 0,66 и трансмиссии 0,95 и скорости v = 11 м/с требовалась мощность 10 л.с.), и только счастливый случай – реальная мощность двигателя оказалась больше ожидаемой – позволил получить требуемую для полета тяговооруженность.

Но к ищущим и смелым людям приходит удача. Братья регулярно проводили аэродинамические исследования, шаг за шагом накапливая научно-практический багаж. Они посмотрели на винт как на вращающееся крыло (!) и создали пропеллер с рекордным КПД для своего времени – 0,66. Винты соединялись с двигателем с помощью цепной передачи, уменьшавшей частоту вращения пропеллера втрое. Общая масса трансмиссии и винтов составляла 41 кг.

Конструкция самолета была такой же, как у планера 1902 г., но из-за возросшей массы были увеличены размеры крыла, а также площадь органов управления (одинарные рули были заменены двойными). Как и на планере, руль направления автоматически отклонялся при перекашивании крыла. Под крылом были установлены полозья. Отказ от колесного шасси объясняется песчаной почвой в Китти-Хоук.

Самолет был закончен в ноябре 1903 г. Аппарат представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, которые вращались в противоположных направлениях. Двигатель был установлен на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как и на предыдущих машинах, пилот в полете лежал и управлял перекашиванием крыла с помощью движения бедер. Перед пилотом были две рукоятки, одна из которых служила для управления рулем высоты, другая – для включения двигателя. Взлетная масса самолета равнялась 340 кг, площадь крыла – 47,7 м2, размах крыльев – 12,3 м, длина – 6,4 м, диаметр винтов – 2,5 м.

В процессе наземных испытаний выяснилась недостаточная прочность валов пропеллеров. Пустотелые валы заменили сплошными. 12 декабря самолет был готов к полету. В связи с большим весом самолета Райты отказались от прежнего метода старта, когда ассистенты разгоняли аппарат до отрыва, поддерживая его за крыло. Кроме того, подобный взлет мог вызвать сомнения, за счет какой мощности произошел старт. Было решено, что самолет должен взлетать самостоятельно. Разбег – по деревянному рельсу, сверху обитому железом, на маленькой тележке, которая отделялась после взлета, против ветра – для уменьшения длины разбега.

Первые испытания «Флаера» прошли 14 декабря 1903 г. Ветер был слабый, и для облегчения взлета рельс расположили на склоне песчаного холма под углом 9°. Пробежав 16 м, самолет поднялся в воздух, но… упал с высоты 5 м на крыло. Время полета составило 3,5 с, дальность – 32 м. Причиной аварии стала неправильная балансировка руля высоты. Повреждения были невелики, У.Райт не пострадал.

17 декабря были повторные испытания. В тот день дул достаточно сильный ветер, и рельс положили горизонтально. Были сделаны четыре полета. Но лучше всего об этом рассказал сам О.Райт: «После прогрева двигателя в течение нескольких минут, чтобы добиться его устойчивой работы, я в 10.25 начал первое испытание. Ветер, по данным нашего анемометра, дул в это время со скоростью чуть более 20* узлов, 27 узлов в соответствии с показаниями правительственного анемометра в Китти-Хоук. Освободившись от троса, машина устремилась вперед с увеличивающейся скоростью, достигшей примерно семи или восьми узлов. Пробег аппарата составил 13,5 м. М-р Даниэльс сделал фотоснимок сразу после отрыва от земли. Я обнаружил, что управлять передним рулем очень трудно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и в связи с этим имел тенденцию самопроизвольно поворачиваться во время взлета и слишком сильно отклонялся в одну или другую сторону.

В результате машина поднялась примерно на 10 футов и затем, при отклонении руля, также резко устремилась к земле. Этим закончился полет, когда было пройдено около 100 футов <…> рычаг включения был сломан, и треснул полоз, расположенный снизу от руля высоты.

После ремонта, в 11.20 Уилл сделал второй опыт.

Траектория, как и в моем случае, была волнообразной, вверх и вниз; но дальность была больше, хотя время то же самое. Дистанция не измерялась, но ее можно примерно оценить в 175 футов… Примерно в 11.40 я произвел третье испытание. Когда я преодолел то же расстояние, как Уилл, слева налетел сильный порыв ветра, который поднял левое крыло и накрененная машина заметно повернула вправо. Я немедленно повернул руль, чтобы снизиться и применил перекашивание крыла. Совершенно неожиданно для меня машина коснулась земли левым крылом. Это показывает, что эффективность бокового управления на новой машине намного больше, чем на прежних наших аппаратах. В момент, когда это произошло, машина находилась на высоте 12 или 14 футов.

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвертый – и последний – полет. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. На этот раз было пройдено 852 фута за 59 секунд…»

После полета вдруг налетел порыв ветра, аппарат опрокинулся. Трансмиссия была повреждена, сломано крыло. Дальнейшие полеты перенесли на весну.

«Флайер-2»

Уилбур и Орвилл Райты кропотливо совершенствовали свой самолет. Был поставлен более мощный двигатель (16 л.с.), чуть-чуть изменена форма вертикального руля, увеличена емкость топливного бака, усилена конструкция. Они внесли новшество – катапульту. Теперь можно было взлетать, не оглядываясь на ветер. Первый катапультный взлет состоялся 7 сентября 1904 г. Количество полетов резко возросло. Длина аэродрома стала уже мала. Райты решили летать по кругу.

Полет 20 сентября длился 2 мин 15 с. 9 ноября Уилбур налетал 5 мин 4 с. Самолет прошел 4800 м. Но в полетах выяснилось, что нередко во время виражей самолет не слушался рулей. Возникали аварийные ситуации. Это надо было устранять. Братья стали искать решение этой проблемы.

«Флайер-3»

Новый самолет братьев Райт имел тот же двигатель, что и «Флайер-2», но тщательная регулировка позволила довести его мощность до 21 л.с. Конструкция планера почти не изменилась. Увеличились размеры и вынос рулевых поверхностей, между плоскостями переднего руля были поставлены перегородки. Но неприятности на виражах не прекращались.

Только в конце сентября 1905 г. изобретатели поняли, что данное опасное явление связано с потерей скорости и срывом воздушного потока с управляющих поверхностей. Райты стали совершать повороты на меньших углах атаки, неприятности с управлением прекратились. 29 сентября 1905 г. был осуществлен полет длительностью 20 мин 5 с; 4 октября – 33 мин 17 с; 5 октября – 38 мин 3 с, при этом дальность составила 39 000 м, средняя скорость – 60 км/ч.

Это был грандиозный успех, триумф. Свое изобретение Уилбур и Орвилл Райты продали правительству США за 25 000 долл., а правительству Франции – за 500 000 франков.

Заключение

Во время испытаний 17 декабря 1903 г. удалось выполнить только четыре коротких полета, общее время составило менее двух минут. Они не были первыми в истории авиации отрывами от земли на самолете, не было попыток управления самолетом. Все полеты были прерваны из-за ошибок пилотирования. Но тем не менее эти испытания явились выдающимся событием в истории: впервые человеку удалось совершить установившийся полет на самолете.

Опираясь на опыт своих предшественников и на собственный опыт планеростроения, братья Райт создали самолет, который обладал не только необходимой для полета энерговооруженностью, аэродинамическими качествами и запасом прочности, но и имел эффективную систему бокового и продольного управления. Последнее при наличии у экспериментаторов летного опыта обеспечивало возможность балансировки аппарата даже в неспокойной атмосфере.

Правда, из-за статической неустойчивости «Флайера» его пилотирование требовало большого искусства, о котором в 1903 г. еще не имели представления. Несмотря на это, испытания показали, что успех близок, – аппарат с человеком на борту взлетал под действием собственной мощности и несколько раз подряд совершил полеты без потери высоты и скорости.

Успех, достигнутый братьями Райт, в значительной мере был обусловлен правильным методом проектирования. В отличие от многих своих предшественников и современников Райты не шарахались из стороны в сторону, а методически совершенствовали и шлифовали свой аппарат. При этом они органично сочетали в себе ученых-исследователей, инженеров-конструкторов, механиков и летчиков-испытателей. Такое разнообразие талантов и позволило Райтам совершить эпохальный полет. Они прошли путь от модели к планеру, от планера к самолету. Такой путь проделывали в 20-е гг. и многие советские летчики и конструкторы: М.М.Громов, А.С.Яковлев, В.М.Петляков и др.

В 1898 г., за пять лет до полета братьев Райт, Н.Е.Жуковский писал: «Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летающей машине (планеру), нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком». Жизнь подтвердила правоту ученого. Практика планерных полетов позволила в короткий срок (всего за 10 лет) создать легкие, прочные и хорошо управляемые летательные аппараты, превратить которые в самолет было гораздо проще, чем сделать шаг от модели к пилотируемому моторному аппарату.

Литература

Жуковский Н.Е. О воздухоплавании. – М.-Л.: ПСС, 1937, т. 9.
Соболев Д.А. Рождение самолета. – М.: Машиностроение, 1988.//Он же. История самолетов. – М.: РОСМЭН, 1995.

«Невидимки» в воздухе

Стелс*-технология, или просто стелс. Один за другим иссиня-черные матовые реактивные самолеты F-117 и В-2 уходят бомбить Ирак. За «войну в пустыне» 1991 г. группа из 50 самолетов-невидимок (всего 5% воздушной армады) выполнила 40% бомбардировочных вылетов. В эту «войну в заливе» F-117 совершили 80% боевых вылетов против сильно защищенных объектов и уничтожили 97% из них. При этом ни один самолет не был даже поврежден. Нанесенный ими ущерб предрешил поражение армии Саддама Хусейна.

Хотя «невидимки» чрезвычайно дороги (стратегический бомбардировщик В-2 стоит 997 млн долл., столько же, сколько 25 истребителей МИГ-29), их эффективность и неуязвимость окупает высокую стоимость. Жаль, что у России нет подобных самолетов.

Стелс делает невидимым целая система приемов и средств. Ускользнуть от радара – это лишь полдела, главное – замаскировать тепло от выхлопной струи, чтобы ракеты с ИК-головками наведения не смогли засечь самолет. Он не должен создавать шум и оставлять инверсионный след в атмосфере. Но пока главная задача – уменьшение радиолокационной заметности. Электромагнитное излучение особенно хорошо отражается от вогнутых элементов: стволов пушек и лопаток турбовентиляторного реактивного двигателя. Задача – уменьшать эффективную площадь рассеяния бомбардировщика (ЭПР, см. таблицу), убирая обтекатель антенны, пряча турбокомпрессоры внутрь воздухозаборников сложной формы, снимая наружное оборонительное вооружение и подвесные ракеты.

Держаться в воздухе – непростая задача для этих самолетов, их аэродинамическая схема – летающее крыло – принципиально неустойчива в воздухе. Поэтому бортовые компьютеры реагируют на малейшее возмущение и стабилизируют полет самолета. Облицовка самолетов F-117 и В-2 – алюминиевые пластины с радиопоглощающим покрытием секретного состава и еще более эффективные материалы из углепластика.

Пионеры «невидимости». Ради справедливости надо сказать: подобные исследования начались в 30-х гг. прошлого века в СССР и Германии. Тогда в СССР, в Военно-воздушной академии РККА, бригада под руководством проф. С.Г.Козлова получила задание построить самолет, который было бы невозможно (?!) увидеть в небе. Работа велась в обстановке полной секретности. За основу был взят легкомоторный моноплан АИР-4 конструкции А.С.Яковлева. Полотняную обшивку заменили прозрачным материалом – родоидом (органическим стеклом французского производства), который крепили к каркасу алюминиевыми заклепками.

Однако необходимо было обеспечить также отражение света от тех поверхностей, которые оставались непрозрачными – капота, двигателя, кабины пилота, колес и стоек шасси. С этой целью их покрыли белой краской, смешанной с алюминиевой пудрой, а затем тщательно отполировали. Пытаясь достичь зеркального эффекта, родоид покрыли изнутри амальгамой.

После всех этих переделок летательный аппарат, получивший название ПС (прозрачный самолет), поступил на летные испытания. Результат оказался очень хорошим – вскоре после взлета самолет «растворялся» в небе, исчезая с глаз наземных наблюдателей.

Патриарх советской авиации В.Б.Шаров писал: «Были проделаны опыты полетов «невидимки» рядом с У-2 (По-2) на определенном расстоянии. С третьего самолета оба были засняты на кинопленку. На кинокадрах не получалось изображения ПС, а на большом расстоянии не видно было и пятен».

Казалось, все – цель достигнута. Но не тут-то было. Уже в ходе испытаний выяснилось, что родоид постепенно тускнеет, трескается и теряет прозрачность. Но главной проблемой стало другое – его применение на АИР-4 (скорость 150–160 км/ч) не вызывало затруднений, а вот на скоростном истребителе прочности органического стекла оказалось маловато.

Поэтому испытания решили прекратить. ПС разобрали, документацию засекретили. А жаль: «невидимый» АИР-4 прекрасно подходил на роль ближнего разведчика, связного самолета и легкого бомбардировщика. Эти обязанности всю Великую Отечественную войну выполнял трудяга По-2, но он был отлично виден.

Самолет братьев Хортенов. В Германии авиаконструкторы братья Хортены в 1944–1945 гг. разработали и испытали самолет Но-229, который показал блестящие летные характеристики (v_max=960 км/ч) и т. д. Его схема была необычна – летающее крыло, но дело не в этом – он мог смело претендовать на роль «самолета-невидимки» для радиолокаторов.

Хортены впервые целенаправленно применили технологию «Unsichtbar» (невидимость) , сутью которой явилось снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета. Они:

• выбрали схему «летающее крыло», обеспечив малозаметность для РЛС;
• расположили турбореактивные двигатели в центроплане, разработали систему охлаждения выхлопных струй и конструкцию типа «бобровый хвост», снизив заметность в ИК-диапазоне;
• применили обшивку из радиопоглощающих материалов.

Все это использовано в технологии «Стелс», которую применили в США через 35 лет. Широкомасштабное применение этой технологии было предпринято фирмами «Локхид» и «Нортроп» в 1970–1985 гг. в ударном самолете F-117 и стратегическом бомбардировщике В-2.

В-2 – летающий шедевр. Безусловно, самым ярким и талантливым приверженцем схемы «летающее крыло» был выдающийся авиационный инженер и блестящий авиаконструктор Дж. Нортроп (John Knudsen Northrop). Лучшим памятником ему является супербомбардировщик XXI в. – «летающее крыло»-невидимка В-2, построенный уже после его смерти.

Родился Джон, которого родственники и друзья чаще называли Джеком (в некоторых изданиях его так и именуют), 10 ноября 1895 г. на в г. Ньюарке (США). Когда ему исполнилось 19 лет, семья Нортропов переехала в знаменитую нынче Санта-Барбару. Окончив школу и колледж, Джон устроился в 1916 г. на работу в фирму ???«Loughead Brothers», получив должность инженера. Он участвовал в создании двухмоторного самолета F-1. Вскоре он перешел на работу в фирму «Lockheed», где проработал более 10 лет.

Талантливому авиаконструктору было тесно в рамках обычных смет, расчетов и документов. «Летающее крыло», воплощенное в металле, стало его мечтой. Но его революционные проекты лишь раздражали руководство. Коллеги не раз советовали Джону «не дразнить гусей», но перспектива стать нормальным инженером не устраивала Нортропа. Он основал свою авиакомпанию «Northrop Aircraft Inc. ». Здесь вовсю развернулся его талант инженера и проявилась железная хватка удачливого бизнесмена. Он «ухватил зубами свой кусок пирога», создавая машины традиционных схем: Т-38 (учебный самолет), А-171 (штурмовик), N-3РВ (разведчик), Р-61А…61С (истребители-бомбардировщики). Эти самолеты освоили военный и гражданский рынки США.

Однако изобретатель кропотливо накапливал материал о «летающем крыле», справедливо считая, что все еще впереди. По этой схеме он построит N-1М, N-9М. Но лучшим самолетом стал самолет XB-35, сделанный в 1941 г. по заказу ВВС США, – вероятно, лучший в мире стратегический бомбардировщик конца 40-х гг. прошлого века.

Характеристики трех самолетов-«невидимок» даны в таблице. Хотя «летающее крыло» Нортропа превзошло два других классических бомбардировщика, В-36А и В-50А, серийно он не строился, поскольку был поршневым (а эра поршневых машин подходила к концу), в его бомболюки не входили ядерные бомбы, и, самое главное, он имел уж совсем непривычную форму. Авиационные генералы наотрез отказались принимать такое «чудо» на вооружение. Это – в 1946 г. Сравните с тем, что было у нас в 1947 г. в ОКБ О.К.Сухого: «Работы по истребителю “М” (“Маша”) прекратить, ВВС РККА такие дикие машины не нужны!» Удивительное генеральское единомыслие! Итак, возобладала официальная точка зрения: «Летающие крылья» не имеют будущего, и о них лучше забыть!

Схема «летающее крыло» для В-2 была выбрана не случайно – она наиболее полно отвечает многократно возросшим требованиям к уменьшению радиолокационной заметности. Этой же цели – повышению скрытности – служат плавные соединения элементов конструкции (очень хорошее аэродинамическое качество) и сведение к минимуму выступающих элементов, что обеспечивает изотропное рассеяние радиоволн. Из-за высокой чувствительности к температуре и влажности такие бомбардировщики ставятся в индивидуальные ангары с кондиционерами.

В США потратили более двухсот миллионов долларов для каждого В-2 на специальные «обои», все стыки элементов конструкции, заклепки и лючки покрыты токопроводящими пластинами. ЭПР у В-2 – как у крупной птицы.

А гигантское «летающее крыло» А-2 имеет размах крыла 52,43 м, площадь несущей поверхности 477,52 м², высоту 5,18 м, максимальную взлетную массу 181 400 кг, максимальную скорость 764 км/ч, дальность 12 000 км.

В-2 не оставляет инверсионного следа в небе, демаскирующего любой реактивный самолет. Дело в том, что в оригинальных плоских соплах сгоревшие газы отклоняются вверх и смешиваются со специальным аэрозолем – хлорфторсерной кислотой, – что препятствует возникновению конденсата.

Широкое применение компьютерной техники позволило решить проблему, в свое время «обесценившую» ХВ-35, – обеспечить высокую динамическую устойчивость. Самолет может нести боевую нагрузку 18 140 кг. Все вооружение находится внутри. Это может быть в зависимости от боевой задачи 16 крылатых ракет или 16 термоядерных бомб.

Литература

Дональд Д. Современная военная авиация и ВВС стран мира. – М.: Омега, 2003.
Дроговоз И.Г. Странные летающие объекты. – Минск, 2002.
Козырев В.М., Козырев М.Е. «Летающие крылья» братьев Хортенов. – «Крылья Родины», 1999, № 1.
Неизвестные летающие аппараты Третьего рейха. – М.: АСТ, 2002.
Энциклопедия «Авиация» – М., 1994.
Энциклопедия «Боевая авиация зарубежных стран». – М.: АСТ, 2001.

---

* The Papers of Wilbur and Orville Wright. – New-York, Toronto, London, 1953.
* 1 узел = 1 миля/ч = 1,85 км/ч. 20 узлов = 37 км/ч.
* От англ. stealth – украдкой.

Флаер Райта — frwiki.wiki

Для одноименных статей см. Wright and Flyer .

Wright Flyer является самолет , с которым братья Райт сделали первый контролируемые и моторизованные полеты в истории авиации , на Китти Хок в Северной Каролине на17 декабря 1903 г.

Резюме

• 1 рассказ
• 2 Технические
• 3 Первые полеты
• 4 Последствия
• 5 Примечания и ссылки
• 6 приложений
  • 6. 1 Связанные статьи

История

Райт Флаер был разработан и построен двумя американцами, братьями Райт . Этот самолет также называют Kitty Hawk , по названию местности, где проходили эти полеты.

Перед созданием Flyer два брата выполнили многочисленные испытательные полеты на планерах на Китти-Хок между 1900 и 1902 годами. Развитие средств управления полетом и опыт пилотирования, приобретенный с последним планером 1902 года, позволили им рассмотреть возможность полетов на моторизованном двигателе.

Технический

Flyer на дисплее в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия

Flyer является duck- конфигурации биплана , лифт является передним планом. Пилот лежит на животе на уровне нижнего крыла. Он контролирует наклон и направление, двигаясь боком в люльке, прикрепленной к его бедрам. Рамка тянет на кабели , которые перекос (деформировать) крылья в направлении , противоположном направлению, и в то же время повернуть руль (это называется рулон — рыскания комбинация ).

Двигатель, непосредственно разработанный братьями Райт, представляет собой четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, который работает на одной скорости 1200  об / мин , поэтому без регулировки скорости. Мощность около 12  л.с. , масса блока 62  кг . Полная масса с охлаждением, трансмиссией и движителем (гребными винтами) составляет около 90  кг . Трансмиссия построена по принципу цепи, как у велосипеда . Таким образом, две цепи приводят в движение два двухлопастных винта, вращающихся в противоположных направлениях, диаметром 2,60  м .

Самолет не имеет колес, опирается на полозья и скользит по стартовому рельсу длиной 18 метров против ветра; угол наклона рельса составляет 8,5 градусов, или 15%, что облегчает взлет с небольшой мощностью.

Первые полеты

Первую попытку кражи совершает Уилбур, выбранный подбрасыванием монеты. 14 декабря 1903 г.. Этот полет был неудачным, потому что самолетом было очень трудно управлять, потому что он был очень неустойчивым по тангажу.

Через три дня было совершено еще четыре полета, 17 декабря 1903 г.с 10:30 до полудня. Первый из этих четырех полетов на глазах у пяти жителей области, как только свидетели, длится двенадцать секунд и достигает 37 метров. Одна из самых известных авиационных фотографий (здесь, в информационном окне вверху справа) была сделана во время взлета. Камера была установлена ​​на подставке Орвиллом Райтом , который объяснил Джону Т. Дэниелсу из Спасательной Станции Килл-Девил-Хилл,Убить Дьявольский холм когда и как вызвать выстрел. На фото прекрасно показан взлет Flyer : Орвилл за штурвалом, лежа в раздвижной люльке, позволяющей контролировать поворот крыльев. Уилбур, который сопровождал машину, удерживая ее, только что отпустил одну из опор крыла и отступил, чтобы посмотреть, что происходит. Эта фотография является частью негативных пластин 127 × 178, поданных в Конгресс США в 1949 году.
Нет фотографии четвертого полета, но самого удачного, поскольку он достигает 284 метров и длится 59 секунд. Когда самолет находился на земле, порыв ветра перевернул его спину и серьезно повредил самолет.

Последствия

Легенда гласит, что братья Райт мгновенно прославились. Фактически, это мероприятие мало освещается, их юридический советник рекомендовал им не публиковать его до тех пор, пока они не запатентовали свой самолет. Таким образом, только четыре газеты сообщают об этом на следующий день, и большинство людей думает, что эта новость преувеличена, потому что в прессе уже сообщалось ложное предположительно успешное хищение летательных аппаратов. Их заявка на патент не подается до тех пор, пока23 марта 1903 г. и приводит только к 22 мая 1906 г., в конце длительного процесса, в котором их первоначальное достижение является предметом скептицизма, поскольку они не совершают публичных краж в течение этого периода. Первый публичный рейс на Flyer III состоится во Франции, в Ле-Мане , на8 августа 1908 г..

Примечания и ссылки

1. ↑ Управление по всем трем осям, по тангажу, рысканию и крену.
2. ↑ ^{а б в и г} Ангелуччи, Энцо ( пер.  С итальянского), Самолеты. 1 / от истоков до Первой мировой войны , Париж / Брюссель, Elsevier Sequoia, 1978-, 320  с. ( ISBN  2-8003-0243-7 и 978-2-8003-0243-0 , OCLC  301535868 , читать онлайн )
3. ↑ Одна из двух трансмиссионных цепей пересекается, чтобы произвести встречное вращение.
4. ↑ Икар «Братья Райт», страница 124, Документы Райта, Orville Journal, 14 декабря 1903 г.
5. ↑ (in) Чарльз Гарвард Гиббс-Смит, Братья Райт , NMSI Trading Ltd.1987 г., стр.  10
6. ↑ Жан Андре Леон Эбран, Авиация от истоков до наших дней , Р. Лаффон ,1954 г., стр.  22
7. ↑ (in) Блайт Хеймер, Америка вчера и сегодня , Карлтон,2002 г., стр.  188
8. ↑ (in) Ховард Б. Рокман, Закон об интеллектуальной собственности для инженеров и ученых , Wiley ,2004 г., стр.  291

Приложения

Статьи по Теме

• Орвилл и Уилбур Райт
• Планер Райта 1901 года
• Планер Райта 1902 года
• Райт Флаер II
• Райт Флаер III
• Райт Модель А
• Модель Б Райта и последующие
• История авиации

<img src=»//fr.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Первые шаги в небо — Самолеты. Как это было. (фото)

В 1895 году один из величайших физиков, президент Лондонского Королевского общества по развитию знаний о природе Уильям Томсон (лорд Кельвин) заявил: «Летательные аппараты тяжелее воздуха невозможны!». Заявление на тот момент выглядело вполне разумным.

Смотрите далее уникальную подборку фотографий первых робких шажков человечества на пути в небо. ..

Если понимать под самолётом управляемый летательный аппарат тяжелее воздуха, то первый в мире полёт такого аппарата состоялся 17 декабря 1903 года. Самолёт назывался Флаер-1 и был сконструирован американцами братьями Райт (Wright). Во время первого полёта аппрарт пролетел целых 37 метров за 12 секунд на высоте около 3 метров. В тот же день на этом самолёте был выполнен полёт длиной 260 метров. Всего этот первый в мире самолёт совершил 4 полёта.

первые посадки были не всегда мягкими

Первый в мире самолёт был деревянным и на нем стоял бензиновый двигатель с двойным деревянным пропеллером. Флаер-1 мог взлетать только при встречном ветре и со специальных рельсов. Двигатель первого в мире самолёта был соединен с пропеллером велосипедной цепью. Размах крыла Флаера-1 составлял 12 метров при весе самолёта всего 283 килограмма, из которых 77 кг весил двигатель. В настоящее время первый в мире самолёт является музейным экспонатом в Смитсоновском институте, в столице США Вашингтоне.

первый в Нью-Йорке полет

Братья Райт по праву считаются пионерами авиации, однако тот факт, что именно они подняли в воздух первый самолёт, признается не всеми. В 1906 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон совершал полёты на своём самолёте «14-бис», который был совершеннее самолёта братьев Райт, и мог взлетать и без встречного ветра. Поэтому Бразилия официально признает создателем первого в мире самолета именно Сантос-Дюмона.

Первая авиация переживала череду конструкторских неудач и множество экспериментов. Некоторые модели так и не поднялись в небо.

но главное доказательство полета стала подъемная сила крыльев.

Соответственно появилась ошибка — если увеличить количество крыльев, то подъемная сила будет больше..

первые попытки взлета с корабля

Первое время существовала серьезная конкуренция между летательными аппаратами. Военные экспериментировали с дирижаблями и самолетами, спор выиграли самолеты — у них более успешнее проходило приземление на воду (приводнения).

Настоящим рывком к развитию авиации послужили первые воздушные гонки.

Бразилец Сантос-Дюмон в одном из первых полетов на своём самолёте «14-бис» г.Париж

первый в мире кот перелетевший через пролив Ламанш на аэроплане (имя не знаю)

Чикаго. Первый Рейс Авиапочты; парк Грант, 1918 год.

Военные не оставляют идей применения новомодного изобретения в войнах. На снимках первые Fokker.

А тем временем в России,- 23 декабря 1913 года совершил первый полет тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец»авиаконструктора Игоря Сикорского произвведенный на Русско Балтйиском Вагонном Заводе, Авиационном Отделе. А 23 декабря 1914 года Указом Императора Николая II была сформирована первая в мире эскадра этих самолетов. В том числе благодаря этим машинам Императорский военно-воздушный флот к началу I Мировой войны являлся одним из лучших воздушных флотов мира. Эту дату и принято считать днем создания российской дальней (стратегической) авиации. С 1999 года это День дальней авиации ВВС России.

«Русский богатырь»- мог нести неслыханное количество вооружений — несколько пулеметов, крупных бомб и даже артиллерийское орудие. Кстати на фото в центре артиллерийский офицер капитан А.Н. Журавченко — главный специалист ЭВК по вооружению, впоследствии профессор МАИ

Бомбы на «Илья Муромца» со временем модернизировались становясь все больше и получили оперения для точности бомбометания.
На снимке: Н.Е.Жуковский у тяжелой бомбы для самолета «Илья Муромец»

сброс бомбы с Ильи Муромца.

Вот дословный рассказ члена экипажа М.Н. Никольского, в то время старшего механика Эскадры.»Приспособления у нас такие. Прицел стоит в люке, я на коленях пред ним. Рядом, против бомбового люка висит уже кассета, и я, дёрнув рычажок, сбрасываю первую. Дальше или я толкаю кассету или командую «Пошёл!», и бомбы толпою спешат в люк и обрушиваются на обречённых. У меня на шее висит рожок. Сигнал пилоту — один гудок — внимание! и смотри на стрелку. У пилота внизу линия, на которую он «нанизывает» цель.О курсе, где подходить, мы уже условились заранее по метеорологическим данным. Теперь если надо взять немного правее или левее, я двигаю рычажок с передачей и перед пилотом дёргается стрелка, показывая: право-право или лево-левою Так держать! Опять гудок — замри! Я проверяю уровень на прицеле. Цель подходит — пли! Заряд летит — два гудка. Пилот свободен в манёвре. Поворачивает, делает круг и снова заходит на цель. Опять один гудок — замер. Опять летит серия, два гудка — свободен. Ещё круг, и довольно. Бомбы всё, идём домой. Это классическое бомбометание»

Русский изобретатель Игорь Сикорский за штурвалом «Ильи Муромца»

В связи со значительным уроном которая несла авиация противника, стали появляется первые в мире системы «раннего обнаружения» от авиа ударов. Впрочем их эффективность была не всегда эффективна, т. к. со звуком возможного авианалета мешались множества земных звуков, к примеру скрип телег в окрестных деревнях и блеянье скотины ))

Попытки выставления заградительных дирижаблей на пути бомбардировщиков.

а вот очень редкая фотография Игоря Сикорского уже в США после одного из пробных полетев

источник

Рекомендуется к просмотру: 

Гибель «Гинденбурга» (фото и видео)

«Аэрофлот» возвращается в Эстонию

Почему птицы любят аэропорты и как они привели к уникальной посадке Airbus A320 на Гудзон

Военный летчик Райта 1909 года – Музей армейской авиации США Китти Хок, Северная Каролина. Тем самым они положили начало эпохе авиации.

Случайно подбросив монету, Уилбур, старший брат, предпринял первую попытку 14 декабря. Эта первая попытка оказалась неудачной, при этом флаер был слегка поврежден. Ремонт был произведен, и вторая попытка была назначена на 17 декабря. Справедливости ради, теперь настала очередь Орвилла. Flyer оторвался от пляжа в Китти-Хок в 10:35, пролетев 120 футов за двенадцать секунд полета. Они добились успеха! Второй полет, выполненный Уилбуром, и третий полет, завершенный Орвиллом, преодолели расстояние примерно в двести футов каждый. Но четвертый утренний полет, пилотируемый Уилбуром, продлился 59 часов.секунд и преодолел расстояние 852 фута. Если и были какие-то сомнения относительно достижения полета с двигателем, то эта последняя длительная, непрерывная попытка развеяла все сомнения.

[Пока Орвилл, Уилбур и другие присутствующие обсуждали долгий перелет, порыв ветра опрокинул «Райт Флайер» и швырнул его по песку. Самолет был серьезно поврежден и больше никогда не поднимался в воздух.]

В 1904 году они построили свой второй флаер с двигателем и смогли продержаться в полете более пяти минут. Именно во время этого полета они смогли разработать методы, которые позволили им управлять самолетом, выполняя повороты и круги.

В 1905 году братья Райт построили и подняли в воздух свой третий летательный аппарат. Это был первый в мире летательный аппарат с двигателем, способный выполнять креновые маневры, кружить по кругу и летать восьмерками.

5 декабря 1907 года Уилбур Райт появился на слушаниях в Совете артиллерийского вооружения армии США и заявил, что может предоставить летательный аппарат тяжелее воздуха по цене 25 000 долларов.

23 декабря 1907 года была выпущена Спецификация Корпуса связи № 486 для обеспечения армии США ее первым самолетом тяжелее воздуха — первым военным самолетом в мире. Приказ гласил:

«Запечатанные предложения в двух экземплярах будут получены в этом офисе до 12 часов дня 1 февраля 1908 года от имени Совета артиллерийского вооружения и фортификации для оснащения войск связи летательным аппаратом тяжелее воздуха».

Общие требования по-прежнему заключались в следующем: он должен быть спроектирован таким образом, чтобы его можно было легко собирать и разбирать, чтобы его можно было перевозить в армейском фургоне; чтобы он мог перевозить двух человек общим весом 350 фунтов и запасом топлива на 125 миль; чтобы он мог развивать скорость не менее 40 миль в час в неподвижном воздухе, которая будет рассчитана во время двухкругового испытательного полета на дистанции 5 миль при ветре и против него; что он продемонстрирует способность оставаться в воздухе не менее одного часа без посадки, а затем приземлится, не причинив никакого ущерба, который помешал бы ему немедленно начать новый полет; чтобы он мог подниматься в любую страну, где он может понадобиться войскам связи для полевой службы, и иметь возможность приземляться, не требуя специально подготовленного места; чтобы он мог безопасно приземлиться в случае аварии с движителем; и чтобы он был достаточно простым, чтобы кто-то мог освоить его работу в течение разумного периода времени.

Покупная цена была установлена ​​в размере 25 000 долларов США с добавлением 10 процентов за каждую полную милю в час скорости свыше требуемых 40 миль в час и 10 процентов вычета за каждую полную милю в час ниже 40 миль в час.

Подано 41 предложение; однако по личному указанию президента Теодора Рузвельта правительство США заключило с Орвиллом и Уилбуром Райтом контракт на производство летательного аппарата для армии.

Братья Райт сконструировали для проекта двухместный биплан на проволочных связях с четырехцилиндровым двигателем мощностью 30 л.с., приводящим в движение два деревянных винта. Он имел деревянный каркас с обтянутыми тканью крыльями и рулями. Стойками шасси служили деревянные полозья.

Этот самолет был перевезен в Форт-Мейер, штат Вирджиния, где 3 сентября 1908 года он совершил свой первый демонстрационный полет на плацу. Затем последовало несколько дней из
очень успешных и все более амбициозных полетов. Однако 17 сентября произошла трагедия. В 17:14 Орвилл взлетел со своим пассажиром, лейтенантом Томасом Э. Селфриджем. Летающий аппарат облетел поле четыре с половиной раза, когда сломалась лопасть пропеллера. Самолет, затем на высоте 150 футов, благополучно пролетел до 75 футов, прежде чем свалиться и рухнул на землю. Орвилл получил несколько травм, в том числе перелом бедра, но лейтенант Селфридж погиб, а самолет был уничтожен. [лейтенант Селфридж стал первым человеком, погибшим в авиакатастрофе.

3 июня 1909 года братья Райт вернулись в Форт Мейер с новой машиной. Двигатель был таким же, как на самолете 1908 года, но модель 1909 года имела меньшую площадь крыла с модификациями руля направления и проводки. Лейтенант Фрэнк П. Лам и лейтенант Бенджамин Д. Фулуа, будущие армейские пилоты, были пассажирами Райтов.

Полеты продолжались до июля. Во время одной из таких демонстраций из-за внезапной остановки двигателя самолет врезался в дерево, сломав полозья и разорвав крыло. Однако повреждение было устранено за четыре часа, что показало большое преимущество для военных целей.

26 июля президент Тафт отправился в Форт-Мейер, чтобы наблюдать за происходящим, и ему выпала честь стать свидетелем подъема самолета своим ходом без использования стартового веса. Сильный встречный ветер помог ему взлететь, а Уилбур бежал рядом, чтобы направлять его.

На следующий день самолет удовлетворил требованиям по выносливости, совершив рекордный полет продолжительностью 1 час 12 минут и 40 секунд, преодолев примерно 40 миль.

Курс для определения скорости самолета был проложен от Форт-Майера до Шутерс-Хилл в Александрии, штат Вирджиния, на расстоянии 5 миль. Для последнего приемочного полета Орвилл Райт выбрал своим пассажиром лейтенанта Фулуа, потому что он был невысоким, стройным и умел читать карту. После нескольких дней ожидания оптимальных ветровых условий Орвилл и лейтенант Фулуа 30 июля совершили 10-мильный испытательный полет. Скорость исходящего круга составляла 37,735 миль в час, а обратного круга — 47,431 миль в час, что дает среднюю скорость 42,583 миль в час. За 2 мили в час сверх требуемых сорока братья Райт заработали дополнительно 5000 долларов.

2 августа, по завершении испытаний, армия США приняла армейский самолет № 1 от компании Wilbur Wright.

8 октября лейтенант Фредерик Э. Хамфрис и лейтенант Лам начали официальную летную подготовку в Колледж-Парке, штат Мэриленд, 26 октября каждый выступил в одиночку. Лейтенант Фулуа начал обучение у Уилбура Райта 20 октября. Другие тренировочные полеты продолжались в течение года в Колледж-Парке.

11 ноября 1909 года армейский самолет №1 был перемещен в ангар для аэростатов в Форт-Майере. В начале 1910, затем он провел две недели в Торговой экспедиции электротехники в Чикаго. Армейский самолет наконец прибыл в Форт Сэм Хьюстон, штат Техас, в феврале 1910 года. Находясь там, лейтенант Фулуа завершил летную подготовку, переписываясь по почте с братьями Райт.

В 1911 году военное министерство передало военный летчик Райта 1909 года, армейский самолет № 1, Смитсоновскому институту, где он находится и по сей день.

НОВА | Летательный аппарат братьев Райт | Пилотируйте флаер 1903 года (не интерактивный)

17 декабря 1903 года братья Райт четырежды летали на своем «Флайере». их самый длинный полет длится 59 секунд и преодолевает 852 фута.

Благодаря этим полетам они стали первыми, кто успешно пилотировал механический, машина тяжелее воздуха.

Набедренная люлька
Райт управлял своим флаером 1903 года с помощью тазобедренной люльки, которую пилот контролируется движением бедер из стороны в сторону. Колыбель была подключена к законцовки крыла самолета с проводами. Перемещение колыбели заставило крылья скручиваться, что, в свою очередь, заставило самолет «накрениться» (кренить). Кредл тоже был подключен к рулю направления, который управлял «рысканием» самолета (вращением вокруг вертикальной ось).

Управление лифтом
Этот рычаг, управляемый левой рукой пилота, был соединен системой шкивов. к лифту самолета. С помощью этого элемента управления пилот мог регулировать угол наклона руль высоты и изменить «тангаж» самолета или его нос вверх/вниз ориентация относительно ровной поверхности.

Деформация крыла
Чтобы помочь в повороте, Райты поняли, что самолету придется крен или наклон в направлении поворота (точно так же, как велосипедист должен наклоняться при повороте). Для достижения этой способности они разработали идею скручивание всего крыла или искривление крыла. Скручивание вызвало один конец крыло, чтобы иметь большую подъемную силу, а другой конец, чтобы иметь меньшую подъемную силу.

Для получения того же эффекта в современных самолетах используются элероны, подвижные поверхности расположен возле кончиков крыльев.

Руль высоты
Руль высоты, управляемый «тангажем» или ориентацией самолета носом вверх/носом вниз относительно ровной поверхности. Райты разместили лифт в передней части здания. самолет, потому что они считали, что это предотвратило падение самолета в нырнуть носом и потенциально разбиться, когда самолет заглохнет. Они также нашли переднее положение руля высоты полезно для визуальной индикации отношение самолета или положение относительно ровной поверхности.

В современных самолетах руль высоты обычно располагается в хвостовой части.

Руль направления
На более ранних планерах вираж на повороте иногда приводил к тому, что самолет выйти из-под контроля. Чтобы предотвратить это, Райты добавили фиксированный хвост к своим 1902 г., а затем в том же году переделали его в подвижный руль направления. руль направления в этом измененном планере и в 1903 году Flyer управлялся бедром колыбель. Комбинированное движение поворотных крыльев и подвижного руля направления позволил самолету накрениться и развернуться.

Как и в случае с Flyer 1903 года, руль направления в современном самолете расположен в хвостовая часть.

Двигатель
Поскольку двигателей внутреннего сгорания, подходящих для специальные потребности самолета, братья Райт сделали один из них. С помощью машиниста Чарли Тейлора они построили четырехцилиндровый двигатель. бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил и весом 170 фунтов.

Единственным органом управления двигателем был топливный клапан, который был соединен с ручкой. в пределах досягаемости пилота. После того, как двигатель был запущен и работал плавно, клапан использовался только для остановки двигателя.

Резервуар для воды
Длинный узкий резервуар для воды был прикреплен к передней стойке рядом с пилотом. Вода из бака перетекала в двигатель и поглощала тепло с площади вокруг цилиндров, предохраняя двигатель от перегрева. Прохладная вода из бак протекал в двигатель, когда вода в двигателе испарилась.

Бензобак
Топливный бак, расположенный на передней стойке, вмещал около полутора литров бензина. бензин. Топливо, подаваемое в двигатель самотеком, проходило через клапан рядом с двигателем.

Хотя клапан контролировал подачу бензина в двигатель, двигатель ехал только с одной скоростью. Клапан был отрегулирован перед взлетом только для того, чтобы получить двигатель работает максимально плавно.

Пропеллеры
Братья Райт спроектировали и изготовили собственные пропеллеры с помощью собственную аэродинамическую трубу (которую они также спроектировали и построили сами). пропеллеры работали как вращающиеся крылья; их вращательное движение произвело горизонтальная подъемная сила или «тяга», толкавшая самолет в воздухе.

Пропеллеры, сделанные из двух слоев ели, вращались в противоположных направлениях. уравновешивают силы крутящего момента, которые они создавали. Без этого аннулирующего эффекта самолет имел бы тенденцию вращаться в направлении, противоположном направлению вращения пропеллеры.

Инструменты
На борту флаера 1903 года было три прибора: секундомер для измерения длины полетов, счетчик оборотов двигателя «Веедор» для измерения оборотов двигателя и анемометр для измерения расстояния.

Ступица велосипедного колеса
Используется для взлета, ступица велосипедного колеса, прикрепленная к полозьям, направляется самолет вниз по узкому 60-футовому деревянному рельсу. Самолет стоял на тележке; в Долли осталась позади, когда самолет взлетел.

Самолет приземлился на полозья.

Категория: Чугун — Wikimedia Commons

1&2 Lindum Terrace, Lincoln.jpg 2414 × 2825; 1,84 МБ

11-13 Сент-Джонс-Хилл. А.11 (4617887731).jpg 1000 × 1268; 144 КБ

134 — Чугунный адрес (14449144390).jpg 5472 × 3648; 871 КБ

144 Чугунная колонна (12667880815).jpg 5472 × 3648; 1,43 МБ

1827 Чугунный маркер Turnpike Trust. — панорама.jpg 2056 × 2605; 1,35 МБ

20041206 1832 1763a-Rippenheizkörper aus Grauguss-800px.JPG 800 × 1008; 212 КБ

21 Сент-Джонс-Хилл. А.6-7 (4618499738).jpg 600 × 761; 64 КБ

Полный чугунный наконечник копья, вероятно, средневекового времени. (ID 87221).jpg 317 × 1008; 257 КБ

Красивая автобусная остановка из чугуна — geograph. org.uk — 671660.jpg 640 × 480; 113 КБ

Al Curry, Чугунный молоток-защелка, c. 1936 г., NGA 24113.jpg 3235 × 4361; 8,63 МБ

Анализы чугуна (1900) (14598001957).jpg 1972 × 1436; 708 КБ

Анализы чугуна (1900) (14761523286).jpg 2224 × 672; 281 КБ

Анализы чугуна (1900) (14781365571).jpg 1498 × 986; 273 КБ

Анализы чугуна (1900 г.) (14784169282).jpg 1202 × 660; 76 КБ

Antique Kenton Toys (Kenton Ohio) Чугунный радиобанк с кодовым замком (8495308881).jpg 1336 × 1067; 316 КБ

Антон Лумперт 8485.jpg 5030 × 3351; 19,53 МБ

Зона Y. Ref.165. Бэкленд (4618501126).jpg 600 × 454; 35 КБ

Арелия Арбо, Литые и кованые ворота, ок. 1936 г., NGA 23837.jpg 3483 × 4634; 14,07 МБ

Остин Л. Дэвисон, Чугунный орел, ок. 1937 г., NGA 21899.jpg 4000 × 2903; 6,75 МБ

Остин Л. Дэвисон, Чугунный орнамент, ок. 1940, НГА 22017.jpg 2165 × 4000; 5,84 МБ

Остин Л. Дэвисон, Чугунная оконная решетка, 1937 г., NGA 23884.jpg 4411 × 3310; 8,92 МБ

Двухэтажное здание, вид сзади (4618497690).jpg 600 × 472; 26 КБ

Бэкленд 50-58 улица Святого Патрика. Т.146 (4617886893).jpg 600 × 775; 82 КБ

Четырехэтажный многоквартирный дом сзади. (4617884247).jpg 941 × 1215; 154 КБ

Балясины из магазина Schlesinger and Mayer (позже Carson Pirie Scott), работы Джорджа Гранта Элмсли, 1899–1904 гг., Чугун — Художественный музей Чазена — DSC02458.JPG 2425 × 5322; 3,05 МБ

Банк для тура.jpg 1024 × 768; 190 КБ

Барри Генри и Ко Лтд Абердин. .jpg 4032 × 2268; 6,73 МБ

Чугунная крышка пожарного гидранта Barry Henry and Cook Limited.jpg 1576 × 1576; 1,88 МБ

Barry Henry and Cook Ltd, Абердин дренажная крышка. jpg 1731 × 2069; 2,83 МБ

Литейный завод Barry, Henry and Cook, Абердин, крышка чугунного дренажного канала.jpg 3484 × 1489; 1,79 МБ

Подвал с центральной чугунной колонной и расходящимися железными балками — маяк Нью-Лондон-Ледж, пролив Лонг-Айленд, к востоку от канала главной гавани, Нью-Лондон, графство Нью-Лондон, HAER CONN,6-NEWLO,16-6.tif 4059 × 5056; 19.57 МБ

Маяк, чугунная конструкция — NARA — 116763495.jpg 13 984 × 2 700; 1,6 МБ

Железнодорожная линия широкой колеи (фрагмент) — geograph.org.uk — 685568.jpg 640 × 426; 112 КБ

Чугун (47896401611).jpg 4800 × 3200; 5,49 МБ

Чугун (Ватерлоо, Иллинойс).jpg 4896 × 3264; 3,6 МБ

Чугун в Миссури и Майами (7729656018).jpg 4000 × 3000; 2,56 МБ

Чугунные балконные перила — Чугунные балконные перила — улица Нирмал Чандра, 12 — Калькутта 2017-09-02 2566. JPG 6016 × 4000; 16,05 МБ

Чугунный шар (FindID 194141).jpg 1381 × 1492; 472 КБ

Чугун barnstar.jpg 190 × 187; 8 КБ

Чугунная ванна Co York.jpg 2012 × 1509; 990 КБ

Чугунный мост — geograph.org.uk — 959401.jpg 640 × 428; 139 КБ

Чугунный мост и Brother Brazier.jpg 1152 × 1728; 949 КБ

Чугунный мост через пруд в Soestdijk Palace.jpg 2400 × 1600; 2,19 МБ

Чугунное здание Покипси 5.JPG 2736 × 3548; 2,01 МБ

Чугунная коллекция с 6-конечными рогами 2010 г. — panoramio.jpg 800 × 669; 398 КБ

Чугунная колонна в Карбондейле (32388516865).jpg 3151 × 4727; 1,12 МБ

Чугунный цилиндр — NARA — 79437735.jpg 8 144 × 6 092; 2,84 МБ

Чугунный указатель направления. — панорама.jpg 3648 × 2736; 2,55 МБ

Чугунный питьевой фонтанчик port adelaide. jpg 1182 × 3030; 1,51 МБ

Чугунная лицевая панель — panoramio.jpg 2592 × 1936; 1,93 МБ

Чугунный полевой каток — geograph.org.uk — 354403.jpg 640 × 480; 233 КБ

Чугунный пешеходный мост — geograph.org.uk — 574835.jpg 640 × 480; 138 КБ

Чугунный фонтан Schio.JPG 1288 × 1936; 1,36 МБ

Чугунный гриль.JPG 1280 × 960; 469 КБ

Чугунный гриль с изображением единорога производства Cowie Brothers of Glasgow .JPG 1476 × 2732; 598 КБ

Чугунная рукоять ножа постсредневекового периода. (ID 282595).jpg 800 × 451; 387 КБ

Чугунный фонарный столб (74640115).jpeg 1365 × 2048; 846 КБ

Чугунный фонарный столб — geograph.org.uk — 1336736.jpg 479 × 640; 109 КБ

Чугунный лев из 1851.jpg 3581 × 2573; 5,76 МБ

Лев чугунный правый ГЗУТ.jpg 4160 × 3120; 4,28 МБ

Чугунное великолепие — geograph. org.uk — 1269439.jpg 428 × 640; 41 КБ

Чугунный верстовой столб на A49, Appleton.jpg 1473 × 1954; 929 КБ

Чугунная веха, A152.jpg 1024 × 768; 253 КБ

Чугунная модель Northland Transportation bus.jpg 4000 × 3000; 2,08 МБ

Чугун моторный.jpg 1280 × 960; 185 КБ

Чугун на улице Дофин рядом с современным высотным зданием отеля Renaissance Riverview Plaza в Мобиле, Алабама LCCN2010637142.tif 4,096 × 6144; 144,04 МБ

Чугунные опорные коробки WA.jpg 4160 × 2340; 3,62 МБ

Чугунный Писсуар, Сент-Питер-Порт. — панорама.jpg 3648 × 2736; 3,54 МБ

Чугунный насос Brantingham.jpg 474 × 640; 118 КБ

Чугунное укрытие — geograph.org.uk — 667747.jpg 640 × 482; 161 КБ

Чугунный берег.jpg 3024 × 4032; 4,67 МБ

Чугунный указатель в Каттоне — geograph. org.uk — 356947.jpg 480 × 640; 94 КБ

Чугунный скиммер.jpg 4000 × 6016; 20,8 МБ

Чугунный знак станции, смотрящий на северо-запад от Дорчестер-авеню, станция Fields Corner MBTA (25204943880).jpg 1400 × 2056; 322 КБ

Чугунная витрина (9698435338).jpg 3456 × 4608; 1,11 МБ

Чугунная витрина в Кирквуде (7587548856).jpg 4000 × 3000; 2,1 МБ

Витрина магазина Cast Iron в Майами (26695896491).jpg 3629 × 5444; 1,37 МБ

Чугунные витрины на улице Джефферсона (8257997783).jpg 4000 × 3000; 2,54 МБ

Чугунная служебная крышка в Асмэре, Эритрея (30142134424).jpg 4608 × 3456; 14,27 МБ

Чугунный колодец под навесом. Королевский колодец, колодец. Внесен в список ID 3867. — улица Миксзат Кальман, 25, Секешфехервар, уезд Фейер, Венгрия.JPG 2448 × 3264; 1,86 МБ

Литая модель MAN MKE-3, Анкара (1953 г. ).jpg 2592 × 1728; 2,23 МБ

Cast-Iron 451-Broome-Street from Greene Street.jpg 4724 × 3313; 16,21 МБ

Чугунные и сводчатые светильники.jpg 205 × 300; 47 КБ

Чугун barnstar.jpg 1333 × 1231; 163 КБ

ЧУГУННЫЙ УКАЗАТЕЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ. — Тур-роуд национального военного парка Чикамауга, Форт-Оглторп, округ Катуса, GA HAER GA, 24-FOOG.V, 1-47.tif 5000 × 4040; 19.27 МБ

Чугунный питьевой фонтанчик в парке Кармартен.jpg 4032 × 3024; 4,75 МБ

Чугунолитейный цех DMK.jpg 1200 × 924; 249 КБ

ЧУГУННАЯ СТЯЖКА — Особняк Лесли-Трэверс, 112 West Sixth Street, New Castle, New Castle County, DE HABS DEL,2-NEWCA,45-22.tif 3547 × 5000; 16,92 МБ

Чугунные швартовые крюки и швартовное кольцо.jpg 5312 × 2988; 3,83 МБ

Чугунная колонна — Железный мост — geograph.org.uk — 1164985.jpg 480 × 640; 78 КБ

Чугунная колонна Железного моста — geograph. org.uk — 1165127.jpg 480 × 640; 67 КБ

Чугунная колонна Железного моста — geograph.org.uk — 1165128.jpg 640 × 480; 75 КБ

Чугунная плита у мемориала Холокоста в Берлине-Грюнвальд.jpg 1500 × 1000; 650 КБ

Чугунная подставка швейной машины Dürkopp Adler в г. Чагода Вологодской области (96).jpg 4608 × 3456; 7,07 МБ

Чугунное Древо Жизни над входной дверью.JPG 3456 × 2592; 2,44 МБ

Чугун.jpg 800 × 1066; 119 КБ

Плита керамическая на чугунной топке (одна из пары) МЕТ 204916.jpg 288 × 700; 39 КБ

Плита керамическая на чугунной топке (одна из пары) МЕТ 204918.jpg 508 × 700; 66 КБ

Плита керамическая на чугунной топке (одна из пары) МЕТ 204920.jpg 264 × 700; 40 КБ

Плита керамическая на чугунной топке (одна из пары) МЕТ 204923.jpg 510 × 700; 67 КБ

Плита керамическая на чугунной топке (одна из пары) МЕТ 205038. jpg 485 × 700; 53 КБ

Плита керамическая на чугунной топке (одна из пары) МЕТ 205041.jpg 380 × 700; 51 КБ

Плита керамическая на чугунной топке (одна из пары) МЕТ ES2426.jpg 373 × 700; 36 КБ

Шапель Бидо-Бужар.jpg 960 × 1280; 410 КБ

Шарлотта Ангус, Чугунное ограждение, ок. 1937 г., NGA 23876.jpg 4413 × 3410; 8,16 МБ

Чугунные резисторы класса 181.jpg 2272 × 1704; 1,97 МБ

Клеведон Пирс, чугунная лампа.JPG 3456 × 5184; 6,96 МБ

Мощеный двор с трехэтажным зданием (4617885599).jpg 1000 × 1186; 139 КБ

Curva TTT FoFo cinzento.jpg 584 × 448; 72 КБ

Снос вертикального фортепиано Knabe из чугуна. JPG 1190 × 1253; 295 КБ

Дизайн чугунной варочной решетки в цвете Ormolu MET DP805303.jpg 2871 × 3427; 1,79 МБ

Проект чугунной решетки с орлами, хватающими змей MET DP805306. jpg 3340 × 2768; 1,54 МБ

Деталь дворовой чугунной стойки 201456pu.tif 3907 × 4798; 17,88 МБ

ДЕТАЛЬ ЧУГУННОЙ АНТАБЛАТУРЫ — Strand Historic District, Ufford Building, 303-309 Twenty-therth Street, Galveston, Galveston County, TX HABS TEX,84-GALV,38O-6.tif 3562 × 5000; 16,99 МБ

ДЕТАЛИЗАЦИЯ ОСНОВАНИЯ НАКЛОННОЙ ЧУГУННОЙ КОЛОННЫ. — Baltimore and Ohio Railroad, Martinsburg West Roundhouse, East End of Race и Martin Streets, Martinsburg, Berkeley County, HAER WVA, 2-MART, 1A-9.tif 5000 × 3990; 19,03 МБ

ПОДРОБНЫЙ ВИД НА ЧУГУННУЮ БАЛЛЮСТРАДУ — Villa Marguerita, 4 South Battery Street, Charleston, Charleston County, SC HABS SC,10-CHAR,150-10.tif 3595 × 5000; 17,14 МБ

ДЕТАЛЬ ДВЕРНОГО ПРОЕМА И ЧУГУННОГО ЗАБОРА И ВОРОТ — Brick House, Columbia, Monroe County, IL HABS ILL,67-COLUM,10-1.tif 5000 × 4019; 19,17 МБ

Фрагмент внутреннего двора, чугунный столб. jpg 736 × 941; 395 КБ

Деталь; основание, чугунный фонарный столб — North Philadelphia Station.tif 4050 × 5000; 19,31 МБ

Детали из чугуна — NARA — 85967311.jpg 6332 × 4500; 1,9 МБ

Detalle de la reja del Rectorado.JPG 4320 × 3240; 3,42 МБ

Чертеж, Чугунная решетка, ок. 1840 г. (CH 18609087).jpg 3601 × 2667; 9,62 МБ

ВОСТОЧНАЯ ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ, КРЫЛЬЦО, ДЕТАЛИ ЧУГУННОЙ РЕШЕТКИ — Ezra Deane House, 21-23 Fayette Street, Cambridge, Middlesex County, MA HABS MASS, 9-КАМБ,44-2.тиф 3619 × 5000; 17,26 МБ

Edifici al raval de Jesús, 20 (Реус)P1060468.JPG 2560 × 1920; 2,8 МБ

Высота чугунной окантовки в северной части с масштабом — лагерь Рейнольдс, офицерские помещения, государственный парк острова Ангел, остров Ангел, округ Марин, Калифорния HABS CA-1841-B-2.tif 3498 × 4841; 16,15 МБ

Юджин Шеллади, Чугунный забор, 1937, NGA 23862. jpg 3309 × 4510; 7,49 МБ

Юджин Шеллади, Чугунные ворота, 1937, NGA 23877.jpg 3310 × 4498; 7,87 МБ

Изготовление обуса UGITECH.JPG 2952 × 2028; 561 КБ

Необычный гриль (17359802972).jpg 1190 × 1558; 928 КБ

File-20223.BL-Чугунные дренажные коробки для виадуков Tunkhannock и Martins Creek -1915- (bafa66d0-9b97-4cc3-adf6-d37de73ec3df).jpg 3614 × 2405; 2,08 МБ

File-50353.BA001—Чугунный хомут для крестовин пружинных рельсов -1894.04.09- (bf009b11-2297-4691-a673-54d484f409a4).jpg 2133 × 1580; 725 КБ

Flickr — Hugo90 — Cast Iron.jpg 3072 × 2304; 2,24 МБ

Flickr — ronsaunders47 — Captain Cast Iron к вашим услугам..jpg 1052 × 796; 232 КБ

ЭТАЖ 4; ТОРМОЗНОЕ КОЛЕСО С ЖЕЛЕЗНЫМИ КОНИЧЕСКИМИ ЗУБЧИКАМИ, ЧУГУННЫЙ КОНИЧЕСКИЙ СТОЛ — Beebe Windmill, Hildreath Lane и Ocean Avenue (переезжали несколько раз), Bridgehampton, Suffolk County, NY HAER NY, 52-BRIG, 4-6. tif 4008 × 5000; 19.11 МБ

Франция-001321 — Чугунная модель (15267550506).jpg 6000 × 4000; 19,08 МБ

Fransham Forge — чугунный почтовый ящик — geograph.org.uk — 1264047.jpg 380 × 640; 95 КБ

G. Bruno — Le Tour de la France par deux enfants p114.jpg 1036 × 924; 265 КБ

Мост Гальтона — Сметвик — панорама (7187363395).jpg 4784 × 1216; 798 КБ

Чугунная портретная доска Гарфилда (4359511043).jpg 1524 × 1536; 535 КБ

Газовый кронштейн на Майергассе, Вена.jpg 4522 × 2664; 5 МБ

Крепление для газового фонаря, Garbergasse 7, Вена.jpg 2396 × 1596; 1,81 МБ

Giessvorgang.jpg 1109 × 1600; 285 КБ

Некрополь Глазго, чугунный памятник Александру Маккензи.jpg 3000 × 4000; 4,17 МБ

Граугусс.jpg 1319 × 1423; 529 КБ

Могила жены Давида Ливингстона в Шупанге на реке Замбези. Надгробие изготовлено из чугуна в Глазго.jpg 1294 × 845; 620 КБ

Гравитационный молот.jpg 329 × 414; 41 КБ

Кладбище Гринвуд Новый Орлеан Чугунный склеп.jpg 3264 × 2448; 2,17 МБ

Gusstiegel Luitpoldhuette Amberg 01.jpg 3024 × 4032; 2,25 МБ

Gusstiegel Luitpoldhuette Amberg 02.jpg 3024 × 4032; 2,16 МБ

Gusstiegel Luitpoldhuette Amberg 03.jpg 3024 × 4032; 2,16 МБ

Хативари (кабутовари), чугун.jpg 556 × 3330; 1,4 МБ

Херефордскрин.jpg 768 × 555; 99 КБ

Хикиш берпалота. Фаликут. — Будапешт, Палотанедьед, Йожеф Корут 41.JPG 1704 × 2272; 961 КБ

Обзор исторических зданий Америки, У. Джитер Исон, заместитель окружного инспектора, фотограф 3 августа 1936 г. ДЕТАЛИ ЧУГУННОГО БАЛКОНА В ПРАВОМ КРЫЛЕ (ПОХОЖЕ НА ЛЕВОЕ КРЫЛО). — Belmont HABS TENN,19-NASH,2-4.tif 5000 × 3584; 17,09 МБ

Исторический чугунный писсуар на станции Колифорд — geograph. org.uk — 1285291.jpg 640 × 561; 134 КБ

HK 中環 Central 德輔道中 Des Voeux Road Central Железные крышки люков 3-го типа Апрель 2021 г. SS2.jpg 3096 × 4128; 8,22 МБ

Национальное историческое место Хоупвелл Фернейс — Пенсильвания (5655056689).jpg 2048 × 1536; 965 КБ

Печь с горячим воздухом и холодным воздухом vents.jpg 4160 × 3120; 7,69 МБ

Хух-Куполофен-HDR.jpg 800 × 533; 88 КБ

Херстмонсо 1874 Льюишем 1.png 2992 × 2992; 14,9 МБ

Я очень люблю чугун. — Flickr — BazzaDaRambler.jpg 1068 × 884; 98 КБ

IMG 0226 — Венгрия, Буда — Будайская крепость (Будай Вар).JPG 2592 × 1944; 1,95 МБ

Невинныйзнак.jpg 320 × 307; 39 КБ

Itaú Cultural 2018 010.jpg 3456 × 5184; 14,08 МБ

Крышка чугунного дренажного канала James Abernethy and Co.jpg 2448 × 1247; 1,08 МБ

Джейн Айверсон, Чугунная голова кошки, 1935-1942, NGA 29100. jpg 3,350 × 3,982; 7,59 МБ

Джозеф Л. Бойд, Чугунные ворота, ок. 1936 г., NGA 23850.jpg 3343 × 4881; 10,47 МБ

Храм Кавасаки Одзендзи из чугуна guardian deity.jpg 5453 × 4000; 17,65 МБ

Козырек здания в Кингтоне — 2015-07-15 — Энди Маббетт — 02.JPG 2592 × 3872; 2,87 МБ

Козырек здания в Кингтоне — 2015-07-15 — Энди Маббетт — 03.JPG 2592 × 3872; 3,76 МБ

Kiosco afrancesado con influencia mudéjar en Mercado Victoria.jpg 5184 × 3456; 7,9 МБ

Леоминстер — 15.07.2015 — Энди Маббетт — боллард.JPG 2592 × 3872; 4,36 МБ

Leominster — 15.07.2015 — Andy Mabbett — чугунный знак Wi-Fi.JPG 3872 × 2592; 4,41 МБ

LetterStamps.jpg 1461 × 1029; 254 КБ

Башня Лью, Чугунная игрушка — Артиллерийский банк, гр. 1937, НГА 20759.jpg 4000 × 2990; 6,99 МБ

LongWittenham StMaryV GraveMarks Tame. jpg 1280 × 768; 772 КБ

Люсьен Вербеке, Чугунные ворота и забор, ок. 1936 г., NGA 23839.jpg 3588 × 3499; 6,98 МБ

Смешанные размеры (336914
).jpg 3000 × 4000; 2,36 МБ

Научно-исследовательский институт Гетти (IA mustersammlungmo00unse).pdf 1533 × 2197 302 страницы; 24,36 МБ

Молтавла Stafsjö bruk.jpg 4800 × 3200; 4,28 МБ

Гнездо типа вывески. Szarkafészek (букв. Сорочье гнездо) Винный дом на улице Чиллаг, Торбадь.jpg 2272 × 1704; 1,01 МБ

Нойдеггергассе 20 IV.jpg 2908 × 1916; 3,16 МБ

Numéro 121, Rue de Vaugirard (Париж).jpg 1804 × 1806; 2,58 МБ

Чугунные фитинги для канализационных труб (NYPL b15260162-487558).jpg 3756 × 4083; 1,67 МБ

Чугунные фитинги для канализационных труб (NYPL b15260162-487558).tiff 3756 × 4083; 43,88 МБ

Чугунные фитинги для канализационных труб (NYPL b15260162-487561). jpg 3744 × 4080; 1,93 МБ

Чугунные фитинги для канализационных труб (NYPL b15260162-487562).tiff 3756 × 4083; 43,88 МБ

Чугунные фитинги для теплиц (NYPL b15260162-487566).jpg 3756 × 4083; 1,9 МБ

Чугунные фитинги для теплиц (NYPL b15260162-487566).tiff 3756 × 4083; 43,88 МБ

Чугунные фитинги для теплиц (NYPL b15260162-487567).jpg 3744 × 4080; 1,9 МБ

Чугунные фитинги для теплиц (NYPL b15260162-487568).jpg 3756 × 4083; 1,75 МБ

Чугунные фитинги для теплиц (NYPL b15260162-487568).tiff 3756 × 4083; 43,88 МБ

Окфилд Корт. Г.83 (4618500192).jpg 600 × 731; 75 КБ

Старая чугунная лампа, Clarendon Crescent — geograph.org.uk — 1456262.jpg 480 × 640; 148 КБ

Старый чугунный верстовой столб (география 4313008).jpg 1024 × 683; 169 КБ

Старый чугунный верстовой столб — geograph. org.uk — 1156918.jpg 480 × 640; 77 КБ

Старый чугунный верстовой столб — geograph.org.uk — 1156942.jpg 480 × 640; 94 КБ

Старый чугунный верстовой столб — geograph.org.uk — 1156968.jpg 640 × 480; 121 КБ

Старый чугунный верстовой столб — geograph.org.uk — 1156988.jpg 640 × 480; 133 КБ

Старый чугунный верстовой столб — geograph.org.uk — 1157033.jpg 640 × 480; 104 КБ

Модели Easy Built — Wright Flyer 1 (ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА)

Наборы для лазерной резки

БЕСПЛАТНАЯ доставка при заказе от $150! *

Эта модель первого летательного аппарата с двигателем в масштабе 1:20. совершить успешный полет знаменует собой начало полетов с двигателем. 17 декабря 1903 года Орвилл Райт запустил Wright Flyer I из песчаная дюна, известная как Холм Большого Килл-Дьявола, недалеко от Китти-Хок, Северная Каролина. Полет длился 12 секунд на расстояние 120 футов. Wright Flyer I стал кульминацией многолетних исследований и испытаний. во время которого братья Орвилл и Уилбур Райт разработали и построил все компоненты Flyer, включая пропеллеры и двигатель.

Этот комплект LASER CUT популярен для школьных проектов. как в истории, так и в науке, поскольку это точная масштабная модель оригинальный самолет, выставленный в Смитсоновском институте. Музей авиации и космонавтики.

Инструкции по сборке Wright Flyer

Щелкните Инструкции, чтобы получить пошаговые инструкции с 38 фотографиями, которые помогут вам в процессе сборки.

Этот комплект включает в себя деталей из бальзы, вырезанных лазером , бальзовые полоски, проволоку, нить, тканевое покрытие Easy Built Lite. Также включает в себя лазерную резку профиль пилота в положении лежа и лазерная резка двигателя в сборе. Для сборки этого набора вам понадобится строительная доска, канцелярский нож, клей, нитки и тонкая нить. наждачная бумага. Этот комплект полностью вырезается лазером, что экономит часы времени вырезание деталей. Строитель определяет уровень детализации для этого модели и, возможно, потребуется предоставить дополнительные материалы.

Флаер Wright 1 (ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА)

Размах крыла 24 дюйма
Класс: Масштабная демонстрационная модель, масштаб 1:20
Строительный навык: Опытный
комплект #D10LC, цена: $46.75

Строительный набор для Rubber Power

Включает канцелярский нож, 5 лезвий, прямой пинцет, Самовосстанавливающийся коврик для резки размером 5,5 x 9 дюймов, струйный мгновенный клей, Jet Super клей, Jet Tips, клей-карандаш, клей для купола/липкий клей, Набор MagnaBoard XL™, 20 магнитов Minus Magnets и 9 шт.1196 Резиновый привод Книга Модели самолетов . Скидка 25% на товары по индивидуальной цене! В одном заказе может быть не более 2 комплектов.

пункт B329 Цена: $ 79,95

Строительный набор

Не включает книгу по силе каучука и клея-карандаша. Включает канцелярский нож, 5 лезвий, прямой пинцет, Самовосстанавливающийся коврик для резки размером 5,5 x 9 дюймов, струйный мгновенный клей, Jet Super клей, Jet Tips, клей для куполов/липкий клей, Набор MagnaBoard XL™ и набор из 20 магнитов Minus Magnets. Скидка 25% на товары по индивидуальной цене! Максимум 2 комплекта в заказе.

пункт B332 Цена: $ 66,95

Расширенный набор инструментов

Включает шлифовальную палочку с 120, 240, 320, 400 и Ремни с зернистостью 600, тянущая пила, сверхмощный нож K5 со скошенным лезвием, Узкие пильные полотна для замочной скважины, 5 шт. в упаковке, пинцет с изогнутым наконечником, 1/16-дюймовая полировщик с шариковым наконечником, ювелирное игольное шило, Стальная линейка 6″ x 1″ с сверлильным калибром, Набор из 15 сверл (1,05–2 мм). Скидка 30% на товары по индивидуальной цене!

пункт B330 Цена: $ 45,99

Flight Pack для Rubber Power

Включает мотальную машину 10:1, формируемый передний груз, FAI SuperSport резиновые по 32 фута 3/32 дюйма, 1/8 дюйма и 3/16 дюйма и 32-футовая резина EBM 1/16″. Скидка 23 % на товары по индивидуальной цене!

пункт B331 Цена: $ 34,95

Фото клиентов : Присылайте фото вашей модели!

Эта недавно завершенная модель, созданная Брэдом Кайлом, демонстрирует вырезанный лазером профиль пилота, входящий в комплект.

«Доделал свой флаер и добавил пусковую рейку и катапульту. Это выглядит настолько близко, насколько я мог возьми. Спасибо за все это удовольствие.» — Дин Уилсон

Ричард Адамс добавил много деталей к своему флаеру Райта, в том числе вырезал собственного трехмерного пилота.

«…У меня есть токарный станок, поэтому я смог сделать шкивы и вставки для опорных валов, чтобы они вращались внутри части соломинки для питья. Я также просверлил крошечные отверстия для оснастки и использовал нитевдеватель. чтобы протянуть нить, я использовал серебряную нить, чтобы она напоминала провод. Я использовал изолированный электрический провод для ремней. я сделал рычаг для работы стабилизаторов, и это функционально. Если вам интересно, Мне 85 лет, я инженер на пенсии из Westinghouse и компьютерщик. программист из IBM.» — Виктор Роджерс

Строительные фотографии, строительные заметки и история от Клайда Д’Коста.

«Прилагаются фотографии комплекта модели Wright Flyer D-10LC, который я построил. Я построил деревянные крылья и сборку из комплект, но решил собрать металлические детали из металла. Для затемнения пробкового дерева использовалась морилка. я использовал распечатку листовки Райта для деталей. В качестве цепочки я использовала маленькую цепочку. Я использовал то же ожерелье, чтобы прикрепить звенья для такелажа. Я использовал серебряную нить для тиснения проволоки. У меня был выброшенный инструмент, из которого я восстановил шестерни и подпилил их. тоньше, чтобы цепь подходила к ним вместо звездочек. Я использовал маркер черной магии, чтобы шестерни выглядели как звездочки. Я использовал столярный клей для пробкового дерева, разбавленный клей Элмера для покрытия ткани и суперклей Синдбад для ткани. металлические части. Блок двигателя был сделан из формованного соснового бруса, который был покрыт алюминиевой накладкой с использованием суперклея для удержания. Для придания формы сложным металлическим деталям использовались напильники-ювелиры, а для небольших отверстий использовался дремель с 32-м сверлом. Хирургические плоскогубцы использовались для удержания мелких деталей при формировании или сборке. Я использовал серебряную краску для обозначения металлических шарнирных соединений и маркер черной магии для точек шарнира, таких как шатуны стабилизатора и шарниры руля направления. » — Рой Бурк

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше фотографий и идей по детализации вашего Wright Flyer I!

Если вы хотите узнать больше о летательном аппарате Райта и изобретении самолета, Посетите эти музеи онлайн или, что еще лучше, лично!

Смитсоновский институт Музей авиации и космонавтики
Исторический парк Карильон и Музей истории Дейтона

Коллекция изображений братьев Райт Библиотеки Конгресса

 

Все, что вам нужно знать о летательном аппарате Райта

Известный как первый в мире самолет с двигателем тяжелее воздуха, который успешно летал, «Флаер Райта» или «Флайер-1» был изобретением Уилбура и Орвилла Райт. Прежде чем мы рассмотрим, как появился летательный аппарат Райта, мы должны сначала понять, что заставило двух братьев решить построить самолет.

Имея возможность проследить свое генеалогическое древо до англичанина Сэмюэля Райта, который отплыл в Массачусетс в 1636 году, братья Райт были двумя из семи детей, рожденных Милтоном Райтом и Сьюзан Кэтрин Кернер. Милтон был пастором в церкви «Объединенные братья во Христе» и путешествовал по стране, прежде чем стал епископом и поселился в Дейтоне, штат Огайо.

Игрушечный вертолет заинтересовал братьев в полетах

Ни Уилбор, ни Орвилл не имели второго имени. Вместо этого их отец предпочитал давать им влиятельные имена в честь священнослужителей, которыми он восхищался. Для своих друзей они были просто «Уилл и Орв», а для остальных — «мальчики из Бишопов».

Первое знакомство братьев Райт с летательными аппаратами произошло в 1878 году, когда они жили в Сидар-Рапидс, штат Айова. Однажды их отец принес домой игрушечный вертолет, созданный на основе модели, построенной пионером французской авиации Альфонсом Пено. Изготовленный из бамбука, бумаги, пробки и резиновой ленты для привода ротора, два мальчика играли с вертолетом, пока он не сломался, а затем построили свою версию или игрушку.

Братья Райт провели испытания своих планеров в Китти Хок. Фото: NASA на The Commons через Flickr

В более поздние годы пара указала на игрушечный вертолет как на искру своего интереса к полетам. Альфонс Пено продолжил свою мечту о создании самолета, который был бы достаточно большим, чтобы на нем мог летать человек, и вполне мог превзойти братьев Райт в своем изобретении. Однако он покончил жизнь самоубийством, не сумев найти сторонников для своего проекта.

Пара начала собирать велосипеды

Интересно, что ни один из братьев не закончил среднюю школу, предпочитая бросить учебу и открыть типографию. Вдохновленные повальным увлечением страны велосипедами, пара открыла мастерскую по продаже и ремонту велосипедов в 189 году.2, а четыре года спустя начали производить свои велосипеды. Это успешное начинание теперь позволило им укрепить свой интерес к полетам.

Братья Райт производили велосипеды. Фото: 350z33 через Flickr

Пара стала одержима идеей, что человек может летать. Поэтому они изучили каждую статью, написанную на эту тему еще итальянским гением Леонардо да Винчи.

Построив планер, который, по их мнению, был годен к полетам, братья выбрали пляж в Китти-Хок, Северная Каролина, думая, что постоянный морской бриз поможет создать подъемную силу. В общей сложности они совершили более 700 успешных полетов на планерах, прежде чем обратили свое внимание на полеты с двигателем. В 1902 ни один производитель автомобилей не смог создать двигатель, который был бы достаточно мощным и в то же время достаточно легким, чтобы соответствовать требованиям братьев Райт. Теперь у пары не было другого выбора, кроме как разработать собственный двигатель.

Братья построили собственный двигатель

Братья Райт с помощью своего коллеги Чарли Тейлора построили рядный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением мощностью 12 лошадиных сил. Что было уникальным в двигателе, так это то, что он был первым с алюминиевым картером для снижения веса.

Двигатель братьев Райт был первым, изготовленным из алюминия. Фото: Винхтантран через Викимедиа

Wright Flyer был построен с использованием конструкции биплана с крылом «утка». Утка — это авиационный термин, описывающий небольшое переднее крыло, расположенное впереди основного крыла на самолетах с неподвижным крылом. Название «утка» произошло от самолета Santos-Dumont 14-bis, который, как говорили, был похож на летящую утку. Canard — это, конечно же, французское слово, обозначающее утку. Два небольших стабилизатора в передней части самолета контролировали тангаж на Wright Flyer. Эта установка использовалась вместо того, чтобы располагаться на хвосте, как сегодня в самолетах. Руль направления находился в задней части самолета, как и на современных самолетах.

Флаер изготовлен из дерева и ткани

Для создания тяги братья сконструировали два деревянных пропеллера. Их длина составляла 8 футов 6 дюймов, и они располагались между крыльями в десяти футах друг от друга. Пропеллеры были связаны с двигателем с помощью системы звездочек и цепей, аналогичной велосипеду. После установки бензинового двигателя с гравитационным питанием справа от люльки пилота им пришлось увеличить размах крыла на четыре дюйма, сделав его в длину 40 футов 4 дюйма.

Рама Wright Flyers изготовлена ​​из ясеня и ели, двух легких, но прочных пород дерева. Аэродинамическое покрытие крыльев представляло собой чистую необработанную муслиновую ткань.

Условия для первого полета были почти идеальными

Требования к первому полету 17 декабря 1903 года были почти идеальными при сильном встречном ветре с порывами до 27 миль в час.

У Wright Flyer не было ни колес, ни полозьев. Фото: Библиотека Конгресса через Wikimedia

В то утро около 10:30 Орвилл Райт лег на крыло самолета и запустил двигатель. Используя систему рельсов, протянувшихся на 60 футов, самолет взлетел и пролетел 12 секунд на высоте 8 футов и скорости 6,8 миль в час. Без шасси и полозьев Wright Flyer был разработан для посадки на мягкий песок, что является еще одной причиной, по которой для полета был выбран Outer Banks.

Технические характеристики самолета

• Длина — 21 фут, 1 дюйм.
• Размах крыла — 40 футов, 4 дюйма
• Высота — 9 футов, 4 дюйма
• Вес пустого — 605 фунтов.
• Двигатель — рядный, четыре цилиндра, с водяным охлаждением, 170 фунтов, 12 л. с.
• Пропеллеры — два, 8 футов, 6 дюймов.
• Максимальная скорость — 30 миль в час (приблизительно).
• Практический потолок — 30 футов (оценка).

Он пролетел всего один день

Следующие два полета в этот день преодолели немного большее расстояние — 175 и 200 футов, и, хотя сегодня это может показаться невпечатляющим, братья Райт прославились тем, что они первыми подняли в воздух самолет с двигателем. Что-то, что штат Северная Каролина теперь использует в качестве слогана на своих номерных знаках, который гласит: «Первый в полете».

Уилбур уходит, а Орвилл Райт сидит на крыльце своего дома в Дейтоне, штат Огайо, июнь 1909 года. Фото: Смитсоновский институт из Википедии.

К сожалению, после всего лишь одного дня испытательных полетов Райт Флаер больше никогда не летал. Когда его несли обратно к стартовой площадке для четвертого полета, мощный порыв ветра подхватил его и несколько раз перевернул. Это произошло, несмотря на все попытки удержать 605-фунтовый самолет. Сломанный самолет был отправлен домой в Дейтон, а затем восстановлен Орвиллом и теперь выставлен в Смитсоновском музее в Вашингтоне, округ Колумбия.0003

Что вы думаете о летчике Райта? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.

 

Wright Flyer 1 Stock-Fotos und Bilder

• CREATIVE
• EDITORIAL
• VIDEOS

• Beste Übereinstimmung
• Neuestes
• Ältestes
• Am beliebtesten

Alle Zeiträume24 Stunden48 Stunden72 Stunden7 Tage30 Tage12 MonateAngepasster Zeitraum

• Lizenzfrei
• Lizenzpflichtig
• RF und RM

Lizenzfreie Kollektionen auswählen >Editorial-Kollektionen auswählen >

Bilder zum Einbetten

Durchstöbern Sie 43

wright flyer 1 Stock-Fotografie und Bilder. Oder starten Sie eine neuesuche, um noch mehr Stock-Photografie und Bilder zu entdecken. женщина в маске раздает листовки в знак протеста — wright flyer 1 стоковые фото и фотографииДизайн для «Flyer 1» братьев Райт. Также на фото Орвилл Райт и Уилбур Райт. Датированная 20-м веком. Диорама с изображением модели самолета, на котором Орвилл Райт и Уилбур Райт совершили первые в мире управляемые полеты с двигателем в 17-м веке … Модель. Орвилл Райт и Уилбур Райт совершили первые в мире управляемые полеты с двигателями 17 декабря 19 года.03 в Китти-Хок, Северная Каролина….Модель самолета, на котором братья Райт совершили первые в мире управляемые полеты с двигателем, в Китти-Хок, Северная Каролина, 17-го числа…Диорама с изображением модели самолета, в котором Братья Райт совершили первый в мире управляемый полет с двигателем 17 декабря 1903 года. Орвилл Райт вместе со своим братом Уилбуром был американским изобретателем и пионером раннего полета. Они разработали и установили легкий вес . .. Уилбур Райт был одним из братьев Райт, которые изначально проектировали и строили велосипеды, но изменили свой интерес к полетам, создав велосипед … Уилбур Райт вместе со своим братом Орвиллом был американским коллегой. изобретатель самолетов. Первоначально они проектировали и производили велосипеды, но изменились … Фотография, подписанная Уилбуром Райтом, 18 декабря 1908. Уилбур и его брат Орвилл были американскими пионерами самолетов-самоучек. Первоначально они… Райт Флаер I, иллюстрирующий флаер братьев Райт 1903 года Flugzeug, seitenansicht. — wright flyer 1 Stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symboleWright 1903 Flyer Replica in FlightОрвилл Райт летает на правительственном контракте Wright Flyer в Форт-Майере, Вирджиния. Граф Шарль де Ламберт летает на Wright-Ariel Flyer. Лефевр летает на Wright- Ариэль Флайер в Grande Semaine de la Champagne 1909 года в Реймсе. Граф Шарль де Ламбер летает на Wright Flyer в 1909 Grande Semaine de la Champagne в Реймсе. Биплан Wright FlyerПилот Уилбур Райт ведет свой прототип биплана Wright Flyer во время демонстрационного полета в Германии осенью 1909 года. | Местонахождение: Tempelhof Field,… wright 1903 flyer — wright flyer 1 стоковые фотографии и фотографииThe Wright 1903 Flyer во время пребывания в Лондонском музее науки из-за разногласий между Орвиллом Райтом и Смитсоновским институтом. положение на трассе. Орвилл Райт тестирует стойки перед первым полетом на выносливость. … Орвилл Райт летает на государственном контракте Wright Flyer в Форт-Майере, штат Вирджиния. Картина, изображающая Орвилла Райта, пилотирующего Wright Flyer 1, и преследуемого его братом Уилбуром Райтом во время первого пилотируемого полета на … Уилбур Райт, пионер американской авиации , 1908 . Райт вместе со своим братом Орвиллом был американским соавтором самолетов. Первоначально они … Орвилл Райт , 1903 год. Пионер американской авиации Райт и его брат Уилбур изначально спроектировали и построили велосипеды, но изменили свой интерес к … космонавту Джону Гленну, члену американского общества «Человек никогда не будет летать». на борту копии флаера братьев Райт во время полета . .. Первый самолет братьев Райт 1903 г., на котором в декабре в Девил-Хиллз, Китти, были совершены первые в мире полеты на машине тяжелее воздуха … Президент Джордж Буш Буш машет толпе после своего выступления на праздновании столетия братьев Райт 17 декабря 2003 года в Килл-Девил-Хиллз, Север … Президент Джордж Буш машет толпе перед выступлением на праздновании столетия братьев Райт 17 декабря 2003 года в Килле. Девил-Хиллз, … Президент Джордж Буш выступает на праздновании столетия братьев Райт 17 декабря 2003 года в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина. Буш говорил с… копией самолета Райт, авиабаза Градец Кралове, Чехия. — Райт Флайер 1 фото и бильярдная копия Райт Флайер, авиабаза Градец Кралове, Чехия. — Флаер Райта 1 стоковые фотографии и бильярдная копия Флаера Райта в полете над Чешской Республикой. — wright flyer 1 stock-fotos und bilderПервый управляемый, управляемый и устойчивый полет человека тяжелее воздуха на Wright Flyer 1 в Китти-Хок, Северная Каролина, США, 17 декабря.