Фото самолет ла 5: Самолет-истребитель Ла-5. СССР

Советский Союз  | Ленд-лизинг  | Факты  | Форум   | Германия | Япония | Р А Ф  | США А А Ф  | Другое  | Фото

Самолет | Боевое применение | Вооружение | Бартини | Бериев | Ильюшин | Лавочкин | Микоян | Петляков | Поликарпов | Сухой | Туполев | Яковлев | Ермолаев | Другое | Люди и самолеты | Фотографии и рисунки

Истребитель Ла-5 появился при не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива под руководством С.А. Лавочкина обстоятельствах. Истребитель ЛаГГ-3. за выпуск и совершенствование которых отвечало это КБ, из-за недостаточной эффективности они были сняты с производства. Да и само существование конструкторского бюро теперь было под вопросом. Разумеется, конструкторы прекрасно понимали характер недостатков ЛаГГа и уже провели конструкторские работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных главным в этом вопросе была экономичность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-3 и его новой модификации. Только при соблюдении этих условий завод мог быть переведен на выпуск нового самолета до появления на конвейере (как и планировалось) истребителя Як. И с этой задачей успешно справилось конструкторское бюро С.А. Лавочкина.

Выполняя модификацию ЛаГГ, конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А. Д. Швецова. За счет значительно большей мощности по сравнению с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел качества, которых ему так не хватало: значительно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа ГКО издал Постановление, а через 2 дня — приказ НКАП №683, согласно которому новый истребитель был переименован в Ла-5 — «Лавочкин-5». и после испытаний его, под маркой Ла-5, сразу пустили в серию.

Наряду с повышением надежности важнейшим направлением совершенствования Ла-5 было снижение массы. Замена электрозапуска двигателя на воздушный дала экономию 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, снятие нагрузки в хвосте — 15 кг, затем были зачищены трубопроводы и проводка управления . В результате взлетная масса была снижена с 3370 кг у прототипа до 3200 кг у серийной.

Внедрены прогрессивные техпроцессы, позволившие увеличить темпы выпуска Ла-5. Например, сначала капоты Ла-5 приходилось «выбивать» вручную, но 1 июля 19 г. 42 были доставлены первые штампы, обеспечившие ежедневное изготовление деталей на 2 самолета, а к концу месяца был организован новый участок суточной производительностью 6 комплектов. То же самое произошло с литьем и горячей штамповкой. По всему планеру велись работы по замене дельта-дерева на обычное дерево. В итоге из «дельты» сделали только силовые шпангоуты, хвостовые лонжероны и обшивку в особо нагруженных местах. Без потери прочности удалось снизить вес самолета и его стоимость.

Двигатель. Завод гарантировал наработку М-82А до ремонта 100 часов, но реально ресурс был меньше. Из-за ухудшения прилегания поршневых пар и колец масло скапливалось в камерах сгорания нижних цилиндров, двигатель дымил и заливал весь фюзеляж. Но если через выхлопные патрубки выбрасывалось не все скопившееся масло, то на такте сжатия происходил сильный удар и, как следствие, обрыв шатуна или разрушение ГБЦ. Используемые на М-82 свечи ВГ-12 держали 5 часов, а в период напряженных боев на один Ла-5 требовалось 14 свечей в сутки.

Изначально РЛЭ самолета Ла-5 М-82А разрешало удерживать взлетный режим (1700 л.с.) у земли в течение 5 минут. Самолет-прототип на этом режиме разгонялся до 600 км/ч, а на номинальном (1400 л.с.) только до 515 км/ч. Но если летчик увлекался и вовремя не выключал форсаж, новый двигатель глох через 10 минут, а работающий не вытягивал и положенных 5 минут. Боевые летчики постоянно докладывали, что ни один Ла-5 их группы не вернулся из вылета из-за отказа двигателя в бою. Проведенные в ЛИИ испытания подтвердили объективность претензий, и использование форсажной камеры в бою было запрещено. Без него скорость у земли упала до 505-510 км/ч, с 600 до 580 км/ч, уменьшилась скорость на 2-м высотном пределе, а время набора высоты 5000 м увеличилось с 5,2 мин у прототипа до 6,0 с. .

Первые Ла-5, как и ЛаГГ-3, не имели предкрылков и имели склонность к сваливанию на крыле. Постановление ГКО № 1895сс от 7 июня 1942 г. обязывало ввести механизацию передней кромки крыла на ЛаГГ-3 и Ла-5 с 1 июля, но к концу первой декады июля сделать это удалось только на 7 ЛаГГ-3 и 8 Ла-5. Только к августу все самолеты стали выпускать с предкрылками.

Летом 1942 г. на Ла-5 проводились работы по улучшению прилегания люков и створок шасси. Обеспечена синхронизация выпуска правого и левого предкрылков, их лучше отрегулировали и облегчили. Предусмотрен выпуск закрылков на вираже, уменьшение его радиуса и времени выполнения. По результатам исследований ЦАГИ была изменена конструкция и установка трубки Пито. Изменена электрическая система.

24 июля вышел приказ НКАП и ВВС № 559а/с/032 о применении брони на истребителях. Сначала на Ла-5 установили бронеспинку, а также внедрили защиту бака. Затем в соответствии с постановлением ГКО № 2359сс от 1 октября 1942 г. было введено лобовое бронестекло. Кроме того, этим же документом определялось использование на истребителях Ла и Як красной подсветки сетки прицела, кнопочного электропневматического спуска Ме-109типа пистолетов вместо тугих механических курков.

Приказом № 605с от 8 августа начиная с 10 августа требовалось установить на каждый Ла-5 радиоприемник РСИ-4, а на каждый третий — передатчик, а также радиокомпас РПК-10. Хотя уложиться в сроки (за 2 дня!) не удалось, дело все же сдвинулось с мертвой точки, и советские истребители стали получать радионавигационное и связное оборудование.

Самолет | Глоссарий | СССР | Лавочкин | ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-5Ф | Ла-5ФН | Ла-5УТИ | Ла-5ТК | Ла-7 | Ла-7Р | Ла-9 | Ла-11 | Фотографии и рисунки | Боевое использование Боевое применение | ЛаГГ-3 | ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-5ФН | Ла-7, часть 1-2 | Ла-7, часть 3-4 | ЛаГГ-3 | ЛаГГ-3 | Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-5ФН | Ла-7, часть 1-2 | Ла-7, часть 3-4 |

ГКО — Государственный комитет обороны — Государственный комитет обороны

НКАП — Народный комиссариат авиационной промышленности — Народный комиссариат авиационной промышленности

РПК — Радиополукомпас — Радиокомпас

ЛИИ — Летний исследовательский институт — Летно-исследовательский институт

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт — Центральный аэрогидродинамический институт

		Ла-5	Ла-5ФН	Ла-7
Год выпуска		1942	1943	1944
Размеры
Длина, м		8,67	8,67	8,67
Размах крыла, м		9,8	9,8	9,8
Площадь крыла, м²		17,5	17,5	17,56
Масса, кг:
Максимальная взлетная масса		3360	3290	3310
Силовая установка
Двигатель		М-82	М-82ФН	АШ-82ФН
Мощность, л. с.		1700	1850	1850
Производительность
Максимальная скорость, км/ч	на уровне моря	509/535 *	551/583 *	579/613 *
	на высоте	580	634	661
	м	6250	6250	6000
Время до 5000 м, мин		6,0/5,7 *	5,3/4,7 *	5,25/4,6 *
Время хода, сек		22	19-20	19
Потолок технического обслуживания, м		9500	10000	10450
Дальность действия ** , км		660	590	570
Вооружение
Пушка		2	2	3
Пулеметы		—	—	—

^* Форсировка двигателя в течение 10 минут.

^** При скорости 90 % от максимальной.

К концу 1942 в Горьком Ла-5 стали выпускать с существенно измененной носовой частью: окончательно исчезла двойная обшивка, стал легче фюзеляж, снизилась трудоемкость. К тому времени по рекомендации ЦАГИ на заднем шпангоуте сдвижной части фонаря установили водосток, сглаживающий ступеньку между кабиной и гаргротом. Также была изменена кинематика хвостовой опоры, теперь ее колесо было вынесено выше, а закрылки не выступали за пределы обвода хвостовой части.

В декабре 1942 года началось производство Ла-5 на заводе № 31 в Тбилиси, где продолжился выпуск ЛаГГ-3. К концу года этот завод построил 22 новых истребителя и в начале следующего сдал еще 5. Однако план этого предприятия на 1943 г. предусматривал увеличение выпуска ЛаГГов в 1,5 раза при улучшении их тактико-технических характеристик. Кроме того, Яковлев добивался перехода Тбилисского завода на производство нового истребителя Як-3. В этой ситуации директор 31-й Пивоваров сумел настоять на снятии заказа на Ла-5 и продолжении производства ЛаГГ, которые хоть и стали лучше, но все же не могли конкурировать с Bf 109G и FW 190A.

Первые авиаполки, вооруженные этим истребителем, появились на фронте осенью 1942 года под Сталинградом.

Ла-5 быстро завоевал признание. Летчикам нравились не только его высокие характеристики и мощное вооружение (две пушки ШВАК), но и двигатель воздушного охлаждения, обладавший большей живучестью, чем двигатель жидкостного охлаждения, и одновременно служивший защитой от огня противника с фронта. полушарие.

Производство первой серийной версии Ла-5 с двигателем М-82А прекращено летом 1943.

Подробнее…

• Ла-5 производства завода № 21. Войсковые испытания.

Библиография

• «История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.» /Вадим Шавров/
• «Самолеты сталинских соколов» /Константин Косминков и Дмитрий Гринюк/
• «Советская авиация Великой Отечественной войны» /В. Е. Юденок/
• «Советские самолеты» /Александр Яковлев/