Фото самолет мария: D0 b0 d0 bd 225 d0 bc d1 80 d0 b8 d1 8f картинки, стоковые фото D0 b0 d0 bd 225 d0 bc d1 80 d0 b8 d1 8f

Ан-225 Мрия Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Ан-225 «Мрия» (укр. Mрія: «Мечта») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Ан-225 Мрия — видео

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.

Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

— перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
— внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
— межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
— перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
— самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

— 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
— 50 легковых автомобилей;
— моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Посадка Ан-225 «Мрия» с космическим кораблем «Буран» в Ле-Бурже

Техническое описание

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

— новый центроплан;
— увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
— замена хвостового оперения на двухкилевое;
— отсутствие хвостового грузового люка;
— увеличение количества стоек основного шасси;
— система крепления и наддува наружных грузов;
— два дополнительных двигателя.

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.

«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…
…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»

Ниже приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:

Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова
Проектирование: основные проектные работы по самолёту.
Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.

Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.
Прочие работы: все работы после сборки.

«Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта.

«Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124.

«Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие.

«Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)
Производство: комплекс управления самолётом А-825М.

«Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)
Производство: серийные двигатели Д-18Т.

«Гидромаш»
Проектирование: новые шасси самолёта
Производство: шасси самолёта.

«Воронежский авиационный завод»
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа)

Эксплуатация

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года. При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркменбашы, Туркменистан), аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопос/Кампинас Самолет доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки. 27 ноября 2016 года «Мрия» вернулась на Украину.

Шасси Ан-225

Рекорды

Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлетной массе и грузоподъемности (первый полет Stratolaunch запланирован на 2019 г.)

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).

«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (см. выше) был перевезен рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.

В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.

Второй экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик.

В 2006 году генеральный директор Киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл.

30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю.

Тактико-технические характеристики Ан-225 Мрия

Экипаж Ан-225

— 6 человек

Размеры Ан-225

— Размах крыла, м: 88,4
— Длина, м: 84
— Высота, м: 18,2
— Площадь крыла, м²: 905

Вес Ан-225

— Масса пустого самолёта, кг: 250 000
— Масса максимальная взлётная, кг: 640 000
— Масса топлива, нормальная, кг: 300 000

Скорость Ан-225

— Крейсерская скорость, км/ч: 850

— Тяга нефорсажная, кH: 1377

Дальность полёта Ан-225

— практическая, км: 15 400
— практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
— Практический потолок, м: 12 000

Грузоподъемность Ан-225

— дo 250 000 кг

Двигатель Ан-225

— Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный
— Модель: «Д-18Т»
— Масса двигателя, кг: 6 × 4100
— Межремонтный ресурс, ч: 6000
— Габариты двигателя: длина 5400 мм, диаметр 2330 мм

Тяга:

— взлётный режим, кгс: 6 × 23 430
— крейсерский режим, кгс: 6 × 4860

Расход топлива Ан-225

— Удельный расход топлива крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
— Удельный расход топлива взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34

Фото Ан-225 Мрия

Кабина Ан-225 Мрия

Внутри Ан-225 Мрия

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

Добавить комментарий

Ан-225 Мрия: фото самолёта

Ан-225 Мрия – самолёт, который напоминает нам о величии космической программы СССР. Данный самолёт разрабатывался во время последних лет существования Советского Союза для участия в программе, аналогичной американским Шатлам.

Ан-225 Мрия ещё в советской окраске, фото 1990 года с авиасалона Фарнборо.

Мрия в переводе с краинского языка обозначает Мечта. В классификации НАТО самолёт называют Казак.

В 1989 году самолёт Ан-225 Мрия принимал участие в авиакосмическом салоне Ле Бурже с космическим челноком Буран, закреплённым на внешней стороне фюзеляжа. Вот редкие фотографии с того авиасалона.

Ан-225 Мрия с Бураном на авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Ан-225 Мрия с Бураном во время посадки на авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Ан-225 Мрия с Бураном во время демонстрационного полёта на авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Ан-225 Мрия с Бураном на авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Космический корабль Буран на самолёте Ан-225 Мрия на авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Космический корабль Буран на самолёте Ан-225 Мрия на авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Ан-225 Мрия с Бураном во время посадки на авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Космический корабль Буран на самолёте Ан-225 Мрия на авиасалона Ле Бурже в 1989 году. Космический корабль Буран на самолёте Ан-225 Мрия на авиасалона Ле Бурже, вид сзади. Ан-225 Мрия, вид самолёта снизу. Ан-225 похож на огромное облако. Ан-225 Мрия в полёте. Ан-225 Мрия в свете ночных огней аэродрома. Фото: Ан-225 взлетает из аэропорта Хьюстона, Техас, США. Ан-225 Мрия в небе Мадрида. Фото Ан-225 Мрия в Чехии. Фото Ан-225 Мрия на разгрузке в Чехии. Фото Ан-225 Мрия на разгрузке военной техники в Чехии. Ан-225 Мрия взлетает с аэродрома Гостомель под Киевом. Двигатели Ан-225. Ан-225 Мрия в аэропорту Загреба, Хорватия. Ан-225 Мрия при погрузке поезда в Китае.

После развала Советского Союза самолёт попал в собственность Украины. Так как космические программы были свёрнуты, то для эксплуатации машины не было заказчиков и было принято решение пустить самолёт на запчасти. Стоит отметить, что Ан-225 Мрия создавался на основе Ан-124 Руслан, поэтому много деталей, включая двигатели можно использовать для ремонта Русланов. В 1994 года Мрия прекратила свои полёты.

Но очень быстро стало понятно, что на рынке существует спрос на услуги самолёта такого класса и было принято решение возродить Ан-225 мрия в качестве самолёта гражданской авиации. Все необходимые документы соответствия восстановленная машина получила в 2001 году.

Ан-225 Мрия в небе Франции. Фото самолёта Ан-225 Мрия в полёте. Ан-225 Мрия в сопровождении учебных самолётов Л-39. Самолёт Ан-225 Мрия в вечернем небе. Самолёт Ан-225 Мрия. Самолёт Ан-225 Мрия в небе над Алматы, Казахстан. Самолёт Ан-225 Мрия во время погрузочных работ в аэропорту Гамбурга. Самолёт Ан-225 Мрия взлетает, фото 2007 года сделано в Глазго, крупнейшем городе Шотландии. Самолёт Ан-225 Мрия. Кабина Ан-225 Мрия.

Ан-225 Мрия поставил много рекордов в сфере авиаперевозок. Так например, в Ереван из Франфуркта был доставлен генератор массой 187.5 тонны. За перевозку этого груза самолёт попал в книгу рекордов Гиннесса.

В 2010 году самолёт перевёз две лопасти ветряка, длина каждой составляла чуть более 42 метров.

На самолёте часто перевозят железнодорожную технику, например локомотивы на острова, на которых нет специализированных портов.

Во время СССР было заложено две машины, так как для нормальной и стабильной работы проекта требовалось минимум два самолёта. Запасной самолёт был построен на 70%, а именно были произведены фюзеляж, центроплан и крыло. Они всё ещё хранятся на киевском заводе «Авиант». Если найдётся инвестор, то на $90 миллионов предприятие готово достроить вторую машину, а вместе с лётными испытаниями сумма трат может достигать $120 миллионов. В настоящее время вероятность достройки второй машины практически равна нулю.

Фактически Ан-225 Мрия – это переделанный Ан-124 руслан с увеличенным фюзеляжем и двумя дополнительными двигателями. Также хвостовое оперение у Ан-225 двукилевое, в отличии от однокилевого у Ан-124 Руслан.

Самолет Ан-225 — технические характеристики

Среди огромного количества самолетов в современном мире существуют поистине уникальные модели, созданные для осуществления специальных задач. Некоторые экземпляры разрабатывались с целью проверки необычных конструкторских идей, но так и не получили заслуженного распространения либо были выпущены в ограниченном количестве.

В рамках данной статьи будет рассмотрен поистине воздушный гигант. Это самолет Ан-225 «Мрия», который был выпущен в единственном экземпляре. Никто и подумать не мог, что эта гигантская машина будет служить на благо человечества.

Блок: 1/7 | Кол-во символов: 585
Источник: https://PilotGid.ru/samolety/samolet-mriya.html

Летающий космодром Ан-225 «Мрия»

Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 2432
Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-225-mriya/

Модификации

За всю историю существования самолета было разработано огромное количество проектов, большинство из которых не стали успешными.

Главная задача Мрии заключалась выступить в качестве перевозчика на Байконур для космического корабля «Буран». Однако программа была закрыта, что повлекло заморозку в использовании судна на долгие годы. В результате многие иностранные заказчики на перевозки стали интересоваться судьбой самолета, где он сейчас. В то время как гигант мертвым грузом стоял на гомельском аэродроме без эксплуатации.

В 1991 году во Франции состоялась презентация новой программы, согласно которой Ан-225 будет доставлять 250-тонную конструкцию Хотол. Это снижало денежные затраты по выведению корабля на орбиту в 4 раза. Проект провалился из-за недостатка государственного финансирования. Частные инвесторы также не захотели принимать участие в долгосрочных проектах без быстрого возвращения вложений.

Блок: 3/9 | Кол-во символов: 922
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/gruzovye/an-225

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.

…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развёртывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…
…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!

Ниже в таблице приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:

Основные произведённые предприятием работы	Город	Название предприятия на момент производства	Современное название предприятия (на IV.2014 г.)
Проектирование: основные проектные работы по самолёту. Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие. Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта. Прочие работы: все работы после сборки.	Киев	Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ имени О. К. Антонова ( СССР)	Государственное предприятие «АНТК имени О. К. Антонова» (подразделение Государственного предприятия «Антонов») ( Украина)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта	Ульяновск	«Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК) ( СССР)	АО «Авиастар-СП» ( Россия)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъёмные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124	Ташкент	«Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ) ( СССР)	ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» ( Узбекистан)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие.	Киев	«Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО) ( СССР)	Серийный завод «Антонов» (подразделение Государственного предприятия «Антонов») ( Украина)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М) Производство: комплекс управления самолётом А-825М	Москва	«Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА) ( СССР)	ОАО «Московский институт электромеханики и автоматики» ( Россия)
Производство: серийные двигатели Д-18Т	Запорожье	«Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29) ( СССР)	Публичное акционерное общество «Мотор Сич» ( Украина)
Проектирование: новые шасси самолёта Производство: шасси самолёта.	Горький (ныне Нижний Новгород)	«Гидромаш» ( СССР)	Нижегородское открытое акционерное общество «Гидромаш» ( Россия)
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа)	Воронеж	«Воронежский авиационный завод» ( СССР)	Воронежское акционерное самолётостроительное общество ( Россия)

Блок: 3/13 | Кол-во символов: 3336
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-225

Идея пассажирского люкса

Наряду с космическими целями был десяток проектов, предлагающий применение Казака в качестве пассажирского перевозчика. Ан 225 планировали переделать в супер-лайнер с возможностью совершать перелеты с 328 пассажирами на борту. Предполагалось создать сверхвысокий уровень комфортабельности.

Благодаря огромным габаритам в фюзеляже решили разместить:

спальные места;
обычные пассажирские кресла;
магазин;
площадку под ресторан;
казино.

Примечательно, что лишь сейчас о подобных идеях стали говорить в связи с созданием большого пассажирского аэрбаса А 380.

Блок: 4/9 | Кол-во символов: 580
Источник: https://AviaWiki.com/samolet/gruzovye/an-225

Техническое описание

На салоне в Ле-Бурже-1989

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

Шасси Ан-225

Посетители выставки «МАКС» у Ан-225, 2001 год

новый центроплан;
увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
замена хвостового оперения на двухкилевое;
отсутствие хвостового грузового люка;
увеличение количества стоек основного шасси;
система крепления и наддува наружных грузов;
два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

Экипаж, чел: 6
Размах крыла, м: 88,4
Длина, м: 84
Высота, м: 18,2
Площадь крыла, м²: 905
Масса:
- пустого самолёта, кг: 250 000
- максимальная взлётная, кг: 640 000
Тяга нефорсажная, кН: 1377
Масса топлива, нормальная, кг: 300 000
Крейсерская скорость, км/ч: 850
Дальность полёта:
- практическая, км: 15 400
- практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
Практический потолок, м: 12 000
Полезная нагрузка, кг: до 250 000

Двигатель

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный
Модель: «Д-18Т»
Тяга:
Масса двигателя, кг: 6 × 4100
Удельный расход топлива
- крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
- взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34
Межремонтный ресурс, ч: 6000
Габариты:
- длина, мм: 5400
- диаметр, мм: 2330

Все системы управления резервированы четырёхкратно.
В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

Блок: 5/13 | Кол-во символов: 2504
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-225

Технические характеристики

Ан-225 по своему строению – это самолет, крылья которого расположены достаточно высоко и имеют стреловидную форму. У машины имеется 6 двигателей, расположенных под обоими крыльями со стороны фюзеляжа. Шасси имеет тройную опору и четырехколесную носовую стойку. Всего их 7 пар, размещенных на каждом борте.

Технические характеристики:

Размах крыла авиасудна составляет 88,4 метра.
Максимальный вес для взлета – 600 тонн.
Запас топлива для длительных перелетов – 300 тонн.
Максимальная скорость – 850 км/ч.
Максимальная высота взлета – 11 тысяч метров.
Максимальная погрузка — 250 тонн.
Длина воздушного судна – 84 метра.
Максимальная дальность перелета – 15600 километров.
Наибольший размах крыла самолета достигает 905 м2
Экипаж на борту самолета – до 7 человек.

Грузоподъемность самолета Мрия

Этот воздушный исполин является собственностью авиакомпании Авиалинии Антонова и на сегодняшний день считается воздушным транспортным средством №1 в мире, позволяющим перевозить грузы весом до 250 тонн.

Размеры самолета

Носовая часть самолета открывается и позволяет загружать в самолет необходимые предметы для транспортировки.

Общая длина грузовой кабины составляет 43 метра, высота 4,4 метра, а ширина 6,4 метра.

Для того чтобы оценить масштабы кабины, достаточно представить, что на борту самолета можно с легкостью разместить более 82 легковых автомобилей, а также большие самосвалы и КАМАЗы.

Блок: 5/7 | Кол-во символов: 1421
Источник: https://PilotGid.ru/samolety/samolet-mriya.html

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Блок: 6/9 | Кол-во символов: 1564
Источник: http://avia.pro/blog/samolet-225-mriya-foto-harakteristiki

Рекорды и интересные факты

За довольно короткий срок использования, самолет Мрия совершил уже немало рекордов.

Ан-225 – это самый тяжелый грузоподъемный самолет, который взлетал в небо.

Множество рекордов данный самолет совершил при перевозке тяжелейших грузов. В конце 90-х годов ему удалось поднять в воздух объект более 150 тонн весом. Этот полет в одночасье побил более 100 мировых рекордов. Однако это не является пределом его возможностей.

В 2004 году самолет «Мрия» перевозил на своем борту груз весом в 250 тонн.

Через 5 лет о самолете «Мрия» вновь узнает весь мир из книги рекордов Гиннеса. Самолет перевез очень большой и тяжелый груз. Это был мощный генератор, весивший вместе с дополнительной установкой более 180 тонн. Перевозка состоялась из Франкфурта в Ереван.

Еще один бесспорный рекорд принадлежит воздушному аппарату Ан-225. На этот раз это транспортировка груза общим весом 253,8 тонн.

В 2010 году самолетом был перевезен самый длинный в истории груз – 2 лопасти ветряка по 42 метра в длину.

Интересные факты

История, произошедшая в 2015 году, на короткое время обеспокоила мировые СМИ. Самолет Ан-225 перевозил из Чехии мощный генератор для электростанции в Австралии. После нескольких посадок для дозаправки воздушный гигант просто-напросто исчез с экранов всех радаров. Оказалось, что произошла задержка вылета самолета, но многих людей эта ситуация заставила сильно взволноваться.
Между работниками завода Антонов ходили слухи, что название самолета «Мрия» расшифровывается как «Миша, Рая и Я». Под именем Миши подразумевался генеральный секретарь того времени – Михаил Горбачев и его жена.
В 1988 году работа на заводе, где изготавливался самолет, происходила в 3 смены. Собранный самолет из-за своих габаритов просто не помещался в здании, поэтому его пришлось выставить по диагонали. Но, тем не менее, шасси самолета сделаны так, что имеют возможность разворачиваться на 180 градусов.
У самолета официально существует три «первых» полета.

Первый полет совершался на борту с космическим кораблем «Буран» на Байконуре. Этот полет транслировался центральным телевидением. До этого ни одно событие, связанное с испытанием космической техники не превращался в телевизионное шоу и не транслировался в прямом эфире. Вместо того чтобы отправиться в космос, «Буран» отправляется восхищать и покорять мир во Францию на выставку Ле Бурже.

1994 год едва ли не стал последним в карьере самолета ан-225. Самолет выполнял перелет через Атлантический океан в Америку. После данного инцидента самолет было принято разобрать и заменить двигатели. После модернизации самолет снова взмыл в воздух, поставив очередной рекорд по грузоподъемности.

Человек, спроектировавший «Буран» Глеб Лозино-Лозинский всерьез задумывал, чтобы его детище стартовало не с космодрома, а прямо с самолета Ан-225. Однако этой идее так и не суждено было сбыться и все планы так и остались на бумаге.

В фильме «2012» в эпизоде разрушения города Лас-Вегаса был использован настоящий Ан-225.

Расход топлива самолета составляет 15,9 тонн в час. Это значит, что самолет может находиться в воздухе без дополнительной заправки не более 2-х часов.
Кабина, предназначенная для экипажа, по стандарту вмещает в себя 7 человек. Но на самом деле самолет имеет возможность перевозить более 80 человек, сопровождающих груз.
Из-за того, что перевозка грузов обходится очень дорого, заказы появляются только на действительно большие объекты, которые невозможно перевезти наземным путем. Полеты случаются довольно редко (1-2 в месяц или 2 в год).
Ночная посадка самолета производится по приборам. С высоты выравнивания производится визуально. По словам пилотов, одной из самых сложных посадок является посадка в Кабуле. Это связано с высокогорной местностью и наличием большого количества препятствий.
Однажды, приземлившись в Австралии, самолет встречали более 20 000 человек. В результате такого большого скопления людей, образовался затор движения. В одной из пробок застряли даже такие известные музыканты группы «Iron Maiden», державшие путь к своему Боинг-747. Этот австралийский визит не обошелся и без скандала. Дело в том, что некоторые СМИ в своих репортажах подписали Ан-225 как «Russian plane». Это очень возмутило представителей украинской власти. Была выдвинута просьба к СМИ исправить данную информацию.
В самолете проводилась самая уникальная выставка картин на высоте. Там было размещено более 500 композиций. Этот случай был зафиксирован в мировые рекорды.

Смотрите видео взлета Ан-225

Несмотря на то, что «Мрия» построен уже достаточно давно (1988 год), еще никому не удавалось выполнить похожий самолет. На сегодняшний день лишь два воздушных судна могут посоперничать с Ан-225. Это A3ХХ-100F компании Аэробус и Боинг-747, но их грузоподъемность сравнительно уступает и составляет 150 тонн.

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 4785
Источник: https://PilotGid.ru/samolety/samolet-mriya.html

Видео

Блок: 8/8 | Кол-во символов: 9
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-225/

В массовой культуре

Самолёт показан в фильме «2012», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».
В игре «Battlefield: Bad Company 2» отряд морской пехоты США пытается уничтожить оружие массового поражения, которое перевозят на самолёте. Один из пехотинцев узнает этот самолёт и сообщает товарищам, что это самый большой самолёт в мире — Ан-225 «Мрия» и добавляет перевод этого слова (в русскоязычной версии — «Мечта»). В игре самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия» и хвостовое оперение однокилевое, как у Ан-124.

Блок: 10/13 | Кол-во символов: 684
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-225

Кол-во блоков: 18 | Общее кол-во символов: 19690
Количество использованных доноров: 6
Информация по каждому донору:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-225: использовано 3 блоков из 13, кол-во символов 6524 (33%)
https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/an-225-mriya/: использовано 1 блоков из 5, кол-во символов 2432 (12%)
https://PilotGid.ru/samolety/samolet-mriya.html: использовано 3 блоков из 7, кол-во символов 6791 (34%)
https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/an-225/: использовано 2 блоков из 8, кол-во символов 877 (4%)
http://avia.pro/blog/samolet-225-mriya-foto-harakteristiki: использовано 1 блоков из 9, кол-во символов 1564 (8%)
https://AviaWiki.com/samolet/gruzovye/an-225: использовано 2 блоков из 9, кол-во символов 1502 (8%)

Поиск дешевых билетов

«Мрия» в Австралии: кому нужен самолет длиной 84 метра?

16 мая 2016

Автор фото, EPA

Подпись к фото,

«Мрия» впервые прилетела в Австралию

Посмотреть на приземление гигантского транспортного самолета «Мрия» в Австралии собралось 20 тысяч человек.

В связи с этим за пределами России и Украины, где хорошо знают этот уникальный самолет, возник новый интерес к его истории и к особенностям конструкции.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Гигантский грузовой отсек «Мрии» способен вместить до 250т грузов

Транспортный самолет АН-225 был создан в Советском Союзе в 1984-88 годах для транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран» и, в перспективе, для воздушных стартов будущих космических систем.

Это был самый крупный в истории самолет, и он остается таковым по сей день. Его фюзеляж имеет длину в 84 метра. Размах крыльев транспортника — 88 метров.

Сухой вес самолета составляет 175 тонн. Размеры грузового отсека составляют 43 х 6,4 х 4,4 м, что позволяет вмещать массивные грузы — например, до 50 легковых автомашин.

Автор фото, SHUTTERSTOCK

Подпись к фото,

Самолет разгружается через грузовой люк в носу

В настоящее время в эксплуатации находится единственный построенный самолет этой модели: строительство второго началось, но так никогда и не было завершено. Машина принадлежит украинской компании Antonov Airlines.

В Австралии до сих пор его никогда не видели. Он прибыл в понедельник в город Перт, доставив чешский электрогенератор весом 117 тонн.

«Ан-225 появляется на публике редко, так как он обслуживает весьма ограниченный рынок, — говорит директор отдела авиационной стратегии в компании Mott MacDonald Aviation Лори Прайс. — 99,5% рынка грузовых перевозок с успехом обслуживаются самолетами Boeing 747».

Ан-225 был спроектирован и изготовлен на Киевском механическом заводе (КМЗ). В 1988 году он совершил свой первый полет, а спустя год был принят в эксплуатацию. Существовали планы постройки нескольких таких самолетов, однако распад Советского Союза помешал их осуществлению.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Мощное шасси транспортника состоит из нескольких десятков колес

Он был снят с эксплуатации в 1994 году, но снова поднялся в воздух в 2001-м после длительных ремонтных работ. Он не раз использовался для доставки особо тяжелых грузов в районы стихийных бедствий по всему миру, например, после землетрясения на Гаити в 2010 году и в Японию после цунами в 2011-м.

Этот шестимоторный самолет способен перевозить до 250 тонн грузов, в том числе на внешней подвеске. Boeing 747-800 может поднять в воздух 140 тонн, а европейский Airbus 330 — всего 65 тонн.

Автор фото, SHUTTERSTOCK

Подпись к фото,

Самолет взлетел в Праге с тяжелым генератором на борту

Его грузовой люк расположен в носу и имеет ширину 6,4 метра — у Boeing 747-800 диаметр люка вдвое меньше.

Часто звучит вопрос: для чего нужен такой массивный самолет в наше время, когда размеры и грузоподъемность морских транспортных судов постоянно растут?

«Дело в том, что отправка многих массивных грузов по морю обошлась бы слишком дорого и заняла бы месяцы, — говорит Лори Прайс. — Пути подъезда к причалу в местах погрузки и разгрузки пришлось бы переделывать, например, убирая препятствия в виде уличных фонарей».

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

«Еловый гусь (Spruce Goose)» имел больший размах крыльев, но его фюзеляж был короче

Известный гигантский самолет, спроектированный американским миллионером Говардом Хьюзом — H-4 «Геркулес», известный также под названием «Еловый гусь» — имел больший размах крыльев — 98 метров. Но этот самолет поднялся в воздух лишь один раз.

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелет из Украины в Австралию, совершив по пути четыре посадки — в Праге, в Туркменистане, Индии и Малайзии. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км.

Тяжелый дальний транспортный самолет Ан-225 «Мрия». Досье — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. 31 августа пресс-служба украинского государственного авиастроительного предприятия «Антонов» объявила о подписании соглашения с китайской компанией China Аirspace о совместном производстве крупнейшего в мире самолета Ан-225 «Мрия».

Согласно документу, стороны выразили намерения о долгосрочном сотрудничестве, которое предусматривает на первом этапе сборку второго модернизированного экземпляра самолета Ан-225 «Мрия» на предприятии «Антонов» для поставки его компании AICC, и создание на втором этапе совместного серийного производства Ан-225 в Китае по лицензии «Антонова».

Ан-225 «Мрия» (с укр. «мечта») — тяжелый дальний турбореактивный транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности. Разработан в 1980-х гг. ОКБ им. О.К. Антонова (ныне — государственное предприятие «Антонов», Киев, Украина) под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Виктора Толмачева. Самый крупный по габаритам и самый тяжелый грузоподъемный самолет в мире. Первый полет совершил 21 декабря 1988 г., в эксплуатации находится с 1989 г. Построен только один экземпляр, второй экземпляр готов на 70%.

Программа «Энергия — Буран»

Ан-225 создавался как элемент авиационной транспортной системы для советской комической программы «Энергия — Буран». «Мрия» должна была перевозить компоненты ракеты-носителя и многоразового космического корабля от мест производства и сборки к месту запуска, а также доставлять «Буран» на космодром в случаях приземления корабля на запасных аэродромах. Кроме того, предполагалось использовать Ан-225 как первую ступень системы воздушного старта космического челнока (для этого самолет должен был обладать грузоподъемностью не менее 250 т).

В верхней части фюзеляжа «Мрии» были спроектированы крепления для блоков «Энергии» и «Бурана», а хвостовое оперение «транспортника» сделали двухкилевым, чтобы избежать аэродинамического затенения (воздействия спутных струй воздуха) от крупногабаритного груза. Большинство узлов, агрегатов и элементов бортовых систем Ан-225 преемственны или идентичны использовавшимся при постройке тяжелых дальних транспортных самолетов Ан-124 «Руслан».

Конструкция и летно-технические характеристики

Ан-225 выполнен по схеме шестимоторного широкофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом, двухкилевым оперением и многоопорным шасси. Оснащен двигателями Д-18Т производства ПАО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина).

Длина самолета — 84 м.
Высота — 18,2 м.
Размах крыла — 88,4 м.
Грузоподъемность — 253 тыс. 800 кг.
Максимальная взлетная масса — 600 тыс. кг.
Максимальная скорость — 850 км/ч.
Практическая дальность с максимальным грузом — 4 тыс. км.
Практический потолок — 11 тыс. 600 м.
Экипаж — 6 человек.
Пассажировместимость — до 6 человек в кабине сменного экипажа и 60-70 человек в пассажирском салоне над грузовым отсеком.

Судьба построенного экземпляра

С декабря 1988 г. по апрель 1994 г. единственный построенный Ан-225 выполнил 339 полетов (по программе «Буран — Энергия», закрытой в 1992 г, а также испытательных и коммерческих) общей продолжительностью 671 час. Часть рейсов «Мрия» с установленным на ней «Бураном» выполняла на международные авиасалоны и технические выставки. После этого самолет долгое время отстаивался на аэродроме в Гостомеле (Киевская обл.), так как его коммерческая эксплуатация представлялась финансово неоправданной.

К 2001 г. возникла необходимость в сверхтяжелом «транспортнике», летная годность Ан-225 была восстановлена, и 7 мая самолет с регистрационным номером UR-82060 вновь поднялся в воздух. В том же году Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета и Укравиатранс присвоили «Мрии» сертификаты типа. В настоящее самолет используется украинским грузовым авиаперевозчиком «Авиалинии Антонова».

Украинский авиастроительный концерн «Антонов». Досье

Ан-225 «Мрия». Отзывы, технические характеристики, фото. Тяжелый транспортный самолет

Авиалайнер Ан-225 «Мрия», фото которого расположены ниже, представляет собой самый тяжёлый по грузоподъёмности самолет из всех, которые когда-нибудь взлетали в воздух. Наибольший его взлётный вес равняется 640 тоннам. Создание модели было связано с необходимостью строительства воздушной транспортной системы для нужд проекта многоразового советского космического корабля «Буран». Нельзя не отметить тот факт, что на данный момент это воздушное судно существует всего лишь в одном экземпляре. Обо всём этом более подробно и пойдёт речь далее.

Заказ на проектирование

В средине 1988 года правительство Советского Союза поручило Конструкторскому бюро имени Антонова разработать проект и построить новый самолёт. Главным требованием, которое к нему выдвигалось, была возможность перевозить космический корабль «Буран». Кроме этого, воздушное судно планировалось использовать в такой сфере деятельности, как транспортная авиация, где бы за счёт него осуществлялись перевозки крупногабаритного оборудования для нефтяной, строительной и горнодобывающей промышленностей.

Предшественник

Помимо всех остальных требований, перед конструкторами стояла задача как можно сильнее удешевить стоимость нового авиалайнера. Кроме этого, необходимо было максимально сократить сроки его строительства. В связи с этим ими было принято решение взять за основу конструкцию, а также основные агрегаты и узлы у другой крупной модели — АН-124 «Руслан». Следует отметить, что на тот момент она уверенно возглавляла рейтинг «Лучшие самолеты Украины» (фото судна приведено ниже).

Свой первый полёт этот лайнер совершил в конце 1982 года. Его транспортные характеристики были одними из наилучших на планете. Ярким доказательством того стал тот факт, что после появления «Руслана» некоторые мировые космические компании начали активно дорабатывать свои воздушные транспортные судна. Это касается и американцев, которые в срочном порядке принялись совершенствовать свой проект «Локхид» — С-5А «Гэлэкси».

Предварительные проработки показывали, что этот тяжелый транспортный самолет по такому показателю, как грузоподъёмность, способен был перевозить составные элементы не только системы «Буран», но даже кислородный и водородный баки ракеты «Энергия» в состыкованном виде. С другой стороны, из-за его хвостового однокилевого оперения внешняя перевозка длинномерных грузов стала невозможной.

Ключевые изменения

Конструкторы изменили для «Мрии» конструкцию крыльев. В связи с добавлением дополнительных секций по центру увеличился их размах. Конструкция креплений для крыльев на пилонах осталась прежней, однако их количество выросло до шести. Если размер поперечного сечения фюзеляжа, по сравнению с предыдущей модификацией, остался прежним, то общая длина корпуса увеличилась. С целью уменьшения веса было принято решение о ликвидации грузового заднего люка со всеми приспособлениями, предназначенными для осуществления погрузки и разгрузки. Для доступа в грузовое отделение носовая часть лайнера поднимается. В общей сложности на открытие или закрытие рампы требуется около десяти минут. На модели «Руслан» устанавливались пять отдельных стоек с парными колёсами, которые были основной опорой для шасси, в Ан-225 их число повысилось до семи. Хвостовое оперенье для возможности перевозки грузов за пределами кузова было выполнено двухкилевым.

Презентация

Самолет Ан-225 «Мрия» был представлен советской общественности генеральным конструктором бюро имени Антонова, П. В. Балабуевым, 30 ноября 1988 года. Тогда же инженеры впервые выкатили авиалайнер из сборочного цеха. Через несколько дней машина выполнила свои первые манёвры на аэродроме завода, а именно пробежки на скорости до 200 км/ч, развороты и подъёмы передних стоек шасси. 1 февраля 1989 года в аэропорту «Борисполь» он впервые был показан зарубежным экспертам и журналистам.

Первый взлёт

Изначально конструкторы планировали совершить дебютный взлёт в воздух 20 декабря 1988 года. Однако по причине плохих погодных условий (сильный ветер и низкая облачность) это мероприятие было отложено. Аналогичной была ситуация и на следующий день. Несмотря на это, после разбега в 950 метров, судно легко оторвалось от земли и начало набирать высоту. Первый полёт лайнера длился 1 час и 14 минут. Главное, что хотели определить во время него конструкторы Ан-225 «Мрия» – характеристики системы управления судном, а также правильность и надёжность функционирования бортового оборудования. Кроме этого, инженерам необходимо было уточнить аэродинамические поправки машины. По результатам полёта они пришли к выводу, что все системы и узлы работают в полном соответствии с расчетными данными. 28 декабря 1988 года лайнер выполнил ещё один контрольный полёт.

Рекорды

На 22 марта 1989 года был намечен очень необычный рейс самолёта «Мрия» (Ан-225). Технические характеристики лайнера давали все предпосылки к тому, чтобы побить несколько мировых рекордов. В подготовке к этому событию активное участие принимали многие специалисты – испытатели, конструкторы, техники, инженеры и пилоты. После комиссионного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 тонны, заливные горловины топливных баков были опломбированы. Далее судно без проблем взлетело в воздух, а через 45 минут после этого успешно приземлилось. За этот короткий промежуток времени Ан-225 «Мрия» побил 110 рекордов мира. Предыдущее достижение американского «Боинга 747-400» в таком показателе, как максимальная взлётная масса, было превышено на целых 104 тонны. Отзывы экспертов свидетельствовали о том, что Ан-225 ждёт большое и светлое будущее.

Выполнение главной цели

Как бы там ни было, установка мировых рекордов была далеко не основной целью при строительстве новинки. Как уже было отмечено выше, перед самолётом ставилась цель внешней перевозки космического комплекса «Буран». Свой первый рейс с таким грузом на «спине» лайнер совершил 13 мая 1989 года, когда доставил его на космодром «Байконур». Экипажу, возглавляемому А. Галуненком, удалось проверить управляемость судна с «Бураном» на борту, а также замерить топливное потребление и скорость лёта в различных условиях. Через десять дней после этого самолёт осуществил беспересадочный перелёт по маршруту «Байконур–Киев». Дистанция в 2700 километров в этом случае была преодолена за 4 часа и 25 минут. Фото самого большого самолета на планете с «Бураном» на борту приведено ниже.

Первый коммерческий рейс

Свой дебютный коммерческий полёт Ан-225 произвёл в мае 1990 года. Тогда авиалайнер перевёз специальный трактор «Т-800» (его вес составлял более 100 тонн) из Челябинска в Якутию. После того как он приземлился на аэродроме, моментально попал в окружение восторжённой толпы. Следует отметить, что данная экспедиция стала далеко не случайной. Она имела огромное значение не столько для народного хозяйства страны, сколько несла в себе цель проведения проверки транспортных способностей самолёта в таких сложных условиях, как в Заполярье. По результатам конструкторами был проведён целый ряд полезных исследований и сделаны ценные выводы.

Основные характеристики

Одни из главных достоинств самолета «Мрия» (Ан-225) – технические характеристики и лётные данные. Лайнер оборудован шестью турбореактивными двигателями, которые называются Д-18Т. Вес каждого из них превышает отметку в четыре тонны. Суммарная их тяга равняется 1377 кН, что является небывалой до этого величиной. Во время взлёта каждый из них развивает мощность, которая составляет 12 500 лошадиных сил. Размах крыла у этого воздушного судна составляет 88,4 метра, в то время как площадь – 905 метров квадратных. Что касается габаритов, то его длина и высота равняется 84 и 18,1 метра соответственно.

Крейсерская скорость Ан-225 установлена на отметке 850 км/ч. При условии полной заправки топливных баков судно способно преодолевать 15 тысяч километров в пустом состоянии и 4,5 тысячи километров с максимальной загрузкой. Полезная нагрузка авиалайнера равняется 250 тоннам. При этом он способен осуществлять перелёты на высоте до 11 тысяч метров. Что касается требований к взлётно-посадочной полосе, то ее минимальная длина должна составлять 3 километра. Топливное потребление машины составляет почти 16 тонн в час (при условии эксплуатации на крейсерской скорости и с полной загрузкой).

Возможности

Воздушное судно способно осуществлять беспересадочные внутриконтинентальные перевозки грузов, вес которых составляет до 200 тонн, а также межконтинентальную транспортировку грузов весом до 150 тонн. Снаружи на фюзеляже самолётом можно перевозить крупногабаритные элементы, которые весят до 200 тонн. Грузовая кабина у Ан-225 является довольно вместительной. В частности, внутри фюзеляжа без проблем разместятся 16 авиационных универсальных контейнеров УАК-10 (по 10 тонн), 50 легковых машин либо моногрузы весом до 200 тонн (самосвалы, генераторы, турбины и прочее). Для осуществления погрузки и выгрузки модель оборудована целым комплексом, в состав которого входят четыре подъёмных механизма грузоподъёмностью по пять тонн. Помимо этого, конструкторы судна предусмотрели две лебёдки.

Экипаж

Управление самолетом Ан-225 «Мрия» осуществляется экипажем, в состав которого входят шесть человек. Для того чтоб облегчить доступ в кабину, кресла первого и второго пилотов оборудованы целой системой регулировок и способны вращаться. Сзади за ними находится рабочее место специалиста по навигации и связи. Справа в кабине расположены сидения бортовых инженеров. Следует отметить, что внутри авиалайнера предусмотрено помещение для резервного экипажа. В главной кабине в общей сложности оборудовано шесть мест, а во вспомогательной – двенадцать. Для того чтоб стать командиром экипажа этой машины, пилот должен иметь стаж руководства моделью Ан-124 «Руслан», составляющий не менее пяти лет.

Авионика

В авионику модели Ан-225 «Мрия» входит автоматическая система контроля характеристик полёта, а также дисплей с динамической картой. При этом электронные мониторы, которые предназначены для электронного контроля, здесь отсутствуют. Носовой отсек разбит на две диэлектрические зоны. Они предназначены для обеспечения защиты радара наземной навигации, а также радиолокационной системы переднего обзора. В роли резервных приборов здесь выступают указатель высоты и авиагоризонт. Кроме этого, в кабине есть указатель положения топливных рычагов, индикаторы тяги силовых установок, датчики отклонения взлётно-посадочных устройств и рулевых поверхностей.

Возрождение

После того как распался Советский Союз, крупнейший в мире самолёт оказался никому не нужным. В 1994 году его полёты были прекращены. Более того, двигатели и прочее оборудование с него вообще были сняты с целью дальнейшего применения в «Русланах». Как бы там ни было, с каждым годом всё больше ощущалась потребность реанимации проекта под названием «Мрия»: большие самолёты от других ведущих мировых производителей неспособны были справиться с теми заданиями, которые были под силу только модели Ан-225. Как результат, конструкторы доработали лайнер с целью обеспечения его соответствия существующим стандартам в гражданской авиации.

7 мая 2001 года считается вторым днём рождения «Мрии». Именно тогда, после ряда пробежек, разворотов и испытаний, лайнер опять поднялся в воздух. На его борту было нанесено обозначение UR-82060, а экипаж возглавил лётчик А. В. Галуненко. Машина провела около пятнадцати минут в воздухе, после чего благополучно приземлилась. 23 мая 2011 года судно получило все необходимые сертификаты, в том числе и международные. Это позволяет использовать его для коммерческих перевозок грузов.

Второй экземпляр

С самого начала строительства самолета Ан-225 «Мрия» планировалось создание двух его экземпляров. Несмотря на это, вторая машина достроена так и не была. Причиной этого стало отсутствие должного финансирования проекта. В настоящее время она находится на территории завода имени Антонова. Специалисты оценивают общую степень её готовности в 70 процентов. Если конкретнее, то еще с советских времён остался фюзеляж, одно крыло и центроплан. По словам конструкторов, достроить эту машину вполне реально, однако на это требуется денежная сумма, составляющая около 150 миллионов американских долларов. Это возможно лишь при появлении заказчика или спонсора.

Некоторые особенности самолета «Мрия»

С целью обеспечения безопасности при полёте центр тяжести у этого авиалайнера с грузом необходимо размещать по длине в определённых пределах. В связи с этим погрузка осуществляется в соответствии с инструкцией. Проверка правильности этого процесса входит в обязанность второго пилота. Водило от других производителей для транспортировки этого судна использовать невозможно, поэтому на его борту перевозится собственный экземпляр этого устройства. Это тяжелый транспортный самолет, из-за огромного веса машины на асфальте всегда остаются следы от шасси. При этом стоимость одной их шины стартует с отметки в одну тысячу американских долларов.

Самолет Ан-225 «Мрия». Фото. Характеристики.

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова. Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется . Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

Техническое описание

Самолет Ту-225 построен на основе узлов и деталей транспортного самолета «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет увеличенную длину за счет вставок. В сечении фюзеляж представляет собой две пересекающиеся окружности. Внутри расположена грузовая и пассажирская палубы. Силовая структура фюзеляжа собрана на сварных и клеевых соединениях.

Внешняя обшивка работающая. Для увеличения жесткости конструкции удален кормовой погрузочный люк. Для обеспечения возможности размещения грузов на верхней части фюзеляжа использовано двухкилевое хвостовое оперение.

Из-за увеличения размеров самолета применен новый центроплан крыла. Механизация крыла не имеет значительных отличий от «Руслана». На самолете АН-225 применяются шесть турбореактивных двигателей Д-18Т, разработанных в КБ «Прогресс». На взлете двигатель развивает тягу 230 кН, суммарная тяга силовой установки составляет 1380 кН.

Запуск двигателей выполняется потоком воздуха, раскручивающим крыльчатку компрессора.

Для питания системы запуска и обеспечения работы электрических систем на стоянке используется вспомогательная силовая установка. В ее состав входят две газовые турбины ТА-12, расположенные по бортам фюзеляжа в обтекателях шасси.

На распределительной коробке каждого двигателя Д-18Т имеется два гидравлических насоса и генератор мощностью 60 кВА. Генератор вырабатывает переменный высокочастотный ток, используемый для работы бортового оборудования Ан-225 «Мрия».

Запас топлива расположен в 13 баках кессонного типа. Баки расположены в центроплане и крыле. Максимальная вместимость баков составляет 365 тонн. В качестве топлива применяется авиационный керосин ТС-1 или заменитель РТ. Запас топлива обеспечивает перегоночную дальность полета 15000 км.

Полная заправка самолета Ан-225 является длительной и сложной задачей. Время заправки зависит от аэродромного оборудования и заправщиков. В ряде случаев заправка самолета занимала до полутора суток.

Шасси оснащено носовой поворотной двойной стойкой, с колесами размером 1120*450 мм.

Главные опоры расположены по бортам фюзеляжа. В состав каждой опоры входит семь стоек, оснащенных двумя бескамерными колесами размера 1270*510 мм. Для уменьшения радиуса поворота самолета на аэродроме четыре задних ряда стоек могут поворачиваться.

Из-за большого веса самолета гарантийный ресурс покрышек составлял 90 посадок. Производителем резины являлся Ярославский шинный завод. Для всех покрышек нормальным считалось давление воздуха 12 атмосфер.

В нижней части фюзеляжа расположен герметизированный грузовой отсек. Отсек имеет длину 43 м, ширину по полу 6,4 м, высоту 4,4 м. На полу установлены две направляющие, оснащенные роликовыми катками. Загрузка отсека выполняется через грузовые ворота, расположенные на передней части фюзеляжа. Для загрузки носовой обтекатель поднимается вверх, параллельно выдвигается аппарель.

Для облегчения загрузки фюзеляж наклоняется вперед при помощи регулируемой передней стойки шасси. Стойка отклоняется вперед, и фюзеляж опирается на две опоры, расположенные по бокам от носовой стойки. При закрытом обтекателе дополнительные опоры убираются под него.

На боковых стенках грузового отсека установлены направляющие с рельсами для перемещения козловых кранов. Всего имеется четыре крана с грузоподъемностью 5000 кг каждый. Для затягивания грузов в отсек имеются две лебедки, установленные на полу. В отсеке предусмотрено место для хранения аэродромного буксировочного водила.

Конструкция изделия уникальна, второго подобного в мире не существует.

Из передней части грузового отсека можно попасть на верхнюю палубу, где расположена кабина управления и пассажирский отсек. Отсек разделен лонжеронами и центропланом крыла на две секции разной величины. Прямого сообщения между секциями нет. В передней секции, примыкающей к кабине управления, располагаются места отдыха запасного экипажа (6 человек).

Задняя часть пассажирской кабины предназначена для размещения сопровождающего груз персонала, а также для техников, обслуживающих крановые механизмы. Кабина оборудована 12 местами для отдыха, установлены столы для приема пищи и работы с документацией. Секции кабины герметизированы одна от другой. Кабина сопровождающего персонала связана с грузовым отсеком люком и лестницей, расположенной в хвостовой части самолета.

Кабина для отдыха экипажа примыкает к техническому отсеку, размещенному ближе к центроплану самолета Ан-225. Отсек служит местом установки оборудования и коммутационным узлом для трубопроводов систем кондиционирования и герметизации. В отсеке установлено управление противообледенительным комплексом. Задняя стенка отсека является передним лонжероном центроплана.

Вдоль стены установлены валы и механизмы привода предкрылков, и трубопроводы подачи воздуха из гондол двигателей. По нижней кромке стены установлены 10 баллонов штатной системы пожаротушения, заполненные составом «хладон».

Кабина пилотов оснащена двумя креслами, установленными впереди.

На этих местах располагаются командир судна и второй пилот. За ними имеется проход, в котором установлены рабочие места остальных членов экипажа – штурмана, двух бортинженеров (один из них старший) и радиста. В проходе вдоль бортов размещены приборные доски, в том числе и доска контроля над параметрами работы двигателей.

В обязанности экипажа входит проверка правильности расположения груза. Это связано с необходимостью расположения центра тяжести самолета Ан-225 в заданных пределах. Руководитель погрузочных работ устанавливает грузы в соответствии с разработанной схемой. В обязанности второго пилота входит проверка расположения груза. Окончательное решение о взлете принимает командир экипажа.

Управлением самолетом Ан-225 оснащено гидравлическими усилителями. При отказе гидравлики отклонить плоскости управления вручную невозможно. Для предотвращения подобных ситуаций система управления имеет четыре канала управления. Педали и штурвал связаны с гидравлическими распределителями системой тяг и тросов.

Для управления режимами работы двигателей используется блок рычагов РУД, расположенный между передними креслами.

Рычаги связаны тягами с электромеханическим регулятором подачи топлива, расположенным на двигателе. Рычаги внешних пар двигателей соединяются между собой на взлетном и посадочном режиме.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

«ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
«Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
«Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
«Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
«Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
«Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
«Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
«Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Мечта, а не самолет

В конце августа 2021 года украинская гос и китайская корпорация AICC подписали соглашение о сотрудничестве по программе тяжелого транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия». Договор предусматривает достройку второго самолета такого типа и поставку его Китаю, а также развертывание лицензионного производства транспортников Ан-225 на территории азиатского государства. Мы решили вспомнить историю крупнейшего в мире транспортного самолета, который в свое время рассматривался в качестве платформы воздушного старта для многоразовых космических кораблей, а не как обычный курьер для тяжелых габаритных грузов

Ан-225 «Мрия» («Мечта») был спроектирован в СССР всего за четыре года и в 1988 году совершил первый полет. Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американскую лунную программу «Аполлон» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему. Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».

Работами над «Рассветом», согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР, занимались научно-производственное объединение «Энергия», НПО «Молния», опытное-конструкторское бюро «Буревестник» и экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева. Последний отвечал за создание тяжелого транспортного самолета, который мог бы возить тяжелые и большие составные части новой ракеты-носителя на большие расстояния, куда доставка их обычным морским или железнодорожным транспортом была бы либо крайне осложнена, либо вовсе невозможна.

Дело в том, что предприятия советской космической и военной промышленности были сильно разбросаны по республикам СССР. Например, «Энергия» и «Молния» в то время находились в Москве, завод имени Мясищева — в подмосковном Жуковском, а «Буревестник» — в Нижнем Новгороде. Некоторые детали ракет проекта «Рассвет» делались на Украине. Так, системы управления изготавливались в Харькове научно-производственным объединением «Электроприбор». Испытания составных частей новой ракеты должны были проходить на основном советском космодроме Байконур в Казахстане.

Времени, отведенного на разработку проекта, было мало. На первом этапе к работе над ним привлекли конструкторское бюро имени Антонова, который предлагал модернизацию и модификацию уже существующего транспортника Ан-22. Но этот самолет по своим размерам и возможностям для проекта «Рассвет» не подходил. Параллельно велась разработка нового транспортного самолета Ан-124 «Руслан», но ее завершение планировалось на 1980-е годы. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М.

Транспортный самолет Ан-22

Wikimedia Commons

Для разработки нового самолета, получившего обозначение 3М-Т «Атлант» (Т — транспортный), ВВС СССР вывели из своего состава три бомбардировщика 3МН с бортовыми номерами «1402», «1502» и «1504». Последний был переконфигурирован в статический образец для проведения прочностных испытаний. Остальные два самолета прошли переделку, в которой также приняли участие специалисты завода имени Хруничева, Ташкентского и Омского авиационных производственных объединений. Бомбардировщики получили новое оперение, усиленные шасси и планер, а также лишились створок бомболюка и вооружения.

Специальный транспортный самолет NASA — Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft — перевозит американский челнок многоразового использования «Эндевор» (Space Shuttle Orbiter Endeavour), 1998 год

NASA/KSCThe

Технические доработки стратегических самолетов были сделаны таким образом, чтобы они могли перевозить «чувствительные» грузы внутри грузовых отсеков и габаритные — на специальном надфюзеляжном креплении. На него планировалось крепить грузы, по своей длине сопоставимые с длиной самолета, например, топливные баки ракеты-носителя, обтекатели, ступени. На этом же креплении планировалось перевозить и космические корабли «Буран», создававшиеся с 1976 года в качестве военного ответа на американскую программу Space Shuttle. Эту программу Москва считала военной, представляющей угрозу для СССР.

ВМ-Т «Атлант»

Multimooncat / Wikimedia Commons

Первый 3М-Т уже в 1982 году выполнил два первых транспортных рейса из Куйбышева (ныне Самара) на Байконур. Транспортник перевез водородный бак, носовой и хвостовой обтекатели, а также кислородный бак, приборный и двигательный отсеки и головную часть ракеты-носителя «Энергия». В том же году самолет поступил на вооружение ВВС СССР. Его длина составляла 58,7 метра, размах крыла — 53,14 метра, высота — 14 метров. При максимальной взлетной массе в 210 тонн 3М-Т мог перевозить грузы массой до 50 тонн на расстояние до 9,4 тысячи километров. В 1983 году, когда один из транспортников уже выполнял регулярные грузовые рейсы на Байконур, второй экземпляр самолета приступил к летным испытаниям с макетом «Бурана», у которого был отсоединен киль. Масса макета составляла около 45 тонн.

Для соблюдения секретности 3М-Т после принятия на вооружение перекрасили в цвета «Аэрофлота». При этом, чтобы скрыть бомбардировочное прошлое самолета, надпись «3М-Т» на его борту хотели стереть, но в итоге поступили иначе — исправили цифру «3» на букву «В», дорисовав слева палочку. По официальным же документам самолет все равно проходил под обозначением 3М-Т. В 1988 году один из «Атлантов» доставил на «Байконур» части космического аппарата «Буран». В октябре 1988 года «Буран» совершил первый (и последний) беспилотный полет вокруг Земли.

Списанные стратегические бомбардировщики 3М под Энгельсом, 1989 год

Alner / Wikimedia Commons

Вскоре после успешного запуска «Бурана» программу ВМ-Т свернули, а самолеты были законсервированы на неопределенный срок. В 1989 году они уже были официально сняты с вооружения ВВС СССР. За все время эксплуатации ВМ-Т выполнили около 150 испытательных и транспортных полетов. Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.

По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля. Самолет должен был нести одноразовую первую ступень космического комплекса, представляющую собой огромный топливный бак, и вторую ступень — непосредственно многоразовый космический корабль. Последний проектировался по схеме ракетоплана — самолета с коротким крылом, ракетными двигателями и термоустойчивым покрытием.

Основным разработчиком проекта МАКС было НПО «Молния». Конструкторы предприятия рассматривали три варианта многоразовой космической системы. В первом транспортный самолет поднимал на себе одноразовый топливный бак и пилотируемый корабль с космонавтами и грузами на борту общей массой до семи тонн. Второй вариант предполагал добавление одноразовой ракетной ступени, что позволило бы увеличить общую грузоподъемность космической системы до 18 тонн. Третий вариант предполагал использование беспилотного космического корабля. Во всех вариантах транспортный самолет с космическим аппаратом на спине должен был подниматься на высоту десяти тысяч метров и делать «горку», на пике которой груз отсоединялся бы и уже самостоятельно продолжал полет в космос.

Программа МАКС сулила множество преимуществ. Во-первых, транспортные самолеты могли бы стартовать со взлетно-посадочных полос обычных аэродромов и аэропортов, то есть отпадала необходимость регулярного использования далекого Байконура. Во-вторых, такая схема делала вывод в космос различных грузов существенно дешевле по сравнению с обычными ракетами-носителями. В-третьих, связка транспортного самолета и космического корабля позволила бы значительно ускорить вывод на орбиту космонавтов и грузов, поскольку она не требовала такой тщательной подготовки к старту, как ракеты-носители.

«Буран»

Yuriy Lapitskiy / Flickr

В 1984 году началась разработка нового тяжелого транспортного самолета на замену ВМ-Т. Он получил обозначение Ан-225. Так же, как и в случае с «Атлантом», время поджимало. Программа «Рассвет», уже переименованная в «Энергию», требовала самолетов для перевозки частей ракет-носителей. Ей же был необходим самолет, который мог бы доставлять «Бураны» на Байконур с запасных аэродромов, где они могли совершать посадку. Для быстрого создания нового более грузоподъемного, чем ВМ-Т, транспортника разработчики решили использовать еще разрабатывавшийся проект Ан-124 «Руслан».

Для этого вовлеченное в проект конструкторское бюро Антонова изменило проект Ан-124, совершившего первый полет в декабре 1982 года. Переделанный самолет получил фюзеляжные вставки перед и позади крыла, увеличившие длину самолета с 69 до 84 метров. Правая и левая консоли крыла также получили удлиняющие вставки — крыло увеличенной длины позволяло увеличить подъемную силу, а значит, и грузоподъемность. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами.

В результате всех переделок объем грузового отсека Ан-225 достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину. Для сравнения, расстояние, которое во время первого полета в 1903 году пролетел самый первый моторизованный самолет — «Флайер» братьев Райт, составило 36,5 метра. Вносить грузы во внутренний отсек Ан-225 можно было так же, как и у базового Ан-124, — через проем в передней части фюзеляжа, открывающийся при поднятии носовой части с кабиной пилотов. При этом от аппарели (грузовой двери) в хвостовой части, имеющейся у «Руслана», конструкторы из соображений снижения массы отказались.

Первый успешный полет самолета братьев Райт «Флайер»

Library Of Congress

Над фюзеляжем Ан-225 установили внешние крепления. Для того чтобы самолет мог перевозить на себе грузы длиной с фюзеляж, конструкторы переработали хвостовое оперение базового Ан-124 — кили с рулями направления смонтировали на законцовках консолей горизонтального стабилизатора. Таким образом часть габаритного груза могла лежать между килями и не мешать нормальному управлению самолетом.

Поскольку Ан-225 не планировалось использовать в военных целях, как это предусматривалось проектом Ан-124, самолет получил более короткие стойки шасси. Из-за этого, а также из-за своей большой массы (максимальная взлетная масса — 600 тонн) «Мрия» лишилась возможности использовать для взлета и посадки грунтовые аэродромы. На самолет установили 16 стоек шасси с 32 колесами: четыре колеса на передних двух стойках и 28 — на основных по 14 с каждой стороны. Передняя и задняя пары колес основных стоек шасси могут поворачиваться, позволяя самолету разворачиваться в пределах взлетно-посадочных полос шириной всего 60 метров.

На консоли крыла конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Это было необходимо не столько для приведения в движение самолета (хотя и это тоже было важным), сколько для создания избыточности. Ан-225 предстояло возить дорогостоящие грузы, включая опытные образцы, собиравшиеся штучно на протяжении долгого времени. Шесть двигателей служили гарантией того, что самолет не упадет где-нибудь в тайге из-за отказа части силовых установок.

В своем первоначальном виде «Мрия» должна была стать частью МАКС лишь в качестве транспорта космических кораблей и частей ракет-носителей. На базе самолета конструкторы планировали создать еще более грузоподъемный Ан-325. По своей схеме он практически ничем не отличался бы от Ан-225, но имел бы более мощные двигатели и доработанную систему крепления грузов к верхней части фюзеляжа. Ан-325 рассматривался в качестве основной платформы воздушного старта орбитальных самолетов и доработанное крепление грузов как раз позволяло бы отстегивать космические корабли в полете на пике «горки».

Первый полет «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года, а грузовые рейсы самолет начал выполнять в 1989 году. Тогда же советское правительство задумалось о коммерциализации Ан-225, который за деньги перевозил бы грузы иностранных заказчиков. Для этих целей планировалось построить второй транспортник, однако из-за распада СССР и прекращения финансирования проекта работы не были завершены. Сегодня вторая «Мрия» в виде фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения хранится в ангаре гос на Украине. Готовность второго образца самолета составляет 70 процентов.

Ан-225 способен развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета — около 15 тысяч километров. С 1989 года и до 2001-го «Мрия» не использовалась. Созданной в 1989 году компании Antonov Airlines, отвечавшей за грузоперевозки, для выполнения заказов хватало обычных Ан-124. Кроме того, на модификацию Ан-225 для обычных грузоперевозок у компании не хватало средств. А в проекте «Бурана», приостановленном в 1990 году и окончательно закрытом в 1993-м, Ан-225 больше не использовались.

Только в середине 1990-х годов Antonov Airlines начала получать заявки на перевозку тяжелых габаритных грузов. Ан-124 помочь в этом не могли. Тогда авиаперевозчик провел модернизацию «Мрии», сняв специальное оборудование, оставшееся от космической программы, переоборудовав грузовой отсек и оснастив его жесткой палубой, а также заменив устаревшие двигатели более современными их версиями. В результате проведенных работ максимальная взлетная масса Ан-225 увеличилась до 640 тонн. При этом удалось добиться и увеличения расчетной максимальной грузоподъемности.

23 мая 2001 года Межгосударственный авиационный комитет выдал «Антонову» сертификат типа на транспортный самолет Ан-225 с заводским номером 01-01 и бортовым номером UR-86060. Такой сертификат позволяет эксплуатировать летательные аппараты в едином воздушном пространстве наравне с другими самолетами и вертолетами. Полученный документ позволил Antonov Airlines совершать коммерческие грузовые рейсы на Ан-225. В том же 2001 году были проведены испытания на максимальную грузоподъемность «Мрии»: транспортник с четырьмя основными боевыми танками общей массой 253,8 тонны выполнил полет на высоте 10,7 тысячи метров по замкнутому маршруту протяженностью одна тысяча километров. Средняя скорость полета составила 763 километра в час.

Свой первый коммерческий рейс Ан-225 выполнил 3 января 2002 года. Самолет перевез из Германии в Оман 216 тысяч сухих пайков общей массой 187,5 тонны. Они предназначались американскому военному контингенту, дислоцированному в Тумрайте. Позднее самолет регулярно использовался для перевозки провизии, боеприпасов и военной техники на Ближний Восток для канадских и американских военных. В августе 2004 года «Мрия» перевезла несколько единиц специальной техники, включая технику для газодобычи, из Праги в Ташкент. Общая масса груза составила около 250 тонн. В 2009 году «Мрия» перевезла из Франкфурта в Ереван генератор массой 174 тонны и удерживающую раму для него массой 13,6 тонны.

Су-27 пилотажной группы «Соколы России» и Ан-124

Sergey Kustov / Wikimedia Commons

«Мрия» регулярно выполняет грузовые перевозки и сегодня. В 2011 году возможностью достройки второго образца Ан-225 в интересах ВВС России интересовался Анатолий Сердюков, занимавший тогда пост министра обороны. Как именно планировалось использовать тяжелый транспортник в российских войсках, не уточнялось. По неподтвержденным данным, на самолете планировалось возить детали перспективных тяжелых межконтинентальных баллистических ракет, а также тяжелых и сверхтяжелых ракет-носителей. Впрочем, позднее российское военное ведомство украинской «Мрией» больше не интересовалось.

Зато в 2012 году стало известно о возобновлении работ по программе МАКС. Новый базовый проект подразумевал использование модернизированного транспортного самолета ВМ-Т и модифицированного стратосферного самолета М-55 «Геофизика». Предполагалось, что модифицированный М-55 будет стартовать на высоте десяти тысяч метров с самолета носителя и, используя ракетный двигатель, разгоняться до 1,2 тысячи километров в час и подниматься на высоту 120 километров. Такую связку планировалось использовать для космических туристических полетов и доставки на орбиту легких коммерческих спутников. Один из вариантов возобновленного проекта МАКС подразумевал и использование достроенного Ан-225. В каком состоянии находится проект сейчас, неизвестно.

После начала военного конфликта на юго-востоке Украины в 2014 году работы над совместными проектами Киева и Москвы прекратились. Сегодня Россия больше не рассматривает возможность покупки второго экземпляра Ан-225 или организацию его серийного производства. Зато самолетом заинтересовался Китай, занимающийся активным развитием военной и гражданской промышленности и нуждающийся в тяжелом транспортном самолете типа Ан-225 для перевозки различных грузов, от консолей крыла перспективных самолетов до блоков баллистических ракет и ракет-носителей.

Чтобы частично покрыть потребности в грузовых воздушных перевозках, китайская авиационная промышленность за девять лет разработала новый транспортный самолет Y-20. В июле текущего года он поступил на вооружение Воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Длина Y-20 составляет около 47 метров, высота — 15 метров, а размах крыла — 45 метров при максимальной взлетной массе 220 тонн. Китайский транспортник может развивать скорость до 830 километров в час и совершать полеты при полной загрузке на расстояние до 4,4 тысячи километров. Y-20 предназначен для перевозки грузов массой до 66 тонн.

По неподтвержденным данным, основные проектные работы по проекту Y-20 выполнила украинская гос. Во всяком случае, в 2004 году, за три года до начала разработки Y-20, «Антонов» предлагал Китаю создание нового транспортного самолета тяжелого класса грузоподъемностью 50 тонн. В 2015 году китайский авиастроительный концерн AVIC объявил о начале разработки нового сверхтяжелого транспортного самолета, в основу которого будет положен Y-20. По данным концерна, новый транспортник будет соответствовать украинскому Ан-225 «Мрия».

Уже весной 2021 года стало известно о переговорах между китайской компанией Shaanxi Aircraft, входящей в состав концерна AVIC, и гос о достройке второго образца Ан-225 и передаче его Китаю. Кроме того, китайские инвесторы интересовались и возможностью развертывания серийного производства транспортников типа Ан-225 на территории Китая. Ранее «Антонов» оценивал стоимость создания серийного производства таких самолетов в три-четыре миллиарда долларов. При этом Ан-225 планировалось начать выпускать в старом облике, но с новым авиационным оборудованием.

Даже если предположить, что программа сотрудничества между Украиной и Китаем по программе Ан-225 будет реализована в полном объеме, скорого появления первой серийной китайской «Мрии» ожидать не стоит. Дело в том, что организация серийного производства потребует кооперации нескольких предприятий, работ по подбору и интеграции нового авиационного оборудования и проведения программы летных испытаний по сути уже нового самолета. И если Китай захочет использовать тяжелые транспортники за своими пределами, ему придется сертифицировать Ан-225. До тех же пор габаритный грузы по-прежнему будет возить украинская «Мрия».

М-55 «Геофизика»

Doomych / Wikimedia Commons

Василий Сычёв

Возможности самолета Ан-225

Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
«Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиа, которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

Достоинства и недостатки самолета

Самолет разрабатывался с упором на максимальную грузоподъемность и превосходство над своими конкурентами. При его создании была проделана колоссальная работа, чтобы серийный Ан-124 стал настолько эффективным, насколько это возможно. Поэтому он имеет весомые преимущества, которые недостижимы для большинства других самолетов.

Достоинства Ан-124:

огромная грузоподъемность;
удобное устройство грузовой кабины;
хорошие технические характеристики;
простота управления;
система проседания шасси;
высокая надежность оборудования.

Несмотря на важные преимущества, у самолета есть два условных минуса. Первый заключается в финансовых затратах на его эксплуатацию, которые заметно выше, чем у транспортной модификации Boeing 747. Второй недостаток – устаревшее пилотажно-навигационное оборудование. Он был устранен с выходом Ан-124 модели 100М, которая получила новейшую электронную начинку.

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан». Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

два дополнительных двигателя,
увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,
новый центроплан,
замена хвостового оперения,
нет хвостового грузового люка,
система крепления и наддува наружных грузов,
увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Сколько самолетов «Мрия» в мире

Легендарный самолет «Мрия» существует на данный момент всего в единственном экземпляре.

Изначально планировалось построить два таких самолета. Второй брат-близнец изготовлен всего на 70% и при достаточном финансировании его строительство может быть закончено. Для того чтобы завершить постройку потребуется приблизительно 120 миллионов долларов.

Известно, что ведутся строительные работы второго такого гиганта, но точные сроки его запуска в воздух неизвестны.

В августе 2021 года было подписано соглашение между компаниями Украины и Китая о возможности достройки второго летательного судна Ан-225 и впоследствии передачи этого самолета Китаю. Но уже в декабре 2021 года появилась информация, что власти Китая отказались от своих намерений достроить самолет, потому что многие аэропорты мира не имеют возможности принимать столь большие воздушные судна.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;
внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;
межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;
перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Перспективы

Действующий Ан-225 был улучшен в 2009 году, что позволяет ему беспрепятственно выполнять полеты и заниматься коммерческими перевозками. Базовый срок его службы завершается в 2033. Затем самолету потребуется проведение серьезной модернизации. До этого момента он сможет продолжать выполнять свои задачи.

Второй Ан-225 был заморожен еще в 1990 годах, несмотря на наличие почти готового корпуса. В 2000 годах конструкторы пытались возобновить строительство машины, но найти потенциального покупателя, который бы сразу оплатил окончание сборки с последующими тестами, не удалось. Оценочная стоимость ввода самолета в эксплуатацию составляет 120 млн долларов. Летом 2016 интерес ко второму образцу Ан-225 проявила китайская фирма AICC. Однако уже через год она отказалась от приобретения, так как масса самолета не позволяет эксплуатировать его на большинстве аэродромов.

Перспективы Ан-225 остаются неоднозначными. Действующая модель продолжает использоваться и, вероятнее всего, отработает свой срок службы. Но новые машины выпускаться уже не будут. Вероятность того, что к самолету появится интерес, крайне мал.

Ан-225 стал одним из самых впечатляющих проектов советских конструкторов. Самолет получил невероятные габариты и грузоподъемность, что позволило применять его для транспортировки любых грузов. Если бы проект «Буран» не о стали использовать для старта космических аппаратов. Возможно, это смогло бы поднять его популярность и привести новых покупателей. Сейчас же самолет остается без особых перспектив и эксплуатируется только в одном экземпляре.

фото авиации m-aria / maria на JetPhotos

Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных. Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты со всеми самолетами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенных в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этого параметра.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии с полетной палубы» и т. Д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле в нашей поисковой системе.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или их комбинации в нашей базе данных.
Каждое поле с фотографиями охвачено программой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Вы можете выбрать один из трех вариантов:
— это точно
— начинается с
— содержит
. Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (а), которое вы хотите найти, в поле справа.

В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенный год.

В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий в скобках обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

Кроме того, в этом меню доступны диапазоны декад (1990–1999 и т. Д.). При выборе диапазона десятилетий будут отображаться все фотографии, соответствующие другим критериям поиска, из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Фото Марии С.П. на JetPhotos

Если вы ищете фотографии конкретного типа самолета, воспользуйтесь этим меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места это меню включает только некоторые из наиболее востребованных самолетов в нашей базе данных.Если самолет, который вы ищете, отсутствует в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, если выбрать «Boeing 747», отобразятся результаты, показывающие все лайнеры Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Boeing 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, воспользуйтесь этим меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в это меню включены только авиакомпании, 10 или более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если искомой авиакомпании нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в конкретном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. Прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список, в базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные определенным фотографом.

Это раскрывающееся меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенное в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. означает, что в настоящее время в базе данных содержится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение фотографий только из определенных категорий, таких как «Особые схемы окраски», «Фотографии полетной палубы» и т. Д.К этому списку постоянно добавляются новые категории.

Поле Ключевые слова идеально подходит для поиска такой специфики, как регистрация самолетов, имена фотографов, названия конкретных аэропортов / городов, определенные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. Д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», сначала выберите поле поиска «Мир ключей». Вы можете выбрать либо конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. Д.), Либо сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

В поле поиска по ключевым словам регистр не учитывается.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенный год.

В этом раскрывающемся меню, помимо каждого года, доступного в качестве ограничителя поиска, также отображается количество фотографий в базе данных за каждый конкретный год, заключенное в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных имеется 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
* Примечание. Общее количество фотографий в скобках обновляется четыре (4) раза в час и может быть немного неточным.

[Мария Каллас, портрет в три четверти длины, держит собаку, слезая с самолета в аэропорту Айдлуайлд] / фото Aviation News Pictures.

Подробнее об авторских правах и других ограничениях

Для получения рекомендаций по составлению полных цитат обратитесь к Ссылаясь на первоисточники.

Информация о правах человека : Публикация может быть ограничена.Для получения информации см. «New York World-Telegram & …» https://www.loc.gov/rr/print/res/076_nyw.html.
Номер репродукции : LC-USZ62-113267 (ч / б пленка, копия негр.)
Телефонный номер : NYWTS — BIOG — Каллас, Мария — оперная певица [P&P]
Консультации по доступу : —

Получение копий

Если изображение отображается, вы можете скачать его самостоятельно.(Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов за пределами Библиотеке Конгресса США из-за соображений прав человека, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги копирования Библиотеки Конгресса.

Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность.Если вышеприведенное поле «Номер воспроизведения» включает номер воспроизведения, который начинается с LC-DIG …, то есть цифровое изображение, сделанное прямо с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства публикационных целей.
Если есть информация, указанная в поле «Номер репродукции» выше: Вы можете использовать номер репродукции, чтобы купить копию в Duplication Services. Это будет составлен из источника, указанного в скобках после номера.
Если указаны только черно-белые («черно-белые») источники, и вы хотите, чтобы копия показывала цвет или оттенок (если они есть на оригинале), вы обычно можете приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, и включив каталог запись («Об этом элементе») с вашим запросом.
Если в поле «Номер репродукции» выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Службу тиражирования.Укажите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию о звонках в Распечатках. и Читальный зал фотографий для просмотра оригинала (ов). В некоторых случаях суррогат (замещающее изображение) доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

Товар оцифрован? (Уменьшенное (маленькое) изображение будет видно слева.)
- Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть просматривать в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленькие) изображения, когда вы находитесь за пределами библиотеки Конгресс, потому что права на товар ограничены или права на него не оценивались. ограничения.
  В качестве меры по сохранности мы обычно не обслуживаем оригинальные товары, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал слишком хрупкий, чтобы его можно было использовать. Например, стекло и пленочные фотографические негативы особенно подвержены повреждению. Их также легче увидеть в Интернете, где они представлены в виде положительных изображений.)
- Нет, товар не оцифрован. Перейдите к # 2.
Указывают ли приведенные выше поля с рекомендациями по доступу или Номер вызова, что существует нецифровой суррогат, типа микрофильмов или копий?
- Да, существует еще один суррогат. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
- Нет, другого суррогата не существует. Перейдите к # 3.
Если вы не видите миниатюрное изображение или ссылку на другого суррогата, заполните бланк звонка. Читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют записи на более позднее в тот же день или в будущем. Справочный персонал может посоветуют вам как заполнить квитанцию о звонках, так и когда товар может быть подан.

Чтобы связаться со справочным персоналом в Зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашей Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал с 8:30 до 5:00 по телефону 202-707-6394 и нажмите 3.

Фото галереи самолетов

	Skytamer Архив Фото галереи Фотографии самолетов в высоком разрешении Этот раздел содержит 4 160 миниатюрных фотографий всех фотографий самолетов, представленных в 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 и 2008 годах.За каждой фотографией находится фотография в формате JPG с разрешением 6 мегапикселей (3000 × 2000 пикселей). Все фотографии имеют размер, позволяющий получить фотографии без полей размером 4 × 6 дюймов без обрезки. Все фотографии являются оригинальными фотографиями Skytamer Images, сделанными Джоном Шупеком. Мы не искажаем наши фотографии, размещая на них беспорядочные уведомления об авторских правах. Итак, когда вы загружаете и распечатываете фотографии, похоже, что они сняты вашей собственной камерой. Однако все наши фотографии защищены авторским правом и предназначены только для личного использования. Каждая из ежегодных галерей содержит 520 оригинальных фотографий. 2008 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2008 года включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: 2007 Aviation Nation Airshow, авиабаза Неллис, Лас-Вегас, Невада (11.10.2007) Музей авиации Flying Leatherneck, MCAS Miramar, Сан-Диего, Калифорния (22.06.2007) Point Mugu Missile Park, NAS Point Mugu, CA (28.07.2007) Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, пристройка Gillespie Field, Эль-Кахон, Калифорния (22.06.2007) 2007 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2007 года включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: Cable Airshow, Аэропорт Кейбл, Апленд, Калифорния (1/7/2006) Калифорнийский научный центр, Лос-Анджелес, Калифорния (17.02.2006) USS Midway Museum, Сан-Диего, Калифорния (18 февраля 2006 г.) Музей науки и промышленности, Чикаго, Иллинойс (4/12/2006) Пекинский музей авиации, Пекин, Китай (02.07.2006) Goodyear Airship Operations, Карсон, Калифорния (8 апреля 2006 г.) Музей авиации Санта-Мария, Санта-Мария, Калифорния (8/12/2006) Авиашоу Камарилло, Камарилло, Калифорния (19 августа 2006 г.) 2006 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2006 г. включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: Fox Field, Ланкастер, Калифорния (20 апреля 2005 г.) Парк округа Аполло, Фокс Филд, Ланкастер, Калифорния (20 апреля 2005 г.) Milestones of Flight Air Museum, Fox Field, Lancaster, CA (20 апреля 2005 г.) Jethawk Stadium, Ланкастер, Калифорния (20 апреля 2005 г.) Саксонский аэрокосмический музей, Борон, Калифорния, (20.04.2005) Аэропорт Мохаве, Мохаве, Калифорния, (20.04.2005) Camarillo Air Show, Камарилло, Калифорния (27.08.2005) NAWC Pt.Аэропорт Мугу, NAWC Pt. Мугу, Калифорния (27.08.2005) Cable Air Show, аэропорт Кейбл, Апленд, Калифорния (1/7/2006) 2005 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2005 Photo Gallery включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: Музей авиации — Самолеты славы, Чино, Калифорния (8 апреля 2004 г.) Колледж долины Антилопы, Ланкастер, Калифорния (20 апреля 2005 г.) ex Alameda NAS Gate Guard ’04, Alameda Point, Alameda, CA (4/11/2004) Joe Davies Heritage Airpark at Palmdale Plant 42, Палмдейл, Калифорния (20 апреля 2005 г.) Музей истории авиации Каламазу, Портедж, Мичиган (29 сентября 2003 г.) Центр исследований в области образования им. Льюиса, Эппл-Вэлли, Калифорния (20 апреля 2005 г.) MCAS Miramar Air Show, Сан-Диего, Калифорния (18.10.2003) Авиационный музей Марш-Филд, Риверсайд, Калифорния (15 сентября 2004 г.) Музей авиации Тилламук, Тилламук, Орегон (14.04.2004) USS Hornet Museum, Аламеда-Пойнт, Аламеда, Калифорния (4/11/2004) Музей авианосцев USS Midway, Сан-Диего, Калифорния (21 ноября 2004 г.) 2004 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2004 г. включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: Канадский музей наследия боевых самолетов, Маунт-Хоуп, Онтарио, Канада (22.09.2003) Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, NY (18.09.2003) Музей Генри Форда, Дирборн, Мичиган (24 сентября 2003 г.) Музей авиации Янки, Бельвиль, Мичиган (25 сентября 2003 г.) Музей истории авиации Каламазу, Портедж, Мичиган (29 сентября 2003 г.) 2003 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2003 Photo Gallery включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: Музей авиации — Самолеты славы, Чино, Калифорния (21.08.2003) Музей авиации — Самолеты славы, Чино, Калифорния (27 августа 2003 г.) EAA AirVenture Museum, Ошкош, Висконсин (9/12/2003) Канадский центр культурного наследия Bushplane, Sault Ste.Мари, Онтарио, Канада (16.09.2003) Канадский музей авиации, Оттава, Онтарио, Канада (17.09.2003) Канадский музей наследия боевых самолетов, Маунт-Хоуп, Онтарио, Канада (22.09.2003) 2002 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2002 года включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: Музей испытательного центра ВВС, авиабаза Эдвардс, Калифорния Camarillo Airshow, аэропорт Камарильо (KCMA), Камарилло, Калифорния (1999) Муниципальный аэропорт запрета, Баннинг, Калифорния (1999) Форт Макартур, Сан-Педро, Калифорния (1992) Муниципальный аэропорт Фредерика (FDK), Фредерик, Мэриленд (1998) Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Солт-Лейк-Сити, UT Имперский военный музей Даксфорд, Кембриджшир, Англия (1994) Inyokern Airport, Inyokern, CA Среднеатлантический музей авиации, Рединг, Пенсильвания (1998) NASA Dryden Flight Research Center, EAFB, CA Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, NY (1998) Музей авиации Палм-Спрингс, Палм-Спрингс, Калифорния (1999) Военно-морской музей авиации реки Патаксент, Лексингтон-Парк, Мэриленд (1998) Музей Королевских ВВС Лондон, аэродром Хендон, Лондон, Англия (1994) Torrance Airshow, Zamperini Field, Торранс, Калифорния (2000) 2001 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2001 Photo Gallery включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: Air Show Camarillo, Камарилло, Калифорния (1999) Аэропорт Чино, Чино, Калифорния Chino Air Show, аэропорт Чино, Чино, Калифорния (1983) March Field Aviation Museum, Риверсайд, Калифорния (1990, 1998) MCAS El Toro Airshow, MCAS El Toro, CA (1987, 1988, 1989, 1990, 1994) Национальный музей авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия (1985) Национальный музей ВВС США, авиабаза Райт Паттерсон, Дейтон, Огайо Northrop Grumman Corporation Hanger, Jack Northrop Field, Хоторн, Калифорния (1994) Аэропорт Паломар, Карлсбад, Калифорния (1999) Музей авиации Палм-Спрингс, Палм-Спрингс, Калифорния (1999) Музей пионеров, Империал, Калифорния (2003) Аэрокосмический музей Сан-Диего, Сан-Диего, Калифорния (1993, 1995, 1998) Аэрокосмический музей Сан-Диего, Гиллеспи Филд, Эль-Кахон, Калифорния (1993) Аэропорт Санта-Моника (1995) Музей полетов Санта-Моники, Санта-Моника, Калифорния (1995) 2000 Фотоархив Галереи Фотогалерея 2000 Photo Gallery включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах: Agua Dulce Airpark, Agua Dulce, CA Aviation Expo 2000, аэропорт Ван-Найс, Ван-Найс, Калифорния Champlain Fighter Museum, Mesa, AZ Аэропорт Чино, Чино, Калифорния Hawthorne Air Faire, Хоторн, Калифорния (1986, 1992, 1994, 1995) Авиационный музей Марш-Филд, Риверсайд, Калифорния (1998) MCAS El Toro Airshow (1985, 1987, 1993) Mid-Atlantic Air Museum, Reading, PA Аэропорт Мохаве, Мохаве, Калифорния (1987) NAS Point Mugu Airshow, Pt.Мугу, Калифорния (2000) Национальный музей авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, NY Patuxent River Naval Aviation Museum, Lexington Park, MD Planes of Fame, Чино, Калифорния Аэрокосмический музей Сан-Диего, Сан-Диего, Калифорния (1993) Музей авиации Санта-Моники, Санта-Моника, Калифорния Santa Paula Airshow, Санта-Паула, Калифорния (2000) Музей авиации Вирджинии, Сандстон, Вирджиния Western Museum of Flight, Хоторн, Калифорния

Skytamer Архив Фото галереи
Фотографии самолетов в высоком разрешении

Этот раздел содержит 4 160 миниатюрных фотографий всех фотографий самолетов, представленных в 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 и 2008 годах.За каждой фотографией находится фотография в формате JPG с разрешением 6 мегапикселей (3000 × 2000 пикселей). Все фотографии имеют размер, позволяющий получить фотографии без полей размером 4 × 6 дюймов без обрезки. Все фотографии являются оригинальными фотографиями Skytamer Images, сделанными Джоном Шупеком. Мы не искажаем наши фотографии, размещая на них беспорядочные уведомления об авторских правах. Итак, когда вы загружаете и распечатываете фотографии, похоже, что они сняты вашей собственной камерой. Однако все наши фотографии защищены авторским правом и предназначены только для личного использования. Каждая из ежегодных галерей содержит 520 оригинальных фотографий.

2008 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2008 года включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

2007 Aviation Nation Airshow, авиабаза Неллис, Лас-Вегас, Невада (11.10.2007)
Музей авиации Flying Leatherneck, MCAS Miramar, Сан-Диего, Калифорния (22.06.2007)
Point Mugu Missile Park, NAS Point Mugu, CA (28.07.2007)
Музей авиации и космонавтики Сан-Диего, пристройка Gillespie Field, Эль-Кахон, Калифорния (22.06.2007)

2007 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2007 года включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

Cable Airshow, Аэропорт Кейбл, Апленд, Калифорния (1/7/2006)
Калифорнийский научный центр, Лос-Анджелес, Калифорния (17.02.2006)
USS Midway Museum, Сан-Диего, Калифорния (18 февраля 2006 г.)
Музей науки и промышленности, Чикаго, Иллинойс (4/12/2006)
Пекинский музей авиации, Пекин, Китай (02.07.2006)
Goodyear Airship Operations, Карсон, Калифорния (8 апреля 2006 г.)
Музей авиации Санта-Мария, Санта-Мария, Калифорния (8/12/2006)
Авиашоу Камарилло, Камарилло, Калифорния (19 августа 2006 г.)

2006 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2006 г. включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

Fox Field, Ланкастер, Калифорния (20 апреля 2005 г.)
Парк округа Аполло, Фокс Филд, Ланкастер, Калифорния (20 апреля 2005 г.)
Milestones of Flight Air Museum, Fox Field, Lancaster, CA (20 апреля 2005 г.)
Jethawk Stadium, Ланкастер, Калифорния (20 апреля 2005 г.)
Саксонский аэрокосмический музей, Борон, Калифорния, (20.04.2005)
Аэропорт Мохаве, Мохаве, Калифорния, (20.04.2005)
Camarillo Air Show, Камарилло, Калифорния (27.08.2005)
NAWC Pt.Аэропорт Мугу, NAWC Pt. Мугу, Калифорния (27.08.2005)
Cable Air Show, аэропорт Кейбл, Апленд, Калифорния (1/7/2006)

2005 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2005 Photo Gallery включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

Музей авиации — Самолеты славы, Чино, Калифорния (8 апреля 2004 г.)
Колледж долины Антилопы, Ланкастер, Калифорния (20 апреля 2005 г.)
ex Alameda NAS Gate Guard ’04, Alameda Point, Alameda, CA (4/11/2004)
Joe Davies Heritage Airpark at Palmdale Plant 42, Палмдейл, Калифорния (20 апреля 2005 г.)
Музей истории авиации Каламазу, Портедж, Мичиган (29 сентября 2003 г.)
Центр исследований в области образования им. Льюиса, Эппл-Вэлли, Калифорния (20 апреля 2005 г.)
MCAS Miramar Air Show, Сан-Диего, Калифорния (18.10.2003)
Авиационный музей Марш-Филд, Риверсайд, Калифорния (15 сентября 2004 г.)
Музей авиации Тилламук, Тилламук, Орегон (14.04.2004)
USS Hornet Museum, Аламеда-Пойнт, Аламеда, Калифорния (4/11/2004)
Музей авианосцев USS Midway, Сан-Диего, Калифорния (21 ноября 2004 г.)

2004 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2004 г. включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

Канадский музей наследия боевых самолетов, Маунт-Хоуп, Онтарио, Канада (22.09.2003)
Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, NY (18.09.2003)
Музей Генри Форда, Дирборн, Мичиган (24 сентября 2003 г.)
Музей авиации Янки, Бельвиль, Мичиган (25 сентября 2003 г.)
Музей истории авиации Каламазу, Портедж, Мичиган (29 сентября 2003 г.)

2003 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2003 Photo Gallery включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

Музей авиации — Самолеты славы, Чино, Калифорния (21.08.2003)
Музей авиации — Самолеты славы, Чино, Калифорния (27 августа 2003 г.)
EAA AirVenture Museum, Ошкош, Висконсин (9/12/2003)
Канадский центр культурного наследия Bushplane, Sault Ste.Мари, Онтарио, Канада (16.09.2003)
Канадский музей авиации, Оттава, Онтарио, Канада (17.09.2003)
Канадский музей наследия боевых самолетов, Маунт-Хоуп, Онтарио, Канада (22.09.2003)

2002 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2002 года включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

Музей испытательного центра ВВС, авиабаза Эдвардс, Калифорния
Camarillo Airshow, аэропорт Камарильо (KCMA), Камарилло, Калифорния (1999)
Муниципальный аэропорт запрета, Баннинг, Калифорния (1999)
Форт Макартур, Сан-Педро, Калифорния (1992)
Муниципальный аэропорт Фредерика (FDK), Фредерик, Мэриленд (1998)
Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Солт-Лейк-Сити, UT
Имперский военный музей Даксфорд, Кембриджшир, Англия (1994)
Inyokern Airport, Inyokern, CA
Среднеатлантический музей авиации, Рединг, Пенсильвания (1998)
NASA Dryden Flight Research Center, EAFB, CA
Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, NY (1998)
Музей авиации Палм-Спрингс, Палм-Спрингс, Калифорния (1999)
Военно-морской музей авиации реки Патаксент, Лексингтон-Парк, Мэриленд (1998)
Музей Королевских ВВС Лондон, аэродром Хендон, Лондон, Англия (1994)
Torrance Airshow, Zamperini Field, Торранс, Калифорния (2000)

2001 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2001 Photo Gallery включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

Air Show Camarillo, Камарилло, Калифорния (1999)
Аэропорт Чино, Чино, Калифорния
Chino Air Show, аэропорт Чино, Чино, Калифорния (1983)
March Field Aviation Museum, Риверсайд, Калифорния (1990, 1998)
MCAS El Toro Airshow, MCAS El Toro, CA (1987, 1988, 1989, 1990, 1994)
Национальный музей авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия (1985)
Национальный музей ВВС США, авиабаза Райт Паттерсон, Дейтон, Огайо
Northrop Grumman Corporation Hanger, Jack Northrop Field, Хоторн, Калифорния (1994)
Аэропорт Паломар, Карлсбад, Калифорния (1999)
Музей авиации Палм-Спрингс, Палм-Спрингс, Калифорния (1999)
Музей пионеров, Империал, Калифорния (2003)
Аэрокосмический музей Сан-Диего, Сан-Диего, Калифорния (1993, 1995, 1998)
Аэрокосмический музей Сан-Диего, Гиллеспи Филд, Эль-Кахон, Калифорния (1993)
Аэропорт Санта-Моника (1995)
Музей полетов Санта-Моники, Санта-Моника, Калифорния (1995)

2000 Фотоархив Галереи

Фотогалерея 2000 Photo Gallery включает пятьсот двадцать 6-мегапиксельных фотографий, сделанных в следующих местах:

Agua Dulce Airpark, Agua Dulce, CA
Aviation Expo 2000, аэропорт Ван-Найс, Ван-Найс, Калифорния
Champlain Fighter Museum, Mesa, AZ
Аэропорт Чино, Чино, Калифорния
Hawthorne Air Faire, Хоторн, Калифорния (1986, 1992, 1994, 1995)
Авиационный музей Марш-Филд, Риверсайд, Калифорния (1998)
MCAS El Toro Airshow (1985, 1987, 1993)
Mid-Atlantic Air Museum, Reading, PA
Аэропорт Мохаве, Мохаве, Калифорния (1987)
NAS Point Mugu Airshow, Pt.Мугу, Калифорния (2000)
Национальный музей авиации и космонавтики, Вашингтон, округ Колумбия
Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, NY
Patuxent River Naval Aviation Museum, Lexington Park, MD
Planes of Fame, Чино, Калифорния
Аэрокосмический музей Сан-Диего, Сан-Диего, Калифорния (1993)
Музей авиации Санта-Моники, Санта-Моника, Калифорния
Santa Paula Airshow, Санта-Паула, Калифорния (2000)
Музей авиации Вирджинии, Сандстон, Вирджиния
Western Museum of Flight, Хоторн, Калифорния

Мария — Девушка с увлечением реставрацией самолетов

Мария, математик из Новосибирского «города ученых», как его называли в советские времена, имеет довольно необычное хобби.Вы можете догадаться, чем она занимается, просто взглянув на фото выше? Наверное, первая мысль, которая приходит в голову, — это то, что ее хобби — это полеты на самолетах или споттинг. Ну не совсем. Ее хобби не состоит в том, чтобы летать, у нее есть большой пассажирский самолет, который нужно постепенно восстанавливать по частям.

Мария, которая почти закончила докторантуру в местном университете, должна восстановить настоящий, когда-то действующий советский самолет Ту-104. Самолет припаркован в самом дальнем конце аэродрома, довольно далеко от ее основной работы и места жительства, однако она почти каждый день посещает свой самолет, чтобы поработать над ним, как и преданный человек!

Мария встретила и поприветствовала фотографов возле своего самолета, пытаясь успокоить сторожевых собак разных типов, живущих рядом с ее самолетом.«Я приезжаю сюда несколько дней в неделю. Дорога сюда займет полтора часа. Сначала в автобусе, потом в такси », — говорит Мария. «Зимой, когда выпадает большой снег, сюда очень трудно добраться. Я засыпаю ботинки снегом, пока иду в самолет. Зимой в самолете очень холодно ».

А когда фотографы сели в самолет, внутри действительно было намного холоднее, чем снаружи.

«Впервые я заинтересовался самолетами из-за частых поездок по работе.», — говорит Мария. «Так что меня заинтересовало, как они работают и из чего состоят».

Пять лет назад она узнала, что здесь, в Бердске, есть списанный, вышедший из строя, заземленный самолет. «Я пришла сюда и попросила посмотреть, что там внутри», — говорит Маша. «Это было очень печальное зрелище — все датчики и приборы были сорваны, проводка украдена охотниками за металлолом».

«Я предложил им восстановить самолет». Сначала они были настроены скептически, однако, когда Мария начала использовать редкое оборудование для кабины, они стали более уверенными в ее серьезности.

Как видите, многие приборы уже установлены!

«Сейчас я реставрирую только кабину, кокпит, приборную панель», — говорит Мария. «Я нахожу запчасти через Интернет, в Интернете, некоторые за деньги, некоторые люди дарят их мне». Она не называла цены на эти вещи, чтобы не привлекать новую кучу грабителей и мошенников.

Она все еще надеется, что когда-нибудь этот самолет сможет летать. «Однако на данный момент готовность этого самолета к полету равна нулю, здесь почти ничего нет — двигателей, ничего», — говорит девушка.«Мы закончили 60% кабины и салона, но этого действительно недостаточно, чтобы самолет мог летать».

«Скорее всего, мы сделаем из самолета музейный экспонат. Даже сейчас ко мне подходят целыми семьями и просят посидеть внутри, сфотографироваться и т. Д. »

Она начала одна, но недавно ее парень начал время от времени помогать ей, а затем два старших бывших пилота присоединились к ее усилиям в восстановительных работах.

«Этот самолет стоит здесь уже 36 лет!», — говорит девушка. «Сначала его использовали для тренировок десантников, потом он использовался просто как складское помещение, а потом просто заброшен.”

Мария еще не научилась управлять самолетом, сейчас она заканчивает докторантуру, а после планирует посещать летные курсы.

Что касается самолета, то это Ту-104 — первый советский пассажирский самолет. Он использовался с 1956 по 1979 год, было построено около 201 самолета. Экипаж — 7 человек, он может перевозить от 50 до 100 пассажиров. Согласно исследованиям, почти 18% этих самолетов попали в аварию или разбились, что делает их худшими среди всех советских самолетов.

Большое спасибо Марии за восстановление самолета и фотографам!

Дополнительные чтения —

МиГ15

Каково это летать CAS с боевиками ИГ

A400M — Атлас

7 самых странных бомб

Автор — Джейк Мейлак

Что случилось с Convair Элвиса Пресли 880 Лиза Мари и Lockheed JetStar Hound Dog II?

Более крупный характер Элвиса Пресли соответствовал тому, как он путешествовал.Он выбрал два частных самолета — Convair 880 и Lockheed JetStar в 1975 году. Давайте посмотрим на эти два самолета легендарной звезды рок-н-ролла.

Convair 880 Элвиса Пресли прошел масштабную реставрацию, чтобы стать суперзвездой. Фото: Томас Р. Мачницки через Wikimedia Commons

Крупный спонсор

Модель Convair 880 получила имя Лиза Мари, в честь дочери Пресли. Его купили у Delta Air Lines за 250 000 долларов (≈ 1 доллар США.2 миллиона сегодня) в апреле 1975 года. Однако в результате ремонта общая стоимость составила более 600 000 долларов (≈ 2,9 миллиона долларов сегодня). Затем в ноябре того же года музыкальный исполнитель поднялся в небо на самолете.

Интерьер был изменен за счет элегантных спальных помещений, спальни в пентхаусе с индивидуальной кроватью размера «queen-size», представительской ванной комнаты с золотыми кранами и золотого умывальника. У него даже была система видеозаписи, соединенная с четырьмя телевизорами, и стереосистема с 52 динамиками.

Золотые штрихи символизируют характер Пресли, который больше, чем жизнь.Фото: Томас Р. Мачницки через Wikimedia Commons

Стильный полет

Пресли мог даже воспользоваться конференц-залом на борту самолета. Более того, его бывшая жена также участвовала в дизайне интерьера самолета.

«Самолет находился в ангаре на Мичем-Филд в Форт-Уэрте, и в течение нескольких месяцев Элвис с большим удовольствием отправлял друзей, чтобы проверить, как продвигается работа, поскольку интерьер самолета был отремонтирован в соответствии с его очень специфическими требованиями к дизайну (он купил еще один самолет. для этих поездок — меньший Lockheed JetStar).Элвис хотел иметь зону отдыха, конференц-зал и отдельную спальню в самолете (с местом для библиотеки для чтения в полете) », — делится Элвис Австралия.

«Он выбрал ткани, определился с цветовыми схемами, выбрал бортовую аудиовизуальную систему и даже одобрил золотые светильники в ванных комнатах (он также очень рассчитывал на эстетический вклад Присциллы). Элвис был особенно взволнован тем фактом, что та же команда дизайнеров ранее настраивала Air Force One. Корабль постепенно соединился как пригодное для полета сочетание современных функций и элегантности Graceland.”

Несомненно, Lisa Marie с ее роскошным интерьером была классической. Фото: Томас Р. Мачницки через Wikimedia Commons

Большой выбор

Пресли купил Lockheed JetStar по прозвищу Hound Dog II примерно за 900 000 долларов (примерно 4,3 миллиона долларов сегодня), ожидая завершения ремонтных работ на Lisa Marie. Это был не единственный самолет того типа, на котором он летал. У него также был Lockheed JetStar 1962 года, который он когда-то владел совместно со своим отцом,

Вот характеристики двух самолетов:

Лиза Мари

Экипаж: трое
: 28
Двигатели: 4 x General Electric CJ-805-3 Pod Mount Jets
Крейсерская скорость: 615 миль / ч (989 км / ч)
Диапазон: 3000 миль
Практический потолок: 41000 футов

Гончая собака II

Экипаж: два пилота и обычно один бортпроводник
Вместимость: 8-10 пассажиров
Двигатели: 4 × ТРДД Garrett TFE731-3
Крейсерская скорость: 504 миль / ч (811 км / ч)
Диапазон: 2995 миль
Практический потолок: 13105 м (43000 футов)

Hound Dog II не вмещал столько пассажиров, сколько Lisa Marie.Фото: Томас Р. Мачницки через Wikimedia Commons

Чтобы мир увидел

Пресли не будет летать на этих двух самолетах так долго, как он скончался всего два года спустя в 1977 году в возрасте всего 42 лет. По данным Rolling Stone, оба самолета в конечном итоге оказались на попечении OKC Partnership, которая согласилась в середина 1980-х, чтобы показать самолет в Грейсленде в обмен на процент от продаж билетов. Однако в апреле 2014 года ситуация осложнилась. Elvis Presley Enterprises написала в OKC письмо с просьбой принять меры по выводу самолетов к апрелю следующего года.

Несмотря на то, что песня Пресли Hound Dog II не была такой экстравагантной, как Lisa Marie, на борту самолета она оставалась интимной. Фото: Томас Р. Мачницки через Wikimedia Commons

. Впоследствии Julien’s Auctions, которая называет себя звездным аукционным домом, объявила о возможности владения частными самолетами Элвиса Пресли. Несомненно, я был взволнован тем, что стал частью этого исторического момента.

«Несмотря на то, что образ жизни Элвиса в стиле реактивных самолетов прослеживается во всем самолете« Лиза Мари », который он использовал для своих эксклюзивных перевозок и частных авиаперелетов, последний рейс, которым он воспользовался, был, когда он доставил Присциллу Пресли и хорошего друга Элвиса Джорджа Гамильтона из Калифорнии. на его похороны.В 1984 году «Лиза Мари» торжественно въехала в Грейсленд, где стала частью популярного аттракциона », — говорится в пресс-релизе Julien’s Auctions, просмотренном Simple Flying.

«Миллионы фанатов и туристов посетили оба самолета за последние тридцать лет. Отец Элвиса, Вернон, продал самолет в 1978 году, и он дважды переходил из рук в руки, но был куплен нынешними владельцами, которые создали совместное предприятие с владельцами Грейсленда, чтобы вернуть его домой в Грейсленд ».

Кабина Лизы Мари.Фото: Томас Р. Мачницки через Wikimedia Commons

Здесь, чтобы остаться

Однако судьба двух самолетов сложилась по иронии судьбы. В конце апреля 2015 года Грейсленд поделилась, что рада сообщить, что достигнута договоренность о том, что Лиза Мари и Hound Dog II навсегда останутся в знаменитом доме Элвиса Пресли в Мемфисе.

Лиза Мари также подтвердила обновление, продемонстрировав свое ликование в Твиттере. Примечательно, что она поделилась, что они останутся в Грейсленде навсегда.

Захватывающие новости: я хотел, чтобы 2b первым сообщил U: Самолеты навсегда останутся на Грейсленде 4! Мы владеем ими, и у нас тоже есть планы на развлечения, 4 их
— Лиза Мари Пресли (@LisaPresley) 26 апреля 2015 г.

Итак, два самолета одного из величайших музыкантов всех времен надеются остаться в его доме в Теннеси.Несомненно, многие Элвис и любители авиации захотят увидеть самолеты своими глазами.

Пресли — не единственная легенда развлечений середины 20 века, у которой был роскошный самолет. Легенды рока, такие как Iron Maiden и Led Zeppelin, также поднялись в воздух на собственном модифицированном самолете. Однако судьба этих самолетов будет отличаться от судьбы Lisa Marie и Hound Dog II.

Что вы думаете об этих двух самолетах? Вы видели их во время своих визитов в Грейсленд на протяжении многих лет? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете в разделе комментариев.

Самый большой грузовой самолет в мире, история, подробности

Антонов Ан-225 — самый большой грузовой самолет в мире, оснащенный шестью двигателями и массивным грузовым отсеком.
После двухлетнего технического обслуживания самолет украинской постройки снова взлетел в небо, и его первым полетом была миссия на COVID-19 между Китаем и Европой.
Советский Союз впервые ввел в эксплуатацию производство этого самолета в 1980-х годах для перевозки его версии космического челнока, но теперь самолет летает с грузами по всему миру.
Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Самый большой грузовой самолет в мире наконец-то вышел из долгих двухлетних периодов технического обслуживания и снова начал подниматься в небо. Его самая первая миссия: доставка медикаментов из Китая в Европу для защиты от COVID-19.

Оснащенный шестью двигателями и 16 парами шасси шасси, Антонов Ан-225 «Мрия» является бесспорным крупнейшим грузовым самолетом в мире.Украинский гигант — пережиток холодной войны, он был построен, когда теперь независимая европейская страна находилась под юрисдикцией Советского Союза в качестве государства-сателлита.

Только один Ан-225 был построен государственным авиастроительным предприятием «Антонов», известным своими широкофюзеляжными грузовыми самолетами, что сделало его одним из самых редких самолетов, которые продолжают летать. Обычно предназначенный для перевозки негабаритных грузов, включая военные танки, поезда и даже фюзеляжи самолетов меньшего размера, самолет может вмещать в своем отсеке около 550 000 фунтов груза.

Выйдя из ремонтной мастерской, Ан-225 Мрия, или «мечта» по-украински, вылетел прямо из Киева, Украина, в Тяньцзинь, Китай, чтобы забрать медикаменты для грузового чартера в Польшу.

Корзина

Ан-225 Мрия Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Ан-225 Мрия — видео

История создания

Функции и возможности

Техническое описание

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Эксплуатация

Рекорды

Второй экземпляр Ан-225

Тактико-технические характеристики Ан-225 Мрия

Фото Ан-225 Мрия

Кабина Ан-225 Мрия

Внутри Ан-225 Мрия

Добавить комментарий

Ан-225 Мрия: фото самолёта

Самолет Ан-225 — технические характеристики

Летающий космодром Ан-225 «Мрия»

Модификации

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Идея пассажирского люкса

Техническое описание

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики

Грузоподъемность самолета Мрия

Размеры самолета

Эксплуатация

Рекорды и интересные факты

Видео

В массовой культуре

Поиск дешевых билетов

«Мрия» в Австралии: кому нужен самолет длиной 84 метра?

Тяжелый дальний транспортный самолет Ан-225 «Мрия». Досье — Биографии и справки

Программа «Энергия — Буран»

Конструкция и летно-технические характеристики

Судьба построенного экземпляра

Ан-225 «Мрия». Отзывы, технические характеристики, фото. Тяжелый транспортный самолет

Заказ на проектирование

Предшественник

Ключевые изменения

Презентация

Первый взлёт

Рекорды

Выполнение главной цели

Первый коммерческий рейс

Основные характеристики

Возможности

Экипаж

Авионика

Возрождение

Второй экземпляр

Некоторые особенности самолета «Мрия»

Самолет Ан-225 «Мрия». Фото. Характеристики.

Технические характеристики Ан-225

Техническое описание

История создания

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

Мечта, а не самолет

Возможности самолета Ан-225

Эксплуатация

Достоинства и недостатки самолета

Рекорды

Второй экземпляр «Мрии»

Сколько самолетов «Мрия» в мире

Назначение Ан-225 «Мрия»

Перспективы

фото авиации m-aria / maria на JetPhotos

Фото Марии С.П. на JetPhotos

[Мария Каллас, портрет в три четверти длины, держит собаку, слезая с самолета в аэропорту Айдлуайлд] / фото Aviation News Pictures.

Получение копий

Доступ к оригиналам

Фото галереи самолетов

Мария — Девушка с увлечением реставрацией самолетов

Что случилось с Convair Элвиса Пресли 880 Лиза Мари и Lockheed JetStar Hound Dog II?

Крупный спонсор

Стильный полет

Большой выбор

Лиза Мари

Гончая собака II