Фото самолета кукурузника: ⬇ Скачать картинки D1 81 d0 b0 d0 bc d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 ba d1 83 d0 ba d1 83 d1 80 d1 83 d0 b7 d0 bd d0 b8 d0 ba, стоковые фото D1 81 d0 b0 d0 bc d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 ba d1 83 d0 ba d1 83 d1 80 d1 83 d0 b7 d0 bd d0 b8 d0 ba в хорошем качестве
Фото Кукурузника Ан-2 в VIP-варианте
?Previous Entry | Next Entry
Издание Думская опубликовало фотографии отремонтированного самолета Ан-2 Кукурузник, который получил настоящий VIP-салон
В обновленном Ан-2, который выпущен в далеком 1972 году и имеет регистрационный номер UR–70278, установлены 12 кожаных сидений, система кондиционирования, освещения и даже туалет, а для снижения шума в салоне во время полета обивку выполнили из современных материалов.
Владелец самолета — одесский авиатор Вадим Громов. Кукурузник он приобрел прошлым летом. Ремонт машины занял неполных три месяцев, отмечает Думская.
Громов уже учредил «Одесскую авиационную компанию» и хочет заняться чартерными перевозками и соединить крупные города Украины с исторической глубинкой. Среди возможных маршрутов новой авиакомпании — Одесса–Каменец-Подольский –Коломыя, Одесса-Херсон, Одесса-Рени и Одесса-Вилково.
К слову, в 2017 году ГП «Антонов» отметит 70-летие со дня первого полета Ан-2. За все время было произведено около 17000 Кукурузников и его модификаций.
В Антонове подчеркивают, что Ан-2 был незаменимым помощником для развития многих отраслей народного хозяйства, и эту «рабочую лошадку» ждали в разных уголках мира, даже в самых отдаленных местах, куда нельзя было добраться никаким другим транспортным средством.
[Источник]
https://www.avianews.com/ukraine/2017/02/11_odessa_an2_vip.shtml
Немного уходящего Плёса
Оригинал взят у tito0107 в Немного «уходящего» Плёса Среди прочего, пропали у меня фотки старых домов Костромы и других…
Катерина из «Москва слезам не верит» Фотопробы
В это, наверное, уже трудно поверить, но берясь за картину «Москва слезам не верит», режиссёр Владимир Меньшов в главной роли видел не…
«Семнадцать мгновений весны»: как снимали легендарный фильм
8 февраля 1928 года на свет появился Вячеслав Васильевич Тихонов – киноактер, народный артист СССР.
В 12-серийном художественном фильме…
В 12-серийном художественном фильме…| August 2017 | ||||||
| S | M | T | W | T | F | S |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
| 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
| 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 |
| 27 | 28 | 29 | 30 | 31 | ||
- fotokoot : настоящий VIP-салон… [+2]
- max_sky : (no subject) [+0]
Powered by LiveJournal.com
Самолет Ан-2: фото кукурузника, характеристики
Самолёт Ан-2 был произведен в СССР, и использовался сразу для нескольких целей: с/х, авиатранспортных, спортивных.
За все время было изготовлено порядка 18 тыс. машин Ан-2, и это был один-единственный аэроплан, попавший даже в книгу рекордов Гиннеса, как эксплуатировавшийся свыше 60 лет. Он изготавливался не только в СССР, но и в Польше, а также и сейчас производится в КНДР.
Машина в свое время изготавливалась на экспорт в 26 государств планеты, а кое-какие ее экземпляры эксплуатировались свыше 40 лет, и имеют по 20000 часов налета.
Фото Ан-2 можно увидеть ниже. Наверняка оно заинтересует поклонников самолетостроения.
История воздушной машины
Самолет Ан-2 стал первый разработкой ОКБ-153 в 1946 году. Это был самолет для использования в с/х с названием СХА-1, а позже его переименовали в Ан-2.
Непосредственно курировал разработку Главный конструктор ОКБ-153 О. К. Антонов. Перед предприятием была поставлена цель: разработать простой и надёжный самолёт, для которого бы не требовалась специальная ВВП.
Первое испытание самолета было выполнено летчиком Володиным в августе 1947 года, машина сделала 2 круга на высоте 1,2 км, и совершила посадку после получасового полета. Госиспытания были произведены в декабре того же года и закончились в марте 48-го года, после этого самолет был передан на баланс ВВС. Аэроплан был запущен в серию в Киеве, на заводе номер 473. В 1949 году, в сентябре месяце летчик-испытатель Лысенко произвел испытания первого крупносерийного самолета Ан-2.
Кабина самолета
Аэроплан получился настолько удачным, что находится в эксплуатации и в наше время, он до сих пор производится в Китае. Его преимущества для сельскохозяйственной техники оценил еще Никита Хрущёв, в годы его правления самолёт особенно активно использовался. Невозможно переоценить роль самолета Ан-2, которую он сыграл для освоения районов Крайнего Севера, Сибири, Средней Азии, поскольку он может взлетать с любых площадок, его характеристики допускали планирование с отключенным двигателем.
Было создано более 20 вариаций Ан-2.
В 50-е годы чертежи самолёта были переданы в Польшу, и там он изготавливался до 2002 года. В середине 2021 года всё ещё много задач малой авиации выполняются силами Ан-2.
Ан-2 на войне
Еще в самом начале разработки и создания легендарного «Кукурузника» рассматривалась возможность применения этого маневренного легкого самолета в военных целях. Весной 1947 года АНТК им.О.К.Антонова (в прошлом ОКБ-153) начало разработку специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артиллерийского огня. Минимальный разбег и пробег Ан-2, его малая скорость, высокая маневренность полностью подходили для выполнения этих задач.
Созданный самолет был практически полным аналогом базовой модели. Существенным изменениям подверглись только фюзеляж и хвостовое оперение. На фюзеляже была смонтирована кабина наблюдателя, которая представляла собой остекленную ферменную конструкцию.
К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Также для отражения вражеских атак с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Двигатель и рабочие места экипажа были защищены броней. В планы создателей новой боевой машины входило, также использование самолета в качестве ночного бомбардировщика, для чего он был дополнительно оснащен двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб и четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости). Самолет получил обозначение «Ф» («Федя»).
Подвеска бомб и блоков НУРС
Весной 1949 года первый опытный экземпляр нового самолета поднялся в воздух, он имел обозначение Ан-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Испытания новой машины проводили летчики В. Диденко и А. Пашкевич, они продолжались до февраля 1950 года и были признаны успешными. Но в начале того же 1950 года было решено, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты и эта модификация Ан-2 в серийное производство запущена не была.
Следующей боевой модификацией Ан-2 стал проект высотного самолета Ан-2А, предназначенный для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Этот самолет создавался на базе метеозондировщика Ан-6, на нем был установлен автоматизированный прицел-искатель, а также дистанционная установка оборудованная пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей. Из хвостовой части фюзеляжа была убрана кабина метеоролога. Также, одновременно с проектом Ан-2А, разрабатывался еще один проект с обозначением Ан-3, предполагающий более радикальную переделку Ан-2. Ан-3 должен был быть двухместным подкосным цельнометаллическим монопланом с крылом большого удлинения. Но эти проекты остались только в чертежах.
Казалось, что с закрытием этих проектов, с попытками боевого применения Ан-2 покончено навсегда. Но повоевать «Кукурузнику» все-таки пришлось, причем воевали совершенно не приспособленные для этих целей, мирные бипланы Ан-2.
Первое достоверно известное боевое применение Ан-2 произошло в Венгрии в 1956 году.
При подавлении восстания Ан-2 использовались для разбрасывания листовок над отрядами мятежников, а также для визуальной разведки при этом они довольно часто попадали под обстрел противника.
Применялись Ан-2 на войне в Индокитае. Самолеты Ан-2 ВВС ДРВ (демократической республики Вьетнам) свои первые боевые полеты совершали в Лаос, где в 1960-62 гг. шла гражданская война. Вьетнамские «Кукурузники» доставляли своим союзникам — отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам, снаряжение, боеприпасы и оружие. Примерно в это же время Ан-2 использовались и для снабжения вьетконговцев.
Известен случай, когда звено Ан-2 вьетнамских ВВС в ночном боевом вылете потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль, атака выполнялась с помощью НУРС. После этого вьетнамские Ан-2, ночью пытались атаковать боевые корабли ВМС США, обстреливающие побережье. Эти попытки оказались не удачными, по меньшей мере, один Ан-2 был сбит ЗУР.
Успешно применялись Ан-2 для борьбы с диверсионными и разведывательными джонками и вооруженными катерами.
Для этого их оборудовали одним — двумя пулеметами в дверном проёме («Ганшип» по-вьетнамски) и держателями для мелких бомб. Успехи Ан-2 в этом амплуа неоднократно освещались в печати того времени.
Применялись вьетнамцами эти самолеты и для действий по наземным целям. Но при бомбежках американских баз, их довольно часто сбивали.
В Камбодже в 1970 году Ан-2 использовались правительственными войсками в боях с партизанами в качестве транспортных самолетов. В 1979 году опять же в Камбодже Ан-2 принимали участие в борьбе на этот раз с отрядами «красных кхмеров». Помимо транспортных перевозок они использовались как передовые авианаводчики. Экипажи, обнаружив цели, «обрабатывали» их НУРСами, бомбами или просто ручными гранатами с белым фосфором, при горении которого выделялся густой белый дым, служивший ориентиром для ударных самолетов. Интересно, что для авиаударов использовались трофейные F-5 и как никто другой подходящие для этих целей штурмовики А-37 американского производства.
После заключения перемирия в корейской войне, она продолжилась на «невидимом фронте». ВВС Северной Кореи использовали Ан-2 в тайных операциях против Южной Кореи. Эти бипланы могли летать достаточно низко и медленно, чтобы быть незамеченными. Со стороны КНДР для заброски и эвакуации диверсионно — разведывательных групп активно применялись антоновские бипланы советского и китайского производства. На территории Южной Кореи северокорейской агентурой были подготовлены секретные взлётно-посадочные полосы, на которые в ночное время должны были совершать посадку Ан-2.
В Военном Музее в Сеуле демонстрируется захваченный южнокорейскими спецслужбами Ан-2
Пришлось «понюхать пороху» Ан-2 и в Никарагуа. По данным очевидцев, на нескольких машинах сандинисты демонтировали сельхозоборудование, а взамен под нижним крылом и фюзеляжем установили три бомбодержателя для 100-кг бомб. В таком виде самолеты совершили несколько вылетов против отрядов поддерживаемых ЦРУ «контрас».
Обширным полем боевой деятельности для Ан-2 стала бывшая Югославия, и в первую очередь — Хорватия.
После распада СФРЮ вся боевая авиация досталась сербам. Желая хоть как-то изменить положение, хорваты приспосабливали для военных целей буквально все, что могло подняться в воздух. Так, на базе сельхозавиаотряда г. Осиек было создано подразделение, имевшее на вооружении около десятка Ан-2. Этот отряд хорошо зарекомендовал себя в боях за Вуковар, где Аны применялись для транспортных перевозок и ночных бомбардировок. Бомбы, как правило, самодельные, загружались в фюзеляж и выбрасывались через открытую дверь. Подобные удары наносили противнику скорее моральный ущерб, но все же отмечен случай, когда такой бомбой уничтожили землянку, в которой находился сербский штаб.
С 3 ноября по 2 декабря 1991 г. хорватские «двойки» совершили 68 ночных налетов. Благодаря отличной маневренности им удавалось уходить от атак истребителей Югославской народной армии (ЮНА), а из-за низкой инфракрасной заметности избегать попадания ракет ПЗРК. Известен случай, когда ночью прежде чем сбить хорватский Ан-2, сербы выпустили по нему 16 (!) ракет.
Всего в ходе боев под Вуковаром хорватская сторона признала потерю на земле и в воздухе не менее пяти Ан-2. Известны обстоятельства гибели двух из них: один был сбит ракетой ЗРК «Квадрат» (SAM-6 по западной классификации), другой — зенитной артиллерией. Имеются сведения и о других потерях хорватских Ан-2: 8 сентября истребитель- бомбардировщик ВВС ЮНА «Орао», штурмуя аэродром г. Осиек, уничтожил один самолет 57-мм НУРСами. 15 сентября сербская авиация уничтожила на земле еще несколько «двоек».
Помимо действий против военных объектов, хорваты несколько раз использовали Аны в налетах на колонны сербских беженцев, что является военным преступлением. А один Ан-2, перекрашенный для быстрой идентификации в красный цвет, применялся для курьерских полетов, в том числе в Италию, с одного из аэродромов полуострова Истрия.
В начале 1992 г. бои в Хорватии прекратились, но в результате их на ее территории появилась никем не признанная Республика Сербская Краина. В январе-феврале 1993 г.
хорватские войска провели операцию, пытаясь ее ликвидировать. В ходе боев использовалась авиация, в том числе и Ан-2, наносившие бомбовые удары по позициям и важным объектам противника. Один из них был подбит при налете на нефтепромысел у села Джелетовици. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, но, пытаясь уйти, летчики попали на минное поле и погибли. В 1992г. бои развернулись на территории бывшей Союзной Республики Босния и Герцеговина, где все воюющие стороны активно задействовали авиацию. Хорваты продолжали применять Ан-2 и 2 июля потеряли один самолет от огня ПВО. Боснийские сербы, прибрав к рукам всю технику местных аэроклубов, использовали Ан-2 как разведчики и легкие штурмовики. При бомбардировке позиций мусульман близ г. Сребреница в марте 1993 г. один их самолет был сбит. В конце 1992 г., после ультиматума стран НАТО, конфликтующие стороны прекратили использование боевой авиации. Тем не менее, хорватские Аны продолжают летать в Боснию, перевозя различные грузы, эвакуируя раненых и т.
п.
К сожалению, Ан-2 «отметились» в конфликтах на территории бывшего СССР. Так, в ходе многолетней войны в Нагорном Карабахе армянские и азербайджанские Аны используются для доставки военных грузов в зону боевых действий и вывоза оттуда раненых, а в первое время беженцев.
По данным прессы, минимум один армянский Ан был сбит. Имелись Ан-2 и в распоряжении генерала Дудаева. Они использовались для полётов в Грузию и во внутренних разборках, но в боях с российской армией они участия не приняли, так как в начале декабря 1994 г. российская авиация уничтожила их на аэродромах базирования.
По материалам: https://my.mail.ru/community/miravia/1246D7CF9F25D0E.html https://subscribe.ru/catalog/science.model.wpalette https://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_vremja_1995_02/p2.php
Модернизация самолета
В 2011 году в России решили провести операцию по ремоторизации самолётов Ан-2, однако в стране отсутствовало производство двигателей для самолетов, поэтому решили обратиться к компании Honeywell из Америки и заказали ей выпуск 40 двигателей.
Было переоборудовано 25 машин, но производство двигателей не стало серийным, поскольку отсутствовал спрос.
В следующем году Минтранспорта Российской Федерации заявило о готовности модернизировать до 800 машин Ан-2. Переоборудование должно было охватить замену моторов и навигационной аппаратуры, преобразование одного такого аэролайнера обошлось бы в 850 тыс. долларов.
Летом 2013 года Киевское предприятие «Антонов» заявило об испытаниях самолета Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем. Машина заправлялась керосином, а не бензином, и на ней стоял мотор МС-14 производства запорожской . Сразу же было запланировано переоснащение некоторых моделей АН-2 в Ан-2-100 в странах СНГ, где есть на балансе эти самолеты.
В 2021 году на базе АН-2 разработана модель «Байкал» — легкий цельнокомпозитный самолет. Уже произведены его первые испытания и намечено серийное производство на 2021 год в Улан-Удэ. Якутская авиакомпания будет первая его эксплуатировать.
Модификации
Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном варианте, и только в 1957 году появились пассажирские версии.
Базовым стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз весом 1500 кг. На его основе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантная машина Ан-2ТД.
Отличием самолетов для десантников стала система сигнализации и тросы для подсоединения вытяжных фалов парашютов. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ стал производиться в 1952 году. Контейнер для удобрений размещался в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.
В 1947 году на базе машины Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, который оснастили оригинальной хвостовой частью. В ней располагалась каркасная кабина для штурмана, хвостовое оперение стало двухкилевым. Вооружение состояло из 20 мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка весом до 400 кг. Кабина летчиков имела бронирование с толщиной плит 4-12 мм. Был построен опытный образец, который испытывался в 1949-50 гг.
Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах, был создан вариант гидросамолета Ан-2В.
Машина позволяла перевозить грузы весом до 1000 кг или до 9 пассажиров. Также самолет применялся для разведки косяков рыбы, границ ледовых полей и т.д. Из-за специфики применения мотор оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято, вместо него установлены два поплавка взаимозаменяемой конструкции.
Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из алюминия. На задней части поплавка распложены плоскости водяных рулей, которые подключены к пневматической системе самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции стоек и подкосов шасси.
Гидросамолеты продержались в строю недолго, поскольку началось массовое производство вертолетов, которые пришли на замену бипланам Ан-2.
Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарная оснастка установлена вне грузовой кабины машины, что повысило универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л в каждом при минимальной заправке).
Наполнение производится путем открытия створок во время разгона машины перед взлетом. Дополнительно на борту установлены емкости с сульфанолом, который улучшает тушащие характеристики воды.
Самым крупносерийным вариантом стала модернизированная сельскохозяйственная версия Ан-2М, предназначенная для химической обработки сельхозугодий и лесных массивов. Конструкция машины позволяет производить быстрое переоборудование в транспортный или пассажирский вариант. Из-за увеличенного веса машины поставлялись только с винтом типа АВ-2 и имели горизонтальное хвостовое оперение с увеличенной площадью.
Также введены корректировки в конструкцию шасси, обеспечившие повышенную устойчивость самолета. На машине смонтирована коробка отбора мощности, соединенная с задней части силового агрегата трансмиссионным валом. Изменен фонарь кабины пилотов, получивший входную дверь на левой стороне. На машине Ан-2М применили климатическую установку с кондиционером, которая обслуживала только кабину пилотов.
Из-за этого внедрили герметичную дверь, отделяющую кабину от грузового отсека.
Для улучшения технических характеристик самолетов Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовой установкой. Машины строили на основе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ имеющегося парка поршневых моторов АШ-62, последние экземпляры которого были собраны в начале 2000-х годов.
| Параметр | Ан-2 | Ан-3 |
| Длина, мм | 12400 | |
| Размах крыла, верхнее/нижнее, мм | 18176/14200 | |
| Высота, мм | 5350 | |
| Взлетный вес, кг | 5250-5500 | 5650-5800 |
| Скорость полета, максимальная/крейсерская, км/час | 236/180 | 255-230 |
| Дальность полета, км | 990 | 770 |
| Потолок, м | 4200 | 3900 |
Применение нового двигателя немного увеличило скорость полета, но снизило дальность полета.
Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.
Описание схемы самолета
Двигатель Ан-2 поршневый, с воздушным охлаждением, мощностью 1000 л.с. Схематично самолет выполнен в виде расчелочного биплана, флюзеляж и крылья изготовлены из алюминия. На верхних крыльях расположены:
- предкрылки;
- щелевые закрылки;
- элероны.
На нижних есть только щелевые закрылки. В верхнем крыле самолета расположены топливные баки. Колеса при необходимости могут заменяться на лыжи, а шасси не складываются. Экипаж машины состоит всего из двух членов, кабина Ан-2 сделана выпуклой, что делает улучшенным обзор. Машина имеет особенности, которые применены для адаптации к взлетам с грунтовых площадок и эксплуатации на коротких ВВП.
Управление самолетом
Летчики, которым приходилось управлять самолетом, говорят о том, что он отлично летает на низких скоростях, примерно до 50 км/час. При уменьшении скорости на автомате происходит выдвижение предкрылок, и машина летит дальше.
Самолет может планировать при скорости 40 км/час и при отключенном двигателе, что позволяет его использовать ночью и в случае отказа мотора. Это самый большой самолет-биплан с одним мотором, который известен в мире.
Ан-2 в некоторых случаях садился не вдоль, поперек полосы на современных аэродромах, где ВПП с бетонным покрытием. Такие случаи были, когда при мощном боковом ветре, когда нельзя было посадить машину вдоль полосы, но ее ширины вполне хватало для этого и для дальнейшего управления.
Естественный сельскохозяйственный фон Поле Кукуруза в первом поле Пшеничное поле во втором Фото ©razvanphoto 200751334
Изображения
ВидеоРедактированиеМузыка и звуковые эффекты
Инструменты
Предприятие
Цены
Все изображения
ВойтиРегистрация
Уже есть аккаунт 9001
создать аккаунт? Войти
Я согласен с Соглашением о членстве Получать новости и специальные предложения
Естественный сельскохозяйственный фон с полем кукурузы в первой плоскости и полем пшеницы во второй плоскости перед лесом.
— Фото автора razvanphoto
Войдите, чтобы просмотреть Предложения октября
ВойдитеWeather.Beautiful зеленое кукурузное поле на закате с голубым небом и облаками. Погода. Большое кукурузное поле. В это время года природа очень зеленая. Воздушный выстрел.Плантация кукурузы в сельской местности АргентиныЗеленое кукурузное поле, промежуток времениРебенок в травяном полеСтебель кукурузного растения в кукурузном поле, развевающиеся на ветру, забор и дорога. статический выстрел. Поле сахарного тростника. Пейзаж с красивым облачным небом, пшеничное поле в сельской местности, в солнечную погоду летом, ярко-зеленая трава на первом плане, зеленые горы на заднем плане. Кукуруза растет в поле. Крупный план. Летний день. Сельхозугодья с кукурузой, созревающей на летнем солнце, вид с воздуха Наклонный вид на краю кукурузного поля Красивое зеленое кукурузное поле на закате. Outdoor.Grass с деревьями на заднем плане. Медленное движение: зеленое кукурузное поле и красивое небо с облаками, утро с дующим ветром.
Подробнее
Информация об использовании
Вы можете использовать это бесплатное фото «Естественный сельскохозяйственный фон с кукурузным полем в первой плоскости и пшеничным полем во второй плоскости перед лесом.» для личных и коммерческих целей в соответствии со Стандартной или Расширенной лицензией. Стандартная лицензия распространяется на большинство вариантов использования, включая рекламу, дизайн пользовательского интерфейса и упаковку продуктов, и позволяет издавать до 500 000 печатных копий. Расширенная лицензия разрешает все варианты использования в рамках Стандартной лицензии с неограниченными правами печати и позволяет вам использовать загруженные стоковые изображения для продажи товаров, перепродажи продукта или бесплатного распространения.
Вы можете купить эту фотографию и скачать ее в высоком разрешении до 5760×3840. Дата загрузки: 21 июня 2018 г.
DepositPhotos
Язык
Информация
- Часто задаваемые вопросы
- Все документы
- Доступны на
- на
- .
- . Журнал
- +49-800-000-42-21
- Связаться с нами
- Depositphotos Отзывы
Контакты и поддержка
© 2009-2022. Depositphotos, Inc. США. Все права защищены.
Вы используете устаревший браузер. Чтобы работать в Интернете быстрее и безопаснее, бесплатно обновитесь сегодня.
Кормление 9 миллиардов | National Geographic
Когда мы думаем об угрозах окружающей среде, мы склонны представлять себе автомобили и дымовые трубы, а не ужин. Но правда в том, что наша потребность в еде представляет собой одну из самых больших опасностей для планеты.
Сельское хозяйство вносит наибольший вклад в глобальное потепление, выделяя больше парниковых газов, чем все наши автомобили, грузовики, поезда и самолеты вместе взятые, в основном из-за метана, выделяемого животноводческими и рисовыми фермами, закиси азота с удобренных полей и углекислого газа от лесозаготовок.
Экологические проблемы, связанные с сельским хозяйством, огромны, и они будут становиться все более насущными по мере того, как мы будем пытаться удовлетворить растущую потребность в продуктах питания во всем мире. К середине века у нас, вероятно, будет на два миллиарда больше ртов — более девяти миллиардов человек. Но рост населения — не единственная причина, по которой нам нужно больше еды. Распространение благосостояния по всему миру, особенно в Китае и Индии, стимулирует повышенный спрос на мясо, яйца и молочные продукты, усиливая необходимость выращивать больше кукурузы и соевых бобов, чтобы кормить больше крупного рогатого скота, свиней и кур.
К сожалению, дебаты о том, как решать глобальную продовольственную проблему, стали поляризованными, противопоставляя традиционное сельское хозяйство и глобальную торговлю местным продовольственным системам и органическим фермам. Споры могут быть ожесточенными, и, как и в случае с нашей политикой, мы, похоже, больше разделяемся, чем находим точки соприкосновения. Те, кто предпочитает традиционное сельское хозяйство, говорят о том, как современная механизация, ирригация, удобрения и улучшенная генетика могут повысить урожайность, чтобы удовлетворить спрос. И они правы. Тем временем сторонники местных и органических ферм возражают, что мелкие фермеры мира могли бы значительно увеличить урожайность и помочь себе выбраться из бедности, внедрив методы, повышающие плодородие, без синтетических удобрений и пестицидов.
Но это не обязательно должно быть предложение «или-или». Оба подхода предлагают крайне необходимые решения; ни один из них в одиночку не приведет нас туда. Было бы разумно изучить все хорошие идеи, будь то органические и местные фермы или высокотехнологичные и традиционные фермы, и смешать лучшее из обоих.
Мне посчастливилось возглавить группу ученых, которые столкнулись с таким простым вопросом: как мир может удвоить доступность продовольствия, одновременно сократив вред окружающей среде, причиняемый сельским хозяйством? Проанализировав множество данных о сельском хозяйстве и окружающей среде, мы предложили пять шагов, которые могли бы решить мировую продовольственную дилемму.
Шаг первый: заморозить следы сельского хозяйства
На протяжении большей части истории всякий раз, когда нам нужно было производить больше еды, мы просто вырубали леса или вспахивали луга, чтобы создать больше ферм. Мы уже расчистили территорию размером примерно с Южную Америку для выращивания сельскохозяйственных культур.
Чтобы разводить скот, мы захватили еще больше земли, площадь которой примерно равна площади Африки. Воздействие сельского хозяйства привело к потере целых экосистем по всему миру, включая прерии Северной Америки и атлантические леса Бразилии, а тропические леса продолжают вырубаться угрожающими темпами. Но мы больше не можем позволить себе увеличивать производство продуктов питания за счет расширения сельского хозяйства. Обмен тропических лесов на сельскохозяйственные угодья — одна из самых разрушительных вещей, которые мы делаем для окружающей среды, и это редко делается для того, чтобы помочь 850 миллионам людей в мире, которые все еще голодают. Большая часть земель, расчищенных для сельского хозяйства в тропиках, не вносит большого вклада в мировую продовольственную безопасность, а вместо этого используется для выращивания крупного рогатого скота, соевых бобов для скота, древесины и пальмового масла. Предотвращение дальнейшей вырубки лесов должно быть главным приоритетом.
Шаг второй: выращивайте больше на фермах, которые у нас есть
Начиная с 1960-х годов «зеленая революция» повысила урожайность в Азии и Латинской Америке за счет использования лучших сортов сельскохозяйственных культур и большего количества удобрений, ирригации и машин, но с большими экологическими издержками.
Теперь мир может обратить свое внимание на повышение урожайности на менее продуктивных сельскохозяйственных угодьях, особенно в Африке, Латинской Америке и Восточной Европе, где существует «разрыв в урожайности» между текущими уровнями производства и теми, которые возможны при улучшении методов ведения сельского хозяйства. Используя высокотехнологичные системы точного земледелия, а также подходы, заимствованные из органического земледелия, мы могли бы увеличить урожайность в этих местах в несколько раз.
Распределение урожая
100% калории
50%
100%
След в сельском хозяйстве
100% площадь
50%
100%
9003Приход
. ДИРЕСС ДИРЕСС ДИРЕСС ДИРЕСС ДИРЕСС ДИРЕСС.панорамирование и масштабирование карт
пастбища
пахотные земли
Там, где существует сельское хозяйство
Почти все новые продукты питания в ближайшие 25 лет должны будут производиться на существующих сельскохозяйственных землях.
продукты питания
корма и топливо
Как используются наши культуры
Только 55 процентов калорий пищевых культур напрямую питают людей. Мясо, молочные продукты и яйца животных, выращенных на кормах, дают еще 4 процента.
низкий
высокий
Где урожайность может повыситься
Улучшение снабжения питательными веществами и водой там, где урожайность самая низкая, может привести к увеличению мирового производства продовольствия на 58 процентов.
Шаг третий: используйте ресурсы более эффективно
У нас уже есть способы добиться высоких урожаев, а также значительно снизить воздействие традиционного земледелия на окружающую среду. Зеленая революция основывалась на интенсивном и неустойчивом использовании воды и химикатов на основе ископаемого топлива. Но коммерческое сельское хозяйство начало делать огромные успехи, находя инновационные способы более целенаправленного внесения удобрений и пестицидов с помощью компьютеризированных тракторов, оснащенных передовыми датчиками и GPS.
Многие производители применяют индивидуальные смеси удобрений, адаптированные к конкретным почвенным условиям, что помогает свести к минимуму попадание химикатов в близлежащие водоемы.
Органическое земледелие также может значительно сократить использование воды и химикатов за счет использования покровных культур, мульчи и компоста для улучшения качества почвы, экономии воды и накопления питательных веществ. Многие фермеры также стали разумнее относиться к воде, заменив неэффективные ирригационные системы более точными методами, такими как подпочвенное капельное орошение. Достижения как в традиционном, так и в органическом земледелии могут дать нам больше «урожая на каплю» из нашей воды и питательных веществ.
Шаг четвертый: сменная диета
К 2050 году было бы намного проще накормить девять миллиардов человек, если бы больше урожая, который мы выращиваем, попадало в желудки людей. Сегодня только 55 процентов потребляемых в мире калорий потребляются непосредственно людьми; остальные идут на корм скоту (около 36 процентов) или превращаются в биотопливо и промышленные продукты (примерно 9 процентов).
Хотя многие из нас потребляют мясо, молочные продукты и яйца животных, выращенных на откормочных площадках, лишь небольшая часть калорий из корма, даваемого домашнему скоту, попадает в мясо и молоко, которые мы потребляем. На каждые 100 калорий зерна, которыми мы кормим животных, мы получаем только около 40 новых калорий молока, 22 калории яиц, 12 калорий курицы, 10 калорий свинины или 3 калории говядины. Поиск более эффективных способов выращивания мяса и переход на менее мясные диеты — даже простой переход от говядины зернового откорма к такому мясу, как курица, свинина или говядина, выращенная на пастбищах, — могли бы высвободить значительное количество продуктов питания во всем мире. Поскольку маловероятно, что люди в развивающихся странах будут есть меньше мяса в ближайшем будущем, учитывая их новообретенное процветание, мы можем сначала сосредоточиться на странах, рацион которых уже богат мясом. Сокращение использования продовольственных культур для производства биотоплива также может иметь большое значение для повышения доступности продовольствия.
Мир требует большего
К 2050 году население мира, вероятно, увеличится более чем на 35 процентов.
Чтобы накормить это население, необходимо удвоить урожайность.
Почему? Производство должно будет намного опережать рост населения, поскольку развивающийся мир становится достаточно богатым, чтобы есть больше мяса.
Шаг пятый: сокращение отходов
По оценкам, 25 процентов пищевых калорий в мире и до 50 процентов общего веса пищи теряются или выбрасываются, прежде чем их можно будет употребить. В богатых странах большая часть этих отходов приходится на дома, рестораны или супермаркеты. В бедных странах продовольствие часто теряется между фермером и рынком из-за ненадежного хранения и транспортировки. Потребители в развитых странах могли бы сократить количество отходов, предприняв такие простые шаги, как подача меньших порций, употребление остатков еды и поощрение кафетерий, ресторанов и супермаркетов к разработке мер по сокращению отходов.
Из всех вариантов повышения доступности продовольствия борьба с отходами была бы одной из самых эффективных.
В совокупности эти пять шагов могут более чем удвоить мировые запасы продовольствия и резко сократить воздействие сельского хозяйства на окружающую среду во всем мире. Но это будет непросто. Эти решения требуют большого изменения мышления. На протяжении большей части нашей истории мы были ослеплены чрезмерным стремлением все больше и больше заниматься сельским хозяйством — расчищать больше земли, выращивать больше урожая, использовать больше ресурсов. Нам необходимо найти баланс между производством большего количества продовольствия и сохранением планеты для будущих поколений.
Это поворотный момент, когда мы сталкиваемся с беспрецедентными проблемами в области продовольственной безопасности и сохранения нашей глобальной окружающей среды. Хорошая новость заключается в том, что мы уже знаем, что должны делать; нам просто нужно выяснить, как это сделать. Решение наших глобальных продовольственных проблем требует от всех нас более внимательного отношения к еде, которую мы кладем на тарелки.
Нам необходимо наладить связи между нашей едой и фермерами, которые ее выращивают, а также между нашей едой и землей, водоразделами и климатом, которые поддерживают нас. Когда мы ведем тележки с продуктами по проходам наших супермаркетов, выбор, который мы делаем, поможет определить будущее.
Джонатан Фоли руководит Институтом окружающей среды Миннесотского университета. Портреты фермеров Джима Ричардсона являются последними в его работе, посвященной сельскому хозяйству. Масштабный подход Джорджа Стейнмеца раскрывает ландшафты промышленных продуктов питания.
Журнал благодарит Фонд Рокфеллера и членов Национального географического общества за щедрую поддержку этой серии статей.
Все карты и графики: Вирджиния В. Мейсон и Джейсон Трит, сотрудники NGM. Мир требует большего, источник: Дэвид Тилман, Миннесотский университет. След сельского хозяйства, источник: Роджер ЛеБ. Гук, Университет штата Мэн. Карты, источник: Глобальная инициатива по ландшафтам, Институт окружающей среды Миннесотского университета.