Где производят в россии самолеты: Авиационные заводы России — полный список производителей

Производство Ту-214 в Казани поможет российскому авиастроению выйти из комы 24.03.2022

Общество 08:07 | 24 марта

7

Фото: KazanFirst, tatarstan.ru

Автор материала: Альберт Муртазин

Поскольку самолет состоит почти исключительно из отечественных компонентов, а остальное можно заменить, наша страна в долгосрочной перспективе способна преодолеть зависимость от Boeing и Airbus. Но есть и определенные проблемы. 

В столице Татарстана с рабочим визитом побывал заместитель председателя правительства России Юрий Борисов, который вместе с президентом республики Рустамом Миннихановым посетил Казанский авиационный завод имени Горбунова – филиал ПАО «Туполев», где ознакомился с работой предприятия. В числе прочего они обсудили вопросы по наращиванию производства пассажирских самолетов Ту-214.

– Цель нашего визита – посмотреть, как можно быстро увеличить производство отечественного самолета Ту-214. Сегодня он производится, так скажем, мелкими партиями для специального летного отряда, – рассказал вице-премьер.

Руководитель республики указал, что обозначенные правительством задачи посильны для Казанского авиазавода.

– Понятно, что необходимо модернизировать и подготовить производство под 10 самолетов Ту-214. Наша часть – подготовка кадров, специалистов, инженеров, рабочих. Мы с этой задачей справимся, – подчеркнул он.

Суть в том, что самолет Ту-214 состоит в основном из российских компонентов, при производстве зарубежные используются минимально. Таким образом, Россия, находящаяся в катастрофической ситуации по международным отношениям и, соответственно, поставкам из-за рубежа, может получить шанс на большую самодостаточность в плане авиации. А этот вопрос и ранее был для нашей страны стратегической необходимостью.

Доктор технических наук, профессор, завкафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов КНИТУ-КАИ

Владимир Гайнутдинов сказал, что о перспективах судить сложно, поскольку дело не столько в самом самолете, сколько в возможностях завода.

— Я двумя руками за, поскольку если пока завод не начнет делать гражданскую продукцию, он так и продолжит существовать в таком вялом и непонятном состоянии (то есть делать спецборты для «Чистого неба», для отряда президента и т.д.), не получит развития, — подчеркивает собеседник. — Все эти машины по стоимости изготовления гораздо больше, чем серийные. Завод потерял способность производить конкурентную с точки зрения цены и качества продукцию гражданского назначения.

По словам эксперта, в «тушке» очень немного импортных комплектующих, причем в случае, если это компоненты с Запада, то их можно заменить аналогами из стран Азии, Китая, чего нельзя сделать, скажем, для Суперджета.

— Этот самолет хоть и считается среднемагистральным, но с дополнительными топливными баками он может летать и до Дальнего Востока, — добавляет Гайнутдинов.

При этом собеседник признал, что с точки зрения экономичности казанский лайнер несколько уступает западным образчикам, уточнив, что проблема в двигателе.

– Я бы с удовольствием сам летал на этом самолете. У нас, вообще, есть хорошие машины – тот же Ил-96. Но надо заниматься их модернизацией, – отмечает Гайнутдинов.

Еще один наш собеседник, пожелавший остаться неназванным, на основе своего многолетнего опыта работы в сфере авиастроения выразил серьезные сомнения, что этот проект зайдет дальше громких заявлений.

– Я считаю, что все закончится на стадии разговоров. У нас была возможность при более благоприятных условиях все это сделать без всяких проблем. Причем есть еще те 300 млрд долларов, которые у нас заморозили в западных ценных бумагах, – их доли вполне бы хватило для того, чтобы запустить здесь полноценное производство гражданских самолетов. И оно было бы востребованным. Но сейчас что об этом говорить? Сейчас я думаю, что это просто патриотические лозунги: «Ребята, мы тут сами все сделаем». А реально вопрос тот же самый: что раньше-то мешало? – недоумевает собеседник.

Эксперт считает, что как только конъюнктура изменится, все разговоры и лозунги прекратятся.

Аналитик ФГ «Финам» Наталия Пырьева считает, что возрождение производства самолетов Ту-214 возможно, поскольку его все еще производят.

– Правда, только в специальных модификациях для различных госструктур России, но, тем не менее, выпускают ежегодно одну-две машины. Таким образом, вопрос состоит лишь в том, как можно быстро увеличить производство этих самолетов. Плюсом является то, что Ту-214 состоит в основном из отечественных компонентов, а минимальное использование зарубежных возможно заменить, — соглашается с Гайнутдиновым аналитик.

Пырьева также отметила, что есть нюанс с двигателем ПС-90А, который потребляет больше топлива в сравнении с американскими и зарубежными двигателями. Однако этот российский двигатель сертифицирован Межгосударственным авиационным комитетом и полностью отвечает международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.

– Однако уже освоено производство современных экономичных и экологичных двигателей ПД-14, поэтому вполне возможно заменить ПС-90А, – уверена собеседница. – Что касается технических характеристик Ту-214, то они вполне конкурентоспособны с американскими и европейскими самолетами.

Максимальная пассажировместимость российского самолета – 210 человек, практическая дальность – 6 500 км. У Boeing 737-800 максимальная пассажировместимость – 189 человек, дальность – 5 800 км. У Airbus – А320 максимальная пассажировместимость – 179 человек, дальность – 4 900 км.

– Возрождение Ту-214 возможно, основной проблемой является время – насколько быстро получится нарастить производство лайнеров (и усовершенствовать, но это момент все же второстепенный). При этом технические характеристики российского самолета сопоставимы (и даже в чем-то превосходят) с востребованными моделями самолетов Boeing и Airbus, – заявила эксперт.

Финансовый аналитик группы компаний CMS Владимир Сагалаев в свою очередь напомнил, что 2 марта 2022 года Boeing и Airbus полностью прекратили поддержку и обслуживание своих самолетов на территории РФ, а до 26 марта 531 самолет, находящийся в лизинге российских авиакомпаний, должен быть возращен.

– Уже сейчас возникли проблемы с поставками иностранных самолетов, а также авиазапчастей для ремонта уже имеющейся техники и постройки новых. Санкции изменяются и пополняются каждый день, и нельзя предугадать, какой урон будет нанесен российскому авиапарку в будущем и насколько долгими они могут быть. Поэтому сегодня совершенно ясно: чтобы быть независимой, Россия должна иметь воздушные суда собственного производства, – подчеркнул Сагалаев.

По его данным, сейчас в эксплуатации российских авиаперевозчиков находится около 980 пассажирских лайнеров Boeing, Airbus, Embraer, которые в скором времени придется заменить, так как без обслуживания и запчастей они просто не смогут летать. Из российского авиапарка на данный момент имеется около 130 российских Superjet 100.

– Масштаб проблемы печальный и даже катастрофический, но Татарстану есть что предложить правительству России – возродить гражданские самолеты Ту, в частности Ту-214, который в скором времени хотят сделать полноценным серийным самолетом.

Президент Татарстана Рустам Минниханов высказался, что «в очень короткое время» можно наладить их выпуск, — делится мнением собеседник. — Производство Ту-214 сейчас происходит малыми тиражами, но Казанский авиазавод имеет все мощности и возможности, чтобы выйти на производство как минимум десяти таких машин в год.

Он также отметил отечественное происхождение комплектующих и конкурентоспособные технические характеристики Ту-214.

– Создание серийного Ту-214 – полностью инициатива Татарстана. Но имеется и ряд трудностей на данный момент, которые надо преодолеть в кратчайшие сроки. Например, на серийный запуск этих самолетов потребуются огромные инвестиции и время, которые могут и не окупиться. Также перед Казанским авиазаводом стоит острая задача привлечения квалифицированных кадров для выполнения растущих задач. Следующий момент: замена и собственное производство доли иностранных авиазапчастей. Для этого требуется пересматривать технологии, менять материалы и наладить производство, что тоже требует времени и денег, – напомнил эксперт.

Тем не менее он уверен, что эти трудности вполне решаемы. С другой стороны, у России нет пока других вариантов, кроме как возрождать собственное авиастроение, иначе через несколько лет есть шанс отстать в этой сфере на долгие годы.

– Во времена Советского Союза гражданская авиация занимала 40% от мирового рынка авиастроения и была самодостаточной, но за 30 лет многие авиапредприятия закрылись, технологии устарели и во многом утрачены. Настало время развиваться и идти дальше, а серийное производство отечественной авиатехники – единственная мера, способная возродить российское авиастроение, – резюмировал Сагалаев.

Новости СМИ2

Теги:

Ту-214, самолёт, авиастроение, промышленность, Казанский авиационный завод

Когда Россия начнет массовое производство самолетов, июнь 2022 г.

— 13 июня 2022

Общество

Бизнес

Экономика и санкции

13 июня 2022, 15:58

24 комментария

Чтобы заменить иностранные гражданские самолеты на российские, потребуется от 3 до 5 лет. Такое мнение 13 июня в интервью РБК высказал вице-премьер Юрий Борисов, который в правительстве курирует вопросы промышленности.

«За это время мы должны использовать свой шанс массово нарастить производство моделей МС-21, Superjet New и Ту-214, чтобы уже насытить рынок различным типажом самолетов ближнемагистральных и дальнемагистральных. К этому еще надо добавить Ил-96. Чтобы все перевозки осуществлялись на наших отечественных летательных аппаратах», — приводит издание слова чиновника.

Производство МС-21 в настоящее время в значительной мере зависит от поставок запчастей из-за рубежа. По этой причине весной было объявлено, что запуск первой серии машин откладывается как минимум на год.

В рамках санкционной политики иностранные лизинговые компании должны были забрать у российских перевозчиков самолеты. Однако руководство страны постановило, что возврат машин может быть произведен только с разрешения комиссии кабмина по импортозамещению, в результате большая часть лизинговых судов осталась в России, но не летает за границу из-за угрозы ареста. Также прекратились и поставки запчастей для ремонта этих самолетов из-за рубежа. Поставлять запчасти России отказался в том числе и Китай.

В начале июня СМИ сообщили, что десять отечественных перевозчиков готовятся внести платеж за лизинг в рублях.

Больше интересных новостей в нашем официальном телеграм-канале «Фонтанка SPB online». Подписывайтесь, чтобы первыми узнавать о важном.

По теме

• Китай отказался поставлять России запчасти для самолётов

  10 марта 2022, 12:42

• Чемезов: российские авиакомпании начнут получать Ту-214 и Ил-96 с 2024 года

  13 апреля 2022, 17:20

• Импортозамещение идёт на взлёт. Правительство вливает миллиарды в авиацию

  27 июня 2022, 14:21

• «В целом ситуация нормальная». Глава Минтранса назвал количество российских самолетов, арестованных за рубежом

  01 июля 2022, 17:33

• Министр транспорта РФ заверил, что никто не собирается ставить контрафактные запчасти на самолёты

  09 июля 2022, 13:40

СМЕХ18

УДИВЛЕНИЕ0

ПЕЧАЛЬ2

Комментарии 24

читать все комментариидобавить комментарий

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Самые яркие фото и видео дня — в наших группах в социальных сетях

• ВКонтакте
• Телеграм
• Яндекс.Дзен

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Новости СМИ2

сообщить новость

Отправьте свою новость в редакцию, расскажите о проблеме или подкиньте тему для публикации. Сюда же загружайте ваше видео и фото.

• Группа вконтакте

Новости компаний

Комментарии

24

Новости компаний

10. 10.2022 17:30

1+1 шоу» на НАШЕм Радио с новой ведущей!

С 3 октября «1+1 шоу» в эфире НАШЕго Радио в Петербурге выходит с новыми рубриками и в обновлённом составе. К Денису Красину присоединилась Катя Виноградова! Каждый будний день, с 11 до 15, Денис и Катя будут делиться со слушателями прекрасным настроением и добрыми новостями, разыгрывать ещё больше призов и продолжат предсказывать судьбу в гадании по року. Что изменится в шоу с приходом новой ведущей? Мы решили спросить у самой Кати Виноградовой: «Я очень экспансивная натура, поэтому шоу «1+1» теперь приобретет новый эмоциональный окрас…

11.10.2022 10:00

Карта Union Pay от Банка «Приморье»: есть карта — нет границ!

Последнее время мы привыкли жить в ограничениях, которые вносят коррективы в наш привычный образ жизни. В частности, это касается поездок за рубеж, где с некоторых пор отсутствует привычная возможность оплаты поездок и проживания, оплаты покупок и снятие наличных за границей. После того, как стало известно, что платежные системы Visa и MasterCard приостанавливают деятельность в России, карты этих систем перестали работать за пределами нашей страны. Так как же путешествовать, совершать рабочие и деловые поездки заграницей привычным способом…

23.09.2022 12:05

Когда размер имеет значение. В Санкт-Петербурге курьер везет продукты в рюкзаке-гиганте

Пользователи Сети активно обсуждают необычный способ доставки продуктов в Санкт-Петербурге. На кадрах видно, как курьер везет посылку в громадном, двухметровом термобоксе. Очевидно, в городе появился особо запасливый житель Питера. В общественном транспорте курьеру оказалось сложнее всего, в час-пик он пересел на самокат. Судя по надписям на рюкзаке, это доставка продуктовой сети METRO. Мы связались с пресс-службой и узнали, что курьеры с большими рюкзаками продолжают рекламную кампанию, анонсирующую масштабное снижение цен, которое METRO. ..

ТОП 5

1

Последняя экскурсия. Какими были погибшие на Крымском мосту петербургские гиды

1 054 349

452

В Петербурге зреет первое дело по новому терроризму. В прицеле — медик, вернувшийся из Грузии

157 583

583

Небо над Петербургом снова пугает. В ЗВО объяснили, чем странные следы не могут быть

154 641

514

Путин назвал, кто взорвал Крымский мост

152 992

1215

В центре Петербурга мужчине перерезали горло на проезжей части

135 726

20

Новости компаний

на чем летать и что производить?

Авиация под санкциями: на чем летать и что производить?

• Все материалы Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Исследования 5o’clock Куда поехать

• ЖД Транспорт Новости ИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
• АвтоНовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
• Водный транспорт НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
• Логистика НовостиИнтервьюКомментарииМненияОбзоры
• Авиация Новости Интервью КомментарииМненияОбзоры
• Разное Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Статистика Новости Интервью Комментарии Мнения Обзоры Статистика
• Спецпроекты
• Справочник

1. Главная
/
2. Авиация
/
3. Комментарии
/
4. Авиация под санкциями: на чем летать и что производить?

25. 03.2022 14:19:31

Авиация / Комментарии

В ответ на спецоперацию России на Украине ЕС и США закрыли небо для российских самолетов, запретив европейским компаниям поставку, лизинг, техобслуживание и страхование воздушных судов в РФ. Какие самолеты теперь будут обеспечивать связанность страны и как быстро российские заводы смогут импортозаместить иностранные компоненты и наладить массовое производство отечественных самолетов? И власти, и эксперты говорят о том, что сейчас все планы гражданской авиации будут пересмотрены в сторону увеличения объема производимых самолетов, но оперативно импортозаместить все же не получится.

Вернуться к истокам

В советское время в нашей стране производилась широкая линейка отечественных самолетов – Ту, Ил, Ант, Як, Ан и т. д. Сегодня в краткосрочной перспективе речь идет о только о трех новых типах воздушных судов, таких как МС-21, SSJ-100 и «Байкал». Планируется, что именно они станут основными импортозамещающими воздушными судами для российской авиаотрасли.

На сегодня технологические цепочки нарушены и, как отмечают экономисты, возобновления технологического сотрудничества ждать не стоит. Но власти настаивают: технологический задел имеется по всем направлениям. Более того, президент РФ еще в середине 2019-го призвал гарантировать технологический суверенитет России. При этом принимаемые меры не должны отразиться на безопасности полетов.

В РФ существуют полностью государственные структуры, которые консолидируют все основные кластеры по производству, – ПАО «ОАК», холдинг «Вертолеты России» и АО «Объединенная двигателестроительная корпорация».

Входящее в ОАК конструкторское бюро Андрея Туполева создает самолеты с 1922 года. Они имеют маркировку «Ту». Один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров с крейсерской скоростью более 900 км/ч – Ту-154. Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова уже заявил, что сможет производить минимум 10 пассажирских самолетов Ту-214 в год. Сейчас стоит вопрос о возможности использования Ту-214 российскими авиакомпаниями, такими как «Аэрофлот», Red Wings и др. Ранее вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщал, что ОАК при необходимости может увеличить производство самолетов Ил-96 и Ту-214.

Что касается многоцелевого однодвигательного турбовинтового отечественного самолета ЛМС-901 «Байкал», проект разработан Уральским заводом гражданской авиации и Московским авиационным институтом в рамках госпрограммы по развитию малой авиации. Первый полет судна успешно состоялся 30 января этого года в Екатеринбурге. По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, коммерческие поставки ЛМС-901 «Байкал» запланированы на 2023 год.

В 2025-м планируется начать серийное производство турбовинтового регионального самолета на 44 места.

Еще в начале прошлого года президент РФ Владимир Путин заявил, что развитию гражданского авиастроения мешают западные санкции, но назвал гражданское самолетостроение высокотехнологичной отраслью, которая создает десятки рабочих мест в смежных отраслях. «Это касается и самолетостроения, и вертолетостроения, беспилотной техники, которая шире и шире применяется во всем мире и у нас тоже будет применяться и дальше», – отметил тогда глава государства.

Сейчас, спустя год, учитывая новые санкции, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень отмечает, что все социально значимые маршруты покрываются действующими самолетами. Более того, он говорит, что в стране есть профицит парка, так как часть международных рынков для РФ еще до 24 февраля была ограниченна. Самолеты есть в стране с запасом, подчеркивает он.

По его словам, в условиях прекращения поставок комплектующих из ряда стран есть «разные способы» решить этот вопрос. Один из них – национализация иностранных самолетов, которые находятся в лизинге в РФ, второй – перевезти парк в дружественные лизинговые компании. Но все будет зависеть от развития геополитической ситуации, говорит он. Ожидается, что и под санкционным давлением Airbus и Boeing продолжат выполнять полеты (на данный момент в российский реестр переведено около 800 самолетов зарубежных самолетов), что в какой-то мере обеспечит замену тем самолетам, которые только будут производиться у нас.

«Европа и США поняли, что они уже навсегда потеряли доверие России к их поставщикам. Мы понимаем, что больше доверять им нельзя, надо производить свое. И они больше никогда не увидят большой доли на российском рынке. Символически несколько процентов им, может быть, придется оставить. Но наш авиапром начнет в 2–3 раза и более разворачивать производство современных воздушных судов. У нас есть что производить», – уверяет он, называя самолеты МС-21 и SSJ-100.

В ЦСР ГА отмечают, что все процессы для создания новых технологических цепочек давно запущены.

Но, как поясняют эксперты рынка, когда только начинали создавать МС-21 и SSJ-100, Россия предполагала, что будет находиться в рамках широкой международной кооперации, поэтому пыталась собрать все лучшее со всего мирового рынка, не занимаясь созданием аналогичных систем внутри страны. Отчасти именно поэтому многое в этих двух самолетах МС-21 и SSJ-100 – импортного производства. Но SSJ-100 в большей степени, чем МС-21, зависит на сегодня от импортных комплектующих.

«Авиация – высокотехнологичная сфера, и любые процессы здесь растягиваются на долгие годы. Создание самолета занимает обычно 8–10 лет, создание авиационного двигателя – еще дольше. Разворачивание серийного производства тоже занимает годы. И ускорить этот сложный процесс, как бы мы ни хотели, невозможно», – комментирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

По его прогнозам, в целом задачу импортозамещения решить можно. Но только в перспективе 2024–2025 гг., не ранее. В течение еще 2 лет задержится программа создания МС-21, но ожидается, что уже в 2024 году РФ сможет получить полностью импортозамещенный самолет, на 100% соответствующий всем лучшим мировым характеристикам. Серийное производство и его постепенное ускорение потребует годы в силу сложной кооперации с сотнями различных предприятий – поставщиков оборудования, схем и элементов.

«Технологически для импортозамещения в нашей стране все есть. Когда SSJ-100 только начинали производить, мы серьезно отставали от иностранных коллег. Но за эти годы мы очень серьезно модернизировали свою технологическую базу и подготовили инженерные кадры», – говорит Р. Гусаров.

Ранее, еще до 24 февраля, глава Минпромторга России Денис Мантуров озвучивал планы ведомства по производству российских авиастроительных предприятия до 2030 года в объеме более тысячи воздушных судов.

Место SSJ-100 в своей линейке

SSJ-100 является отечественным ближнемагистральным пассажирским самолетом. Он был разработан и производится компанией АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) при участии итальянской аэрокосмической компании Finmeccanica-Alenia Aermacchi. Двигатели на SSJ-100 производит компания PowerJet – совместное предприятие российской компании ПАО «ОДК-Сатурн» и французской Snecma. «Сатурн» выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя. А также отвечает за так называемую холодную часть двигателя (вентилятор, компрессор и турбину низкого давления). Snecma отвечает за горячую – газогенератор, камеры сгорания, турбины высокого давления и за систему управления двигателя и коробку приводов.

SSJ-100 предназначен для перевозки 98 пассажиров на расстояние 3 тыс. и 4,6 тыс. км. Эксплуатация началась в апреле 2011 года. Главными эксплуатантами SSJ-100 сейчас являются авиакомпании «Россия» (68 самолетов), «Азимут», «Якутия», «Газпром авиа», «ИрАэро», «Ямал», «Аэрофлот» и т. д.

По данным на март 2022 года всего было произведено 224 самолета (в том числе 6 предсерийных, из них 3 для статических испытаний), 200 поставлено, 162 эксплуатируется.

Планируется, что импортозамещенную версию SSJ-100 сертифицируют в 2023 году, а начнут поставки в российские компании в 2024-м.

По словам Дениса Мантурова, у ОАК хватает иностранных запчастей и комплектующих для продолжения производства 19 самолетов SSJ-100. Также планируется поставить авиакомпаниям ранее возвращенные машины. «Мы их сейчас доводим до летной годности, и они будут также поставлены нашим российским эксплуатантам», – сказал министр.

А. Корень отмечает, что на данный момент SSJ-100 произведено достаточно для нынешнего спроса. Более того, эти полеты субсидируются, но объемы субсидий ограничены возможностями бюджета.

SSJ-100 эксплуатируется с 2011 года, но его производство не стало массовым. Что мешает этому? Отвечая на этот вопрос, Р. Гусаров говорит, что этот самолет – продукт только для своей ниши перевозок. Это маленький ближнемагистральный самолет, в то время как самый массовый сегмент в мире – среднемагистральные самолеты, как раз Boeing 747 и Airbus A320. И самолеты меньшей размерности и меньшей дальности, каким и является SuperJet, не особо востребованы. При этом по количеству производимых воздушных судов проблем в РФ нет. Если в лучшие годы Boeing и Airbus могли выпускать на двоих 1200 самолетов в год, то весь спрос мировой на самолеты класса SSJ-100 – до 120 машин в год. В российском парке самолетов вместе с «Суперджетом» производится около 900–1000 магистральных самолетов, из них SSJ – около 150. Другими словами, если оперировать цифрами, общемировой тренд в России соблюдается.

«Проблема не в том, что мы мало выпускали этих самолетов. Просто не было спроса. Но мы могли бы выпускать в 2 раза больше этих самолетов – не 20, а, например, 40 в год. Другое дело, что если речь идет о полетах в Анталию, конечно, лучше загрузить самолет вместимостью 250–300 человек, что значительно выгоднее, чем лететь на самолете вместимостью менее 100 пассажиров. Плюс имеет значение вопрос дальности для коротких маршрутов», – поясняет Р. Гусаров.

Напомним, что еще в 2017 года гендиректор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский говорил о том, что новый аэропорт «Платов» в Ростове-на-Дону сможет выполнять роль южного хаба. Другими словами, из южной столицы самолетам с коммерческой точки зрения будет выгоднее летать в ближние страны, чем из Москвы.

Эксперты авиарынка прогнозируют, что в зависимости от дальнейшей ситуации, в том числе из южных аэропортов страны, компании будут стараться выстраивать маршруты с помощью SSJ. Возможно, на том направлении, где ранее летал Boeing, запустят два «Суперджета». Но опять-таки этот вопрос будет актуален, когда произойдет импортозамещение.

Пока же в ближайшие 5–7 лет РФ все-таки будет обречена летать на иностранных самолетах, пока не начнется производство импортозамещенных самолетов и пока не развернется широкое серийное производство.

Долгая песня МС-21

МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – первый среднемагистральный пассажирский гражданский самолет среднемагистрального класса, который был разработан в постсоветской России с нуля.

Изначально ОАК планировали ввод в эксплуатацию первых самолетов семейства МС-21 и их сертификация в 2017–2019 гг. В феврале 2019-го сроки запуска в серийное производство МС-21 сдвинулись на конец 2020-го, затем – на 2024 год. В сентябре 2020-го глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что авиакомпании получат новый российский самолет МС-21 до конца 2021 года. А спустя еще два месяца – что Россия при производстве крыла гражданского самолета МС-21 будет использовать только отечественные композитные материалы. Сообщалось, что РФ запустила производство композитной нити. Мантуров говорил ранее, что кессоны крыла из отечественной нити проходят испытания и предварительно все требуемые характеристики подтверждаются. Композит для МС-21 поставляет ульяновский «Аэрокомпозит».

Разработку агрегатов механизации и органов управления самолета МС-21-300 конструкторское бюро Туполева ведет с 2012 года.

От Росавиации МС-21-300 получил базовый сертификат в конце декабря прошлого года.

На вопрос, почему все работы так затянулись, в ЦСР ГА отвечают расплывчато. Ранее сообщалось, что сертификация затянулась в связи с ограничениями других стран на поставку компонентов и перелеты специалистов.

В июле прошлого года «Ростех» установил крыло из российских композитных материалов на самолет МС-21. Консоли крыла и центроплан изготовлены из российских полимерных композиционных материалов на предприятии «АэроКомпозит-Ульяновск», отечественные материалы для композитных конструкций разработаны при участии МГУ и предприятий «Росатома». При изготовлении крыла применяется запатентованная в РФ технология вакуумной инфузии.

На днях министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что иностранные производители отказались поставлять компоненты для российского самолета МС-21 даже по предоплаченным заказам. Он отметил, что «объяснений нет никаких». Ожидается, что ОАК поставит в эксплуатацию два самолета МС-21 вместо ранее планировавшихся четырех, поставки ожидаются в 2024 году. До конца этого ожидаются поставки двух самолетов МС-21.

Министр не исключил, что необходимые комплектующие для МС-21 также могут начать поставлять «дружественные страны», но в первую очередь производство по импортозамещению будет предложено отечественным компаниям

А. Корень добавляет, что линейка МС-21 будет зависеть от спроса и потребности. В свете последних событий с большой вероятностью будут пересмотрены производственные программы. «Первый самолет в этом году должен поступить в коммерческую эксплуатацию в авиакомпанию «Россия». Далее производство этих воздушных судов будет увеличено по сравнению с тем, что мы планировали еще некоторое время назад», – отмечает он.

Он добавляет, что также необходимо ускорить производство российско-китайского магистрального широкофюзеляжного самолета CR929 и «через несколько лет иметь такой летающий самолет». «Китай, наверное, тоже сейчас будет заинтересован в ускорении производства, понимая, что происходит в геополитике», – добавляет он.

Ранее руководство ОАК заявляло, что Китай и Россия будут опираться на национальные компании в создании совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Ранее озвучивались сроки: 2025 год – первый вылет и 2027-й – начало поставок в авиакомпании и начало эксплуатации.

Собирать первый экземпляр самолета CR929 в КНР начали в сентябре прошлого года. Базовая версия CR929-600 сможет перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тыс. км. Семейство самолетов будет состоять также из модификации с удлиненным (CR929-700) и укороченным (CR929-500) фюзеляжем. Его первый испытательный полет намечен на 2023 год.

Грузовая замена

На сегодня в РФ действуют несколько основных вида грузовых самолетов – Ил-76, Ан-124 «Руслан». Последний производился на киевском заводе «Антонов», но, по словам экспертов, нет особых сложностей для производства его в России, так как все технологии у нас есть.

Ил-76 используется для перевозки грузов средней размерности. Ан-124 эффективен для перевозки негабаритных больших грузов, например турбин, кранов, пакетированных грузов на поддонах и палетах. Они могут заместить Boeing 747-8F, которые сегодня активно эксплуатирует компания «Волга-Днепр».

И власти, и сами эксперты называют в качестве вариантов для грузовых авиаперевозок самолеты Ил-86 и Ил-96. Ил-86 – четырехдвигательный широкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный в СССР для работы на авиалиниях средней протяженности. Лайнер выпускали на Воронежском авиационном заводе с 1980 по 1997 год. Ил-96 был разработан в конце 80-х гг., первый полет лайнер совершил в 1988-м. Грузовая версия самолета производится в Воронеже.

О планах использовать грузовые самолеты Ил-96 и Ил-86 уже заявила авиакомпания S7. Министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал самолеты неконкурентными, но «нормальными». Самолеты будут достроены и допущены к полетам.

Р. Гусаров в качестве еще одного варианта вспоминает самолет Ил-96-400Т. Он производится на заводе ВАСО в Воронеже. В 2007 году был собран целиком новый самолет.

Но какое количество самолетов и какого производства будут летать в России, остается пока под вопросом. Помимо комплектующих, возникает вопрос об изменении нормативно-правовой базы российской авиаотрасли и соответствия ее международным нормам.

Представители авиакомпаний предпочитают пока не комментировать ситуацию.

Автор: Наталья Гусаченко

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

санкции 22

Авиация

Российские авиакомпании будут использовать нынешний флот еще 10-15 лет

ЖД Транспорт

Вице-премьер Марат Хуснуллин заявил о необходимости замены двух пролетов полотна железнодорожного моста через Керченский пролив

ЖД Транспорт

РЖД запланировали передислоцировать инновационные вагоны на Восточный полигон

ЖД Транспорт

Экспорт угля из РФ за первые 7 месяцев 2022 года упал на 8,6%

Авиация

Депутаты просят Минтранс обязать авиаперевозчиков печатать билеты на русском языке

ЖД Транспорт

Зимой уголь может оказаться перевозить по РЖД невыгодно

ЖД Транспорт

Пересмотр графика поездов открыл резерв перевозок к черноморским портам

Разное

Экология не должна стать поводом для лишних рисков

ЖД Транспорт

Контейнерные поезда: развивать и ускорять

ЖД Транспорт

Угольщики просят вернуть скидки по железнодорожному тарифу для экспортных направлений

Новости

• 11/10 18:00 На складском рынке наблюдается острая потребность в получении качественного сервиса со стороны заказчиков
• 11/10 17:50 Российские авиакомпании будут использовать нынешний флот еще 10-15 лет
• 11/10 17:43 Пассажиропоток S7 в 2022 году останется на уровне прошлого года
• 11/10 17:34 Сокращение спроса на склады для транспортно-логистического рынка приведет к росту вакансии и небольшому снижению ставок
• 11/10 17:22 Очередь на Керченской переправе уменьшилась до 500 грузовиков
• 11/10 17:09 Эксперт: электробус – транспорт неэффективный при любом пассажиропотоке
• 11/10 16:54 В Петербурге Пассажиравтотранс заключил контракты на поставку 207 белорусских автобусов
• 11/10 16:35 Примерно 14% операторов складской недвижимости планируют в ближайшее время внедрять ИT-системы управления процессами
• 11/10 16:13 После расширения тарифного коридора по ОСАГО на 26% рост средней премии составил 10%
• 11/10 15:46 Проект по расчистке акватории Дальнего Востока забуксовал
• 11/10 15:29 На Чукотке заработал паром через Анадырский лиман
• 11/10 15:01 Правительство запретило тестирование беспилотных грузовиков. Водители об этом не просили
• 11/10 14:31 Рост цены бензина на АЗС будет в 2023 году в рамках инфляции, несмотря на изменение демпфера
• 11/10 14:14 Латвийская airBaltic сдает свои самолеты в аренду иностранным авиакомпаниям
• 11/10 13:57 В III квартале Хабаровский край заметно увеличил отправки рыбы железнодорожным транспортом
• 11/10 13:32 Пригородное железнодорожное сообщение через Крымский мост при необходимости могут увеличить
• 11/10 13:17 Спрос на склады снизился на 15–20%
• 11/10 12:45 Логистический комплекс запустят вблизи аэропорта Шереметьево в Подмосковье до конца года
• 11/10 12:17 Порт в Махачкале приступил к перевалке удобрений в Иран
• 11/10 11:50 Завод Nissan в России перейдет в госсобственность
• 11/10 11:29 Количество паромов для обслуживания Керченской переправы увеличат до семи
• 11/10 11:03 В Запорожской области планируется отремонтировать почти 400 км дорог
• 11/10 10:41 Производство электричек в России c начала года выросло почти на 3%
• 11/10 10:18 Роботизация железных дорог и сопутствующей инфраструктуры позволит ускорить процесс оборачиваемости грузов
• 11/10 10:03 Крымская железная дорога и РЖД готовы перевезти автогрузы через Керченский пролив

Спецпроекты

• Перевозки скоропортящихся грузов

  Несколько лет назад на сети РЖД изменились правила перевозок скоропорта. Тем не менее, по данным экспертов, каждый второй скоропортящийся груз по-прежнему везется с нарушениями температурного режима. То, как исправить эту ситуацию и нужен ли для этого новый закон «О непрерывной холодильной цепи», а также в каком состоянии сегодня находится парк для перевозок скоропорта и холодильные мощности в портах, обсуждали участники семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер». Подробности — в нашем специальном проекте.

• Перевозка сборных грузов: спрос растет?

  Как в последнее время изменились маршруты отправки сборных грузов, насколько в этой сфере сейчас сильна конкуренция между различными видами транспорта, как сберечь ценные грузы в пути следования и не наткнуться на недобросовестного перевозчика, а также почему сейчас вырос спрос на сборные отправки и надолго ли это – эти и другие вопросы обсудили участники онлайн-семинара «Перевозка дорогостоящих, в том числе сборных, грузов мелкими партиями», организованного журналом «РЖД-Партнер». Читайте наш специальный проект по ссылке.

• Цифровизация на транспорте

  Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».

НАШИ МЕРОПРИЯТИЯ >>

КАЛЕНДАРЬ ОТРАСЛИ

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб

Чтобы обеспечить лучшие Ваши возможности просмотра на веб-сайте rzd-partner.ru, мы используем файлы-куки (англ. cookies). Своё согласие на них Вы подтвердите оставаясь на веб-сайте для дальнейшего просмотра или нажимая «Я согласен».

Я согласен

В этом разделе разрешена авториразация не более, чем с 2-х разных устройств.

См. российский узкофюзеляжный самолет «Иркут МС-21» Аэрофлот заявил о заказе

См. российский узкофюзеляжный самолет «Иркут МС-21» Аэрофлот сообщил о заказе Значок поискаУвеличительное стекло. Это означает: «Нажмите, чтобы выполнить поиск». Логотип InsiderСлово «Инсайдер». Значок шевронаОн указывает на расширяемый раздел или меню, а иногда и на предыдущие/следующие параметры навигации.ДОМАШНЯЯ СТРАНИЦА

Транспорт

Значок «Сохранить статью» Значок «Закладка» Значок «Поделиться» Изогнутая стрелка, указывающая вправо.

Скачать приложение

МС-21. Арнольд О. А. Пинто/Shutterstock

• Группа «Аэрофлот» заказала 339 российских самолетов, в том числе Тупелов Ту-214, Sukhoi Superjet New и Иркут МС-21 у российской государственной Объединенной авиастроительной компании.
• Отечественные самолеты стоимостью 16 миллиардов долларов отражают желание России покончить с зависимостью от самолетов западного производства, но остаются сомнения, что она справится с этой задачей.
• МС-21 станет новым флагманским самолетом Аэрофлота. Компания заявляет, что он может вместить до 211 пассажиров и пролететь более 3700 миль.

Россия отчаянно пытается покончить с зависимостью от западных технологий.

Боинг 737 Аэрофлота. Витаутас Киелайтис/Shutterstock

Заказ на сумму 16 миллиардов долларов включает 40 самолетов Туполев Ту-214 …

Самолет Ту-214. Aviation-images.com/Universal Images Group через Getty Images

Источник: Аэрофлот , Авиалайн

… 89 Sukhoi Superjet New, или SSJ-New, самолет …

Новый фюзеляж Sukhoi Superjet сходит с конвейера. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Аэрофлот

… и 210 Иркут МС-21. «Тупелов», «Сухой» и «Иркут» — российские производители самолетов и дочерние компании ОАК.

МС-21 летит. Иркут

Источник: Аэрофлот

Аэрофлот заявляет, что первые два самолета SSJ-New будут получены в 2023 году, а поставки Ту-214 и МС-21 начнутся в 2024 году.

МС-21 летит. Никколо Бертольди/Шаттерсток

Источник: Аэрофлот

«Подписание данного соглашения наглядно демонстрирует всему миру, что Россия остается великой авиационной державой с огромным потенциалом и богатым опытом в области авиастроения, способной производить надежные и современные самолеты », — заявил генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский.

Новый фюзеляж Sukhoi Superjet сходит с конвейера. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Аэрофлот

По словам Александровского, все самолеты будут поставляться с «бортовыми системами и компонентами российского производства».

МС-21 на линии окончательной сборки. Aviation-images. com/Universal Images Group через Getty Images

Источник: Аэрофлот

Аэрофлот характеризует Ту-214, с наименьшим количеством заказов, как самолет «надежной поддержки». На SSJ-New и MC-21 приходится большая часть заказа.

Ту-214 авиакомпании Трансаэро. Media_works/Shutterstock

Источник: Аэрофлот

В настоящее время флот Аэрофлота состоит из 178 самолетов Boeing и Airbus и всего четырех самолетов Sukhoi Superjet 100 или SSJ-100.

Аэрофлот Сухой 100с. Media_works/Shutterstock

«Ранее промышленность обещала самолет с двумя вариантами двигателей», — сказал Борисов в апреле. «Сейчас мы запускаем этот тип в серийное производство только с ПД-14».

Первый полет МС-21 с российским двигателем. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Aviation International News

МС-21 пройдут новые сертификационные испытания с двигателем ПД-14, которые, по словам Ростеха, «идут по плану».

МС-21. Иркут

Источник: FlightGlobal

Также разработано новое крыло из углеродного волокна, получившее название «черное крыло» из-за цвета.

МС-21 совершил первый полет с новым крылом российского производства в декабре 2021 года.

Новое «черное крыло» МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Госкорпорация Ростех

Композитные материалы на крыльях редкость на узкофюзеляжных самолетах, но Ростех описывает МС-21 как «первый отечественный, а также первый в мире в своем классе, самолет с композитным крылом».

Первый полет с новым крылом. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Госкорпорация Ростех

Авионика и другие системы на МС-21 также будут заменены на отечественные для «полной русификации», заявил вице-премьер Денис Мантуров на Восточном экономическом форуме в начале Сентябрь.

МС-21. Александр Уткин/Ростех

Источник: Aerotime

Хотя Аэрофлот и ОАК надеются на поставку МС-21, производство которого началось в 2006 году, в 2024 году, компания уже перенесла ожидаемые поставки на 2025 год.

Второе летное испытание МС-21. Объединенная авиационная корпорация

Источник: Госкорпорация Ростех , Авиашнлайн

Но эти сроки могут быть сдвинуты еще дальше, поскольку компания модернизирует самолет, отказывается от источника двигателя и заменяет западные компоненты — непростая задача.

МС-21. Иркут

«Его необходимо заново изобрести, и на это уйдет несколько лет», — сказал Fortune в марте Ричард Абулафия, авиационный аналитик AeroDynamic. «Это превратится из интересного плана в совершенно безнадежный».

Авиадвигатель ПД-14. Иркут

. Источник: Fortune.

МС-21 на участке сборки отсеков. Иркут

«Самолеты советской и российской постройки редко покупаются западными авиакомпаниями, потому что они просто не работают так же хорошо, как и их операционная экономика», — сказал он.

JetBlue является крупным клиентом Airbus. Деловой провод

Несмотря на скептицизм со стороны некоторых экспертов и стран, Хартевельдт сказал, что если Россия сочтет самолет необходимым для своих авиакомпаний и авиационной промышленности, а также для завоевания определенного престижа, то «они предпримут шаги, необходимые для обеспечения МС-21». строится».

МС-21. Иркут

Он сказал, что, возможно, этот самолет может быть исключением, «которое меняет послужной список» самолетов российского производства.

Панель фюзеляжа самолета МС-21 на станции новой сборочной линии. Иркут

Если западные производители самолетов возобновят поставки запчастей в «Аэрофлот», то МС-21 может использовать двигатель Pratt & Whitney, и «его состояние может улучшиться, но это будет сложно», — сказал Хартевельт.

Посадка МС-21. Иркут

Аэрофлот заявляет, что МС-21 станет «флагманом» парка компании — когда и если он поступит в эксплуатацию. Вот более пристальный взгляд на построенный в России самолет.

МС-21. Ростех

Источник: Аэрофлот.

Первый полет МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Иркут , Аэрофлот

При размахе крыла 118 футов самолет имеет дальность полета 6000 километров, или 3728 миль, что все еще отстает от семейства A7320 Maxo и 7370 Maxo.

Самолет VivaAerobus Airbus A320neo. Аарон П./Бауэр-Гриффин/GC Images

Источник: Иркут

Самолет рассчитан на перевозку от 163 до 211 пассажиров.

Концептуальный рисунок салона МС-21. Объединенная авиационная корпорация

163-местная компоновка позволяет использовать два класса: 16 в бизнес-классе и 147 в эконом-классе …

Эскиз концепции шезлонгов бизнес-класса. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Иркут

… в то время как конфигурация с максимальной вместимостью будет полностью экономичной с шагом от 28 до 29 дюймов (расстояние от точки на одном сиденье до той же точки на сиденье перед ним ).

Эскиз концепции мест эконом-класса. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Иркут

В Иркуте говорят, что у самолета есть ряд преимуществ, которые делают его выгодным для традиционных и бюджетных авиакомпаний, например, 30-процентная доля композитных материалов исключительно российского производства …

В салоне МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Иркут

… его крылья и двигатели, которые якобы улучшают характеристики и снижают выбросы CO2 и шума …

МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Иркут

.

.. большие камбузные площади …

Камбуз на МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Иркут

… его передовые технологии кабины …

Кабина МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Иркут

… и его большой салон, который, по словам Иркута, является самым большим в своем классе, имеет больше личного пространства для пассажиров и места для багажа, а также огромные окна.

Верхний ящик МС-21. Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: Иркут

Самолет проходит летные испытания; В январе 2021 года с ним произошел один инцидент, когда он соскользнул с взлетно-посадочной полосы при посадке в снежных условиях.

МС-21 (не тот самолет). Объединенная авиастроительная корпорация

Источник: FlightGlobal , UAC

Из-за продолжающихся задержек в производстве и отсутствия истории, доказывающей, что этот самолет является надежной альтернативой самым продаваемым самолетам Airbus и Boeing, «Иркут» может столкнуться с трудностями, чтобы найти интерес к самолету. МС-21.

Находясь в стадии производства, Boeing 737 Max 10 уже получил заказы от таких авиакомпаний, как Delta и Qatar. Тейлор Рейнс/Инсайдер

Катар только что подтвердил заказ на 25 самолетов Boeing 737 Max на фоне спора с Airbus по поводу окраски.

Азербайджанские авиалинии 787. Каролис Каволелис/Shutterstock

Источник: FlightGlobal

Получите последнюю цену акций Boeing здесь.

Читать далее

LoadingЧто-то загружается.

Спасибо за регистрацию!

Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.

Функции Объединенная авиастроительная корпорация Авиация

Подробнее…

Россия потеряла 79 самолетов из-за санкций

Нью-Йорк Си-Эн-Эн Бизнес —

cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_2998DA19-D4C1-E774-AA63-04BEEB6F498F@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»> Санкции, введенные в ответ на вторжение России в Украину, привели к тому, что национальные авиаперевозчики потеряли 79 своих коммерческих самолетов, что составляет почти 10% их совокупного парка.

Санкции со стороны нескольких стран требуют, чтобы международные лизинговые компании, владеющие самолетами, изъяли их до конца марта. Все изъятые самолеты в то время находились за пределами России, и лизинговые компании либо изъяли их, либо инициировали судебный процесс, сообщает Cirium, авиационная аналитическая фирма, которая отслеживает информацию о самолетах по всему миру.

По словам Cirium, когда Россия вторглась в Украину 24 февраля, российские авиаперевозчики использовали 861 коммерческий самолет, как пассажирский, так и грузовой. Чуть более половины этих самолетов, рыночная стоимость которых оценивается в 9,2 миллиарда долларов, принадлежали нероссийским лизинговым компаниям.

Российская авиационная промышленность зависит от самолетов, построенных на Западе такими компаниями, как Boeing и Airbus, но самолеты в основном принадлежат американским и европейским лизинговым компаниям. США и большая часть Европы практически сразу после вторжения закрыли воздушное пространство для России, и большинство самолетов, о которых идет речь, остались в России или быстро улетели туда.

В прошлом месяце Кремль объявил, что национализирует все самолеты, которые лизинговые компании пытались изъять, и конфисковал документы почти на 500 самолетов, находившихся в России.

Большинство крупных лизинговых компаний, включая Air Lease Corp. (AL.), Aviation Capital Group, Avolon и SMBC Aviation Capital отказались комментировать самолеты, которые они конфисковали, или действия России по национализации самолетов, все еще находящихся в России.

Даже некоторые лизинговые компании в странах, которые не ввели санкции против России, таких как Китай и Объединенные Арабские Эмираты, пытаются вернуть себе столько самолетов, сколько смогут получить в свои руки. Это связано с тем, что самолеты, которые остаются под контролем России, практически обесценились из-за других санкций, введенных Европой и Соединенными Штатами, сказал Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory.

Эти санкции требуют производителей самолетов Boeing (BA) и Airbus (EADSF), а также производители двигателей, такие как General Electric (GE), прекратить обеспечение российских авиаперевозчиков запчастями и сервисной поддержкой. Россия заявила, что будет обслуживать эти самолеты внутри страны, но отсутствие разрешенных запчастей и обслуживания означает, что другие страны откажутся признавать сертификаты летной годности, необходимые этим самолетам для полетов за пределы России.

Он сказал, что есть смысл в том, что китайские и арабские лизинговые компании хотят вернуть свои российские самолеты, если они могут, даже если никакие санкции не требуют от них этого.

По словам Абулафии, вполне вероятно, что многие самолеты будут разобраны на запчасти, чтобы некоторые самолеты оставались в воздухе, и этот шаг превратит российскую авиационную промышленность в «крупнейшую в мире мясную лавку».

8135821 08.03.2022 Самолеты Аэрофлота в международном аэропорту Шереметьево под Москвой, Россия. Аэрофлот приостанавливает международные рейсы. Кирилл Каллиников / Sputnik via AP

Кирилл Каллиников/Sputnik/AP

Летать на российских самолетах станет намного опаснее

Китайские и арабские лизинговые компании также хотят поддерживать хорошие отношения с производителями самолетов, чтобы у них не возникало проблем с покупкой самолетов для своих клиентов за пределами России.

Согласно сообщению Reuters, один российский грузовой самолет, принадлежащий сингапурской компании BOC Aviation, подразделению Банка Китая, был вывезен из Гонконга и конфискован после приземления в Калифорнии. Хотя китайские компании не хотят напрямую конкурировать с Россией, сказал Абулафия, они стремятся оставаться в благосклонности мировой авиационной отрасли.

«Китай явно стремится поддержать своих российских друзей [не вводя собственных санкций], но дружба заходит так далеко», — сказал он. «Это бизнес».

Китаю не нужен аэрокосмический союз с Россией

Станет ли Россия еще ближе с Китаем? Это может быть самой большой долгосрочной стратегической проблемой для Запада на фоне войны России с Украиной. Автократические правительства России и Китая разделяют обособленное мировоззрение, особенно в их стремлении отгородить свои государственнические национальные экономики от глобальных экономических и политических сил. Объединение аэрокосмических ресурсов, требований и рынков может показаться логичным шагом. В конце концов, у двух стран уже есть крупное совместное предприятие по производству самолетов, а аэрокосмическая промышленность играет центральную роль в национальной безопасности и экономическом росте. В то время как Китай стремится к большей аэрокосмической независимости от Запада, Россия в настоящее время фактически отрезана от отношений с другими мировыми аэрокосмическими державами.

Тем не менее, изучение отношений двух стран в аэрокосмической сфере обнаруживает два существенных различия, указывающие на то, что любой союз между ними будет труден для реализации и принесет мало пользы.

Первая проблема заключается в том, что Россия — слабеющая аэрокосмическая держава, а Китай — стремительно растущая, а Москва нужна Пекину гораздо меньше, чем когда-то. Хотя их отношения в аэрокосмической сфере в последние годы были напряженными — из-за споров по поводу экспорта и кражи интеллектуальной собственности (ИС), — в ближайшем будущем они могут только ухудшиться.

Согласно данным о военных расходах, собранным Стокгольмским международным институтом исследования проблем мира (SIPRI), оборонный бюджет России в 2020 году составил 67 миллиардов долларов, что значительно ниже бюджета Советского Союза в 261 миллиард долларов в 1989 году (все скорректировано в долларах 2019 года). Оборонный бюджет Китая, напротив, вырос с 20 миллиардов долларов в 1989 году до 245 миллиардов долларов в 2020 году. Хотя лишь часть этих бюджетов была направлена ​​на вооружение и отечественную промышленность, можно с уверенностью сказать, что их внутренние рынки военной техники следовали очень схожим траекториям.

Российский оборонный экспорт оставался примерно постоянным в течение последних нескольких десятилетий, но, учитывая ужесточение западных санкций против российских покупателей оружия и в целом плохую работу российских вооруженных сил в Украине, разумно предположить, что российский аэрокосмический экспорт, скорее всего, снизится по мере того, как военная репутация делает. Тем временем китайский оборонный экспорт неуклонно растет, несмотря на то, что он такого же качества.

Зависимость Китая от импортного российского вооружения и систем также заметно снизилась. Согласно базе данных SIPRI по поставкам оружия, в период с 2000 по 2010 год Китай импортировал российского оружия на сумму 22,2 миллиарда долларов. Это упало до 9 долларов.0,4 миллиарда в период с 2011 по 2021 год.

Это далеко от эпохи холодной войны, когда почти весь парк военных самолетов Китая состоял из импортных советских самолетов, иногда построенных на месте. Затем, начиная с 1980-х годов, Китай все чаще разрабатывал свои собственные конструкции с сильным советским влиянием, такие как истребитель J-8, или нелицензионные копии российских типов, такие как J-11 (копия российского производства Сухого Су). -27), что не слишком обрадовало Москву. Сегодня китайское военное производство ориентировано в основном на отечественные самолеты, такие как J-10 и J-20.

Последним этапом этого процесса были двигатели, одна из самых сложных для воспроизведения аэрокосмических технологий. Но, начиная с последнего десятилетия, в истребителях ВВС Китая все чаще использовались отечественные двигатели, а не импортные российские модели. Одной из причин, по которой Китаю необходимо было создать собственную боевую машину, что потребовало огромных затрат, было то, что в 2016 году Россия отказалась экспортировать более современные боевые машины, если Китай не возобновит закупки российских истребителей (что в краткосрочной перспективе Пекин сделал неохотно).

Понятно, что Китай больше не нуждается в помощи России.

Китайский истребитель J-11B сначала использовал российские двигатели АЛ-31, но теперь перешел на отечественный двигатель WS-10A Taihang, построенный дочерней компанией государственной авиационной промышленной корпорации Китая. WS-10 также используется для китайских J-10 и J-20, которые когда-то полагались на российские двигатели.

Китай даже утверждает, что сейчас строит свои собственные турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности, одну из самых сложных технологий двигателей — или аэрокосмических технологий любого рода — для тиражирования. Очень немногие страны могут производить реактивные двигатели любого типа, и только три другие страны (Великобритания, Россия и США) могут создавать свои собственные ТРДД с большой степенью двухконтурности. Эти двигатели WS-20, которые все еще проходят летные испытания, будут устанавливаться на военно-транспортный самолет Y-20, на котором ранее использовались импортные соловьевские ТРДД Д-30КП-2.

Понятно, что Китай больше не нуждается в помощи России. По сообщениям, Россия обратилась к Китаю с просьбой об оружии и другой военной помощи в войне на Украине (хотя остается неясным, ответит ли Китай авиаподдержкой).

Упадок отечественного и зарубежного гражданского авиапрома еще более разительный. В 1990 году российский Туполев Ту-154 был самым распространенным реактивным лайнером в коммерческом флоте Китая. К 2020 году, по данным авиационной аналитической компании Cirium, среди китайских авиакомпаний не было ни одного российского лайнера.

Внутренний рынок России тоже рухнул. Наиболее показательно, что парк авиалайнеров России насчитывает около 800 самолетов западного производства, которые в настоящее время подлежат санкциям и лишены запасных частей и поддержки. Учитывая, что Airbus, Boeing, Embraer и их основные поставщики прекратили продажу запасных частей в Россию, даже если президент Владимир Путин конфискует все самолеты, которые он сможет захватить, это всего лишь вопрос недель или месяцев, прежде чем они перестанут летать. У российского флота плана Б нет — на вооружении России остается менее 20 самолетов Ильюшин и Туполев (в основном для работы в правительстве), и они, как правило, ненадежны, сжигают больше топлива и стоят дороже, чем их западные аналоги. Доступны еще 60 или около того региональных самолетов Sukhoi Superjet, но они зависят от западных двигателей и запасных частей, на которые распространяется эмбарго, и вскоре будут выведены из эксплуатации из-за отсутствия импортных запчастей.

Вторая проблема между двумя странами заключается в том, что их ожидания в отношении аэрокосмического сотрудничества совершенно не совпадают. Учитывая серьезный спад в России как аэрокосмического рынка и производителя аэрокосмической техники, единственное, что она может предложить, — это интеллектуальная собственность. Россия просто пытается монетизировать свое когда-то славное прошлое. Китай, растущая держава с гораздо большим рынком и все более мощной технологической базой, просто не чувствует необходимости подписывать новые совместные предприятия с Россией, тем более что у него есть много таких предприятий с западными компаниями, такими как C9.Совместное предприятие по авионике 19 реактивных лайнеров с GE Aviation. Совместные предприятия Китая с западными компаниями могут оказаться гораздо более полезными.

CR929, крупнейшее и наиболее важное совместное китайско-российское аэрокосмическое предприятие, иллюстрирует многочисленные проблемы в отношениях между двумя странами в аэрокосмической сфере. В мае 2017 года Пекин и Москва объявили о своих планах построить новый двухфюзеляжный реактивный лайнер, который станет основным международным коммерческим самолетом. Двухдвигательный самолет, который планируется запустить в производство примерно в 2030 году, предназначен для перевозки 280 пассажиров на дальнемагистральных рейсах на расстояние до 7500 миль, конкурируя с Airbus A350-9.00 XWB и Boeing 787-9. Как и эти самолеты, новый CR929 будет использовать усовершенствованные легкие композитные конструкции примерно для 50 процентов своего корпуса.

Тем не менее, эта концепция вынашивалась уже много лет и всегда вращалась вокруг продажи российских двухфюзеляжных лайнеров. В мае 2012 года российская служба новостей RT.com сообщила, что «Москва предоставит ноу-хау и технологии, а Пекин будет нести ответственность за денежные средства». Этот подход не изменился. Соглашение CR929 от 2017 года предусматривало, что самолет будет производиться в Шанхае, а центр исследований и разработок — в Москве. База знаний останется в России; Китай просто построит его — и, конечно же, оплатит счета.

Подход России здесь понятен. Советский Союз был единственной отдельной страной, кроме Соединенных Штатов, которая самостоятельно разработала и построила широкофюзеляжный реактивный лайнер. Но Россия никогда не делала этого хорошо. Серии двухфюзеляжных квадроциклов Ильюшина Ил-86 и Ил-96 — единственные советско-российские широкофюзеляжные реактивные самолеты — были плохими, с ужасными продажами, низкими экономическими показателями и мизерной надежностью, и они быстро исчезли, когда Россия открылась. Всего было поставлено 104 Ил-86 и около 30 Ил-96. Почти никто не остается в строю.

В конце концов, совместное предприятие CR929, скорее всего, умрет, когда Китай поймет, что российская интеллектуальная собственность здесь не стоит денег и что у Китая, в отличие от России, есть рынок и ресурсы, чтобы действовать в одиночку — независимо от того, решит ли он использовать свои собственные двигатели и военные ноу-хау для самостоятельной разработки такого самолета или закупки некоторых деталей у западных производителей.

Эта схема уже проигрывалась в предыдущих совместных российских аэрокосмических предприятиях. В 2018 году совместное с Индией предприятие по производству истребителей пятого поколения распалось. В этом не было ничего удивительного, поскольку Россия потребовала 7 миллиардов долларов за свой истребитель Сухого. Это было помимо денег, необходимых для фактического производства этих самолетов в Индии, и Нью-Дели отказался платить.

Китай имеет даже большее влияние, чем Индия, из-за размера своего рынка и общих расходов на аэрокосмическую промышленность — и вряд ли заплатит. Фактически, вопиющее неуважение Китая к правам интеллектуальной собственности, особенно в аэрокосмической сфере, означает, что он может найти другой способ получить российские технологии без оплаты. В 2019 году правительство России заявило, что Китай виновен в более чем 500 случаях несанкционированного копирования российского вооружения и оборонной техники за предыдущие 17 лет. (Пекин не столкнулся с какими-либо последствиями.)

Россия и Китай становятся все более закрытыми обществами, а закрытые общества производят ужасные самолеты.

Незаконный поиск Китаем бесплатной аэрокосмической интеллектуальной собственности, конечно же, распространяется и на Соединенные Штаты. В частности, истребитель F-35 стал целью кибершпионажа с определенной степенью успеха.

Помимо этих двух различий, у российской и китайской аэрокосмической промышленности есть одна общая черта: Россия и Китай становятся все более закрытыми обществами, а закрытые общества производят ужасные самолеты. Если авиаконструкторы не могут свободно покупать системы и технологии по всему миру, они обременены оборудованием отечественного производства, которому никогда не приходилось конкурировать с импортом. И если журналисты не могут свободно писать о самолете, что ж, это верный знак для авиакомпаний, что им не следует покупать этот самолет. Учитывая эту изолированную динамику, любое совместное предприятие просто укрепит недостатки российской и китайской политической и экономической систем. Это не значит самостоятельный китайский 929 потерпит неудачу, но Пекин в лучшем случае произведет исправный самолет только для внутренних авиалиний.

Ближе всего к успешному российскому аэрокосмическому совместному предприятию было с открытой местностью, Италией, и это не закончилось хорошо. SuperJet International, созданная Сухим и итальянской транснациональной компанией Leonardo, создала региональный самолет на 95 мест. Хотя с момента их прибытия в 2011 году было поставлено около 170 самолетов Superjets, организация потеряла сотни миллионов долларов из-за, среди прочего, несогласованных целей, низких продаж и несовместимости производственных культур. В 2017 году Леонардо продал Сухому 41 процент совместного предприятия, оставив себе всего 10 процентов. Сухой заплатил номинальный 1 евро за эти 41 процент. Россия сейчас пытается заново изобрести Суперджет как чисто российский самолет.

Аэрокосмическая промышленность, конечно, еще не все. Тот факт, что у Китая и России мало шансов найти точки соприкосновения с авиацией или оборонной техникой, не означает, что они не будут гармонировать в других областях, таких как сельское хозяйство, банковское дело или телекоммуникации. Но проблемы и препятствия, которые, казалось бы, мешают китайско-российскому аэрокосмическому альянсу — дисбаланс сил между двумя странами, полное несовпадение ожиданий в отношении совместных предприятий и расхождение во взглядах на интеллектуальную собственность — говорят об огромных проблемах в любом виде партнерство.