+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Гидросамолеты сша: Гидросамолеты и летающие лодки | США — Всё о Второй мировой

0

гидросамолеты США | Красные соколы нашей РодиныКрасные соколы нашей Родины

24 МАРТА

    Асы Российской Империи (Первая мировая война 1914 — 1918 гг.) Советские асы в Испании (Гражданская война 1936 — 1938 гг.) Советские асы в Китае (Японско-китайская война 1937 — 1940 гг.) Советские асы в Монголии (Бои на Халхин-Голе, 1939 г.) Советские асы Финской войны (Советско-финская война 1939 — 1940 гг.) Авиаторы Великой Отечественной(1941 — 1945 гг.) Советские асы в Корее (Корейская война 1950 — 1953 гг.)

    Военные летчики СССР:

    С числом побед — не менее 40 С числом побед — не менее 30 С числом побед — не менее 25 С числом побед — не менее 20 С числом побед — не менее 15 С числом побед — не менее 10 Иду на таран! Женщины-лётчицы Летчики авиаполка “Нормандия-Нёман” Морские лётчики Лётчики штурмовой авиации Лётчики бомбардировочной авиации Штурманы и стрелки-радисты Другие российские авиаторы

    Военная авиация от Первой до конца Второй мировой войны:

    Самолёты СССР Самолёты США Самолёты Великобритании Самолёты Франции Самолёты Германии Самолёты Японии Самолёты Италии Самолёты других государств Самолёты Первой мировой войны

    Командующие ВВС и ПВО:

    Начальники ВВФ Российской империи Начальники Воздушного флота Белых армий Выборные органы управления ВВФ Начальники РККВВФ, ВВС РККА Главкомы ВВС СССР и РФ Командующие войск ПВО СССР и РФ Командующие морской авиацией ВМФ

    Гвардейские авиаполки:

    Истребительная авиация ВВС КА, ВМФ, ПВО Штурмовая авиация ВВС КА и ВМФ Минно-торпедная авиация ВВС ВМФ Бомбардировочная авиация Разведывательная авиация Авиачасти ВВС СССР, удостоенные наград и почётных наименований Авиаконструкторы
    Воут OS2U «Kingfisher»
    Опубликовано: 12.03.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Фото корабельного гидросамолёта Воут OS2U Кингфишер В 1937 г. Бюро аэронавтики ВМС США объявило конкурс на новый корабельный гидросамолет-корректировщик, предназначенный для замены состоящего на вооружении «Кертисса» SOC…
    Сикорский S-43 JRS/OA-8
    Опубликовано: 2.03.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны В 1935 г. авиаконструктор Игорь Сикорский спроектировал в США двухмоторную пассажирскую амфибию S-43 «Бэби Клипер» — уменьшенный вариант четырехмоторного S-42 «Клипер». Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан…
    Нортроп N-3PB
    Опубликовано: 26.02.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны После ухода в 1939 г. из фирмы «Дуглас» и основания своей собственной компании, авиаконструктор Дж. Нортроп продолжил развитие конструкции одномоторного штурмовика А-17. Новая машина, получившая обозначение N-3, по своим расчетным…
    Мартин PBM «Mariner» («Моряк»)
    Опубликовано: 10.02.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Мартин PBM «Mariner» идет на взлет В 1937 г. фирма «Мартин» со своим проектом «модель 160» участвовала в конкурсе на четырехмоторную летающую лодку для авиации ВМС США. Победителем оказалась фирма «Консолидейтед» со своим самолетом…
    Грумман J4F «Widgeon»
    Опубликовано: 9.02.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Двухмоторная летающая лодка — амфибия Грумман J4F «Widgeon» ВВС США Коммерческий успех амфибии G-21 «Goose» подтолкнул руководство фирмы «Грумман» к созданию более легкого самолета аналогичного назначения, рассчитанного на…
    Грумман JRF Goose («Гусь»)
    Опубликовано: 8.02.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Grumman JRF Goose Двухмоторная летающая лодка цельнометаллической конструкции Грумман JRF Goose («Гусь») конструктивно представляет собой высокоплан с двигателями, размещенными на передней кромке крыла. Разрабатывалась с 1936 г. по…
    Грумман JF/J2F «Duck» («Утка»)
    Опубликовано: 5.02.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Цветное фото самолёта-амфибии Grumman Duck Многоцелевая амфибия Грумман «Дак» представляла собой оригинальный одномоторный цельнометаллический биплан. Самолет спроектирован под руководством Г. Лоэнинга и представлял…
    Кертис SC «Seahawk» («Морской ястреб»)
    Опубликовано: 4.02.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Катапультный корабельный гидросамолет Кертис SC Seahawk С началом боевых действий на Тихом океане для чинов американского флота стало очевидным, что имеющиеся корабельные самолеты-разведчики не полностью удовлетворяют требованиям…
    Кертисс SO3C «Seamew» («Чайка»)
    Опубликовано: 1.02.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Поплавковый гидросамолет Кертис SO3C Seamew В 1937 г. Бюро аэронавтики ВМС США объявило конкурс на новый корабельный гидросамолет-разведчик, призванный заменить устаревающие машины SOC «Сигалл». К машине выдвигались требования…
    Кертис SOC «Seagull» («Чайка»)
    Опубликовано: 28.01.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Фото самолёта Curtiss SOC-2 Seagull ВМС США Кертис SOC «Сигал» («Чайка») стал последним бипланом фирмы «Кертисс», состоявшим на вооружении американской морской авиации. Разработка самолета под фирменным индексом «модель 71» велась…
    Консолидейтед PB2Y «Coronado»
    Опубликовано: 27.01.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Летающая лодка ВМС США Consolidated PB2Y Coronado Практически сразу же после выхода на испытания летающей лодки PBY «Catalina» американские ВМС решили обзавестись более крупным гидросамолетом с улучшенными характеристиками и увеличенной…
    Консолидейтед PBY Catalina
    Опубликовано: 25.01.2014 | Военные самолёты США, Военные самолеты: Авиация Второй мировой войны Фото гидросамолета Consolidated PBY Catalina в полете В 1932 г. Бюро аэронавтики ВМС США выдало требования к новой патрульной летающей лодке, призванной существенно расширить возможности флота по ведению дальней морской разведки. Самолет…

    Российский гидросамолет борется за азиатский рынок — Российская газета

    В России увеличилось производство самолетов-амфибий Бе-200, в том числе в связи с расширением экспортных поставок.

    Однако в ближайшее время отечественная гидроавиация столкнется с серьезной конкурентной борьбой. Новые соперники — страны Азии.

    Каждый год с началом сезона лесных пожаров Бе-200 становится непременным героем телевизионных сюжетов от Сибири до Пиренейского полуострова. Этот эффективный самолет-амфибия — визитная карточка российской гидроавиации.

    У России богатый опыт в создании гидросамолетов, однако заказы со стороны государственных структур можно было пересчитать по пальцам. Экспортные перспективы этих необычных самолетов до недавнего времени также были неясны: нет заказов, нет и серийного производства, а значит, нет серьезного продвижения техники на зарубежные рынки.

    Однако буквально за последние пару лет ситуация кардинально изменилась в лучшую сторону. Сначала 24 единицы Бе-200 заказало МЧС, а потом на машину стали обращать внимание и за пределами России.

    В связи с увеличением производства Бе-200 его разработчик — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева (ТАНТК) — и российские власти делают ставку на успешное продвижение и продажи самолета за рубежом. Бе-200 — частый гость зарубежных выставок, а специалисты ТАНТК регулярно проводят деловые встречи с представителями ряда компаний из Швейцарии, Канады, США, Франции и Чили. Потенциальных заказчиков самолета интересуют возможности Бе-200 по тушению лесных пожаров и выполнению патрульных и поисково-спасательных операций на море.

    Еще в 2010 году модификация Бе-200ЧС-Е получила сертификат типа Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA). Бе-200 уже успел поучаствовать в тушении пожаров во Франции в 2011 году, в рамках испытаний возможностей этого самолета. Российская амфибия получила высокую оценку французских специалистов.

    На авиасалоне в Ле Бурже были подписаны соглашения о поставках российских афмибий Бе-200 в Индию и Чили, в 2021 году их начнут поставлять в США

    Несмотря на интерес со стороны заказчиков и хорошие экспортные перспективы самолета, до недавнего времени география поставок Бе-200 не расширялась. Результаты планомерной работы ТАНТК стали заметны в 2019 году на авиасалоне в Ле Бурже. В рамках авиасалона был подписан российско-индийский меморандум о поставках Бе-200 в эту страну, а также контракт на поставку двух машин этого типа в Чили.

    Самым значимым событием для экспортного продвижения российского самолета-амфибии стало согласование проекта контракта с американской компанией Seaplane Global Air Services на поставку 10 самолетов-амфибий Бе-200ЧС в США. Как сообщил генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин, Россия планирует начать поставки в 2021 году.

    Если Америка далась Бе-200 относительно легко, то на перспективном азиатском направлении, где амфибии востребованы на больших акваториях, Россия в последнее время столкнулась с серьезной конкуренцией со стороны местных производителей. Япония несколько лет назад отменила запрет на экспорт военной техники и продукции двойного назначения, который был до этого закреплен законодательно. Ранее же компания-производитель самолетов-амфибий Shin Maiwa добилась разрешения министерства обороны Японии экспортировать самолеты Shin Maiwa US2 и ведет серьезную маркетинговую работу по продвижению своих амфибий.

    На мировой рынок скоро выйдет еще один прямой конкурент Бе-200. На авиасалоне в Чжухае в 2018 году одной из главных новинок хозяев выставки — китайцев — стал новейший тяжелый четырехдвигательный самолет-амфибия AG 600 «Цзяолун» («Водяной дракон»). Это самолет двойного назначения. В гражданских целях он используется для пожаротушения. На авиасалоне в Чжухае он совершил свой первый полет, и на сегодня это самый крупный самолет-амфибия в мире.

    Заказчиков Бе-200 интересуют возможности самолета по тушению лесных пожаров и выполнению патрульных и поисково-спасательных операций на море

    Несмотря на довольно серьезные вызовы, с которыми сталкивается отечественная амфибия, у Бе-200 есть все шансы закрепиться на американских рынках, а также побороться за рынки Европы и Юго-Восточной Азии. На гидросамолеты по-прежнему высокий спрос. Эксперты оценивают потенциал рынка на ближайшие 10 лет в 150-200 бортов. Если российская сторона сохранит маркетинговую стратегию в прежнем виде, то российские Бе-200 будут чаще летать в зарубежном небе и спасать от пожаров, скажем, леса Амазонки.

    Справка

    Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 используется для тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ и эвакуации на воде, а также для нужд санитарной авиации. Бе-200 был разработан Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева (ТАНТК) и до 2008 года производился на Иркутском авиазаводе. Затем производство Бе-200 также было перенесено в Таганрог. Бе-200 принимает на борт 12 тонн воды за 14 секунд. За одну заправку топливом самолет Бе-200 может сбросить на очаги пожара до 270 тонн воды.

    Георгий Бериев: конструктор летающих лодок

    Фото: канал «Звезда»

    13 февраля 1903 года родился авиаконструктор Георгий Бериев. Его имя известно в гораздо меньшей степени, чем имена создателей самолетов «Ту», «Як» или «МиГ». Отчасти это связано с тем, что всю свою жизнь он посвятил одному из самых сложных и специфических направлений в авиастроении – гидроавиации.

    Под руководством Бериева были построены самый массовый предвоенный гидросамолет МБР-2, первые корабельные самолеты с катапультным запуском КОР-1 и КОР-2, послевоенный гидросамолет Бе-6. До сих пор на страже морских рубежей России стоит самолет-амфибия Бе-12 «Чайка». Учениками Бериева созданы знаменитый самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», на  котором установлено 148 мировых рекордов, и современный Бе-200, по ряду летно-технических характеристик не имеющий сегодня аналогов в мире.

    Вспоминаем Георгия Михайловича и его летающие лодки, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.
     

    Детство Бериева

    Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

    В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.


    Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

    Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».
     

    Работа, учеба и мечты о небе

    Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

    Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

    Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

     

    МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»

    В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство. Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.

    Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям. Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде. А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»

    Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2. 


    Прототип летающей лодки МБР-2

    Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.
     

    Бериев – главный конструктор

    Первый успех молодого конструктора привел к тому, что в 1934 году под его руководством создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Перед новым назначением Бериев изучал авиапромышленность в полугодовой командировке на авиазаводах Европы и США. Родиной нового КБ был выбран Таганрог с мощной производственной базой в виде авиационного завода №31. Бериев становится главным конструктором завода и руководителем нового ЦКБ. Вместе с Бериевым приезжают его коллеги по московскому заводу №39. Усилив коллектив выпускниками местных вузов и училищ, Бериев приступил к совершенствованию МБР-2 и разработке новых самолетов.

    Будучи главным конструктором, Бериев уделял большое внимание сплочению коллектива. Он активно поддерживал аэроклуб, чтобы работники КБ и завода смогли испытать на себе радость полета или прыжков с парашютом. Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу. 


    Гидросамолет КОР-2 на советском крейсере «Молотов»

    До начала Великой Отечественной войны под руководством Бериева выпускается ряд гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые стали первыми в своем классе и применялись на фронте. Именно катапультное направление Бериев изучал за границей. Во время войны завод и КБ были эвакуированы в Омск, затем в Красноярск, где занимались перспективными проектами.
     

    Послевоенные машины ОКБ Бериева

    Опыт войны показал потребность в дальних морских разведчиках, которых в СССР на тот момент не выпускалось. Поэтому в конце войны создается двухмоторная летающая лодка Бе-6 с большой дальностью полета и мощным вооружением. Она выпускалась серийно и могла решать задачи разведки, бомбометания, торпедометания, сбрасывать десант, перевозить грузы. Успех Бе-6 во многом спас КБ Бериева от закрытия, которое уже обсуждалось в верхах. Интересно, что в 1947 году Георгий Михайлович еще до выпуска самолета авансом был награжден Сталинской премией II степени.


    Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10

    На следующей модели Бериева, летающей лаборатории Бе-8, впервые вместо поплавков были использованы подводные крылья, которые эффективно выталкивали самолет из воды. А первым реактивным гидросамолетом в СССР стал опытный Р-1 Бериева. Оба эти самолета не пошли в серию, однако реактивная тема была продолжена в разведчике-торпедоносце Бе-10, который в 1961 году поставил мировой рекорд скорости для гидропланов, не побитый до сих пор – 912 км/ч. Для создания Бе-10 Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить наработки по первому реактивному бомбардировщику Ту-16, с которым Бе-10 имеет ряд общих черт.

     

    Гидросамолет-долгожитель и другие проекты

    В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия – гидросамолет нового поколения Бе-12 «Чайка». Свое имя самолет получил благодаря характерному излому крыла, напоминающему крыло птицы. В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского Военно-морского флота.


    Первый отечественный самолет-амфибия Бе-12

    Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Кроме того, самолет оснащался убирающимися шасси, что позволило применять его и на воде, и с сухопутных аэродромов. Он мог нести различное вооружение, вплоть до бомб с ядерным зарядом. Под названием «Бе-12ПС» выпускалась поисково-спасательная модификация, Бе-12П тушили пожары и в 1990-е годы, и в 2000-е. Выпуск «Чайки» завершился в 1973 году, но несмотря на серьезный возраст Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота. На Бе-12 было установлено 42 международных рекорда.

    Интересно, что коллектив Бериева не ограничивался тематикой гидросамолетов. Еще до Великой Отечественной велись разработки по нескольким проектам сухопутных машин – истребителей и бомбардировщиков. В 1955 году ОКБ Бериева получило задание на проектирование самолета-снаряда П-10, в современной терминологии – крылатой ракеты. Для коллектива это было совершенно новое направление. И несмотря на то что проект был выполнен и подтвердил все требования технического задания, на вооружение была принята более совершенная ракета другого КБ.  
     

    Последнее слово мастера

    Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.


    Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30

    Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ. Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР. В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

    Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.


    Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться. После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

    Земноводные самолеты: потомки летающих клиперов

    AG600 оснащается четырьмя турбовинтовыми двигателями совокупной мощностью 14 000 л.с., может разгоняться до 560 км/ч и способен преодолеть расстояние в 4500 километров. Несмотря на то, что полноразмерный макет самолета был показан ещё в 2013 году, его разработка заняла достаточно много времени. Сроки серийного производства постоянно сдвигались, и вместо 2015 года «китаец» впервые поднялся в воздух только в декабре 2017-го. В перспективе машина должна выйти и на внешние рынки. Учитывая традиционно невысокую стоимость китайской авиатехники, этот гидросамолет может иметь успех в странах Юго-Восточной Азии, Африки и Южной Америки.

    Бе-200

    Особняком среди всех гидросамолетов стоит российский Бе-200. Во-первых, до появления китайского AG600 это была самая большая амфибия в мире. Во-вторых, это единственная амфибия, использующая турбовентиляторные двигатели. В-третьих, это самая быстрая амфибия, способная развивать «максималку» в 700 км/ч. Самолет может достаточно оперативно прибыть к месту пожара и сбросить на очаг возгорания 12 тонн воды. Не стоит лишний раз объяснять, что когда речь заходит о пожарах, иногда бывает дорога каждая минута.

    Бе-200, как и многие постсоветские самолеты, пережил долгий и трудный процесс рождения. От первых эскизов, представленных в 1989 году, и до начала серийного производства в 2003 прошло немало времени. Его длина составляет 32 метра, размах крыла – 32,8 метра, максимальный взлетный вес – 41 тонна, дальность полета – 2100 километров. Самолет может использоваться как пожарный, пассажирский, способный перевезти 72 человека, медицинский, поисково-спасательный и противолодочный. В основном Бе-200 работает пожарным, борясь с огнем по всему миру. Несмотря на востребованность, из зарубежных заказчиков приобрести его решилось только МЧС Азербайджана. Определенный интерес проявляли и другие страны, включая США и Китай, но последний, судя по всему, будет «импортозамещаться» своим гидросамолетом.

    в США закрывается первый большой частный космический стартап

    Самый большой самолет мира — самолет с несчастной судьбой. Это грустное правило недавно получило новое подтверждение — закрывается проект воздушного старта Stratolaunch Systems покойного миллиардера, визионера и энтузиаста частного космоса Пола Аллена. Именно для него был создан уникальный самолет-платформа для запуска космических кораблей Roc Stratolaunch, совершивший первый полет 13 апреля, будущее которого не определено.

    Сооснователь Microsoft Пол Аллен скончался в октябре 2018 года. 31 мая этого года Reuters узнал, что основанный миллиардером инвестфонд Vulcan сворачивает проект. Один из источников сказал, что активы и интеллектуальная собственность компании будут распроданы.

    Stratolaunch Systems — первый крупный стартап в частной космонавтике, история которого заканчивается явным провалом.

    Причины неудачи

    Главная причина — неспособность компании создать не просто платформу, а комплекс для космических запусков. Если гигантский самолет для воздушного старта после 8 лет непростой разработки все-таки удалось поднять в воздух, то с космической частью у Stratolaunch были нерешаемые проблемы.

    • Для сторонней полезной нагрузки — ракеты воздушного запуска Pegasus XL от Northrop Grumman массой 23 тонны — огромный экзотический самолет не нужен. Разработку собственного грузового и пилотируемого космического аппарата, который мог бы использовать огромную (250 тонн) грузоподъемность платформы, пришлось свернуть.
    • Проблема самого Pegasus XL в том, что запуск на нем легкого (до 400 кг) спутника стоит порядка $40 млн — ненамного дешевле, чем целая тяжелая ракета SpaceX Falcon 9 ($62 млн), и намного дороже, чем попутный запуск спутника на том же Falcon.
    • Преимущество воздушного запуска в том, что самолет заменяет собой первую ступень, резко удешевляя запуск. Кроме того, он снимает жесткие требования к зонам отчуждения космодрома для падения первых ступеней, к погоде при запуске и расширяет набор возможных траекторий.

    Другие неудачи

    Судьба Roc Stratolaunch начинает напоминать судьбу именно того самолета, у которого он отобрал пальму первенства по размаху крыла, — построенного в 1947 году гигантского восьмидвигательного гидросамолета Hughes H-4 Hercules. H-4 был самым большим в мире больше 70 лет, но совершил единственный короткий полет и сейчас находится в музее.

    • Самый тяжелый из летающих самолетов Ан-225 «Мрия» тоже был построен в единственном экземпляре и тоже под не получивший развития космический проект «Буран».
    • Самый большой сухопутный самолет 1930-х АНТ-20 «Максим Горький» разработки КБ Туполева был построен в двух экземплярах. Оба потерпели катастрофы.
    • Производство самого большого из современных пассажирских самолетов Airbus A380 будет свернуто в 2021 году: он оказался слишком большим и дорогим ($445 млн). Всего построят порядка 300 этих самолетов.
    Лучшая альтернатива

    Почти одновременно со свертыванием проекта Пола Аллена оценка космической компании Илона Маска SpaceX достигла $33,3 млрд. С начала 2019 года SpaceX привлекла больше $1 млрд, а в мае запустила первую ракету с 60 спутниками по программе глобального интернета Starlink. В результате SpaceX обогнала по стоимости другую компанию Маска — Tesla.

    • Изначально предполагалось, что разгонную ступень для Stratolaunch создаст именно SpaceX, но сотрудничество прекратилось еще в 2012 году.

    В США почтили память участников секретного проекта»Зебра»

    https://ria.ru/20200111/1563327514.html

    В США почтили память участников секретного проекта»Зебра»

    В США почтили память участников секретного проекта»Зебра»

    В США почтили память участников секретного советско-американского проекта «Зебра» времен Второй мировой войны по поставке гидропланов в рамках программы… РИА Новости, 03.03.2020

    2020-01-11T23:14

    2020-01-11T23:14

    2020-03-03T18:50

    россия

    анатолий антонов

    ссср

    сша

    в мире

    /html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

    /html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

    https://cdn24.img.ria.ru/images/156332/91/1563329185_0:257:2725:1790_1920x0_80_0_0_9e35d0c02d795c6f07645ff971ae5ef9.jpg

    ЭЛИЗАБЕТ-СИТИ (США), 11 янв — РИА Новости. В США почтили память участников секретного советско-американского проекта «Зебра» времен Второй мировой войны по поставке гидропланов в рамках программы ленд-лиза.Торжественная церемония, в которой приняли участие посол России в США Анатолий Антонов, прошла в городе Элизабет-Сити в штате Северная Каролина, где находилась база подготовки экипажей для этих самолетов.Мероприятие было приурочено к 75-й годовщине трагического инцидента, который произошел 11 января 1945 года. В тот день с базы в сторону СССР вылетел гидроплан, на борту которого были канадские и советские летчики. Однако вскоре после взлета самолет упал в воду неподалеку от города. В результате погибли четверо советских летчиков и радист из Канады.»Сотрудничество государств-участников антигитлеровской коалиции в рамках ленд-лиза и проект «Зебра» — наглядный образец атмосферы боевого братства, царившей в отношениях между нашими народами в те годы. Здесь, в Элизабет-Сити, в составе смешанных экипажей работали бок о бок, в едином порыве летчики из СССР, США, Великобритании и Канады», — отметил Антонов, выступая на торжественном мероприятии.Проект «Зебра» был начат в 1943 году, продолжался до конца войны и носил статус «совершенно секретного». За это время в СССР были поставлены около 160 гидропланов моделей Nomad и Catalina, которые использовались для разведки, нанесения ударов по подводным лодкам и спасения людей из воды.В рамках памятных мероприятий также прошла встреча американских школьников Элизабет-Сити и учащихся школы при посольстве РФ, на которой российские подростки рассказали сверстникам из США о своих предках, принимавших участие во Второй мировой войне.С 2016 года группа жителей Элизабет-Сити добивается установки в городе памятника американцам, советским и британским летчикам, которые участвовали в проекте «Зебра». Модель памятника уже подготовлена российскими скульпторами. Она представляет собой композицию из трех фигур в форме времен войны. В настоящее время, по словам представителей инициативной группы, собрано около трех тысяч подписей (при населении города около 18 тысяч человек) за установку памятника.

    https://ria.ru/20190705/1556249086.html

    https://ria.ru/20200111/1563327454.html

    https://ria.ru/20191230/1563035223.html

    россия

    ссср

    сша

    РИА Новости

    [email protected]

    7 495 645-6601

    ФГУП МИА «Россия сегодня»

    https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

    2020

    РИА Новости

    [email protected]

    7 495 645-6601

    ФГУП МИА «Россия сегодня»

    https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

    Новости

    ru-RU

    https://ria.ru/docs/about/copyright.html

    https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

    РИА Новости

    [email protected]

    7 495 645-6601

    ФГУП МИА «Россия сегодня»

    https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

    https://cdn25.img.ria.ru/images/156332/91/1563329185_0:2:2725:2046_1920x0_80_0_0_6099fd9a4cd27c061eb2f76914041df5.jpg

    РИА Новости

    [email protected]

    7 495 645-6601

    ФГУП МИА «Россия сегодня»

    https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

    РИА Новости

    [email protected]

    7 495 645-6601

    ФГУП МИА «Россия сегодня»

    https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

    россия, анатолий антонов, ссср, сша, в мире

    ЭЛИЗАБЕТ-СИТИ (США), 11 янв — РИА Новости. В США почтили память участников секретного советско-американского проекта «Зебра» времен Второй мировой войны по поставке гидропланов в рамках программы ленд-лиза.

    Торжественная церемония, в которой приняли участие посол России в США Анатолий Антонов, прошла в городе Элизабет-Сити в штате Северная Каролина, где находилась база подготовки экипажей для этих самолетов.

    5 июля 2019, 15:3375 лет Великой Победы»СССР не нашел поддержку Европы по созданию антигитлеровской коалиции»

    Мероприятие было приурочено к 75-й годовщине трагического инцидента, который произошел 11 января 1945 года. В тот день с базы в сторону СССР вылетел гидроплан, на борту которого были канадские и советские летчики. Однако вскоре после взлета самолет упал в воду неподалеку от города. В результате погибли четверо советских летчиков и радист из Канады.

    «Сотрудничество государств-участников антигитлеровской коалиции в рамках ленд-лиза и проект «Зебра» — наглядный образец атмосферы боевого братства, царившей в отношениях между нашими народами в те годы. Здесь, в Элизабет-Сити, в составе смешанных экипажей работали бок о бок, в едином порыве летчики из СССР, США, Великобритании и Канады», — отметил Антонов, выступая на торжественном мероприятии.

    11 января 2020, 23:06

    Антонов призвал хранить историческую память о Второй мировой войне

    Проект «Зебра» был начат в 1943 году, продолжался до конца войны и носил статус «совершенно секретного». За это время в СССР были поставлены около 160 гидропланов моделей Nomad и Catalina, которые использовались для разведки, нанесения ударов по подводным лодкам и спасения людей из воды.

    В рамках памятных мероприятий также прошла встреча американских школьников Элизабет-Сити и учащихся школы при посольстве РФ, на которой российские подростки рассказали сверстникам из США о своих предках, принимавших участие во Второй мировой войне.

    С 2016 года группа жителей Элизабет-Сити добивается установки в городе памятника американцам, советским и британским летчикам, которые участвовали в проекте «Зебра». Модель памятника уже подготовлена российскими скульпторами. Она представляет собой композицию из трех фигур в форме времен войны. В настоящее время, по словам представителей инициативной группы, собрано около трех тысяч подписей (при населении города около 18 тысяч человек) за установку памятника.

    30 декабря 2019, 23:50

    В России ответили на заявление посла США о Второй мировой войне

    рождение, развитие, современность — История России

    2 июля 1948 года состоялся первый полет летающей лодки КБ Бериева – Бе-6

    Наша страна славится своими уникальными техническими разработками. Одна из сфер, в которой СССР и России заслуженно принадлежит пальма первенства, – производство самолетов амфибий и летающих лодок. Во многом эти достижения стали возможны благодаря созданному ещё в 1930-е годы ЦКБ морского самолетостроения, которое возглавил талантливейший инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. И сегодня мы расскажем историю его уникальных и интересных разработок.

    Первые образцы

    Разнообразные гидропланы, самолеты амфибии и лодки-самолеты занимали умы инженеров и конструкторов в разных странах ещё на заре развития авиации. До Первой мировой войны это были скорее спортивные и экспериментальные разработки. Но уже в ходе боевых действий выяснилось, что самолеты морского базирования – отличные разведчики, которые в тесной связке с тяжелыми кораблями образуют идеальное сочетание «тяжелой руки» корабельной артиллерии, и внимательные глаза морской разведки.

    Летающая лодка Шаврова – Ш-2

    Источник: http://oruzhie.info


    Изначально гидропланы представляли собой сухопутные самолеты на поплавках. Затем стали появляться специализированные модели. Кстати, первый полноценный самолет-лодка был создан нашим соотечественником, талантливым инженером Д.П. Григоровичем, в 1912 году.

    Самолеты-лодки Григоровича моделей М очень помогли русскому Балтийскому флоту в годы Первой мировой войны, особо выделились модели М-5 и М-9. Был создан и особый гидроавианосец – «Орлица».

    Летающая лодка МБР-2

    Источник: http://gunm.ru


    После тяжелых для нашей страны революционных событий и Гражданской войны наступает не очень благоприятное время для развития отечественной гидроавиации. Однако руководство страны, прекрасно осознавая большую ценность таких самолетов, начинает работы в этом направлении. Так, в 1934 году создается ЦКБ МС под руководством Георгия Бериева, самолетам которого суждено было войти в историю.

    Летающие лодки: рекордсмены, труженики войны и тыла

    До организации нового КБ в Таганроге на его месте находился «номерной» завод № 31, который выпускал летающие лодки-амфибии конструкции нашего талантливого инженера В.Б. Шаврова – Ш-1 (прототип) и серийные Ш-2 и её модификации. С 1929 года было произведено около 1200 таких лодок, но для нужд Советского Союза этого было явно недостаточно.

    Георгий Михайлович Бериев

    Источник: ruspekh.ru


    Всё изменилось с приходом на пост главного конструктора нового ЦКБ МС Георгия Бериева. Бурная энергия молодого главного инженера и коллектива КБ и завода № 31 быстро дала свои плоды. На свет появились несколько образцов уникальных самолетов. Некоторые из которых, такие как катапультные КОР-1 и КОР-2 для боевых кораблей и МБР-2 (гражданский вариант – МП-1 и МП-1Т), стали рабочими лошадками отечественной довоенной гидроавиации. На самолете МП П.Осипенко, М.Раскова и другие наши лётчицы и лётчики установили немало мировых рекордов.

    В годы Великой Отечественной войны КБ Бериева занималось перспективными разработками и поиском новых конструкторских решений, что дало хороший результат в послевоенные годы. А мощности самого завода № 31 использовались для постройки купленного по лицензии у США в 1937 году очень удачного самолета PBY, известного как «Каталина», с отечественными двигателями.

    Летающая лодка на подводных крыльях Бе-8

    Источник: airwar.ru


    Гидросамолеты были очень востребованы в годы Второй мировой войны на всех театрах военных действий как разведчики. Нашли они и новую для себя роль – борьбы с подводными лодками. Здесь отличилась упомянутая нами «Каталина» и британский тяжеловес Шорт Сандерленд.

    Летющие лодки Бериева – лидеры гидроавиации мира

    После войны начался расцвет КБ Бериева. Очень удачные конструкции летающих лодок Бе-6 были приняты на вооружение морской авиации ВМФ СССР. Бе-6, о котором мы писали в начале, стал предтечей модели Бе-12, которая, представьте, стоит на вооружении морской авиации и в наши дни. Уникальная конструкция Бе-6 и Бе-12 «Чайка» обеспечивает самолету феноменальную дальность полёта, высокую прочность и устойчивость на воде. Самолет имеет 19 модификаций: от разведчика и противолодочного до десантного самолета для 40 солдат с полным вооружением. За время эксплуатации Бе-12  установил 42(!) мировых рекорда.

    Летающая лодка Бе-6

    Источник: upload.wikimedia.org


    Отдельно следует упомянуть разработки реактивных самолетов: опытный Р-1 создал задел для серийного реактивного гидросамолета. Первый из них – Бе-10 стал рекордсменом, установив 12 мировых рекордов. Он произвел фурор в мировой гидроавиации.

    Георгий Бериев, в силу возраста, отошел от дел в 1968 году и долгое время занимался теоретическими вопросами гидроавиации в СССР. За это время под руководством нового главного инженера Таганрогского КБ Бериева, А.К. Константинова, были созданы замечательные в своем классе машины А-50 ДРЛО и Ту-142МР.

    Летающая лодка Бе-12 «Чайка»

    Источник: ria.ru


    Но подлинной жемчужиной работы всего КБ Бериева, или, как оно называется в наши дни, ТАНТК имени Г.М. Бериева стал совершивший свой первый полет в 1986 году новый рекордсмен – гидросамолет А-40 «Альбатрос». Обладающий набором уникальных характеристик, А-40 установил 126 (!) мировых рекордов. Он принес отечественной гидроавиации звание первой в мире и недостижимой для конкурентов. К сожалению, в связи с распадом СССР, производство и эксплуатация А-40 для вооруженных сил свернулись.

    Второе рождение «Альбатроса» произошло в 2008 году в лице уже гражданского, известного на весь мир, летающего спасателя Бе-200. Способный выбросить на одной заправке топливом до 270 тонн воды на место пожара, причем без посадки, в глиссирующем режиме,  набирая воду, Бе-200 просто не имеет аналогов в мире. В медицинском варианте самолет может перевозить до 54 пациентов на носилках. И всё это при возможности посадки как на сушу, так и на воду, даже в сильную качку.

    Реактивная летающая лодка А-40 «Альбатрос»

    Источник: upload.wikimedia.org


    Наши военные уже заявили, что возвращаются к развитию и производству самолета А-40 для вооруженных сил, так что в ближайшее время он должен сменить на боевом посту «ветерана» Бе-12. А уникальный самолет-спасатель Бе-200 покупают даже американцы, как и мы у них когда-то удачную «Каталину». Это ли не говорит о том, что наследие Георгия Бериева живо и в гидроавиации сейчас наша страна не имеет себе равных!

    Обложка: Бе-200ЧС. Источник: upload.wikimedia.org

    Гидросамолет | Военная вики | Fandom

    Гидросамолет — это самолет с двигателем и неподвижным крылом, способный взлетать и приземляться (садиться) на воде. [1] Гидросамолеты, которые также могут взлетать и приземляться на аэродромах, относятся к подклассу самолетов-амфибий. Гидросамолеты и амфибии обычно делятся на две категории в зависимости от их технологических характеристик: гидросамолеты и летающие лодки; последние, как правило, намного больше и могут нести гораздо больше. Эти самолеты иногда назывались , гидросамолеты, , [2] , но в настоящее время этот термин применяется вместо моторных лодок, плавающих на подводных крыльях. [1]

    Слово «гидросамолет» используется для описания двух типов воздушных / водных транспортных средств: гидросамолета и летающей лодки.

    • Гидросамолет имеет тонкие понтоны или поплавки, установленные под фюзеляжем. Обычно используются два поплавка, но возможны и другие конфигурации. Обычно с водой контактируют только поплавки гидросамолета. Фюзеляж остается над водой. Некоторые небольшие наземные летательные аппараты можно модифицировать в плавающие, и в целом гидросамолеты — это небольшие летательные аппараты.Гидросамолеты ограничены своей неспособностью справляться с волнами, высота которых обычно превышает 12 дюймов (0,31 м). Эти поплавки увеличивают вес пустого самолета и коэффициент лобового сопротивления, что приводит к снижению полезной нагрузки, меньшей скорости набора высоты и крейсерской скорости.

    Гидроплан de Havilland Otter

    • В летающей лодке основным источником плавучести является фюзеляж, который действует как корпус корабля в воде, поскольку нижняя часть фюзеляжа имеет гидродинамическую форму, позволяющую воде течь вокруг нее.У большинства летающих лодок на крыльях установлены небольшие поплавки, которые обеспечивают их устойчивость. Не все маленькие гидросамолеты были гидросамолетами, но большинство больших гидросамолетов были летающими лодками, и их большой вес поддерживался их корпусами.

    Некоторые используют термин «гидросамолет» вместо «гидросамолет». Это стандартное британское употребление. [1] [3] В этой статье рассматриваются как летающие лодки [4] , так и гидросамолеты [5] как типы гидросамолетов, [6] в американской моде.

    Самолет-амфибия может взлетать и садиться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на воде. Настоящий гидросамолет может взлетать и приземляться только на воде. Существуют летающие лодки-амфибии и гидросамолеты-амфибии, а также некоторые гибридные конструкции, например, . , гидросамолеты с убирающимися поплавками. Современные серийные гидросамолеты — это, как правило, легкие самолеты, амфибии и гидросамолеты.

    Первый пилотируемый и управляемый (хотя и без двигателя) полет на гидросамолете состоялся в июне 1905 года и был осуществлен французским авиаконструктором, строителем и пилотом Габриэлем Вуазеном на реке Сена; это был буксируемый полет на высоте от 15 до 20 м (от 50 до 66 футов) и длиной 600 метров (2000 футов).Самолет представлял собой биплан с кормовым оперением и передним рулем высоты, поддерживаемый в покое двумя глиссирующими поплавками (катамараном). Первый автономный полет на гидроплане был совершен французским инженером Анри Фабром 28 марта 1910 года. Он также был гидросамолетом, его имя было Le Canard («утка»), он взлетел с воды и пролетел на высоте 1650 футов. свой первый полет. За этими экспериментами внимательно следили Габриэль и Шарль Вуазен, которые приобрели несколько поплавков Fabre и установили их на свой Canard Voisin, который летал в октябре 1910 года.В марте 1912 года его использовали на учениях с первого авианосца La Foudre .

    Файл: LaCanardPhotograph.gif

    Первый в мире летный гидросамолет, французский 1910 г. Le Canard

    Британский Avro Type D стал первым успешным гидросамолетом. Этот пример, сконфигурированный как гидросамолет, впервые поднялся в воздух 18 ноября 1911 года.

    Арман Дюфо на гидросамолете Dufaux 4 на Женевском озере, декабрь 1910 г. кто избил Александра Грэма Белла и других членов Ассоциации Воздушных Экспериментов.Первый полет американского гидросамолета совершил 26 января 1911 года Кертисс на своем «гидроаэроплане» из вод залива Сан-Диего, [7] , причем большая часть более поздних разработок гидросамолетов Кертисс произошла с поверхности озера Кеука в Нью-Йорке. Штат, на южной оконечности которого расположен Хаммондспорт. В июне 1911 года в сотрудничестве с Эдуардом Перро ( Edouard Perrot & Cie ) Эмиль Таддеоли начал проектировать гидросамолет La Mouette в Швейцарии, а до этого начал испытания биплана Dufaux 4, оснащенного пловцами.26 марта 1912 года первый взлет оказался неудачным, и «Ла Муэт» был разрушен. Летом 1912 года Рене Гранжан заменил лыжи своего самолета поплавками, спроектированными и спроектированными им самим, что привело к первому взлету швейцарского гидроплана (гидросамолет) 4 августа 1912 года.

    Истоки морской авиации в Великобритании. Широко известно, что Орвилл Райт совершил первый в мире успешный полет с двигателем 17 декабря 1903 года, хотя первый полет с двигателем в Великобритании был осуществлен только в 1908 году.На авиационном совещании в Блэкпуле в 1909 году два человека из Уэстморленда, капитан Эдвард Уэйкфилд и Оскар Гносспелиус, обсуждали возможность полета с воды, поскольку вскоре было признано, что использование самолетов с воды дает преимущество в том, что аварии становятся более выживаемыми. Они решили воспользоваться Уиндермиром, крупнейшим озером Англии. Гносспелиус сконструировал свой собственный самолет и убедил строителя лодок из Уиндермира Артура Борвика построить его для него. Его первые попытки полета привлекли большое количество людей, хотя самолет не смог взлететь и потребовал перепроектирования поплавков с учетом особенностей корпусов успешных скоростных катеров Borwick.Тем временем Уэйкфилд построил ангар на своей земле в Хилл-оф-Оукс на Уиндермире, и после первого в мире успешного полета с воды 28 марта 1910 года («Канард», спроектированный и совершенный Анри Фабром из озера Бер, недалеко от Марселя), Уэйкфилд приказал гидросамолет аналогичной конструкции, впоследствии названный «Waterbird». К ноябрю 1911 года и Гносспелье, и Уэйкфилд имели самолеты, способные летать с воды и ожидающие подходящих погодных условий. В то же время командующий Королевским флотом Оливер Шванн проводил аналогичные эксперименты в доке Кавендиш, Барроу-ин-Фернесс, и 18 ноября Шванн взлетел с дока, но вскоре снова рухнул на воду.Неделю спустя, 25 ноября 1911 года, Гносспилиер вырулил в залив Боунесс в Уиндермире и взлетел, хотя этот полет был недолгим — крыло задело воду, самолет перевернулся на спину и врезался в озеро. Гросспилиер смог выбраться невредимым и был спасен. Между тем, в 6 км к югу в районе Хилл-оф-Оукс пилот Уэйкфилда Стэнли Адамс не знал о событиях в Боунесс-Бей. После неудачной попытки оторваться от озера, он воспользовался легким северным ветром и полетел на высоте 50 футов до Ферри-Наб, где он сделал широкий поворот и вернулся на Хилл-оф-Оукс для идеальной приземления на озере. поверхность, первый успешный полет британцев с воды.Компания Lakes Flying Company Limited с 2011 года строит летающую копию «Waterbird», которая, как ожидается, вылетит из Уиндермира в год столетия британского гидросамолета (ABL, сентябрь 2011 г.).

    Первыми в истории боевыми вылетами гидросамолета были, вероятно, вылеты греческого «Астра Гидравион» в период с декабря 1912 по январь 1913 года, во время Балканских войн. В одном из них 24 января 1913 года гидросамолет с двумя греческими пилотами пролетел на высоте 1200 метров над Дарданеллами от европейского до азиатского побережья, провел разведку турецкого флота, сбросил 4 бомбы и через 2 часа полета приземлился в море у острова Имброс.Самолет безуспешно обстреливали из пушек и винтовок. [8] [9]

    Англичанин Джон Сирил Порт вместе с Curtiss разработал трансатлантическую летающую лодку и разработал более практичный корпус для планера и двигателей Curtiss с характерной «ступенькой», которая позволяла корпусу и поплавкам чтобы чисто оторваться от поверхности воды при взлете. В Великобритании летающая лодка Curtiss была разработана в серию летающих лодок Felixstowe, которые использовались во время Первой мировой войны для патрулирования немецких подводных лодок.Гидросамолеты Curtiss N-9 использовались во время Первой мировой войны в качестве основных учебных самолетов, и более 2500 пилотов ВМФ научились на них летать. Несколько N-9 использовались в проекте автоматического самолета Hewitt-Sperry для разработки «воздушной торпеды» или летающей бомбы, раннего ТПЛА. 27 марта 1919 года на летающей лодке NC ВМС США, пилотируемой Альбертом Ридом, был совершен первый трансатлантический перелет из Канады в Португалию через Азорские острова.

    Первый полет над южной Атлантикой был совершен португальскими военно-морскими пилотами Гаго Коутиньо и Сакадурой Кабрал в 1922 году из Лиссабона, Португалия, в Рио-де-Жанейро, Бразилия.Они использовали Fairey III-D MkII.

    12 мая 1930 года Жан Мермоз совершил перелет через Южный Атлантический океан из Дакара во Французской Западной Африке в Натал, Бразилия, на гидросамолете Latecoere 28.

    Из-за отсутствия взлетно-посадочных полос и предполагаемого фактора безопасности над водой многие коммерческие авиалинии, включая Imperial Airways (предшественник BOAC) и Pan-American World Airways, использовали большие летающие лодки для обслуживания дальних рейсов через Атлантику. , Тихий и Индийский океаны.Самолеты, специально построенные для этих маршрутов, включали одни из самых больших самолетов, построенных в период между войнами.

    Примеры включают:

    Более мелкие перевозчики также сочли их полезными для работы в районах без подготовленных взлетно-посадочных полос. Популярное среди операторов кустарников, спортсменов и исследователей, было построено огромное количество разнообразных конструкций. Примеры включают:

    Двухмоторная летающая лодка-амфибия Grumman Mallard

    Типичная для вышеупомянутых типов летающая лодка Grumman Goose появилась на свет в 1936 году, когда группа богатых промышленников, в том числе Генри Морган, Маршалл Филд и Э.Р. Гарриман хотел найти более простой способ добраться из дома на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк, в финансовый район Уолл-стрит. Они поручили Рою Грумману построить десять самолетов, которые могли бы взлетать с их частных взлетно-посадочных полос и приземляться на воду недалеко от финансового района. После войны компания Grumman модернизировала свои амфибии и построила коммерческую версию своих долговечных амфибий, получившую название Grumman Mallard.

    Во время Второй мировой войны большинство военно-морских сил использовали гидросамолеты для разведки, поисково-спасательных операций и борьбы с подводными лодками.Возможно, наиболее известным был Consolidated PBY Catalina, на котором, среди многих других, летали Соединенные Штаты, Великобритания, Россия и Канада. Подобные самолеты использовали Япония, Германия, Италия.

    ВМС США использовали флот гидросамолетов для разведки и спасания, многие из них были оснащены пулеметами и бомбами. Большинство линкоров несли один или два (в некоторых случаях целых четыре) гидросамолета с катапультами для обнаружения целей за горизонтом для крупнокалиберных орудий или для отражения вражеских разведывательных самолетов.

    Примеры включают:

    Самым большим самолетом, построенным в годы Второй мировой войны любой из держав Оси, будет единственный летающий прототип морской патрульной летающей лодки Bv 238 с максимальным взлетным весом 100 метрических тонн в 1945 году.

    База гидросамолетов в Натале, Риу-Гранди-ду-Норти, Бразилия

    В послевоенный период доступность больших взлетно-посадочных полос с твердым покрытием и значительно возросшие характеристики наземных самолетов привели к тому, что как коммерческое, так и военное использование гидросамолетов значительно сократилось.Противолодочная война так же легко велась с помощью самолетов наземного базирования, которые часто имели лучшие характеристики, а поисково-спасательные операции можно было легче осуществлять с помощью вертолетов, которые имели преимущества использования с меньших кораблей и в более высоких морях. . Компромиссы, связанные с возможностью плавать и снова подниматься из воды, вызвали чрезмерное сопротивление и значительно увеличили вес самолета. В коммерческой эксплуатации это привело к увеличению затрат, а для военного самолета — к снижению боевой нагрузки, скорости и дальности полета.

    Только в специализированных ролях они могли оставаться конкурентоспособными, например, при бомбардировке водой, где их способность быстро перезаряжаться была огромным преимуществом. Первоначально в этой роли использовалось несколько излишков гидросамолетов времен Второй мировой войны, включая PBY и Martin Mars, но их преклонный возраст потребовал нового специально разработанного самолета в виде Canadair CL-215, который работает вместе с подержанными бомбардировщиками наземного базирования и транспорты. Единственным самолетом-амфибией, произведенным для послевоенного коммерческого использования, был Grumman Mallard, который был спроектирован как настоящий авиалайнер с современными технологиями и большей дальностью полета, большей пассажирской и грузовой нагрузкой.Кряква производилась с 1946 по 1951 год. Всего было доставлено 59, в основном они использовались корпорациями и некоторыми региональными пригородными перевозчиками.

    Британцы и США экспериментировали с реактивными гидросамолетами, такими как Saunders-Roe SR.A / 1 и F2Y Sea Dart, но, несмотря на некоторые успехи (истребитель США стал единственным сверхзвуковым гидросамолетом на сегодняшний день), они не сделали ввести службу. В начале и середине 1950-х годов была предпринята попытка разработать большую летающую лодку с реактивным двигателем (Martin P6M SeaMaster) для U.С. Военно-морской флот. Хотя было построено и испытано несколько прототипов, проект, как и истребители, в конечном итоге был свернут.

    ВМС США, однако, продолжали эксплуатировать гидросамолеты и тендеры на гидросамолеты, особенно на Дальнем Востоке, до середины 1970-х годов. И Япония, и Россия продолжали эксплуатировать военные гидросамолеты даже позже, в том числе ShinMaywa US-1 и Beriev Be-12, в первую очередь для противолодочной войны, где они могут использовать преимущество своей дальности и скорости над вертолетами, сохраняя при этом возможность приземляться на воду. .

    Гидросамолеты по-прежнему используются для тушения пожаров и осмотра достопримечательностей, но почти во всех военных операциях они были заменены вертолетами.

    Поплавковый самолет De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter в ливрее West Coast Air

    Многие современные гражданские самолеты имеют вариант гидроплана, обычно для легких перевозок к озерам и другим отдаленным районам. Большинство из них предлагается в качестве сторонних модификаций в соответствии с дополнительным сертификатом типа (STC), хотя есть несколько производителей самолетов, которые строят гидросамолеты с нуля, а некоторые продолжают строить летающие лодки.Многие старые летающие лодки остаются в эксплуатации для тушения пожаров, а компания Chalk’s Ocean Airways эксплуатировала флот Grumman Mallards в обслуживании пассажиров до тех пор, пока обслуживание не было приостановлено после аварии 19 декабря 2005 г., что было связано с техническим обслуживанием, а не с конструкцией самолета самолет. Гидросамолеты, работающие исключительно на воде, в значительной степени были вытеснены самолетами-амфибиями.

    Самолеты в Ванкувере

    Гидросамолеты могут взлетать и приземляться на воде только с минимальным воздействием волн или без них и, как и другие самолеты, имеют проблемы в экстремальных погодных условиях.Размер волн, которые может выдержать данная конструкция, зависит, среди прочего, от размера самолета, конструкции корпуса или поплавка и его веса, что делает его гораздо более нестабильным и ограничивает фактические рабочие дни. Летающие лодки обычно могут справляться с более грубой водой и, как правило, более устойчивы, чем гидросамолеты на воде.

    Спасательные организации, такие как береговая охрана, являются одними из крупнейших современных операторов гидросамолетов благодаря своей эффективности и их способности обнаруживать и спасать выживших.Самолеты наземного базирования не могут спасти выживших, и многие вертолеты ограничены по своей способности перевозить выживших и по своей топливной эффективности по сравнению с самолетами с неподвижным крылом. (Вертолеты также могут быть оснащены поплавками для облегчения их использования на воде, хотя они не называются гидросамолетами.) Их дальность действия еще более ограничена.

    Водные самолеты также часто используются в отдаленных районах, таких как дикая природа Аляски и Канады, особенно в районах с большим количеством озер, удобных для взлета и посадки.Они могут работать на чартерной основе, предоставлять услуги по расписанию или эксплуатироваться жителями района для частного, личного использования. Гидросамолеты используются в Греции для соединения многих островов с материком. В Западном полушарии есть множество операторов гидросамолетов в Карибском море, которые предлагают услуги внутри или между группами островов.

    1. 1.0 1.1 1.2 Gunston, «Кембриджский аэрокосмический словарь», 2009.
    2. ↑ де Сент-Экзюпери, А.(1940). «Ветер, песок и звезды» стр. 33, Harcourt, Brace & World, Inc.
    3. ↑ Оксфордский словарь английского языка определяет «гидросамолет» как самолет, предназначенный для работы с воды; конкретно , один с поплавками, в отличие от летающей лодки.
    4. ↑ Словарное определение «Летающая лодка».
    5. ↑ Словарное определение «Гидросамолет».
    6. ↑ Словарное определение «Гидросамолет»
    7. ↑ http://www.signonsandiego.com/news/2011/jan/26/seaplane-debuted-san-diego-100-years-ago-today/
    8. ↑ Аноним (2009) Создание ВВС ВМС, журнал Fox2 (на греческом языке)
    9. ↑ Стефан Николау (1996) Летающие лодки и гидросамолеты: история с 1905 года, Bay Books View Ltd, Девон, 1998, стр.49

    Взлет и падение (и подъем?) Гидросамолетов

    Агентство СиньхуаGetty Images

    В 10:18 по местному времени 26 июля 2020 года массивный самолет-амфибия продавил корпус через воды Желтого моря. Названный AVID AG600 «Куньлонг» (что примерно переводится как «рыбный дракон»), четыре мощных турбовинтовых двигателя WJ-6 вскоре развернулись с достаточной силой, чтобы вытащить 121-футовый самолет и его 100000-фунтовый планер. вода — удерживается в воздухе впечатляющим 128-футовым размахом крыльев.

    Самолет китайского производства, ныне официально являющийся самым большим самолетом-амфибией в мире, поразительно напоминает воздушно-водных мамонтов минувшей эпохи, когда летающие лодки и поплавковые самолеты казались будущим авиации. Хотя Вторая мировая война и ее массовый инфраструктурный бум наземных взлетно-посадочных полос нанесли смертельный удар этому будущему, AVID AG600 предполагает, что эта идея далека от мертвой.

    «Сверхдержавы, такие как Китай, всегда ищут способы поддерживать возможности, которые позволяют им проецировать мощь в районы, которые они считают стратегически важными — например, Южно-Китайское море», — сказал Popular Mechanics бывший офицер ЦРУ и морской котик Джефф Батлер.

    Может ли AG600 означать неожиданное возвращение гидросамолетов?

    Мир не был готов

    Австриец Вильгельм Кресс перед своим гидросамолетом, 1901 г.

    ImagnoGetty Изображения

    Спустя годы — даже десятилетия — после того, как Орвилл и Уилбур Райт доказали, что человеческий полет возможен, самолеты все еще жили в мире, который на самом деле не был создан для них. После исторического полета братьев потребовалось шесть лет, чтобы создать аэропорт Колледж-Парк, первый официальный аэродром на американской земле (так что Уилбур Райт мог обучить двух U.Офицеры С. Армии с его новым изобретением). Второе наступит не раньше, чем через десять лет, когда Спидвей Филд, ныне известный как Миннеаполис-Стрит. Пол был первым.

    Отсутствие инфраструктуры и ограниченные технические возможности сделали самолеты не более чем новинкой для продажи билетов на авиашоу. Но некоторые авиационные инженеры не хотели ждать, пока мир изменится, поэтому они построили самолеты, которые могли работать без аэропортов.

    Первый патент на летательный аппарат, в котором использовался корпус лодки, был выдан французу Альфонсу Пено в 1876 году, а австрийец по имени Вильгельм Кресс построил свой первый гидросамолет в 1898 году.Но только в 1910 году другой француз по имени Анри Фабр заслужил награду за создание первой функциональной летающей лодки — поплавкового тримарана, известного на английском языке как Hydravion.

    Со временем инженеры обнаружили, что постройка самолета, который использовал воду в качестве взлетно-посадочной полосы, означала, что этот самолет может быть довольно большим благодаря почти безграничному пространству для взлета и посадки. Летающие лодки также могут приземлиться на воду в случае возникновения чрезвычайной ситуации, что является большим бонусом к безопасности, учитывая вполне реальные опасности ранней авиации.Из-за этих преимуществ такие компании, как Pan American Airways и Boeing , видели в летающих лодках будущее уже процветающей отрасли: океанских лайнеров.

    Но именно британская фирма Supermarine (которая продолжила проектировать Spitfire времен Второй мировой войны) в 1919 году предоставила первый в мире сервис летающих лодок. Четыре года спустя британское правительство приказало пяти авиационным фирмам объединиться в их государственные Imperial Airways в Лондоне, которая обеспечивала отдаленные колонии пассажирским и почтовым транспортным сообщением.

    «В гидросамолетах британцы, кажется, лидируют как по качеству, так и по количеству», — писал Командующий ВМС США Томас Дрейтон Паркер в мае 1915 года.


    В центре внимания гидросамолет: Curtiss Model E Лейтенант Теодор Эллисон, первый офицер ВМС США, получивший звание летчика, пилотирует испытательный пуск A-1 Triad.

    Военно-морское командование истории и наследия


    Летающая лодка модели E Гленна Хаммонда Кертисса была первым по-настоящему успешным самолетом в своем роде.Конструкция модели E была продолжением предыдущей модели D, в которой для управления использовались межплановые элероны (и обходилась стороной патента на самолет братьев Райт). Модель E представила ряд нововведений в корпусе, а также использование «ступенчатого корпуса» с стояками для устранения эффекта всасывания, оказываемого водой на корпус.
    Модель E в конечном итоге произвела три варианта, каждый из которых приводился в действие другим двигателем. Первый вариант модели E, получивший название E-4, использовал 40-сильный четырехцилиндровый двигатель, который в конечном итоге был заменен на 60-сильный V8, а затем, наконец, на новый 75-сильный V8.Модель Curtiss E-8-75, оснащенная этим двигателем, была способна развивать скорость до 52 миль в час в воздухе и могла пролететь 112 миль до дозаправки.
    Модель E станет первым самолетом, купленным ВМС США 8 мая 1911 года. Затем ему было присвоено обозначение Curtiss A-1 Triad . Это был первый самолет, который приземлился рядом с кораблем ВМС, которому было поручено вытащить его из воды с помощью крана, и стал испытательным полигоном для множества технологий военной авиации, таких как связь воздух-воздух, которые будут иметь решающее значение в грядущих конфликтах. .

    Не только британцы осознали ценность больших летающих лодок с грузом. В 1911 году ВМС США подписали контракт с Гленном Кертиссом на его летающую лодку Curtiss Model E. Хотя первые летающие лодки Curtiss были слишком малы для перевозки большого количества пассажиров, они предлагали ряд важных военных возможностей, таких как наблюдение и разведка, без необходимости в взлетно-посадочной полосе.

    Более поздние версии Model E будут даже включать убирающееся шасси, что сделает летающую лодку Curtiss Model E поистине амфибией.

    Гидросамолеты идут на войну

    Гидросамолет Caudron поднят на борт французского авианосца La Foudre в апреле 1914 года

    Нейрдейн / Роджер Виоллет Getty Images

    Когда мир погрузился в войну в 1914 году, летающие лодки и гидросамолеты доказали свою ценность.

    В США эти самолеты, летящие по воде, в основном эксплуатировались за пределами прибрежных военных объектов, тогда как британцы использовали специализированные суда, называемые тендерами.На заре авиации гидросамолеты в основном использовались для наблюдения и разведки и часто могли летать только в безветренную погоду.

    «Разведывательная работа, несомненно, является основной работой гидросамолетов, работающих с флотом», — писал лейтенант (младший разряд) Р. С. Сауфли в трактате, в котором описывалась потребность в гидросамолетах в 1915 году. атаковать вражеские корабли. Как и в случае с другими самолетами, использовавшимися в наземных боях, первые бомбардировки с гидросамолетов видели, как пилоты буквально сбрасывали бомбы вручную , когда они пролетали над судами противника на малой высоте.

    1 января 1914 года британцы основали Королевскую военно-морскую воздушную службу (RNAS), которая отвечала за британские гидросамолеты на протяжении всей войны. Управляя самолетами , такими как Sopwith Schneider, Norman Thompson NT4 и NT4A, а затем и Felixstowe F-type, RNAS насчитывала 50 эскадрилий, прежде чем в 1918 году была включена в состав новых Королевских ВВС. управлял гидросамолетом-торпедоносцем Short 184, который первым сумел потопить корабль торпедой с самолета в августе 1915 года (хотя использование торпед на самолетах позже было сочтено слишком опасным).

    В США также было выставлено на вооружение гидросамолетов, таких как Aeromarine 40, Benoist XIV, и множество самолетов от Curtiss, таких как H-16, NC (Nancy) и Wanamaker.



    Но у Центральных держав была своя собственная коллекция самолетов, которая могла соперничать с внушительным флотом Британии. Немецкая авиационная техника часто превосходила британскую или американскую, а над сушей немецкие авиаторы доминировали в бою. Но над морем немецкие гидросамолеты вроде Friedrichshafen FF.33 и FF.33I (версии бомбардировщика и истребителя одного и того же самолета) обладали технологическими преимуществами, которые не обязательно приводили к победе.

    Стычки между немецкими и британскими гидросамолетами были редкими , но одно знаменательное сражение произошло 4 июня 1918 года. Пять RNAS Felixstowe F-2As и один Curtiss H-12 сражались против немецких сил из 14 самолетов разных типов. . Британцы, хотя и были в меньшинстве, выиграли день, сбив шесть немецких самолетов и заставив их отступить.Британский Curtiss H-12 стал единственной жертвой британцев.

    Водный золотой век

    Supermarine S.6 отправляется в гонку на Кубок Шнайдера 1929 года, выиграв соревнование со средней скоростью 328,6 миль в час.

    PA ИзображенияGetty Images

    В межвоенные годы произошел бум гидросамолетов, когда авиаторы и конструкторские фирмы раздвинули границы возможностей этих самолетов — с разной степенью успеха.

    Supermarine соревновались за Schneider Trophy, ежегодную гонку на гидросамолете, начатую в 1912 году, с 1919 года и к 1922 году сумели завоевать титул с сильно модифицированной версией своего Sea King II.Менее чем через десять лет их S.6B снова выиграет трофей, установив мировой рекорд максимальной скорости 357 миль в час. Элементы конструкции этого самолета станут прототипами легендарного Supermarine Spitfire .

    В декабре 1929 года журнал Popular Mechanics сообщил о Кубке Шнайдера, мировом соревновании по созданию самого быстрого самолета. Победитель, гидроплан Supermarine S-6, станет основой легенды Второй мировой войны Spitfire.

    Популярная механика

    Поскольку гидросамолеты били рекорды скорости авиации, их можно было строить и для продолжительности полета. 31 августа 1925 года командир Джон Роджерс и четыре члена экипажа намеревались стать первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Сан-Франциско на Гавайи на заводе морских самолетов PN-9. Они почти добрались до места назначения, но из-за ошибки при расчете ожидаемого расхода топлива у самолета закончился бензин примерно в 200 милях от места назначения на Мауи.

    В 1930-х годах компания Pan American Airways начала использовать летающие лодки для перевозки пассажиров через Атлантический и Тихий океаны.Как многие предполагали всего несколько десятилетий назад, летающие океанские лайнеры начали сходить с конвейеров Sikorsky, Consolidated, Martin и Boeing.

    В то время как авиационные технологии продолжали развиваться, мировая инфраструктура была гораздо медленнее адаптирована к коммерческой авиации. Взлетно-посадочных полос оставалось немного, поэтому летающие лодки, такие как Sikorsky S-42 и Consolidated Commodore , доставляли авиапочты и богатых пассажиров по всему миру.

    К 1936 году Мартин М-130 летал на Гавайи и в Гонконг, а всего через три года после этого Boeing 314 Clipper начал перевозить пассажиров прямо из Нью-Йорка в прибрежные европейские города, такие как Саутгемптон и Фойнс, Ирландия.

    Поскольку многие из крупнейших городов мира были прибрежными и уже содержали портовые сооружения, казалось, что вся планета была специально построена для знаменитой летающей лодки. В 1938 году США содержали только одну бетонную взлетно-посадочную полосу на Флойд-Беннетт-Филд на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк, но к концу 1939 года Боинг 314 совершал регулярные рейсы через Атлантический океан.

    «Клипер» во многих отношениях был типичной летающей лодкой той эпохи. Возможно, самым известным 314-м самолетом был Boeing B314 NC18603 компании Pan American World Airways, обычно называемый «Yankee Clipper».»


    В центре внимания гидросамолет: Boeing 314″ Yankee Clipper « Янки Клипер Pan American в Хэмпшире, Англия, 4 апреля 1939 года, после перелета 21 пассажира через Атлантику, наибольшее количество людей, совершивших трансатлантический перелет на пассажирском самолете на сегодняшний день.

    Джон Ф. Стивенсон Getty Images

    В 1930-е годы летающие лодки изменили способ передвижения людей между континентами, и нигде не было такого распространения, как полеты через Атлантику самолетов Boeing 314 Clippers компании Pan American.314 мог похвастаться колоссальной дальностью полета 3500 миль благодаря четырем двигателям Wright Double Cyclone мощностью 1500 лошадиных сил, но эти самолеты отличались не скоростью или дальностью полета — это было роскошью.
    Первый поступивший на вооружение «Клипер» стал известен как «Янки Клипер». Крещеный самой Элеонорой Рузвельт, пассажиров Yankee Clipper угощали столовой на 14 мест с хрустальной посудой и полным обслуживанием официантов. Каждый трансатлантический рейс сопровождался доставкой более 300 фунтов еды на камбуз, где два стюарда готовили еду для 36 ночных пассажиров или 68 дневных пассажиров.Ночные рейсы перевозили меньше пассажиров, поэтому сиденья можно было разложить в кровати. В задней части самолета можно было бы даже использовать место для свадебных церемоний в воздухе.
    Yankee Clipper и его 11 самолетов-близнецов были разработаны не только для удобства пассажиров. Boeing 314 представил ряд новых элементов дизайна, таких как обшивка кабины черного цвета для устранения бликов, специально нацеленных на снижение утомляемости экипажа во время длительных трансатлантических перелетов.Это было необходимо, так как на один переход обычно уходило почти 17 часов из-за довольно низкой крейсерской скорости — всего около 188 миль в час.

    Трансатлантические пассажиры ожидали полета в совершенно другом стиле полета , чем мы привыкли сегодня — с 14-местным обеденным залом с полным обслуживающим персоналом и хрустальными очками. У каждого пассажира даже была собственная кровать для сна. Всего будет изготовлено 12 314 самолетов, и на их счету более 2000 пересечений Атлантики до их выхода на пенсию.Когда началась Вторая мировая война, эти самолеты были призваны на военную службу благодаря их дальности полета 3500 миль и большой полезной нагрузке.

    В выпуске за май 1939 года Popular Mechanics заглянул внутрь Yankee Clipper всего за несколько месяцев до его исторического полета через Атлантику.

    Популярная механика

    Несмотря на быстрое развитие технологий летающих лодок и гидросамолетов, ВМС США не заинтересовались этой концепцией. Его огромный флот летающих лодок численностью 1172 человека в конце Первой мировой войны сократился до 117 к лету 1925 года.Но Морской авиазавод продолжал работать над усовершенствованием конструкции летающей лодки Felixstowe F5L времен Первой мировой войны, и были построены многочисленные прототипы, которые продолжали развиваться в направлении более современного дизайна.

    Усилия ВМС США привели к появлению к 1928 году множества итераций того, что они назвали PN-12, который представлял собой в значительной степени переработанный F5L. Каждая авиастроительная компания Martin, Douglas, Keystone и Hall Aluminium производила свои собственные варианты. Некоторые из этих самолетов пригодились бы во время Второй мировой войны.

    «Они бросили вызов ледниковому побережью Аляски, засыпанным лавой берегам Галапагосских островов; они бросили вызов продуваемым ветрами островам Тихого океана и окутанному туманом заливу Аляски.Тысячи миль нахмуренной береговой линии и открытого моря отражены в их нижних панелях крыла », — написал лейтенант ВМС США Ральф Р. Герли о платформах PN-12.

    На заднем сиденье PBY Catalina ВВС США в 1942 году.

    KeystoneGetty Images

    К концу 1939 года Европа снова погрузится в войну, и гидросамолеты, казалось, должны были сыграть жизненно важную роль в этом новом конфликте.Но характер боевых действий породил беспрецедентные проблемы с материально-техническим обеспечением, с которыми, казалось, не могли справиться даже летающие лодки.

    Странам требовался способ быстрого перемещения войск на целые континенты, поэтому крупномасштабные взлетно-посадочные полосы, которые когда-то считались экономически невыполнимыми, стали необходимы с материально-технической точки зрения. С 2 миллиардами долларов, вложенными в Манхэттенский проект, и еще более невероятными 3 миллиардами долларов (или 53 миллиарда долларов в сегодняшних ценах), вложенными в разработку B-29 Superfortress , затраты на строительство взлетно-посадочных полос не казались столь пугающими.

    Авианосцы сыграли свою роль в Первой мировой войне, но именно во время Второй мировой войны они действительно доказали свою ценность. Это будет кампания США по обходу островов в Тихом океане, в рамках которой гидросамолеты станут военным инструментом другой эпохи. Поскольку морские пехотинцы США продолжали захватывать острова на подходе к материковой части Японии, для традиционных самолетов были спешно построены взлетно-посадочные полосы для перевозки еще более крупных грузов. Любовь США к авианосцам будет закреплена за , когда авианосные авиалайнеры столкнутся и потопят крупнейшие из когда-либо построенных линкоров, японский Musashi в 1944 году и Yamato в 1945 году.

    Несмотря на изменившееся поле боя, гидросамолеты продолжали служить. Consolidated PB4Y-2 Privateer, вариант B-24 Liberator для ВМФ, летал на взлетно-посадочные полосы Тихого океана с грузом почти 13000 фунтов на дальность почти 2800 миль. С другой стороны, PBY Catalina , которая была самой распространенной летающей лодкой войны, была значительно медленнее и имела дальность полета всего 2500 миль.

    Падение держав Оси навсегда изменило мир, в том числе мир авиации.

    В конце войны появились реактивные самолеты, способные летать выше, быстрее и дальше, чем когда-либо прежде, а потребность войны в взлетно-посадочных полосах оставила на земном шаре множество взлетно-посадочных полос. Но, тем не менее, потенциальная возможность использования самолета, который не зависел от взлетно-посадочных полос, в некоторой степени оставалась, поскольку военное министерство США все еще интересовалось быстрыми и эффективными средствами транспортировки тяжелых грузов в отдаленные места.

    «Это была в основном экономика, а также изменения в схемах путешествий», — пояснил авиационный аналитик Бен Сандиландс.«Летающие лодки не годились для обслуживания внутренних городов, таких как Франкфурт, Чикаго или подобных мест. Они были очень и очень медленными. Пришлось построить очень тяжелую конструкцию, и, конечно же, новый самолет с поршневым двигателем, первый из которых фактически находился под давлением, был намного легче и эффективнее для своего времени. Так что по всем пунктам у летающих лодок были проблемы ».

    Перед окончанием войны военное министерство поручило стальному магнату и кораблестроителю Генри Кайзеру разработать летающую лодку с тяжелым грузом, которая не зависела бы от материалов, которые война сделала с трудом доступными.Кайзер обратился к Говарду Хьюзу, который возьмет на себя полный контроль над проектом после того, как Кайзер окажется разочарован задержками.

    «Я вложил всю свою жизнь в это дело. Моя репутация накатилась в нем, и я заявил, что, если это будет неудачей, я, вероятно, уеду из этой страны и никогда не вернусь, и я серьезно », — сказал Хьюз в то время.

    К 1947 году Хьюз построил единственный H-4 Hercules, построенный из фанеры и смолы. Массивный деревянный самолет затмевал другие самолеты того времени.Его длина составляла почти 220 футов, а размах крыльев — 320 футов, и он был , предназначенный для перевозки более 700 военнослужащих одновременно. Из-за своей деревянной конструкции он получил прозвище «летающий лесной склад» и «еловый гусь», хотя Хьюз никогда не любил ни того, ни другого.

    Взлет Hughes H-4 Hercules начался в 1947 году. ( Getty Images)

    Convair R3Y Tradewind был еще одной попыткой объединить технологии, разработанные во время Второй мировой войны, в новую платформу летающих лодок, и в течение короткого времени эта идея казалась удачной.В 1954 году Tradewind установил межконтинентальный рекорд скорости для гидросамолетов, достигнув 403 миль в час благодаря сильному попутному ветру. Хотя этот рекорд все еще стоит и по сей день, военно-морской флот посчитал, что турбовинтовые двигатели Allison T-40, приводимые в действие Tradewind, слишком сложны для обслуживания и списали самолет.

    Этой очевидной неудачи было недостаточно, чтобы отговорить других от поиска способа возродить мечту о летающей лодке. Возможно, появление реактивного двигателя могло вернуть популярность летающим лодкам.

    «Ввиду множества и разнообразных обстоятельств, при которых гидросамолеты будут особенно хорошо подходить для воздушных операций, и поскольку разработка гидросамолетов значительно отстает от развития наземных самолетов, необходимо предпринять положительные шаги для обеспечения того, чтобы проектирование и строительство самолетов водного базирования поощряется в максимально возможной степени », — написал командующий ВМС США В.В. Утгофф в августе 1953 года.


    В центре внимания гидросамолет: Martin Aircraft XP6M-1 SeaMaster Посадка Martin xp6m-1 SeaMaster, 1955 год.

    Джордж Скэддинг Getty Images

    В 1952 году ВМС США решили нанести еще один удар по военным гидросамолетам и заключили контракт на создание гидросамолета с ядерным ударом дальнего действия с авиационной фирмой Martin, чтобы приступить к его разработке. Получившаяся в результате XP6M-1 SeaMaster, которая впервые поднялась в небо 14 июля 1955 года, была первой летающей лодкой, в которой использовались реактивные двигатели, и была почти такой же большой, как B-52 Stratofortress.
    Военно-морской флот рассматривал SeaMaster как ответ на бомбардировщики дальнего действия ВВС, а Martin поставил с морской платформой, способной нести колоссальную полезную нагрузку в 30 000 фунтов, что на 10 000 фунтов больше, чем у B-29.
    SeaMaster справился с этой тяжелой нагрузкой с помощью своих четырех турбореактивных двигателей Allison J71, оснащенных форсажными камерами, которые могли разогнать неповоротливый планер почти до 690 миль в час. При дальности полета 2100 миль SeaMaster казался полезным дополнением к американским вариантам доставки ядерного оружия, но первые два испытанных SeaMaster в конечном итоге развалились в полете, в результате чего погиб экипаж из четырех человек, а модификации были внесены после первого крушения. позволил второму экипажу сбежать.
    К 1959 году P6M-2 дебютировал на с новым набором более мощных (но не форсажных) турбореактивных двигателей Pratt & Whitney J75-P-2. Новый SeaMaster мог летать почти со скоростью звука, но в конечном итоге самолет был отменен из-за появления баллистических ракет, запускаемых с подводных лодок.

    Martin Aircraft XP6M-1 SeaMaster, первый гидросамолет с реактивными двигателями, впервые поднялся в небо 14 июля 1955 года.Это был самый совершенный гидросамолет той эпохи, он был построен как самолет-миномет и бомбардировщик с ядерными боеголовками, который мог действовать в открытом океане и над ним. Его герметичные вращающиеся двери использовали надувные резиновые прокладки, чтобы оставаться водонепроницаемыми в закрытом состоянии, и вмещали бомбу, способную нести монументальные 30 000 фунтов.

    Но задержки производства и перерасход бюджета в конечном итоге сделают морской бомбардировщик менее полезным по сравнению с новыми палубными истребителями и новым оружием, таким как баллистическая ракета подводного базирования Polaris.После четырех лет взлетов и падений (в основном неудач) проект был свернут в 1959 году, а вместе с ним и последняя попытка Америки выставить на вооружение большую военную летающую лодку.

    Холодная война вскоре принесла стремительный прогресс в области реактивных технологий и оборонных программ, направленных на то, чтобы летать дальше, выше и быстрее. Заправка в воздухе и более эффективные двигатели позволили создать самолеты с поистине глобальным охватом, самые современные из которых могут пролететь более 8 800 миль без дозаправки со скоростью, превышающей 650 миль в час.

    В выпуске за май 1992 года Popular Mechanics сообщал о краноплане E как о возможном будущем авиации. Это будущее никогда не взлетело.

    Популярная механика

    Несмотря на резкое снижение количества гидросамолетов, некоторые военные продолжали находить применение гидросамолетам различных типов. Советский Союз отошел от идеи высоко летающего гидросамолета и вместо этого решил заняться гибридным лодочным самолетом, который использовал Wing in Ground Effect (WIG), чтобы поднять планер всего на несколько дюймов над вершинами волн.Хотя этот подход был многообещающим, в конечном итоге он оказался непрактичным, что можно увидеть по огромному советскому экраноплану , который сейчас стоит заброшенным рядом с пляжем в Каспийском море.

    Однако сегодня российское правительство снова рассматривает возможность использования гидросамолетов, таких как корабль класса Орлан (который также использует экраноплан, позволяющий летать всего в нескольких дюймах над водой) для использования за Полярным кругом.

    Летающие лодки и другие виды мореходных самолетов снова стали популярными среди частных пилотов за последнее десятилетие.Достижения в области материаловедения и производства привели к тому, что частные гидросамолеты, такие как Icon A5, стали доступной альтернативой более распространенным частным самолетам. A5 может перевозить двух пассажиров и приземляться на воду или взлетно-посадочные полосы, но риски остаются. Две катастрофы со смертельным исходом с участием A5 произошли в 2017 году, в одной из которых погиб конструктор самолета.

    Гидросамолет возвращается? Обнаружение AVID AG600 23 июля 2016 года в Чжухае, провинция Гуандун на юге Китая.

    STRGetty Изображения

    Несмотря на то, что «холодная война» длится 30 лет, в центре внимания другое соревнование сверхдержав. В последние годы Китай вложил значительные средства в модернизацию и расширение своей военной мощи, расширив свою территорию до всего Южно-Китайского моря.

    Сегодня огромные силы Китая 770 кораблей в Тихом океане подкрепляются островами, которые Китай захватил и построил , но даже с ВМС, береговой охраной и морским ополчением Китай признает необходимость в самолете, который могут быстро реагировать на чрезвычайные ситуации на море, доставлять большие грузы на острова, которые еще не освоены, и обеспечивать военную и материально-техническую поддержку силам, разбросанным на тысячи миль открытого океана.Идеальное решение? Летающая лодка.

    «Корпус морской пехоты только что возвращается к своей основной цели: Десантные операции … и если Корпус надеется стать сдерживающим фактором в Тихоокеанском регионе, мы должны серьезно отнестись к этому развитию», — сказал Джеймс Пауэлл, Ветеран морской пехоты и бывший офицер ЦРУ рассказывает Popular Mechanics . «Нам нужно хотя бы изучить, как возможности, связанные с летающими лодками и гидросамолетами, могут помешать нашим десантным операциям в регионе.

    США и ряд их союзников начали проводить операции по обеспечению свободы судоходства, широко известные как FONOPS, в Южно-Китайском море, на которое приходится примерно треть всей мировой торговли. Китай, стремящийся противостоять этой угрозе, вероятно, мог бы выиграть от летающей лодки с тяжелым грузом, такой как AVID AG600.

    «Нам нужно, по крайней мере, изучить, как возможности, связанные с летающими лодками и гидросамолетами, могут помешать нашим десантным операциям в регионе.«

    «С военной точки зрения, большие гидросамолеты могут использоваться для переброски войск и пополнения запасов на удаленных боевых заставах», — рассказывает Popular Mechanics Джек Мерфи, журналист-расследователь и ведущий The Team House . «Китай расширяет свое влияние, а также охватывает Южно-Китайское море, Тихий океан и все в большей степени — Индийский океан. Так что логично, что они захотят закрепить свой логистический хвост ».

    Сегодня стоимость гидросамолетов также снижается из-за преобладания вертолетов с тяжелой грузоподъемностью, которые могут летать в отдаленные районы, и, конечно же, использования самолетов и вертолетоносцев — но это не всегда так.

    В настоящее время американские военные рассматривают возможность отказа от самой мощной формы проецирования силы в Америке — своего флота из 11 супер авианосцев.

    «Я не знаю, собираемся ли мы покупать еще такие модели», — сказал ранее в этом году бывший исполняющий обязанности министра ВМС Томас Модли суперкаров класса Nimitz- и Ford . «Мы определенно думаем о возможных других занятиях. Что мы узнаем из этих четырех, что поможет нам понять, что нам делать дальше? »

    В эту современную эпоху новаторских технологий, таких как гиперзвуковые противокорабельные ракетные платформы Китая, массивные авианосцы могут стать слишком большими целями, чтобы их можно было использовать в конфликте 21 века.

    Флот гибких летающих лодок, безусловно, уменьшит эту цель.

    Самолет AG600 «Kunlong» во время своего первого полета на амфибии 26 июля 2020 г.

    Агентство СиньхуаGetty Images

    По суше, морю или воздуху US-2 | Самолет

    Самолет-амфибия с подтвержденным послужным списком

    «Самолет-амфибия» — это самолет, который может приземляться как на суше, так и на воде.US-2 используется в качестве поисково-спасательной амфибии с взлетно-посадочной полосой JMSDF Министерства обороны Японии. Включая своего предшественника US-1, наши амфибии с взлетно-посадочной полосой были отправлены более 1000 раз для спасения жертв морских аварий.

    US-1

    Технологические особенности / оборудование

    Помимо улучшенных крейсерских характеристик, US-2 имеет множество улучшений по сравнению с его предшественником US-1 для обеспечения безопасности полетов даже в ненастную погоду.

    1. Электронная встроенная приборная панель

    Цифровые счетчики объединены в одну ЖК-панель

    2. Герметичная кабина

    Для полетов на большой высоте над зонами низкого давления для облегчения стресса пациентов

    3.Система управления «Fly-by-wire (FBW)»

    Управляемая компьютером система полета повышает безопасность и управляемость

    4. Мощные двигатели / гребные винты новейших разработок

    5. Отличные мореходные качества

    6. Взлет / посадка на воде на предельно малых скоростях

    Преимущества земноводных перед другими видами транспорта

    Непревзойденные возможности взлета и посадки с водной поверхности

    Земля на воде с волнами, составляющими 1/3 ее высоты.

    Участок в бурном море с высотой волны 3 метра. Спасение жизней в тяжелых условиях!

    こ の コ ン テ ン た め に JavaScript を 有効 に し て だ い。 Пожалуйста, включите JavaScript для просмотра этого контента.

    Эксперимент с PX-S
    [Время воспроизведения: 1 минута 15 секунд]

    Отличные возможности короткого взлета и посадки (STOL)

    Отличные возможности короткого взлета и посадки (STOL) позволяют US-2 взлетать и приземляться на гораздо более короткие расстояния — как на суше, так и на воде.

    US-2 требует только четверть расстояния, которое требуется коммерческим авиалайнерам для взлета и посадки. Дополнительным преимуществом является то, что как самолет-амфибия US-2 не требует строительства взлетно-посадочной полосы.

    дальше — быстрее — шире

    Усовершенствования двигателей и введение герметичной кабины увеличили скорость и дальность действия по сравнению с предыдущей моделью US-1A.Эти улучшения делают возможными спасательные операции в еще более широком районе операций.

    • Количество островов, на которые распространяются Меры по развитию отдаленных островов 2009 года
    • Количество островов, подпадающих под действие Меры по развитию отдаленных островов, на которых имеется взлетно-посадочная полоса длиной 1500 м или более.

    Последняя летающая лодка ВМС США

    Разработка P6M компании Martin была отложена до тех пор, пока не истекло время.

    Мидл-Ривер, Мэриленд, 14 июля 1955 года: Мартин Эйркрафт XP6M-1 Seamaster, первый в мире реактивный гидросамолет, вырулил в реку для первого полета, который один пилот назвал «самым передовым гидросамолетом своего времени». То, что вошло в учебники истории как последний гидросамолет ВМС США, было построено в ответ на предполагаемую угрозу в первые годы холодной войны, но никогда не использовалось по назначению.

    Две атомные бомбы, завершившие Вторую мировую войну в августе 1945 года, явно возвестили о новой военной эре.Стремясь создать собственный потенциал доставки ядерного оружия, в 1947 году ВМС США заложили киль United States , своего первого авианосца, способного запускать самолеты с ядерным вооружением. Но когда 18 сентября 1947 года президент Гарри С. Трумэн подписал Закон о национальной безопасности, о создании ВВС США, роль ВМФ в доставке ядерного оружия быстро стала проблемой. Военно-воздушным силам была поручена задача стратегических бомбардировок, Конгресс направил свой скудный оборонный бюджет на бомбардировщик Convair B-36 Peacemaker, а финансирование новых авианосцев было сокращено из оборонного бюджета 1950 года.

    Военно-морской флот искал способ действовать в качестве стратегической силы, сохраняя при этом свою миссию по контролю на море. В начале 1950-х у него было несколько самолетов, в том числе двухмоторный North American AJ-1 Savage и патрульный самолет Lockheed PV-2 Neptune, которые могли нести одну ядерную бомбу весом 10 000 фунтов, но им мешала небольшая дальность полета. В 1946 году военно-морской флот вместе с Национальным консультативным советом по аэронавтике (NACA) начал инженерные исследования высокоскоростного самолета-заградителя (HSML), который мог использоваться в качестве ядерного бомбардировщика.Две предварительные модели, DR-53 и более совершенная DR-68, продемонстрировали возможность создания перспективных ударных самолетов с гидросамолетами.

    На основе этих исследований 25 апреля 1951 года ВМФ выпустил оперативное требование NOAS-04506, в котором излагается новая концепция — сила высокоскоростных гидросамолетов, способных действовать в открытом океане, устанавливать мины возле гаваней противника и проводить глубокие атаки. внутренние ядерные удары. 30 июля 1951 года Управление аэронавтики ВМФ (BuAer) направило 17 производителям самолетов запрос на «трансзвуковой самолет», способный развивать скорость 600 узлов на уровне моря с полезной нагрузкой 30 000 фунтов, который будет использоваться «в первую очередь для установка мин на малых высотах.«Из компаний, приглашенных к участию в торгах, откликнулись только давние конкуренты Convair и Martin Aircraft.

    Convair, создатель летающей лодки Consolidated PBY Catalina времен Второй мировой войны, 31 декабря 1951 года представил свое предложение о создании самолета консервативной конструкции со стреловидным крылом 35 градусов и V-образным хвостовым оперением, оснащенным четырьмя двигателями Wright YO-67W. турбореактивные двигатели. Предложение Мартина по HSML для модели 275 Seamaster, представленное 7 февраля 1952 года, основывалось на проектах предыдущих крупных летающих лодок, таких как PBM Mariner, JRM Mars и P5M Marlin.При разработке Seamaster Джордж Триабл, главный инженер Мартина, использовал многие из прошлых инноваций своей компании в области гидросамолетов и некоторые новые, которые были усовершенствованы благодаря разработке реактивных двигателей. Вместо громоздких мотогондол и крыла с высоким лобовым сопротивлением модель 275 будет иметь аэродинамическую форму корпуса, соединенную с установленным сверху крылом с углом стреловидности 40 градусов, а также Т-образным горизонтальным оперением (ранее испытанным на бомбардировщике Martin XB-51 и Управляемая ракета ТМ-61), что придаст ей большей устойчивости.Мартин также предоставит полный комплект электроники для навигации, постановки мин и защиты.

    30 февраля 1952 года ВМС решили профинансировать модель 275 Мартина. В октябре того же года президент Мартина Джордж М. Банкер получил контракт на постройку двух прототипов, переименованных в XP6M-1, а также шести последующих моделей и 30 серийных самолетов. Оба прототипа были собраны на заводе Мартина в Миддл-Ривер недалеко от Балтимора, штат Мэриленд. Первый XP6M-1 выкатили 31 декабря 1954 года. Это был массивный, но изящно обтекаемый самолет с размахом крыльев 102 фута, длиной 133 фута и фюзеляжем. это было 19 футов шириной.Четыре реактивных двигателя Allison J71-A-4 с форсажным дожиганием, установленные на его стреловидном опускающемся крыле, со встроенными в законцовки крыльями поплавками, обеспечивали тягу по 13 000 фунтов каждый. Рядом с кормовым концом корпуса имелись два гидрораспределителя, которые служили одновременно рулем направления или водяным тормозом и тормозом при пикировании во время полета с небольшим изменением дифферента. Другой гениальной особенностью, впервые использованной в бомбардировщике Martin XB-51, были поворотные дверцы бомбового отсека, расположенные в центре тяжести Seamaster. Двери в форме раковины, закрытые надувными резиновыми прокладками для сохранения водонепроницаемости корпуса, могли поворачиваться на 180 градусов и открываться с небольшим аэродинамическим ударом, вызываемым обычными дверями бомбового отсека.Самолет мог нести в общей сложности 30 000 фунтов бомб или мин или блок камеры AN / ASQ-29 и был оснащен двумя 20-мм пушками с дистанционным управлением.

    Экипаж самолета из четырех человек — пилот, второй пилот, штурман-радист и офицер вооружения — размещался в герметичной бронированной кабине экипажа. Для пилотов были установлены катапультные кресла, а для остального экипажа от кабины экипажа до низа корпуса простирался аварийный парашют.

    В дизайне Seamaster сочетаются лучшие аэродинамические и гидродинамические достижения того времени.«Самолет был красивым, — вспоминал пилот ВМС Джеймс С. Рассел, — изящным в линиях, очень обтекаемым для летающей лодки и квинтэссенцией дизайна гидросамолета».

    После нескольких месяцев испытаний конструкции и двигателя, 14 июля 1955 года, первый прототип Seamaster с главным летчиком-испытателем Мартином Джорджем Родни, вторым пилотом Морисом «Мори» Бернхардом и бортинженерами Хербом Скаддером и Генри Конлоном за штурвалом вырулили. в Среднюю реку для своего первого полета. Когда Родни поднял огромный самолет из воды, один из очевидцев позже вспоминал, что Seamaster поднялся в воздух «так же легко, как и поливать».Родни охарактеризовал полет продолжительностью 40 минут как «очень простой», добавив: «Это лучшее, что вы можете сказать о мероприятии такого рода».

    В течение следующих шести недель, с июля по сентябрь 1955 года, летчики-испытатели отжимали конструкцию Seamaster. «Он больше походил на истребитель, чем на бомбардировщик, — вспоминал Родни, — со всеми другими летно-техническими характеристиками сопоставимых самолетов наземного базирования». Гидравлические характеристики Seamaster также были превосходными. «С его высоким корпусом он не требовал специальных методов пилотирования, за исключением чрезвычайно открытого моря», — написал Родни.«Он легко справлялся с волнением моря от 3 до 5 футов и мог справляться с волнением моря от 6 до 9 футов».

    Первые тесты не прошли гладко. Практически каждый полет предполагал работу двигателя, и некоторые двигатели приходилось заменять. Родни вспоминал, что пилоты нашли кабину Seamaster «самой загруженной из когда-либо изобретенных… Пилоты должны были обращать внимание на закрытие вспомогательных воздухозаборников, опускание закрылков… удерживание носа под углом дифферента, а также на устранение пламени и предупреждения о пожаре.«Несмотря на проблемы с двигателем, к концу сентября 1955 года XP6M-1 отработал 25 летных часов, а доверие ВМФ к программе оставалось высоким.

    2 ноября 1955 года адмирал Арли Берк, начальник военно-морских операций США, вместе с британским адмиралом флота лордом Луисом Маунтбеттеном посетили завод Мартина в Мидл-Ривер и наблюдали пролет на малой высоте первого XP6M-1, одного из его немногих. публичные показы. «Наши высокопоставленные гости были впечатлены и сделали много восторженных и хвалебных комментариев», — вспоминал летчик ВМС Рассел.

    В декабре 1955 года БуАер направил команду опытных летчиков-испытателей, в состав которой входил командир Х.С. Варт и лейтенант-коммандеры. Виктор Утгофф и Эрни Хоррелл из Испытательного центра военно-морской авиации в Патаксент-Ривер, штат Мэриленд, должны оценить Seamaster до того, как ВМС приняли самолет. 7 декабря Хоррелл совершил 73-минутный полет на Seamaster. Приземлившись в 14:30, Хоррелл вернулся в Мидл-Ривер, а Утгофф, второй пилот Мартин Бернхард и бортинженеры Джим Хентчелл и Херб Скаддер вылетели вторым рейсом дня в 15:07.

    Поднявшись на высоту 8700 футов, Утгофф направился на юг к реке Потомак, где оператор устричной фабрики Чарльз Дэвис увидел, как над ним пролетел Seamaster. «В тот момент, когда я увидел это, я почувствовал что-то забавное», — вспоминал он. «За ним тянулись два больших облака дыма». Внезапно, на глазах у Дэвиса, Seamaster взорвался. «Через несколько секунд из центра самолета вырвался огромный огненный шар…. Произошел ужасный взрыв … Самолет, казалось, развалился на две большие части … Более мелкие части упали в воздух.«Никто из экипажа не выжил. Тестирование второго XP6M было приостановлено.

    К 5 марта 1956 года водолазами было обнаружено 90 процентов обломков, которые были исследованы группой инженеров и экспертов Мартина из ВМФ, ВВС и NACA. Их данные вместе с показаниями 37 очевидцев были введены в мейнфрейм-компьютер Мартина. 8 июля 1956 года Мартин опубликовал отчет об аварии, в котором перечислялись «незначительный взрыв в центральной части крыла», сломанные или оборванные тросы управления, потеря «одной или двух различных гидравлических систем» и ошибка пилота в качестве возможных причин аварии.

    В то время как расследование продолжалось, во второй XP6M-1 были внесены многочисленные изменения, включая катапультируемые кресла для всего экипажа и более сложные устройства телеметрического мониторинга. Испытания начались 18 мая 1956 года, когда Джордж Родни и ветеран-испытатель Мартин Роберт С. Тернер взлетели, поднялись на высоту 40 000 футов и достигли скорости 0,8 Маха во время безаварийного часового полета, прежде чем совершить «твердую как скалу» посадку. обратно в Мидл-Ривер.

    За следующие семь месяцев второй Seamaster совершил 23 полета.Его 24-е было 9 ноября 1956 года, когда за штурвалом стояли пилоты Мартин Тернер и Уильям Каннингем, а за телеметрическим оборудованием работали бортинженеры Билл Комптон и Том Кенни. Тернер сделал два открытия и закрытия дверей бомбового отсека, затем совершил небольшое пикирование, достигнув 0,87 Маха, прежде чем выровняться над мостом через Чесапикский залив на высоте 22000 футов. Башня Мартина связалась с Тернером по рации, приказав ему повторить испытание на максимальной скорости.

    Тернер опустил XP6M носом, удерживал огромный самолет в пикировании на полной мощности в течение пяти секунд, достигнув Маха.9, затем натянул кокетку. «Я отступил, и тогда, насколько я помню, в то время не было ничего, кроме резкого подъема», — позже писал Тернер. Он сдвинул коромысло вперед, но Seamaster продолжил подъем.

    Летчик-испытатель Martin Оливер Ф. Браун, наблюдавший из кабины североамериканского FJ-2, увидел, как XP6M-1 поднимается вертикально. «Рэдберд, Рэдберд», — сообщил он по рации. «Вы расстаётесь. Спасайтесь! » Тернер, Каннингем, Комптон и Кенни катапультировались. Самолет взорвался на высоте 6000 футов недалеко от Одессы, Дел.Тернер и его команда спрыгнули с парашютом в безопасное место и давали свои показания в Мидл-Ривер к 18:00. На этот раз в отчете об аварии говорилось, что неисправность в вертикальном стабилизаторе вынудила самолет крениться и упасть в штопор. Мартин внес изменения, но они привели к значительным задержкам. К июню 1957 года программа Seamaster стоила 205,4 миллиона долларов, а 28 июня производство было сокращено с 30 до 24, а затем до 16 самолетов.

    Продолжались работы над шестью последующими испытательными самолетами.Были установлены новые системы продольного управления, а также новые рули высоты на Т-образном оперении и измененные закрылки на крыльях. 28 января Корабль № 2 с Родни и Тернером за штурвалом совершил успешный 2,5-часовой полет. Других сбоев в процессе разработки не было.

    К сентябрю 1958 года Мартин и военно-морской флот испытывали пять YP6M-1. В то же время ВМС разработали обширную вспомогательную инфраструктуру для Seamaster, заложив основу для первой базы реактивных гидросамолетов в Харви-Пойнт, штат Северная Каролина.C., а также модификацию тендера для гидросамолетов Albemarle для обслуживания реактивных самолетов на военно-морской верфи Филадельфии.

    В начале 1959 года Мартин экспериментировал с использованием Seamaster в качестве воздушного танкера. Весь заправочный комплект, состоящий из шланга длиной 95 футов и троса, забирающий топливо из перегрузочного бака P6M со скоростью 9 500 галлонов в минуту, мог быть загружен на борт самолета в море. Успешные сухие соединения были выполнены с истребителями Grumman F9F-8 Cougar и F11F-1 Tiger, и казалось возможным, что система также может быть использована с другими самолетами ВМФ.Несмотря на это, бомбардировка Seamaster быстро затмила вспомогательную миссию самолета.

    Первый серийный самолет Seamaster, P6M-2, с турбореактивными двигателями Allison J75-P-2, заменяющими исходные силовые установки J71-A-4, был доставлен ВМФ 17 февраля 1959 года. его цена стремительно росла. 24 ноября 1958 года, после израсходования дополнительных 205 миллионов долларов, контракт с Seamaster был сокращен с 16 до восьми P6M-2, а 1 марта 1959 года работы над YP6M-1 были остановлены.

    Из-за задержек в производстве Seamaster уступил место баллистическим ракетам Polaris, запускаемым с подводных лодок, и современным авианосным истребителям. После сообщения о том, что его боевой потенциал не будет значительно увеличен за счет добавления восьми P6M-2 к флоту, ВМС уведомили Мартина об отмене P6M 21 августа 1959 года.

    Шесть YP6M-1 и три P6M-2, доставленные после общего налета 535 часов 56 минут, были списаны. Однако отмена Seamaster не оказала постоянного воздействия на Martin Aircraft, которая уже занялась выпуском ракетных и электронных технологий.

    Первоначально опубликовано в выпуске журнала Aviation History за май 2007 года. Чтобы подписаться, нажмите здесь.

    гидросамолетов вернутся, когда Китай угрожает США своим десантным «рыбным драконом»

    Десятилетия назад гидросамолеты доказали свою силу во время Первой мировой войны для наблюдения и разведки. Более того, позже гидросамолеты стали использовать для атак вражеских судов, когда экипаж сбрасывал с них бомбы.

    Во время Второй мировой войны авианосцы сыграли жизненно важную роль в их быстром развертывании по всему миру, а гидросамолеты отошли на второй план.

    Запрет на выдачу виз в ОАЭ начинает ущемлять Пакистан; 3000 рабочих мест потеряно в первую неделю, поскольку индийские рабочие радуются

    «Они бросили вызов ледниковому побережью Аляски, засыпанным лавой берегам Галапагосских островов; они бросили вызов продуваемым ветрами островам Тихого океана и окутанному туманом заливу Аляски.

    Тысячи миль нахмуренной береговой линии и открытого моря отражены в их нижних панелях крыла », — написал лейтенант ВМС США Ральф Р. Герли о платформах PN-12.

    По мере того, как мир отошел от гидросамолетов как военной артиллерии, Китай разработал один из самых больших гидросамолетов, AG600 «Kunlong» (что примерно переводится как «рыбный дракон»).

    Он оснащен четырьмя мощными турбовинтовыми двигателями WJ-6, имеет длину 36,90 метра (121 фут) и высоту 12 метров. С размахом крыла 38,80 м он может перевозить 50 пассажиров с максимальной скоростью 500 км / ч (310 миль / ч).

    Разработанный китайской государственной компанией Aviation Industry Corporation of China (AVIC), AG600 представляет собой многоцелевой самолет, созданный для специальных гражданских операций, таких как тушение лесных пожаров, спасение на море или любых других критических аварийно-спасательных операциях.Кроме того, китайская авиационная промышленность впервые разработала модель большого гражданского самолета специального назначения, отмечает XinhuaNet.

    «Начиная с 2009 года, проект самолета-амфибии AG600 разрабатывался с возможностью иметь несколько вариантов с целью постоянного удовлетворения различных требований клиентов», — сообщили в AVIC новостному агентству.

    Помимо тушения пожаров и операций по спасению на воде, в отчете добавлено, что самолет AG600 может быть модифицирован или оснащен дополнительными средствами для удовлетворения особых требований заказчиков, согласно AVIC.

    Самолет-амфибия совершил первый полет в декабре 2017 года из аэропорта гражданской авиации Цзиньвань в городе Чжухай, провинция Гуандун на юге Китая. По заявлению XinhuaNet , он может похвастаться возможностями дальних и дальних перевозок, которые могут эффективно перемещаться между местом пожара и источником воды, каждый раз неся до 12 тонн и сбрасывая воду на площадь в 4000 квадратных метров.

    AVIC AG600 разработан для работы в сложных погодных и экологических условиях и может спасти до 50 человек в каждой миссии.Он способен «вести поиск на малой высоте над водной поверхностью и ставить на якорь для спасательных операций на воде и на море».

    Поскольку две мировые сверхдержавы, США и Китай, горячо борются за Южно-Китайское море, разработка самолета-амфибии представляет собой угрозу, которая уже была отмечена военными наблюдателями.

    «Корпус морской пехоты только что возвращается к своей основной цели: десантные операции … и если корпус надеется стать сдерживающим фактором в Тихоокеанском регионе, мы должны серьезно отнестись к этому развитию», — ветеран морской пехоты Джеймс Пауэлл и бывший сотрудник ЦРУ рассказал Popular Mechanics .

    «Нам нужно, по крайней мере, изучить, как возможности, связанные с летающими лодками и гидросамолетами, могут помешать нашим десантным операциям в регионе».

    Согласно докладу «События в сфере вооруженных сил и безопасности Китайской Народной Республики в 2020 году», представленному в Конгресс, ВМС США уже отстают от ВМС Народно-освободительной армии (ПЛАН), который в настоящее время является «крупнейшим военно-морским флотом в мире».

    В отчете говорится, что Китайская Народная Республика (КНР) имеет «общую боевую силу приблизительно 350 кораблей и подводных лодок, включая более 130 основных надводных бойцов.Для сравнения, боевая сила ВМС США на начало 2020 года составляет примерно 293 корабля ».

    Иллюстрированная история: Johnson, E.R .: 9780786439744: Amazon.com: Books

    «Интригующее, легкое для чтения произведение для всех читателей, интересующихся историей авиации. Настоятельно рекомендуется »- Выбор « Эта хорошо продуманная и очень полезная книга представляет почти 100-летнюю историю создания или разработки американских судов, способных работать из водоемов. Фотографий много, воспроизводятся достаточно хорошо »- SpeedReaders .

    Эта работа представляет собой исчерпывающую, хорошо иллюстрированную историю многих летающих лодок и самолетов-амфибий, спроектированных и построенных в Соединенных Штатах. Он разделен на три хронологических раздела: ранняя эпоха (1912-1928), золотая эпоха (1928-1945) и послевоенная эпоха (1945-настоящее время), с историческими обзорами каждого периода. В каждом разделе отдельные типы самолетов перечислены в алфавитном порядке по производителям или изготовителям, с исторической справкой, техническими характеристиками, чертежами и одной или несколькими фотографиями.Приложения охватывают менее известные типы летающих лодок и амфибий, а также различные концепции дизайна, которые так и не достигли стадии полета.

    с задней стороны обложки

    Эта работа представляет собой исчерпывающую, хорошо иллюстрированную историю многих летающих лодок и самолетов-амфибий, спроектированных и построенных в Соединенных Штатах. Он разделен на три хронологических раздела: ранняя эпоха (1912-1928), золотая эпоха (1928-1945) и послевоенная эпоха (1945-настоящее время), с историческими обзорами каждого периода.В каждом разделе отдельные типы самолетов перечислены в алфавитном порядке по производителям или изготовителям, с исторической справкой, техническими характеристиками, чертежами и одной или несколькими фотографиями. Приложения охватывают менее известные типы летающих лодок и амфибий, а также различные концепции дизайна, которые так и не достигли стадии полета.

    Об авторе

    Э.Р.Джонсон, адвокат, в качестве командира пилота пилотировал 25 различных типов самолетов. Он является автором семи книг и более 100 статей по авиации и живет в Маунтин-Хоум, штат Арканзас.

    Наблюдайте, как гигантская летающая лодка-амфибия Японии US-2 приземляется на удивительно коротком расстоянии

    ShinMaywa US-2, который является прямым продолжением полувековой конструкции US-1, которую он заменил, обеспечивает поисково-спасательные работы, морское патрулирование, пожаротушение, медицинскую эвакуацию и возможности материально-технической поддержки для морских сил самообороны Японии . Это была самая большая летающая лодка-амфибия, производившаяся до тех пор, пока Китай не превзошел ее, выпустив свой первый самолет-амфибию AG600 в 2017 году.Но этот самолет еще не развернут, а US-2 есть, и недавно он продемонстрировал зрителям свои удивительные возможности укороченного взлета и посадки (STOL) на гонках Red Bull Air Races в Чибе. Посмотрите клипы ниже.

    Хотя US-2 может выглядеть как летающие лодки прошлых лет, это замечательно современный самолет. Он оснащен стеклянной кабиной, цифровой системой управления полетом и четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce AE 2100J мощностью 4600 л.с. каждый. В своей противопожарной конфигурации она может развернуть впечатляющие 15 тонн воды.С точки зрения производительности US-2 не сутулится. Он движется со скоростью 300 миль в час на высоте 20 000 футов и имеет дальность полета чуть менее 3 000 миль. Он также может приземляться в некоторых действительно бурных морях с волнами до девяти футов высотой.

    И все же, что наиболее впечатляет, как демонстрируют видео выше, это возможности укороченного взлета и посадки (STOL) US-2, которые стали возможными в первую очередь за счет выдувного закрылка и системы управления полетом. Это не только позволяет выполнять очень короткие и медленные взлеты и посадки, но также дает пилотам US-2 уникальный уровень управляемости даже на очень малых скоростях.

    В основном УС-2 создает собственный подъемник и давление на управляющую поверхность. Ознакомьтесь с этой схемой, чтобы понять, как именно работает система:

    Большие крылья, большие закрылки, неповоротливый корпус лодки и квартет шестилопастных опор, которые можно перебрасывать задним ходом, также очень помогают с его способностью шлепнуться на очень небольшом участке воды.

    Для страны островов US-2 имеет много смысла, но единственный недостаток в том, что он стоит лотов и денег.Цена шестого, заказанного в 2013 году, составила 156 миллионов долларов. Их существует всего полдюжины, хотя первый поднялся в воздух в 2003 году. Еще два в настоящее время строятся, и очевидно, что их высокая стоимость, по крайней мере, отчасти является результатом таких низких производственных показателей.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта