+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Х 15 самолет: Самолёт-ракетоплан North American X-15

0

X-15

    Первое предложение о создании самолета, способного превысить скорость звука в пять и более раз (будущая программа Х-15), появилось в 1951 году в недрах правительственного Hационального управления по аэродинамике (NACA), предшественника NASA, которая была официально создана 1 октября 1958 года. Руководство HАСА, в принципе понимая важность этой проблемы, не проявляло особого рвения в реализации его. Это было и дорого, и технически сложно, и неизвестно чем все это могло кончиться. Однако отдельные сотрудники HАСА, по собственной инициативе, проводили исследования возможности создания летательных аппаратов подобного типа. Hовый импульс программа получила в 1953 году, когда этой же проблемой озадачились в Военно-воздушных силах и в Военно-морских силах США. Естественно, и авиация, и флот рассматривали этот самолет, в первую очередь, как боевую машину. Научные исследования стояли на втором плане, но, надо отдать должное американским военным, они прекрасно понимали, что не решив чисто научные проблемы, они не получат боевую машину.

Однако уже к следующему году армейские круги осознали, что в одиночку им этот проект не поднять ни с научной, ни с финансовой точек зрения. Результатом этого осмысления стал меморандум о сотрудничестве между ВВС, ВМС и HАСА, подписанный 23 декабря 1954 года. Согласно этого меморандума создавался трехсторонний рабочий орган, получивший название Комитет Х-15, который координировал все работы по этой программе. На HАСА возлагались функции контроля за реализацией проекта в целом. ВВС брали на себя изготовление самолета и его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем самолет передавался HАСА, которая проводила программу исследований, с привлечением как своих пилотов, так и пилотов из Воздушных сил и Военно-морских сил. Как впоследствии указывали участники проекта, Комитет Х-15 имел, в большей степени, психологическое и политическое, чем какое-то практическое значение. Правда, это очень помогало в получении бюджетных денег. Когда следовала ссылка на трехсторонний комитет, как правило, деньги тут же выделялись.
Именно с момента подписания меморандума можно говорить о рождении ракетного самолета Х-15. Среди американских компаний был объявлен конкурс. Официальное предложение на подачу заявок было разослано 12 авиационным компаниям 30 декабря 1954 г., а 4 февраля 1955г. четырем моторостроительным компаниям было предложено заключить контракт на производство ракетного двигателя. С компанией Норт Америкэн в ноябре 1955 г. был заключен контракт на производство трех самолетов Х-15 (NA-240), а с компанией Риэкшн Моторз Инк. (Reaction Motors Inc.) в сентябре 1956г. — на производство двигателя XLR-99.
    Проект, представленный Hорт Америкэн, предусматривал строительство самолета длиной 15 метров с крыльями стреловидной формы с размахом всего-навсего 6,5 метров. Крылья предполагались относительно тонкими и небольшими по площади. Вес самолета составлял около 7 тонн, а после заправки топливом увеличивался до 16,5 тонн. На самолет предполагалось установить жидкостный ракетный двигатель с тягой 27 тонн.
Так как продолжительность работы ракетного двигателя составляла всего 80-120 секунд, предполагалось, что на высоту 15 километров самолет будет доставляться с помощью специально переоборудованного для этих целей бомбардировщика B-52, а затем будет происходить разделение самолета-носителя и ракетного самолета, и дальнейший полет будет происходить с использованием ракетного двигателя. Два бомбардировщика Boeing B-52A были модифицированы для подвески ракетоплана под правой консолью крыла, между фюзеляжем и ближней к нему парой двигателей, получив обозначение NB-52A и NB-52B. Посадка производилась на скольжении.
    Основными задачами, которые ставились перед программой Х-15 были следующие: создание мощного многократно используемого пилотируемого самолета для высотных скоростных полетов; исследование аэродинамических процессов при таких полетах; создание и проверка работоспособности систем управления для таких самолетов; исследования воздействия условий полета на организм человека; создание специальных костюмов для пилотов самолетов. С использованием самолета Х-15 предполагалось достигнуть скорость полета около М=6 и высоты 76000 метров.
    Строительству и облету опытного образца предшествовали не только обычные аэродинамические и прочностные испытания, но также исследования аэродинамического нагрева (исследования проводились на моделях, выполненных в масштабе 1:15, в диапазоне чисел Маха 0,6-7,0) и специальная подготовка пилотов. Будущие пилоты самолета Х-15 должны были выполнить 2000 «полетов» на тренажере, пройти испытания на центрифуге, в условиях высоких и низких температур окружающей среды, малых давлений и в состоянии невесомости (испытания в условиях невесомости проводились на транспортном самолете).
    Первый самолет Х-15 был построен в середине октября 1958 года и с завода доставлен на авиабазу Эдвардс в штате Калифорнии. Перевозка самолета сопровождалась большой помпой и вниманием средств массовой информации. Программа Х-15 привлекла большое общественное внимание, особенно после того как Советский Союз выиграл гонку за первый спутник, а гонка за первый полет человека в космос еще не началась.
Второй экземпляр самолета Х-15 был готов к апрелю 1959 года, а третий - к июню 1961 года.
    10 марта 1959 г. был совершен первый полет Х-15 на подвеске самолета Boeing NВ-52А. Первый испытательный полет состоялся 8 июня 1959 года. Самолет, который пилотировал летчик-испытатель фирмы North American Скотт Кроссфилд, был отделен от самолета-носителя Б-52 и начал свободный полет. Двигатель во время этого полета не включался, однако даже при этом самолет плохо слушался пилота и совершил несколько совершенно неожиданных разворотов. Лишь мастерство пилота позволило ему управлять машиной и совершить через 5 мин благополучную посадку на дне высохшего соленого озера, находящегося на территории авиабазы Эдвардс. Инженеры корпорации Hорт Америкэн достаточно быстро изменили систему управления самолета, что сделало полеты более безопасными. Следующий полет состоялся 17 сентября 1959 года и впервые производилось включение ракетного двигателя.
Правда, штатный двигатель XLR-99 к тому времени еще не был готов и полет совершался с использованием двигателей XLR-11, которые ранее использовались на самолетах Х-1. Однако даже использование этого двигателя позволило достигнуть скорости свыше 2000 км/ч. Именно с этого момента начинаются интенсивные испытательные полеты самолета Х-15.
    Однокамерный двигатель XLR-99 был опробован 15 ноября 1960 г.
    Всю программу испытаний самолета Х-15 можно хронологически разделить на три этапа. Первый продолжался с 1959 по 1962 год. Уже на первом этапе удалось достигнуть всех тех целей, которые ставили перед собой организаторы и участники проекта. Была достигнута скорость 6 Махов, высота 75190 метров над поверхностью Земли, удалось получить большой объем научной информации по тепловым процессам и аэродинамике. В частности, исследователи установили поразительное соответствие между аэродинамическими процессами, полученными при моделировании и в условиях реального полета.
Из других зримых и понятных результатов, например, было установлено, что увеличение скорости самолета с 3 до 6 Махов, приводит к увеличению температуры поверхности самолета в 8 раз. Физиологи установили, что нормальным для пилотов Х-15 является частота сокращений сердечной мышцы (пульс) от 145 до 180. Было получено много других интересных данных, однако поломки иногда портили настроение изготовителям и испытателям. К счастью обходилось без серьезных повреждений и без отсрочки программы испытаний.
    Во время третьего полета второго опытного образца (5 ноября 1959) в одной из камер двигателя произошел взрыв. Во время вынужденной посадки Скотта Кроссфилда на дно высохшего соляного озера самолет потерпел аварию. Было повреждено хвостовое оперение и самолет вышел из строя на 3 месяца. Полеты (на первом опытном образце) были продолжены 23 января 1960 г.
    Подобные неисправности происходили в будущем, но, используя реальный опыт С. Кроссфилда, другие пилоты отрабатывали данную нештатную ситуацию на тренажере. Приблизительно в это же время на заводе Hорт Америкэн, где собирался третий экземпляр, при наземных огневых испытаниях двигателя произошел взрыв. Пришлось двигатель восстанавливать. Третий экземпляр был облетан 20 декабря 1961 г.
    Помехи для реализации программы исследований приносила и погода. Бывало, что над авиабазой Эдвардс, откуда стартовали самолеты, стояла прекрасная погода, но на большой высоте была облачность и полеты переносились. Тем не менее экспериментаторы медленно, но верно двигались вперед.

  • 2 этап программы X-15
  • Хронология полетов по программе Х-15.
  • Описание, ТТХ, Схема

Источники информации:

  1. Программа «X-15» / А.Железняков. Энциклопедия «Космонавтика» /
  2. X-15. Hypersonic Research Program / NASA Dryden Flight Research Center /

Самолёт-ракетоплан North American X-15

X-15, Икс-15 — Американский экспериментальный самолёт-ракетоплан. Первый пилотируемый гиперзвуковой летательный аппарат-самолёт, совершавший суборбитальные пилотируемые космические полёты. Первый многоразовый космический корабль. Основная задача проекта X-15 — изучение возможности создания суборбитального гиперзвукового бомбардировщика X-20 Dyna Soar. Для изучения полета на гиперзвуковых скоростях и входа в атмосферу крылатых аппаратов, оценка конструкторских решений, теплозащитных покрытий, психофизиологии при управлении в верхних слоях атмосферы. Всего по программе Х-15 было выполнено 199 полётов.

Характеристики самолёта-ракетоплана X-15

Основные характеристики:

Модификации — Х-15А и Х-15А-2

Команда — 1 пилот

Крыло — 6,7 м

Высота — 4,1 м

Длина — 15,2 м

Вес пустой/максимальный — 6.3/15.4 т

Двигатель — XLR99-RM-2 с тягой 25855 кгс

Достигнутая скорость полета — 6.7 Маха

Достигнутая высота — 108 км

Конструкция самолёта-ракетоплана X-15

Экспериментальный высотный Х-15 — среднеплан с прямым трапециевидным крылом относительной толщины профиля 5 процентов, прямолинейной закругленной передней кромкой, тупой задней кромкой толщиной от 54 до 9. 5 мм, угол стекловидности 25 градусов. Крыло изготовлено без кручения, с нулевым углом поперечной установки. Подвижными на крыле были выполнены только закрылки. Управление комбинированное реактивно-аэродинамическое.

Аэродинамика — дифференциальный стабилизатор, подфюзеляжный киль и основной киль управляемого исполнения. Подфюзеляжный и основной киль состоят из неподвижной и поворотной секции. Поворотные секции используются как рули управления. Неподвижные части килей на концах имеют 4-х створчатые высокоэффективные тормозные щитки. Особенностями оперения крестообразного типа есть относительная малая толщина стабилизаторных плоскостей и килевой профиль клиновидного типа.

Реактивное управление обычно задействовалось на высотах более 36 км — используется газообразные продукты разложения водородной перекиси и управляемые сопла. Выполненные в концевиках крыла сопла управляли креном, впереди на фюзеляже, управляющие тангажом и курсом. Для повышения безопасности в полете, реактивное управление курса и тангажа представляет собой сдвоенную систему. Управление обоими системами раздельное — аэродинамика осуществляется обычными ручками управления и педалями, реактивная система управляется 2-мя боковыми рычагами, расположенными в кабине самолета. 

Носовое исполнение фюзеляжа — конус с овальным сечением. В передней части фюзеляжа размещена кабина с эллиптическим фонарем монолитного исполнения. Открытие кабины — фонарь вверх и назад. Кресло пилота катапультируемого типа с 2-мя поверхностями стабилизации и выдвижным экраном, который предохраняет пилота от высокого динамо-давления. Для нахождения пилота на больших высотах в кабине самолета, он обеспечивался высотным скафандром.

При авариях на большой высоте, самолет становится «капсулой» и только при входе его в плотную атмосферу, пилот начинал катапультирование. В первой фазе программы исследований верхних слоев атмосферы до 1960 года, опытные Х-15 имели острый обтекатель с удлиняющей иглой. После модификации самолетов, они получили тупой нос, который являлся оптимальным на больших скоростях. Центр и хвост фюзеляжа имеют две боковые гаргроты. В цилиндрической части фюзеляжа после кабины идет отсек оборудования, бак с окислителем, бак реактивной системы управления, бак горючего, двигатель.

Шасси 3-х стоечное, убирается вперед. Стойка переднего исполнения имеет спаренные колеса, остальные стойки имеют стальные лыжи, которые периодически меняют после 5-6 приземлений. По аэродрому самолет перемещают, установив заднюю часть самолет на спецтележку.

Ракетоплан имел уникальную систему управления с тремя ручками. Центральная — традиционная, она использовалась в обычных режимах полета. Две боковые ручки с подлокотниками служили для управления в полете с большими продольными и вертикальными перегрузками, когда масса руки летчика могла вызвать непреднамеренное отклонение центральной ручки управления. Ручка реактивной системы управления располагалась на левом пульте в кабине летчика, а ручка управления аэродинамическими поверхностями — на правом пульте.

Для предотвращения обледенения и запотевания лобового стекла фонаря кабины в пространство между панелями остекления подавался нагретый азот и, кроме того, внутренняя панель имела электрообогрев. Лобовое стекло при входе в атмосферу могло накаляться до вишнево-красного цвета, так что система охлаждения кабины должна была работать безотказно. Катапультируемое сиденье пилота обеспечивало безопасное покидание кабины при скорости полета до 4000 км/ч и на высоте до 36 500 м при любом положении самолета в пространстве.

Самолёт стартовал по технологии воздушного старта из-под крыла стратегического бомбардировщика «Б-52», отцепка от носителя производилась на высоте порядка 15 км, приземлялся самостоятельно на авиабазе, расположенной на дне высохшего солёного озера. Общее время полёта от момента отделения от носителя до приземления составляло порядка 15 минут.

Рекорды самолёта-ракетоплана X-15

4 августа 1960 года — скорость 3514 км/ч

12 августа 1960 года — высота 41605 м

7 марта 1961 года — скорость 4264 км/ч

31 марта 1961 года — высота 50 300 м

21 апреля 1961 года — скорость 5033 км/ч

12 сентября 1961 года — скорость 5832 км/ч

9 ноября 1961 года — скорость 6548 км/ч

30 апреля 1962 года — высота 77 720 м

17 июля 1962 года — высота 95 935 м

22 августа 1963 года — высота 107 906 м


8 июня 1959 года состоялся первый свободный полет Х-15. Ракетоплан отделился от самолета-носителя на высоте 11 600 м при скорости 830 км/ч. Летчик выполнил ряд плавных маневров для проверки эффективности управления закрылками. Скорость в момент приземления была 288 км/ч. Длина пробега составила 1400 м.

17 сентября 1959 года состоялся первый свободный полет ракетного самолета с работающим двигателем. После отделения от носителя на высоте 11 600 м Х-15 набрал высоту 15 000 м и через 10 минут совершил посадку.

17 октября 1959 года — второй полет с работающим двигателем после двукратной задержки по техническим причинам. Х-15 отделился от В-52 на высоте около 12 500 м и набрал высоту 18 000 м. В полете была достигнута скорость порядка 2250-2400 км/ч. Продолжительность полета составила около 10 минут.

5 ноября 1959 года во время полета второго экземпляра Х-15 произошла авария. Из-за взрыва нижнего двигателя XLR-11 и начавшегося пожара летчик был вынужден отключить этот двигатель и совершить посадку. Поскольку топливо сливалось во время снижения по крутой траектории, его не удалось слить полностью, и посадочная масса ракетоплана оказалась больше допустимой.

В начале 1960 года начались полеты второго ракетного Х-15. Тогда же изменили и форму носовой части самолетов. Вместо иглообразной она стала тупой. На оконечности установили сферический датчик гиперзвукового потока для системы стабилизации.

7 июня 1960 года произошел взрыва при наземных испытаниях ЖРД YLR-99, причиной которого стал чрезмерный наддув бака с жидким аммиаком в результате замерзания регулятора и предохранительного клапана. Чтобы предотвратить повторение подобных случаев, регулятор наддува топливного бака был модифицирован и установлен в более теплом месте.

15 ноября 1960 года был совершен первый полет с ЖРД XLR-99, на два года позже, чем предусматривалось планом, из-за трудностей при доводке двигателя.

С ноября 1960 по июль 1962 года в группе пилотов Х-15 был легендарный в будущем Нил Армстронг, совершивший на этих самолётах суммарно семь полётов.

9 ноября 1961 года достижение скорости 6548 км/ч на высоте 30 км

17 июля 1962 года состоялся полет, в котором третий ракетоплан Х-15 достиг высоты 107 906 м. Все пилоты, летавшие на Х-15 во второй части исследований, получили звание летчиков-астронавтов США.

В 1962 году второй ракетоплан Х-15 модернизировали. Для увеличения продолжительности полета с включенным двигателем до 150 с его оборудовали двумя подвесными баками с топливом и окислителем общей емкостью 6123 л.

9 ноября 1962 года самолет совершил вынужденную посадку и перевернулся. После отделения от носителя и запуска двигателя в результате выхода из строя диода и трансформатора в системе управления топливным насосом тяга двигателя упала до 30% от максимальной. Двигатель пришлось выключить, и летчик стал снижать машину для посадки на запасную площадку. 

28 июня 1964 года — Первый полет совершил модернизированный Х-15А-2.

15 ноября 1967 года ракетоплан попал в гиперзвуковой штопор и разбился вместе с пилотом Майклом Адамсом. Посмертно он был зачислен в число астронавтов. Имя его высечено на «космическом зеркале» Космического центра имени Кеннеди на мысе Канаверал.

Полеты Х-15 прекратились в феврале 1968 года. Всего выполнен 199 полетов. Один экземпляр машины передали в Национальный аэрокосмический музей, второй — в музей ВВС в Дейтоне.

Связанные статьи

Связанные новости и события

  • 17.07.1962

    Роберт Уайт совершил первый в мире суборбитальный полет

    Американский военный летчик-испытатель, генерал-майор военно-воздушных сил США Роберт Майкл Уайт, 17 июля 1962 года на ракетоплане X-15 совершил первый в мире суборбительный полет. В рамках испытаний, пилот поднял новый летательный аппарат на высоту 96 километров.

    Читать дальше

Категории Авиация, Военно-воздушные силы, Вооружение, Армия, Наука, Технологии

Регионы США, Страны Мира

Теги #полет, #проект

Новости партнеров

справочная информация

ЗАКРЫТЬ X

  • Категории Авиация, Военно-воздушные силы, Вооружение, Армия, Наука, Технологии

    Регионы США, Страны Мира

    Теги #полет, #проект

North American X-15 | это.

.. Что такое North American X-15?

Схема самолёта.

X-15 — экспериментальный самолёт-ракетоплан США, оснащённый ракетными двигателями. Первый и на 40 лет единственный в истории пилотируемый гиперзвуковой летательный аппарат-самолёт, совершавший cуборбитальные пилотируемые космические полёты. Основная задача Х-15 — изучение условий полета на гиперзвуковых скоростях и входа в атмосферу крылатых аппаратов, оценка новых конструкторских решений, теплозащитных покрытий, психофизиологических аспектов управления в верхних слоях атмосферы. Общая концепция проекта была утверждена в 1954 г. В конкурсе на создание ракетоплана приняли участие четыре промышленные компании Bell Aircraft, McDonnell Douglas, Republic Aviation Company, North American Aviation, последняя в итоге стала победителем.

Высота полёта до 107 км, скорость до 6,72 М

Стартовал по технологии воздушный старт со стратегического бомбардировщика «Б-52» (подвешивался под крылом), отцепка от носителя производилась на высоте порядка 15 км, приземлялся самостоятельно на авиабазе, расположенной на дне высохшего солёного озера. Общее время полёта от момента отделения от носителя до приземления составляло порядка 15 минут. Всего по программе Х-15 было выполнено 199 полётов.

Содержание

  • 1 Полёты
    • 1.1 Рекордные полёты
    • 1.2 На высоту свыше 50 миль
  • 2 См. также
  • 3 Примечания
  • 4 Литература
  • 5 Ссылки

Полёты

Рекордные полёты

Рекордным полётом, совершённым по программе Х-15, стал полёт пилота Джо Уокера (Joe Walker) 22 августа 1963 года.

Данные по этому полёту:

  • Полный вес заправленного самолёта: 15195 кг
  • Вес израсходованного топлива: 6577 кг
  • Масса после посадки: 6260 кг
  • Максимальная достигнутая высота: 107,96 км
  • Дальность полёта: 543,4 км
  • Продолжительность активного участка полёта: 85,8 сек
  • Число Маха: 5,58
  • Носитель: бомбардировщик NB-52A

В полёте достигнут неофициальный рекорд высоты, продержавшийся с 1963 до 2004. Максимальная скорость — 7274 км/ч. Максимальная высота — 107,96 км. Рекорд установлен самолётом X-15 #3, номер 56-6672. Профиль этого полёта выглядел приблизительно следующим образом: После отделения от самолёта-носителя жидкостный ракетный двигатель X-15 включился на 85 секунд. К моменту выключения двигателя ускорение составило порядка 4 G (39 м/с²). В апогее траектории аппарат вышел за пределы атмосферы, невесомость продолжалась около 4 минут. В течение этого времени пилот провёл запланированные исследования, сориентировал (с помощью струйных газовых рулей) аппарат для входа в атмосферу. При возвращении в атмосферу внешняя обшивка аппарата местами нагревалась до 650 °C. Перегрузки на участке возвращения в атмосферу достигли 5 G в течение 20 секунд. Общее время полёта от момента отделения от носителя до приземления составило 12 минут.

На высоту свыше 50 миль

В таблице представлены полеты на самолёте X-15 на высоту более 50 миль (ок. 80,5 км)[1].

Дата полётаПилотНомер полётаНомер самолётаНомер полёта самолётаМаксимальная скорость (км/ч)Высота (м)
17. 07.1962Роберт Уайт (Robert Michael White)62376 16795 936
17.01.1963Джозеф Уокер (Joseph A. Walker)773145 91882 814
27.06.1963Роберт Рэшуорт (Robert A. Rushworth)873205 51286 868
19.07.1963Джозеф Уокер (Joseph A. Walker)903215 971106 009
22.08.1963Джозеф Уокер (Joseph A. Walker)913226 106107 960
29.06.1965Джо Энгл (Joseph H. Engle)1383445 52385 527
10.08.1965Джо Энгл (Joseph H. Engle)145(143)3465 71382 601
28.09.1965Джон Маккей (John B. McKay)1503496 00690 099
14. 10.1965Джо Энгл (Joseph H. Engle)1531615 72081 229
01.11.1966Уильям Дейна (William H. Dana)1743566 03593 543
17.10.1967Уильям Найт (William J. Knight)1903646 20685 496
15.11.1967Майкл Адамс (Michael J. Adams)1913655 74581 077
21.08.1968Уильям Дейна (William H. Dana)1971795 54181 534

В США все эти полёты, а в мире (ФАИ) — те из них, в которых была превышена граница космоса в 100 км признаны cуборбитальными пилотируемыми космическими полётами, а их участники — астронавтами.

Интересный факт: в группе пилотов Х-15 с ноября 1960 по июль 1962 был легендарный в будущем Нил Армстронг, совершивший на этих же самолётах № 1 и № 3 суммарно семь полётов, но в данную таблицу он не входит, поскольку так и не достиг рубежа высоты в 50 миль, максимально поднявшись в шестом полёте на 39,3 мили (63,2 км). Разочаровавшись в ракетопланах, он покидает проект, чтобы в сентябре, выдержав отборочный конкурс, стать астронавтом НАСА 2-го набора[2].

Предпоследний указанный в таблице полёт (за номером 191) закончился трагически. Пилот Майкл Джеймс Адамс[3], преодолев, наконец, в своём седьмом полёте желанный рубеж высоты, погиб при возвращении, когда по неустановленным причинам его самолёт внезапно стал неуправляемым и разрушился в воздухе при скорости 5М на высоте 18,9 км. Это сыграло немалую роль в закрытии проекта. Адамс посмертно был удостоен звания астронавта. Его имя — одно из 24, начертанных на сооружённом в 1991 году «Космическом зеркале»[4].

Выше линии Кармана Х-15 поднял только Уокер, причём дважды. Как ни странно, имя Джозефа Уокера отсутствует на «Космическом зеркале», хотя там есть имя Адамса, поднявшего машину всего на 81 км (такой полёт ниже 100 км не считается суборбитальным по стандартам ФАИ, в отличие от полётов Уокера на 106 и 107,9 км). На «Космическом зеркале» есть имена астронавтов, не совершавших ни орбитальных, ни суборбитальных полётов и разбившихся на тренировочных самолётах, а Уокера — единственного пилота, реально поднимавшего Х-15 в космос — нет, хотя он погиб в авиакатастрофе в 1966 году, раньше Адамса.

См. также

  • Гиперзвуковой летательный аппарат
  • Суборбитальный космический полёт
  • X-20 Dyna Soar
  • SpaceShipOne
  • «Барьер неизвестности» (фильм о несуществовавшем советском гиперзвуковом самолёте-аналоге X-15)

Примечания

  1. «Новости космонавтики» Т.15 № 10 (273) 2005
  2. Armstrong, Neil Alden
  3. http://www.astronaut.ru/register/514.htm
  4. http://www.astronaut.ru/register/register042.htm?reload_coolmenus

Литература

  • Лукашевич В. П., Афанасьев А. Б. Космические крылья — М.: ЛенТа Странствий, 2009, 496с.- ил.
    • Гл. 5 Гиперзвуковой ракетоплан Х-15 (с.83-104)

Ссылки

  • X-15. Энциклопедия «Уголок неба».

Североамериканский X-15 — frwiki.wiki

Для одноименных статей см. X15 .

Североамериканский X-15 был американский суборбитальный экспериментальный гиперзвуковой ракеты самолет , построенный в рамках самой высокой скорости, очень высотной ЛИИ программы. С 1960 по 1968 год три построенных экземпляра выполнили около 200 испытательных полетов для НАСА и ВВС США , побив все рекорды скорости и высоты , установленные пилотируемым самолетом с неподвижным крылом.

X-15 установил окончательные рекорды скорости  7 272,68 км / ч () и 107,96  км по высоте (). Это позволило американцам собрать большой объем данных о поведении воздушных потоков, аэродинамическом трении , управлении и устойчивости самолета на высокой скорости и вне атмосферы , а также о методах входа в атмосферу в атмосфере .

Резюме

  • 1 Дизайн
    • 1.1 Х-15
    • 1.2 Х-15А-2
  • 2 Поиск рейсов
  • 3 аварии
  • 4 пилота
  • 5 Рекордных полетов
    • 5.1 Рекорд высоты
    • 5.2 Рекорд скорости
  • 6 Прочие характеристики
  • 7 Популярная культура
  • 8 ссылки
  • 9 См. Также
    • 9.1 Статьи по теме
    • 9.2 Библиография
    • 9.3 Внешние ссылки

Дизайн

Х-15

В , То Национальный консультативный комитет по аэронавтике (предок НАСА ) устанавливает необходимость нового экспериментального самолета , чтобы исследовать очень высокую скорость и очень высокие полеты на высоте. Команда исследователей отвечает за поиск решений многих поставленных проблем (кинетический нагрев, управление самолетом в разреженной атмосфере, оптимальная аэродинамическая конфигурация и т. Д.) И представляет отчет в месяц., что указывает на отсутствие серьезных препятствий с точки зрения техники того времени.

Запуск проекта подтвержден в , при финансировании 95% ВВС США и 5% ВМС США , и сразу после этого объявляется тендер . Предложение Северной Америки было принято, и заказ на изготовление трех экземпляров был подписан в. В, разработка ракетного двигателя поручена компании Reaction Motors , которая предлагает топливо, заимствованное из ракет Viking .

Модель представлена ​​компанией North American в. Строительство самолетов началось в середине 1957 года, и первый Х-15 покинул завод. Однако двигатель XLR99 очень поздно, так как первый только поставлени что нам еще предстоит подождать еще почти год, чтобы он наконец прошел квалификацию. За это время два Boeing B-52 Stratofortress модернизируются , чтобы иметь возможность принимать X-15 на высоте. Выбираются будущие пилоты и создается симулятор для их обучения.

Первые испытательные полеты проходят следующим образом:

  • , Первый «плен» полет Х-15 п ö  1, которая остается прикрепленным под крылом В-52 , несущий;
  • , Первый полет без использования двигателей X-15 п уплотнительных  1;
  • , Первый полет Х-15 п о  2 питается от двух временных XLR 11 двигателей;
  • , Первый полет Х-15 п ö  2 питания от окончательного XLR99 двигателя.

Эти первые испытания сопряжены с многочисленными техническими проблемами, вызывающими либо отсрочку запланированных полетов, либо прерывание текущего полета. Несмотря ни на что, испытания продолжались, и в конце 1960 года Х-15 превысил 3 Маха и превысил 30 000  м высоты. Затем самолет передается НАСА для исследовательских полетов.

Х-15А-2

После аварии (см. ниже) было решено перестроить X-15 n o  2, доработав его, с одной стороны, чтобы он мог развивать скорость 8 Махов, а с другой стороны, чтобы он мог служить летательным аппаратом. стенд для ПВРД . Затем самолет получил обозначение Х-15А-2.

Повышенная скорость должна быть получена за счет увеличения времени работы ракетного двигателя, что априори просто требует увеличения емкости горючего / окислителя. Для этого фюзеляж удлиняется и устанавливаются два дополнительных внешних бака (по одному с каждой стороны фюзеляжа): эти баки сначала опорожняются, затем отпускаются в полете и восстанавливаются.

Чтобы X-15 мог выдерживать более высокие температуры, чем ожидалось, было решено покрыть его дополнительным слоем изоляции, которая разрушается во время полета. В свою очередь, подфюзеляжный киль модифицирован для установки ПВРД диаметром 91  см . Поскольку вопрос о выбросе нижней части в полете больше не стоит, необходимо увеличить дорожный просвет.

Наконец, устанавливаются новые отсеки для размещения измерительного оборудования на борту. X-15A-2 в конечном итоге весит на 10 тонн больше, чем X-15, что также требует серьезного усиления шасси.

Х-15А-2 со своим слоем теплоизоляции и своими внешними баками, под крылом возят В-52.

Затем новый самолет проходит цикл испытаний:

  • , первый «пленный» полет под крылом Б-52;
  • , первый настоящий полет без танков и ПВРД;
  • , первый полет с новым измерительным оборудованием;
  • , первый полет с пустыми внешними баками;
  • , первый полет с заполненными внешними баками;
  • , первый пролет с дополнительным слоем утеплителя.

Первые полеты отмечены несколькими инцидентами из-за шасси, которое имеет тенденцию срабатывать в середине полета.

Рекорд скорости установил именно Х-15А-2, достигнув 7 272,68  км / ч на. Однако во время этого полета температура поверхности превысила ожидаемые 1300  ° C и вызвала значительные повреждения части планера. Хотя North American отремонтировали самолет, он в конечном итоге так и не вернулся в воздух.

Искать авиабилеты

Исследовательские полеты, проводимые НАСА, заключаются, прежде всего, в постепенном увеличении скорости и высоты:

  • первый полет выше 4 Маха на  ;
  • первый полет выше 5 Маха на  ;
  • первый полет на высоте 60 960 метров на  ;
  • первый полет выше 6 Маха на  ;
  • первый полет на высоте 91440 метров на .

В НАСА задействует X-15 в программе исследований, включая научные эксперименты, в дополнение к экспериментам и измерениям, проводимым на самом самолете. В 1963-1964 годах Х-15 также участвовал в разработке систем разведки для Lockheed A-12 Oxcart . В зависимости от потребностей добавляются различные дополнительные датчики для получения желаемых измерений: спектра солнечного света, ультрафиолетового излучения , плотности микрометеоритов и т. Д. Из, новое измерительное оборудование X-15A-2 используется для различных запланированных научных экспериментов.

Остановка программы было принято решение в 1968 году, в основном в результате потери Х-15 п O  3 и переориентацию бюджетов НАСА. Последний полет Х-15 был на.

Несчастные случаи

X-15, п о  2 после аварийной посадки.

В , X-15 n o  2 внезапно сложился пополам во время приземления после несколько резкого приземления из-за большей массы, чем ожидалось. Пилот выходит живым и невредимым. Полет был прерван из-за возгорания одного из двух двигателей XLR11.

В Окончательное испытание двигателя заземления XLR99 концы с разрушением всей задней части Х-15 п ö  3 из — за взрыва. Пилот Альберт Скотт Кроссфилд выходит невредимым.

В , Х-15 п о  2 был очень серьезно поврежден и его пилот Джон Б. Маккей серьезно ранен во время посадки: после отказа рулей, самолет коснулся земли слишком быстро (в 480  км / ч ) и левый конек сгибается под ударом. Затем X-15 переворачивается перед тем, как упасть на спину.

В , Х-15 п о  3, который стал неконтролируемым, был подвергнут слишком высокими коэффициенты нагрузки во время спуска и распадался в полете. Пилот Майкл Дж. Адамс убит.

Пилоты

Пилоты Х-15 получают многочисленные медали и знаки отличия за свой труд и достигнутые результаты. Восемь из них превышают высоту 80  км и тем самым получают звание космонавта по критериям ВВС США.

Майкл Адамс перед Х-15 п O  1 в марте 1967 года.

Пилоты Х-15 и их участие в программе
ПилотОрганизацияКоличество
полетов

Космический полет
ВВС США
Flight
Space
ISP
Мах
макс
Максимальная
скорость
(км / ч)

Максимальная высота
(км)
Майкл адамсВВС США7105,596 150,990,0
Нил АрмстронгНАСА7005,746 419,763,1
Скотт КроссфилдСевероамериканская авиация14002,973 152,724,6
Билл ДанаНАСА16205,536 271,693,5
Джозеф Х. ЭнглВВС США16305,716 255,585,5
Пит НайтВВС США16106,707 272,685,5
Джон Б. МаккейНАСА29105,656 216,990,0
Форрест С. ПетерсенВМС США5005,35 793,630,9
Роберт А. РашвортВВС США34105,756 464,786,7
Милт ТомпсонНАСА14005,485 991,665,2
Джо УокерВВС США25325,926 604,7107,8
Роберт Майкл Уайт ¹ВВС США16106,046 585,495,9

¹Белый был капитаном. Ивен Кинчелое .

Официальный международный предел космоса, установленный на линии Карман , то есть на высоте 100  км , этот титул космонавта фактически признан только ВВС США , за исключением Джозефа Альберта Уокера , который прошел его дважды. .

Рекордные полеты

Рекорд высоты

X-15 полеты на расстояние более 50 миль (80  км )
ПолетДатированомаксимальная скоростьВысотаПилот
Рейс 62 6165  км / ч95.9  км Роберт М. Уайт
Рейс 77 5918  км / ч82,7  км Джо Уокер
Рейс 87 5512  км / ч86,7  км Роберт Рашворт
Рейс 90¹ 5971  км / ч105,9  км Джо Уокер
Рейс 91¹ 6106  км / ч107,8  км Джо Уокер
Рейс 138 5,522  км / ч85,5  км Джозеф Х. Энгл
Рейс 143 5712  км / ч82,6  км Джозеф Х. Энгл
Рейс 150 6,004  км / ч90,0  км Джон Б. Маккей
Рейс 153 5720  км / ч81,1  км Джозеф Х. Энгл
Рейс 174 6035  км / ч93,5  км Билл Дана
Рейс 190 6206  км / ч85,5  км Пит Найт
Рейс 191² 5744  км / ч81,0  км Майкл Дж. Адамс
Рейс 197 5,541  км / ч81,4  км Билл Дана

¹ Космический полет  ; ² Смертельный полет.

Рекорд скорости

Десять самых быстрых полетов X-15
ПолетДатированомаксимальная скоростьВысотаПилот
Рейс 45 6,585  км / ч30.9  км Роберт М. Уайт
Рейс 59 6605  км / ч37,7  км Джо Уокер
Рейс 64 6,420  км / ч30,1  км Нил Армстронг
Рейс 86 6293  км / ч34.9  км Джо Уокер
Рейс 89 6317  км / ч31.9  км Роберт Рашворт
Рейс 97 6465  км / ч30,7  км Роберт Рашворт
Рейс 105 6 284  км / ч30.9  км Роберт Рашворт
Рейс 137 6,338  км / ч47,5  км Джон Б. Маккей
Рейс 175 6840  км / ч30,1  км Пит Найт
Рейс 188 7273  км / ч58,4  км Пит Найт

Другие характеристики

Посадка в X-15 п о  2.

Не имея возможности взлететь самостоятельно, X-15 был зацеплен под крылом Boeing B-52 Stratofortress и затем упал на высоте более 15 000 метров (45 000 футов). Затем зажигается ракетный двигатель, чтобы направить самолет в верхние слои атмосферы, затем X-15 следует по баллистической траектории, прежде чем опуститься в свободном полете, как планер .

Самолет приземлился на двух выдвижных полозьях сзади и на колесиках спереди. Предварительно нижняя часть брюшного плавника должна быть выброшена, потому что она слишком велика по сравнению с клиренсом X-15.

Х-15 построен с различными сплавами специальными, чья Инконель , способным выдерживать температуру 800  ° C .

Большая часть фюзеляжа содержит бак на 3914  литров жидкого кислорода ( окислитель ) и еще один на 5470  литров этанола или аммиака ( топливо ).

Не на очень большой высоте, направленного управления больше не обеспечивается обычными контрольными поверхностями, а двенадцати небольших перекиси водорода ракет , расположенных в носовой части и на концах крыльев.

X-15 оснащен измерительными приборами, предназначенными для сбора данных во время полетов: температуры, давления, коэффициентов нагрузки , параметров полета, физиологических параметров пилота и  т. Д.

Место выброса можно использовать до скорости Mach 4 и высоте 36,600 метров.

Две оставшиеся копии X-15 представлены сегодня:

  • в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне;
  • Национальный музей ВВС в Райт-Паттерсон AFB , недалеко Дейтоне, штат Огайо.

Популярная культура

После того, как он стал свидетелем полета Нила Армстронга на борту X-15, Жан-Мишель Шарлье , изобретатель комикса Бак Дэнни , был настолько впечатлен, что решил привлечь своего героя к испытательным полетам X-15. Это приключение опубликовано в Journal de Spirou с 1963 по 1964 год и фигурирует в 31- й  книге серии под названием X-15 . Есть упоминание об аварии Джона Б. Маккея  : Боб Лайт, один из бывших летчиков-испытателей , сломал ногу после разрушения при приземлении одного из коньков X-15.

Первый фильм Ричарда Доннера , особенно прославившийся серией фильмов « Смертельное оружие » , — это « Х-15» (1961).

Фильм « Первый человек: Первый человек на Луне» начинается с полета Нила Армстронга на борту X-15., полет, во время которого произошел инцидент.

Рекомендации

  1. (in) Кэролайн Хаскинс , Брайан Андерсон и Джейсон Коблер , «  Почему рекорд скорости пилотируемого полета не был побит за 50 лет  » ,(по состоянию на 5 февраля 2019 г. ) .
  2. (in) Североамериканский X-15 , на территории музея авиации и космонавтики Пима .

Смотрите также

Статьи по Теме

  • Самолеты-X
  • Balls 8 , один из двух самолетов, несущих Х-15
  • Раздел: драйвер X15

Библиография

  • (ru) Венделл Х. Стиллвелл , НАСА , Результаты исследований X-15Результаты исследований X-15 с избранной библиографией»], НАСА ,, 135  с. ( читать онлайн )
  • (ru) УИЛЬЯМ Х. ДАНА, НАСА , X-15: Расширение границ полета [«X-15: расширение границ полета»], администратор НАСА,, 644  с. ( онлайн-презентация , читать онлайн )
  • (ru) Скотт Кроссфилд и Клэй Блэр ( пер.  Макс Рот), X-15, первый в мире ракетоплан , Париж, Арто ,, 279  с. ( OCLC  32162389 , уведомление BnF п о  FRBNF32971832 ).
  • (ru) Деннис Р. Дженкинс и Тони Р. Лэндис ( преф.  Скотт Кроссфилд и Уильям Х. Дана), Hypersonic: История североамериканского X-15 [«Гиперзвуковой: история североамериканского X-15»] , Северное отделение (Миннесота), Specialty Press,( 1- е  изд., 2002 г.), 276  с. , 23 × 23  см ( ISBN  978-1-58007-131-4 и 1-58007-131-7 , онлайн-презентация ).
  • (ru) Мелвин Смит , Иллюстрированная история космического корабля «Шаттл: крылатый космический корабль США: X-15 на орбитальный аппарат» , издательство Haynes Publishing Group,, 246  с. ( ISBN  0-85429-480-5 ) , стр.  28-88.
  • (ru) Милтон О. Томпсон ( преф.  Нил Армстронг ), На краю космоса: программа полета X-15 , Smithsonian Books,, 392  с. ( ISBN  978-1-58834-078-8 , читать онлайн ).

Внешние ссылки

  • Североамериканский X-15 , очень полный сайт о X-15, на xplanes.free.fr
  • (ru) X-15 Hypersonic Research at the Edge of Space , НАСА
  • (ru) Результаты исследований X-15 , НАСА
  • »  Le X 15  » ..»>[видео] , на ina.fr , репортаж Cinq Columns в центре внимания

Североамериканский X-15

Операторы и производитель НАСА (NASA)  · Военно-воздушные силы США (USAF)  · Авиация Северной Америки
Пилоты Майкл Адамс †  · Нил Армстронг  · Скотт Кроссфилд  · Уильям Дана  · Джо Энгл  · Уильям Найт  · Джон Маккей  · Форрест Петерсен  · Роберт Рашворт  · Милтон Томпсон  · Джозеф Уокер  · Роберт Уайт
Известные полеты Том 90 (космический полет)  · Полет 91 (космический полет, рекорд высоты для программы)  · Полет 188 (рекордная скорость для программы)  · Полет 191 (смерть Адамса)

Американский экспериментальный самолет

Х-1  · Х 2  · Х 3  · Х 4  · Х 5  · Х 6  · Х 7  · Х-8  · Х-9  · Х10  · Х-11  · Х-12  · Х 13  · Х-14  · Х- 15  · X-16  · X-17  · X-18  · X-19  · X-20  · X-21  · X-22  · X-23  · X-24  · X-25  · X-26  · X-27  · X-28  · X-29  · X-30  · X-31  · X-32  · X-33  · X-34  · X-35  · X-36  · X-37  · X- 38  · X-39  (дюйм)  · X-40  · X-41  (  дюйм ) · X-42  (дюйм)  · X-43  · X-44  · X-45  · X-46  · X-47A / B / C  (en)  · X-48  · X-49  · X-50  · X-51  · X-52 1  · X-53  · X-54  (  дюйм ) · X-55  (дюйм)  · X-56  (  дюйм ) · X-57  · X-58  · Х-59

Пилотируемые космические аппараты

В действии
  • Шэньчжоу
  • Crew Dragon
  • Союз
В развитие
  • Китайский пилотируемый космический корабль нового поколения
  • Гаганян
  • Орион
  • Starliner
  • Звездолет
  • Ориоль
Снято
  • Восток
  • Восход
  • ТКС
  • Меркурий
  • Близнецы
  • Аполлон
    • CSM
    • LM
  • Американский космический шаттл

<img src=»//fr. wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Гиперзвуковой самолет «Х-15». Битва за звезды-2. Космическое противостояние (часть I)

Гиперзвуковой самолет «Х-15»

Программе создания самолета, способного превысить скорость звука в пять и более раз, был дан серьезный толчок 23 декабря 1954 года, когда представители ВВС, ВМС и НАКА подписали Меморандум о сотрудничестве, согласно которому создавался трехсторонний рабочий орган, получивший название «Комитет Х-15» и координировавший все работы по этой программе.

На НАКА возлагались функции контроля за реализацией проекта в целом. ВВС брали на себя изготовление самолета и его приемные испытания на заводе-изготовителе. Затем самолет передавался НАКА, которая проводила программу исследований, с привлечением как своих пилотов, так и пилотов ВВС и ВМС.

Среди двенадцати американских авиакомпаний был объявлен конкурс на создание гиперзвукового самолета, четыре моторостроительные фирмы получили предложение разработать проект ракетного двигателя для него.

Победителем конкурса стала авиационная фирма «Норт Америкен». В ноябре 1955 года с ней был заключен контракт на производство трех самолетов «Икс-15» («Х-15», «NA-240»), а с компанией «Риэкшн Моторз Инк». («Reaction Motors Inc.») в сентябре 1956 года — на производство двигателя «XLR-99».

Проект, представленный «Норт Америкен», предусматривал строительство самолета длиной 15 метров с крыльями стреловидной формы и с размахом — 6,5 метра. Крылья предполагались относительно тонкими и небольшими по площади. Вес самолета составлял около 7 тонн, а после заправки топливом увеличивался до 16,5 тонны. На самолет предполагалось установить жидкостный ракетный двигатель с тягой в 27 тонн. Так как продолжительность работы ракетного двигателя не должна была превышать двух минут, на высоту в 15 километров его собирались доставлять с помощью специально переоборудованного для этих целей бомбардировщика «В-52», а затем должно было происходить разделение ракетоплана и самолета-носителя. Два бомбардировщика «В-52» («Boeing B-52A») были модифицированы для подвески ракетоплана под правой консолью крыла, между фюзеляжем и ближней к нему парой двигателей. При этом они получили обозначения «NВ-52А» и «NB-52B». Посадка производилась на скольжении. С использованием ракетоплана «Х-15» предполагалось достигнуть скорости полета около 6 Махов и высоты в 76 километров.

Строительству и облету опытного образца предшествовали не только обычные аэродинамические и прочностные испытания, но также исследования аэродинамического нагрева (исследования проводились на моделях, выполненных в масштабе 1:15, в диапазоне чисел Маха от 0,6 до 7,0) и специальная подготовка пилотов. Будущие пилоты «Х-15» должны были выполнить 2000 «полетов» на тренажере, пройти испытания на центрифуге, в условиях высоких и низких температур окружающей среды, малых давлений и в состоянии невесомости (испытания в условиях невесомости проводились на пикирующем транспортном самолете).

Первый ракетоплан «Х-15» был построен в середине октября 1958 года и с завода доставлен на авиабазу Эдвардс в штате Калифорния. Перевозка самолета сопровождалась большой помпой с привлечением средств массовой информации.

Программа «Х-15» привлекла общественное внимание, особенно после того, как Советский Союз выиграл «гонку» за первый спутник, и многим американцам казалось, что полеты «космического» самолета станут достойным ответом русским.

Второй экземпляр «Х-15» был готов к апрелю 1959 года, а третий — к июню 1961 года.

Первый испытательный полет состоялся 8 июня 1959 года.

Ракетоплан, пилотируемый летчиком-испытателем фирмы «Норт Америкен» Скоттом Кроссфилдом, отделился от самолета-носителя и начал свободный полет. Двигатель во время этого полета не включался, однако даже при этом самолет плохо слушался пилота и совершил несколько совершенно неожиданных разворотов. Лишь мастерство испытателя позволило ему сохранить управление машиной и через пять минут после отделения совершить благополучную посадку на дне высохшего соленого озера, находящегося на территории авиабазы Эдвардс.

Инженеры корпорации «Норт Америкен» учли проблемы первого полета, внеся изменения в систему управления самолета, что сделало дальнейшие испытания более безопасными.

Следующий полет состоялся 17 сентября 1959 года, и впервые производилось включение ракетного двигателя.

Правда, штатный двигатель «XLR-99» к тому времени еще не был готов и полет совершался с использованием двигателей «XLR-11», которые ранее использовались на самолетах «Х-1». Однако даже использование этого двигателя позволило достигнуть скорости свыше 2000 км/ч. Именно с этого момента начинаются интенсивные испытательные полеты самолета «Х-15».

В своем классическом варианте, фигурировавшем под обозначением «Икс-15А» («Х-15А»), представлял собой среднеплан с прямым трапециевидным крылом. Крыло выполнено без кручения, а угол его поперечной установки равен нулю. Единственными подвижными поверхностями крыла являлись закрылки. Система управления — комбинированного типа (реактивно-аэродинамическая). Аэродинамическими исполнительными элементами служили управляемый дифференциальный стабилизатор и управляемые кили (основной и подфюзеляжный). Каждый киль имел неподвижную (околофюзеляжную) и поворотную (концевую) секции. Подфюзеляжный киль был выполнен разъемным.

Его поворотная секция устанавливалась после подвески «Х-15» под самолетом-носителем и отбрасывалась перед посадкой. Неподвижные секции килей оканчивались четырехстворчатыми тормозными щитками большой эффективности.

Система аэродинамического управления дополнялась реактивным управлением, обеспечивающим требуемые летные характеристики самолета при полетах на высоте свыше 36 километров. Система реактивного управления работала на газообразных продуктах разложения перекиси водорода и была оснащена соплами, расположенными в концевых сечениях крыла (четыре сопла управления креном) и в передней части фюзеляжа (два сопла управления по тангажу и два управления по курсу).

Управление аэродинамической и реактивной системами осуществлялось независимо: аэродинамической — с помощью обычной ручки управления и педалей, а реактивной — двумя расположенными по бокам кабины рычагами.

Носовая часть фюзеляжа ракетоплана была выполнена в виде конуса с овальным сечением; в ней размещалась кабина пилота с монолитным эллиптическим фонарем, открывавшимся вверх-назад. Кабина была оснащена катапультируемым сиденьем с двумя стабилизирующими поверхностями и выдвижным экраном, предохраняющим пилота от воздействия большого динамического давления. Пилот выполнял полет в высотном скафандре, изготовленном из пятислойной ткани, покрытой алюминиевой краской. При аварии на больших высотах весь самолет до момента входа в плотные слои атмосферы защищал летчика, играя роль спасательной капсулы. При входе в плотные слои пилот должен был совершить обычное катапультирование.

Носовая часть фюзеляжа второго опытного образца сначала имела заостренный передний обтекатель с удлиняющей иглой. В 1960 году в результате проведенной модификации всем самолетам были приданы «тупые носы», более оправданные при полетах с большими скоростями.

Центральная и хвостовая части фюзеляжа (круглого сечения) были снабжены двумя боковыми гаргротами Цилиндрическая часть занята отсеком оборудования (за кабиной), баком окислителя, баком системы реактивного управления, баком горючего и двигателем. В боковых гаргротах находилась проводка, некоторые элементы оборудования и ниши уборки главных стоек шасси.

Шасси — трехстоечное, убираемое вперед. Передняя стойка — со спаренными колесами, главные — со стальными лыжами, заменяемыми после пяти-шести посадок. Для перемещения по аэродрому задняя часть фюзеляжа устанавливалась на специальной тележке.

Контрольно-измерительная аппаратура ракетоплана (массой около 600 килограммов) насчитывала 650 датчиков температуры, 104 датчика аэродинамических сил и 140 датчиков давления, показания приборов посредством телеметрии передавались на землю. Для обеспечения работоспособности конструкции в условиях аэродинамического нагрева планер был выполнен из нержавеющей стали, сплавов никеля, титана и других жаропрочных материалов. Наибольшее применение нашел сплав инконель-Х, сохраняющий свои прочностные характеристики до температуры 590 °C. Из него были выполнены обшивка, лонжероны крыла и переборки внутри баков, а также толстые носки крыла и оперения. Для лучшего отвода тепла с поверхности самолет был покрашен специальной черной силиконовой краской.

Конструкция самолета была рассчитана на семикратные перегрузки, однако выполнение маневров в атмосфере допускалось с перегрузкой не более 4 g.

Всю программу испытаний самолета «Х-15» можно хронологически разделить на три этапа.

Первый продолжался с 1959 по 1962 год. Уже тогда удалось решить все задачи, которые ставили перед собой организаторы проекта. Была достигнута скорость 6 Махов, высота 75190 метров над поверхностью Земли, удалось получить большой объем научной информации по тепловым процессам и аэродинамике. В частности, исследователи установили поразительное соответствие между аэродинамическими процессами, полученными при моделировании и в условиях реального полета. Случались и аварии. 5 ноября 1959 года, во время третьего полета второго опытного образца, в одной из камер двигателя произошел взрыв. Скотт Кроссфилд совершил вынужденную посадку на дно высохшего соляного озера. При этом было повреждено хвостовое оперение, и ракетоплан вышел из строя на три месяца. Подобные неисправности происходили и в будущем, но, используя полученный опыт, другие пилоты отрабатывали данную нештатную ситуацию на тренажере.

В 1962 году компания «Норт Америкен» получила заказ на доработку некоторых бортовых систем самолета для решения новых задач, а Комитет Х-15 начал разрабатывать новую программу испытаний. Следующий этап, который рассчитывался на период с 1963 по 1967 год, кроме новых научных исследований, предусматривал попытку достижения скорости в 7 Махов, достижение высоты полета более 80 километров, покрытие самолета специальными теплозащитными материалами, запуск с борта «Х-15» небольшого искусственного спутника Земли.

Новый уровень высоты (76 километров) был достигнут уже 30 апреля 1962 года во время 52-го испытательного полета.

Но так как это был не предел, исследователи составили дополнительную программу, которая предусматривала совершение еще более высотных полетов. Таких полетов состоялось 13. Во время них ракетопланы выходили на высоты более 80 километров, а это уже практически космическое пространство.

С другой стороны, время, проведенное пилотами в космосе, исчислялось всего лишь десятками секунд.

Примечательно, что и тут американские пропагандисты не упустили своего. Когда 17 июля 1962 года «Х-15» впервые забрался на высоту более 80 километров (если быть совсем точным, 95940 метров), число орбитальных пилотируемых космических полетов исчислялось единицами (два в Советском Союзе и четыре в США, два из которых были суборбитальными). И вполне естественно, что американцы за счет полетов на «Х-15» пытались обогнать СССР по числу космонавтов. В самих Соединенных Штатах конец спорам о статусе пилотов «Х-15» положило командование ВВС, официально приравнявшее их к астронавтам. Однако вне США эти полеты никто так и не признал космическими.

За 9 лет испытаний «Х-15» пилотировали 12 летчиков.

Благодаря полетам на «Х-15» они стали довольно известными людьми и участие в программе открыло перед всеми ними блестящие перспективы. Среди них был и Нейл Армстронг — человек, который первым ступил на Луну. Стал астронавтом и Джо Энгл, совершивший два полета на «Спейс Шаттле».

Но вернемся к ракетоплану. В ходе реконструкции второго опытного образца, он был оснащен двумя дополнительными топливными баками, фюзеляж удлинили на 0,74 метров, и на нем была произведена термозащитная обработка поверхности. Модернизированный самолет получил новое обозначение — «Икс-15А-2» («Х-15А-2»). Первый (планирующий) полет на нем был совершен 28 июня 1964 года.

В хвостовой части под фюзеляжем вместо снятой поворотной части нижнего вертикального оперения мог устанавливаться небольшой гиперзвуковой прямоточный воздушнореактивный двигатель фирмы «Марквардт», с которым даже выполнялись полеты. Однако он так и не был испытан в воздухе. 18 ноября 1966 года на «Х-15А-2» была достигнута рекордная скорость — 6840 км/ч (1,9 км/с). 3 октября 1967 года ракетоплан преодолел рубеж в 7273 км/ч (2,02 км/с, 6,72 Маха). До настоящего времени в авиации этот рубеж не превзойден, хотя Международная авиационная федерация (ФАИ) его и не зарегистрировала — «Х-15» взлетал не самостоятельно, а сбрасывался с самолета-носителя.

Форсированный ракетный двигатель «XLR-99», проработавший 141 секунду, позволил 22 августа 1963 года достигнуть и рекордной высоты — 107,9 километров.

Второй этап программы «Х-15» закончился трагически. 15 ноября 1967 года в ходе полета третьего опытного образца погиб пилот Майкл Адаме. Почему произошла эта катастрофа, неизвестно до сих пор. Вся телеметрическая информация погибла вместе с самолетом. Известно только, что еще при наборе высоты вышли из строя приборы и то, что видел пилот на индикаторах, не соответствовало реальности. Когда ракетоплан уже терпел бедствие, пилот по-прежнему получал информацию о нормальной работе всех систем.

Газеты, которые после подробного освещения первых полетов на долгие годы практически забыли о существовании «Х-15», теперь единодушно ополчились на руководителей программы за «безмерный риск», которому они подвергают пилотов.

Так или иначе, но в 1968 году судьба программы была поставлена на карту. Именно тогда начался и тут же закончился третий этап испытаний ракетоплана. Было совершено еще 8 полетов, но рекордные результаты превзойти не удалось.

Да такой цели и не ставилось. Руководители программы старались не рисковать, все еще надеясь на благоприятный исход. Однако финансирование на 1969 год не было выделено, и пришлось объявить о завершении программы. Всего состоялось 199 полетов.

В последние годы существования программы «Х-15» в специальной американской литературе обсуждалась концепция составной аэрокосмической системы на основе этого ракетоплана.

Было понятно, что энергетические возможности «Х-15» не позволяют ему самостоятельно выйти на орбиту.

Эксперты указывали, что для выведения «Х-15» на орбиту необходима система из четырех «последовательно возрастающих» ракетопланов со стартовым весом в 14 200 тонн!

При этом первая ступень без полезной нагрузки должна весить 12780 тонн, вторая — 1278 тонн, третья — 127,8 тонн и, наконец, четвертая — 12,78 тонны, а с полезной нагрузкой — 14,2 тонны, то есть столько, сколько весит «Х-15» с пилотом и научным оборудованием на борту. На орбите в таком случае ракетоплан должен оказаться совсем без топлива.

Общий груз, выведенный на орбиту такой системой, составит всего лишь 0,4 % от стартового веса.

Разумеется, на деле все это должно было выглядеть совсем не так. В качестве иллюстрации реальной аэрокосмической системы эксперты обычно рассматривают двухступенчатый вариант «В-52 плюс Х-15».

Как уже было сказано выше, отделение «Х-15» от носителя происходит на высоте 12–13 километров при скорости около 800 км/ч. Это максимум, что может дать практически существующая первая ступень со стартовым весом почти 230 тонн, оснащенная воздушно-реактивными двигателями.

В примере гипотетической ракетной системы из четырех ступеней, аналогичных ракетоплану «Х-15», завышены веса ступеней. В том числе второй ступени — 127,8 тонны. А вот оказывается, если взять эту ступень уже готовую с воздушнореактивными двигателями, то она будет весить почти в два раза больше и прирост скорости обеспечит в десять раз меньше, да притом еще только в наиболее выгодном для авиационных аппаратов диапазоне скоростей и высот. Прибавим к скорости 220 м/сек, обеспечиваемой первой ступенью системы «В-52 плюс Х-15», собственную характеристическую скорость второй ступени, то есть «Х-15», равную примерно 2300 м/с. Что окажется? Общий скоростной потенциал этого прообраза двухступенчатой воздушно-космической системы составит примерно 2500 м/с. Отсюда можно прийти к выводу, что наличие первой ступени в виде дозвукового самолета мало что дает для разгона космического аппарата.

Следовательно, рассуждают эксперты, дозвуковую ступень нужно заменить сверхзвуковой. Так появляется предложение использовать вместо системы «В-52 плюс Х-15» систему «ХВ-70 плюс Х-15». Здесь роль первой ступени вместо дозвукового бомбардировщика «В-52» играет экспериментальный сверхзвуковой самолет «ХВ-70 Валькирия», а второй ступени — модернизированный ракетоплан «Х-15».

Стартовый вес самолета «ХВ-70» примерно такой же, как и «В-52» (около 220 тонн), максимальная скорость — около 3300 км/ч, достижимая высота — около 20 километров. Казалось бы, эта первая ступень для воздушно-космической системы значительно лучше, чем дозвуковой самолет. Однако проведенный американскими специалистами анализ показал, что после подвески на «Валькирию» ракетоплана «Х-15» носитель «ХВ-70» не сможет развивать скорость, соответствующую 3 Махам. Даже без наружных подвесок (то есть при «чистой» аэродинамической конфигурации) на числах Маха, близких к трем, некоторые элементы конструкции «Валькирии» находятся под напряжениями, близкими к предельно допустимым. Прочности самолета может не хватить для того, чтобы нести на большой скорости наружную подвеску.

По мнению отдельных американских специалистов, есть основания полагать, что после подвески ракетоплана «Х-15» под самолет «Х-Би-70» последний вообще не смог бы летать со сверхзвуковыми скоростями…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Самолет-разведчик «SR-71»

Самолет-разведчик «SR-71» Заказчиком «А-12» выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик,

Самолет-снаряд «М-44»

Самолет-снаряд «М-44» Еще один проект Павла Цыбина — крылатая ракета «РСС» — получил развитие в ОКБ-23 Владимира Мясищева. Здесь этот аппарат, являющийся по сути прототипом космоплана, проходил как самолет-снаряд «Изделие 44» («М-44»).Беспилотный самолет «М-44»,

Ракетный самолет Х-34

Ракетный самолет Х-34 Ракетный самолет Х-34 создавался в рамках программы «РЛВ» для проверки выполнимости запуска небольших коммерческих и научных полезных грузов на борту «Вентура Стар».В июне 1996 года компания «Орбитал Саенсес Корпорейшен» («Orbital Sciences Corporation») получила

3. Самолет и летчик

3.  Самолет и летчик У наших летчиков, первыми вступивших в бой в небе Кореи, опыт полетов на самолетах МиГ-15 был еще небольшим. Однако переучившиеся на него с поршневых «лавочкиных» и «Яковлевых» не испытывали трудностей ни в пилотировании, ни в эксплуатации материальной

САМОЛЁТ-НЕВИДИМКА

САМОЛЁТ-НЕВИДИМКА Игорь ЧуткоСегодня мы печатаем отрывок из книги авиационного инженера и журналиста Игоря Чутко «Мост через время», готовящейся к выпуску в Политиздате. Автор специализируется в литературе по истории науки и техники. Он автор повести «Красные

Ракета как самолет

Ракета как самолет Не только выбор цели, удачные или неудачные решения конструктивных проблем самих космических аппаратов определяют возможности и перспективы космической техники. Не меньшее значение будет иметь и экономическая сторона дела: а во сколько то или иное

ГЛАВА 6 Самолет Х-1

ГЛАВА 6 Самолет Х-1 В начале января 1949 года полковник Альберт Бойд, в то время начальник летно-испытательного центра в Райт-Филде, вызвал меня к себе. Я тогда с головой ушел в работу по испытанию реактивных истребителей и думал, что он хотел обсудить вместе со мной

ГЛАВА 10 Самолет Х-2

ГЛАВА 10 Самолет Х-2 Вопрос о создании ракетного самолета Х-2 был поднят в октябре 1945 года. Фирма «Белл эйркрафт» обратилась к ВВС с предложением провести исследовательскую работу по созданию высокоскоростного самолета со стреловидным крылом. Новый самолет в отличие от

РЕКОРДНЫЙ САМОЛЕТ «РОДИНА»

РЕКОРДНЫЙ САМОЛЕТ «РОДИНА» Николай ГОРДЮКОВНачиная с 1934 г. на самолетах РД («Рекорд дальности»), спроектированных в бригаде П.О.Сухого и построенных в ЦАГИ, было установлено несколько внутренних и мировых рекордов. Среди них – абсолютный мировой рекорд дальности полета

И -15 бис — самолет пяти войн

И -15 бис — самолет пяти войн Михаил MACЛОB,Москва 1. Предсерийный истребитель И-15 бис. 2. Носовая часть И-15 бис. Обтекатели колес сняты 3. Лыжное шасси И-15 бис. 4. Боковой люк доступа к радиостанции открыт 5. Испытания И-15 бис с радиостанцией. Стойка антенны над верхним. крылом.

Легкий самолет-амфибия Бе-103

Легкий самолет-амфибия Бе-103 Александр Заблотский, Андрей Сальников (Таганрог)Использованы фотографии: В.П. Калюжного, С.В. Пронина, А. В. Михеева, А.И. Сальникова, Д. С. Комиссарова, В. Друшлякова, ТАНТК им. Г.М. Бериева и КнААПОНа земном шаре имеется множество участков земли,

Штурмовой самолет «Ильюшин-2»

Штурмовой самолет «Ильюшин-2» Окончание. Начало см. МА 2,3-99.Владимир ПЕРОВ Олег РАСТРЕНИН МоскваФормирование обликаЧерез четыре дня начальник ГУАС РККА комдив Алексеев утвердил отчет о проведении госиспытаний БШ-2 № 2 с резолюцией: «Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик)

Самолет 31

Самолет 31 Владимир Котельников (Москва)10 января 1936 г. на берлинском аэро дроме Темпельхоф в первый раз публично продемонстрировали новый пассажирский самолёт «Люфтганзы» — Хейнкель Не 111. Специалисты отметили, что пассажирские салоны (их было два) скомпонованы очень

Самолет «К»

Самолет «К» Во второй половине тридцатых годов XX века лучшим советским истребителем считался самолет И-16, созданный конструкторским коллективом под руководством Н. Н. Поликарпова. В момент принятия на вооружение он действительно был одним из лучших истребителей в мире.

North American X-15 | Космические летательные аппараты

Северно-американский самолет-ракетоплан X-15 (с английского North American X-15) являлся экспериментальным судном. В комплексе с ним шли ракетные двигатели. Он был первым пилотируемым гиперзвуковым летательным аппаратом-самолетом, которому удавалось совершать пилотируемые космические полеты cуборбитального характера.

Предыстория появления

Для появления North American X-15 имелись свои причины. С его помощью предполагалось изучать условия, при которых осуществляется полет на гиперзвуковой скорости, крылатые аппараты входят в атмосферу. За счет данного корабля требовалось оценить новые конструкторские решения, проверить теплозащитные покрытия, а также психофизиологические аспекты в верхних атмосферных слоях.

Проект был рассмотрен и утвержден еще в 1960-х годах. Предварительно был проведен специальный конкурс на создание ракетоплана. Тогда в нем участвовали четыре различных предприятия: McDonnell Douglas, North American Aviation, Bell Aircraft, Republic Aviation Company. Победу в данном соревновании одержала компания North American Aviation, от которой и произошло название разрабатываемого ей же, судна.

Разработка проекта

Начиная с 1954 года, в NASA стали усиленно разрабатывать новый ракетный самолет, который позволил бы исследовать пространство на высоте 50-100 км. В это время, особое внимание уделялось информации о том, как происходит аэродинамический нагрев, особенностях жаростойкости конструкций, характеристикам, присущим дросселируемому ракетному двигателю, обеспечению нормальной жизнедеятельности. Также, особо важной была информация о том, что в верхних атмосферных слоях собиралась космическая радиация. Полученную конструкцию предполагали применять ещё и для того, чтобы проводить геофизические исследования. Такой экспериментальный летательный аппарат в дальнейшем получил название Х-15.

В то время, когда этому самолету-ракетоплану предстоял запуск, было принято решение выбрать для старта реактивный бомбардировщик В-52. Ввиду этого, возросла возможная высота запуска, а также увеличились показатели скорости в тот момент, когда ракетоплан стартовал. Так, с помощью специального пилона, Х-15 был закреплен под крылом В-52. По обе стороны от него находились двигатель и фюзеляж. Ввиду такого подвешенного состояния аппарата, появилась необходимость разработать схему для того, чтобы пилот мог безопасно катапультироваться в том случае, если возникнет какая-нибудь опасная ситуация. На поверхности фюзеляжа бомбардировщика В-52 был установлен блистер, а также камеры, чтобы вести комплексное наблюдение во время полета.

В конце 1955 года в компанию North American поступил заказ, предусматривающий создание трех вариантов ракетоплана Х-15. Снабдить самолет ракетным двигателем XLR-99-RM-1 предполагалось фирме Reaction Motors. К тому моменту, когда первый экземпляр Х-15 уже был практически готовым, двигатель еще ни разу не был подвержен отработке. Это послужило причиной тому, что на ракетоплане были установлены пара двигателей XLR-11, имеющие четыре камеры сгорания. Они отличались использованием жидкого кислорода под видом окислителя, а также водноспиртовой смеси в качестве горючего.

Официальная презентация первого экспериментального ракетоплана North American X-15 была совершена в 1958 году, после чего аппарат перешел к испытательному отделу фирмы-производителя. Примерно через полгода удалось завершить создание второго экземпляра этой серии, а к 1959 году – и третьего.

Технические характеристики

По основным характеристикам, конструкция Х-15 включала в себя монокок, либо полумонокок, при изготовлении которых могли использоваться никелевый сплав «инконель-Х», легированная сталь, а также титан. Носовая часть фюзеляжа отличалась наличием герметизированного отсека, имеющего двойную обшивку, где предполагалось размещение летчика и оборудования. Во время выполнения наружной обшивки применялся сплав «инконель-Х», а для шпангоутов, которые ее подкрепляли — титановый сплав. Что касается внутренней обшивки, то в ее состав входили алюминиевые сплавы.

В состав центральной части фюзеляжа входили бак для окислителя, топливный бак, а также шпангоуты. Основным материалом, который использовался при изготовлении данных конструкций, был никелевый сплав «инконель-Х». Его применяли для выполнения торцевых стен баков, а для внутренних перегородок использовали алюминиевые сплавы. Хвостовая часть фюзеляжа оснащалась оперением, двигателем и шасси.

Для самолета Х-15 была предусмотрена уникальная система управления, в которую входили три ручки. Центральную систему следовало использовать в обычном режиме полета. Боковые ручки были оснащены подлокотниками и предназначались для того, чтобы управлять в полете при наличии серьезных продольных и вертикальных перегрузок, когда пилот случайно оказывал воздействие на центральную ручку. Рычаг, отвечающий за реактивную систему управления, находился на пульте в кабине по левую руку пилота, а рычаг, ответственный за управление аэродинамическими поверхностями — по правую руку.

Пилот самолета-ракетоплана Х-15 должен был облачаться в вентилируемый герметичный скафандр, куда поступал азот. Шлем в это время фиксировался, чтобы на голову пилота не приходились тяжелые нагрузки.

Особенности полета

Запуск самолет-ракетоплана осуществлялся в условиях воздушного старта. Он находился в подвешенном состоянии под крылом стратегического бомбардировщика «Б-52». Процесс отцепки от носителя происходил в воздухе за 15 км до земли. Посадка Х-15 происходила в самостоятельном порядке на территории авиабазы. На данную операцию уходило обычно 15 минут. В общей сумме, в рамках программы Х-15, получилось произвести 199 полетов. Побить все рекорды удалось одному из пилотов самолета-ракетоплана по имени Джо Уокер. Он смог подняться на, максимальную на то время, высоту — более 107 километров. Все полеты, совершенные по этой программе, Америка признала пилотируемыми космическими суборбитального характера. Все пилоты суден этой серии получили звание астронавтов.

Пилоты, летавшие на борту самолета-ракетоплана Х-15, описывали его в качестве типичного аппарата, имеющего большие аэродинамические показатели. Исходя из его характеристик управляемости и устойчивости, можно было с уверенностью ставить Х-15 в один ряд с другими скоростными истребителями, активно используемыми на тот момент.

Для того чтобы осуществлять тренировку предполагаемых пилотов корабля Х-15, был применен истребитель F-104. По характеру своей работы он был очень близок к ракетоплану.

Впервые самолет-ракетоплан Х-15 смог совершить полет в свободном режиме в средине 1959 года. На расстоянии более 11 км от земли аппарат был отделен от самолета-носителя и совершил несколько маневров для того, чтобы проверить, насколько эффективным является управление закрылками. Произвести сброс подфюзеляжного киля удалось за считанные минуты до посадки. В то время, когда совершалась посадка, самолет выравнивался, и им было совершено большое количество колебаний. Они были специально спровоцированы самим пилотом, с целью проверить, насколько эффективным является управление.

Уже к началу 1960 года начались полеты второго экземпляра ракетного Х-15. В тот момент произошли изменения в форме носовой части аппарата – она стала более притупленной. Дальнейшие испытания кораблей этой серии иногда имели и плачевный итог. Хотя, большинство полетов были отмечены, как успешные, поскольку самолетам удавалось совершать безопасную посадку.

X-15 Обход | Журнал Air & Space

North American X-15 в полете. ВВС США

По-прежнему самый быстрый из когда-либо летавших самолетов, North American X-15 заслужил свой титул 40 лет назад, когда 3 октября 1967 года майор ВВС Уильям «Пит» Найт разогнал реактивный самолет до скорости 4520 миль в час и скорости 6,72 Маха. Он был построен, чтобы выяснить, как конструкции, материалы и поверхности управления самолета будут работать на гиперзвуковых скоростях и на очень больших высотах. В 199 исследовательских полетов, Х-15 предоставил эту информацию и многое другое. Программа была признана самой успешной программой летных исследований в истории, и она помогла сделать возможным полет человека в космос.

Полеты Х-15 были короткими; каждая длилась около десяти минут. Чтобы ракетоплан мог использовать все свое топливо для ускорения, его перенесли под крыло НАСА B-52 на высоту 45 000 футов, где он был сброшен. Летчик-испытатель НАСА Милт Томпсон вспомнил об этом опыте в своей книге « На краю космоса 9».0006 : «[Запуск] был сюрпризом, сколько бы раз я его ни проходил. Было ощущение, что Х-15 сорвался с крючка…

«Пилот не мог терять время после запуска. Он должен был либо зажечь двигатель, либо прервать полет и совершить посадку на стартовом озере. Проблема заключалась в том, что он быстро терял высоту (около 12 000 футов в минуту), ожидая, пока заработает двигатель».

X-15, который висит в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института, является первым из трех самолетов, построенных компанией North American Aviation. Он был выпущен 15 октября 19 года.58, через 15 дней после того, как его первоначальным спонсором, Национальным консультативным комитетом по аэронавтике, стало НАСА. Половина его 51-футового фюзеляжа отведена под топливные баки ракетного двигателя. Х-15 номер 56-6670 совершил 81 вылет, в том числе восемь последних по программе. Он достиг скорости 4104 миль в час (6,06 Маха) и высоты 266 500 футов. Эрик Лонг/NASM Inconel X, чрезвычайно прочный никелевый сплав, придает X-15 черный цвет пушечной бронзы. Инконель был выбран для обшивки самолета, потому что он сохранял свою прочность до 1,200 градусов по Фаренгейту, температуры, которую Х-15 обычно испытывал на высоких скоростях. Эрик Лонг/NASM Восемь небольших ракет управления реакцией, расположенных в носовой части самолета, использовались для управления ориентацией Х-15, когда аэродинамические рули становились неэффективными в разреженном воздухе на больших высотах. Подруливающие устройства в носовой части контролировали тангаж и рыскание. Две ракеты с тягой 40 фунтов были расположены на каждой законцовке крыла для управления креном. Эрик Лонг/NASM Ракеты, вращающиеся вокруг носа Х-15, создавали тягу в 113 фунтов, что было достаточно, чтобы изменить положение самолета, но не его курс. Команда пилота вправо, выполненная путем перемещения ручного контроллера в кабине вправо, вызвала срабатывание двух двигателей на левой стороне носа. Эрик Лонг/NASM XLR9 с тягой 60 000 фунтов9 был первым большим ракетным двигателем, достаточно надежным для питания пилотируемого корабля. Его топливом был безводный аммиак, криогенная жидкость с температурой кипения -33 градуса по Фаренгейту. Прежде чем холодный аммиак смешивали с жидким кислородом для сжигания, он циркулировал по трубкам малого диаметра в стенке выхлопного сопла для охлаждения конструкции, которая подвергалась воздействию температуры до 5000 градусов по Фаренгейту. Эрик Лонг/NASM После того, как первые полеты показали, что лобовое стекло X-15 подвергалось воздействию более высоких температур, чем ожидалось (1000 градусов по Фаренгейту вместо 750), внешнее стекло было заменено на более прочное алюмосиликатное стекло. Лобовое стекло имело двойные внутренние стекла из менее жаропрочного закаленного натронно-известкового стекла. Дважды во время миссий разбивалось внешнее стекло; один раз, когда стекло из натронно-известкового стекла было ошибочно установлено в качестве внешнего стекла, и один раз, когда фиксирующая рама прогнулась и образовала горячую точку. Эрик Лонг/NASM Сферическая носовая часть X-15, построенная Northrop Aircraft Corporation, представляла собой устройство для измерения ориентации, сфера из инконеля с небольшими отверстиями, которые могли измерять угол атаки самолета и боковое скольжение. Оба измерения фиксируют положение летательного аппарата — вверх и вниз и из стороны в сторону, соответственно — по отношению к потоку воздуха. Традиционные крыльчатые датчики не выдержали бы температур во время высокоскоростных полетов. Эрик Лонг/NASM

Джо Уокер достиг высоты 354 200 футов, эта высота не была превышена до 2004 года, когда Брайан Бинни достиг 367 442 футов на SpaceShipOne . Пилоты стремились к высоте, но редко могли точно предсказать, на какой высоте они окажутся. Х-15 набирал высоту со скоростью 4000 футов в секунду, поэтому, если пилот хотя бы на одну секунду опаздывал (или раньше) выключал двигатель, он не попадал в цель на 4000 футов.

Активная часть полета Х-15 длилась примерно 85 секунд. Каждая миссия заканчивалась посадкой без двигателя после крутого спуска. Пилоты летали на низкоплане, что помогло разработать методы управления энергией, которые пилоты космических челноков будут использовать много лет спустя. Только один пилот Х-15 не вернулся на посадку. Майор ВВС Майкл Адамс погиб в 1967, когда самолет развалился в результате гиперзвукового штопора вскоре после входа в атмосферу. Программа закончилась в следующем году.

Рекомендуемые видео

404 — СТРАНИЦА НЕ НАЙДЕНА

Почему я вижу эту страницу?

404 означает, что файл не найден. Если вы уже загрузили файл, имя может быть написано с ошибкой или файл находится в другой папке.

Другие возможные причины

Вы можете получить ошибку 404 для изображений, поскольку у вас включена защита от горячих ссылок, а домен отсутствует в списке авторизованных доменов.

Если вы перейдете по временному URL-адресу (http://ip/~username/) и получите эту ошибку, возможно, проблема связана с набором правил, хранящимся в файле .htaccess. Вы можете попробовать переименовать этот файл в .htaccess-backup и обновить сайт, чтобы посмотреть, решит ли это проблему.

Также возможно, что вы непреднамеренно удалили корневую папку документа или вам может потребоваться повторное создание вашей учетной записи. В любом случае, пожалуйста, немедленно свяжитесь с вашим веб-хостингом.

Вы используете WordPress? См. Раздел об ошибках 404 после перехода по ссылке в WordPress.

Как найти правильное написание и папку

Отсутствующие или поврежденные файлы

Когда вы получаете ошибку 404, обязательно проверьте URL-адрес, который вы пытаетесь использовать в своем браузере. Это сообщает серверу, какой ресурс он должен использовать попытка запроса.

http://example.com/example/Example/help.html

В этом примере файл должен находиться в папке public_html/example/Example/

Обратите внимание, что в этом примере важен CaSe . На платформах, которые обеспечивают чувствительность к регистру 9Пример 0049 e и пример E не совпадают.

Для дополнительных доменов файл должен находиться в папке public_html/addondomain.com/example/Example/, а имена чувствительны к регистру.

Неработающее изображение

Если на вашем сайте отсутствует изображение, вы можете увидеть на своей странице поле с красным размером X , где отсутствует изображение. Щелкните правой кнопкой мыши на X и выберите «Свойства». Свойства сообщат вам путь и имя файла, который не может быть найден.

Это зависит от браузера. Если вы не видите на своей странице поле с красным X , попробуйте щелкнуть правой кнопкой мыши на странице, затем выберите «Просмотр информации о странице» и перейдите на вкладку «Мультимедиа».

http://example.com/cgi-sys/images/banner.PNG

В этом примере файл изображения должен находиться в папке public_html/cgi-sys/images/ пример. На платформах с учетом регистра PNG и png не совпадают.

404 Ошибки после перехода по ссылкам WordPress

При работе с WordPress ошибки 404 Page Not Found часто могут возникать при активации новой темы или изменении правил перезаписи в файле .htaccess.

Когда вы сталкиваетесь с ошибкой 404 в WordPress, у вас есть два варианта ее исправления.

Вариант 1. Исправьте постоянные ссылки
  1. Войдите в WordPress.
  2. В меню навигации слева в WordPress нажмите  Настройки > Постоянные ссылки (Обратите внимание на текущую настройку. Если вы используете пользовательскую структуру, скопируйте или сохраните ее где-нибудь.)
  3. Выберите  По умолчанию .
  4. Нажмите  Сохранить настройки .
  5. Верните настройки к предыдущей конфигурации (до того, как вы выбрали «По умолчанию»). Верните пользовательскую структуру, если она у вас была.
  6. Нажмите  Сохранить настройки .
  7. 9index.php$ — [L]
    RewriteCond %{REQUEST_FILENAME} !-f
    RewriteCond %{REQUEST_FILENAME} !-d
    RewriteRule . /index.php [L]

    # Конец WordPress

    Если ваш блог показывает неправильное доменное имя в ссылках, перенаправляет на другой сайт или отсутствуют изображения и стиль, все это обычно связано с одной и той же проблемой: в вашем блоге WordPress настроено неправильное доменное имя.

    Как изменить файл .htaccess

    Файл .htaccess содержит директивы (инструкции), которые сообщают серверу, как вести себя в определенных сценариях, и напрямую влияют на работу вашего веб-сайта.

    Перенаправление и перезапись URL-адресов — это две очень распространенные директивы, которые можно найти в файле .htaccess, и многие скрипты, такие как WordPress, Drupal, Joomla и Magento, добавляют директивы в .htaccess, чтобы эти скрипты могли работать.

    Возможно, вам потребуется отредактировать файл .htaccess в какой-то момент по разным причинам. В этом разделе рассказывается, как редактировать файл в cPanel, но не о том, что нужно изменить. статьи и ресурсы для этой информации.)

    Существует множество способов редактирования файла .htaccess
    • Отредактируйте файл на своем компьютере и загрузите его на сервер через FTP
    • Использовать режим редактирования программы FTP
    • Использовать SSH и текстовый редактор
    • Используйте файловый менеджер в cPanel

    Самый простой способ отредактировать файл . htaccess для большинства людей — через диспетчер файлов в cPanel.

    Как редактировать файлы .htaccess в файловом менеджере cPanel

    Прежде чем что-либо делать, рекомендуется сделать резервную копию вашего веб-сайта, чтобы вы могли вернуться к предыдущей версии, если что-то пойдет не так.

    Откройте файловый менеджер
    1. Войдите в cPanel.
    2. В разделе «Файлы» щелкните значок «Диспетчер файлов ».
    3. Установите флажок для Корень документа для и выберите доменное имя, к которому вы хотите получить доступ, из раскрывающегося меню.
    4. Убедитесь, что установлен флажок Показать скрытые файлы (dotfiles) «.
    5. Нажмите  Перейти . Файловый менеджер откроется в новой вкладке или окне.
    6. Найдите файл .htaccess в списке файлов. Возможно, вам придется прокрутить, чтобы найти его.
    Чтобы отредактировать файл .htaccess
    1. Щелкните правой кнопкой мыши файл . htaccess и выберите  Редактировать код в меню. Кроме того, вы можете щелкнуть значок файла .htaccess, а затем 9Значок 0049 Code Editor вверху страницы.
    2. Может появиться диалоговое окно с вопросом о кодировании. Просто нажмите Изменить , чтобы продолжить. Редактор откроется в новом окне.
    3. При необходимости отредактируйте файл.
    4. Нажмите  Сохранить изменения в правом верхнем углу, когда закончите. Изменения будут сохранены.
    5. Протестируйте свой веб-сайт, чтобы убедиться, что ваши изменения были успешно сохранены. Если нет, исправьте ошибку или вернитесь к предыдущей версии, пока ваш сайт снова не заработает.
    6. После завершения нажмите  Закрыть , чтобы закрыть окно диспетчера файлов.

    ИСТОРИЯ ОБ ОФИЦИАЛЬНОМ МИРОВОМ РЕКОРДЕ X-15 ПО САМОЙ ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ, КОГДА-ЛИБО УСТАНОВЛЕННОЙ ПИЛОТИРУЕМЫМ САМОЛЕТОМ

    Поделиться этой статьей


    выгорание, на скорости 5,5 Маха загорелась сигнальная лампочка «Горячая перекись» его Х-15…

    Х-15 — известная и значительная часть истории авиации. Его цель состояла в том, чтобы летать высоко и быстро, проверяя машину и подвергая пилотов условиям, с которыми столкнутся будущие космонавты. Он совершил первые пилотируемые полеты к краям космоса и стал первым в мире пилотируемым самолетом, достигшим гиперзвуковой скорости, более чем в пять раз превышающей скорость звука. X-15 был важным инструментом для развития космонавтики в 19 веке.60-х годов, и пилоты, летавшие на высоте более 50 миль на Х-15, зарабатывали крылья космонавта.

    Было построено три Х-15, которые совершили 199 полетов в период с 1959 по 1968 год. Программа была совместным проектом ВВС/ВМС/НАСА США.

    Как и другие реактивные самолеты, X-15 был запущен в воздухе с «базы» B-52 на высоте около 45 000 футов. Как только его мощная ракета взорвалась, Х-15 устремился вверх к пределам атмосферы, а затем скользил без двигателя, чтобы приземлиться на высохшее дно озера.

    Типичные полеты длились около 10 минут.

    Среди пилотов, управлявших этим единственным в своем роде исследовательским самолетом, был Уильям «Пит» Найт, переживший самое заметное событие из всех пилотов X-15. На самом деле, как сообщили Джон Андерсон и Ричард Пассман в своей книге X-15 «Самый быстрый ракетный самолет в мире и пилоты, открывшие космическую эру», 3 октября 1967 года он достиг максимального числа Маха для X-15, Результат был достигнут на Х-15А-2 с белым абляционным теплозащитным экраном, оснащенным удлиненными топливными баками, а также дополнительными внешними топливными баками, что позволило увеличить время полной тяги, доведя ее с 9от 0 до 141 секунды.

    Макет высокоскоростного исследовательского двигателя НАСА (HRE), который был частью исследовательской программы по разработке ГПВРД (сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель внутреннего сгорания), был прикреплен под самолетом для вылета.

    Примерно через час под крылом B-52 Найт, наконец, взлетел в 13:20, направляясь к Грязевому озеру, где он был сброшен после двух попыток запуска. Пит вспоминал первую попытку запуска в книге Денниса Р. Дженкинса и Уильяма Х. Даны «X-15: Расширяя границы полета»: обнаружил, что я никуда не ушел. Он не запустился». Двумя минутами позже Найт предпринял вторую попытку, завершившуюся прекрасным релизом. При этом он разгонялся и набирал высоту под углом атаки 12 градусов (угол между хордой крыла и направлением набегающего потока воздуха) на большой подъемной силе до достижения угла набора высоты (угол между горизонталью и траекторией полета) 32 градуса. Он выровнялся на высоте 102 100 футов и достиг скорости 6 600 футов в секунду (6,7 Маха), скорости, которая на сегодняшний день остается самой высокой для пилотируемого самолета.

    Но пока Пит выполнял несколько импульсов руля направления, чтобы получить данные с выключенным демпфером рыскания после выгорания, на скорости 5,5 Маха загорелась сигнальная лампа «Горячая перекись».

    Предупреждение было вызвано ударной волной от удара капота двигателя о нижнюю поверхность Х-15: на самом деле интенсивный аэродинамический нагрев в районе удара прожег пилон крепления, отделив макет ГПВРД от самолета. Кроме того, ударные волны также ударили по вертикальному хвостовому оперению, при этом некоторое таяние и откат обшивки серьезно повредили самолет и вынудили Найта сбросить оставшуюся перекись, чтобы избежать его взрыва.

    Пилоты X-15 по состоянию на декабрь 1965 года, слева направо: Джо Энгл, Боб Рашворт, Джон Маккей, Пит Найт, Милт Томпсон и Билл Дана.

    Это неприятное волнение отвлекло Пита от управления энергией Х-15, прибывшего на так называемом «высоком ключе» (фактически планировалось достичь высоты около 35 000 футов со скоростью от 290 до 350 миль в час на максимальной скорости). подход к взлетно-посадочной полосе на базе ВВС Эдвардс) на сверхзвуковой скорости, а не на заранее запланированной дозвуковой скорости. Чтобы уменьшить кинетическую энергию своего Х-15, Найт попытался сбросить ГПВРД, но, похоже, ничего не произошло, и Питу пришлось рассеять избыточную кинетическую энергию, пролетев мимо места посадки, позволяя аэродинамическому сопротивлению замедлить самолет, а затем приземлился на надлежащая скорость.

    Этот полет был последним для X-15A-2, который сегодня выставлен в Музее ВВС на базе ВВС Райт Паттерсон в Огайо.

    Но что на самом деле случилось с макетом ГПВРД? Без сомнения, Knight посчастливилось пережить свой рекордный полет. На самом деле макет ГПВРД не сработал сразу после сброса, и позже он был найден на дне озера: если бы он оставался прикрепленным к самолету дольше, ударная волна прожегла бы дыру в основной конструкции фюзеляжа, разрушив Х. -15 в полете.

    Фото предоставлено ВВС США и НАСА


    Поделиться этой статьей

    Авиация, космический полет 52-003, 56-6672, рекорд высоты, Boeing NB-52A Stratofortress, база ВВС Эдвардс, летные испытания, Джо Уокер, Джозеф Альберт Уокер, пилотируемый космический полет, НАСА, НАСА X -15 Программа гиперзвуковых исследований, North American Aviation Inc., North American Aviation X-15A, Reaction Motors, Reaction Motors XLR99-RM-1, Smith Ranch Dry Lake, летчик-испытатель, X-15Bryan Swopes

    Джо Уокер и X-15 на озере Роджерс Драй в конце полета. Уокер одет в костюм полного давления David Clark Co. MC-2. (ВВС США)

    22 августа 1963 г .: В своем двадцать пятом и последнем полете по программе X-15 главный летчик-испытатель НАСА Джозеф Альберт Уокер предпринял попытку полета на максимальную высоту. Инженеры предсказывали, что X-15 сможет достичь высоты 400 000 футов (121 920 метров), но моделирование показало, что безопасный вход в атмосферу с такой высоты был рискованным. Для этого рейса рейс 91 план полета предусматривал высоту 360 000 футов (109 728 метров), чтобы дать Уокеру запас прочности. Опыт показал, что небольшие изменения тяги двигателя и угла набора высоты могут привести к значительному превышению максимальной высоты, поэтому это не считалось чрезмерным запасом прочности.

    Для этого полета Джо Уокер управлял номером 3 X-15, 56-6672. Это был единственный из трех самолетов North American Aviation X-15, оснащенных системой управления полетом Honeywell MH-96, которая была разработана для улучшения управления ракетным самолетом за пределами атмосферы Земли. Этот полет стал двадцать вторым для № 3.

    North American Aviation X-15A 56-6672 сразу после того, как его сбросил Boeing NB-52 Stratofortress. (НАСА)

    Уокер и X-15 были сброшены с самолета Boeing NB-52A Stratofortress 52-003, The High and Mighty One , на высоте 45 000 футов (13 716 метров) над Сухим озером Ранчо Смит, штат Невада, примерно на полпути. между городом Рино и станцией слежения НАСА в Эли. Время запуска: 10:05:57.0 по тихоокеанскому времени. Уокер зажег ракетный двигатель Reaction Motors XLR99-RM-1. Этот двигатель был рассчитан на 57 000 фунтов тяги. Опыт показал, что разные двигатели менялись от полета к полету и что атмосферные условия были фактором. Часто наблюдалась тяга более 60 000 фунтов, но это нельзя было предсказать заранее. План полета предусматривал, что продолжительность горения в этом полете должна составлять 84,5 секунды. Х-15 набирал высоту под углом 45°.

    Когда Уокер собирался заглушить двигатель согласно плану, в нем закончилось топливо. Общее время горения составило 85,8 секунды, что чуть больше, чем планировалось.

    «Во время выгорания Джо преодолевал 176 000 футов [53 645 метров] и двигался со скоростью 5 600 футов в секунду [1707 метров в секунду]. Затем он начал длинный путь до пика высоты. Чтобы достичь максимальной высоты после выгорания, потребуется почти 2 минуты. Две минуты не кажутся большим сроком, но попробуйте рассчитать время. Просто откиньтесь на спинку кресла и считайте секунды. Почти невозможно поверить, что вы можете продолжать подниматься по инерции в течение такого промежутка времени после того, как двигатель сгорит. Это дает вам некоторое представление о том, сколько энергии задействовано на этих скоростях. Для сравнения, когда вы подбрасываете мяч в воздух со всей возможной силой, он летит вверх не более 4–5 секунд. Х-15 поднимался по инерции в течение 120 секунд.

    «Самолет за это время поднимется еще на 178 000 футов [54 254 метра] и достигнет высоты 354 200 футов. . . ». [107 960 метров]

    На краю космоса: программа полета X-15 , Милтон О. Томпсон, Smithsonian Institution Press, Вашингтон, 1992, глава 5 на странице 125.

    Джо Уокер и X-15 достигли пика своей баллистической траектории на высоте 354 200 футов (67,083 мили, 107 960 метров). Уокер наклонил нос, чтобы принять правильное положение для входа в атмосферу. X-15 замедлился при столкновении с атмосферой, и Уокер испытал целых 7 g. Аэродинамические рули ракетоплана снова заработали, когда он снижался через 95000 футов (28 956 метров), а Уокер выровнялся на высоте 70 000 футов (21 336 метров). Затем он совершил посадку на озере Роджерс Драй на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии после 11 минут и 8,6 секунды полета.

    Полет 91 был самым высоким полетом, совершенным любым из X-15. Это был второй полет Джо Уокера в космос. Его рекорд продержится следующие 41 год.

    © 2016, Брайан Р. Суопс

    Авиация, космический полет 52-003, 56-6670, Boeing NB-52A Stratofortress, база ВВС Эдвардс, летные испытания, Джо Уокер, Джозеф Альберт Уокер, НАСА, North American Aviation Inc., North American X -15, Reaction Motors XLR11-RM-13, Rogers Dry Lake, Silver Lake, Рекорд скорости, Летчик-испытатель, X-15Bryan Swopes

    4 августа 1960 года: летчик-испытатель НАСА Джозеф Альберт Уокер установил неофициальный мировой рекорд скорости, когда он управлял номером один North American Aviation X-15, 56-6670, со скоростью 2195 миль в час (3532,5 километра в час). Это был 18-й полет программы Х-15. Это был восьмой полет 56-6670 и четвертый полет Уокера на X-15. Целью этого испытания было постепенное увеличение скорости ракетоплана до проектного предела.

    Сброшено с корабля-базы Boeing NB-52A Stratofortress, 52-003, над Сильвер-Лейк, недалеко от границы Калифорнии и Невады, в 08:59.: 13:00 по тихоокеанскому времени, Уокер запустил два ракетных двигателя X-15 Reaction Motors XLR11-RM-13 в течение 264,2 секунды. X-15 разогнался до 3,31 Маха и поднялся до максимальной высоты 78 112 футов (23 810 метров). [Два XLR11 использовались в качестве временной силовой установки, пока Reaction Motors XLR99 не был готов. Суммарная тяга обоих LR11 была лишь немного больше, чем тяга холостого хода у XLR99.]

    Уокер приземлился на Сухом озере Роджерс на базе ВВС Эдвардс, Калифорния, после полета продолжительностью 10 минут 22,6 секунды.

    Джо Уокер с X-15 56-6670 на Сухом озере Роджерс. (НАСА)

    © 2016, Брайан Р. Своупс

    Авиация, космический полет 53-008, 56-6672, Balls 8, авиабаза Эдвардс, база ВВС Эдвардс, рейс 90, летные испытания, Джо Уокер, Джозеф Альберт Уокер, НАСА, NB-52B, Северная Америка Авиация, North American Aviation Inc., Project X-15, Reaction Motors, Rogers Dry Lake, Smith Ranch Dry Lake, летчик-испытатель, X-15, XLR-99, XLR99-RM-1Bryan Swopes

    Джо Уокер с номером 2 North American Aviation X-15A, 56-6671, на сухом озере Роджерс. (НАСА) Джозеф А. Уокер, главный летчик-испытатель НАСА 900:02 19 июля 1963 года. В период с 1960 по 1963 год главный летчик-испытатель НАСА Джозеф Альберт Уокер совершил 25 полетов на гиперзвуковых исследовательских ракетопланах North American Aviation X-15A. Его 24-й полет стал 21-м для Х-15 № 3, 56-6672 и 90-м по программе Х-15.

    В 10:20:05.0 Уокер и X-15 были сброшены с самолета Boeing NB-52B Stratofortress, 53-008, Balls 8 , над Сухим ранчо Смита, штат Невада. Уокер запустил ракетный двигатель Reaction Motors XLR99-RM-1, и в течение следующих 84,6 секунд тяга двигателя в 60 000 фунтов подняла X-15 вверх. Тяга двигателя в этом полете была выше, чем ожидалось, выключение произошло с опозданием на 1,6 секунды, а угол набора высоты Уокера был на 1½ ° больше, поэтому X-15 превысил прогнозируемую максимальную высоту, а его баллистическая дуга достигла пика на высоте 347 800 футов (106 010 метров, 65,8). миль). Максимальная скорость составляла 5,50 Маха (3714 миль в час, 5,977 километров в час).

    Уокер совершил посадку на озере Роджерс Драй, база ВВС Эдвардс, Калифорния, после полета на 311 миль за 11 минут и 24,1 секунды полета. В этом полете Джо Уокер стал первым американским гражданским лицом, полетевшим в космос.

    North American Aviation X-15A 56-6672 на озере Роджерс Драй после полета. (НАСА)

    © 2015, Брайан Р. Своупс

    Авиация, космический полет 56-6672, программа «Аполлон», астронавт, сухое озеро Деламар, база ВВС Эдвардс, Джо Энгл, Джо Генри Энгл, НАСА, North American Aviation Inc., North American Aviation X-15A, Реактивные двигатели XLR99-RM-1, Программа космического корабля «Шаттл», Летчик-испытатель, X-15, Программа X-15, X-15A-3Bryan Swopes

    Капитан Джо Генри Энгл, ВВС США, номер

    , 29 июня 1965 года: в 10:21:17. 6 по тихоокеанскому времени капитан Джо Х. Энгл, ВВС США, пилотировал исследовательский ракетный самолет X-15A-3 компании North American Aviation номер три, 56- 6672, был сброшен с корабля-базы NB-52B Stratofortress, Balls 8 , над Сухим озером Деламар в Неваде. Это был 138-й полет программы X-15 и 12-й полет Джо Энгла. Он запустил Reaction Motors XLR99-РМ-1 за 81,0 секунды и разогнался до 4,94 Маха (3432 мили в час, 5523 километра в час). X-15 поднялся на высоту 280 600 футов (85 527 метров, 53,14 мили). Он приземлился на базе ВВС Эдвардс через 10 минут 34,2 секунды полета. Его родители были в Эдвардсе, чтобы засвидетельствовать его полет.

    Капитан Энгл получил квалификацию астронавта в этом полете, став третьим и самым молодым пилотом ВВС, сделавшим это.

    Знак отличия командного пилота-астронавта, ВВС США

    С 1963 по 1965 год Джо Энгл совершил 14 полетов на трех X-15. После ухода из программы X-15 он был назначен в программу «Аполлон» и стал единственным астронавтом НАСА, имевшим предыдущий опыт космических полетов. Он был резервным пилотом лунного модуля для Аполлона-14 и был назначен пилотом LM для Аполлона-17, но был заменен Харрисоном Шмидтом, когда Аполлон-18 был отменен. Затем он перешел к программе «Спейс шаттл». Он был командиром миссии на летных испытаниях Enterprise и Columbia 9.Второй орбитальный полет 0126, во время которого он стал единственным пилотом , совершившим ручной заход на посадку и посадку со скоростью 25 Маха. Наконец, он командовал миссией Discovery STS 51-1.

    Джо Энгл уволился из ВВС в 1986 году. Затем ему было присвоено звание генерал-майора, и он был направлен в Национальную гвардию ВВС Канзаса. Он летал как минимум на 185 типах самолетов и налетал 14 700 часов, из них 224 часа в космосе.

    Капитан Джо Х. Энгл, ВВС США, с North American Aviation X-15A-2, 56-6671, на базе ВВС Эдвардс, Калифорния, 1965. (НАСА)

    © 2016, Брайан Р. Своупс

    Авиация, космический полет 52-008, 56-6672, астронавт, Balls 8, Bob Rushworth, Boeing Airplane Company, Boeing NB-52B Stratofortress, Delamar Dry Lake, база ВВС Эдвардс, пилотируемый космический полет, север American Aviation Inc. , North American Aviation X-15A, Reaction Motors XLR99-RM-1, Роберт А. Рашворт, Stratofortress, летчик-испытатель, X-15Bryan Swopes

    27 июня 1963 года: в 09:56:03.0 по тихоокеанскому времени майор Роберт А. Рашворт, ВВС США, управлявший исследовательским ракетным самолетом X-15 компании North American Aviation номер три, 56-6672, был сброшен с самолета NB-52B. База Stratofortress, Balls 8 над Сухим озером Деламар в Неваде.

    Это был 87-й полет программы X-15 и 14-й полет Боба Рашуорта.

    North American Aviation X-15 56-6672 сразу после сброса с Boeing NB-52 Stratofortress. (НАСА)

    Rushworth запустил двигатель Reaction Motors XLR99-RM-1 за 80,1 секунды и разогнался до 4,89 Маха (3425 миль в час, 5512 километров в час). X-15 поднялся на высоту 285 000 футов (86 868 метров, 53,98 мили). Рашворт приземлился на базе ВВС Эдвардс через 10 минут 28,0 секунд полета.

    Майор Рашворт прошел квалификацию астронавтов в этом полете, став вторым пилотом X-15, получившим это звание.

    С 1960 по 1966 год Боб Рашворт совершил 34 полета на трех X-15 — больше, чем любой другой пилот.

    Знак отличия командного пилота-астронавта, ВВС США

    © 2015, Bryan R. Swopes

    Достигнув края космоса

    Пит Найт перед Х-15 (1967)

    3 октября 1967 года ракетный самолет Х-15 установил мировой рекорд скорости 6,7 Маха, что составляет 7274 км. / ч (4520 миль в час или более мили в секунду) с пилотом ВВС США Питом Найтом. На сегодняшний день этот рекорд все еще держится за самую высокую скорость, когда-либо достигнутую пилотируемым самолетом с двигателем. Среди известных пилотов X-15 был также Нил Армстронг, [4] впоследствии астронавт НАСА и первый человек, ступивший на Луну.

    Краткая история космических самолетов

    В отличие от космических челноков, идея космического корабля состоит в том, чтобы иметь возможность взлетать на обычную взлетно-посадочную полосу, как самолет, чтобы выйти на орбиту. Основное отличие от ракеты-носителя или космического челнока состоит в том, что у космического корабля есть двигатели, которые берут кислород из атмосферы (прямоточный и ГПВРД), так что количество топлива, перевозимого для достижения космоса, может быть уменьшено. С начала двадцатого века предлагались различные типы космических самолетов. Известные ранние разработки включают космический самолет, оснащенный крыльями из горючих сплавов, которые он мог сжечь во время подъема, и концепцию бомбардировщика Silbervogel. Во время Второй мировой войны Германия и послевоенные США рассматривали крылатые варианты ракеты Фау-2, а в 19Крылатые ракеты 50-х и 60-х годов вдохновляли художников-фантастов, кинематографистов и широкую публику.[5]

    Программа Х-15

    Ракетоплан Х-15 стал первым в мире действующим космическим самолетом в начале 1960-х годов. До 1958 года официальные лица ВВС США и NACA обсуждали орбитальный космический самолет X-15, X-15B, который должен был запускаться в космос с помощью ракеты SM-64 Navaho. Это было отменено, когда NACA стало НАСА и вместо этого приняло проект «Меркурий». Затем к 1959, программа космического планера Boeing X-20 Dyna-Soar должна была стать предпочтительным средством ВВС США для запуска военных пилотируемых космических кораблей на орбиту. [6] Однако программа была отменена до того, как была построена действующая машина.

    Х-15 в полете

    Конструкция Х-15

    Одноместный самолет имел ряд технических характеристик, позволяющих справляться с экстремальными условиями полета. Конструкция изготовлена ​​из титана и стали с внешней обшивкой из сплава Inconel-X, выдерживающего температуру до 650 °C. Причиной этого было то, что термостойкость была большей проблемой, чем легкая конструкция. Самолет был запущен с воздуха переделанным бомбардировщиком NASA B-52 и приземлился на собственном шасси. В дополнение к аэродинамическим поверхностям для управления в атмосфере Земли также была установлена ​​​​система управления реакцией, обеспечивающая маневренность вне атмосферы.

    Менее чем за 3 минуты однокамерный управляемый тиоколовый жидкостный ракетный двигатель XLR99-RM2 компании Reaction Motors (тяга: 254 кН на уровне моря, 311 кН на максимальной высоте) X-15A-2 израсходовал около 15 тонн топлива. ракетное топливо. Это топливо состояло из аммиака и жидкого кислорода, а также перекиси водорода для привода высокопроизводительных турбонасосов, которые нагнетали это топливо в камеру сгорания. Ракета преодолела расстояние в 450 км в типичном испытательном полете. Чтобы он не сломался в воздухе, во время полета не должны были превышаться максимальные нагрузки -3,0 г и +7,33 г соответственно. Для самых быстрых полетов применялась белая абляционная теплозащита.

    Задняя стойка шасси выполнена в виде полозьев из-за нехватки места и уменьшения веса. В остальном конструкция ракеты во многом напоминает немецкую А9, пилотируемую версию А4, что неудивительно, поскольку в основе Х-15 лежит концепция гиперзвукового исследовательского самолета, разработанная Вальтером Дорнбергером для NACA. Вальтер Дорнбергер был военным руководителем программы Пенемюнде V2.

    Испытательные полеты

    Всего построено три Х-15, выполнено почти 200 испытательных полетов. Первый полет был проведен Альбертом Скоттом Кроссфилдом без двигателя 8 июня 19 года. 59. Среди первых 12 летчиков-испытателей были также Нил Армстронг, впоследствии астронавт НАСА и первый человек, ступивший на Луну, и Джо Энгл, впоследствии командир испытательных полетов космического корабля НАСА. Летом 1963 года пилот Джозеф А. Уокер преодолел высоту 100 км, присоединившись к астронавтам НАСА и советским космонавтам и став первым человеком, пересекшим эту черту на пути в открытый космос. В то время ВВС США награждали космонавтов крыльями каждому, кто достиг высоты 80 км, а ФАИ установила космический предел в 100 км.

    В 1967 году летчик-испытатель ВВС США майор Майкл Дж. Адамс погиб во время полета X-15 Flight 191, когда самолет вошел в гиперзвуковой штопор при снижении. Затем X-15 сильно раскачивался, поскольку аэродинамические силы увеличивались после повторного входа в атмосферу. Планер развалился на высоте 18 км. В 2004 году недалеко от Рандсбурга, штат Калифорния, был установлен памятник, и майор Адамс был посмертно награжден крыльями астронавта ВВС за свой последний полет на X-15-3, который достиг высоты 81,1 км. Однако рекорд высоты Х-15 был установлен уже 19 июля., 1963 г. с Х-15 №3. Было 107 960 метров.

    Текущие проекты космических самолетов

    Вдохновленные премией Ansari-X, частные компании также начали исследовать идею космического корабля, пусть даже только с суборбитальными целями. Это соревнование было успешно завершено SpaceShipOne 4 октября 2004 г. Преемник SpaceShipTwo выполняет свои первые испытательные полеты с 2010 г. и планирует коммерчески перевозить пассажиров в суборбитальный космос, начиная с 2014 г. После задержек в разработке и аварии в 2014 г. первый испытательный полет в космос по определению FAA был совершен только 13 декабря 2018 г.

    Ссылки и дополнительная литература:

    • [1] Галерея изображений NASA X-15
    • [2] Информационный бюллетень NASA Armstrong: Программа гиперзвуковых исследований X-15
    • [3] Чак Йегер – Преодоление звукового барьера, SciHi-блог
    • [4] Нил Армстронг — первый человек с Луны, блог SciHi
    • [5] A4 — первое построенное человеком судно, которое коснется космического пространства, блог SciHi
    • [6] Уолтер Дорнбергер и космический самолет, блог SciHi
    • [7] SpaceShipOne — первый частный космический корабль, блог SciHi
    • [8] X-15 в Викиданных
    • [9] Сетка изображений с проектами гиперзвуковых самолетов, через Wikidata и DBpedia
    • .
    • [10] Первый документальный фильм об X-15, Космический архив @ youtube

    Самый быстрый (ракетный) самолет в мире — X-15

    Существует бессчетное количество самолетов, способных летать быстрее скорости звука. Некоторые из них достигли вдвое большей скорости, а некоторые — в три раза больше скорости звука. Но есть один ракетоплан, который правит ими всеми. Самолет, представленный в 1959 летал так высоко, что придавал его пилотам статус космонавтов. Он достиг высоты более 100 километров, скорости более 6 (!) Маха и собрал чрезвычайно важные данные для будущих проектов авиации и космонавтики. Это была летающая ракета. Это был North American X-15 .

    North American X-15 был, как вы видите, легендой на момент своего появления. Было построено всего три экземпляра, и вместе они совершили 199 полетов, хотя только 13 из них соответствовали критериям ВВС для того, чтобы называться космическими полетами (высота 80 км и выше). 8 разных пилотов достигли этой высоты и получили статус астронавтов, что принесло пилотам ВВС США крылья астронавтов ВВС. Цель создания X-15 состояла в том, чтобы получить важные данные, которые будут использоваться в более поздних конструкциях самолетов. Ему принадлежит рекорд скорости пилотируемого самолета: 7 274 км/ч.

    X-15 прикреплён к своему кораблю-базе B-52.

    Типичный полет работал следующим образом: он начался с того, что X-15 подняли на высоту около 14 км под крылом B-52 Stratofortress, называемого Mothership (вы думали, что это была идея Virgin Galactic). ?). Затем он был сброшен со скоростью около 805 км/ч. Затем он запустил свой ракетный двигатель, построенный Reaction Motors, и с поразительной скоростью устремился к краю космоса. Чтобы оставаться стабильным, он использовал толстый клиновидный хвост, поскольку это обеспечивает большую устойчивость на гиперзвуковых скоростях. Однако недостатком этого было то, что эта конструкция создавала большое сопротивление на более низких скоростях. При посадке самолет опустил полозья и выбросил парашют из нижнего киля.

    На самом деле, тупой конец в задней части X-15 мог создавать такое же сопротивление, как и весь истребитель F-104.

    Х-15 с одним из пилотов, Майклом Дж. Адамсом.

    Поскольку Х-15 использовался на таких больших высотах, что воздух и, соответственно, сопротивление не присутствовали, для управления им использовались ракетные двигатели. Пилоты могли выбирать между двумя конфигурациями управления: одним джойстиком или тремя. С установкой с тремя джойстиками было сложнее справиться, но она давала пилоту больше контроля над самолетом. Например, один из джойстиков предназначался для традиционного рулевого управления (с использованием сопротивления), а другой — для использования ракетных двигателей. При использовании только одной кабины бортовой компьютер управлял с помощью обеих этих систем одновременно. На борту также были некоторые интересные функции. Например, были элементы управления для сброса подфюзеляжного оперения, обогрева окон, чтобы на них не образовывался лед. Был и вперед подголовник, когда самолет замедляется.

    Вид сзади на Х-15 с двигателем Reaction Motors Inc XLR99.

    Использовался двигатель Reaction Motors Inc XLR99 с тягой 2502 кН. Чтобы получить такую ​​большую тягу, он сжигал безводный аммиак и жидкий кислород. Он также использовал перекись водорода, которая проталкивала топливо в двигатель. Двигатель обладал удивительной способностью сжигать топливо. Всего за 80 секунд он мог сжечь до 6,8 тонн топлива.

    За время эксплуатации с 1959 по 1968 год он установил ряд рекордов. Некоторые из них перечислены здесь:

    • Это был первый действующий космический самолет.
    • Поднялся на высоту более 100 км.
    • Он летел со скоростью, в шесть раз превышающей скорость звука (6,70 Маха).

    Нил Армстронг с первым X-15.

    Все эти рекорды, огромная скорость и важность собранных данных сделали North American X-15 легендой. Одним из пилотов, летевших со скоростью 6420 км/ч, был Нил Армстронг, первый человек, ступивший на Луну. Как можно видеть, X-15 был мастером рекордов и делал вещи, на которые никто не думал, что он будет способен.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта