+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ил 28 самолет: Уйти от ракеты. Почему бомбардировщики Ил-28 почти не несли потерь

0

Ил-28: первый советский реактивный бомбардировщик, способный нести ядерное оружие

За создание самолета Ил-28, группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия, которая являлась одной из высших форм поощрения граждан за выдающиеся достижения. Сама машина зарекомендовала себя как надежного друга и партнера в боевых условиях. Telegram-канал «Крылья войны» рассказывает об этой выдающейся разработке ОКБ им. Ильюшина.

Соревнование Ил-28 и Ту-14 за место под солнцем

8 июля 2018 года исполнилось 70 лет с того момента, как первый реактивный бомбардировщик Ил-28 поднялся в воздух. Сергей Владимирович Ильюшин утвердил эскизный проект самолета 12 декабря 1948 года несмотря на то, что официальное задание на разработку реактивного фронтового бомбардировщика было поручено ОКБ А. Н. Туполева. Авиаконструктор, уверенный в преимуществах, заложенных в Ил-28, принял решение продолжать работу в инициативном порядке и построить первый опытный самолет. 12 июня этого же года Ил-28 был включен в план открытого строительства МАП.

После окончания Великой Отечественной войны, в стране развернулось производство опытных и серийных самолетов с реактивными двигателями. Сначала использовались трофейные моторы, которые больше подходили истребителям, а не бомбардировщикам. Выходом из ситуации стало приобретение английских моторов Rolls Royce, ставшими основой для новых советских двигателей ВК-1, с которыми Ил-28 поднялся в воздух в 1949 году. Интересно было получение этих двигателей. Есть история, которая гласит, что англичане не хотели продавать двигатели СССР, но главный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян заключил пари с президентом компании «Роллс-Ройс», когда был в командировке в Великобритании. В случае выигрыша партии в бильярд, англичане подпишут контракт на продажу двигателей. Подтвердить или опровергнуть эту историю нельзя, но в 1946 году советский торговый представитель сообщил о возможности приобретения двигателей в Великобритании.

Производство Ил-28 начали налаживать сразу на 3 заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. При этом машина еще не была принята на вооружение официально. Стоял вопрос, что выбрать: Ил-28 или Ту-14. Они оба имели свои преимущества и недостатки. По свидетельству Ильюшина, на этот счет были бурные споры, которые разрешил лично Иосиф Сталин. О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить много домыслов. По одному из них, руководство НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14.

Однако оно вместе с главкомом ВВС утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 «удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение». Можно предположить, что к выбору туполевского самолета склонялся начальник НИИ ВВС Владимир Кобликов. В 1950 г. его на этой должности сменил генерал Михаил Редькин, и в октябре того же года после очередных испытаний Ту-14 в акте о них появилась запись о том, что, учитывая, отсутствие современного скоростного бомбардировщика, позволяющего нести минно-торпедное оружие, в строевых частях, следует рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМФ ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скорости. В результате место фронтового бомбардировщика в нашей авиации занял Ил-28, который по классификации НАТО был назван «гончей».

Конструкция и оснащение Ил-28

Самолет создавался для экипажа из трех человек в состав которого вошли: летчик, штурман и кормовой стрелок-радист. Они размещались в герметизированных кабинах, которые находились в передней и задней части самолета, а так как скорость Ил-28 имел большую, то были приняты меры по аварийному покиданию борта в случае необходимости. Рабочие места штурмана и летчика были оснащены катапультируемыми креслами, а стрелок-радист мог воспользоваться люком внизу, откинутая крышка которого защищала человека от воздушного потока.

Штурман находился в катапультируемом кресле при взлете, посадке и в бою, а при работе с бомбардировочным прицелом, перемещался в другое кресло.

У Ил-28 имелось прямое крыло. Снабженное однощелевым закрылком, крыло обеспечило хорошие взлетно-посадочные характеристики. Для обеспечения требуемых характеристик управляемости и устойчивости самолета при любой скорости полета, было решено установить стреловидное хвостовое оперение. Для упрощения обслуживания в самолете был выполнен продольный технологический разъем, открывающий доступ ко всем элементам конструкции, что в практике отечественного самолетостроения было впервые.

На ранних машинах отсутствовала антиобледенительная система. Она появилась на седьмой серии самолета с завода №30. В последующих сериях появились: шторки у подвижной части фонаря кабины летчика и у штурмана; дополнительная вентиляция кабин; круглая форточка, сделанная против запотевания остекления кабины на взлете, была перенесена с подвижной части фонаря на левое стекло козырька.

Немало изменений внесли на сериях 1951 г. Образцом стал самолет № 50301801. На нем стояла усовершенствованная кормовая установка Ил-КбМ (Ил-К6-51), облегченная на 50 кг. Кроме этого на самолете облегчили хвостовую часть фюзеляжа; на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении; электрический обогрев стекол кабин летчика и штурмана; защита тяги управления двигателями от обледенения и многое другое. На самолетах, выпускавшихся заводом № 30 (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), с 18-й серии на двигатели поставили специальное противопомпажное устройство. Чтобы погасить «хлопки» давления, на 2-3 минуты включали отбор воздуха. Позже усовершенствовали аварийную систему торможения, сделав раздельный привод на левое и правое колесо. Раньше на оба подавалось одно и то же давление; увеличили сечение магистралей гидросистемы, ускорив выпуск колес; усилили пружинный цилиндр, который выпускал носовую стойку шасси при аварийной ситуации.

В начале 1951 г. на Ил-28 впервые испытали тормозной парашют ПБ-28, значительно сокращавший пробег машины при посадке. Ил-28 были единственными самолетами советских военно-воздушных сил, которые при низкой облачности с дождем и снегом, нависшей над столицей, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая воинские почести И. В. Сталину.

Вооружение и модификации Ил-28

Основным вооружением бомбардировщика были бомбы общей массой до 3 тонн. В перечень бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и иные боеприпасы. Оборонительное вооружение самолета состояло из четырех пушек калибра 23мм. Задняя полусфера была защищена кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23.

Ил-28 стал первым носителем атомной бомбы. Ею была 30-килотонная «Татьяна» («изделие 244Н») с зарядом РДС-4. Вес бомбы составлял 1,2 т. Чтобы нести ядерное оружие, самолет оснастили соответствующим оборудованием, включая аппаратуру, которая регистрирует параметры взрыва. В кабинах экипажа установили светозащитные шторки. Впервые самолет использовал ядерную авиабомбу 23 августа 1953 года. С него сбросили «Татьяну» с 11 километров, которая взорвалась в 600 метрах от земли на полигоне в Семипалатинске.

Таких бомбардировщиков было подготовлено более четырехсот. В сентябре 1954 года в Оренбургской области на Тоцком полигоне состоялись единственные учения с применением ядерного оружия. Задачей Ил-28 было сопровождение самолета-носителя бомбы Ту-4 и фотографирование выхода «специзделия» из его грузового отсека и последующего ядерного взрыва. Несколько бомбардировщиков были переоборудованы в радиационные разведчики, которые сменили радиоуправляемые Як-9В. В отличии от них, Илы пилотировались летчиками, а кабины самолетов были защищены свинцовыми плитами. Сам же самолет был непростой мишенью для истребителей. Высокая скорость и маневренность Ил-28 позволяла успешно отражать атаки из задней полусферы.

Бомбардировщик Ил-28 имел 17 модификаций:

  • Ил-28 — реактивный фронтовой бомбардировщик;
  • Ил-28А — фронтовой бомбардировщик, оборудованный для вооружения тактическими ядерными бомбами;
  • Ил-28ЗА — оборудованный для разведки погоды;
  • Ил-28ЛЛ — летающая лаборатория;
  • Ил-28М — радиоуправляемый самолет, предназначенный для использования в качестве мишени на учениях войск ПВО;
  • Ил-28П — «почтовая» модификация самолета;
  • Ил-28ПЛ — самолет, оборудованный для противолодочной борьбы;
  • Ил-28Р — фронтовой разведчик;
  • Ил-28РТР — предназначен для ведения радиотехнической разведки;
  • Ил-28РЭБ — модификация, предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы;
  • Ил-28С — экспериментальная модификация, оборудованная стреловидным крылом и двигателями ВК-5;
  • Ил-28Т — экспериментальная модель торпедоносца, не принимавшаяся на вооружение;
  • Ил-28У — учебно-тренировочный самолет;
  • Ил-28Ш — реактивный фронтовой штурмовик;
  • Ил-28 (БПЛА) — модификация самолета на радиоуправлении.
    Разработки продолжались с 1956 по 1958 год и завершены не были;
  • Ил-28 на гусеничной тяге — модификация самолета для расширения его эксплуатационного потенциала в различных условиях;
  • Ил-28 для буксировки мишеней — на данной модификации отсутствует кормовая стрелковая установка, вместо которой закреплен трос длиной 2800 м, предназначенный для буксировки мишени.
Эксплуатация самолета в мире и дальнейшая судьба

Ил-28 оказался очень надежным самолетом, который прощал ошибки пилотирования. Им заменяли поршневые бомбардировщики Ту-2 и А-20 «Бостон» в строевых частях. Новый самолет быстро завоевал симпатии экипажей. Впервые в СССР уделили так много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, удивлялись комфорту на борту нового самолета, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики отмечали более простую технику пилотирования Ил-28, сравнивая с Ту-2, возросшую скорость и хорошую маневренность. Для штурманов самолет открыл новые приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил простую в обслуживании машину.

Помимо эксплуатации в СССР, самолет поставляли в Китай, где затем освоили его производство на авиационном заводе в Харбине и назвали Н-5. Шесть китайских машин было отправлено в Румынию, а в Финляндии летало 4 самолета Ил-28, которые являлись буксировщиками мишеней. Машина эксплуатировалась Китаем, Египтом, Алжиром, Болгарией, ГДР, Чехословакией, Северной Кореей, КНДР, Польшей, Вьетнамом, Ираком, Йеменом, Марокко, Кубой, Сомали, Сирией, Нигерией, Индонезией, Афганистаном, где самолет отлично проявил себя в условиях горной местности. Всего с 1949 по 1955 год в СССР было построено 6316 самолетов.

В начале 60-х годов по инициативе Никиты Хрущева началось массовое снятие Ил-28 с вооружения. Большое количество совсем новых машин было списано и варварски уничтожено бульдозерами прямо на стоянках, что вызвало резкую негативную реакцию всего личного состава авиаполка. Так же безжалостно ломались и судьбы тысяч авиаторов. Которых увольняли из ВВС.

Посчастливилось остаться немногим. Ветераны, которые пережили это, с болью вспоминают как хоронили свою мечту и со слезами на глазах прощались с самолетом, который стал для них надежным и верным другом. Часть самолетов была передана в летные училища и лишь малая часть уцелевших Ил-28 была переоборудована под буксировщики мишеней и эксплуатировалась до начала 1980-х годов. Еще часть самолетов была переоборудована в радиоуправляемые летающие мишени Ил-28М, которые использовались при практических стрельбах ракетчиков ПВО.

Ил-28 послужил и на гражданке, когда самолеты были отданы «Аэрофлоту», где использовались для доставки почты.

Таким образом, первый советский реактивный бомбардировщик зарекомендовал себя как неприхотливый и простой в управлении и обслуживании самолет, который находился на вооружении множества стран.

Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «ФАН ». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

ОДИН ИЗ ЛУЧШИХ В МИРЕ (Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28)

Эра поршневых двигателей в авиации заканчивалась. Воздушный винт, поднимавший в небо летательные аппараты на протяжении сорока лет, достиг своего теоретического и практического предела и уже не мог обеспечивать дальнейший рост их скорости, дальности и высоты полета. Наступала эра двигателей реактивных…

В разгар Великой Отечественной войны, в феврале 1944 года Государственный Комитет обороны принял важное решение об организации научно-исследовательского института для развития реактивных двигателей. К решению этой важной задачи привлекались коллективы ряда опытно-конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. В короткие сроки были спроектированы жидкостные, пульсирующие, прямоточные и мотокомпрессорные двигатели и проведены испытания на серийных или специально созданных самолетах.

Эксперименты с комбинированными силовыми установками хотя и не привели к созданию серийных машин, но позволили вплотную приблизиться к реактивным скоростям, новым материалам и технологиям. И уже в 1946 году в нашей стране появились проекты первых реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9. На очереди было создание реактивных бомбардировщиков. Летом того же года Военно-воздушные силы выдали задание на постройку бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции A.M. Люлька с тягой на взлете в 1300 кг сразу двум ОКБ – В.С. Ильюшина и П.О. Сухого.

Небольшой коллектив ОКБ, возглавляемый Сергеем Владимировичем Ильюшиным, в рекордно короткий срок справился с работой: менее чем через год Ил-22 – первый в стране многодвигательный реактивный бомбардировщик – выкатили из ворот сборочного цеха.

Это самолет с высокорасположенным крылом и широким фюзеляжем сечением в виде эллипса неправильной формы. На вынесенных вперед пилонах крепились четыре двигателя с суммарной тягой в 5200 кг. Кстати, такое расположение двигателей в то время не применялось и появилось на Западе значительно позднее.

Шасси бомбардировщика трехколесное, причем все три опоры устанавливались на фюзеляже. Колеса основной стойки шасси убирались вперед по полету и размещались в верхней части фюзеляжа перед бомбоотсеком.

В соответствии с заданием, Ил-22 должен при нормальной бомбовой нагрузке в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км и крейсерскую скорость 750 км/ч. В состав экипажа бомбардировщика входили первый и второй пилоты, штурман-бомбардир, стрелок-радист и кормовой стрелок.

24 июля 1947 года летчики испытатели – братья Владимир и Константин Коккинаки – выполнили на Ил-22 первый полет. Летная оценка пилотажных качеств самолета была высокой, хотя недостаточная тяга двигателей ТР-1 вынуждала проводить испытания при пониженной взлетной массе. При этом у самолета оказались: чрезмерный разбег при взлете, повышенный расход топлива, относительно небольшие дальность (865 км) и максимальная скорость (718 км/ч).

В августе 1947 года Ил-22 демонстрировался на авиационном параде в Тушине. Дальнейшие испытания проводились в основном для отработки эксплуатационных качеств реактивных двигателей в условиях низких температур, испытывались системы дистанционного управления оборонительным вооружением самолета. К сожалению, двигателистам так и не удалось довести тягу ТР-1 до расчетной величины, поэтому дальнейшие работы по бомбардировщику прекратились.

Одновременно с отработкой Ил-22 в ОКБ велось инициативное проектирование фронтового (армейского) реактивного двухдвигательного бомбардировщика с максимальной скоростью 900 км/ч и дальностью полета 2000 км. Эти параметры были выработаны С.В. Ильюшиным на основе глубокого анализа вынужденной практики использования в годы войны дальних бомбардировщиков ДБ-3 и Ил-4 в качестве фронтовых. Новый самолет, получивший обозначение Ил-28, предполагалось оснастить английскими двигателями «Нин-1» или их отечественными аналогами РД-45. Нормальная бомбовая нагрузка новой машины должна была составлять 1000 кг, максимальная – 3000 кг. Экипаж уменьшен (по сравнению с Ил-22) до трех человек (летчик, штурман и стрелок-радист).

Схема нового самолета имела много общего со схемой «двадцать второго». Прямое крыло Ил-28 компоновалось из скоростных профилей СР-5с, которые позволяли машине достигать скоростей, соответствующих числу М=0,82. Крыло имело обычный щелевой закрылок, обеспечивающий самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики.

Киль и стабилизатор были стреловидными, что позволяло сдвинуть в интервал больших чисел М неприятные явления, связанные с эффектом сжимаемости воздуха, а также увеличивало плечо оперения.

Силовая установка состояла из двух английских турбореактивных двигателей «Нин-1» с центробежным компрессором. Чтобы обеспечить наибольшее удаление воздухозаборников от земли (Ил-28 предполагалось эксплуатировать в основном на грунтовых аэродромах), конструкторам пришлось отказаться от выигрышной компоновки двигателей на удлиненных пилонах и установить их в гондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. В гондолы же убирались и основные стойки шасси самолета. Носовое колесо пряталось в фюзеляж.

Экипаж Ил-28 располагался в двух герметизированных кабинах. На малых высотах воздух подавался в кабины за счет скоростного напора, а с высоты 1700 м нагнетался через фильтры от компрессоров двигателей. В кабинах летчика и штурмана устанавливались катапультируемые вверх сиденья, а стрелок-радист мог покинуть самолет через нижний входной люк – его откинутая крышка защищала стрелка-радиста от действия воздушного потока в момент отделения его от самолета.

Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28: 1 – место штурмана, рабочее; 2 – место пилота, рабочее; 3 – консоль крыла; 4 – приемник воздушного давления; 5 – триммер элерона; 6 – фюзеляж; 7 – закрылок; 8, 9, 23, 24, 25 – баки топливные; 10 – оперение горизонтальное; 11 – руль высоты; 12 – руль направления; 13 – триммер руля направлении; 14 – установка Ил-К6 оборонительная, кормовая; 15 – триммер руля высоты; 16 – место стрелка-радиста, рабочее; 17 – оперение вертикальное; 18, 19 – элероны; 20 – стойка шасси, основная; 21 – двигатель ВК-1; 22 – гондола двигателя; 26 – стойка шасси, носовая.

Одной из важнейших задач при разработке фронтового бомбардировщика стало создание кормовой оборонительной установки, способной эффективно отражать атаки истребителей из задней полусферы. Первый ее вариант с двумя пушками НС-23, разработанный ранее для Ил-22, не обладал достаточной маневренностью. Пришлось разрабатывать принципиально новую схему привода и усовершенствованную систему дистанционного управления. В итоге конструкторам удалось создать двухпушечную кормовую установку Ил-К6 с высокими боевыми характеристиками, которая обеспечивала углы обстрела по горизонтали 70 градусов вправо и влево и по вертикали – 60 градусов вверх и 40 вниз. Скорость перемещения оружия достигала 36 град/с, что позволяло эффективно использовать его до скорости полета 1000 км/ч.

Защищать переднюю полусферу самолета предполагалось двумя неподвижными носовыми пушками НС-23, стрельбу из которых вел командир самолета.

Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа и оборудовался четырьмя кассетными (для бомб массой от 50 до 500 кг) и одним балочным (для бомб массой от 1000 до 3000 кг) бомбодержателями. Сбросом бомб управлял штурман с помощью оптического бомбардировочного прицела ОБП-5с. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять самолетом по курсу без участия пилота.

В процессе проектирования Ил-28 впервые в нашей стране была разработана автоматизированная противообледенительная система, в которой использовался сжатый горячий воздух от компрессора двигателя, направлявшийся в воздушные каналы в передних кромках крыла, стабилизатора и киля. Последующая эксплуатация самолета показала высокую эффективность противообледенительной системы.

На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор, с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.

Первый полет опытного Ил-28 состоялся 8 июля 1948 года. По оценке летчика-испытателя В.К. Коккинаки, поведение бомбардировщика в полете было нормальным: взлет – простым, управление – легким. Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления. Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.

Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28

Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В. Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н. Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С. Яковлевым при создании Як-15,- они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым – трехколесным, с передней управляемой стойкой – шасси. Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная – 3000 кг. Экипаж бомбардировщика – четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км. Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.

Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель – английский «Дервент-V».

Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле – мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.Климова с максимальной тягой 2700 кг появились двухдвигательные Ту-14Р (разведчик) и Ту-14Т (торпедоносец) – вместо третьей силовой установки на них была установлена кормовая гермокабина. Экипаж этих машин состоял из трех человек, оборонительное вооружение комплектовалось четырьмя пушками НР-23. Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.

Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м – на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28. К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ – торпедоносец Ту-14Т. Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В. Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В. Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.

Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали – на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.

Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг – 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.

Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-К6 самолета Ил-28: 1 – пушки HP-23, подвижные; 2 – станция прицельная; 3 – агрегат качающихся помп, гидравлический; 4 – ящики патронные.

В сентябре 1949 года перед ОКБ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать учебный вариант Ил-28 для быстрого и массового переучивания строевых летчиков, переходящих с поршневых бомбардировщиков на реактивные. И уже 14 октября С.В. Ильюшин утвердил эскизный проект учебно-тренировочного Ил-28У с двигателями ВК-1.

Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.

Расположение основного оборудования в фюзеляже самолета: 1, 3, 7, 8 – баки топливные; 2 – антенна радиолокатора; 4 – антенна радиостанции; 5, 9 – фотоаппаратура; 6 – отсек бомбовый; 10 – радиостанция; 11 – установка Ил-К6, кормовая, оборонительная.

Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года – к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28. Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А. Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У. С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.

19 апреля летчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 – разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки. Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки – стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.

Фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28 – выдающийся образец советской авиационной техники.

В 1950 году испытывалась еще одна модификация – торпедоносец Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также для постановки морских мин. Бомбоотсек у машины увеличили на 2,2 м, что позволило подвешивать в нем две авиационные торпеды. Правда, это уменьшило емкость фюзеляжных топливных баков, и Ил-28Т эксплуатировались с подвесными баками.

Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.

Самолет-разведчик Ил-28Р.

«Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.

Учебно-тренировочный Ил-28У Чехословацких ВВС.

В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты. Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20. Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.

 

 

Опытный носитель Ил-28Р с экспериментальным двигателем Pirna 014A-0 V-09 (ГДР, 1959 г.).

Советские реактивные бомбардировщики конца 40-х годов:

Основные данныеИл-22Ил-28Ту-12Ту-14
Первый полет, г1947194819471950
Запуск в серию, г19491950
Двигатели4хТР-12хВК-12х«Нин-1»2хВК-1
Тяга двигателя, кН12,726,522,326,5
Длина самолета, мм2105017 65015 75021950
Высота самолета, мм7400620041905950
Размах крыла, мм23 0602145018 86021690
Площадь крыла, м274,560,848,867,4
Колея шасси, мм3375740060606600
Взлетная масса, кг:
нормальная24000184001470021000
максимальная27300232001572025350
Масса пустого, кг14 95012 890899314 490
Макс. дальность полета, км865240022003010
Макс. скорость полета, км/ч718900783845
Практический потолок, м11000123001136011200
Экипаж, чел.5343

Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина. Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия. Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.

И. ЕВСТРАТОВ, инженер

Рекомендуем почитать

  • БИНГ ПРОТИВ ТЕЧИ
    Часто стык между сливным патрубком ванны и канализационной трубой подтекает. Избавиться от течи поможет резиновая лента (бинт-резина), которая продается в аптеке. Намотайте ее на трубу с…
  • АБРАЗИВНАЯ «УЛИТКА»
    Для шлифовки плоских поверхностей достаточно просто обернуть наждачной бумагой подходящий брусок — и работать станет легко и удобно. Там же, где требуется зачистить абразивом изнутри…

Ильюшин Ил-28. Фото и видео. Характеристики. История.

 

Ил-28 является первым советским реактивным бомбардировщиком. В НАТО кодифицирован как «Гончая». Также Ил-28 является фронтовым бомбардировщиком, способным носить тактическое ядерное оружие.

В середине 50-х годов представлял основную ударную силу авиации СССР. Отличие самолета заключалось в его надежности и неприхотливости в эксплуатации. Именно за этот самолет С. Ильюшину и его команде присудили Сталинскую премию.

История самолета Ил-28

В инициативном порядке И-28 создавали в условиях конкуренции с КБ Туполева. В июне 48 года вышло постановление правительства о проектировке бомбардировщика с ТРД-двигателями. Опытный полет образца осуществился в начале июля 48 года с двигателями «Нин» английского производства компании «Роллс-Ройс».

На государственные испытания в феврале 1949 года Ил-28 попал уже с двигателями отечественного производства ВК-1 (РД-45Ф). В НИИ ВВС за все время провели 84 полета, нашли 80 конструктивных дефектов. За четыре месяца их исправили.

В мае 1949 года на заседании у И. Сталина приняли решение взять бомбардировщик Ил-28 на вооружение ВВС. Ровно через год произошел публичный показ самолёта. Также началось его серийная постройка. Ее развернули в Москве, Омске и Воронеже на заводах №30, №166 и №64 соответственно. Чуть позже начали постройку и на заводах №18 и №1. В том же 50 году построили учебный вариант Ил-28У. В 51 году спроектировали Ил-28Т – торпедоносец. А через три года на вооружение ВВС страны приняли разведывательную модификацию Ил-28Р. За все время истории самолета выпустили около 6000 экземпляров.

Конструкция воздушной машины

Самый распространенный материал, который использовали в самолете, – дюраль Д16Т (алюминиевый сплав). Фюзеляж по обычаю набирался из стрингеров и шпангоутов. Кабина экипажа полностью звукоизолирована и герметизирована. Прямое, трапециевидное крыло моноблочное, двухлонжеронное. Имеет угол установки три градуса с поперечным V 38. Крыло спрофилировано (СР-5С) с толщиной в 12%. Установлены обычные закрылки. Элероны используются в качестве управления по крену. Стабилизатор и киль стреловидные, а их профиль NACA-00 симметричен. Триммер руля элеронов и направления управляется электрически, триммер РВ – механически (шестеренчатые механизмы и тросовая проводка).

Двигатели установили в гондолы под крыльями. Ими управляли тросовой проводкой. С помощью электростартеров осуществляется раскрутка каждого двигателя. Общая емкость топливных баков – 7908 л. Они выполнены из мягкой резины.

Шасси трехопорное, амортизация воздушно-масляная. Спиртоглицериновую смесь Ил-660 используют в качестве гидравлической жидкости для амортизаторов. Основные стойки шасси убираются вперед, в мотогондолы, передняя – назад, в фюзеляж. Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется гидравлически.

Вся гидросистема используется для привода тормозов колес и привода закрылков. На левый двигатель установили гидронасос. Рабочая жидкость – масло МВП (45 л). С помощью пневмосистемы открываются створки бомболюка. В отличие от гидросистемы, воздушная система распределена насосами на оба двигателя.

Источниками электроэнергии для бомбардировщика служат 2 ГСР-9000 и 2 батареи 12-А-30. В состав радиооборудования на самолет установили РЛС ПСБН-Н, радиовысотомер РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, радиостанцию РСИУ-ЗМ, устройство переговорное СПУ-5 и ответчик радиолокационный СРО.

В состав приборного оборудования входят гирополукомпас ГПК-46, компас КИ-11, авиагоризонт АГК-47Б, навигационный визир АБ-52, ДГМК-3 – гиромагнитный компас, часы АЧХО и АВР-М, поворотный указатель УП-2, высотомер ВД-17, числовой указатель МА-0,95, автопилот АП-5 и указатель скорости КУС-1200.

На модифицированном Ил-28 по типу «разведчик» устанавливали фотооборудование: для перспективной съемки – АФА-75МК, АФА-33 и АФА-БА-40, для ночной – НАФА-31/25 и НАФА-31/50, фотографическую бомбу ФОТАБ-50-35/100-60, осветительную бомбу САБ-100-55/1000-35. С экрана РЛС ПСБН информация фиксировалась приставкой ФРЛ-1М. Спустя некоторое время РЛС ПСБН заменили на РЛС «Курс». Дополнительно в состав оборудования разведчика включили дипольные отражатели по типу АСО-28 и аппаратуру помех «Натрий».

Вооружение

Из широкой номенклатуры бомб Ил-28 чаще всего применяли ФАБ-100 (12 единиц) или ФАБ-250М46 (8 единиц). В некоторых вариантах рассматривались ФАБ-500М46 в количестве двух единиц или одна ФАБ-1500М46. Ил-28Т (торпедоносец) вооружали одной реактивной торпедой РАТ-52 или минами АМД-500, АМД-1000 по типу «Десна» или «Лира». Ил-28Т использовал прицел ПТН-45. К стрелковому оружию отнесли 2 пушки НР-23 неподвижного типа и 2 подвижные Ил-К6. Последние имели гидравлический привод.

Самолеты, служившие в ВВС или ВМФ СССР, красили серебрянкой, те, которые отправляли на экспорт, – разным цветом камуфляжа.

Эксплуатировался самолет во многих странах, в частности в Китае, Египте, Румынии, Алжире, Финляндии, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Афганистане, Северной Корее, Вьетнаме, Йемене, на Кубе, в Марокко, Сомали, Индонезии, Нигерии и Сирии.

К концу 50-х годов самолет начали снимать с вооружения и заменять его на Як-28.

Модификации:

  1. Ил-28 – бомбардировщик фронтовой.

  2. Ил-28А модифицирован под ядерную бомбу РДС-4.

  3. Ил-28Т должен был использоваться в качестве торпедоносца, однако на вооружение так и не приняли.

  4. Ил-28ПЛ – противолодочная модификация.

  5. Ил-28Р – разведчик.

  6. Ил-28РЭБ – модифицировался под радиоэлектронную борьбу.

  7. Ил-28РТР проводил радиотехническую разведку.

  8. Ил-28У использовался для учебных тренировок.

  9. Ил-28Ш – штурмовик опытный.

  10. Ил-28С – самолет опытный. Стреловидное крыло, двигатель ВК-5.

  11. Ил-28ЛЛ разработан в качестве летающей лаборатории.

  12. Ил-28ЗА зондировал атмосферу.

  13. Ил-28М – беспилотный радиоуправляемый самолет-мишень.

  14. Ил-28П – почтовый самолет.

  15. Ил-28 с гусеничным шасси – самолет экспериментальный.

  16. Ил-28 − буксировщик мишеней.

В середине 40-ых годов прошлого столетия в СССР разрабатывался первый турбореактивный двигатель. Он стал основой для постройки бомбардировщика ИЛ-22, который должен был быть пробной моделью совершенно нового, первого за историю СССР турбореактивного бомбардировщика. Но испытания предшественника легенды прошли неудачно, потому что было найдено огромное количество дефектов. Однако это не привело авиаконструкторов в отчаянье, наоборот! Они учли это и получили то, что хотели – колоссальный опыт.

Несколько лет разработки проекта, огромное количество вариантов, ошибки и находки – все это привело к тому, что в 1948 году коллективом авиастроителей был создан бомбардировщик ИЛ-28. Генеральным конструкторам стал С.В.Ильюшин. Одним из главных преимуществ бомбардировщика стало то, что двигатели его были не отечественными, а английскими, марки «Ролз-Ройс». Несмотря на то, что разработка и конструирование заняло достаточно много времени, и, казалось, что все было идеально, уже после первого полета было найдено около 80 дефектов. 

 

Самолет ИЛ-28. Фото.

Но даже это не послужило причиной остановки проекта. Дефекты была устранены и уже через 4 месяца была запущена серийная постройка. Экипаж ИЛ-28 состоял из 3-ох человек. Двигатели использовались уже отечественные, сделанные по примеру английских: турбореактивные ВК-1, общая тяга которых составляла 5400 кг. Максимальная взлетная масса была равна 23200 кг. Разгонялся бомбардировщик до 906 км/ч. Практический потолок равнялся 12400 метрам. Дальность полета составляла 2400 км. А вооружение состояло из 4 авиационных пушек НР-23 калибра 23 мм и различных авиабомб общей массой 3000 кг. Эти характеристики, а также то, что самолет был довольно простым в изготовлении, по сравнению с другими моделями, привело к тому, что его производством занималось целых 3 завода.

 

Самолет ИЛ-28. Характеристики.

Год принятия на вооружение1958
Годы производства1957 — 1959
Выпущено, единиц149
Масс пустого, кг10 500
Масса боевой нагрузки, кг4000
Встроенная пушка4×30 мм (DEFA)
Макс. взлётная масса, кг20 800
Силовая установка2 × SNECMA Atar 101ЕЗ
Максимальная тяга, кН2 × 34,3
Макс. скорость, км/ч950
Практ. дальность (без ПТБ), км5400
Практический потолок, м15 000

 

Благодаря опыту Второй Мировой Войны, авиаконструкторы смогли поместить экипаж так, чтобы обеспечивать безопасность, как им, так и самому бомбардировщику. Было введено дистанционное управление, а также автопилот. Это требовалось для того, чтобы пилот был только один, что позволило уменьшить размеры самолета, по сравнению с ИЛ-22. Также на самолете было установлено модернизированное навигационное оборудование.

 

Самолет ИЛ-28. Видео.

 

Все это привело к тому, что ИЛ-28 стал одним из самых известных, мощных, и любимых военными бомбардировщиком. На его примере было построено огромное количество аэропланов, испытаны многие ракеты, бомбы и прочие снаряды. Этот фронтовой бомбардировщик стал поистине легендарным и оставил величайший след в истории авиации СССР.

Боевые самолеты

Самолет ОКБ Ильюшина

Россия ИЛ-28. Бомбардировщики. Том II

Россия

ИЛ-28

Фронтовой бомбардировщик

Ил-28 – самый массовый в мире реактивный бомбардировщик – составлял основу ударной авиации СССР и его союзников на протажении 1950-60-х годов. В ряде стран «Илы» сохранились на вооружении и в 1990-е годы.

Россия вышла из второй мировой войны имея на вооружении лишь поршневые бомбардировщки. Основу парка фронтовой бомбардировочной авиации составляли самолеты Пе-2 и Ил -4, а также американские машины, поставлявшиеся по ленд-лизу. В первые послевоенные годы эти самолеты были заменены бомбардировщиком Ту-2 – прекрасным самолетом, основным недостатком которого явилось то, что он был разработан еще в 1940 г. Однако уже в конце войны стало очевидно, что перспективный фронтовой бомбардирдировщик должен иметь реактивную силовую установку. Исследования проектов таких самолетов начались в 44-45 гг. в ОКБ Туполева, Мясищева, Сухого и Ильюшина. В дальнейшем Туполев переоборудовал под ТРД свой бомбардировщик Ту-2, создав на его базе Ту-12, выпущеный малой серией. Самолеты Мясишева (СБ 17) и Сухого (Су 10) в полете не испытывались.

В ОКБ С.В.Ильюшина весной был разработан первый советский реактивный бомбардировщик оригинального проекта четырехдвигательный Ил 22. 24 июля 1947 г. этот самолет, пилотируемый В.К. Коккинаки и К.К. Коккинаки. впервые поднялся в воздух, а в августе 1947 г. был эффектно продемонстрирован на воздушном параде в Тушино.

Бомбардировщмк со взлетной массой 20 000 кг был оснащен четырьмя ТР-1 (4 х 1300 кгс), подвешенными под высоко расположенным крылом на коротких пилонах. Оборонительное вооружение состояло из кормовой пушечной установки с дистанционным управлением Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 (23 мм). Для взлета перегруженного самолета применялись два стартовых пороховых ускорителя CP 2 (2 х 1500 кгс), впервые испытанные в полете 7 февраля 1948 г. Несмотря на очевидные достоинства Ил 22, он так и не был доведен до серийного производства: тягу двигателей не удалось увеличить до проектной величины (по расчетам самолету были нужны ТРД с тягой по 1500-1600 кгс), что не позволило получить расчетные летные характеристики. Однако опыт, полученный при создании Ил-22, позволил ОКБ практически без паузы приступить к созданию нового ударного самолета.

Бомбардировщик Ил-28

Весной 1947 г. в ОКБ в инициативном порядке был создан проект реактивного бомбардировщика Ил-24, выполненный по схеме Ил-22, но оснащенный двумя ТРД ТРД-1 (2 х 3300 кгс) конструкции А.А. Микулина. Появление в 1947 г. хорошо отработанного и надежного двигателя РД-45 (лицензионный английский ТРД Роллс-Ройс «Нин») с максимальной тягой 2270 кгс повлекло за собой пересмотр этого проекта: вместо двух на самолет было решено установить четыре двигателя. Однако дальнейшая проработка показала, что самолет получился слишком тяжелым, его взлетная масса (28 000 кг) выходила за рамки требований к фронтовому бомбардировщику, который должен базироваться на грунтовых аэродромах. В результате дальнейших работ в конце 1947 г. появился новый проект – Ил-28 с двумя РД-45. В отличие от своих предшественников, новый самолет имел экипаж, уменьшенный до трех человек (отказались от второго летчика, ненужного для фронтового бомбардировщика, имеющего ограниченную продолжительность по-лета, а также воздушного стрелка), и несколько ослабленное оборонительное вооружение (защиту обес печивала лишь кормовая пушечная установка, управляемая стрелком-радистом и имеющая расширенный сектор обстрела). Бомбар дировщик проектировался для доставки нормальной бомбовой нагрузки массой 1000 кг, размещенной в грузоотсеке. В перегрузочном варианте самолет должен был брать на борт до 3000 кг бомб (в том числе мощную бомбу ФАБ-3000, предназначенную для разрушения фортификационных сооружений).

Самолет имел прямое высоко расположенное крыло большого удлинения и стреловидное хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость на скоростях до 900 км/ч. Основной конструктивной особенностью крыла явился технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина крыла разделялась на ряд панелей, включавшей в себя все элементы продольного и поперечного набора, что позволяло значительно расширить фронт сборочных работ и, следовательно, ускорить постройку самолета. Другие элементы конструкции бомбардировщика также были выполнены с учетом требований крупносерийного производства в военное время.

Новым была разработка для самолета подобного класса автоматической воздушно-тепловой противообледенительной системы (необходимость установки которой подсказывал опыт войны).

Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, лет чик и штурман снабжались катапультными креслами, а стрелок- радист в случае аварии покидал самолет через нижний входной люк (что было довольно трудно на больших скоростях и иногда приводило к гибели этого члена экипажа). Рабочее место штурмана располагалось в застекленном носу, где устанавливался оптический бомбардировочный прицел. Летчик имел фонарь «истребительного» типа, обеспечивающий отличный обзор.

Значительные усилия конструкторы ОКБ уделили созданию и отработке оборонительного вооружения машины. В отличие от англичан, на основе опыта применения в годы войны самолета «Москито» полностью отказавшихся на своих реактивных бомбардировщиках (в частности, самолете «Канберра» – аналоге Ил-28) от оборонительного вооружения и сделавших ставку на повышение высотных характеристик, в СССР, также на основе военного опыта, полагали, что фронтовая авиация будет действовать преимущественно на малых и средних высотах, позволяющих обнаруживать и поражать малоразмерные цели, а здесь стрелково-артиллерийское вооружение может оказаться очень полезным. Оптимальным было признано оснащение самолета кормовой пушечной установкой, имеющей, по сравнению с Ил-22 расширенную сферу обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскости, а также увеличенные скорости наведения. Первоначально была предпринята попытка создать двухпушечную установку с пушками НС-23 на основе одноствольной установки Ил-22, однако такая система имела недостаточную маневренность, и было решено разработать принципиально новую конструкцию. Оружейникам ОКБ удалось в сравнительно короткий срок создать уникальную для своего времени установку, Ил-Кб имеющую боезапас 225 снарядов на ствол и способную наводиться на ±70° по горизонтали, 60° вверх и 40° вниз (для сравнения установка американского бомбардировщика Боинг В-29 имела горизонтальные и вертикальные углы наведения ±30°). Электрогидравлический привод обеспечивал наведение оружия в нормальном режиме со скоростью 15-17°/с, а в форсированном режиме – 36°/с. Мощность привода обеспечивала его нормальную работу на скорости до 1000 км/ч.

Схема самолета Ил-28

Для Ил-28 разрабатывался комплекс радионавигационного и связного оборудования. Бомбардировщик предполагалось оснастить радиовысотомером, системой слепой посадки и панорамным радиолокатором, обеспечивающим самолетовождение, поиск и прицеливание по наземным целям.

Эскизный проект самолета был утвержден С.В. Ильюшиным 12 января 1948 г. Несмотря на то что задание на фронтовой бомбардировщик в то время уже имело ОКБ А.Н. Туполева, было принято решение продолжать разработку Ил-28 в инициативном порядке (лишь в июне 1948 г. создание этого бомбардировщика было узаконено).

8 июля 1948 г. первый опытный Ил-28, пилотируемый летчиком-испытателем В.К. Коккинаки, впервые поднялся в воздух.

30 декабря 1948 г. начались испытания бомбардировщика с более мощным двигателем РД- 45Ф. После успешного завершения заводских испытаний эта машина была передана на государственные испытания, начавшиеся в феврале 1949 г. В мае их результаты были доложены И.В. Сталину одновременно с результатами госиспытаний «конкурента» – фронтового бомбардировщика Ту-14. После детального рассмотрения достоинств и недостатков этих самолетов предпочтение было отдано машине С.В. Ильюшина (Ту-14 также решено было строить серийно, но в варианте торпедоносца).

Прототип серийного самолета, совершивший первый полет 8 августа 1949 г., имел новые двигатели ВК-1 (2 х 2700 кгс), установленные в гондолах с «поджатием» (такая форма соответствовала «правилу площадей», внедренному на американских боевых самолетах лишь несколько лет спустя). Радиоприцел, ранее размещавшийся в хвосте, был перенесен в носовую часть фюзеляжа, ряд изменений был внесен в гидросистему, шасси и другие узлы бомбардировщика. В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скрость 906 км/ч и дальность с 1000 кг бомб 2445 км.

14 октября 1949 г. был утвержден эскизный проект учебно-тренировочного самолета Ил-28У с модернизированной носовой частью фюзеляжа, в которой размещалась кабина инструктора. Первый полет этого самолета состоялся 18 марта 1950 г. Благодаря использованию первого опытного Ил-28У первый строевой бомбардировочный полк удалось переучить на Ил-28 уже к маю 1950 г.

Ил-28 на стоянке

19 апреля 1950 г. состоялся первый полет разведчика Ил-28Р, оснащенного фотооборудованием, расположенным в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета на этом самолете была модернизирована топливная система (дополнительный топливный бак установили в грузоотсеке, кроме того, на консолях крыла имелось два ПТБ). В связи в увеличением взлетной массы разведчика размер колес основных стоек шасси был увеличен, а вместо воздушной системы уборки была применена более мощная гидравлическая.

В 1950 г. был создан проект торпедоносца Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также постановки минных заграждений. От серийного бомбардировщика он отличался удлиненным на 2,2 м грузоотсеком, способным вмещать две авиационные торпеды. На консолях крыла, как и у Ил-28Р, могли устанавливаться ПТБ. Первоначально торпедоносцы оснащались торпедами низкого торпедометания 45-36АН, применявшимися еще в годы войны. Затем в состав вооружения самолетов включили принципиально новое оружие, разработанное в 1953 г. под руководством Г.Я. Дилона – реактивную авиационную торпеду РАТ-52, предназначенную для прицельного высотного торпедометания. Торпеда двигалась в направлении цели по воздуху со скоростью 160-180 м/с, стабилизируемая при помощи парашюта. На высоте 500 м раскрывался большой тормозной парашют. После приводнения парашютная система отделялась, включался ракетный двигатель, и на маршевой глубине 2 м РАТ-52 со скоростью 58-68 узлов устремлялась к цели. Масса боезаряда торпеды составляла 240 кг, максимальная дальность подводного хода достигала 520 м.

Соответственно, в 1954- 1956 гг. на вооружение торпедоносных полков поступили новые паро-газовые торпеды 45-54ВТ и 45-65НТ. Первая предназначалась для высотного торпедометания (Н=700-10 000 м) при скорости самолета-носителя до 800 км/ч и имела парашютную систему. 45- 65НТ сбрасывалась с малых высот. Торпеды имели дальность хода 4000 м при скорости 39 узлов.

В начале 1950-х годов бомбардировщик Ил-28 был вооружен управляемой планирующей бомбой «Чайка», разработанной под руководством А.Д. Надирадзе и оснащенной радиокомандной системой наведения по методу трех точек. Под носители этой бомбы – первого образца высокоточного оружия, поступившего на вооружение отечественой фронтовой авиации, – было переоборудовано несколько десятков самолетов Ил-28.

В середине 1950-х годов был создан вариант бомбардировщика Ил-28А, предназначенный для доставки тактической ядерной бомбы (самолеты этого типа оставлялись основными носителями советского тактического ядерного оружия вплоть до начала 1970-х годов). Серийное производство самолетов было прекращено в 1956 г. на основании решения ЦК КПСС от 12 августа 1955 г. Всего в СССР было построено 6000 самолетов этого типа.

Последней советской «боевой» модификацией Ил-28 стал штурмовик Ил-28Ш, разработанный в 1970-е годы и вооруженный блоками НАР на 12 подкрыльевых узлах подвески. Кроме того, по одному из вариантов вооружения этой машины блоки с НАР размещались вертикально в бомбовом отсеке. Пушечное вооружение и бронирование были усилены, экипаж сокращен до двух человек (летчик и стрелок-радист). Предполагалось переоборудовать в Ил-28Ш 300 бомбардировщиков Ил-28, однако в штурмовой вариант было модифицировано лишь два самолета (в то время уже активно велись работы по специализированному штурмовику Су-25).

Кроме того, на базе Ил-28 был создан ряд летающих лабораторий, а также самолеты гражданского назначения Ил-283П – «зондировщик погоды» и Ил-20 (1954 г.) – транспортный и почтовый самолет, широко применявшийся в «Аэрофлоте». До настоящего время в российских ВВС Ил-28 используются в качестве радиоуправляемых воздушных мишеней.

Ил-28

Самолет поставлялся ВВС Алжира, Болгарии, КНР, Чехословакии, Египта, Финляндии, Германии, Венгрии, Индонезии, Ирака, КНДР, Морокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сомали, Вьетнама, Йемена.

По советской лицензии бомбардировщик серийно строился в Чехословакии. В 1950-х годах значительная партия «Илов» была поставлена КНР.. На авиазаводе в Харбине осуществлялись работы по ремонту и модернизации этих машин, а также велось изготовление для бомбардировщиков запасных частей. В ходе эксплуатации советских самолетов китайцы ухитрились модернизировать 40% конструкции машины. В частности, было установлено новое крыло без технологического разъема по линии хорд (что позволило облегчить его на 110 кг), ряд систем был унифицирован с бомбардировщиком Н-6 (Ту-16), серийно строившимся в Харбине по советской лицензии. Так, на одном из Ил-28 в опытном порядке установили кормовую оборонительную установку от Ту-16. Самолет получил усовершенствованные оптический и радиолокационный бомбардировочные прицелы, новую систему радиоопознавания, были установлены более скорострельные пушки с увеличенным боекомплектом.

Прекращение поставки авиационной техники из СССР вынудило Китай осваивать собственный выпуск фронтовых бомбардировщиков. В 1964 г. в Харбине началась постройка двух первых опытных Ил-28 (один – «летный», второй – для статиспыта- ний), завершенная в 1966 г. Первый Ил-28 китайского производства поднялся в воздух 25 сентября 1966 г., а в апреле 1967 г. начался серийный выпуск этих бомбардировщиков, получивших китайское обозначение Н-5 («Харбин-5»). В сентябре 1967 г. был создан вариант Н-5 для доставки китайского тактического ядерного оружия (первая атомная бомба с этого самолета была сброшена 27 декабря 1968 г.). В 1970 г. начались работы по созданию фоторазведчика HZ-5, оснащенного двумя АФА для высотного фотографирования в дневное и ночное время. Под крылом этого самолета подвешивались ПТБ, а дальность, по сравнению с исходным Ил-28, возросла на 47%. Эта модификация была принята на вооружение ВВС Китая в 1977 г. 12 декабря 1970 г. состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета HJ-5, принятого на вооружение в 1972 г.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Ил-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и стреловидным оперением. Крыло – прямое, из скоростных профилей СР-5с, обеспечивающих достижение М = 0,85 на Н = 7000 – 8000 м без существенного ухудшения устойчивости и управляемости, связанного с проявлением эффекта сжимаемости. Имеется одно- щелевой закрылок.

Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок, имеющий переднюю и заднюю гермокабины. Вертикальное оперение имеет угол стреловидности 41° по 1/4 линии хорд, горизонтальное – 30°. Двигатели расположены в мотогондолах, вплотную прилегающих к нижней части крыла. Для получения необходимой центровки ТРД размещены в передней части мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр сопла позволили разместить ниши основного шасси в мотогондолах, а не в фюзеляже, как на Ил-22, что обеспечило повышенную устойчивость самолета при движении по земле.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет оснащен обзорной РЛС, бомбардировочным прицелом ОПБ-5С, радиовысотомером, радионавигационным оборудованием. Самолет Ил- 28Т оснащен прицелами для высотного и низкого торпедометания и аэрофотоаппаратом в хвостовой части фюзеляжа, предназначенным для фиксирования результатов торпедометания. Ил-28Р несет комплекс разведывательного фотооборудования. Суммарная масса бронирования – 454 кг. Летчик и штурман размещаются на катапультных креслах, стрелок покидает самолет через люк. Ил-28Р и Ил-28Т оснащены спасательным плотом ЛАС-3.

ВООРУЖЕНИЕ. Две пушки НР-23 (2 х 23 мм, 2 х 200 снарядов), установленные неподвижно в носовой части, кормовая установка Ил-Кб с двумя пушками НР- 23 (2 х 23 мм, 2 х 225 снарядов) с дистанционным управлением в кормовой части (на Ил-28Р – одна пушка).

Бомбы – на внутренней подвеске. На кассетные держатели могут подвешиваться боеприпасы калибром 50-500 кг, на балочные 1000-3000 кг. Ил-28Т имеет удлиненный отсек боевой на грузки, предназначенный для размещения двух торпед высотного или низкого торпедометания.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 21,4 м; длина самолета 17,45 м; высота самолета 6,2 м; площадь крыла 60,8 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. На опытных самолетах – ТРД Роллс-Ройс «Нин» (2 х 22,5 кН/2 х 2270 кгс), на серийных – ТРД ВК-1 (2 х 26,5 кН/2 х 2700 кгс). Возможно применение взлетных ускорителей ПСР-1500-15 (1650 кгс).

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг. Нормальная взлетная 18 400, максимальная взлетная 23 200, пустого самолета 12 890.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость у земли 800 км/ч, на высоте 4000 м 906 км/ч, практический потолок 12 500 м, скороподъемность 15 м/с; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1000 кг 2400 км; длина разбега 875 м, длина пробега 920 м.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Ил-28 широко применялся в многочисленных локальных конфликтах. По некоторым сведениям, небольшое число этих бомбардировщиков прошло «обкатку» в Корее, нанося удары лишь по целям вблизи линии соприкосновения войск и не вторгаясь в воздушное пространство над территорией, контролируемой противником. Самолеты использовались советской авиацией в боевых действиях в Венгрии, действуя по узлам обороны и военным объектам мятежников. Ил-28 стали участниками бижневосточных конфликтов 1956, 1967 и 1973 годов. Они ограниченно использовались во Вьетнаме, нанося удары по американским и сайгонским войскам в приграничных районах Северного и Южного Вьетнама.

Во время «Карибского кризиса» 1963 г. на Кубу было направлено 42 бомбардировщика-торпедоносца Ил-28 с советскими экипажами (самолеты были доставлены на кораблях в разобранном виде). Предполагалось, что в случае американского вторжения на остров «Илы» будут действовать по американским кораблям торпедами, осуществлять воздушную разведку и патрулирование прибрежных вод, а также наносить бомбовые удары (в том числе и ядерные) по десанту (для этого на Кубу успели завести шесть тактических атомных бомб). С воздуха Ил-28 должны были прикрываться истребителями МиГ-21Ф-13. Бомбардировщики были развернуты на двух аэродромах на западной и восточной оконечностях острова. Кубинский кризис был разрешен мирными методами, без использования силы. Однако Ил-28, размещенные на острове, чуть не стали «камнем преткновения», сильно затруднившим окончание советско-американских переговоров. США, вынужденные принять на себя обязательство не предпринимать вторжения на Кубу, в ответ на это требовали удаления с острова советского «наступательного оружия». Первоначально подразумевалось, что это будут лишь ракеты, но уже в ходе переговоров американцы «вспомнили» об Ил-28 и ракетных катерах с УР П-15. Казалось, переговоры зашли в тупик, но 19 ноября 1963 г. удалось достичь компромисса: бомбардировщики выводились, а ракетные катера оставались на Кубе.

Опытный Ил-28Ш успешно использовался в одном из пограничных конфликтов с Китаем в начале 1970-х годов. Последним вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты Ил-28, была война в Афганистане (бомбардировщики находились на вооружении афганских ВВС). В январе 1965 г. на аэродроме в Шинданде моджахедам удалось уничтожить на земле практически целый полк Ил-28.

Ил-28. Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1]

Ил-28

«Палочкой-выручалочкой», поднявшей советскую авиацию на более высокую ступень, стали английские ТРД «Нин-I» и «ДервентУ», первый из них развивал тягу свыше 2000 кгс и имел, по оценкам наших специалистов, значительные резервы. Английские двигатели действительно оказали неоценимую помощь советской авиационной промышленности. Сегодня со всей ответственностью можно сказать, что если бы не двигатели «Нин», то наверстать технологическую отсталость на моторостроительных заводах Советского Союзу было бы гораздо трудней. Первый отечественный турбореактивный двигатель Архипа Люльки безнадежно отстал от требований времени, а что могло получиться из ТРД-7Б расчетной тягой свыше 3000 кгс, создававшегося в тюремном конструкторском бюро в Рыбинске, никто не знал.

Большая тяга РД-45Ф и высокая надежность этих двигателей позволили быстро «развязать» многие сложные узлы, появлявшиеся при проектировании самолетов, хотя с ними на первых порах тоже не все получалось.

Следует отметить, что наличие двигателей тягой свыше 2000 кгс явилось хотя и необходимым, но все же недостаточным условием для создания фронтового бомбардировщика, отвечающего требованиям заказчика. Требовалось максимально облегчить самолет, и, пожалуй, единственным резервом конструктора оказалось оборонительное вооружение. В противном случае на удачу рассчитывать было трудно.

Например, находясь в плену устаревших концепций, специалисты ОКБ-156, возглавлявшегося А.Н. Туполевым, построили Ту-12 с двумя двигателями РД-45, затем несколько вариантов трехдвигательных Ту-14, также оснащенных двумя РД-45Ф и одним РД-500, но создать фронтовой бомбардировщик, удовлетворяющий требованиям ВВС, они так и не смогли. Одной из причин этого стало использование громоздкой оборонительной системы. Этим же страдали и ранние проекты ОКБ-240 — самолеты Ил-22 и Ил-24. Кстати, желая угодить военным, по этому пути пошли и немецкие конструкторы бомбардировщика «140», работавшие после войны в СССР, что также привело к заметному утяжелению машины.

В ОКБ-240 быстро осознали порочность таких технических решений и пошли иным путем. Прекрасно понимая, что самой удобной для атаки истребителей противника и самой опасной для самолета является задняя полусфера, конструкторы попытались решить задачу создания кормовой оборонительной установки с почти полусферическим обстрелом. И это им удалось. Так был сделан, пожалуй, главный шаг на пути к будущему Ил-28. Ведь он позволял отказаться от фюзеляжных оборонительных точек, снизить габариты, а главное — вес самолета.

Фронтовой бомбардировщик Ту-14 — предшественник Ил-28

Фронтовой бомбардировщик «140»

В итоге удалось создать первый отечественный серийный реактивный бомбардировщик Ил-28.

Предложенный С.В. Ильюшиным и поддержанный заказчиком, самолет стал реальностью после появления подписанного в июне 1948 года постановления правительства. К этому времени опытный бомбардировщик Ил-28 был практически построен. Документом предусматривалось, чтобы скорость у земли была не менее 750 км/ч, а на высоте 6000 м — 825–850 км/ч. Дальность при полете на высоте 10–13 км с 1000 кг бомб (максимальная нагрузка — 3000 кг бомб) оговаривалась не менее 2400 км, практический потолок — 13 км. Разбег без ускорителей не должен был превышать 850 м.

Со стороны передней полусферы бомбардировщик защищали два неподвижных орудия, размещенных в носовой части фюзеляжа. Развязав сложнейший узел, ильюшинцы скомпоновали машину, дизайн которой ни до, но после нее в самолетостроении не встречался.

Другой особенностью самолета стала «двухместная» кабина штурмана, совмещавшего обязанности навигатора и бомбардира (на взлете и посадке он размещался в катапультируемом кресле, а на маршруте — за рабочим столом рядом с прицелами). Летчик располагался в катапультируемом кресле, а стрелок-радист — на вращающемся и перемещавшемся по высоте сиденье в виде «тарелки». Попасть на свое рабочее место и покинуть аварийную машину стрелок-радист мог только через массивный нижний люк. Открывался он легко, опускаясь под собственной тяжестью, но закрыть его вручную, если в пневмосистеме самолета отсутствовал сжатый воздух, было трудно, и на практике это делалось с помощью спины техника самолета.

Стреловидное хвостовое оперение позволяло сохранять устойчивость и управляемость машины до скорости полета, соответствующей числу М=0,82, предельной для самолета с прямым крылом.

Определенные опасения конструкторов вызывала компоновка ТРД «Нин» с центробежным компрессором. Если двигатели разместить по типу Ил-22 на пилонах (или как это сделали на Ту-14), то размеры мотогондол, имевших и без того большую площадь поперечного сечения (мидель), возрастали непомерно, увеличивая лобовое сопротивление. К тому же требовалось решить задачу размещения основных опор шасси, места для которых в фюзеляже не нашлось.

Вышли из положения, сместив плоскость миделевого сечения двигателя далеко вперед относительно передней кромки крыла. В этом случае под несущей поверхностью проходила лишь удлиненная выхлопная труба двигателя. Колеса же основных опор шасси после разворота на 90 градусов удачно ложились плашмя в нишу под сопловой частью двигателей. Так совокупность удачных конструкторских решений кормовой стрелковой установки и оригинальных мотогондол привела к появлению бомбардировщика необычного вида.

Впервые в отечественной практике на фронтовом бомбардировщике установили радиолокационную станцию ПСБН (панорамная станция ближней навигации), замеченную впоследствии усовершенствованной ПСБН-М и предназначенную не только для бомбометания, но и для обзора земной поверхности, т. е. — для самолетовождения.

Опытный Ил-28 передали на заводские летные испытания 29 мая 1948 года, и 1 июля самолет перевезли на летную базу ОКБ в подмосковный г. Жуковский.

Первый полет Ил-28 с английскими двигателями «Нин» компании «Роллс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. В экипаж кроме летчика-испытателя ОКБ В.К. Коккинаки входил бортрадист Б.А. Ерофеев. Ведущим инженером по испытаниям был В.В. Семенов, бортмехаником — Н.Д. Сорокин.

В декабре двигатели «Нин» заменили отечественными РД-45Ф, с которыми заводские испытания бомбардировщика завершились 27 января 1949 года. Две недели ушло на подготовку отчета и передачу опытной машины в НИИ ВВС. Государственные испытания опытного Ил-28 начались 10 февраля 1949 года, но без подвесных топливных баков, оговоренных постановлением правительства.

Испытания в НИИ ВВС заняли менее трех месяцев. При этом выполнили 84 полета общей продолжительностью 75 часов. Ведущими по машине были инженер В.А. Шубралов, летчик М.П. Субботин и штурман Ф.М. Попцов. Облетали Ил-28 начальник ГК НИИ ВВС О.В. Толстиков, летчики-испытатели П.М. Стефановский, В.И. Жданов, М.А. Нюхтиков и В.М. Шульгин, а также штурманы Н.П. Цветков, Кириченко, Васильев и Шишков.

Ил-28 с двигателями BK-1 на государственных испытаниях

Ил-28 удовлетворительно прошел испытания и по летно-техническим данным, составу оборудования и вооружения соответствовал постановлению правительства и требованиям заказчика. Бомбардировщик допускал взлет с двумя твердотопливными ускорителями ПСР-1500-15 (пороховая самолетная ракета), включавшимися на приборной скорости 120 км/ч, как с нормальным, так и с перегрузочным весом. Такой взлет не представлял сложности по технике пилотирования для летчиков средней квалификации и сокращал разбег почти на 40 %. Ускоритель, развивавший тягу 1650 кгс в течение 13 секунд, весил 241–246 кг.

Поскольку речь зашла об устройстве, сокращавшем разбег самолета, то следует отметить, что в 1952 году завершились государственные испытания стартовых ускорителей СУ-1500 многоразового использования (до 60 раз), разработанных под руководством В.Н. Богомолова в ОКБ, возглавлявшемся А.М. Исаевым. Согласно заданию ВВС, выданному в 1946 году, ускорители должны были развивать тягу 1500 кгс в течение 20 секунд. При этом вес пустого ускорителя не должен был превышать 100 кг, а снаряженного — 300 кг. После окончания работы ускоритель сбрасывался и спасался на парашюте. В этом же году четыре машины передали на войсковые испытания, но ускорители так и остались в опытных экземплярах. Военные остановили свой выбор на более удобных в эксплуатации одноразовых твердотопливных ускорителях ПСР-1500-15.

Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что взлет с ускорителями в строевых частях практиковался редко и, как правило, в учебных целях. Но бывали и исключения. Например, в середине 1950-х годов одну из машин после отказа двигателей пилот из строевой части посадил с убранным шасси на небольшую (около 300 м) подвернувшуюся грунтовую площадку, как впоследствии оказалось — огород на окраине деревни. Бросать почти новую машину было жалко. Эвакуация же ее наземным транспортом была сопряжена с большими трудностями. Тогда и появилось предложение поставить Ил-28 на колеса и взлететь с ускорителями.

Дело было в марте. Раскисший грунт днем утрамбовывали стальным листом, буксируемым за трактором. Ночью землю подморозило, а утром летчик-испытатель НИИ ВВС Ю.В. Сухов, оторвав машину почти у края оврага, перегнал ее на аэродром. О других подобных случаях я не слышал. Но вернемся к итогам государственных испытаний Ил-28.

Специалисты НИИ ВВС рекомендовали ОКБ-240 устранить 80 выявленных дефектов — от расположения тумблеров до отсутствия противообледенительных устройств — и установить более мощные двигатели ВК-1 взлетной тягой по 2700 кгс. Эти пожелания отразились в майском 1949 года постановлении правительства о принятии Ил-28 на вооружение и запуске в серийное производство. Этим же документом предписывалось установить на самолет двигатели ВК-1.

Сам факт появления подобного документа свидетельствовал о заинтересованности заказчика и руководства страны в новой машине, несмотря на то что много раньше трехдвигательный бомбардировщик (самолет «73») подобного назначения предложило ОКБ-156. Эта машина оказалась явно перетяжеленной и громоздкой, к тому же двигатели разных типов усложняли ее эксплуатацию. Обе машины нуждались в доработках, и решение о развертывании их серийного производства тогда не приняли.

На доработки Ил-28 ушло менее четырех месяцев. За это время удалось устранить 75 дефектов и установить двигатели ВК-1. После замены ТРД изменилась и форма мотогондол, которые при виде сверху стали напоминать головастиков. Это незначительное новшество способствовало снижению лобового сопротивления. Дело в том, что набегающий поток воздуха, приближаясь к передней кромке крыла в пространстве, ограниченном несущей поверхностью, фюзеляжем и мотогондолами, сжимался и в соответствии с законом Вернули разгонялся. В итоге на элементах планера при скоростях полета, соответствующих числам М=0,6 и более, возникали местные скачки уплотнения — источник волнового сопротивления. Поджатие мотогондол сбоку уменьшило не только коэффициент лобового сопротивления (хотя и не намного), но и интенсивность вибраций планера на скоростях, близких к максимальным.

Антенну радиолокационного прицела ПСБН перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую, расширив сектор ее обзора вперед. Тогда же прямоугольное лобовое стекло фонаря кабины пилота заменили эллиптическим. Были и другие доработки, менее заметные со стороны, но очень важные в эксплуатации.

8 августа 1949 года обновленный Ил-28 поднялся в небо, и спустя 19 дней начались его государственные испытания в НИИ ВВС. Как и ранее, ведущими по машине были летчик М.П. Субботин, штурман Ф.М. Попцов и стрелок-радист Шичков.

И месяца не прошло, а на столе начальника института лежал акт о результатах контрольных испытаний бомбардировщика, совершившего 35 полетов с общим налетом почти 34 часа. В заключении НИИ ВВС отмечалось:

«Опытный Ил-28 с двигателями ВК-1 по своим летно-техническим данным соответствует постановлению Совета министров от 12 июня 1946 г. Испытаниями установлено, что Ил-28 <…> с устраненными дефектами <…> удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение…

Считаем необходимым на опытном <…> Ил-28 <…> установить противообледенители на крыло и оперение, уменьшить нагрузки от руля высоты, установить в кабине летчика стекла без искажения видимости, установить колеса, отвечающие требованиям по давлению в пневматиках и температурному режиму, и обеспечить посадку самолета ночью с помощью одних фар…

Считаем целесообразным создать на базе серийного бомбардировщика учебно-тренировочный самолет, для чего в кабине штурмана установить второе управление самолетом».

Летные испытания показали, что самолет мог разгоняться до скорости, соответствующей числу М=0,82, но при этом появлялись вибрации оперения, переходившие в тряску всего самолета. Явления, связанные со сжимаемостью воздуха и выраженные прежде всего в появлении тянущих усилий на штурвале, давали о себе знать при скорости, соответствующей числу М=0,78. Для повышения безопасности полета этой величиной числа «М» и ограничили максимальную скорость Ил-28.

В конце 1949 года завод № 339 изготовил первую партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бомбардировщиков Ту-2, но руководство Министерства авиационной промышленности и командование ВВС решили, что будет полезнее установить эти радары на Ил-28, и не ошиблось. Станциями ПСБН оснастили большинство построенных фронтовых бомбардировщиков.

Параллельно шла доводка и Ту-14 (самолет «81») — двухдвигательного варианта бомбардировщика «73». Чтобы удовлетворить требования заказчика, машину пришлось существенно доработать. В частности, увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, а его кормовую часть для обеспечения требуемых углов обстрела задней полусферы удлинили на 0,4 метра, удлинили и грузовой отсек для размещения бомб М-46 образца 1946 года. Тогда же изменили конструкцию передней пушечной установки, нижнюю и верхнюю — сняли. Государственные испытания самолета «81» завершились лишь 5 мая 1950 года. В заключении НИИ ВВС по этой машине отмечалось, в частности, что Ту-14 с двигателями ВК-1 по летно-техническим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению Совета Министров СССР.

Однако кормовая установка КДУ-81 опять не рекомендовалась к установке на самолет ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС и подлежала замене. В то же время НИИ ВВС рекомендовал Ту-14 для принятия на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей необходимые углы обстрела.

Пока доводили до «ума» Ту-14, в конце 1949 года началось серийное производство Ил-28, причем сразу на трех заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. В следующем году первые серийные бомбардировщики стали поступать в один из полков (командир А.А. Анпилов, видимо, входил в состав дивизии С.Ф. Долгушина и базировался в Твери) Московского военного округа для войсковых испытаний. В мае 1950 года полк Ил-28, ведомый Анпиловым, пролетел над Красной площадью столицы. Но решения о принятии «ила» на вооружение пока не было.

С 1 января 1953 года производство Ил-28 стал осваивать Московский завод № 23, в подмосковных Филях.

По свидетельству С.В. Ильюшина, вокруг выбора фронтового бомбардировщика для принятия на вооружение разгорелись бурные споры и разрешил конфликтную ситуацию лично И.В. Сталин. В подтверждение этого приведу фрагмент из воспоминаний В.Н. Бугайского, бывшего тогда заместителем С.В. Ильюшина и отвечавшего за создание Ил-28.

«Самолет успешно проходил государственные испытания, — рассказывал Виктор Никифорович, — и Сталин лично следил за ходом работ по нему. Он возлагал на Ил-28 большие надежды, поэтому П.В. Дементьев и С. В. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили техническое и организационное руководство по этому самолету. Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель С. В. Ильюшина, я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы по самолету шли в ускоренном темпе.

Бригаду по подготовке к полетам Ил-28 во время государственных испытаний укомплектовали лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра машина была готова к полетам. В это время обязательно появлялся начальник НИИ ВВС генерал В.Н. Кобликов (возглавлял институт в 1949 году. — Прим. авт.). Все работы по самолету велись под его наблюдением.

Летные испытания шли успешно, полеты — по утвержденному плану, и за все время произошло три чрезвычайных происшествия.

Первое. При посадке на аэродроме Чкаловская из-за лопнувшей трубки отказала тормозная система. В. К. Коккинаки, перегонявший самолет из Москвы, забыл расположение крана аварийного торможения, и самолет прокатился по всей полосе, застряв в песчаной ловушке в ее конце. К счастью, на пути самолета оказался кустарник, а не столбы, стоявшие рядом с ловушкой. Повреждений у машины не было, но переживаний достаточно, ведь могли разбить единственный экземпляр.

Второе. При взлете самолета, на разбеге, неожиданно открылся люк в кабине стрелка-радиста, и он вывалился из машины, покатившись кубарем по бетонке. Оказалось, что он случайно задел ногой скобу замка входного люка. Замок доработали, утопив скобу в люке так, что ее нельзя было открыть случайно.

Третье. Предстоял последний полет на бомбометание по программе государственных (это событие могло произойти либо в ходе специальных, а не государственных испытаний при генерале Благовещенском, либо в ходе государственных испытаний, когда институт возглавлял генерал Редькин, осенью 1950 года. — Прим, авт.) испытаний. Подготовленный к вылету самолет с боевыми бомбами стоял в ожидании экипажа.

В это время вдали показались автомашины, двигавшиеся к нашей стоянке. Вышедшие из машин генералы, а их было много, подошли к самолету, и начальник НИИ ВВС Благовещенский (возглавлявший институт с 1952 по 1959 год. — Прим, авт.) начал рассказывать о машине, ее характеристиках и ходе испытаний. Благовещенский, закончив отвечать на вопросы собравшихся, дал команду подъехавшему экипажу занять свои места в машине. Но стоило им приготовиться к вылету, как неожиданно для всех открылись створки бомболюка и боекомплект вывалился на бетон. Все оцепенели!

Но взрыва не последовало: время падения оказалось недостаточным для снятия блокировки на взрыв. Страх сковал уста, стояла гробовая тишина… Потом наступила разрядка, говорили все, не слушая друг друга. Трудно даже представить последствия, если бы произошел взрыв: от нашей компании не осталось бы и следа. Сброс бомб произошел по вине штурмана, который при посадке в кабину зацепился за соответствующий рычаг».

О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить немало домыслов. По одному из них, командование НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14. Однако при внимательном рассмотрении этой версии можно обнаружить, что тоже руководство ведущего института ВВС вместе с главкомом утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 «удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение».

Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение — неизвестно, но в 1950-м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется (в строевых частях. — Прим, авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать <…> Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС…

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции <…>, а также недостаточной скорости, <…> Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА…».

Казалось, участь Ил-28 решена окончательно и справедливо, но в июне 1951-го Ту-14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось: «Принять к сведению заявление Военного Министерства СССР (т. Василевского), Военно-Морского Министерства (т. Юмашева), Министерства авиационной промышленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС т. Жигарева о том, что проведенными контрольными испытаниями серийного самолета Ту-14 с двумя двигателями ВК-1 производства завода № 39 (г. Иркутск) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363-686 установлено, что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 НИИ ВВС по результатам государственных испытаний опытного самолета Ту-14, устранены».

Но проку от этого самолета было мало, и Ту-14, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.

В октябре 1950 года Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с бомбовой нагрузкой 2000 кг, спустя месяц — с нагрузкой 3000 кг, а в декабре — с полной заправкой горючего. В начале 1951 года на Ил-28 испытали тормозной парашют, значительно сокращавший пробег машины.

Думаю, что Ил-28 для творческого коллектива ОКБ-240 не просто редкая удача, это сплав их конструкторского таланта на основе правильного понимания С.В. Ильюшиным задач, стоявших перед фронтовой авиацией.

После публичного показа на первомайском параде в 1950 году, командование военного блока НАТО присвоило самолету кодовое имя «Бучер», что в переводе с английского означает «Мясник», однако впоследствии машину переименовали в Beagle («Гончая»). Тогда же иностранные эксперты предположили, что на самолете установлены двигатели с осевым компрессором, разработанные на базе трофейных ЮМО 004 тягой по 2300–2700 кгс. Отмечалось необычное расположение крыла, сдвинутого назад, и что для необходимой центровки пришлось двигатели сильно вынести вперед.

По оценкам экспертов, максимальная скорость Ил-28 достигала 930 км/ч, а дальность — 3200 км. Как видите, домыслов хватало, а летные данные оказались завышенными.

В 1950-м изготовили модифицированную кормовую установку Ил-КбМ, облегченную на 50 кг и внедренную год спустя в серийное производство.

В следующем, 1951 году в ОКБ-240 доработали бомбардировщик с учетом опыта его массовой эксплуатации в ВВС. В частности, на машине № 1801 одновременно с заменой кормовой установки на Ил-КбМ облегчили хвостовую часть, на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении, ввели электрический обогрев стекол кабин летчика и штурмана, защитили тяги управления двигателями от обледенения и многое другое. На самолетах, выпускавшихся заводом № 30 (впоследствии «Знамя труда», затем МАПО имени П.В. Дементьева, а ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), рекомендовалось установить противопомпажное устройство, как на самолете-эталоне № 1905.

Испытание системы аварийного покидания штурмана с самолета Ил-28

В марте 1951 года коллективу конструкторов ОКБ-240 во главе с С.В. Ильюшиным присудили Сталинскую премию второй степени.

По результатам контрольных испытаний в НИИ ВВС (май — июнь 1952 года) самолетов Ил-28, выпущенных заводами № 30 (Москва), № 64 (Воронеж) и № 166 (Омск), выяснилось, что все они практически полностью соответствуют техническим условиям заказчика. Отклонение пустого веса самолета в сторону увеличения не превышало 48 кг. Самыми легкими оказались омские машины, их дальность была на 40 км выше заданной.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Не найдены в реестре
В фотоархиве найдены следующие фотографии, не привязанные к реестру:

Статистика по годам выпуска Статистика по выпуску

Статистика по посещаемости этого реестра Статистика этому реестру
Показов этого реестра: 2490, из них сегодня: 3

Примечания к реестру
Реестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний,
разрешённых к публикации данных от эксплуатантов, авиазаводов, КБ, из Архива Экономики,
а также на основании дополнений, присылаемых посетителями сайта, ST, PL, AF.

Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений.

Зав.н.Рег.н.Борт.н.оператор№ в реестре
1 01 Россия (СССР) — ВВС
2 03 Россия (СССР) — ВВС
3 08 Россия (СССР) — ВВС
4 09 Россия (СССР) — ВВС
5 10 Россия (СССР) — ВВС
6 10 Россия (СССР) — ВВС
7 14 Россия (СССР) — ВВС
8 150 Россия (СССР) — ВМФ
9 16 Россия (СССР) — ВВС
10 17 Россия (СССР) — ВВС
11 18 Россия (СССР) — ВВС
12 25 Россия (СССР) — ВВС
13 26 Россия (СССР) — ВВС
14 3 Россия (СССР) — ВВС
15 30 Россия (СССР) — ВВС
16 308 Румыния — ВВС
17 34 Россия (СССР) — ВВС
18 38 Россия (СССР) — ВМФ
19 40 Россия (СССР) — ВВС
20 408 Румыния — ВВС
21 47 Россия (СССР) — ВВС
22 50 Россия (СССР) — ВВС
23 SN2113 52 Польша — ВВС
24 72 Польша — ВВС
25 74 Россия (СССР) — ВВС
26 84 Россия (СССР) — ВВС
27 85 Россия (СССР) — ВВС
28 88 Россия (СССР) — ВВС
29 96 Россия (СССР) — ВВС
30 1910 4 Польша — ВВС
31 2113 52 Польша — ВВС
32 2207 7 Польша — ВВС
33 2212 65 Польша — ВВС
34 4149 0851 Китай — ВВС
35 4610 31 Россия (СССР) — ВВС
36 41106 4 Финляндия — ВВС
37 41106 NH-4 Финляндия — ВВС
38 41302 69 Польша — ВВС
39 41405 405 Румыния — ВВС
40 41405 405 Румыния — ВВС
41 41909 72 Польша — ВВС
42 52404 2404 Чехия — ВВС
43 52504 43 Болгария — ВВС
44 54120 10290 Китай — ВВС
45 56538 50 Польша — ВВС
46 56926 6926 Чехия — ВВС
47 69216 S3 Польша — ВВС
48 500645(3) 18 Россия (СССР) — ВВС
49 2402010 47 Польша — ВВС
50 5400635 07 ­неизвестная авиакомпания­
51 5400635 21 Россия (СССР) — ВВС
52 5633290 10 Россия (СССР) — ВВС
53 36603607 01 Россия (СССР) — ВВС
54 53005771 04 Россия (СССР) — ВВС
55 53005771 04 Россия (СССР) — ВВС
56 54006279 205 ГДР — ВВС
57 55006448 208 ГДР — ВВС
58 55006729 65 Польша — ВВС
59 55056455 55 Венгрия — ВВС
60 56605702 33 Россия (СССР) — ВВС
61 56606201 01 Россия (СССР) — ВВС
62 566005517 СССР-36581 Аэрофлот — МГА СССР
63 650100501 0501 Чехия — ВВС
64 650100501 0501 Чехия — ВВС

Ил-28 — Вики

Ил-28 (по кодификации NATO: Beagle — «Гончая») — первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия[1].

В середине 1950-х годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора. Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации. Участвовал во множестве локальных конфликтов.

За создание Ил-28 С. В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

История создания и производства

В 1947 году в СССР был запущен в лицензионное серийное производство английский ТРД с с центробежным компрессором, развивающим взлетную тягу 2270 кгс. Этот надежный с большим ресурсом двигатель позволил создать самолет такого класса.[2]

Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Туполева.

Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями ВК-1 (РД-45Ф). Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.

Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трёхдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Впоследствии конструкторским бюро Туполева был представлен Ту-14, двухдвигательный бомбардировщик с экипажем из 3 человек и одной кормовой пушечной установкой. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полёта, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации, был выпущен небольшой серией (89 машин) и поступил на вооружение морской авиации.

Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: летчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Для полетов в крейсерском режиме использовался автопилот. Экипаж размещался в герметизированных кабинах. Кресла летчика и штурмана были катапультируемыми, стрелок радист в аварийной ситуации покидал самолет через нижний входной люк.[3] Штурман находился в катапультируемом кресле во время взлета, посадки и воздушного боя.При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на сиденье расположенным по правому борту самолета.[4]

14 мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И. В. Сталина. На заседании было принято решение о серийном производстве бомбардировщика на заводах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Одновременно решено увеличить скорость полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлётной тягой по 2700 кгс.

8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания проводились на первых построенных машинах в Московском ВО.

1 мая 1950 года состоялся публичный показ Ил-28 — в воздушном параде над Красной площадью участвовал целый полк этих самолётов. В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У.

В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р.

В 1953 году производство самолётов было развёрнуто ещё на авиазаводах № 1 (50 машин) и № 23 (2 машины). Объединенные усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17. [5]

Всего с 1949 по 1955 год было выпущено 6316 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.

Описание конструкции

Вид на самолёт спереди. Хорошо видно обтекатели коробки агрегатов двигателей ВК-1 Кормовая турель со спаренными пушками НР-23

В конструкции самолёта широко применялся алюминиевый сплав (дюраль) Д16Т. Силовой набор фюзеляжа из шпангоутов и стрингеров. Кабина герметизирована и звукоизолирована. Крыло прямое, трапециевидное, моноблочное двухлонжеронное, с углом установки 3 град и поперечным V 38 мин. Профиль крыла — СР-5С с относительной толщиной 12 %. Механизация крыла — обычные закрылки с углом отклонения 50 град. на посадке и 20 — на взлёте.Крыло с однощелевым закрылком обеспечивало взлетно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать самолет на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длинной ВПП.[6] Для управления по крену использовались элероны. Киль и стабилизатор стреловидные, симметричного профиля NACA-00. Угол стреловидности киля по линии фокусов — 41 град, стабилизатора — 30 град. Управление триммером руля направления и элеронов — электрическое, триммера РВ — механическая тросовая проводка и шестеренчатые механизмы.

С целью удешевления производства на крыле и фюзеляже были выполнены технологические разъемы, что позволило механизировать клепально-сборочные работы и обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции, для быстрого монтажа оборудования и систем.[7]

Двигатели ВК-1 установлены в гондолах под крылом. Управление двигателями — с помощью тросовой проводки. Раскрутка двигателей при запуске от электростартеров. Топливная система состоит из фюзеляжных мягких резиновых баков общей ёмкостью 7908 л.

На самолете была применена противообледенительная система. Горячий воздух от компрессоров двигателей направлялся в воздушные каналы, расположенные по передней кромке крыла, стабилизатора и киля. Система обеспечивала защиту от обледенения в случае отказа одного двигателя.[8]

Шасси трёхопорное, с воздушно-масляной амортизацией. Гидравлическая жидкость амортизаторов — спиртоглицериновая смесь Ил-660. Передняя нога убирается назад в фюзеляж, основные стойки — вперёд, в мотогондолы. Управление уборкой-выпуском шасси — от воздушной системы, позже заменённое на гидравлику.

Гидросистема применяется для привода тормозов колёс на основных стойках и привода закрылков. Гидронасос установлен только на левом двигателе. В качестве рабочей жидкости применяется масло МВП, около 45 литров. В случае отказа гидросистемы от пневмосистемы можно выпустить закрылки и использовать аварийное торможение колёс. Также воздухом открывались створки грузоотсека (бомболюка). Насосы воздушной системы установлены на обоих двигателях, кроме того, имеются аварийные баллоны со сжатым воздухом.

Воздушная система использовалась для уборки-выпуска шасси, перезарядки пушек, герметизации входных люков, открытия-закрытия створок бомбоотсека и люка стрелка. Источник сжатого воздуха — баллоны, заряжаемые на земле и подпитываемые от компрессоров при работе двигателей.[9]

В качестве источников электроэнергии на самолёте установлены два стартер-генератора постоянного тока ГСР-9000 и две аккумуляторные батареи 12-А-30.

Радиооборудование самолёта — РЛС ПСБН-Н, радиокомпас АРК-5, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, радиостанция РСИУ-3М, радиолокационный ответчик СРО, переговорное устройство СПУ-5.

Приборное оборудование — гирополукомпас ГПК-46, авиагоризонт АГК-47Б, гиромагнитный компас ДГМК-3, навигационный визир АБ-52, магнитный компас КИ-11, указатель поворота УП-2, часы АВР-М и АЧХО, высотомер ВД-17, указатель скорости КУС-1200, указатель числа М — МА-0,95. Также имелся автопилот АП-5.

На разведчиках устанавливалось фотооборудование: три АФА-33, АФА-75МК, АФА-БА-40, для перспективной съёмки. Ночные НАФА-31/50 и НАФА-31/25 были синхронизированы с фотографическими бомбами ФОТАБ-50-35/100-60 и осветительными САБ-100-55/1000-35. Информация с экрана РЛС ПСБН фиксировалась фотоприставкой ФРЛ-1М. В дальнейшем РЛС ПБСН была заменена на РЛС «Курс» (Постановление Правительства от 12 декабря 1953 года). На разведчики также ставился контейнер с дипольными отражателями типа АСО-28 и аппаратура помех «Натрий».

Бомбовое вооружение самолёта включало 12 бомб ФАБ-100 или 8 ФАБ-250М46 или две ФАБ-500М46 или одну ФАБ-1500М46 (ФАБ-3000М46), в грузоотсеке. Бомбометание производил штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета без участия летчика.[10] На торпедоносец Ил-28Т можно было подвесить одну реактивную торпеду РАТ-52 в грузоотсек или мины — АМД-500, АМД-1000, «Лира», «Десна» и др. В дальнейшем применялась внешняя подвеска для двух торпед. Для торпедометания использовался прицел ПТН-45, для установки которого пришлось изменить остекление кабины штурмана. Стрелковое вооружение включало две неподвижные пушки НР-23 в носовой части фюзеляжа (на торпедоносцах и разведчиках стояла одна носовая пушка) и две пушки в кормовой дистанционной установке Ил-К6 (Ил-К8) с гидравлическим приводом.

Все самолёты окрашивались «серебрянкой», поставляемые на экспорт — в различные виды камуфляжа. Приборные доски чёрного цвета, ниши шасси и грузоотсек красились в серый цвет или просто не красились (только грунтовка светло-зелёного «травяного» цвета).

На стоянке из-за отсутствия давления в гидросистеме стволы пушек в корме самопроизвольно опускались вниз.

Из-за отсутствия какой либо автоматики запуска и розжига двигателей все операции приходилось выполнять вручную, каждый раз рискуя «сжечь» двигатель. Так как существовал существенный разброс параметров для каждого конкретного двигателя, то часто запуск перед вылетом производил не лётчик, а техник, как лицо наиболее знающее свою машину.

Эксплуатация

Самолёт оказался технически надёжным и приятным в управлении, и при этом достаточно манёвренным и прощающим «хулиганство». Помимо эксплуатации в ВС СССР, самолёт поставлялся в Китай, где в дальнейшем было освоено его производство на авиазаводе в Харбине. Китайская копия получила обозначение Н-5 (шесть китайских машин купила Румыния). В Финляндии летали четыре самолёта Ил-28 — буксировщиков мишеней.

В 1955 году 30 самолётов получил Египет. Также машина эксплуатировалась в Алжире, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Вьетнаме, Северной Корее, Йемене, Марокко, Кубе, Сомали, Сирии, Нигерии, Индонезии. В Афганистане вполне успешно воевали афганские экипажи 335-го смешанного авиаполка, и самолёт проявил себя достаточно хорошо в условиях гористой местности.

В СССР Ил-28 довольно быстро, уже к концу 1950-х годов начал сниматься с эксплуатации и заменяться на Як-28, в ряде полков — Ту-16. Значительное число ещё совершенно новых машин было экстренно списано и варварски утилизировано в самые кратчайшие сроки — потоптано тракторами и бульдозерами прямо на стоянках[источник не указан 1790 дней], что вызывало обиды, непонимание и просто резко негативную реакцию среди личного состава авиаполков (во время т. н. «хрущёвской оттепели», когда вооружённые силы были сокращены на 1,2 миллиона человек). Некоторая часть самолётов была передана в лётные училища, в качестве учебных машин, и получила самые лестные отзывы. Лишь очень небольшая часть парка была переоборудована в буксировщики мишеней и прослужила до начала 1980-х годов. Также часть самолётов была переоборудована в радиоуправляемые летающие мишени Ил-28М, которые использовались при практических стрельбах ракетчиков ПВО.

Ил-28 использовался и в гражданских целях. Для переподготовки пилотов гражданской авиации с поршневой на реактивную технику (на Ту-104) некоторое количество Ил-28 были демилитаризованы и окрашены под стандарт «Аэрофлота», и использовались для перевозки почты и матриц печати из Москвы. Летом 1979 года такой самолёт можно было регулярно видеть стоящим на перроне в аэропорту Толмачёво (г. Новосибирск). Почтовые самолёты по документации проходили как Ил-20.

КНДР является единственной страной, ВВС которой продолжают использовать самолёт H-5.

Модификации

СССР

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Ил-28Фронтовой бомбардировщик.
Ил-28АБомбардировщик-носитель тактической ядерной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 кт.
Ил-28ЗАЗондировщик атмосферы.
Ил-28ЛЛЛетающая лаборатория для доводки РЛС «Сокол».
Ил-28МРадиоуправляемый беспилотный самолёт-мишень. Использовался на полигонах для тренировки ракетчиков ПВО.
Ил-28ПКонверсия в почтовый самолёт. Широко использовался для переучивания (перехода) на реактивную технику в ГВФ.
Ил-28ПЛПротиволодочный самолёт.
Ил-28РФронтовой разведчик.
Ил-28РТРСамолёт радиотехнической разведки.
Ил-28РЭБСамолёт радиоэлектронной борьбы.
Ил-28СОпытный, с двигателями ВК-5 и стреловидным крылом.
Ил-28ТТорпедоносец. В связи со снятием типа с вооружения модификация доведена не была, на вооружение не принималась.
Ил-28УУчебно-тренировочный бомбардировщик.
Ил-28ШОпытный штурмовик.
Ил-28 на гусеничном шассиЭкспериментальный самолёт для исследования расширения эксплуатационных возможностей.
Ил-28 — буксировщик мишенейДемонтирована кормовая стрелковая установка, вместо неё установлена тросовая лебёдка с выпускаемым конусом-мишенью на 2800 метров. Вместо бомб возил сбрасываемые свободнопадающие мишени.
Ил-28 (БПЛА)В 1956 г. советское правительство обязало ОКБ-240 разместить на радиоуправляемой мишени Ил-28М средства воздушной разведки и дополнительную аппаратуру, необходимую в автономном полёте при разведке фронтовой полосы и объектов оперативного тыла противника. Однако, в 1958 г. эта тема была закрыта и завершить работу по созданию на базе Ил-28 разведывательного БПЛА не удалось[11].

Китай

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
H-5Нелицензионная копия Ил-28.
H-5AБомбардировщик модифицированный для применения ядерного оружия.
HD-5Самолёт радиоэлектронной борьбы.
HZ-5Фронтовой разведчик.
HJ-5Нелицензионная копия Ил-28У.
B-5Экспортное обозначение H-5

Чехословакия

В Чехословакии Ил-28 строился по лицензии компанией «Авиа». Всего было построено более двухсот самолётов.

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
B-228Копия Ил-28.
CB-228Копия Ил-28У.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Пушечное:
    • 2 × 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
    • 2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
  • Бомбовая нагрузка: (во внутреннем бомбоотсеке)
    • нормальная: 1000 кг
    • максимальная: 3000 кг

Сравнение с аналогами

Ил-28 Ту-14 English Electric Canberra[12] Martin B-57 Canberra[13] Sud-Ouest 4050 Vautour IIB[14]
Внешний вид
Год принятия на вооружение19501951195119541958
Годы производства1949 — 19551951 — 19531950 — 19621953 — 19571957 — 1959
Выпущено, единиц6316147949403149
Масса пустого, кг12 89014 930982012 29010 500
Экипаж33322
Масса боевой нагрузки, кг30003000270045004000
Встроенная пушка4 × 23-мм НР-234 × 23-мм НР-234 × 20-мм HS.4044 × 20-мм M394×30 мм (DEFA)
Макс. взлётная масса, кг23 20025 93024 95025 79020 800
Силовая установка2 × ВК-12 × ВК-12 × Rolls-Royce Avon R.A.7 Mk.1092 × Wright J65-W-52 × SNECMA Atar 101ЕЗ
Максимальная тяга, кН2 × 26,52 × 26,52 × 32,92 × 32,22 × 34,3
Макс. скорость, км/ч906845933935950
Практ. дальность (без ПТБ), км23702930540045005400
Практический потолок, м12 50011 30014 60013 74515 000

Боевое применение

Египетский Ил-28 наносит удар по позициям израильской армии в Синае во время войны на истощение

Впервые в бою Ил-28 участвовали в 1956 во время тройственной агрессии против Египта. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника в Синае. В частности, 31 октября были нанесены авиаудары Ил-28 на киббуц Гезер и авиабазу Лод. Бомбардировщики сбрасывали бомбы на холмы вдалеке от городов и деревень, не причиняя никому вреда[15]. В Луксоре французская авиация уничтожила на земле 20 Ил-28[16].

Активно использовались Китаем для проведения разведки и нанесения ударов по территории Тайваня.

В декабре 1958 года египетские Ил-28 совершили несколько разведывательных вылетов возле израильского порта Эйлат.

В 1962 году египетские Ил-28 участвовали в Йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии. В июне 1966 года одиночный Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР разбомбил саудовскую авиабазу Хамис-Рашай. 17 июня 1967 года при взлёте с аэродрома Ходайда разбился египетский Ил-28. Собственные Ил-28 Йемен получил в ноябре 1967 года, это были 2 самолёта, специально оставленных египтянами, и несколько советских Ил-28, перегнанных через Судан на аэродром Ходайда. Из них была сформирована 112-я бомбардировочная эскадрилья. Ими были уничтожены несколько пропагандистских радиовышек роялистов. В начале 1968 года Ил-28 разбомбили скопление роялистов на горе Аабан, было убито и ранено больше 100 солдат. Бомбардировка велась ночью, и сначала Ил-28 подсветили цель осветительными авиабомбами, после чего был нанесен бомбовый удар. В результате было сорвано наступление роялистов на столицу.[17]

Применялись ВВС Нигерии в ходе гражданской войны в 1969—1970-х годах. В частности, ими был разбомблен аэродром Ули, единственный в Биафре, который мог принимать тяжёлые самолёты. Нигерийцам были поставлены шесть Ил-28 которые пилотировали египетские и чехословацкие лётчики. Самолёты использовались для ковровых бомбардировок как гражданских, так и военных объектов на территории Биафры. Ппосле того, как жертвами стали более 2000 человек, налёты были прекращены[18].

В ходе Шестидневной войны большая часть арабских Ил-28 (27 египетских и 2 сирийских) была уничтожена внезапным ударом израильской авиации на аэродромах. Несмотря на потери на аэродромах, египетские Ил-28 стали взлетать и нанесли несколько десятков авиаударов по израильским войскам в Синае, при этом один бомбардировщик был сбит израильским Миражом[19][20].

Египетские Ил-28 активно использовались во время войны на Истощение в 1969—1970-х годах. Разведчики Ил-28 использовались для вскрытия мест расположения израильских ЗРК HAWK. Египетские самолёты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные манёвры. В ходе этих действий израильтянам не удалось сбить ни одного Ил-28. В качестве бомбардировщиков египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, в результате которого было разрушено несколько зданий. В этот же день египетские «Илы» разбомбили израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан. Единственные потери от действий израильтян египетские Ил-28 понесли 25 апреля, когда пара египетских самолётов разбомбила израильский завод возле Эль-Ариша, оба бомбардировщика были сбиты истребителями F-4 и Мираж. Также один Ил-28 был сбит советскими зенитчиками.[источник не указан 716 дней]

Северовьетнамские Ил-28 (в том числе с советскими лётчиками)[источник не указан 716 дней] совершали боевые вылеты над Лаосом в 1971 году.

В ходе боевых действий на территории Кампучии в конце 1970-х годов Китай передал полпотовцам несколько Ил-28. При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 года два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, помогавших повстанцам.

Последний раз египетские Ил-28 участвовали в бою во время войны Судного дня, в частности, они бомбили опорный пункт «Будапешт», нанеся ощутимые потери противнику (это был единственный израильский опорный пункт, который египтяне так и не сумели взять[21]).

В 1962 иракский Ил-28 залетел в воздушное пространство Турции и был сбит турецким истребителем F-84F[22].

Использовались ВВС Демократической Республики Афганистан в ходе гражданской войны, причём весьма успешно. Моджахедам не удалось сбить ни одного Ил-28.[23] Все афганские Ил-28 были уничтожены в 1985 году в результате диверсии на аэродроме[24].

Бывшие операторы

Страны-эксплуатанты Ил-28 Ил-28У ВВС Египта, 1981 год Ил-28, ранее состоявший на вооружении ВВС Ирака, 2007 год Harbin H-5 на хранении на аэродроме в Тиране, 2007 год
  • СССР — начиная с 1950 года на вооружении ВВС и авиации ВМФ находилось около 1500 машин. Отлично зарекомендовал себя как учебно-боевой самолёт Тамбовского, Оренбургского лётных училищ, а также Челябинского и Шадринского училищ штурманов.
  • Албания — в 1957 году был приобретён один Ил-28, который в 1971 году был обменян в Китае на H-5. Тот, в свою очередь, оставался в строю до 1992 года. Оба самолёта преимущественно использовались в качестве буксировщика мишеней[25].
  • Алжир — в 1964 году ВВС Алжира приобрели 12 Ил-28[26].
  • Афганистан — на вооружении 335-го смешанного авиаполка находилось до тридцати двух Ил-28, которые базировались в Шинданде. Ил-28 применялись в боевых действиях до января 1985 года, когда во время диверсии моджахедов с помощью подкупленной охраны в аэропорту практически все бомбардировщики были уничтожены[26][27].
  • Болгария — с 1955 по 1974 год на вооружении ВВС Болгарии находилось четырнадцать Ил-28Р и один Ил-28У[28].
  • Венгрия — ВВС Венгрии имели на вооружении один авиаполк Ил-28 (37 единиц)[29].
  • Вьетнам — на вооружение 929-й бомбардировочной эскадрильи в 1966—1968 годах поступили двенадцать Ил-28, два Ил-28Р и два Ил-28У. Кроме этого, при захвате кампучийской авиабазы Почетонг 7 января 1979 года вьетнамцам достались два трофейных H-5[26][29].
  •  ГДР
  • Египет — в общей сложности Египет приобрёл тридцать Ил-28, два Ил-28У и около пятидесяти чехословацких В-228 и CB-228. Первые десять Ил-28 прибыли в Египет в 1955 году, а к началу Шестидневной войны этими бомбардировщиками было укомплектовано четыре бомбардировочных и одна разведывательная эскадрилья. В середине 1970-х Илы были сняты с вооружения[26][29][30].
  • Индонезия
  • Ирак — 2-я бомбардировочная эскадрилья ВВС Ирака была вооружена бомбардировщиками Ил-28. Последние самолёты этого типа использовались как учебные до конца девяностых[26][30].
  • Южный Йемен — в 1962 году ВВС Южного Йемена получили небольшую партию бомбардировщиков Ил-28 из СССР[29].
  • Демократическая Кампучия — после прихода Пол Пота к власти ВВС Кампучии получили несколько H-5[26].
  • КНДР — в самом конце войны в Корее ВВС КНДР получили Ил-28, а в конце 1960-х H-5 из Китая[26].
  • КНР — незадолго до окончания войны в Корее ВВС КНР начали получать бомбардировщики Ил-28, торпедоносцы Ил-28Т, разведчики Ил-28Р и учебные Ил-28У. После разрыва отношений с СССР, используя поставленные Ил-28 и документацию для проведения ремонтных работ, китайские инженеры восстановили технологию производства Ил-28, после чего самолёт запустили в серию. Один Ил-28 Китай обменял у Албании на H-5 собственного производства[26].
  • Куба — во время Карибского кризиса в 1962 году на Кубу были отправлены сорок два бомбардировщика Ил-28. Эскадрилья Ил-28А (шесть самолётов) из состава ВВС и торпедоносный авиаполк (тридцать самолётов) из состава ВМФ (5-й флот). Однако после разрешения кризисной ситуации бомбардировщики были возвращены в СССР[31].
  • Марокко — четыре Ил-28 были поставлены в 1961 году. Списаны вскоре после разрыва отношений между СССР и Марокко[32].
  • Нигерия — в 1969 году Нигерия получила шесть Ил-28[29].
  • Польша — с 1952 года ВВС Польши получили восемьдесят боевых Ил-28, а также шестнадцать учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. ВМС Польши получили Ил-28Т и Ил-28Р. Польше несколько Ил-28 своими силами переоборудованы в вариант, схожий с Ил-28РТР, для ведения радиотехнической разведки. Последние польские Ил-28 были сняты с вооружения в 1977 году[26][33].
  • Румыния — в 1955 году ВВС Румынии получили бомбардировщики Ил-28 и Ил-28У. Затем они были дополнены китайскими H-5 и HJ-5[26][34]. H-5 и HJ-5 в качестве буксировщика мишеней использовали до 2001 года.
  • Сирия — в конце 1950-х ВВС Сирии получили небольшое количество Ил-28[29].
  • Сомали — в 1974 году ВВС Сомали получили до десяти Ил-28[35].
  • Финляндия — с 1960 года ВВС Финляндии эксплуатировали четыре разведывательных Ил-28Р, после 1966 года их использовали в качестве буксировщиков мишеней[26].
  •  Чехословакия — первые Ил-28 прибыли в Чехословакию в 1955 году, ВВС Чехословакии получили также учебные и разведывательные самолёты. Кроме этого, Ил-28 строили в ЧССР по лицензии под обозначением B-228. С вооружения бомбардировочных полков Ил-28 сняли в 1966 году. В разведывательных частях и училищах они прослужили до 1973 года[26].

Сохранившиеся экземпляры

ФотоТипБортовой номерМестонахождение
Ил-2840г. Токмак, Чуйская область, Киргизия
ФотоИл-2838Скулте, Латвия
ФотоИл-2816Центральный музей Вооружённых Сил, Москва
Фото (недоступная ссылка)Ил-28Музей Иркутского авиазавода, Иркутск
ФотоИл-2807Музей военно-воздушных сил Северного флота, пос. Сафоново, Мурманская область
ФотоИл-2801пос. Катунино, Архангельская область
ФотоИл-2801Площадь им. Гагарина, Орск
Ил-28Р33Головной отраслевой музей истории гражданской авиации, Ульяновск
ФотоИл-28Р01Музей техники Вадима Задорожного, Московская область
Ил-28Р01База Дальней авиации ВВС РФ, Тамбов
Ил-2804Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
Ил-2808г. Петровск, Саратовская обл.
ФотоИл-28Убез б/нул. Ильюшина, Вологда, Вологодская область
ФотоИл-2815в/ч 95109, Выборг
ФотоИл-2821Аллея авиаторов ГЛАУ, Кропивницкий, Украина
Ил-28с. Чайкино, Джанкойский район, Украина
ФотоИл-2826с. Вольное, Джанкойский район, Республика Крым
ФотоИл-2830аэродром Балтимор, Воронеж
ФотоИл-2830ЧВВАУШ, Челябинск
ФотоИл-2842г. Черняховск, Калининградская обл.
Ил-2855пос. Чкаловск, Калининградская обл.
ФотоИл-2801аэродром Кречевицы, Новгородская обл.
Ил-28У0501Прага, Чехия
Ил-286926Прага, Чехия
ФотоИл-28Р2404Letecke Historicke Spolecnosti, Вишков, Чехия
Ил-284Познань, Польша
Ил-28Р72Музей польской авиации, Краков-Раковице, Польша
ФотоИл-28УS3Музей польской авиации, Краков-Раковице, Польша
ФотоИл-2810Витково, Польша
ФотоИл-2847Лодзь, Польша
ФотоИл-2852Колобжег, Польша
ФотоИл-28Р69Музей ВМС Польши, Гдыня, Польша
Фото (недоступная ссылка)Ил-28Р65Muzeum katyńskie w Warszawie, Варшава, Польша
Ил-28РNH-4Центральный музей авиации, Финляндия
Ил-28Б208Музей авиации Бундесвера, Берлин, Германия
Ил-2850Военный музей, Джонув, Польша
Ил-28Трёхгорный «г/к Каменный цветок», Россия, Челябинская область.
ФотоИл-2830Шагол (аэродром), Челябинск, Россия
ФотоИл-287Parco Tematico-Museo della’Aviazione, Римини, Италия
ФотоИл-28Р43Пловдив, Болгария
ФотоИл-2855Сольнок, Венгрия
ФотоHarbin HJ-5408Фетешти, Румыния
ФотоHarbin H-5R308Фетешти, Румыния
ФотоHarbin H-5Бакэу, Румыния
ФотоИл-28405Бухарест, Румыния
ФотоИл-28038Чхонджу, Южная Корея

Авиационные происшествия с участием самолёта

Памятный знак на месте катастрофы 12 сентября 1957 года
  • 12 сентября 1957 года Ил-28 потерпел катастрофу во время испытательного полёта недалеко от села Покровское Московской области (ныне Вороновское поселение Москвы). Погибли три человека: лётчик-испытатель 3-го класса К. Б. Кабатов, штурман-испытатель В. Б. Горемыкин и бортрадист И. Н. Понкратьев[36][37].
  • В ночь с 21 на 22 января 1958 года самолёт-разведчик Ил-28Р во время учебного полёта при заходе на посадку врезался в гору Найборецкую в Долинском районе Сахалинской области. Погибли все четыре члена экипажа[38].
  • 27 октября 1976 года при посадке на аэродром Тамбовского ВВАУЛ в условия ухудшающегося метеоминимума потерпел катастрофу Ил-28 под управлением начальника училища генерал-майора авиации Еремеева Юрия Александровича и штурмана — начальника политотдела училища. Летали в учебный полк в Мичуринске (15-20 минут полета). Воздушного стрелка-радиста в полет не брали и, когда он поздно ночью вернулся домой, то жена, увидев его в «глазок» двери, дважды падала без чувств. Уже в наше время в память об генерале Еремееве Ю. А. его именем назван сквер в бывшем военном городке училища.

Интересные факты

  • Турбореактивный двигатель РД-45, установленный на прототип Ил-28, представлял собой копию британского Rolls-Royce Nene, копирование было осуществлено в 1946 году[39] несмотря на протесты и преследования со стороны Rolls-Royce . Советская копия, получившая обозначение РД-45, после доработки конструкции выпускалась серийно под обозначением ВК-1. После модернизации тягу двигателя удалось увеличить на 30 %. За создание двигателя ВК-1 в 1949 году В. Я. Климову, С. П. Изотову и Н. Г. Костюку была присуждена Сталинская премия 1-й степени. На большинство Ил-28 устанавливался доработанный двигатель ВК-1А, который отличался увеличенным до 150 часов ресурсом, а с 6-й серии — до 200 часов.
  • Ил-28 стал первым советским фронтовым бомбардировщиком, оснащённым полуавтоматической противообледенительной системой. 9 марта 1953 года он оказался единственным самолётом в ВВС СССР, который, в условиях облачности со снегом и дождём, смог пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И. В. Сталину.[40]
  • Благодаря простой и технологичной конструкции Ил-28, советская промышленность смогла производить более 100 таких реактивных бомбардировщиков в месяц. Это позволило быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию ВВС и ВМФ СССР с поршневых Ту-2.
  • Самолёт Ил-28 снимался в художественном фильме «Неподсуден».

Примечания

  1. ↑ В Иркутске восстановили самолёт Ил-28
  2. ↑ Из истории Советской Авиации. Самолеты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г.В. Новожилова
  3. ↑ topwar.ru Фронтовой бомбардировщик Ил-28>> Военное обозрение
  4. ↑ Самолеты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г.В. Новожилова
  5. ↑ https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/il28/
  6. ↑ Самолеты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г.В. Новожилова
  7. ↑ topwar.ru Фронтовой бомбардировщик Ил-28>> Военное обозрение
  8. ↑ www.airwar.ru Ильюшин Ил-28
  9. ↑ www.airwar.ru Ильюшин Ил-28
  10. ↑ topwar.ru Фронтовой бомбардировщик Ил-28>> Военное обозрение
  11. Якубович Н. В. Самолёты Ильюшина. Лучшие из лучших. — М.: Яуза; ЭКСМО, 2009. — С.213 — 480 с. — (Война и мы. Советская авиация) — ISBN 978-5-699-33921-1.
  12. ↑ Canberra
  13. ↑ B-57A/C Canberra
  14. ↑ SO.4050 Vautour IIB
  15. ↑ Даян Моше, Тевет Шабтай. Арабо-израильские войны 1956,1967. — М., 2003, стр.122-123.
  16. ↑ Vic Flintham. High Stakes: Britain’s Air Arms in Action 1945—1990, Pen & Sword Aviation, 2009, стр.209
  17. ↑ События в Йемене 1967 года
  18. ↑ Авиация в гражданской войне в Нигерии
  19. ↑ Н.Якубович, Первый реактивный бомбардировщик Ил-28. Атомный «мясник» Сталина, стр.70
  20. ↑ Shlomo Aloni, Israeli Mirage and Nesher Aces, стр.82
  21. ↑ Пять лет на линии Барлева
  22. ↑ The Republic F-84 Thunderjet
  23. ↑ Послевоенные ударные самолёты. А.Котлобовский
  24. ↑ The Ilyushin Il-28 «Beagle»
  25. ↑ Albania Air Force: Aviation Regiment 4020 (7594 Regiment)
  26. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Якубович Н. В. Бомбардировщик Ил-28. Часть 2. // Авиаколлекция (приложение к журналу «Моделист-конструктор»). — 2006. — № 6. — С. 27—30.
  27. ↑ Ил-28
  28. ↑ Bulgaria Air Force
  29. 1 2 3 4 5 6 Егоров Ю. А., Котлобовский А. В.. Удачный самолёт, которому не везло. // Авиация и время. — 1997. — № 1. — С. 16—20.
  30. 1 2 ACIG:Arab Air Forces on 5 June 1967.
  31. Robert F. Kennedy Thirteen Days. A Memoir of the Cuban Missile Crisis. — New York: W. W. Norton and Company, 1969. — P. 27.
  32. ↑ Royal Moroccan Air Force
  33. ↑ Музей польской авиации в Кракове
  34. ↑ Romania, 1989
  35. ↑ ACIG:Ogaden War, 1977—1978.
  36. ↑ Кабатов Константин Борисович | Энциклопедия испытателей
  37. ↑ Яндекс. Народная карта
  38. ↑ Поисковики установили памятную доску на месте катастрофы советского самолёта-разведчика, разбившегося на Сахалине // Интерфакс, 18.06.18 05:23
  39. ↑ ВК-1
  40. ↑ Архив Манхофа. Часть первая. Похороны Сталина (рус.). www.currenttime.tv. Дата обращения: 17 марта 2017.

Ссылки

Литература

  • Якубович Н. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2003. — № 10. — ISSN 0130-2701.
  • Сергеев Ю. Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 4. — С. 10—14. — ISSN 0130-2701.
  • Егоров Ю., Котлобовский В. Удачный самолёт, которому не везло (рус.) // Авиация и Время. — Киев, 1997. — № 1.

Ил-28 БИГЛЬ (ИЛЮШИН) — Ядерные силы России и СССР

Ил-28 БИГЛЬ (ИЛЮШИН) — Ядерные силы России и СССР

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |



Первый реактивный бомбардировщик, поступивший на вооружение советских ВВС, тактический дневной бомбардировщик Ил-28. был российским эквивалентом британской Канберры. Первый полет состоялся 8 августа 1948 года. Ил-28 поступил на вооружение бомбардировочных эскадрилий в 1950 году и оставался в производстве в течение многих лет.Этот средний бомбардировщик с реактивным двигателем был построен в огромном количестве (по некоторым оценкам, более 6000 штук было построено Советским Союзом и Китаем) и адаптирован для выполнения самых разных задач.

Разработанный в конце 1940-х годов с ортодоксальной конфигурацией, Ил-28 оснащался турбореактивными двигателями Rolls-Royce, поставленными Британией незадолго до начала холодной войны. Два центробежных турбореактивных двигателя «Климов ВК-1» (разработанные на базе Rolls-Royce Nene) были установлены под крыльями в гондолах, выступающих за переднюю и заднюю кромки крыльев.Крылья с высокой установкой имели прямую переднюю кромку и сужающуюся вперед заднюю кромку с тупыми концами. Непростое крыло контрастирует со стреловидным хвостовым оперением, но обеспечивает управляемость по тангажу при пикировании с высоким Махом. Трубчатый фюзеляж имел форму сигары и сужался к задней части, с закругленным, застекленным носом и куполом. Оранжерея в стиле Второй мировой войны содержит электронику бомбардира / штурмана и визуальный бомбовый прицел. Хвостовой плавник стреловидный и заостренный с тупым концом. В хвосте «Бигля» находятся задний стрелок-радист и еще две 23-мм пушки НР-23.Плоскости имеют низкую посадку на плавнике, стреловидную и заостренную с тупыми концами. В задней части хвостового оперения находится застекленное хвостовое отделение для наводчика.

Вооружен двумя 23-мм пушками НР-23 в неподвижной носовой установке и двумя 23-мм пушками НР-23 в хвостовой башне. В оружейном отсеке с нижним фюзеляжем можно разместить до 3000 кг одноразовых магазинов. Вариант Ил-28Р представляет собой трехместную тактическую разведывательную версию с четырьмя или пятью камерами. Эта модель также использовалась для сбора электронной разведки с измененной электронной подгонкой.Вариант Ил-28У — это учебно-боевой переоборудованный самолет без радиолокационной станции и вооружения, но со второй кабиной в носовой части.

Ил-28 был выведен из состава ВВС и ВМФ СССР в 1980-х годах и использовался в качестве буксиров-мишеней и платформ РЭБ. Он также обслуживал большое количество экспортных клиентов и экспортировался в более чем 20 стран]. Бигль служил в большинстве крупных военно-воздушных сил арабских стран. Прибытие 50 Ил-28 в Египет в 1956 году встревожило израильтян и стало важным фактором истоков Суэцкой войны 1956 года, в ходе которой все Ил-28, отправленные Насеру, были уничтожены на земле.Снова в 1967 году и снова в 1973 году Ил-28 был важной наземной целью для ВВС Израиля. Во время кубинского ракетного кризиса 1962 года советский премьер Хрущев согласился удалить наступательные ракеты, а также двухреактивные бомбардировщики средней дальности Ил-28 «Бигль», собираемые на Кубе. Ил-28 также несли службу у нигерийцев во время войны в Биафре. ГДР и Финляндия летали только в буксировочной версии, без вооружения. К началу 1990-х годов более 300 «Биглей» оставались на вооружении ряда бывших советских союзников и клиентов.

Основная функция: Легкий бомбардировщик
Самолет аналогичного типа Канберра, Як-28 пивоваренный
Подрядчик: ИЛЮШИН
Электростанция: два Климова ВК-1А
Тяга: 26,48 кН (5,952 фунта) каждый
Длина: 57 футов, 11 дюймов (17.6 мес.)
Высота: 6,70 м
Размах крыла: 70 футов, 5 дюймов (21,5 м)
Скорость: 902 км / ч на высоте 4500 м [максимум]
800 км / ч на уровне моря
876 км / ч крейсерская скорость на оптимальной высоте
Потолок: 12300 м
Вес: пустой 11890 кг
Максимальная взлетная масса: 21200 кг
Диапазон: 2400 км на высоте 10000 м
1135 км на высоте 1000 м
Вооружение: Бомбы, две 23-мм пушки в хвосте
Экипаж: Три
Стоимость единицы:
Дата размещения:
Текущие пользователи: Румыния и Китайская Народная Республика (H-5)
Бывшие пользователи: Афганистан, Египет, Венгрия, Ирак, Северная Корея, Польша и Йемен

Источники и ресурсы



ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |


http: // www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/il-28.htm
Осуществлено Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовски, и Патрик Гарретт

Поддерживается веб-мастером
Обновлено 8 августа 2000 г., вторник, 17:40:16

Ил-28 БИГЛЬ (ИЛЮШИН)

Ил-28 был первым реактивным бомбардировщиком, поступившим на вооружение советских ВВС, а также поставлялся на вновь создаваемый воздушный флот стран Варшавского договора. Разработанный в конце 1940-х годов, Ил-28 был оснащен турбореактивными двигателями Rolls-Royce, поставленными Великобританией незадолго до полного разрыва отношений с Советским Союзом.

Эскизный проект Ил-28 Ильюшина стартовал 12 января 1948 г., и вскоре были завершены работы над эскизным проектом самолета Ил-28, расчетные летно-технические характеристики которого значительно превышали значения, полученные на ранее созданных в ОКБ бомбардировщиков. Бюро. В конструкции самолета воплощены все технологические решения, хорошо зарекомендовавшие себя при постройке и испытаниях Ил-22. Однако эскизный проект, направленный на согласование в НИИ ВВС, не нашел поддержки со стороны Заказчика.

По мнению военных экспертов, бомбардировщик Ил-28 не имел существенных преимуществ перед А.Н. Туполев Ту-12 и Ту-14, постройка и испытания которых уже велись по госзаказу. В этой ситуации С.В. Ильюшин, уверенный в гораздо большей боевой эффективности своего самолета, решил проактивно продолжить его детальное проектирование и даже строительство. Принятие такого решения в то время могло грозить серьезными неприятностями, но настойчивость Главного конструктора и его твердая уверенность в правильности своей позиции сумели преодолеть сложившееся недоразумение.В июне почти полностью построенный самолет и его предстоящие испытания были включены в ранее утвержденный план постройки опытного самолета на 1948 год.

Что позволило Главному конструктору рискнуть и уверенно отстоять свою точку зрения на внешний вид и конструкцию предлагаемого фронтового бомбардировщика, предназначенного для нанесения ударов по оперативной линии обороны противника? Результаты завершенных испытаний Ил-22 позволили провести комплексную оценку его конструктивных, эксплуатационных, летных и боевых возможностей, которая показала, что при разработке новой машины полученные данные могут быть существенно скорректированы в сторону улучшения.Этот вывод лег в основу конструкции новой машины, которая при выбранных уменьшенных геометрических размерах и сохранении тех же значений массы бомбовой нагрузки (1000 кг в штатном исполнении и 3000 кг в перезарядке) имела меньшую тягу. от веса.

Такой же результат был получен при использовании вместо четырех только двух, но более надежных двигателей, и при сокращении экипажа с пяти до трех человек. Увеличение скорости позволило заменить фюзеляж овальной формы с большой площадью омываемой поверхности на более короткий и цилиндрический, обладающий меньшим аэродинамическим сопротивлением.Отказ от размещения двигателей на пилонах позволил снизить вероятность попадания в них посторонних предметов при эксплуатации самолета с полевых аэродромов, а также позволил разместить стойки основных стоек шасси и обеспечить их очистку в гондолах двигателей. Оценка работы оборонительного вооружения Ил-22 показала возможность повышения его эффективности за счет создания новой системы кормовой защиты Ил-Кб с двумя орудиями НР-23 при снижении массы вооружения, установленного на Ил-28, за счет оставления верхней пушечной установки.

8 июля 1948 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки поднялся в 1-й полет Ил-28 с двумя ТРД Rolls Royce Nene. 30 декабря 1948 года начались заводские испытания Ил-28 с более мощными серийными отечественными двигателями РД-45Ф — лицензионным вариантом английского двигателя. Но решение судьбы самолета затянулось до 14 мая 1949 года, когда было принято решение Совета Министров об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км / ч при установке гораздо более мощного двигателя БК. -1 с взлетной тягой 2700кг / с.Спустя 3 месяца, 8 августа 1949 года, в воздух впервые поднялся Ил-28 с двигателями БК-1.

В феврале 1949 года начались государственные испытания, результаты которых были доложены Сталину в мае 1949 года, тогда же, когда были доложены результаты испытаний фронтового бомбардировщика Ту-14. После тщательного рассмотрения журнал S.V. Предпочтение отдавалось самолету Ильюшина. Производство Ил-28 началось в 1953 году в Иркутске. Самолет требовал доработки, и коллектив ОКБ во главе с многолетним иркутским инженером С.В. Ильюшин. Впервые был использован макет в качестве принципа сборки, использованы новые методы оптимизации авионики и катапультных кресел и другие. За 6 лет маршрутного производства в СССР (1949-1955) было построено 6316 Ил-28 различных модификаций на трех крупных заводах: №30 в Москве (заголовок), №64 в Воронеже и №166 в Омске.

Одновременно с Ил-28 прошли испытания опытные фронтовые бомбардировщики 73 и 78. Говорят, когда Туполев впервые увидел на стоянке Ил-28, он спросил рабочих: чей внебрачный ребенок? Потом внимательно его осмотрел, ознакомился с фактами, после чего долго ругал своих рабочих.Действительно, стремление создателей 73 и 78 сохранить схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к необоснованному увеличению количества подвижных огневых точек и увеличению экипажа, габаритов самолета, увеличению его веса. усложнению установки двигателя. Затем эти машины были модернизированы до 81 с одной пушечной установкой и основным экипажем из трех человек.

Передовым инженером по испытаниям Ил-28 был В.Н. Бугайского, а затем он стал руководителем конструкторов авиационного ракетного вооружения.Г.В. Новожилов (ныне главный конструктор АК С.В.Ильюшина) принимал участие в разработке серийного чертежа самолета и с тех пор стал его авианосцем. Для создания Ил-28 С.В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ было награждено Сталинской премией.

Проблема технологически неэффективного фюзеляжа была решена радикально: он был разрезан на крупногабаритные панели, что позволило технологам использовать на Ил-28 прессовую клепку до 75%, что снизило трудоемкость работ по фюзеляжу. производство наполовину.Будущий заместитель главного инженера В. Богданов, Ю.П. Фаберовский сыграл ведущую роль в этих разработках. Серийный самолет проходил летные испытания летчиками-испытателями С.И. Петровым, В.В. Елиферов, И. Кузнецов, П. Уваров. В.И. Семенченко, Г. Старостенко, А. Ярошевич, В. Науров.

Производство Ил-28 прекратилось в 1956 году, и за шесть лет Иркутский завод выпустил 459 самолетов Ил-28 из 6316 выпущенных в СССР. Ил-28 состоял на вооружении ВВС 20 стран мира.Ил-28 нашел широкое применение за пределами СССР. Они состояли или состоят в настоящее время на вооружении Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, Корейской Народно-Демократической Республики, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии. , Чехословакия. Самолет серийно строился в КНР и Чехословакии (под индексом B-228). В 50-е годы в Китай было поставлено значительное количество Ил-28, в том числе торпедоносцы, вооруженные торпедой ПАТ-52.После обострения отношений между СССР и КНР на заводе в Харбине был организован ремонт Ил-28 и изготовление запасных частей к ним. С 1964 года началось переоборудование серийного производства бомбардировщика, который в Китае обозначался как H-5 (Хабрин-5).

Первая машина китайского производства поднялась в воздух в апреле 1967 года. В сентябре 1967 года был изготовлен вариант H-5 — носитель тактического ядерного оружия. 27 декабря 1968 года было освоено серийное производство также учебно-фоторазведывательной (HZ-5) модификации H-5.Китай был вторым после СССР государством по количеству парков Ил-28. Все варианты самолета приняты на вооружение в КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал H-5 в другие страны.

Бомбардировщики Ил-28 широко использовались во многих локальных конфликтах. На завершающем этапе войны в Корее (1951–1953 гг.) На китайских аэродромах базировалось около 70 Ил-28. Во время Карибского кризиса 1962 года 42 самолета были отправлены на Кубу с советскими экипажами, а также было доставлено шесть тактических ядерных бомб для решения проблемы «радикальным способом».К счастью, «кубинский кризис» разрешился мирным путем.

Бомбардировщики Ил-28 принимали участие практически во всех ближневосточных конфликтах в 1956, 1967 и 1973 годах, а также в боях в Йемене в 1962 году. Они применялись в войнах во Вьетнаме, Нигерии и Афганистане и их потери были минимальными. Огонь из хвостовой артиллерийской установки при отрыве не давал противнику ни единого шанса для стрельбы очередью или попадания «Стингера» в незащищенное хвостовое оперение, как в случае с самолетами МиГ или Су.

Ил-28 был выведен из состава ВВС и ВМФ СССР в 1980-х годах и использовался в качестве буксиров-мишеней и платформ РЭБ.Он также обслуживал большое количество экспортных клиентов и экспортировался в более чем 20 стран]. Бигль служил в большинстве крупных военно-воздушных сил арабских стран. Прибытие 50 Ил-28 в Египет в 1956 году встревожило израильтян и стало важным фактором истоков Суэцкой войны 1956 года, в ходе которой все Ил-28, отправленные Насеру, были уничтожены на земле. Снова в 1967 году и снова в 1973 году Ил-28 был важной наземной целью для ВВС Израиля. Во время кубинского ракетного кризиса 1962 года советский премьер Хрущев согласился удалить наступательные ракеты, а также двухреактивные бомбардировщики средней дальности Ил-28 «Бигль», собираемые на Кубе.Ил-28 также несли службу у нигерийцев во время войны в Биафре. ГДР и Финляндия летали только в буксировочной версии, без вооружения.

Более 1000 единиц было произведено и в конечном итоге экспортировано советским союзникам в арабском мире, таким как Сирия и Йемен. Нигерия использовала Ил-28 в войне в Биафране. Китай производил свои собственные Ил-28 в качестве бомбардировщика B-5 и продолжал использовать их еще долгое время после того, как советская версия и версия Варшавского договора были сняты с вооружения.

Тактический дневной бомбардировщик Ил-28 был российским эквивалентом британской Канберры.Первый полет Ил-28 состоялся в августе 1948 года. Ил-28 поступил на вооружение бомбардировочных эскадрилий в 1950 году и оставался в производстве в течение многих лет. Этот средний бомбардировщик с реактивным двигателем был построен в огромном количестве (по некоторым оценкам, более 6000 штук было построено Советским Союзом и Китаем) и адаптирован для выполнения самых разных задач. К началу 1990-х годов более 300 «Биглей» оставались на вооружении ряда бывших советских союзников.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки org


Ильюшин Ил-28 — бомбардировщик

Первый из трех опытных образцов тактического бомбардировщика Ил-28 (по классификации НАТО «Бигль») поднялся в воздух 8 августа 1948 года. Чуть более года назад Ил-2 с четырьмя Люльками ТР- 1 приступили к летным испытаниям, но безуспешно.

II-28 представляет собой цельнометаллический моноплан с плечелопаточным крылом с прямым крылом, стреловидным хвостовым оперением и убирающимся трехопорным шасси, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Klimov RD-45F тягой 2270 кг (производными от Rolls-Royce Nene).Пилот находится под приподнятым, тщательно обтекаемым фонарём, носовая часть штурмана полностью остеклена, а задний стрелок (который одновременно выполняет обязанности радиста) управляет двухствольной пушкой II-K6 в хвостовой части.

Строй из 25 опытных Ил-28 принял участие в Первомайском облете Москвы 1950 года, когда на нескольких заводах было начато серийное производство. Самолеты серии, поступившие на вооружение большого количества бомбардировочных полков В-ВС, включали аэродинамические доработки, установку «Климов ВК-1» под съемные топливные баки законцовки крыла.

II-28 оказался надежным и адаптируемым, и в начале 1950-х годов его поставили в Китай (который получил более 500 и построили другие по лицензии), Чехословакию и Польшу, в конечном итоге он был экспортирован более чем в 20 стран и оставался на первой линии советской службы на протяжении многих лет. много лет.

В этот период ОКБ Ильюшина изготовило еще несколько прототипов бомбардировщиков, но ни один из них не был принят в производство. В их число входили два двухреактивных тактических бомбардировщика со стреловидным крылом, Ил-30 1951 года и Ил-54 1954 года, а также значительно более крупный Ил-46. 1952 года с максимальной взлетной массой 42000 кг.

Максимум. скорость
ЭКИПАЖ 3
ДВИГАТЕЛЬ 2 турбореактивных двигателя ВК-1, 27 кН
ВЕС
Взлетная масса 17700-21200 кг 39022 — 467
Масса пустого 12890 кг 28418 фунтов
РАЗМЕРЫ
Размах крыла 21,5 м 71 фут 6 дюймов
Длина 17.7 м 58 футов 1 дюйм
Высота 6,7 м 22 фута 0 дюймов
Площадь крыла 60,8 м 2 654,45 кв. Футов
ХАРАКТЕРИСТИКИ 7
935 км / ч 581 миль / ч
Крейсерская скорость 800 км / ч 497 миль / ч
Потолок 12500 м 41000 футов
Дальность действия 2260 км 1404 мили
ВООРУЖЕНИЕ 4 пулемета 23 мм, 3000 кг бомб
Trevor Webb , эл. Почта , 01.02.2021 06:55

Хвостовая башня на Ил-28 могла иметь два 12,7-мм пулемета или две 23-мм пушки.

ответ

Trevor Webb , эл. Почта , 01.02.2021 06:52

Ил-20, который также обозначался как Ил-28П, также должен был перевозить газетные печатные формы по всей стране, чтобы позволить та же газета напечатана в те же сроки. Он также использовался для обучения гражданских пилотов полетам на реактивных самолетах.
Ил-28УТИ также получил обозначение Ил-28У.

ответить

Trevor Webb , электронная почта , 01.02.2021 06:15

Есть два варианта, не упомянутых выше. Один из них — учебно-тренировочный Ил-28УТИ. В этом положении бомбардировщика место наведения было заменено кабиной пилотов-курсантов. Положение задних артиллеристов сохранилось, орудие не было установлено. В экстремальной ситуации бомбардировщик мог сидеть в носу только с пусковым устройством бомбы, но без бомбового прицела, с плохим обзором сверху и с пушкой, установленной в задней части.Передовых орудий не было.
Другим вариантом был Ил-20 (еще одно многоразовое обозначение), который был почтовым перевозчиком. Бомбоотсек переделали под кольчугу, а кормовую башню сделали обтекателем. Он использовался Аэрофлотом для обучения реактивным самолетам. Штурман-радист сидел на позиции бомбардировщика. Эта версия не имела оружия.

Стандартный Ил-28 обычно состоял из двух орудий калибра 23 мм в носовой части и двух орудий калибра 12,7 мм в задней части башни.

ответить

Никос Дж.Фарсарис , эл. Почта , 25.07.2010 02:48

Насколько мне известно, в Албании была китайская (H-5) версия, а не оригинальная (советская). Я видел его фотографию в журнале (Flight), сделанную на месте очень надежным репортером для статьи в отчете ВВС Албании в 2008 г.

ответ

T.francet , эл. Почта , 17.10.2007 17:26

Один из них выставлен в полностью оригинальном виде на авиабазе в Тиране (AL).

ответить

Тебе есть что добавить?

Обзор: Ильюшин Ил-28 | IPMS / США Обзоры

Другая информация о публикации: Hard Bound, 8.5 ”x 11”, 336 страниц

Ефим Гордон родился в 1950 году в Вильнюсе, Литва (тогда часть Советского Союза), окончил Каунасский политехнический институт в 1972 году. Более 40 лет занимается исследованием истории советской и российской авиации. Профессиональный фотограф Ефим Гордон опубликовал сотни очерков и фотографий в российских и зарубежных авиационных журналах. Он является автором и соавтором более 120 книг по советской и российской авиации.

Дмитрий Комиссаров родился в 1968 году в Москве, в 1992 году окончил Московский государственный лингвистический университет.С тех пор он работает переводчиком, и большая часть его работы связана с его интересом к авиации. Дмитрий Комиссаров является автором двух книг и перевел или был соавтором более 50 других книг. Он также написал множество статей для журналов на двух языках о советской и российской авиации.

Ильюшин Ил-28 был первым в Советском Союзе реактивным бомбардировщиком, который поступил в серийное производство. Только в России было произведено более 6300 самолетов. Созданный сразу после Второй мировой войны, Ил-28 совершил первый полет 8 июля 1948 года.Хотя этот самолет был выведен из эксплуатации Советским Союзом в 80-х годах, он до сих пор находится на действительной службе в ВВС Северной Кореи. Ил-28 был примерно сопоставим с английским Electric Canberra / Martin B-57, североамериканским B-45 Tornado и Sud Aviation Vautour и явно превосходил их всех. Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров внесли немало в эту 336-страничную монографию. Я насчитал 477 черно-белых фотографий, 61 цветную фотографию, 66 линейных рисунков, не менее 95 цветовых профилей и 40 таблиц.Перечисленное ниже содержание только подтверждает, насколько тщательна эта книга. Интересно, что на многих интернет-сайтах, продающих эту книгу, в описании продукта указано всего 272 страницы (действительно, в пресс-релизе, который прилагался к книге, говорилось, что в этой книге было 272 страницы. Это поможет вам частично изучить чешское использование Il -28. В книге, которую я получил на рецензию, еще 64 страницы.

Этот фолиант действительно является расширением выпуска 2003 года от «Эйрлайф», который насчитывает 144 страницы, также написанных Ефимом Гордоном и Дмитрием Комиссаровым.У меня есть только несколько неанглийских коротких монографий по Ил-28, так что, разумеется, это огромное улучшение. Даже если у вас есть книга «Эйрлайф», в ней вдвое больше материала. Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров представляют историю с интервью и политическими препятствиями, с которыми сталкиваются команды разработчиков. Раздел «Подробно» включает чертежи из руководств по конструкции. Фотографии кабины пилотов, а также поста штурмана прилагаются к маркированным чертежам. В разделе вооружения подробно рассказывается о передней пушечной установке и хвостовой пушечной установке.Также обращаются к различным радарным прицелам, бомбовым прицелам и радиостанции. Глава, посвященная «Биглю» на вооружении, предлагает хороший раздел о роли Ил-28 в кубинском ракетном кризисе, который я нашел весьма интересным благодаря интервью некоторых участников. Раздел «Beagles Worldwide» посвящен стране за страной и использует обширные таблицы для идентификации каждого известного Ил-28 с его номером, серийным номером или кодом, версией и служебными примечаниями. Здесь хорошо используются цветовые профили, демонстрируя в основном боковые профили с деталями, выделяющими металлолом.

Главы включают:

  • Благодарности
  • Введение (стр.9)
  • Разведение бигля (стр.17)
  • Прототипы и испытания (стр. 27)
  • В производстве (стр. 40)
  • Семейство Ил-28
    • Бомбардировщик Ил-28 «Бигль» с двигателями ВК-1 / ВК-1А (изделие 5) (стр. 49)
    • Бомбардировщик Ил-28 с системой наведения Rym-S
    • Тренажер-талисман Ил-28У (изделие 6)
    • Тренажер катапультируемый Ил-28У мод.
    • Тактический разведывательный самолет Ил-28Р (изделия 4)
    • Ил-28 Конверсия экспериментального торпедоносца
    • Ил-28Т Торпедоносец (первая версия)
    • Ил-28Т Торпедоносец (второй вариант)
    • Ил-28Т-бомбардировщик (Третий вариант, Ил-28Т-2) (стр. 70)
    • Ил-28Н (Ил-28А) Ядерный бомбардировщик
    • Тактический бомбардировщик Ил-28С (проект)
    • Опытный образец тактического разведывательного самолета Ил-28РМ
    • Тактический экспериментальный бомбардировщик Ил-28 с двигателями ВК-5
    • Ил-28ТМ Опытный бомбардировщик-торпедоносец
    • Ил-28-131 управляемая бомба
    • Зенитный ракетоносец Ил-28
    • Противолодочный самолет Ил-28ПЛ
    • Опытные образцы штурмовиков Ил-28
    • Ил-28Ш Штурмовик
    • Почтовый самолет Ил-20 (второе использование обозначения, Ил-28П)
    • Самолет-разведчик погоды Ил-28ЗА (стр. 87)
    • Версии для буксировки цели
    • Советский Ил-28 / Ил-28Р Буксир-мишень (Ил-28БМ)
    • Буксир-мишень Ил-28РБН
    • Буксир-мишень Ил-28 — финская версия
    • Буксир-мишень Ил-28 — восточно-германская версия
    • Буксир-мишень Ил-28 — румынские версии
    • Буксир-мишень Ил-28 — Польские версии
    • Дрон-мишень Ил-28М (Ил-28М-1, Ил-28М-2, М-28)
    • Ил-28 — Finnish Photo Mapping Conversion
    • Ил-28РТР ELINT Самолет
    • Ил-28ПП ECM Самолет
    • Ил-28РТ ECM Самолет
    • Ил-28Э (Ил-28РЭ) ELINT / ECM Самолет
    • Самолет радиационной разведки Ил-28
    • Ил-28 — финская версия для отбора проб воздуха
    • Самолет для испытаний и разработок
    • Стенды бортового радиоэлектронного оборудования
    • Стенд РЛС Ил-28ЛЛ
    • Стенд системы наведения ракет Ил-28
    • Стенд бортового радиоэлектронного оборудования Ил-28
    • Стенд автоматической системы посадки Ил-28У
    • Стенд системы управления Ил-28
    • Стенды для испытаний катапультных сидений
    • Стенды катапультных кресел Ил-28ЛЛ (Стр.107)
    • Стенд катапультного кресла Ил-28У-ЛЛ
    • Стенды для испытаний системы дозаправки в полете
    • Ил-28ЛЛ ‘Танкеры’
    • Самолет-приемник Ил-28 со зондом ППП
    • Стенды шасси
    • Стенд шасси Ил-28ЛШ
    • Стенд гусеничного шасси Ил-28
    • Стенды для испытаний двигателей
    • Стенд советских ракетных двигателей Ил-28Р
    • Ил-28Р — Восточно-германские испытательные стенды двигателей
    • Чехословацкий двигательный стенд Ил-28
    • Стенд двигателей Ил-28Н
    • Ил-28Н как корабль-база БПЛА
    • Стенды для испытаний парашюта
    • Ил-28 — Чехословацкий парашютный стенд
    • Ил-28 — Польские парашютные испытательные стенды
    • Стенды противообледенительной системы Ил-28
    • Тяжелый перехватчик Ил-28 (проект)
    • Ил-28 — БПЛА-разведчик (проект)
    • Иностранное производство
    • Harbin H-5 (B-5) Тактический бомбардировщик (Стр.136)
    • Версия H-5 для ядерной энергетики (H-5A?)
    • Торпедоносец Н-5
    • Harbin HJ-5 (BT-5) Учебно-тренировочный бомбардировщик
    • Harbin HZ-5 (B-5R) Тактический разведывательный самолет
    • Harbin HD-5 ECM Самолет
    • Буксир-мишень H-5 Версия
    • H-5 Ying Avionics / Стенд для испытаний вооружения
    • Стенд катапультного сиденья HJ-5
    • Стенд двигателя H-5B (?)
  • Ил-28 в деталях
    • Тип
    • Фюзеляж (стр.146)
    • Крылья
    • Хвостовое оперение
    • Шасси шасси
    • Силовая установка
    • Система управления
    • Топливная система
    • Электрическая система
    • Гидравлическая система
    • Пневматическая система
    • Система обледенения
    • Система наддува и контроля окружающей среды
    • Кислородная система
    • Система пожаротушения
    • Авионика и оборудование
    • Вооружение (Страница 168)
    • Спасательное оборудование
  • Бигль на службе
    • В защиту мира и социализма, или воины холодной войны
    • Ядерный опыт (страница 206)
    • In Navy Experience (стр. 213)
    • Зарубежные базы: рядом…
    • … И далеко: Кубинский ракетный кризис
    • Ил-28 на войне
    • В службе Аэрофлота
  • Beagles по всему миру
    • Советский Союз
    • Афганистан
    • Албания
    • Алжир
    • Болгария
    • Камбоджа / Кампучия
    • Китай (КНР) (стр. 258)
    • Китай (Республика Корея / Тайвань)
    • Куба
    • Чехословакия
    • Восточная Германия (ГДР) (стр.287)
    • Египет (Объединенная Арабская Республика; Арабская Республика Египет)
    • Финляндия
    • Венгрия
    • Индонезия
    • Ирак
    • Марокко
    • Нигерия
    • Северная Корея
    • Пакистан
    • Польша
    • Румыния (стр. 325)
    • Сомали
    • Сирия
    • Вьетнам (Северный Вьетнам)
    • Северный Йемен (Йеменская Арабская Республика)
    • Южный Йемен (Народная Демократическая Республика Йемен)
  • Штриховые рисунки (стр. 330)
  • Индекс

Все, что я могу сказать — Вау! Я был очень впечатлен охватом и качеством этой монографии.Ефим Гордон и Дмитрий Комиссаров способны вплетать огромное количество данных и при этом создавать убедительную и читаемую сюжетную линию. Я буду искать больше в этой серии книг в твердом переплете после просмотра этого примера.

Благодарю Specialty Press и IPMS / USA за возможность сделать рецензию на эту замечательную книгу.

Настоятельно рекомендуется!

Ильюшин Ил-28 (Бигль) — Самолеты времен холодной войны

Впервые я наткнулся на «Бигль», когда был маленьким мальчиком и очень увлеченно конструировал комплекты моделей Airfix.Меня всегда восхищали изображения этого комплекта в журналах Airfix. К сожалению, мои карманные деньги можно было потратить только на комплект Series 1, а Beagle был (если я правильно помню) Series 4.

История

Разработка

началась в конце 1947 года для удовлетворения требований к тактическому бомбардировщику, который мог бы нести бомбовую нагрузку 6 600 фунтов (3000 кг) и иметь скорость 500 миль в час (800 км / ч).

С экипажем из 3 человек (пилот, штурман-бомбардир и стрелок-стрелок) поставки в советские ВВС начались в начале 1950 года.

Ил-28 участвовал в боевых действиях на Ближнем Востоке во время арабо-израильских войн, во Вьетнаме, Афганистане, Нигерии и Йемене.

Также по лицензии построен Чехословакией как B-28. Плюс копируются Китаем в виде различных типов H-5 (экспортируются как B5).

выведены из состава советских ВВС в 1980-х годах, однако многие из них продолжают эксплуатироваться до настоящего времени (декабрь 2014 года), особенно в Северной Корее.

Версии

Ил-28

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4.5 дюймов 57 футов 11 дюймов

Учебно-тренировочный самолет Ил-28У

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4,5 дюйма 57 футов 11 дюймов

Ил-28Р Тактическая разведка

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4.5 дюймов 57 футов 11 дюймов

Ил-28РТР ЭЛИНТ

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4,5 дюйма 57 футов 11 дюймов

Ил-28РЭБ ЭБУ

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4.5 дюймов 57 футов 11 дюймов

Торпедоносец Ил-28Т

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4,5 дюйма 57 футов 11 дюймов

Атомный бомбардировщик Ил-28Н

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4.5 дюймов 57 футов 11 дюймов

Противолодочная борьба Ил-28ПЛ

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4,5 дюйма 57 футов 11 дюймов

Ил-28Ш штурмовик

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4.5 дюймов 57 футов 11 дюймов

Ил-28ЗА Метеорологическая разведка (гражданский)

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4,5 дюйма 57 футов 11 дюймов

Буксиры-мишени Ил-28М и Ил-28БМ

Скорость Вес Пролет Длина
478 миль / ч (круиз), 560 миль / ч (макс) 28 417 фунтов (пустой), 46 738 фунтов (макс.) 70 футов 4.5 дюймов 57 футов 11 дюймов

Пользователи

Страна Сервис Модель Даты
Афганистан Военно-воздушные силы Ил-28 и Ил-28У с 1957 по 1990-е гг.
Албания Военно-воздушные силы Ил-28 с 1957 по 1971 год
Алжир Военно-воздушные силы Ил-28 1962 к?
Болгария Военно-воздушные силы Ил-28 и Ил-28У с 1955 по 1974 год
Китайская Народная Республика Военно-воздушные силы и флот Ил-28 и Ил-28У плюс варианты Н5 с 1960-х по 2011 год
Куба Военно-воздушные силы Ил-28 с 1962 по 1962 год
Чехословакия Военно-воздушные силы Ил-28, Ил-28У, Ил-28РТР плюс Б-228 и КБ-228 с 1954 по 1973 год
Восточная Германия Военно-воздушные силы Ил-28, Ил-28У с 1954 по 1982 год
Египет Военно-воздушные силы Ил-28 с 1956 по 1980-е годы (?)
Финляндия Военно-воздушные силы Ил-28, Ил-28Р с 1960 по 1981 год
Венгрия Военно-воздушные силы Ил-28, Ил-28У, Ил-28Р 1955 к?
Индонезия Военно-воздушные силы Ил-28 с 1961 по 1970 год
Ирак Военно-воздушные силы Ил-28, Ил-28У 1961 по 1991
Марокко Военно-воздушные силы Ил-28?
Нигерия Военно-воздушные силы Ил-28?
Северная Корея Военно-воздушные силы Ил-28 плюс Н5 модификации 1960-х годов по настоящее время
Вьетнам (Север) Военно-воздушные силы Ил-28?
Южный Йемен Военно-воздушные силы Ил-28?
Польша Военно-воздушные силы Ил-28, Ил-28У, Ил-28Р с 1952 по 1977 год
Румыния Военно-воздушные силы Ил-28, Ил-28У, Ил-28Р с 1955 по 2001 год
Советский Союз ВВС и ПВО Ил-28 все модификации с 1950 по 1980 годы
Сирия Военно-воздушные силы Ил-28 1960-1980-х годов

Источники и справочная информация

Книги

Интернет

YouTube

Ильюшин Ил-28 и Туполев Ту-14 Советские бомбардировщики

Комплекты моделей

Авиалайнеров.нетто

Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Скулте [ОТ АЭРОПОРТА]
Латвия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Castello di Godego [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Castello di Godego [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Деблин (- Ирена) (EPDE)
Польша
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Великий Новгород [ОТ АЭРОПОРТА]
Россия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Drzonow [ОТ АЭРОПОРТА]
Польша
Советский Союз — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Советский Союз — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Венгрия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Сольнок (- Опера) (LHSN)
Венгрия
Венгрия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Сольнок (- Опера) (LHSN)
Венгрия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Деблин (- Ирена) (EPDE)
Польша
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Москва [ОТ АЭРОПОРТА]
Россия
Россия — ВМФ
Ильюшин Ил-28
Черняховск (XMWH)
Россия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Кировоград (Кировоград) [ОТ АЭРОПОРТА]
Украина
Китай — ВВС
Ильюшин Ил-28
Пекин [ОТ АЭРОПОРТА]
Китай
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Cerbaiola [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Cerbaiola [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Венгрия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Сольнок (- Опера) (LHSN)
Венгрия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Варшава [ОТ АЭРОПОРТА]
Польша
Венгрия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Сольнок (- Опера) (LHSN)
Венгрия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Cerbaiola [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Скулте [ОТ АЭРОПОРТА]
Латвия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Cerbaiola [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Cerbaiola [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Китай — ВВС
Ильюшин Ил-28
Ганшань (Каншань) (RCAY)
Тайвань
Китай — ВВС
Ильюшин Ил-28
Пекин [ОТ АЭРОПОРТА]
Китай
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Токмак [ОТ АЭРОПОРТА]
Кыргызстан
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Cerbaiola [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Челябинск — Шагол (Бакал) (USCG)
Россия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Cerbaiola [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Румыния — ВВС
Ильюшин Ил-28
Бухарест — Анри Коанда (Отопени) (OTP / LROP)
Румыния
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Челябинск — Шагол (Бакал) (USCG)
Россия
Венгрия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Кечкемет (LHKE)
Венгрия
Венгрия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Сольнок (- Опера) (LHSN)
Венгрия
Венгрия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Сольнок (- Опера) (LHSN)
Венгрия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Самара (Куйбышев) — Курумоч (KUF / UWWW)
Россия
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Cerbaiola [ОТ АЭРОПОРТА]
Италия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Челябинск — Шагол (Бакал) (USCG)
Россия
Румыния — ВВС
Ильюшин Ил-28
Фетешть (LRFT)
Румыния
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Колобжег [ОТ АЭРОПОРТА]
Польша
Польша — ВВС
Ильюшин Ил-28
Колобжег [ОТ АЭРОПОРТА]
Польша
Румыния — ВВС
Ильюшин Ил-28
Бухарест — Анри Коанда (Отопени) (OTP / LROP)
Румыния
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Монино
Россия
Россия — ВВС
Ильюшин Ил-28
Москва — Ходынское Поле (Фрунзе / Центр) [ЗАКРЫТО]
Россия

Buffalo Road Imports.IL 28 Бигль самолет САМОЛЕТ JET FIGHTER Пластиковый комплект модели Airfix Diecast шкала

Выберите countryUnited StatesCanadaAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegowinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCook IslandsCosta RicaCote D’IvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова (Мальвинские ) Фарерские острова, Фиджи, Финляндия, Франция, Французская Гвиана, Французская Полинезия, Французские Южные территории, Габон, Гамбия, Грузия, Германия, Гана, Гибралтар, Греция, Гренландия, Гренада, Гваделупа, Гуам, Гватемала, Гвинея, Гвинея-Бисау, Гайана, Гаити. ARD и Mc Donald IslandsHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran (Исламская Республика) IraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKoreaKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Arab JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakia (Словацкая Республика) СловенияСоломоновы островаСомалиSo Южная АфрикаЮжная Джорджия и Южные Сандвичевы островаИспания Шри-ЛанкаSt.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта