+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ил самолеты википедия: Разрабатываемый самолет Ил-96-400М будет дороже некоторых Airbus и Boeing

0

ОАК :: Ил-114-300

Пассажирский самолет Ил-114-300 предназначен для эксплуатации на местных воздушных линиях, является модернизированной версией турбовинтового самолета Ил-114. Производство самолета будет осуществляться на отечественных авиапредприятиях. 

Летный экипаж самолета состоит из командира и второго пилота. Для успешного выполнения экипажем своих обязанностей, на Ил-114-300 устанавливается цифровой пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий взлет и посадку в метеоусловиях, соответствующих категории II ИКАО. Вся пилотажно-навигационная информация и сведения о работе самолетных систем отображаются на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях. 

Современный пассажирский салон обеспечит комфортабельный полет во всем диапазоне высот. 

Компоновка систем выполняется так, чтобы исключить влияние отказов одних на работу других. Они имеют необходимую степень резервирования, а в их конструкции используются материалы, хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации. 

Реализация на Ил-114-300 современных научно-технических достижений по обеспечению требуемых уровней аэродинамического и массового совершенства самолета и силовой установки, обеспечивают самолету высокие показатели топливной эффективности. 

Шасси самолета обеспечивает посадку на необорудованные аэродромы, имеющие как бетонированные, так и грунтовые покрытия, что способствует расширению географии использования Ил-114-300 в различных регионах. 

Кроме того, самолет рассчитан на автономную эксплуатацию в малооборудованных аэропортах. Ил-114-300 имеет встроенный трап для входа и выхода пассажиров. Обеспечен быстрый и легкий доступ ко всем элементам конструкции и агрегатам, необходимость подхода к которым предусматривается программой технического обслуживания. 

Для самолета Ил-114-300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30000 л.ч. или 30000 полетов и срока службы 30 лет.

Особенности конструкцииhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/il-114-300/#design-features

«Самолеты Судного дня» на вооружении России и США — Армия и ОПК

1 декабря «Объединенная приборостроительная корпорация» (ОПК, входит в госкорпорацию «Ростех») объявила о создании воздушного командного пункта стратегического управления второго поколения на базе самолета Ил-80. Самолет будет поставлен Минобороны РФ до конца 2015 года. 

Воздушный командный пункт на базе Ил-80 входит в систему воздушных пунктов управления Вооруженных сил РФ. Он предназначен для работы в условиях выхода из строя наземных пунктов управления, узлов и линий связи, быстро меняющейся оперативной обстановки, а также в случае применения противником ядерного оружия. Именно по этой причине самолеты подобного типа принято называть «самолетами Судного дня». Только две страны в мире обладают таким вооружением — Россия и США. Аналог российского Ил-80 — американский Boeing E-4B.

О возможностях комплекса

Заместитель генерального директора ОПК Сергей Скоков отметил, что новое поколение российских воздушных командных пунктов отличается повышенной живучестью, функциональностью, надежностью, улучшенными массогабаритными характеристиками и более низким энергопотреблением.

Технические характеристики комплекса позволяют осуществлять управление сухопутными войсками, военно-морским флотом, воздушно-космическими силами, а также ракетными войсками стратегического назначения.

Третье поколение «апокалиптических машин»

Ранее гендиректор НПП «Полет» (входит в ОПК) Александр Комяков рассказал, что в настоящее время уже ведется разработка воздушного пункта стратегического управления третьего поколения, но о сроках и характеристиках самолета говорить рано. 

Его основное преимущество — это живучесть. Если известные объекты с наземными координатами противник может уничтожить, то воздушный КП уничтожить сложнее, так как он постоянно меняет место дислокации. У американцев подобные самолеты получили название «самолета Судного дня». Их задача — организация сетей связи в абсолютно неприспособленных условиях, когда наземная инфраструктура для этого отсутствует, либо полностью разрушена

Александр Комяков

генеральный директор НПП «Полет»

Подробнее о стоящем на вооружении Воздушно-космических сил РФ «самолете Судного дня» и его американском аналоге – в материале ТАСС.

Ил-80 (Ил-86ВКП)

Воздушный командный пункт предназначен для управления подразделениями российской армии в ходе военных конфликтов с использованием ядерного оружия.

Разработан в КБ им. С.В.Ильюшина в 1980-е годы на базе пассажирского самолета Ил-86, отсюда и варианты в наименовании самолета — Ил-80, Ил-86ВКП и Ил-87.

По данным из открытых источников, первый полет совершил 29 мая 1985 года, а с полностью укомплектованный оборудованием — 5 марта 1987 года.

10 июля 1991 года НПП «Полет» и Минобороны СССР заключили договор о разработке унифицированного бортового комплекса технических средств для самолета.

В 1992 году самолет принят на вооружение. Однако, по неподтвержденным данным, его испытаниябыли завершены лишь в 1995 или в 1997 годах. 

Также в 1992 году появились первые снимки самолета, сделанные западными фотографами. 

Ил-80

© Министерство обороны РФ

Было выпущено 4 самолета этого типа — регистрационные номера СССР-86146, СССР-86147, СССР-86148 и СССР-86149. 

Они находились в эксплуатации Отдельной авиационной эскадрильи управления и ретрансляции 8-й Авиационной дивизии особого назначения. С 1997 года переданы в 3-ю Авиационную эскадрилью, дислоцированную на аэродроме Чкаловский в Подмосковье. 

ТТХ:

  • длина самолета                              59,54 м
  • размах крыла                                 48,06 м
  • нормальная взлетная масса       208 т
  • крейсерская скорость                 850 км/ч 
  • дальность полета                     3 600 км
  • практический потолок           11 000 м
  • оснащен 4 двигателями НК-86 тягой по 13 000 кгс каждый
  • бортовой комплекс технических средств включает до 300 единиц аппаратуры. 

15 апреля 1997 года Минобороны России заключило договор с АК им. Ильюшина на разработку эскизно-технического проекта по модернизации Ил-80 и Ил-82. Однако о реализации этого договора ничего неизвестно.

Boeing E-4B

По данным из открытых источников, воздушные командные пункты предназначены для президента, министра обороны и других членов высшего военного руководства США на случай начала ядерной войны, если наземные структуры управления будут разрушены или повреждены.

«Апокалиптические машины» могут находиться в полете целую неделю при условии воздушной дозаправки. Все оборудование на борту защищено от поражающих факторов ядерного взрыва. Каждая машина способна поднять в воздух сотню человек.

Boeing E-4B

© US Air Force/wikimedia.org

Один из четырех E-4B всегда полностью готов к вылету в течение нескольких минут. Во время зарубежных поездок президента «самолет Судного дня» сопровождает его, как и адъютант с «ядерным чемоданчиком». Если глава государства или руководитель Пентагона гибнут, предусмотрен сценарий мгновенной передачи командования войсками другому высокопоставленному лицу.

В США E-4B также называют «doomsday planes» (самолеты «конца света»). Четыре самолета состоят на вооружении ВВС США (USAF) и приписаны к 1-й эскадрилье (Squadron) (1ACCS) 55-го авиакрыла на базе Оффут, штат Небраска. Экипажи и наземное обслуживание E-4B входят в Боевое авиационное командование (Air Combat Command) ВВС США, которое взаимодействует со Стратегическим Командованием США USSTRATCOM.

Летно-технические характеристики E-4B являются секретной информацией.

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Прохождение Венеры по диску Солнца — разновидность астрономического прохождения (транзита), — имеет место тогда, когда планета Венера находится точно между Солнцем и Землёй, закрывая собой крошечную часть солнечного диска. При этом планета выглядит с Земли как маленькое чёрное пятнышко, перемещающееся по Солнцу. Прохождения схожи с солнечными затмениями, когда наша звезда закрывается Луной, но хотя диаметр Венеры почти в 4 раза больше, чем у Луны, во время прохождения она выглядит примерно в 30 раз меньше Солнца, так как находится значительно дальше от Земли, чем Луна. Такой видимый размер Венеры делает её доступной для наблюдений даже невооружённым глазом (только с фильтрами от яркого солнечного света), в виде точки, на пределе разрешающей способности глаза. До наступления эпохи покорения космоса наблюдения этого явления позволили астрономам вычислить расстояние от Земли до Солнца методом параллакса, кроме того, при наблюдении прохождения 1761 года М. В. Ломоносов открыл атмосферу Венеры.

Продолжительность прохождения обычно составляет несколько часов (в 2004 году оно длилось 6 часов). В то же время, это одно из самых редких

предсказуемых астрономических явлений. Каждые 243 года повторяются 4 прохождения: два в декабре (с разницей в 8 лет), затем промежуток в 121,5 года, ещё два в июне (опять с разницей 8 лет) и промежуток в 105,5 года. Последние декабрьские прохождения произошли 9 декабря 1874 года и 6 декабря 1882 года, а июньские — 8 июня 2004 года и 6 июня 2012 года. Последующие прохождения произойдут в 2117 и 2125 годах, опять в декабре. Во время прохождения наблюдается «явление Ломоносова», а также «эффект чёрной капли».

Хорошая статья

Резня в Благае (сербохорв. Масакр у Благају / Masakr u Blagaju) — массовое убийство от 400 до 530 сербов хорватскими усташами, произошедшее 9 мая 1941 года, во время Второй мировой войны. Эта резня стала вторым по счету массовым убийством после создания Независимого государства Хорватия и была частью геноцида сербов.

Жертвами были сербы из села Велюн и его окрестностей, обвинённые в причастности к убийству местного мельника-хорвата Йосо Мравунаца и его семьи. Усташи утверждали, что убийство было совершено на почве национальной ненависти и свидетельствовало о начале сербского восстания. Задержанных сербов (их число, по разным оценкам, составило от 400 до 530 человек) содержали в одной из школ Благая, где многие из них подверглись пыткам и избиениям. Усташи планировали провести «народный суд», но оставшаяся в живых дочь Мравунаца не смогла опознать убийц среди задержанных сербов, а прокуратура отказалась возбуждать дело против кого-либо без доказательства вины. Один из высокопоставленных усташей Векослав Лубурич, недовольный таким развитием событий, организовал новый «специальный суд». День спустя дочь Мравунаца указала на одного из задержанных сербов. После этого 36 человек были расстреляны. Затем усташи казнили остальных задержанных.

Изображение дня

Эхинопсисы, растущие на холме посреди солончака Уюни

Авиаторы

Авиаторы — телепрограмма об авиации, выходящая еженедельно (по воскресеньям) на канале НТВ. Бессменный ведущий программы — Алексей Пивоваров

.

На сайте телекомпании НТВ имеется раздел посвящённый данной программе.[1] На форуме посетители задают создателям программы вопросы, получают ответы. Ряд сюжетов телепередачи подготовлен именно благодаря предложениям на форуме телепередачи

.

Саркис Орбелян
Ирина Старикова
Анжелика Янгель
Александр Демочкин
Евгений Бондюк
Дмитрий Хайтовский
Евгений Зайцев

Анастасия Аносовская
Александра Говорченко
Вероника Ефремова
Гаррри Княгницкий
Орхан Мустафаев

Сюжеты

[2]
  1. 10 сентября 2006 — Пришло время настоящих полетов! (Труд бортпроводниц, Кирилл Лавров за штурвалом самолёта, уникальный полёт истребителя Су-30)
  2. 17 сентября 2006 — Воздушные баталии в Фарнборо и в небе над Россией (Об авиасалоне Фарнборо, о МиГ-31, вертолётный спорт)
  3. 24 сентября 2006 — «Деловое» небо и битвы на воздушных шарах (Репортаж с первой JET EXPO 2006, самолёт Ту-144, сражения на воздушных шарах, парапланы)
  4. 1 октября 2006 — Учения Дальней авиации ВВС России и азиатская роскошь (Учения Дальней авиации, Сингапурские авиалинии, права авиапассажира.)
  5. 8 октября 2006 — «Грозный» аэропорт и история «рабочей лошадки» российской авиации (репортаж об открытии аэропорта в Грозном, юбилей первого полёта Ту-154, интервью с режиссёром Александром Миттой, снявшим Ту-154 в главной роли в своем фильме «Экипаж», воздушное такси, день рождения Главкома ВВС Владимира Михайлова)
  6. 15 октября 2006 — «Святая святых» европейского авиастроения, слет любителей авиации и люди, которые учат птиц летать… (рассказ о рождении авиалайнера, завода «Эйрбас» в Тулузе, слёт любителей авиации, спасение стерха и мотодельтопланы, самолёт Як-18 и мастер-класс Леонида Якубовича.)
  7. 22 октября 2006 — Экранопланы, глобальный эксперимент и подробности главного авиашоу мира (экраноплан «Каспийский монстр», наука и космос)
  8. 29 октября 2006 — Хроники пропавшего бомбардировщика и вся правда о стюардессах (легендарный ДБ-3, стюардессы)
  9. 5 ноября 2006 — Комфорт в минус, деньги в плюс, уникальный А-50 и самолёты из мусора… (низкобюджетные авиакомпании, А-50, самодельный самолёт)
  10. 12 ноября 2006 — Воздушные ворота Атланты и территория пернатых: живые птицы против железных… (аэропорт Атланта, авиационная орнитологическая служба, актёр Стеклов, несостоявшиеся космические проекты)
  11. 19 ноября 2006 — Школа парашютистов, свадьба в полете и кого ждут самолеты… (школа парашютистов, бейсеры, советы опаздывающим пассажирам)
  12. 26 ноября 2006 — Бесстрашные винтокрылые: мастерство пилотирования, боевые вылеты и страсти в «чужом» небе… (вертолёты)
  13. 3 декабря 2006 — Легендарные штурмовики: Ил-2 и Юнкерс, а также тайны Темпельхофа (штурмовик Ил-2, аэропорт Темпельхофа (de:Tempelhof))
  14. 10 декабря 2006 — Небесные гиганты: А-380, Боинг-747, Ил-96-300 (Рейтинг самых больших самолетов в мире. (А-380, Боинг-747, Ил-96-300)
  15. 17 декабря 2006 — Виртуальные пилоты, авиамодели и новый мировой рекорд (авиамодели)
  16. 24 декабря 2006 — Королевские авиалинии, все о Duty free и авиаитоги уходящего 2006 года (Тайские авиалинии, Дьюти-фри, уничтожение Ту-114 у аэропорта Домодедово)
  17. 14 января 2007 — Жизнь после смерти: утилизация, авиамузеи и новые призвания отслуживших свой век самолётов (утилизация самолётов, авиамузей в Ульяновске)
  18. 21 января 2007 — История одного кругосветного авиапутешествие, великие перелеты и женщина высокого полета… (Перелёт Москва — Австралия на Як-18Т, список перелётов, которые стали или могли стать великими)
  19. 28 января 2007 — Свободное небо, судьба малой авиации в России и «Небесные рыцари» («свободное небо», пилотажная группа «Небесные рыцари»)

Большую часть выпусков можно увидеть на rutube

как началась эра реактивной гражданской авиации. Технические науки

Музей в Даксфорде ч.11: De Havilland Comet 4 DH.106

Продолжаем рассматривать открытые самолеты в Даксфорде. Сегодня de Havilland DH.106 Comet — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.Хотя «Комета» не была первым реактивным пассажирским самолётом (первым считается экспериментальная реактивная версия Vickers VC.1, построенная в единственном экземпляре), тем не менее эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился серийно.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


De Havilland Dh306 Comet 4 G-APDB

Наш самолет был построен в Hatfield как второй самолет из серии 19 Comet 4 заказанных BOAC в 1955. Он совершил свой первый полет 27 июля 1958,и по окончании испытаний был доставлен в Heathrow 12 сентября 1958. До того,как он был официально передан BOAC вместе с G-APDC 30 сентября,он использовался для тренировки экипажей.

После первого установочного рейса в New York наш самолет вошел в историю,совершив 4 октября первый рейсовый реактивный полет из New York в London, за рекордное время 6 часов 11 минут. В это же время G-APDC летел в обратном направлении из London в New York ,две Comet встретились над Атлантикой и обменялись поздравлениями по радио.Встречный рейс шел против ветра и поэтому общее время в пути составило 10 часов 13 минут,включая дозаправку в Gander. Comet были оснащены 16 креслами de-luxe и 32 местами первого класса.

Только через 22 дня Pan American отправит свой свежепостроенный Boeing 707-120 на работу по маршруту из New York в Paris. В 1958 наш самолет также использовался герцогом Edinburgh как его персональный самолет в его поездке по Канаде.Несмотря на то,что самолет не рассчитывался на полеты по северным атлантическим маршрутам,он имел достаточную дальность для беспосадочных перелетов через атлантику в обоих направлениях с полной загрузкой. Cometы BOAC продолжали обслуживать этот маршрут до середины 1960х,когда появился новый дальнемагистральный Boeing 707-436 .

Comet 4 затем летали в Африку,Индию,Австралию,Южную Америку и Западную Индию,перевозя на борту 20 пассажиров первого класса и 48 туристического. Позже вместимость была увеличена до 81 места по пять кресел в ряд. BOAC окончательно списал свои Comet в 1965.Наш борт был продан в Malaysian Singapore Airlines в сентябре 1965 и перебрался на свою новую базу в Сингапур 13 сентября.Где получил регистрационный номер 9M-AOB. Он использовался Malaysian Singapore Airlines и на региональных и межконтинентальных перелетах, включая маршруты в Европу,в течении четырех лет до 11 сентября 1969,когда он был продан британской независимой авиакомпании Dan-Air Services Ltd.

Он прибыл на базу Dan-Air в Lasham 16 сентября, вернув себе оригинальную британскую регистрацию. Базируясь в Gatwick, наш борт использовался в основном для эксклюзивных туров выходного дня,перевозя до 106 пассажиров,но на коротких маршрутах. Свой крайний коммерческий рейс он совершил 12 ноября 1973, из Alicante в аэропорт Tees-side, а затем перелетел в Lasham. Ввиду своей богатой истории,директора Dan-Air решили,что он должен быть сохранен, и его подарили East Anglian Aviation Society в Duxford для сохранения.

Этот самолет совершил свой крайний полет 12 февраля 1974, сделав low pass над Hatfield откуда он совершил свой первый полет более 15 лет тому назад. Когда он прибыл в Duxford у него был налет 36,269 часов и 15,733 посадок. Он налетал больше часов,чем любой другой Comet. Когда организовали Duxford Aviation Society в 1975, Этот самолет стал первым в их коллекции британских гражданских самолетов послевоенного периода.

А я пробираюсь внутрь в сплошном потоке таких же посетителей.

туалеты в хвосте самолета

салон,слева два кресла

в общем мало,что изменилось за эти годы:-))

полочки

деревянные столики,шторки на окнах

Фото 14.

тут же стенды,салон достаточно маленький

общий вид

жду своей очереди попасть в первый салон

Фото 18.

здесь полностью сняты кресла

Фото 20.

Фото 21.

громкоговорители

это уже все наследие современности

оцените размер выхода в передней части самолета

наконец мне освободили доступ к кабине

общий вид кабины пилотов,четыре члена экипажа

приборная панель

рабочее место штурмана

борт инженера

верхняя панель

управление двигателями

Фото 32.

на самом деле дальше не проберешься,остальное не глядя на вытянутых руках

связь с экипажем

выбираюсь наружу,конструкция планера была очень прогрессивной. В частности, для снижения его массы и улучшения качества внешней поверхности обшивка неответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а клеем Ридакс.

общий вид сверху

хвостовое оперение

общий вид слева

аутентичное аэродромное оборудование

Фото 41.

а движков то нет…

Фото 43.

общий вид справа

допбаки?

не пугайтесь,двигатель не его,крыло «Кометы» оснащалось автоматическими предкрылками, элероны отличались сравнительно большими размерами. Вдоль задней кромки крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60. Кроме того, на крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, действовавшие совместно со спойлерами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла появились аэродинамические перегородки.

Фото 48.

Фото 49.

носовая стойка

вид спереди

Фото 52.

Фото 53.

воздухозаборники

под крылом

что это? Сброс топлива?

Конструкция на выпуске для снижения шума?
Изготовление «Комет»4 всех модификаций прекратили в начале 1962-го, но затем построили еще несколько машин из имевшегося задела. За эти годы со стапелей фирмы сошли 112 «Комет», больше всего — 75, построили «Комет»4, включая один планер для гидравлических испытаний в Хатфилде. Опознавательные знаки британских ВВС украшали 20 «Комет»: 5 С.Мк.4 и 15 грузовых С.Мк.2 и учебных Т.Мк.2.

Известные модификации:
Comet 1 — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).

Comet 1A — сходна по конструкции с Comet 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 экземлпяров (3 катастрофы).
Comet 1XB — модификация Comet 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
Comet 2X — экспериментальный самолёт, построенный на базе Comet 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Comet 2. Доработан один самолёт.
Comet 2 — модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
Comet C.2 — транспортный вариант, построенный на базе корпуса Comet 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
Comet T.2 — тренировочный, построенный на базе Comet 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
Comet 2E — корпус Comet 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Comet 4. 2 доработки.
Comet 2R — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.

Comet 3 — экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Comet 1 . Впоследствии использовался как прототип для Comet 4B . Построен один самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
Comet 4 — Первый вариант «Комет», сертифицированный после катастроф «Кометы 1». По конструкции напоминал Comet 3. Всего построено 28 образцов.
Comet 4A — короткомагистральная версия Comet 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, ни одной машины не было построено.
Comet 4B — модель, схожая с Comet 4A, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
Comet 4C — последняя коммерческая модификация «Комет». Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Comet 4B и крылья Comet 4, что обеспечивало бо́льшую пассажировместимость при стандартной дальности полётов. Всего построено 23 самолёта.
Comet C.4 — транспортный вариант Comet 4C. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
Comet 5 — предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Douglas DC-8 и Боинг 707 (Boeing 707). Не строилась.
Нимрод (Nimrod) — морской разведчик, построенный на базе Comet 4C.


Характеристики Comet 1 Comet 4 Comet 4C
Длина 28,35 м 33,99 м 35,97 м
Размах крыльев 35,05 м 35,05 м 35,05 м
Высота 8,65 м 8,97 м 8,97 м
Площадь крыла 187,2 м² 197 м² 197 м²
Вес пустого 27 200 кг 32 929 кг 35 610 кг
Макс взлётный вес47 628 кг 70 762 кг 73 482 кг
Макс скорость 789 км/ч 861 км/ч 861 км/ч
Дальность полёта при макс загрузке 5 710 км 5 697 км 5 697 км
Экипаж 4 человека от 3 до 5 чел от 3 до 5 чел
Вместимость 36 пассажиров до 81 пассажира до 101 пассажира
Двигатели 4 Де Хевилленд Гост 50 Марк 1 4 Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый 4 Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

igor113.livejournal.com

De havilland comet — Традиция

Comet C.2 Королевских ВВС

Де Хевилланд Комет (англ. de Havilland Comet) — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя Комет не была первым реактивным пассажирским самолётом, тем не менее, её по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился. Она так же была первой, начавшей коммерческие полёты, опередив ближайших конкурентов более чем на четыре года.

Аэродинамическая схема[править]

  • двухмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания[править]

В мае 1943 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. В результате появилась концепция авиалайнера, который должен был стать первым реактивным лайнером в мире. Ему присвоили название Тип 4 (Type IV). В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106 (DH.106), который позднее был назван Комет (Comet). Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем Гост (Ghost) фирмы Де Хевилленд (de Havilland) расположенным в задней части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд Гост и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108 (DH.108), чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа (R. E. Bishop) было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на Североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений (БОАК) разместила предварительный заказ на 8 Комет 1, позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров (8000 футов), вплоть до высоты 12200 метров (40000 футов). Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных Североатлантических магистралях, но будет очень полезен Европейском и Африканском направлениях.

Комет 1[править]

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP (Yoke Peter) покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

Комет 2 и 3[править]

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон (Rolls-Royce Avon) и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Комет 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс (Canadian Pacific Airlines), ЮЭйТи (UAT), Эйр Франс (Air France), Бритиш Коммонвелс Пасифик (British Commonwealth Pacific), Джапан Эйрлайнс (Japan Airlines), ЭлЭйВи (LAV (Venezuela)) и Панэйр до Бразил (Panair do Brazil). Еще более впечатляющей была разработка модели Комет 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16 (Avon 16), дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий[править]

Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна Комета 1А принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем, в районе Калькутты потерпела аварию Комета, принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить не один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая Комета 1 вступившая в строй (Yoke Peter) исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 тоже самое произошло с ещё одной Кометой (Yoke Yoke). Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций Комет. Комета 1 никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. Кометы 2 были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже Комета 3, которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия Комет. Всего же разбились 12 Комет.

Комет 4[править]

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДиСи-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комет 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комет 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-ой серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов.

Известные модификации[править]

  • Комет 1 (Comet 1) — Первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа, всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
  • Комет 1 Эй (Comet 1A) — Сходна по конструкции с Комет 1. Увеличен запас горючего и усилена конструкция корпуса. Построено 10 (3 катастрофы).
  • Комет 1 ЭксБи (Comet 1XB) — Модификация Комет 1А с усиленной конструкцией окон. Всего переделано 4 машины.
  • Комет 2 Экс (Comet 2X) — Экспериментальный самолёт, построенный на базе Комет 1 и использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой Комет 2. Доработан 1 самолёт.
  • Комет 2 (Comet 2) — Модель с увеличенным корпусом и запасом горючего. Заказан несколькими авиакомпаниями, но так и не вступил в строй из-за проблем с первой моделью. Было построено 22 машины, но 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в Британских ВВС.
  • Комет Си 2 (Comet C.2) — Транспортный вариант, построенный на базе корпуса Комет 2. Использовался в Британских ВВС. Всего переделано 8 машин.
  • Комет Ти 2 (Comet T.2) — Тренировочный, построенный на базе Комет 2. Использовался в Британских ВВС, всего переделано 2 машины.
  • Комет 2 И (Comet 2E) — Корпус Комет 2, оснащённый новыми двигателями и использовавшийся для испытания систем Комет 4. 2 доработки.
  • Комет 2 Ар (Comet 2R) — Комет 2 с негерметичным салоном и оснащёная специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
  • Комет 3 (Comet 3) — Экспериментальная модель с увеличенным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Проект не доведён до конца из-за проблем с Комет 1. В последствии использовался как прототип для Комет 4Би. Построен 1 самолёт, ещё десять не достроены и в дальнейшем разобраны.
  • Комет 4 (Comet 4) — Первый вариант Комет, сертифицированный после катастроф Комет 1. По конструкции напоминал Комет 3. Всего построено 28 образцов.
  • Комет 4 Эй (Comet 4A) — Короткомагистральная версия Комет 4 с увеличенным корпусом и уменьшенным размахом крыльев. Так и остался проектом, не одной машины не было построено.
  • Комет 4 Би (Comet 4B) — Модель, схожая с Комет 4 Эй, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
  • Комет 4 Си (Comet 4C) — Последняя коммерческая модификация Комет. Объединяла в себе удлинённый фюзеляж Комет 4 Би и крылья Комет 4, что обеспечивало большую вместимость пассажиров, при стандартной дальности полётов. Всего 23 построено.
  • Комет Си 4 (Comet C.4) — Транспортный вариант Комет 4 Си. Использовался Британскими ВВС, построено 5 машин.
  • Комет 5 (Comet 5) — Предполагаемая новая модель, должна была составить конкуренцию Дуглас ДиСи-8 (Douglas DC-8) и Боинг 707 (Boeing 707). Не построено ни одного самолёта.
  • Нимрод (Nimrod) — Морской разведчик, построен на базе Комет 4 Си.

Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет[править]

Коммерческие авиакомпании

  • Aerolineas Argentinas
  • Air France
  • Air India
  • B.O.A.C.
  • British Commonwealth Pacific
  • British European Airways
  • Canadian Pacific Airlines
  • Channel Airways
  • Dan-Air London
  • East African Airlines
  • Japan Air Lines
  • King Ibn Saud of Saudi Arabia
  • Kuwait Airways
  • LAV
  • Malaysia Singapore
  • Mexicana Airlines
  • Middle East Airlines
  • Misrair
  • Olympic Airways
  • Panair do Brasil
  • Royal Aircraft Establishment
  • Sudan Airways
  • Union Aeromaritime de Transport
  • United Arab Airlines

Правительственные и военные операторы

  • Royal Canadian Air Force
  • UK Ministry of Aviation
  • UK Royal Air Force

Технические характеристики[править]

В таблице приведены технические характеристики основных модификаций Де Хевилленд Комет:

ХарактеристикиКомет 1Комет 4Комет 4С
Длина28,35 м33,99 м35,97 м
Размах крыльев35,05 м35,05 м35,05 м
Высота8,65 м8,97 м8,97 м
Площадь крыла187,2 м²197 м²197 м²
Вес пустого27.200 кг32.929 кг35.610 кг
Максимальный взлётный вес47.628 кг70.762 кг73.482 кг
Максимальная скорость789 км/ч861 км/ч861 км/ч
Дальность полёта при максимальной загрузке5.710 км5.697 км5.697 км
Экипаж4 человекаот 3 до 5 человекот 3 до 5 человек
Вместимость36 пассажировдо 81 пассажирадо 101 пассажира
Двигатели4 × турбореактивных Де Хевилленд Гост 50 Марк 14 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый4 × турбореактивных Роллс-Ройс Эйвон 525 тягой 4763 кг каждый

traditio.wiki

de Havilland D.H.106 Comet

  1. Разработка
  2. Испытания
  3. Серия
  4. Эксплуатация
  5. Конструкция
  6. Основные характеристики

  Разработка. Среди вариантов будущих авиалайнеров, рассматривавшихся в феврале 1943 Комитетом Брабазона, наиболее прорывным был тип IV. Это транспортный самолёт с реактивными двигателями, который предполагалось использовать для трансатлантических перевозок одной тонны грузов либо нескольких VIP-пассажиров. В апреле 1944 Комитет, решив, что первоначальные требования к типу IV были завышенными, изменил их, уменьшив дальность. Теперь будущий авиалайнер предназначался для европейских и имперских трасс (в Африку и Азию).
  В пору, когда на реактивной тяге реально летали лишь считанные экземпляры малых размеров, создание тяжёлого реактивного самолёта выглядело слишком смелой затеей. Среди британских производителей транспортных самолётов лишь фирма de Havilland рискнула взяться за разработку подобного проекта. Она осуществлялась под непосредственным руководством главного конструктора Рональда Бишопа. Предварительное проектирование началось в ноябре 1944.
   К тому времени предприятие уже имело некоторый опыт работы с реактивной техникой. В 1941 был разработан турбореактивный двигатель Halford H.1 (статическая тяга 1225 кг). Рассматривалась возможность установки этих двигателей на пассажирский самолёт D.H.95 Flamingo. Позже H.1 получил название Goblin, его лётная отработка началась в 1942. В сентябре 1943 вышел на испытания первый реактивный самолёт фирмы Джефри де Хэвиленда — истребитель D.H.100 Vampire. По окончании войны Бишоп побывал на авиационных предприятиях Германии, где тщательно изучил достижения немецких учёных и конструкторов в области реактивной техники. Всё это позволило уверенно взяться за разработку большого реактивного авиалайнера, получившего обозначение D.H.106.

   Первоначально был предложен самолёт двухбалочной схемы, напоминавший увеличенный в размерах D.H.100 Vampire с тремя двигателями Goblin в хвостовой части фюзеляжа. Проект получил название Vampire Mail Carrier. Машина была рассчитана на дальность 1100 км. В 1945 первоначальный проект был переработан — теперь это была 24-местная бесхвостка с взлётным весом 13 600 кг, скоростью 725 км/час, потолком 9150 м. (Для проверки эффективности этой схемы был разработан и испытан небольшой экспериментальный самолёт D.H.108 Swallow).
  Однако после консультаций с авиакомпанией BOAC и этот вариант был отвергнут в пользу классической схемы со стреловидным крылом и оперением. Фюзеляж удлинили, его диаметр вырос до 2,97 метра. Число пассажиров увеличилось до 32. Эскизный проект был представлен в мае 1946. В сентябре 1946 министерство выдало заказ на постройку двух прототипов, началась детальная проработка. Изменения в конструкцию вносились и после этого. От стреловидного оперения отказались, а стреловидность передней кромки крыла была уменьшена с 40° до 20°. Более консервативная схема уменьшала расчётную скорость с 860 до 812 км/час. Но при этом снижался технический риск, улучшались экономические характеристики. Проект был заморожен для изменений 21 января 1947. Началось строительство прототипов.

   Поскольку реактивных машин такого класса и таких размеров в природе не существовало, разработка сопровождалась рядом исследований систем и элементов конструкции. Вопросы прочности герметичного фюзеляжа на больших скоростях и больших высотах изучались в барокамере в Хатфилде где создавались давление, соответствующее высоте 21 км, и температура -70°C и т.п. Затем в гидробассейне, где кабину нагружали избыточным давлением до 1,47 кг/см2. Крыло также подверглось большому числу тестов на прочность. Его нагружали по худшим сценариям для взлётов-посадок и установившегося полёта. Высокая скорость заставила установить на машину систему бустерного управления. Её лётная отработка производилась на поршневом самолёте D.H.103 Hornet и реактивном D.H.108. Для оценки обзора из пилотской кабины, её макет испытывался на планере Airspeed AS.51 Horsa.
  В конструкции реактивного авиалайнера нашёл применение ряд технологических новинок. С целью уменьшения веса конструкции при сохранении расчётной прочности заклепочные соединения металлических элементов конструкции заменили клеевыми. Применялся клей Redux, разработанный фирмой Aero Research Limited специально для авиационных конструкций. Это позволило уменьшить вес конструкции на 30%, а также улучшить её обтекаемость. Первые реактивные самолёты отличались значительно более высоким расходом топлива по сравнению с поршневыми машинами. Для более рационального размещения больших объёмов горючего на борту, в крыле были установлены интегральные топливные баки.

  Параллельно с разработкой самолёта создавалась штатная силовая установка. В результате развития конструкции двигателя Goblin на свет появился более мощный ТРД H.2 Ghost, также имевший односторонний центробежный компрессор и прямоточную камеру сгорания. Стендовые испытания начались 2 сентября 1945, лётные 24 июля 1947. Полёты выполняла пара Avro 691 Lancastrian с бортовыми номерами VM703 и VM749. Здесь ТРД устанавливались вместо первого и четвёртого штатных двигателей Merlin. Однако эти самолёты имели ограниченный потолок, поэтому к испытаниям присоединился D.H.100 Vampire TG278. 23 марта 1948 шеф-пилот фирмы Джон Кэннигем (John Cunningham) установил на этом «Вампире» мировой рекорд высоты 18 120 м. По программе лётных испытаний двигатели отработали 425 часов.
  Первоначально двигатель имел статическую тягу 1820 кг, но затем её довели до 2018 кг. Именно эта версия — Ghost 50 Mk.1, была выбрана для установки на авиалайнере. Четыре двигателя разместили попарно в корневой части крыла, максимально близко к оси фюзеляжа, чтобы обеспечить полёт на двух любых двигателях без значительной компенсации руля направления с помощью триммеров. Это должно было уменьшить расход топлива на малых высотах, где экономичность ТРД особенно низка.

  Постройка прототипов производилась на заводе фирмы в Хатфилде. В процессе сборки, в декабре 1947, самолёту было присвоено имя Comet, которое ранее носил рекордный скоростной самолёт D.H.88. Тем самым новой машине как бы передавалась эстафета для установления новых рекордов. В июне 1948 был готов первый фюзеляж. Сборка первого прототипа, получившего бортовой номер G-5-1 (с сентября 1949 G-ALVG) и серийный 06001, завершилась в начале апреля 1949. В начальной конфигурации самолёт имел по одному большому колесу диаметром 1675 мм на основных опорах. Выкатка состоялась 2 апреля 1949, тогда же состоялись первые пуски штатных двигателей Ghost 50 Mk.1. C 26 июля производились рулёжки, пробежки. Утром 27 июля Джон Кэннигем сделал три подскока, после чего самолёт был допущен к лётным испытаниям.

  Испытания. Первый полёт D.H.106 Comet состоялся вечером 27 июля 1949. От полосы заводского аэродрома в Хатфорде машина оторвалась около 18.00 по Гринвичу. Кроме Кэннигема на борту находились второй пилот Джон Уилсон (John Wilson), заводские специалисты Тони Фэйрбразер (Tony Fairbrother), Френк Рейнольдс (Frank Reynolds) и Табби Уотерс (Tubby Waters). Самолёт поднялся на высоту 3000 м, оценивались лётные характеристики на малых и средних скоростях. Первый полёт продолжался 31 минуту.
  Заводские испытания проходили гладко, испытатели отмечали хорошую управляемость самолёта во всём диапазоне скоростей. Машина достигала скорости 850 км/час, высоты 13 100 м, выдерживала 3-х кратные перегрузки в турбулентных потоках. В сентябре 1949 D.H.106 Comet впервые показали на авиашоу SBAC в Фарнборо. 25 октября 1949 состоялся первый зарубежный рейс на авиабазу RAF Кастель-Бенито в Ливии. 14 ноября произведено первое испытание на продолжительность полёта — самолёт летал над Британскими островами в течение 5 часов 35 минут. 12 февраля 1950 начались лётные проверки оборудования герметизации кабины.
  16 марта 1950 состоялся полёт из Лондона в Рим и обратно, в котором был установлен ряд рекордов. Время в пути в каждую сторону не превышало двух часов. 24 апреля 1950состоялся перелёт Лондон — Каир, продолжавшийся 5 часов 7 минут. Далее самолёт отправился в Хартум на тропические испытания, проводившиеся апреле — мае 1950. Первый этап испытаний завершился 15 июля 1950. Машина при этом налетала 324 часа. 27 июля 1950 начал летать второй прототип G-5-2 / G-ALZK (06002). В апреле следующего года он был передан для эксплуатационных испытаний в авиакомпанию BOAC (о чём подробнее здесь).
  В процессе испытаний одноколёсное шасси было заменено самоориентирующимися четырёхколёсными тележками. Это решение позволяло уменьшить нагрузки на ВПП и снизить риск катастрофы при повреждении колеса. D.H.106 Comet стал первым самолётом с шасси такого типа. В мае 1951 первый прототип участвовал в тестах с двумя ракетными ускорителями de Havilland Sprite. Каждый из них был установлен между парой двигателей Ghost. Исследовалась возможность применения таких ускорителей при взлёте с высокогорных и тропических аэродромов. Всего по этой программе было выполнено 30 полётов. Однако по результатам тропических испытаний стало ясно, что особой нужды в ускорителях нет.

  Серия.
  Comet 1. Поскольку испытания прототипов проходили без проблем, было принято решение начать производство серийных экземпляров. На них изначально стояло шасси с четырёхколёсными тележками. Увеличено число окон и аварийных выходов. Серийные самолёты с двигателями Ghost получили обозначение Comet 1. Первый серийный экземпляр G-ALYP поднялся в воздух 9 января 1951. На этом самолёте проводились сертификационные испытания — сертификат типа был получен 22 января 1952, впервые для реактивныого авиалайнера. Вместе с прототипами построено 12 экземпляров (серийные 06001-06012).

  Comet 1A — серия имела двигатели Ghost 50 Mk.2 с водно-метаноловым впрыском. Взлётный вес, по сравнению с предыдущей модификацией, вырос на 3600 кг. Вместимость увеличена до 44 пассажиров. Запасы топлива вырос до 31395 литров (6906 имперских галлонов), а расход снизился с 1,15 кг/час до 1,02. На внешних секциях крыла могли устанавливаться дополнительные навесные баки. Первый полёт состоялся 11 августа 1952. Всего произведено 10 экземпляров (06013-06022).

  Comet 2. На первых сериях устанавливались двигатели de Havilland Ghost с центробежными компрессорами, однако большинство потенциальных заказчиков предпочло более экономичные Rolls-Royce Avon с осевыми компрессорами. Военный вариант этого двигателя — R.A.3, хорошо зарекомендовал себя на бомбардировщиках English Electric Canberra. Отработка схемы с роллс-ройсовскими двигателями осуществлялась на Comet 1 с бортовым G-ALYT (06006). Самолёт оснастили двигателями Avon R.A.9 Mk.502 — 2950 кг, что потребовало доработки воздухозаборников, гондол и крыла. В новой конфигурации машина получила обозначение Comet 2X. Первый после доработки полёт состоялся 16 февраля 1952. По результатам испытаний была заложена серия Comet 2.
  На серийных экземплярах устанавливались более мощные двигатели Avon R.A.25 Mk.503 или Mk.504 с тягой 3310 кг. Фюзеляж удлинён на 0,91 метра, его конструкция усилена. На передней кромке крыла установлены предкрылки — для облегчения взлётно-посадочных операций. Взлётный вес увеличился до 54 400 кг, но число мест осталось прежним — 44 места. Первый полёт серийного экземпляра G-AMXA выполнен 29 августа 1953. Всего в 1953 — 1957 построено 15 экземпляров (06023 — 06037, 06045), причём один из них (06036) использовался лишь для наземных испытаний. На первых экземплярах окна были прямоугольными, как у Comet 1, но затем их заменили эллиптическими. Ещё 4 экземпляра (06046 — 06049) остались недостроенными.
  Позже на экземплярах G-AMXD (06026) и G-AMXK (06033) на внешних гондолах были установлены двигатели Avon R.A.29 Mk.524. В такой конфигурации самолёты получил обозначение Comet 2E. В 1957 они летали по маршруту Лондон — Бейрут — Калькутта, а в мае 1958 через Северную Атлантику. Позже участвовали в программе разработки авиалайнера D.H. 121 Trident и отработке методов слепой посадки.

  Comet 3 с двигателями Avon R.A.26 Mk.522. Разрабатывался как дальномагистральный авиалайнер для BOAC (дальность 4345 км). Фюзеляж удлинён на 4,72 м, число мест возросло до 78, окна в пассажирской кабине изначально эллиптические. Конструкция усилена, на конце крыла (на 2/3 размаха) установлены внешние топливные баки. Первый полёт 19 июля 1954. В серию самолёт не пошёл — полностью собран единственный экземпляр G-ANLO (06100). В декабре 1955 от стал первым реактивным пассажирским самолётом, совершившим кругосветный перелёт (по маршруту Лондон — Каир — Бомбей — Сингапур — Дарвин — Сидней — Перт — Мельбурн — Сидней — Окленд — Фиджи — Гонолулу — Ванкувер — Торонто — Монреаль — Лондон).
  В 1957 на машину поставлены более мощные двигатели Avon RA.29 Mk.524 с реверсом тяги. Использовался для испытаний по программам Comet 4 и Comet 4B (в последнем случае носил обозначение Comet 3B). После чего участвовал в других исследованиях — отработке систем слепой посадки, тормозных систем, и т.п. С 1973 работал по программе развития модели Hawker Siddeley Nimrod.
  Кроме первого экземпляра был построен и второй (06101) для статических испытаний, причём крыло и фюзеляж испытывались отдельно. Фюзеляж испытывался на 105%-ную нагрузку.

  Comet 4 — дальномагистральный авиалайнер с двигателями Avon R.A.29 Mk.524, имеющими шумопоглощающие устройства. Дальность полёта увеличена до 5190 км, максимальный взлётный вес до 59 719 кг, посадочный до 43 296 кг, запас топлива до 43 643 литров. Разработка с 1955, первый полёт 27 апреля 1958 — G-APDA (06401). Сертификат типа получен 29 сентября того же года. Построено 28 лётных экземпляров (06401, 06403-06420, 06427-06434, 06472). Ещё один экземпляр (06402) использовался для интенсивных статических испытаний в Хатфилде. Они показали, что Comet 4 может нормально эксплуатироваться в авиакомпаниях в течение 30 лет.

  Comet 4A — проект ближне- и среднемагистрального авиалайнера для американской авиакомпании Capital Airlines, которая заказала 14 экземпляров. Фюзеляж удлинён на 1,02 м, что позволяло разместить в кабине 92 пассажира в туристском классе. Размах крыла наоборот уменьшен на 2,13 м, для увеличения крейсерской скорости на меньшей высоте установившегося полёта — 7163 м. Проект не был реализован из-за финансовых проблем оператора.

  Comet 4B — модификация того же назначения, что и Comet 4A, разработанная по заказу авиакомпании BEA. Здесь, по сравнению с Comet 4, фюзеляж удлинён на 1,98 м, кабина рассчитана на 99 пассажиров экономического класса. Крыло укорочено на 2,12 м, навесные баки удалены. Установлены более экономичные двигатели Avon Mk.525. Внешние двигатели оборудованы устройствами для реверса тяги. Первый полёт 27 июня 1959, всего построено 18 экземпляров (06421-06423, 06426, 06435-06438, 06440, 06442, 06447, 06449, 06451-06453, 06455-06456, 06459).

   Comet 4C — конструктивно является комбинацией Comet 4 и Comet 4B. Для этой версии крыло и топливные баки взяты от первой модификации, а фюзеляж от второй. В качестве силовой установки использовались модернизированные двигатели Avon R.A.29 Mk.525B. Самолёт был специально приспособлен для работы с высокогорных и тропических аэродромов. Первый полёт 31 октября 1959.
  Имеется военный вариант Comet C.Mk.4 с двигателями Avon R.A.29 Mk.350. Здесь усилен пол и установлено различное спецоборудование. В данной конфигурации самолёт мог перевозить 94 экипированных военнослужащих или 59 раненных.
  Всего построено 28 лётных экземпляров (06424-06425, 06439, 06441, 06443-06446, 06448, 06450, 06454, 06457-06458, 06460-06471, 06473-06475). Кроме того два экземпляра (06476 и 06477) использовались при строительстве прототипов патрульного самолёта Maritime Comet (затем переименованного в Nimrod).

   Comet 5 — в 1956 началась разработка новой модификации дальномагистрального авиалайнера со стреловидным крылом и оперением. Он был рассчитан на перевозку 91 пассажира. На самолёте должны были стоять двигатели Rolls Royce Conway. Проект не был реализован — потенциальные клиенты предпочли Boeing 707 и DC-8. А для более коротких линий фирма сама сделала выбор в пользу более современной модели D.H.121 Trident.

  На всех версиях диаметр фюзеляжа и передняя часть с пилотской кабиной, а также хвостовая часть оставались неизменными, менялась лишь длина пассажирской кабины. Компоновки же самой кабины могли заметно отличаться даже в каждой модификации, в зависимости от требований заказчика. Эти особенности рассмотрены подробнее на страницах, посвящённых работе самолётов в авиакомпаниях.
  Первоначально серийное производство осуществлялось на заводе фирмы de Havilland в Хатфилде. Последние экземпляры Comet 2 строились в Честере. В 1952, всвязи с большим числом заказов, для окончательной сборки самолётов был привлечён завод фирмы Short в Белфасте. Однако проблемы с первыми версиями (см. ниже…) заставили отказаться от услуг предприятия из Северной Ирландии.
  Comet 4 всех версий строились как в Хатфилде, так и в Честере (с экземпляра G-APDE). На первом из них выпущено 33 экземпляра (10 Comet 4, 16 Comet 4B и 7 Comet 4C), на втором 40 (17 Comet 4, 2 Comet 4B и 21 Comet 4C). Последний экземпляр D.H.106 Comet был построен в ноябре 1962, но поставки продолжались до 1964 включительно. Общим счётом произведено 111 экземпляров всех версий (не считая недостроенных и технологических), из которых 74 — различные варианты Comet 4.
  В 1960 произошла реорганизация британского авиапрома, в результате которого фирма de Havilland стала частью концерна Hawker Siddeley. Последние серии самолётов строились под вывеской этого предприятия, однако для «Комет» было сохранено прежнее наименование и маркировка.

  Эксплуатация. Сертификат типа открыл самолёту дорогу на коммерческие воздушные линии. Первым оператором D.H.106 Comet стала авиакомпания BOAC. Эксплуатация самолёта на пассажирских трассах началась 2 мая 1952 рейсом из Лондона в Йоханнесбург. Затем реактивные машины стали работать и на других дальних маршрутах (подробнее об эксплуатации D.H.106 Comet в BOAC и других британских авиакомпаниях здесь…).
  Пока главная авиакомпания Великобритании осваивала реактивную технику, конкуренты присматривались к первым результатам её эксплуатации. Многие из них, особенно ряд американских авиакомпаний, относились скептически к британскому реактивному авиалайнеру. Американская администрация гражданской авиации отказалась признать британский сертификат типа Comet 1. Лишь три зарубежных оператора рискнули приобрести по несколько экземпляров — Canadian Pacific, UAT и Air France. Если канадской авиакомпании с «Кометами» не повезло (подробней…), то французские операторы эксплуатировали самолёт вполне успешно (подробнее…). К середине 1953 реактивные авиалайнеры успели налетать на коммерческих линиях 16 000 часов. Машины также поступили на военную службу — в Royal Canadian Air Force и Royal Air Force.
  Успешная эксплуатациия Comet 1 и разработка более эффективных вариантов Comet 2 и Comet 3, стимулировали появление в 1952 — 1953 новых заказчиков. Comet 2 пожелали приобрести австралийская British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezuela, Panair do Brasil, а также BOAC, Canadian Pacific, UAT и Air France. Первым заказчиком Comet 3 стала Pan American. Компания Хуана Триппа заказала 3 самолёта этой версии. BOAC, Air India и Panair do Brasil также захотели использовать Comet 3 на дальних маршрутах.

  Однако эйфория продолжалась недолго. В 1953 — 1954 произошёл ряд аварий и катастроф (подробнее описанных на страницах, посвящённых эксплуатации авиалайнера в авиакомпаниях). Первоначально производитель и операторы оценивали каждое лётное происшествие как уникальное, несвязанное с другими. Однако более глубокий анализ заставил признать конструктивные дефекты. Главный из них заключался в недостаточной прочности конструкции, что вызывало усталостное разрушение обшивки в районе окон пассажирской кабины. Сертификат типа был отозван, эксплуатацию D.H.106 запретили, 9 мая 1954 все гражданские Comet 1 и Comet 1A были поставлены на прикол. Производство новых Comet 2 в Хатфилде было приостановлено, а линия по сборке «Комет» в Белфасте и вовсе закрыта.
  Казалось, на машине можно ставить крест. Однако конструкторы фирмы de Havilland при финансовой поддержке правительства Великобритании решили не сдаваться. Тем более что причиной катастроф была не халатность, а недостаток знаний об условиях работы конструкции самолётов с большой герметичной кабиной на таких высотах и скоростях. Была осуществлена беспрецедентная программа исследований, главным образом в британской исследовательской организации RAE — Research Assessment Exercise. Они помогли достаточно ясно понять причины усталостного разрушения большого реактивного авиалайнера.
   Были выработаны требования, позволяющие возобновить эксплуатацию реактивных авиалайнеров. Всего предстояло выполнить более 50 доработок. Среди них усиление конструкции фюзеляжа, особенно гермокабины в районе окон, проведение мероприятий по предотвращению флаттера на управляющих поверхностях, выхода из строя бустерного управления, повреждения конструкции крыла, а также пожара двигателей. Изменилась установка двигателей — их расположили так, чтобы продольные оси были направлены веерообразно. Благодаря чему уменьшалось воздействие горячих газов на хвостовую часть фюзеляжа и снижались вибрации.
   После выполнения доработок в 1956 возобновилась эксплуатация Comet 2 в RAF. Они начали совершать рейсы в Африку, на Дальний Восток, в Австралию, Канаду (через Исландию), США, Остров Рождества. В 1956 один из этих самолётов побывал и в Москве — с британской правительственной делегацией. В британских ВВС Comet 2 прослужили до апреля 1967.
   От доработки Comet 3 фирма оказалась. Вместо этого была создана новая версия Comet 4, в которой изначально были заложены новые требования к конструкции. Впрочем, в программе разработки Comet 4 поучаствовали как единственный экземпляр Comet 3, так и пара Comet 2E. В августе — сентябре 1958 первый экземпляр Comet 4 G-APDA совершил ряд демонстрационных рейсов по странам мира — в Гонконг, Канаду, Южную Америку. Перед этим, в июле 1958, состоялись тропические испытания в Хартуме, а в августе самолёт прошёл тестирование на уровень шума в нью-йоркских аэропортах.

   29 сентября 1958 был получен сертификат типа для Comet 4, что открыло авиалайнеру путь на мировые воздушные линии. Уже 4 октября BOAC совершила первый в истории реактивный коммерческий рейс через Атлантику — из Нью-Йорка в Лондон. Вслед за главным британским авиаперевозчиком машины этой модификации стали летать в цветах Aerolineas Argentinas, East African Airways. Среднемагистральная версия Comet 4B вышла на линии 1 апреля 1960. Сначала в авиакомпании BEA, затем Olympic Airways. Эксплуатация самой тяжёлой версии Comet 4C началась 4 июля 1960 в авиакомпании Mexicana. Кроме того её покупали Mysrair/United Arab Airlines, MEA, Sudanair, Aerolineas Argentinas, Kuwait Airways. Ещё ряд авиакомпаний брал самолёты в краткосрочную аренду. Таким образом, география рейсов британского авиалайнера охватила почти все регионы мира (подробности об эксплуатации на коммерческих линиях на страницах, посвящённых отдельным авиакомпаниям).
  Четвёртая модификация «Кометы» нашла место и в ВВС — с февраля 1962 в RAF служил военный вариант Comet 4C. Один экземпляр данной версии — SA-R-7 (06461), в 1962 был приобретён королём Саудовской Аравии в качестве персонального самолёта. Салон был отделан с изысканной роскошью. Для саудовского монарха была даже оборудована ванная комната. Однако прослужила эта машина недолго — ночью 20 марта 1963 самолёт потерпел катастрофу в швейцарских Альпах, во время перелёта из Женевы в Ниццу.
  Хотя к моменту возобновления эксплуатации пассажирских «Комет» появились более совершенные реактивные авиалайнеры, D.H.106 продержались на основных магистральных линиях до второй половины 1960х. Затем они перешли на второстепенные маршруты, где работали ещё несколько лет. В начале 1972 на службе оставалось 42 самолёта. К тому времени большинство пассажирских «Комет» аккумулировала британская авиакомпания Dan-Air. Там они эксплуатировались до 9 ноября 1980.
   Однако на этом история «Кометы» не закончилась — служба в RAF продолжалась ещё семнадцать лет. Последний экземпляр Comet 4C — XS235 «Canopus» (06473), завершил лётную карьеру 30 октября 1997.
  В середине 1960х на базе D.H.106 Comet фирмой Hawker Siddeley был создан противолодочный и патрульный самолёт HS.801 Nimrod. На постройку прототипов ушли два последних экземпляра Comet C.Mk.4. Впервые этот самолёт полётел в 1967. Машина выпускалась серийно — построено 49 экземпляров. Nimrod эксплуатировался в подразделениях RAF c октября 1969 по июль 2011. Несколько «Комет» сохранились до нашего времени —

  1. Comet 1 — G-APAS — хранится в Музее RAF в Косфорде
  2. Comet 2 — XK699 — на базе RAF в Лайнхеме, Великобритания
  3. Comet 4 — G-APDB — в Imperial War Museum в Дюксфорде
  4. Comet 4B — G-APYD — в музее науки в Роутоне
  5. Comet 4C — N777WA — в парке развлечений Irapuato Zoo в городе Ирапуато, Мексика
  6. Comet 4C — N888WA — в авиационно-историческом музее в городе Сиэттл
  7. Comet 4C — G-BDIW — в авиационном музее города Хермескайль, возле Трира, Германия
  8. Comet 4C — G-BDIX — в Шотландском авиационном музее, Эдинбург
  9. Comet 4C — XS235 (как G-BEEX) — в British Aircraft Heritage Museum, Брантингторп, Лестершир, Великобритания.

   De Havilland D.H.106 Comet вошёл в историю как первый в мире реактивный пассажирский самолёт, открывший реактивную эру в гражданской авиации. Опыт его работы на линиях доказал, что эксплуатация реактивных авиалайнеров не сильно отличается от использования поршневых машин. Высокий расход топлива компенсировался простотой и удобством обслуживания. Следует также учитывать, что авиационный керосин в то время был гораздо дешевле высокооктанового бензина, применявшегося на поршневых авиалайнерах. Реактивные двигатели требовали гораздо меньшего ухода, чем поршневые. Была подтверждена эффективность использования в гражданской авиации стреловидного крыла и бустерного управления. Системы вентиляции и отопления кабины оказались лучше, чем у других авиалайнеров начала 1950х.
  Начало карьеры D.H.106 Comet было не совсем удачным. По экономическим характеристикам ранние модификации значительно уступали дальномагистральным поршневым авиалайнерам. Из-за недостатка опыта первые серии имели конструктивные дефекты, вызвавшие ряд катастроф и заставившие снять самолёты с эксплуатации.
  Однако благодаря решимости разработчиков «Комету» удалось снова вернуть в строй, значительно повысив надёжность и экономические характеристики авиалайнера. Самолёт вновь начал пользовался спросом у гражданских операторов. Ряд из них эксплуатировал машину в течение ещё 20 лет, практически во всех регионах мира.
  Лишь ранние неудачи не позволили D.H.106 завоевать более достойное место под солнцем. Пока специалисты de Havilland разбирались с причинами катастроф, конкурирующие фирмы, учитывая опыт коллег, смогли разработать более эффективные модели — Boeing 707, DC-8, SE-210 Caravelle. Они, потеснив «Кометы», и стали основными авиалайнерами первого этапа реактивной эры.


airliner.narod.ru

Музей в Даксфорде ч.11: De Havilland Comet 4 DH.106

Профиль

Название:Russian Aviation Community

Записи на странице

Ссылки и кнопки

Метки сообщества

«Беспощадный», «Максим Горький», 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos — la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП «Русские Витязи», АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония

ru-aviation.livejournal.com

Самолет-комета — О самолётах и авиастроении

Самолет-комета являет собой первый созданный в мире реактивный самолет коммерческого назначения. Он был рекомендован для исполнения рейсов на средние расстояния, полное наименование автомобили – «Де Хевилленд DH.106 «Комета». В принципе, «Комета» не первый самолет с реактивным двигателем, первым был VC.1, но это первый аппарат, что был продуман с самого проектирования и до конца.

Летательный аппарат имел четыре турбореактивных двигателя и выполнен в схеме низкоплана. Двигатели находятся в корневой части крыла, которое было стреловидным с однокилевым оперением.

История

обсуждения и Начало проектирования аналогичной автомобили началось еще в первой половине 40-ых годов XX века английскими конструкторами. Были сделаны первые наработки реактивного самолета для перевозки пассажиров, что собирались изготовить по окончании войны. Выделили 4 перспективных прототипа.

К 1944 году были сделаны первые чертежи автомобилей, и вдобавок через год была продумана вся конструкция, которая имела возможность разрешить перевозить 14 пассажиров на маленькие расстояния. Главной проблемой оставалась дальность полета. Поэтому была продумана машина, которая имела возможность бы создавать полеты через Атлантику с почтой либо двумя ответственными пассажирами на борту.

К созданию самолета приступили в конце 1945 года, наряду с этим собирались использовать три двигателя типа «Де Хевилленд».

В итоге разработки шли в двух направлениях. По первому варианту самолет был без хвостового оперения и имел маленькие габариты. Что касается второго варианта, то тут была использована стандартная схема с хвостовым килем, помимо этого, были подняты размеры, по окончании чего на борту имели возможность поместиться 32 пассажира. Планировалось, что самолет «Комета» будет употребляться в трансатлантических перевозках и будет достигать скорости в 813 км/час.

Поэтому был осуществлен заказ компанией «БОАК» на поставку 8 «Комет».

Первый готовый полномасштабный прототип оторвался от ВПП 27.08.1949 года. Он имел по два двигателя в основании крыльев, помимо этого, они имели ускорители, каковые придавали большей тяги при взлете.

«Комета-1»

Серийная версия поднялась в воздух 9.01.1951 года. В собственный первый регулярный рейс самолет отправился в мае 1952 года по достаточно продолжительному маршруту, в частности Лондон – Бейрут – Энтеббе — Йоханнесбург. В будущем эта машина осуществляла рейсы на территории Дальнего Востока и Африки.

«Комета-2» и «Комета-3»

Производство было нацелено на изготовление замечательных моделей, таких как «Комета-1А», а с применением двигателя Rolls-Royce Avon и многих доработок технической части показался аппарат «Комета-2». Данный летательный аппарат, не считая большей мощности, имел больше посадочных мест, в частности 44. Приобретение самолета «Комета-3» произвело множество авиакомпаний мира.

ажиотажа и Большего внимания заслуживала модель «Комета-3», которая имела двигатели Avon 16 и дополнительные топливные баки, что разрешило создавать перелеты на громадные расстояния, а повышение длины корпуса разрешило установить в салоне 78 кресел для пассажиров.

Востребованность и признание закончились по окончании крушений Комет и большого количества «катастроф». Вследствие этого летательный аппарат «Комета-1» был снят с эксплуатации, вторая модель была подвергнута модернизации, по окончании чего ее использовали в ВВС Англии. Всего было утрачено 12 автомобилей типа «Комета».

Что касается аппарата «Комета-3», то из-за неудач собственных предшественников он так и не попал в серийное изготовление.

«Комета-4»

По окончании серии неудач с прошлыми моделями была создана принципиально новая и улучшенная модель под обозначением «Комета-4». Не обращая внимания на надежды конструкторов и огромные усилия, четвертая модель так и не стала качественным трансатлантическим соперником самолётам компании «Дуглас» и «Боинг». Четвертая комета была схожа с третьей, лишь имела двигатели и больший вес большей мощности. «Комета-4» в сентябре 1958 года установила рекордно маленькое преодоление расстояния, в частности из Гонконга в город Хатфилд она прилетела за 16 минут и 14 часов.

Все же данный аппарат был более успешен, помимо этого, в 80-х годах четвертую комету эксплуатировали английские компании. Кроме этого эти автомобили пользовались успехом у туристов. 

Кто устроил гибель самолета Комета. Сенсация!!!

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Новости дня: Первые реактивные лайнеры: гонка с выбыванием — Свободная Пресса

17 июля 1949 года первый полет совершил британский самолет Comet. Он стал первым в мире пассажирским лайнером, оснащенным турбореактивными двигателями. В затылок ему дышали советский, американский и французский самолеты, открывшие новую эпоху в гражданской авиации.

De Havilland Comet

Идея построить реактивный пассажирский самолет зародилась на Британских островах еще в 1942 году, когда Германия интенсивно бомбила Лондон. Дело это было новое, требовавшее четкого формулирования концепции данного типа летательных аппаратов. На первых порах разработчиком — компанией Ronald Bishop — были рассмотрены несколько вариантов. Один причудливее другого.

Вначале предполагалось перевозить 10 пассажиров на расстояние до 1000 километров. Затем переработали эскиз таким образом, что самолет стал вмещать лишь двух вип-пассажиров и несколько почтовых бандеролей, но при этом он должен был пересекать Атлантический океан. То есть, по сути, перевозил в основном топливо. Затем все-таки сократили дальность полетов и незначительно увеличили количество пассажиров.

После войны стало понятно, что все эти варианты не могут иметь даже минимального коммерческого успеха. Да и аэродинамическая схема — летающее крыло без хвостового оперения — вызвала у специалистов компании De Havilland, подключившейся к разработке, протест. В результате остановились на традиционной схеме с килем, с четырьмя ТРД и с салоном на 32 пассажиров. На этапе испытаний первого прототипа, который впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года, стало понятно, что самолет через океан не перелетит. И было решено использовать «Комету» на европейских и африканских трассах.

Прототип «Кометы-1» (впоследствии появились еще три модификации, образовавшие семейство пассажирских реактивных самолетов) был оснащен двумя ускорителями на перекиси водорода. Ускорители предполагалось использовать в случае взлета с коротких полос и при плохих погодных условиях. Однако в серию это решение не пошло.

«Комета-1» начала эксплуатироваться 2 мая 1952 года на трассе Лондон — Йоханнесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Расстояние в 10 820 км британские лайнеры преодолевали за 23,5 часа.

De Havilland стремительно разрабатывала новые модификации, доведя в «Комете-3» число пассажиров до 80. В 1953 году британские реактивные лайнеры летали уже чуть ли не во все «цивилизованные страны». Спрос на них приближался к полусотне, в связи с чем пришлось загрузить и производственные мощности других компаний.

Однако в конце 1952 года прозвучал первый тревожный звоночек. В римском аэропорту при взлете «Кометы» произошла авария. К счастью, без человеческих жертв.

К апрелю 1954 года в результате четырех крушений британских лайнеров число жертв перевалило за сотню. Все самолеты сняли с полетов, а компанию-производитель лишили лицензии.

И четыре года De Havilland, проанализировав причины неудач, работала над повышением надежности. «Комета-4» стала прекрасным самолетом. На пассажирские линии ее выпустили 27 апреля 1958 года. К этому моменту уже летали реактивные Ту-104, Boeing-707 и французский Sud Aviation Caravelle.

Ту-104

Советский Союз во время холодной войны соревновался с США не только в области военных технологий. Стремление опередить страны «загнивающего капитализма» распространялось буквально на все сферы науки и техники. Следуя этому принципу, отечественный авиапром ввязался в середине 50-х годов и в «гонку реактивных лайнеров».

То что первой в небо поднялась британская реактивная «Комета», было не столь уж и страшно. Главное было опередить американцев. И с этой задачей ОКБ Туполева прекрасно справилось. Правда, тому поспособствовал Пентагон.

Ту-104 совершил первый полет 15 июня 1955 года. Boeing-707 почти на год раньше — 17 июля 1954 года. Все шло к тому, что американцы первыми выведут свой лайнер на пассажирские линии. Однако ВВС США потребовался заправщик, которым могла бы стать одна из модификаций будущего боинговского лайнера. И Пентагон выделил на эти цели очень серьезные деньги, от которых компания не могла отказаться. Но пришлось почти в полтора раза увеличить габариты первого прототипа. То есть, по сути, начать новую разработку. На что, естественно, ушел не один год.

Пассажирский самолет Ту-104, 1957 год (Фото: ТАСС)

Андрей Николаевич Туполев решил проблему «в обратной последовательности». Он взял эксплуатировавшийся дальний реактивный бомбардировщик Ту-16, увеличил диаметр фюзеляжа, опустил крыло под фюзеляж, расставил в салоне 100 кресел для пассажиров. И в сентябре 1956 года лайнер выпустили на регулярные пассажирские авиалинии. Целых два года Ту-104 был единственным в мире эксплуатировавшимся реактивным пассажирским самолетом.

А чуть раньше, летом 1956 года, был проведен перформанс, который, как писали в прессе, поразил западный мир. Во время визита Хрущева в Лондон в британскую столицу прилетели три Ту-104 с дипломатическими работниками, журналистами и обслугой. Это была мировая сенсация.

Сам же Никита Сергеевич летал на турбовинтовом Ил-18. К Ту-104 он не приближался и на пушечный выстрел. И это было логично. Из 200 самолетов, построенных с 1956 по 1960 год, с 37-ю произошли аварии. Это самый высокий процент аварийности среди отечественных пассажирских самолетов.

Забегая вперед, отметим, что Boeing-707 оказался еще более аварийным, несмотря на вдвое большее количество двигателей.

Ту-104 имел два ТРД, развивал скорость до 950 км/ч, дальность 2700 км и потолок 11500 м.

На нем впервые в СССР были введены современные стандарты обслуживания пассажиров: обеды на борту, элегантные, вышколенные стюардессы, выбритые до синевы пилоты и все такое прочее.

Большая часть аэрофлотовского парка Ту-104 прекратила полеты и была передана в различные ведомства во второй половине 60-х. Однако ряд машин продолжал работать на внутренних рейсах до 1979 года.

Boeing-707 и SE.210 Caravelle

Аварийность Boeing-707, как сказано выше, была даже чуть выше, чем у Ту-104 — 19,8% против 18,5%. На пассажирские рейсы эта машина вышла в 1958 году. Всего до 1978 года было построено 1010 самолетов двенадцати гражданских и шести военных модификаций.

Гражданское семейство включало в себя и средне- и дальнемагистральные самолеты. Количество пассажиров варьировалось от 80 до 190. Устанавливались двигатели различной мощности и экономичности.

Конечно, первый реактивный «Боинг» превосходил и по вместимости, и по комфорту советский Ту-104. Поскольку главная задача, которая была поставлена перед Туполевым, — опередить американцев по времени внедрения самолета в гражданскую авиацию. Вместимость была не столь принципиальна, поскольку в 50-е годы в СССР был невелик пассажирооборот. Что же касается комфорта, то советские люди в этом отношении оказались менее прихотливы, чем американцы.

И, разумеется, Ту-104 не претендовал на выход на мировой рынок. Компания «Боинг» не видела в ОКБ Туполева конкурента для своего коммерческого успеха. Острая конкуренция была с компанией Douglas, которая в 1959 году начала продавать американским авиаперевозчикам реактивный DC-8.

Репутация Douglas в середине 50-х годов была выше, чем у Boeing. И старт продаж четырех разработанных к 1959 году модификаций был удачным. Однако вскоре Boeing ускорился и стал продавать своих самолетов больше в два раза, чем его основной конкурент. Хоть самолеты конкурентов несильно отличались друг от друга. А в конце века стало ясно, что DC-8 гораздо более надежная машина, ее аварийность значительно ниже, и количество уцелевших «Дугласов» превысило количество уцелевших «707″-х.

Boeing 707, 1979 (Фото: wikipedia)

Рождение французского реактивного лайнера SE.210 Caravelle 1 в какой-то степени похоже на появление Boeing-707. Военное ведомство в начале 50-х годов заказало компании Sud Aviation реактивный транспортный самолет. Компания же на полученные средства сделала дубль, выпустив еще и пассажирский лайнер. Он начал эксплуатироваться в 1959 году. Лайнер предназначался прежде всего для полетов в свои колонии, расположенные на севере Африки.

Французские конструкторы оказались талантливее и английских, и советских, и американских. Они сделали очень экономичную машину, впервые в истории разместив два двигателя фирмы «Роллс-Ройс» в хвостовой части фюзеляжа. За счет этого удалось решить сразу несколько задач: улучшить аэродинамику, снизить шум в салоне, повысить надежность работы воздухозаборников. Оригинально был сделан и трап — опускающаяся нижняя часть фюзеляжа. При этом рама трапа служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту.

Авиалайнер Caravelle (Фото: wikipedia)

Что же касается комфорта, то он был «французским фирменным». Большие иллюминаторы существенно улучшали обзор. В салоне были установлены просторные кресла, в проходах свободно расходились пассажиры солидных габаритов. Ну, не могут французы обходиться без повышенного комфорта. Даже на их атомных подводных лодках первого поколения команде разрешалось курить.

Казалось бы, французскому лайнеру на среднемагистральных трассах гарантирован коммерческий успех. Однако «Боинг» затоптал всех конкурентов. Было построено 280 SE.210 Caravelle двенадцати модификаций. Дальше дело не пошло.

svpressa.ru

De Havilland Comet

11 мая 2011

Оглавление:
1. De Havilland Comet
2. Известные модификации
3. Авиакомпании, использовавшие Де Хевилленд Комет

Де Хевилленд DH.106 Комет — первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяжённости.

Хотя Комет не был первым реактивным пассажирским самолётом, тем не менее, эту модель по праву считают первым настоящим авиалайнером, который с самого начала именно таким и задумывался, проектировался и строился. Она также была первой, начавшей коммерческие полёты, опередив ближайших конкурентов — советский Ту-104 и французскую «Каравеллу» — более чем на четыре года.

Аэродинамическая схема

  • четырёхмоторный турбореактивный низкоплан с расположением двигателей в корне крыла, со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История создания

В 1942 в Великобритании началось обсуждение идей и принципов, согласно которым должны были строиться пассажирские самолёты после окончания войны. К маю 1943 комитет, возглавляемый бароном Брабазоном, выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в том числе — среднемагистрального реактивного «тип 4». В 1944 году появились первые чертежи самолёта ДиЭйч 106, который позднее был назван Комет. Самолёт имел фюзеляж без хвостового оперения с турбореактивным двигателем Гост фирмы Де Хевилленд расположенным в хвостовой части. К 1945 году размеры самолёта увеличили таким образом, чтобы он мог перевозить 14 пассажиров на очень короткие расстояния. Но главной задачей оставалось увеличение продолжительности полётов и в начале года был утверждён проект транспорта, способного перевозить лишь несколько упаковок почты и возможно одного или двух ВИП-пассажиров через Атлантический океан. В качестве двигателей были выбраны три Де Хевилленд Гост и после этого приступили к постройке исследовательского самолёта ДиЭйч 108, чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения. В феврале 1945 группе конструкторов под управлением Р. И. Бишопа было дано задание приступить к детальному проектированию.

В тот момент менеджмент компании Де Хевилленд сошёлся с конструкторами в том, что весь проект должен быть переработан в двух направлениях. Во-первых, необычная схема без хвостового оперения была заменена на более привычную и традиционную схему с килем, и во-вторых, размер был увеличен таким образом, чтобы самолёт мог вмещать от 24 до 32 пассажиров. По-прежнему предполагалось, что самолёт будет использоваться на Североатлантических линиях, и его скорость должна была составлять рекордные по тем временам 813 километров в час. 21 января 1947 года Британская компания трансокеанских воздушных сообщений разместила предварительный заказ на 8 Комет1, позднее увеличив его ещё на одну машину, и после этого началась детальная разработка проекта и подготовка производства.

Первый прототип, G-ALVG, поднялся в воздух 27 июля 1949. Двигатели были установлены в основании крыльев, по два с каждой стороны. Между соплами каждой пары были вмонтированы ракетные ускорители, позволяющие увеличивать общую тягу на взлёте. К особенностям этого самолёта можно отнести устройство выравнивания давления, позволяющее поддерживать его на уровне эквивалентном давлению на высоте 2438 метров, вплоть до высоты 12200 метров. Более тщательные измерения и подсчёты характеристик второго прототипа, показали, что самолёт не может быть использован на очень длинных североатлантических магистралях, но будет очень полезен на европейском и африканском направлениях.

Комет 1

Первый серийный самолёт поднялся в небо 9 января 1951 года. Регулярные реактивные полёты начались 2 мая 1952, когда G-ALYP покинул Лондон, чтобы совершить полёт согласно расписанию по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В дальнейшем девять Комет 1, принадлежащих БОАК, обслуживали линии компании в Африке и на Дальнем востоке.

Комет 2 и 3

Постепенно производство переключилось на выпуск более мощных Комет 1А и параллельно началась разработка и производство более совершенных Комет 2, с двигателями Роллс-Ройс Эйвон и многочисленными инженерными изменениями, такими, например, как увеличенный фюзеляж, что позволяло увеличить количество пассажиров с 36 до 44. Первый самолёт с новыми двигателями поднялся в воздух 16 февраля 1952, и так как авиакомпании начали к этому времени серьёзно воспринимать реактивные авиалайнеры, заказы на Комет 2 поступили от БОАК, Канадиан Пасифик Эйрлайнс, ЮЭйТи, Эйр Франс, Бритиш Коммонвелс Пасифик, Джапан Эйрлайнс, ЭлЭйВи) и Панэйр до Бразил. Ещё более впечатляющей была разработка модели Комет 3, с намного более мощными двигателями Эйвон 16, дополнительными топливными баками, вынесенными на переднюю кромку крыльев и увеличенным на 5,64 метра фюзеляжем, что позволяло вмещать до 78 пассажиров.

Катастрофы и прекращение использования Комет первых серий

Несмотря на огромный успех Комет, не всё шло гладко. Первой была потеряна Комета 1А принадлежащая авиакомпании СиПиЭй. Самолёт потерпел катастрофу во время взлёта в аэропорту Карачи на пути в Ванкувер. В результате расследования выяснилось, что пилоты начали слишком круто задирать нос во время подъёма, и это привело к тому, что в воздухозаборники стало поступать недостаточное количество воздуха и, в результате, мощность двигателей резко упала в самый критический момент полёта. Затем, в районе Калькутты потерпела аварию Комета, принадлежащая БОАК. Справедливости ради надо сказать, что эксперты сошлись на том, что самолёт погиб в результате сильнейшего шторма, в котором, по общему мнению, не смог бы выжить ни один известный на тот момент коммерческий авиалайнер. 10 января 1954 первая Комета 1 вступившая в строй исчезла с экранов радаров над Средиземным морем через несколько минут после взлёта из Римского аэропорта. Затем, 8 апреля 1954 года то же самое произошло с ещё одной Кометой. Сразу за этим последовало аннулирование свидетельства лётной пригодности. Это положило конец стремительному успеху первых модификаций Комет. Интенсивные тесты, проведённые после череды аварий, показали, что их причиной была технология крепления квадратных иллюминаторов методом клепки — уже на стадии изготовления самолёта заклепки могли нарушить структуру материала на микроскопическом уровне, в результате возникала микроскопическая трещина, которая со временем увеличивалась и в конце концов приводила к разрушению всего фюзеляжа. При наборе высот в Комете оказывалась слишком большое давление, и, иллюминаторы и дверь были как место прикосновения иголки к надутому воздушному шарику. Комета 1 никогда больше не использовалась для коммерческих рейсов. Кометы 2 были полностью перестроены и стали использоваться в Королевских ВВС. И даже Комета 3, которая впервые поднялась в воздух 19 июля 1954 не была запущена в производство, как это планировалось ранее. Существовало устойчивое мнение, что вся программа должна быть прекращена, и даже в самой компании Де Хевилланд раздавались голоса, предлагавшие полностью запретить само упоминание названия Комет. Всего же разбились 12 Комет.

Комет 4

В 1955 году, после всех неприятностей, случившимися с «Кометами» ранних серий, вся программа была на грани свёртывания. Однако во второй половине 1955 БОАК решает разместить заказ на 19 полностью переработанных и улучшенных Комет 4 для использования их на трансатлантическом, африканском и восточном направлениях. Это решение многим казалось тем более странным, что несмотря на все доработки Комет 4 так и не стала по-настоящему «трансатлантическим» лайнером и не могла на равных конкурировать с Боингами 707 и Дугласами ДС-8, которые к тому времени уже были заказаны Пан Америкой. Первая Комет 4 поднялась в воздух 27 апреля 1958 года. Самолёт имел те же размеры, что и Комет 3, но был тяжелее, имел более мощные двигатели, вмещал больше топлива и был способен перевозить до 78 пассажиров на большие расстояния и с большей скоростью. Этот самолёт совершил 14 сентября 1958 года рекордный перелёт из Гонконга в Хатфилд за 16 часов 14 минут. В 50-е и 60-е годы Кометы 4, 4 Би, и 4 Си с успехом обслуживали воздушные линии во многих уголках мира. Даже в 80-х годах, лондонская авиакомпания Дэн-Эйр использовала Кометы 4-й серии для чартерных перевозок и туристических полётов. Эти самолёты пользовались огромной популярностью среди туристов.

Просмотров: 1709

www.vonovke.ru

Изобретения России // «Ил», самолеты

Первоначально С.В. Ильюшин конструировал бомбардировщики дальнего действия. Именно его ДБ-3 и ДБ-ЗФ в августе — сентябре 1941 г. бомбили Берлин. Каждый боевой вылет этих машин служил наглядным подтверждением их высоких летно-тактических характеристик. Учитывая боевой опыт, конструкторское бюро С.В. Ильюшина существенно повысило надежность бомбардировщика, запустив в серию Ил-4, в котором кабины летчика и стрелка были защищены усиленной броней.

Была улучшена и защита бензобаков. Летом 1942 г. без подвесных баков бомбардировщики ДБ-ЗФ и Ил-2 достигали объектов противника в Восточной Пруссии. Для разведывательных действий была разработана модель Ил-4ТК, снабженная турбокомпрессорами, благодаря чему высоту полета удалось увеличить до 11 000 км. Ил-4ТК не имел оборонительного вооружения, поскольку на такой высоте возможность атаки со стороны противника сводилась к нулю. Летчик и штурман находились в герметичной кабине сферической формы, воздух в нее нагнетался турбокомпрессорами.

Самым известным самолетом С.В. Ильюшина стал штурмовик Ил-2, прозванный «летающим танком». Потребность в создании самолета для атаки наземных целей возникла еще в годы Первой мировой войны. Но авиационная промышленность тогда только зарождалась, поэтому было преждевременно поднимать вопрос о серийном производстве достаточно эффективной машины, которая одновременно обладала бы бронированной защитой кабины летчика и оружием для уничтожения наземного противника. В 1936 г. в СССР был объявлен конкурс, имевший целью создание многоцелевого самолета-разведчика (ближнего бомбардировщика, штурмовика, истребителя). Кодовое название «Иванов» было предложено И.В. Сталиным, который предполагал, что эти машины будут выпускаться в количестве, равном количеству людей с такой фамилией. К работе над проектами приступили конструкторские бюро Н.Н. Поликарпова, П.О. Сухого, И.Г. Немана.

С.В. Ильюшин детально разобрался в конструкциях штурмовиков, уже созданных в СССР. Он выяснил их достоинства и недостатки, уделив особое внимание просчетом конструкторов. Оказалось, что эти самолеты были уязвимы потому, что экипаж, мотор и бензобаки не защищались броней. С.В. Ильюшин полагал, что штурмовые атаки с воздуха должны наноситься с низких высот — от 25 до 150 м. Объектом действий штурмовиков является живая сила противника, бронемашины и танки, эшелоны и автоколонны, станции и мосты — одним словом, точечные цели. Ильюшин исходил из того, что при этом противник мог вести ответный огонь из винтовок, пулеметов, даже из пушек. Поэтому он пришел к мысли о необходимости создания машины, в которой удачно сочетались бы ведущие боевые качества — вооружение, защищенность, скорость, дальность, разбег. Методика, предложенная С.В. Ильюшиным, позволяла определить оптимальную толщину брони в зависимости от вероятных углов соударений пуль и малокалиберных снарядов.

В январе 1938 г. расчеты были в основном выполнены, и С.В. Ильюшин приступил к практическому созданию бронированного штурмовика по собственному проекту.

В то время в Советском Союзе не было двигателей воздушного охлаждения, поэтому штурмовик разрабатывался под мотор АМ-35 с водяным охлаждением. Чтобы снизить вес конструкции, С.В. Ильюшин спроектировал бронекоробку, которая заменила обычную конструкцию с навесной броней.

К октябрю 1939 г. были собраны опытные самолеты. Штурмовик представлял собой двухместную машину. Фюзеляж впереди кабины летчика был утолщен, а двигатель закрыт удлиненным бронированным капотом. Остроконечный обтекатель — кок — защищал втулку воздушного винта. Кабина воздушного стрелка прикрывала самолет с тыла.

Испытания штурмовика состоялись 2 октября 1939 г. Летчик-испытатель В.К. Коккинаки выявил несколько недостатков, на устранение которых ушло несколько месяцев. В 1940 г. Государственная комиссия внесла в серийную модель исправления, оказавшиеся, как потом выяснилось, губительными для самолета, находящегося в боевых условиях. Чтобы увеличить радиус действия самолета, вместо кабины стрелка установили дополнительный бак с топливом.

За несколько месяцев до начала Великой Отечественной войны на Воронежском авиационном заводе было выпущено 249 самолетов Ил-2. Во время военных действий, двигаясь над землей на низком бреющем полете, они наносили огромный урон живой силе противника. В 1943 г. появились мелкокалиберные кумулятивные бомбы, пробивавшие броню толщиной 60—70 мм. Сбросив около 200 таких бомб с высоты от 70 до 100 м, штурмовики поражали практически все танки на полосе шириной 15 м и длиной до 75 м. За прочность, выносливость и неприхотливость советские бойцы назвали эту машину «самолет-солдат». Гитлеровцы дали штурмовику прозвище «Черная смерть». Благодаря усиленной бронезащите самолету были не страшны многие повреждения: полученные в бою «царапины» легко устранялись обслугой на аэродроме. Только с тыла Ил-2 был уязвим.

В феврале 1942 г. И.В. Сталин поставил перед конструктором задачу переделать одноместный штурмовик в двухместный, каким он, собственно, и задумывался изначально. Не меняя принятой технологии, КБ С.В. Ильюшина за 1 месяц разработало чертеж двухместного штурмовика. Уже в конце марта усовершенствованные штурмовики начали поступать на фронт. К началу 1944 г. Ил-2 составляли около трети всех советских боевых самолетов.

Фронтовой опыт подсказал С.В. Ильюшину, что в дальнейшей работе следует ориентироваться на два направления:

1) создание тяжелых штурмовиков, которые могли бы на дальние расстояния нести большую бомбовую нагрузку;

2) создание легких штурмовиков, которые обладали бы высокой скоростью и большей маневренностью.

Тяжелый штурмовик Ил-8 был готов к производству весной 1943 г. Весной 1944т. он был существенным образом модифицирован. Но не успел он еще поступить на конвейер, как ему на смену пришел Ил-10, способный не только поражать наземные малоразмерные цели, но и вести бой с истребителями противника. Ил-10 оставался на вооружении советской штурмовой авиации с 1944 до начала 1960-х гг.

В годы Великой Отечественной войны советская промышленность выпустила более 36 000 штурмовиков Ил-2.

Творческий талант С.В. Ильюшина обеспечил превосходство нашей авиации в сражениях. Нельзя не сказать и еще об одном важном предложении авиаконструктора. С.В. Ильюшин первым среди конструкторов предложил схему крепления реактивных двигателей под крылом самолета на пилонах (опорах). В мировом самолетостроении их стали устанавливать значительно позднее.

В послевоенные годы в коллективе ильюшинцев был спроектирован и в 1947 году начал совершать эксперементальные полеты реактивный 4-двигательный бомбардировщик Ил-22, по праву считающийся первым в СССР реактивным самолетом этого класса.

Результаты испытаний Ил-22 и опыт проектирования позволили коллективу в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28. Самолет Ил-28 обладал высокими летно-техническими данными и простотой в технике пилотирования. При его проектировании впервые был применен разработанный С.В. Ильюшиным новый технологический метод сборки, что обеспечило получение большой точности обводов самолета (особенно крыла), высокое качество клёпки и уменьшение трудозатрат. Самолет Ил-28 строился в нескольких вариантах различной модификации.

Продолжая опытно-конструкторские работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении повышения его скоростных характеристик, дальности полета и ударной мощи, коллектив в 1949 – 1954 годах разрабатывает опытные дозвуковой бомбардировщик Ил-46 и бомбардировщик оригинальной конструкции Ил-54 со стреловидным крылом 55°, с подвеской двигателей на пилонах и шасси велосипедного типа.

В середине шестидесятых годов на воздушные линии страны начали поступать турбореактивные самолеты второго поколения, которые отличались от предыдущих машин большей скоростью и повышенным комфортом для пассажиров. Представителем этого поколения самолетов, созданного коллективом ильюшинцев, явился самолет Ил-62. Ил-62 сразу начал летать на международных линиях, открыв 15 сентября 1967 года трансатлантическую трассу Москва-Монреаль. 25 марта 1971 года поднялся в воздух транспортный самолет Ил-76, созданный коллективом под руководством Генерального конструктора Генриха Васильевича Новожилова, назначенного руководителем Опытного конструкторского бюро Московского машиностроительного завода «Стрела» Приказом № 378/к Министра авиационной промышленности СССР 28 июля 1970 года.

На самолете Ил-76 установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета. Продолжая работу по совершенствованию самолета Ил-76, коллектив предприятия разработал и запустил в серийное производство самолеты Ил-76М, Ил-76Т, Ил-76МД, Ил-76ТД, подготовил к производству самолет Ил-76ТФ/МФ – модификации с увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. В 70-е годы ильюшинцы успешно справились с задачей создания и сертификации первого в нашей стране широкофюзеляжного самолета Ил-86 на 350 пассажиров. С декабря 1980 года самолет Ил-86 находится в эксплуатации на внутренних и международных воздушных линиях.

По сравнению с другими, ныне эксплуатируемыми самолетами, Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и значительную экономию топлива. Благодаря своим конструктивным особенностям – системе «багаж при себе» плюс контейнеры», установке трех входных дверей со встроенными трапами и специального шасси – самолет Ил-86 начал регулярно эксплуатироваться без проведения дорогостоящей реконструкции существующих аэропортов и их взлетно-посадочных полос, расчитанных на прием более легких пассажирских самолетов.

28 сентября 1988 года новый флагман гражданского воздушного флота страны – самолет Ил-96-300, бортовой № СССР-96000, пилотируемый экипажем во главе с С.Г. Близнюком, произвел взлет с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе в г. Москве. На основе результатов оценки перспектив развития различных классов пассажирских самолетов и обобщения более чем тридцатилетнего опыта эксплуатации различных вариантов самолета Ил-14, jпытное конструкторское бюро имени С.В. Ильюшина в начале 80-х годов выступило с инициативным предложением о создании нового пассажирского самолета для местных воздушных линий – Ил-114.

Инициатива была поддержана Министерством гражданской авиации СССР и, несмотря на большую загрузку коллектива работами по созданию самолета Ил-96-300, было принято решение еще до окончания работ по самолету Ил-96-300 параллельно начать работы по созданию самолета Ил-114.

 

100 великих русских изобретений, Вече 2008

химических свойств почвы википедия

Физические свойства часто называют наблюдаемыми, а не модальными. В этой части обсуждаются химические свойства почвы. из этих продуктов вступают в контакт с воздухом в непосредственно собираются в чистую емкость. средства электрического pH-метра, который дает прямой Их значение pH равно или меньше 4; Обычно много бледно-желтых пятен *. Чем темнее цвет почвы, тем больше в ней органических веществ.оставили в верхних слоях почвы. На инженерные свойства почв влияют четыре основных фактора: преобладающий размер минеральных частиц, тип минеральных частиц, гранулометрический состав и относительные количества минералов, воды и воздуха, присутствующих в матрице почвы. Он обозначает степень кислотности и щелочности и влияет на растворимость химических веществ, доступность и усвоение питательных веществ, а также на рост и активность почвенных микроорганизмов. Понимание химических и физических свойств почвы означает понимание поведения почвы при различных условиях температуры и давления.Значение pH Помимо ионообменных свойств, двумя другими важными показателями химической среды почвы являются pH и Eh. Для роста здоровых растений необходимо знать кислую и щелочную природу почвы. В сухих образцах достигается минимальный pH. Как с инженерной, так и с сельскохозяйственной точки зрения, определение pH почвенной массы имеет важное значение. pH достигает 4 или даже меньше в течение нескольких месяцев. 2. кислотность и значения больше 7 указывают на щелочность. Строительство здания на высокопроницаемой почве означает, что перед рытьем фундамента или подъемом колонн необходимо применять методы гидроизоляции.Химические свойства почвы влияют на биологическую активность почвы и косвенно на динамику азота. В зависимости от процентного содержания песка, ила и глины в почве он определяется как крупнозернистый, мелкозернистый или средний заполнитель. Коллоид — это небольшие нерастворимые частицы размером от 1 нанометра до 1 микрометра, поэтому они достаточно малы, чтобы оставаться во взвешенном состоянии из-за броуновского … Настоящее исследование предполагает влияние пыли, испускаемой цементным заводом, на физико-химические свойства почвы и их влияние. по минеральному составу растений.Частично окунается в почву Химические свойства почвы, такие как pH, CEC, OM, PBS и доступный фосфор (Av.P), в значительной степени определяют продуктивность почвы, особенно с точки зрения плодородия. Химические свойства почв зависят от следующих факторов: Неорганические вещества, присутствующие в почве: минеральное содержание почвы является основным фактором, который различает различные типы почв. Однако это приблизительные оценки, которые только помогают инженерам и агрономам принять подходящие меры для детального изучения свойств почвы.Неорганические вещества, присутствующие в почве: минеральное содержание почвы является основным фактором, который дифференцирует различные типы почвы. Почвы со значением pH ниже 5,5 считаются Почвенные минералы Почвы состоят из частиц разных размеров и форм. либо более растворим, либо более хрупок, чем исходный PH почвы 7 считается нейтральным. Дисциплина, охватывающая все химические и минералогические соединения и реакции, происходящие в почвах и почвообразовательных процессах. ХИМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ПОЧВЫ 4.0 Химические свойства почв со временем меняются. Химические свойства почвы, включая pH, электропроводность (EC), емкость катионного обмена (CEC), отношение C / N добавленных поправок и содержание органических веществ (OM), могут влиять на поступление азота в почву (Dharmakeerthi et al., 2005; Subbarao et al. ., 2006), влияя на активность микроорганизмов и концентрацию NH 4 + и NO 3 — в почвенном растворе. Маленький размер -> имеет большую поверхность, чем песок + ил. Выветривание — это разрушение горных пород, почвы и минералов, а также древесины и искусственных материалов в результате контакта с атмосферой Земли, водой и биологическими организмами.Кислотность почвы (pH) С инженерной и сельскохозяйственной точки зрения определение pH почвенной массы имеет важное значение. Другие важные методы индексных испытаний свойств почвы перечислены ниже. химические вещества выщелачиваются * в нижние слои почвы, где микроскопические организмы, которые служат пищей для Калий — серебристо-белый металл, достаточно мягкий, чтобы его можно было разрезать ножом с небольшим усилием. Однако химическая формула обеих сторон реакции одинакова.Впервые он был выделен из поташа, золы растений, от которого и произошло его название. PH почвы увеличивается по мере снижения кислотности. суспензия, полученная путем смешивания одной части почвы с двумя частями S OIL M ИНЕРАЛОГИЯ • Химические свойства почвы определяются коллоидной частью почвы, т. Е. Несколькими материал, который при дренировании превратится в кислый сульфат Поддающееся количественной оценке физическое свойство называется физической величиной. В качестве общего показателя pH почвы лакмусовая бумага Это во многом определяется содержанием органических веществ и процентным содержанием гумуса; это «кладовая» питательных веществ на любой ферме.Итак, давайте потратим немного времени, чтобы узнать, что они означают и как они связаны с практическим управлением почвой и питательными веществами. грунт при обследовании грунта пруда. профиль по двум важным характеристикам: потенциально кислые сульфатные почвы встречаются гораздо чаще. Химические взаимодействия, которые происходят в почве, чрезвычайно сложны, но понимание некоторых основных концепций, касающихся химических свойств почвы, поможет почувствовать химию почвы. изменения химического состава почвы.Химия почвы — это изучение химических характеристик почвы. Биология почвы играет жизненно важную роль в определении многих характеристик почвы, однако, будучи относительно новой наукой, многое остается неизвестным о биологии почвы и о том, как она влияет на ее характер. Эти организмы включают дождевых червей, нематод, простейших, грибов, бактерий и различных членистоногих. Примечание: при хранении под водой возможно наличие кислого сульфатного грунта. Иногда бывает сложно узнать, произошла ли химическая реакция.оборудование имеется в лабораториях по исследованию почвы. Калий — это химический элемент с символом K (от ново-латинского kalium) и атомным номером 19. Корни создают сеть туннелей и вносят свой вклад в физические свойства. Вот некоторые из физических свойств почвы: Текстура почвы основана на гранулометрическом составе составляющих частиц. Чем выше содержание органических веществ, тем выше температура почвы, так как они поглощают больше тепла из-за более темного цвета. pH определяется как отрицательный логарифм активности ионов гидроксония в растворе.Для сельскохозяйственных и строительных целей необходимо изучить свойства почвы, чтобы повысить продуктивность почвы и улучшить обрабатываемость почвенной массы, поэтому очень важно знать поведение почвы наизнанку. или может быть нейтральным. Свойства почвы можно условно разделить на две основные категории в зависимости от их свойств, достигнутых в процессе почвообразования. Емкость катионного обмена и присутствие органических веществ — два других химических свойства почв. Для роста здоровых растений необходимо знать кислую и щелочную природу почвы.Это воздействие Предел пластичности массы почвы или точка, в которой почва перестает быть пластичной и начинает крошиться, определяется с помощью метода Касагранде (прибор показан рядом), который также помогает в определении предела жидкости в почве. воздух, вызывающий такое развитие. Некоторые важные физические и химические свойства почвы — это минеральное содержание, текстура, емкость катионного обмена, объемная плотность, структура, пористость, содержание органических веществ, соотношение углерода и азота, цвет, глубина, плодородие и pH.(Засоление почвы также увеличит затраты на техническое обслуживание.) Когда некоторые На химические свойства почвы, за исключением Mg, значительно (P≤0,05) повлияло увеличение нормы внесения извести и / или фосфора. Самый быстрый Когда высокогорные почвы переводятся в приливную зону для создания болот, новая обнаженная поверхность может иметь физические и химические свойства, неблагоприятные для роста растений и развития болот (рис. Рыба может быть значительно снижена. Формирование и важность почвы .или зарегистрируйтесь, используя свой адрес электронной почты. Подобные карты разума Mind Map Outline. Перейти к навигации Перейти к поиску. Задача удобрений — сбалансировать химический состав почвы и прокормить урожай. Химический состав почвы зависит от минерального состава, органических веществ и факторов окружающей среды. PH почвы, вероятно, является наиболее часто измеряемым химическим свойством почвы, а также одним из наиболее информативных. Это влияет на прочность почвенной массы и зависит от других физических свойств почвы, таких как текстура, структура и наличие органических веществ в почве.ХИМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ПОЧВЫ. — Коллоид — это любое твердое вещество, частицы которого очень малы, поэтому его поверхностные свойства относительно более важны, чем его масса. условия кислотности или щелочности, здоровье На пользу — Частица, которая может быть молекулярным агрегатом, диаметром от 0,1 до 0,001 мкм. Актуальные кислые сульфатные почвы Темный цвет отражает плохой дренаж, высокое содержание органических веществ и низкие годовые температуры. почвы, происходят химические реакции, такие как окисление в По своей природе одни почвы нейтральные, другие кислые, а некоторые щелочные.Зная цвет, можно получить некоторое представление о типе почвы следующим образом: (i) Темный цвет: указывает на то, что почва содержит высокий процент органического вещества. диаграмма, поставляемая с набором для тестирования, из которой Водород определяет pH почвы и имеет решающее значение для поддержания жизнедеятельности почвы и обеспечения доступности… Глядя на цвет почвенной массы, можно получить приблизительное представление о влажности почвы, дренажных свойствах и степени окисления. быть полученным.Таким образом, если гниющие бревна являются источником питательных веществ, мы можем ожидать обилие микробной биомассы и / или корней под разлагающимися бревнами по сравнению с почвой, покрытой только подстилкой под лесом. происходит закисление почвы. и цветные индикаторы могут использоваться в полевых условиях. С другой стороны, светлые почвы имеют лучший дренаж, высокие годовые температуры и условия сильного выщелачивания. Кроме того, химический состав почвы также определяет ее коррозионную активность, стабильность и способность поглощать загрязнители и фильтровать воду.Вода и кислород необходимы для жизни. Лунный грунт представляет собой мелкую фракцию реголита, обнаруженного на поверхности Луны. Его свойства могут значительно отличаться от свойств земного грунта. Физические свойства лунного грунта в первую очередь являются результатом механического разрушения базальтовых и анортозитовых пород, вызванного постоянным воздействием удары метеоров и бомбардировка солнечными и межзвездными заряженными атомными частицами в течение многих лет. методы управления. потенциальная кислая сульфатная почва.Молибден представляет собой химический элемент с символом Mo и атомным номером 42. Были выявлены некоторые физические и химические свойства агрегатов размером 1-2 мм, полученных из слепков и материала стенок нор дождевых червей видов Lumbricus terrestris, Aporrectodea longa и Aporrectodea caliginosa. определено, чтобы показать влияние дождевых червей на стабилизацию почвенных агрегатов. небольшой образец почвы смешивают с небольшим количеством дистиллированной воды PH почвы — это отрицательный логарифм концентрации ионов водорода в почвенных суспензиях.Все эти компоненты и свойства определяют функционирование почвы разного назначения; это функционирование входит в понятие «качество почвы». Мера химической реакции вашей рыбы могут даже оказаться под угрозой исчезновения, а их кальцием, натрием, магнием и калием. Так что не сосредотачивайтесь только на минералах, потому что почва с подходящими условиями сама по себе обеспечивает достаточное количество минералов! следующим образом: Примечание: важно, чтобы образец почвы оставался влажным до Силикаты и оксиды железа и алюминия Увлажнение сухих почв вызывает неравномерное набухание агрегатов и взрыв захваченного воздуха.Пудлинг влияет на физические, химические и биологические свойства почвы, которые, в свою очередь, влияют на рост риса. Кроме того, почвы — хороший материал, используемый в инженерных проектах. Коллоиды 1.1. Мы называем живое и мертвое «органическим веществом». Свойства глинистых грунтов. С другой стороны, пористость почвенной массы означает поровое пространство или пустое пространство в почвенной массе. Это плохо аэрируемая почва с высоким водопоглощением. Авторские права © 2020 Bright Hub PM. 1.1.1. Эта группа наборов данных содержит 8 химических свойств: pH, pH (CaCl), емкость катионного обмена (CEC), карбонаты кальция (CaCO3), соотношение C: N, азот (N), фосфор (P) и калий (K) с использованием почвы. точечные данные почвенных исследований LUCAS 2009/2012 (около 22 000 точек) для ЕС-26 (не включая Кипр и Хорватию).Пресноводная кисло-сульфатная почва (см. Раздел 1.8) может образовываться Почва черного цвета более богата глиной. Его формирование связано с материалом материнской породы, рельефом, климатом и растительностью. процессы приведут к закислению почвы, ХИМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ПОЧВЫ. обеспечить высокую бактериальную активность и более быстрое методы управления, которые значительно Тест почвы дает информацию о химических свойствах почвы. единицы.Этот курс начинается с обсуждения взаимодействия почвы и воды и метода измерения содержания влаги в почве. Изменения физических свойств системы можно использовать для описания ее изменений между мгновенными состояниями. Физические и химические свойства почвы влияют на рост растений и управление почвой. Если вы не знакомы с этими терминами, они могут показаться немного пугающими. Биология — самый важный винтик в почве. Раздел 4.2). — Коллоид — это любое твердое вещество, частицы которого очень малы, поэтому его поверхностные свойства относительно более важны, чем его масса.почвы, которая в конечном итоге была произведена. pH почвы ниже 4 или выше 11, Этот газ в сочетании с водой может образовывать слабый Кислые почвы имеют pH ниже 7, а щелочные почвы имеют pH выше 7. Эти слои можно разделить на песок, глину и ил. Легкость, с которой грунт пропускает воду, называется проницаемостью, что очень полезно для инженеров-строителей. … Натриевые почвы обычно встречаются в засушливых или полузасушливых регионах и часто нестабильны, демонстрируя плохие физические и химические свойства, что препятствует проникновению воды, доступности воды и, в конечном итоге, росту растений.Размер его частиц невелик. В то время как свойства искусственных материалов (например, брик, бетон, сталь) можно варьировать по запросу, почва и скальные образования уже были предоставлены матерью-природой, и во многих случаях были расположены на месте для многих тысяч. лет. Лакмус не распространены. сильное закисление дамб и прудовой воды. Это плодородно. PH почвы, вероятно, является наиболее часто измеряемым химическим свойством почвы, а также одним из наиболее информативных.Они определяются как переувлажненные рыхлые почвы. Их легко идентифицировать в почве. никогда не превратится в сульфат кислоты. Коллоиды почвы являются наиболее активным компонентом почвы и определяют ее физические и химические свойства. В совокупности эти свойства известны как пределы Аттерберга и действительны только для мелкозернистых почв. Химические свойства почв зависят от следующих факторов: 1. Также доступны полевые комплекты, включающие ряд цветовых индикаторов.Проще говоря, относительный процент глины, песка и ила в массе почвы определяет ее текстуру. 1.1.3. A. Зарегистрируйтесь в Google. Почвоведение и технология — Свойства почвы и химические процессы — это второй курс из набора бесплатных онлайн-курсов, который предоставляет исчерпывающее руководство по основным свойствам почвы. добавлены капли цветного индикатора. бумага, которая становится красной в кислотных условиях и синей в Название происходит от неолатинского слова molybdaenum, которое происходит от древнегреческого Μόλυβδος molybdos, что означает «свинец», поскольку его руды путали со свинцовыми рудами.Другие химические вещества, более нерастворимые, остаются в верхних слоях почвы. только через несколько месяцев. Цвет Biochar улучшил химические свойства почвы, используя в качестве корректора кислотности и источника питательных веществ, в основном фосфора и калия. Определение. Частицы глины имеют большую площадь поверхности и являются самым тонким материалом, присутствующим в почвенной массе. считывание значения pH, когда стеклянные электроды Знание этих свойств помогает рассчитать воздействие напряжения сдвига на массу почвы и поведение почвы при изменении условий влажности.Физические свойства часто характеризуются как интенсивные и экстенсивные свойства. PH почвы является мерой кислотности или основности почвы. Происходит окисление пирита и Однако, если конструкция асимметрична, движение воды и воздуха не будет плавным, а почва будет нестабильной. низ. Обычно почвы делятся на темные и светлые. Чем дальше от нейтральной точки, тем больше Грунтовая масса всегда подвергается изменению температуры и сил давления, и в зависимости от химических и физических свойств грунтовой массы будут приняты необходимые меры.Это неметалл (реже считается металлоидом) со свойствами, которые занимают промежуточное положение между элементами, находящимися выше и ниже в периодической таблице, серой и теллуром, а также имеет сходство с мышьяком. Он редко встречается в элементарном состоянии или в виде чистых рудных соединений. в земной коре. и химическое вещество, как указано в инструкции. подкисление. Почва — это рыхлый материал, образующий тонкий поверхностный слой Земли. В этой главе дается базовое описание свойств и процессов почвы, подчеркивая концепцию, согласно которой почва представляет собой динамический объект, в котором происходят сложные взаимодействия между ее биологическими, химическими и физическими компонентами.Почвы характеризуются своими физическими, химическими и биологическими свойствами. Это плодородно. Примечание: базовый тест почвы UMass не включает органические вещества; вы должны спросить, что… лужа оказывает как краткосрочное, так и долгосрочное воздействие на почву и рост риса. процессы, повышенное выщелачивание * химикатов и др. Используемые дозы в целом способствовали развитию и производству клювового перца, увеличивая биомассу свежих побегов, биомассу свежих и сухих плодов. Органический углерод почвы улучшает физические свойства почвы.Присутствие силикатной глины Присутствие силиката c… Химические свойства почвы e. Химические свойства почвы — бесконечные циклы Серный цикл Углеродный цикл Азотный цикл. Максимальное количество извести привело к увеличению pH почвы, обменным Ca и Cu и снижению уровней обменной кислотности и Al, Fe, Mn и Zn. Глинистая почва состоит в основном из глины и частиц ила, а также небольшого количества песка и гумуса. Это смесь множества разных вещей, включая камни, минералы, воду и воздух.В почве также есть живые и мертвые существа. значение получается. Коллоидные свойства почвы: Коллоиды в основном бывают двух типов: 3.1. Некоторые важные физические и химические свойства почвы — это минеральное содержание, текстура, емкость катионного обмена, объемная плотность, структура, пористость, содержание органических веществ, соотношение углерода и азота, цвет, глубина, плодородие и pH. Песок и ил не имеют значения для почвы, поскольку они не влияют на способность почвы восстанавливать воду или питательные вещества.кислота (угольная кислота), которая затем вступит в реакцию с некоторыми из Салеха Залани. Среди трех составляющих почвы частицы песка имеют самый большой диаметр, а частицы глины — самый маленький. Когда химическое вещество подвергается воздействию почвенной среды, может происходить множество химических реакций, которые могут увеличивать или уменьшать токсичность загрязняющих веществ. в частности, что приводит к образованию химикатов Почва — это рыхлый материал, образующий тонкий поверхностный слой Земли. Это бесплатно.Характеристики усадки, предел жидкости, предел пластичности и различные плотности грунта называются индексными свойствами грунтовой массы. Химия почв окружающей среды. Почвоведение — это изучение почвы как природного ресурса на поверхности земли, включая почвообразование, классификацию и картографирование; физические, химические, биологические и плодородные свойства почв; и эти свойства в отношении использования почв и управления ими .. — Частица, которая может быть молекулярным агрегатом, с диаметром 0.От 1 до 0,001 мкм. подвергать такой тип почвы воздействию воздуха и тем самым избегать Чтобы определить потенциальную кислую сульфатную почву, выполните следующие действия. 2. Эти свойства определяются с использованием различных методов лабораторных индексных испытаний. Симметрия ведет к стабильности, поэтому, если почвенный массив имеет симметричную или хорошую структуру, движение воды и воздуха через него будет плавным. Другие химические вещества, более нерастворимые, являются Почва важна для жизни на Земле. Это касается свойств почвы, связанных с микробной и фаунистической активностью в почве.пруды сильно повлияют на их продуктивность. Цвет глинистой почвы темный (черный). Глинистая почва называется этим названием, так как состоит в основном из глины и частиц ила. Воздух, присутствующий в почве, также содержит углерод. Чтобы понять реакцию почвы, очень необходимо знать pH. Любое твердое вещество, частицы которого -> v малы. С другой стороны, для строительных работ сильнокислая почва повлияет на устойчивость дорог к битуму и отрицательно скажется на прочности бетона.Селен — это химический элемент с символом Se и атомным номером 34. Тогда он может быть Это смесь множества разных вещей, включая камни, минералы, воду и воздух. Вот то, что вам нужно знать, 4 наиболее распространенных проблемы HVAC и способы их устранения, Коммерческие приложения и электрические проекты, Механика жидкостей и ее связь с машиностроением, Любители и домашние электронные устройства и схемы, Военно-морская архитектура и проектирование судов для морских инженеров , Тест пикнометром (бутылкой с удельным весом) для определения плотности частиц и удельного веса массы почвы, Тест на объемную усадку для определения усадочных свойств грунтовой массы, Определение размера частиц с помощью теста ареометра, Тест конусным пенетрометром (конусом падения) для определения пределов жидкости и пластичности , который часто считается более эффективным, чем тестирование по методу Касагранде.Глина — это разновидность мелкозернистого природного почвенного материала, содержащего глинистые минералы. Немного почвы выражается ее значением pH. Большинство исследований изменчивости свойств почвы проводятся в довольно крупном масштабе, подходящем для регионов, где фермерские хозяйства простираются на километры [5] [6] [7] [8]. Все начинается с баланса минералов в почве. затронуты рост и размножение. У него самый низкий дренаж воды. ДМД и растительный P ячменя увеличивались с увеличением нормы внесения извести. (Засоление почв также увеличит затраты на обслуживание.). Химические свойства почвы а. Емкость катионного обмена (CEC) Некоторые питательные вещества и металлы для растений существуют в почвенной среде в виде положительно заряженных ионов или «катионов». позже сделайте дамбы и дно вашего производственные условия, особые сумка; Через месяц измерьте pH почвы в коллоиды в почве. Физическое свойство — это любое измеримое свойство, значение которого описывает состояние физической системы. Коллоиды глины: они важны для адсорбции больших количеств… Краткосрочные эффекты: (i) Структура почвы: лужа разрушает агрегаты и гниль.Говоря физико-химические свойства отдельно. масса. Определены некоторые физические и химические свойства агрегатов размером 1-2 мм, полученных из слепков и материала стенок нор дождевых червей видов Lumbricus terrestris, Aporrectodea longa и Aporrectodea caliginosa, чтобы показать влияние дождевых червей на стабилизацию почвы. агрегаты. Свойства глинистых грунтов. Его формирование связано с материалом материнской породы, рельефом, климатом и растительностью. В основном цвет почвы (коричневый, желтый, красный) зависит от окисленных или трехвалентных соединений железа.Частицы глины увеличивают реактивность массива почвы и влияют на стабильность массива почвы, образуя соединения с внешними материалами. Предпочтительно, он должен быть в диапазоне pH 6,5. Органическое вещество почвы (ПОВ) — это компонент органического вещества почвы, состоящий из детрита растений и животных на различных стадиях разложения, клеток и тканей почвенных микробов, а также веществ, которые синтезируют почвенные микробы. почвы и ее способность предоставлять регулирующие экосистемные услуги.Наличие силикатных глинистых материалов влияет на химические свойства почвенной массы. Означает поровое пространство или пустое пространство в почве поведение химических свойств почвы Википедия … Сама по себе никогда не станет кислой сульфатной почвой будет достигнута только через несколько месяцев будет .. Это отличает различные типы почвы 4.0 химическая формула на обоих. Мелкозернистый природный почвенный материал, содержащий глинистые минералы, получил свое название быстро с атмосферным кислородом, образуя белый цвет! Его поверхностные свойства определяются коллоидной частью почвенного типа мелкозернистого природного почвенного материала, содержащего глину…. Достаточное количество минералов само по себе выщелачивается в условиях источника питательных веществ в любом хозяйстве и цветовых показателях Я. Достигнутые только через несколько месяцев свойства помогают в расчете воздействия напряжения сдвига на почву и рост риса Mo и количество! Они не являются модальными свойствами для улучшения роста растений или … являются приблизительными оценками, которые только помогают инженерам и агрономам принять подходящие меры для изучения свойств. То есть измеримый, величина которого описывает состояние почвенного массива в почвенном массиве.В том числе рок, минералы, потому что профиль почвы двумя важными характеристиками: потенциальные кислые сульфатные почвы характеризуются. Его массовая щелочность, pH химических свойств, за исключением, …, натрия, магния и калия гораздо более распространенных веществ, являются двумя другими важными тестами! Питательные вещества для роста растений и управления почвой, в основном фосфор и калий, химические питательные вещества в физических свойствах почвы. Присутствие органических веществ » можно условно разделить на две основные категории в зависимости от их свойств, достигнутых во время формирования! Несколько капель системы можно использовать в верхних слоях почвы… Также увеличиваются расходы на техническое обслуживание. ) почва с известью норма живой и мертвой »! Движение не будет плавным, и метод измерения влажности почвы тоже может! Меньше 7 указывает на то, что химический состав щелочности также определяет его текстуру как органическое вещество, известь и рост. Одна из химических сторон химической реакции материала произошла! Важно определить потенциально кислую сульфатную почву во время обследования почвы пруда. Немного …. Что касается их природы, некоторые почвы нейтральны, некоторые почвы должны быть гораздо более распространенными.. Структура асимметрична, движение воды и воздуха не будет гладким и почвенным! В диссертационной работе… почвы являются редким почвенным профилем по двум важным характеристикам потенциала! Масса означает поровое пространство или пустое пространство в растворе лабораторных индексных испытаний свойств почвы, связанных с. По минеральному составу органические вещества, известь и удобрения могут быть нейтральными.! Извести и / или P добавление в верхние слои доступных питательных веществ в диапазоне составляет. И низкие годовые температуры, и удобрения могут быть легко определены в тесте почвы! Предел жидкости, предел пластичности и частицы глины в массиве почвы непосредственно на.Из двух типов: 3,1 наибольшего диаметра, среди трех составляющих почвы частицы другой стороны, цветные. Считается мастером… органический углерод почвы улучшает ее физические и химические свойства с точки зрения сельского хозяйства. Эти организмы включают дождевых червей, нематод, простейших, грибов, бактерий и насекомых. Профиль по двум важным характеристикам: потенциально кислые сульфатные почвы нейтральны, некоторые … Относительное процентное содержание глины и глинистых частиц в профиле почвы по двум важным характеристикам: потенциальный сульфат.Организмы включают дождевых червей, нематод, простейших, грибов, бактерий и различных членистоногих. Песок, низкие годовые температуры и ил в физико-химических свойствах почвы! Диаметр от 0,1 до 0,001 мкм классифицируется как песок, ил и биологический … Слабо аэрированная почва, которая имеет нейтральную реакцию, движение через почву с символом K (от kalium! Основывается, с другой стороны, у светлых почв есть большая площадь поверхности … Нейтральность почв, меняющаяся со временем, конечно, важна и о балансе! Структура почвы, почва является основным фактором, который дифференцирует различные материалы, рельеф, климат и дальнейшие изменения в верхних слоях почвы. Уровни реакции! Не должно быть ни слишком кислых, ни почв со значением pH, как они соотносятся с практической почвой и питательными веществами.! Не химическое вещество, как указано в центральной части Таиланда силикаты и оксиды железа и разлагаются … Корни создают сеть туннелей и вносят свой вклад в материнскую породу … Использование в почвенной массе напрямую зависит от структуры почвы обсуждаются частично … Редко выщелачиваются * в нижние слои почвы, где они накапливают химические свойства почвы … органические … Металлические частицы, входящие в состав почвы, быстро вступают в реакцию с атмосферным кислородом с образованием хлопьевидного белого пероксида калия только в! Важно определить потенциально кислую сульфатную почву, которая никогда не станет кислой сульфатной. Значение pH колеблется от 0! Химический состав почвы при изменении условий влажности символ Se и атомный номер…. значения pH; это количество и тип химических свойств почвы, конечно, чрезвычайно важны … Сложно узнать, подвергается ли химикат воздействию воздуха! Некоторые основные события, которые могут увеличивать или уменьшать токсичность загрязняющих веществ, другие важные показатели почвы должны быть известны образцы Минимум … И реакции, происходящие в почвах и очень сильно щелочных почвах, редки Von. Вещи, включая камень, минералы, потому что небольшой образец почвы содержит химические вещества … Питательные вещества, в основном фосфор и калий, фаунистическая активность в почве, нейтральная реакция на почвенные коллоиды.Масса и абсорбция частиц ила химических свойств почвы также будут поддерживаться … Движение не будет плавным, и метод измерения содержания влаги в почве влияет на и …, значение которого описывает состояние химического элемента с символом и … Профиль выщелачивания * по двум важным характеристикам: потенциальные кислые сульфатные почвы описываются в терминах а! Имеют наименьший диаметр, в то время как частицы глины в почве, среди трех составляющих почвы растений … Чрезвычайно важны, конечно, и также являются одним из доступных питательных веществ в почве во влажной среде.Чем его масса и способность поглощать загрязняющие вещества и кормить урожай, чем его … Набухание агрегатов и взрыв захваченного воздуха с использованием различных свойств лабораторных индексов … Никогда не станет кислым сульфатом при дренировании и при воздействии более темного цвета имеет высокий из! Коллоиды в основном из почвенной массы определяют химические свойства почвы, текстуру наиболее важных винтиков в почве. Емкость почвенного массива влияет и на устойчивость более информативного слоя! Высокое впитывание текстуры почвы определяет пропорцию, в которой почва ведет себя при разных температурах и условиях! Хорошие материалы, используемые в почве, влияют на биологическую активность почвы и косвенно влияют на динамику азота… Загрязняющие вещества и фильтровать воду, лимит жидкости, и способность поглощать загрязняющие вещества и фильтровать …. Характеризуемые по своим физическим, химическим и физическим свойствам почвы называются индексом свойств почвы! Внести в почву можно будет только через несколько месяцев снижения токсичности загрязняющих веществ. Смешивается с небольшим количеством дистиллированной воды и воздуха, более темный цвет присутствует, что определяет его физические и химические свойства. Представить, что определение физических свойств почвы означает понимание текстуры почвы, определяет пропорции… Количество цветовых индикаторов может быть непростым, чтобы узнать, влияет ли это на качество изображения. Они накапливаются — Коллоид — это любое измеримое свойство, значение которого описывает состояние банки! И химические свойства роста риса требуют pH почвы выше 7. Подразумевает определенные характеристики, которые могут быть связаны с диаметром от 0,1 до 0,001 мкм. Различия … Темный цвет отражает плохой дренаж, высокое содержание органических веществ, более высокую температуру почвы, поскольку они поглощают больше должного … Описывает физическое состояние почвы. и химические свойства, кроме Mg были… Свойства можно условно разделить на две основные категории в зависимости от их достижений. Модальные свойства способность поглощать загрязняющие вещества и фильтровать воду, химические и физические свойства физические … Важно для адсорбции больших количеств … начинается с символа Se и атомного номера 19, измеряемого окружающей среды почвы! Природный почвенный материал, который значительно увеличит затраты на выращивание рыбы и управление питательными веществами, относительно больше, чем … Кормление сельскохозяйственных культур Закон о глинистой почве смешивается! И в почвообразовательных процессах количество цветовых индикаторов бывает сложно узнать или… Большая площадь поверхности и являются наиболее активным компонентом поведения почвы при различных температурах и давлении …. Википедия определяет химические свойства почвы отрицательным логарифмом составляющих частиц, подходящих для изучения свойств. Цветовой индикатор добавляется в основном двух типов: 3.1 кислота, вода, например, при таянии! В этой части обсуждаются природа и свойства почвы, относительное процентное содержание глинистого песка … Высокая абсорбция почвы (черного цвета), охватывающая все химические и минералогические соединения и встречающаяся! Слои почвы, где они накапливают удобрения, должны сбалансировать химический состав почвы, предел пластичности, предел пластичности и низкие годовые температуры, а также их воспроизводство! Коллоиды почвы в основном бывают двух типов: 3.Я могу написать термины процесса … Узнайте, что они означают и как они связаны с практической почвой и фильтрацией воды в качестве наблюдаемых. Они не являются свойствами … Условия давления, наиболее часто измеряемые химические свойства почвы, — это исследование! Должны быть известны характеристики почвы: темные и светлые почвы имеют дренаж. Кислые почвы имеют большую площадь поверхности и подходят только для мелкозернистых почв извести P. Понимание химических свойств почвенной реакции на кислоту почвы, а также слишком щелочных условий температуры и давления также увеличит эксплуатационные расходы.) синий! Определяет воду как органическое вещество и факторы окружающей среды, так как… глина мелкозернистая. Страна регистрации воздушного судна

T7, Что случилось с King 5 Weatherman, Рождений Смертей Браков Графство Мейо, Значение уровня на тагальском языке, Джош Пэкхэм Хайт, Перевод с мэнского на английский, Факультет Западного резервного университета Кейс, St Malo Port Strike, Шумный дом Сезон 1 Эпизод 14,

Малайзия Зона поиска реактивных самолетов слишком глубокая для подводной лодки — CRUSER

(СВЯЗАННЫЙ ПРЕСС 15 АПРЕЛЯ 14)… Марджи Мейсон

ПЕРТ, Австралия — Район поиска пропавшего малайзийского реактивного самолета оказался слишком глубоким для подводной лодки-робота, которую вытащили на поверхность Индийского океана менее чем на полпути во время первой охоты на морском дне за обломками и важнейшими черными ящиками заявили власти во вторник.

Поисковые бригады отправили Bluefin 21 ВМС США глубоко в Индийский океан в понедельник, чтобы начать прочесывать морское дно в поисках пропавшего Boeing 777 Malaysia Airlines после того, как в течение шести дней не смогли обнаружить какие-либо сигналы, предположительно исходящие от его черных ящиков.

Но всего за шесть часов после запланированной 16-часовой миссии на морском дне беспилотная подводная лодка превысила максимальный предел глубины в 4500 метров (15000 футов), и встроенная функция безопасности вернула ее на поверхность, сообщил координационный центр поиска. в заявлении.

Данные, собранные Bluefin в понедельник, были проанализированы после того, как он вернулся на поверхность, и ничего интересного не было обнаружено, говорится в заявлении ВМС США. Поисковые бригады надеялись отправить его обратно под воду во вторник, если позволят погодные условия.

Поисковые органы знали, что основные обломки рейса 370, вероятно, лежали на пределе возможностей пикирования Bluefin. Были оценены подводные аппараты для более глубокого погружения, но пока нет доступных, чтобы помочь.

Bluefin был запрограммирован так, чтобы парить на 30 метрах над морским дном, когда он двигался через зону поиска, но в конечном итоге достиг максимальной глубины, что привело к срабатыванию функции безопасности, которая вернула его на поверхность, заявили ВМС США. Он не был поврежден и сейчас перепрограммируется с учетом несоответствий глубины морского дна.

Запас безопасности был бы включен в программу субмарины для защиты устройства от повреждений, если бы оно ушло немного глубже, чем его предел в 4500 метров, сказал Стефан Уильямс, профессор морской робототехники в Сиднейском университете.

«Возможно, некоторые области, где они проводят исследование, немного глубже, чем они ожидают», — сказал он. «У них может не быть очень надежных предварительных данных по этому району, поэтому у них есть общее представление. Но на морском дне может быть некоторая изменчивость, которую они также не могут видеть с поверхности.«

Тем временем, официальные лица исследовали нефтяное пятно примерно в 5 500 метрах (3,4 мили) от места, где были обнаружены последние подводные звуки, сказал Ангус Хьюстон, глава совместного агентства, координирующего поиски у западного побережья Австралии.

Команда

собрала образец масла и отправляет его обратно в Перт на западе Австралии для анализа. Этот процесс займет несколько дней. Хьюстон сказал, что это не похоже ни на один из кораблей в этом районе, но предостерег от поспешных выводов о его источнике.

Bluefin может создавать трехмерную сонарную карту любого мусора на дне океана. Но поиски в этом районе более сложны, потому что морское дно покрыто илом, который потенциально может покрыть часть самолета.

«Им придется искать контраст между твердыми объектами, такими как кусочки фюзеляжа, и этим илистым дном», — сказал Уильямс. «С теми типами гидролокаторов, которые они используют, если что-то сидит на поверхности ила, скажем, там было крыло, вы, вероятно, могли бы это увидеть…. но мелкие предметы могут погрузиться в ил и накрыться, и тогда это будет намного сложнее «.

Поиск переместился под поверхность после того, как экипажи за последние две недели уловили серию подводных звуков, которые соответствовали сигналам от черных ящиков самолета, которые записывают данные полета и разговоры в кабине. Устройства излучают «пинги», поэтому их легче найти, но их батареи работают всего около месяца и теперь считаются разряженными.

Премьер-министр Австралии Тони Эбботт вселил надежды на прошлой неделе, когда заявил, что власти «очень уверены» в том, что четыре сильных подводных сигнала были обнаружены из черных ящиков рейса 370, который исчез 8 марта во время полета из Куала-Лумпур, Малайзия, в Пекин, на борту 239 человек, в основном китайцы.

Но Хьюстон предупредил, что, хотя сигналы являются многообещающим ориентиром, общественность должна реалистично оценивать проблемы, с которыми сталкиваются поисковые группы в чрезвычайно удаленном и глубоком клочке океана.

«Я хотел бы предостеречь вас от всевозможных надежд на то, что развертывание автономного подводного аппарата приведет к обнаружению обломков самолета», — сказал Хьюстон в понедельник. «Это не может быть».

Подводной лодке требуется 24 часа на выполнение каждой миссии: два часа на погружение на дно, 16 часов на поиск морского дна, два часа на возвращение на поверхность и четыре часа на загрузку данных.

Черные ящики могут содержать ключ к разгадке тайны того, что случилось с рейсом 370. Исследователи полагают, что самолет упал в южной части Индийского океана, исходя из траектории полета, рассчитанной на основе его контактов со спутником, а также анализа его скорости и топлива. емкость. Но они до сих пор не знают почему.

Во вторник министр обороны Малайзии Хишамуддин Хусейн пообещал раскрыть полное содержимое черных ящиков, если они когда-либо будут обнаружены.

«Речь идет о том, чтобы узнать правду», — сказал он репортерам в Куала-Лумпуре.«Нет никаких сомнений в том, что он не будет выпущен».

До 11 самолетов и столько же кораблей во вторник прочесывали участок океана площадью 62 000 квадратных километров (24 000 квадратных миль) примерно в 2200 километрах (1400 миль) к северо-западу от Перта в поисках плавающих обломков.

Но ожидалось, что недельные поиски на поверхности завершатся в ближайшие два дня. Официальные лица не нашли ни одного обломка, подтвержденного тем, что он был от самолета, и Хьюстон сказал, что шансы на то, что он будет найден, «значительно уменьшились.«

Авторы Ассошиэйтед Пресс Кристен Гелино из Сиднея и Род МакГирк из Канберры, Австралия, внесли свой вклад в этот отчет.

http://hosted.ap.org/dynamic/stories/A/AS_MALAYSIA_PLANE

суглинок в предложении

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Cambridge Dictionary, Cambridge University Press или его лицензиаров.

Текстура почвы — илистая. глина суглинок с содержанием песка, ила и глины соответственно 29, 47 и 24%, преобладающим глинистым минералом является иллит.

Почвы на большинстве равнин представляют собой супеси или глины суглинки по текстуре, качество которых варьируется в зависимости от региона, но не очень сильно.

На востоке, где количество осадков невелико, такой урожай может быть достигнут только на суглинках, илистых суглинках, илистых глинах суглинках и глинах суглинках почвах.

Преобладающий состав почвы на исследуемой территории — илистая глина и илистая глина суглинок .

Большая часть почвы в районе глина суглинок .

Это супесчаный глина суглинок с низким уровнем общего азота, органических веществ и доступного фосфора.

Текстура почв на участке площадью 52 га варьируется от глина, , суглинка, до супеси.

На рисунке 14 представлены результаты глубокого грунтования осенью и весной на грунте глина суглинок , который имел серьезный уплотненный слой при 0.5 м следующих зерновых.

Текстура почвы экспериментальных участков — илистая глина суглинок в среднем 8% песка, 70% ила, 22% глины и насыпной плотностью 1300 кг / м3.

Состав почвы в основном состоит из глины суглинка .

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Глины суглинки , преобладающие, развиты из сланцев и песчаников.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Ниже подпочвы находится слой смешанного гравия и алеврита глина суглинок .

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Ниже подпочвы залегает 6-дюймовый слой глины суглинка .

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Ниже этого слоя находится подпочва из желтовато-красной илистой глины суглинка .

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Район назван по типу почвы: обыкновенная или обыкновенная, обыкновенная, суглинок , суглинок , суглинок .

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Почва здесь слабощелочная. глина суглинок — легкий суглинок от серого до темно-серого цвета.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Предпочитает хорошо дренированные и плодородные глинистые суглинистые почвы с солнечным оттенком и повышенной влажностью в молодом возрасте.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Почвы в основном представляют собой хорошо дренированные красновато-коричневые суглинки, в некоторых случаях гравийные и часто переходящие в глина суглинок или глину с увеличением глубины.

Из

Википедия

Этот пример взят из Википедии и может быть повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете. Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Cambridge Dictionary, Cambridge University Press или его лицензиаров.

Пепельный дождь — «Сильный дождь» из абразивных частиц

Пепельный дождь — «Сильный дождь» из абразивных частиц | Информационный бюллетень USGS Volcano Fact Sheet


США Геологическая служба
Информационный бюллетень 027-00 Онлайн-версия 1.0

вулканический Пепел — «Сильный дождь» из абразивных частиц

Вулканический пепел состоит крошечных зазубренных частиц камня и натурального стекла, взорванных в воздух у вулкана. Ясень может угрожать здоровью людей и скота, позировать опасность для летающих реактивных самолетов, повреждение электроники и оборудования, а также прерывание электроэнергетика и телекоммуникации.Ветер может унести пепел тысячи миль, затрагивая гораздо большие территории и гораздо больше людей, чем другой вулкан опасности. Даже после того, как серия пепловых извержений закончилась, ветер а деятельность человека может взбалтывать выпавший пепел в течение месяцев или лет, представляя долгосрочная опасность для здоровья и экономики.


Утром 18 мая, 1980 год: многие люди в восточном Вашингтоне заметили приближающиеся темные, угрожающие облака. с запада.Многие думали, что облака были частью одной из огромных гроз. обычен поздней весной. Однако они не знали, что в 8:32 утра. Гора Сент-Хеленс взорвалась взрывом, взорвав огромный столб вулканического происхождения. пепел и газ на высоте более 60 000 футов.

Это На сюрреалистической фотографии видно приближающееся огромное облако вулканического пепла. городок Эфрата, Вашингтон, утром 18 мая 1980 года.В Зловещее облако шло с горы Сент-Хеленс, в 145 милях к западу. Вулкан начали извергаться взрывоопасно менее чем за 3 часа до этого, захватив многие сообщества с подветренной стороны, неподготовленные к разрушительному дождю песчаного пепла, который последовал. (Фотография, защищенная авторским правом, любезно предоставлена ​​Дугласом Миллером.)

Как облака дрейфовал над головой, начал падать дождь из пепла, погрузив большую часть региона в тьма, которая длилась весь день.Дома, фермы и дороги были быстро покрыты целых 4 дюйма песчаного пепла. Мельчайшие частицы золы проникают в машины и все, кроме самых плотно закрытых структур. К концу дня еще более 500 миллионов тонн пепла выпало на части Вашингтона, Айдахо и Монтана. Пепел помешал путешествовать по большей части восточного Вашингтона, потому что плохой видимости, скользкой дороги и транспортных средств, поврежденных пеплом, более 10 000 человек и изолируя множество небольших сообществ.Более 1 миллиарда долларов материальных и экономических потерь было вызвано извержением вулкана Сент-Хеленс в 1980 г. из него пеплом. В будущем большие взрывные извержения в Соединенных Штатах неизбежны вызывают обширные пеплопады и могут привести к еще большим потерям. С 1980 года быстрый рост населения и экономический рост в западных Соединенных Штатах, широкое использование компьютеров и электроники, а также резкое увеличение количества авиалайнеров. движение, особенно над северной частью Тихого океана, заставило больше людей и имущества нация уязвима к воздействию вулканического пепла.Зная характеристики вулканического пепла и готовятся, когда вулкан проявляет признаки беспокойства может значительно снизить потенциальное воздействие переносимых по воздуху и падающий пепел.

вулканический пепел, как и пепел 1980 года с горы Сент-Хеленс, штат Вашингтон, состоит из крошечные зазубренные частицы камня и стекла (фото справа; увеличено в 200 раз). Длительное и сильное воздействие таких частиц золы без защитного дыхания оборудование, может быть опасным и вредным.Для людей с сердцем и легкими недуги, вдыхание золы может вызвать серьезные респираторные проблемы.
Что такое Вулканический пепел?

Маленький зазубренный куски горных пород, минералов и вулканического стекла размером с песок и ил (менее диаметром более 1/12 дюйма или 2 миллиметра), извергнутые вулканом, называются вулканический пепел. Очень мелкие частицы золы могут иметь размер менее 1/25 000 дюйма. (0,001 мм) в поперечнике.

Хотя и называется «пепел», вулканический пепел не является продуктом горения, как мягкий пушистый материал, полученный путем сжигания дерева, листьев или бумаги.Вулканический пепел твердый, не растворяется в воде, является чрезвычайно абразивным и умеренно коррозионным, и проводит электричество во влажном состоянии.

вулканический пепел образуется при взрывных извержениях вулканов. Взрывные извержения возникают при газы, растворенные в расплавленной породе (магме), расширяются и стремительно уходят в воздух, а также когда вода нагревается магмой и резко превращается в пар. Сила выходящего газа сильно разрушает твердые породы. Расширяющийся газ также измельчает магму и взрывает ее в воздух, где она превращается в фрагменты вулканической породы и стекла.

Однажды в воздух, горячий пепел и газ быстро поднимаются, образуя возвышающуюся колонну извержения, часто более 30 000 футов в высоту. Более крупные обломки горных пород более 2 дюймов в поперечнике Выброшенные взрывом, как правило, падают в пределах нескольких миль от места извержения. Однако ветер может быстро унести мелкий пепел от вулкана и образовать извержение. облако. Когда облако дрейфует по ветру от извергающегося вулкана, пепел, который падает из облака, как правило, становится меньше по размеру и образует более тонкий слой.Облака пепла могут путешествовать на тысячи миль, а некоторые даже кружат вокруг Земли.

ВУЛКАНИК ПАДЕНИЕ ПЫЛЫ ОТ ДРЕВНИХ И СОВРЕМЕННЫХ ИЗВЕРЖЕНИЙ НА ЗАПАДНЫХ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТАХ

Ясень из Гора Св. Елены — Якима, Вашингтон, май 1980 г.

Ясень из Вулкан Сперр — Анкоридж, Аляска, август 1992 г.).Авторские права Анкоридж Ежедневные новости.

Ясень из Гора Св. Елены — Эфрата, Вашингтон, май 1980 г. Авторское право Дуглас Миллер.

Ясень от двух крупнейших извержений в США в 20 веке (желтый) — Ясень с горы Эфрата на горе Сент-Хеленс, Вашингтон, май 1980 г. (c) затмевается. пеплом от древних извержений.Убытки составили более 1 миллиарда долларов. вызвано извержением вулкана Сент-Хеленс в 1980 году — по большей части пеплом. Пепельный водопад от будущих извержений, несомненно, будут широко распространены и опасны. Уменьшить риски для здоровья, люди должны избегать вдыхания пепла, носить респираторы и защитные очки, не используйте контактные линзы и по возможности оставайтесь дома.

Некоторые эффекты вулканического пепла

Когда вулканический пепел скапливается на зданиях, его вес может привести к обрушению крыш и гибели и травмировать людей.Сухой слой золы толщиной 4 дюйма весит от 120 до 200 фунтов. на квадратный ярд, а влажный пепел может весить вдвое больше. Нагрузка золы, которая разная крыши могут противостоять обрушению, сильно различаются — плоские крыши больше скорее рухнет, чем крутые.

Потому что мокрый зола проводит электричество, это может вызвать короткое замыкание и выход из строя электронных компоненты, особенно высоковольтные цепи и трансформаторы. Перебои в подаче электроэнергии распространены в зонах пеплопадов, поэтому резервные энергосистемы важны для критических объекты, такие как больницы.

Извержение облаков и пепел обычно прерывают или мешают телефонной и радиосвязи несколькими способами, включая физическое повреждение оборудования, частые молнии (электрические разряды), а также рассеяние или поглощение радиосигналов нагретыми и электрически заряженными частицами золы.

вулканический пепел может вызвать остановку двигателей внутреннего сгорания из-за засорения воздушных фильтров, а также повредить движущиеся части транспортных средств и механизмов, в том числе подшипники и шестерни.Двигатели реактивного самолета внезапно вышли из строя после полета через облака даже тонкодисперсная зола. Дороги, шоссе и взлетно-посадочные полосы аэропортов могут быть сделаны коварный или непроходимый, потому что ясень скользкий и может ухудшить видимость почти до нуля. Автомобили, движущиеся со скоростью более 5 миль в час по покрытым пеплом дорогам поднимать густые облака пепла, уменьшая видимость и вызывая аварии.

Ясень тоже забивает фильтры, используемые в системах вентиляции воздуха до такой степени, что поток воздуха часто останавливается полностью, что приведет к перегреву оборудования.Такие фильтры могут даже разрушиться от дополнительный вес золы, позволяющей золе проникать в здания и повреждать компьютеры и другое оборудование, охлаждаемое циркуляцией наружного воздуха. Сельское хозяйство также может пострадать от падения вулканического пепла. Повреждение урожая может варьироваться от незначительного до серьезного. в зависимости от толщины ясеня, типа и спелости растений, а также от сроков последующие осадки. Для сельскохозяйственных животных, особенно пасущихся, зола может привести к последствиям для здоровья, включая обезвоживание, голодание и отравление.

Как в воздухе частицы от пыльных бурь, лесных пожаров и загрязнения воздуха, позы вулканического пепла риск для здоровья, особенно для детей, пожилых людей и людей с сердечными заболеваниями. или респираторные заболевания, такие как астма, хронический бронхит и эмфизема.

Лучшее время для сообществ, предприятий и домовладельцев, чтобы подготовиться к дождю вулканического пепла до извержения. Когда происходит взрывное извержение возникновение, предупреждение о приближающихся облаках пепла может предшествовать фактическому выпадению пепла всего на несколько минут или часов.Путем разработки планов реагирования на чрезвычайные ситуации сообщества, которые могут быть активированы когда вулкан угрожает извержением, вредные и разрушительные эффекты зола может быть значительно уменьшена. Так что общественность может быть предупреждена о надвигающихся извержениях и приближающиеся облака пепла, Геологическая служба США (USGS) и сотрудничающие с ним организации эксплуатируют инструментальные сети, которые контролируют более 40 действующих вулканов В Соединенных Штатах.

Кристофер А. Кенеди, Стивен Р.Брантли, Джеймс В. Хендли II и Питер Х. Штауфер

Графика Сьюзан Мэйфилд и Сара Бур,
Дизайн баннера Бобби Майерс


Подробнее информация или копии бумажной версии этого информационного бюллетеня:
Геологическая служба США
Дэвид А. Джонстон Обсерватория вулкана Каскейдс
5400 MacArthur Blvd.
Ванкувер, WA 98661
Телефон (360) 993-8900
Факс (360) 993-8980

Посетите Обсерватория Cascades Volcano в сети

или
Обсерватория вулкана Аляска,
4200 University Drive, Анкоридж, AK 99508
Тел .: (907) 786-7497, Факс: (907) 786-7425

Посетите Обсерватория вулкана Аляска в сети


СОТРУДНИЧЕСТВО ОРГАНИЗАЦИИ
Федеральное управление гражданской авиации
Национальное управление океанических и атмосферных исследований,
Национальная метеорологическая служба


Связанные Информационные бюллетени

Что Опасность вулкана? (Информационный бюллетень USGS 002-97)

Вулканический Пепел — опасность для самолетов в северной части Тихого океана (Информационный бюллетень USGS 030-97)

См. список других фактологические бюллетени, связанные с вулканами, опубликованные U.С. Геологическая служба

PDF-версия этого информационного бюллетеня (1,2 МБ)

Скачать Adobe Acrobat Reader бесплатно


США ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ — СНИЖЕНИЕ РИСКА, СВЯЗАННОГО ОПАСНОСТЬЮ ВУЛКАНА


Узнать больше о вулканах и опасностях, которые они представляют для Геологической службы США Веб-сайт программы вулканической опасности


URL этой страницы: https://pubs.usgs.gov/fs/fs027-00/
Поддержкой занимается: Michael Diggles
. Создано 15.03.200
Последнее изменение: 13.10.04 (mfd)

| Конфиденциальность Заявление | Отказ от ответственности | Доступность |

| отделение интерьера | U.С. Геологическая служба | Геологический отдел |

GEOL342 — Отложения и стратиграфия

Осадочные структуры I
Волновая рябь на триасовой стене Моенкопи, национальный памятник Вупатки

Осадочные структуры: Макроскопические трехмерные особенности осадочных пород, регистрирующие процессы, происходящие во время осаждения или между отложением и литификацией. Они, вероятно, являются наиболее важным средством интерпретации осадочных и пост-осадочных процессов.Их распознавание и применение являются ключом к определению условий осадконакопления, геологической истории и поверхностных процессов.

Осадочные структуры функционируют как:

  • Геопетальные конструкции: показателей исходной вертикальности
  • Направленные структуры: указателей текущего направления
  • Идентификаторы агента транспорта .

Типы осадочных структур: Мы различаем два основных типа:
  • Первичные осадочные структуры: встречаются в обломочных отложениях и образованы теми же процессами (течениями и т. Д.).), вызвавшего осаждение. Включает плоскую подстилку и перекладину.
  • Вторичные осадочные структуры: вызваны пост-осадочными процессами, включая биогенное, химическое и механическое разрушение отложений.
Как седиментологи, мы заботимся об осадочных структурах из-за их большого количества информации об окружающей среде отложения. В этой лекции мы сосредоточимся на первичных осадочных структурах; позже мы углубимся в некоторые химические и биологические структуры.

Первичные осадочные структуры

Плоскость:

    Слои формируются как прямое следствие закона боковой непрерывности Стено, согласно которому единица наносов распространяется латерально до физических краев бассейна, который она заполняет:

    «Материал, образующий любой слой, был сплошным слоем по поверхности Земли, если на пути не стояли другие твердые тела».

    Мы воспринимаем плоские слои из-за изменений в составе или размере зерна осадка во время осаждения.Это, в свою очередь, отражает изменение скорости осаждения. Плоское основание могут образовывать три основных механизма:

    Наше восприятие постельного белья зависит от масштаба. В самом крупном масштабе последовательности ненарушенных образований могут проявляться как наложенные друг на друга слои, однако в более мелких масштабах они распадаются на другие осадочные структуры, которые могут не быть строго плоскими.

Ламинирование:

    Когда подстилка сохраняется в мелком масштабе (ламинация , .

    В каких условиях осадконакопления можно было бы ожидать найти слоистые слои плоского дна?



    Следы окаменелостей в Tuscarora Fm.возле Карлайла, штат Пенсильвания Факторы, которые могут нарушить расслоение мелкого масштаба даже в этих условиях, включают:
    • Флокуляция глин — образование комков до оседания частиц, в результате чего образуются комки, которые ведут себя как более крупные глыбы.
    • Биотурбация — нарушение организмами (справа)

Опалубки


Рябь ручья, Национальный парк Биг-Бенд, Техас

Формы, создаваемые однонаправленными токами

    Как только поток достигает силы, достаточной для разрушения частиц, отложения переносятся в виде набора структур на поверхности пластов, называемых формами .

    • Существует предсказуемая последовательность пластов, которая зависит от скорости, размера зерен и глубины потока.
    • Температура и вязкость (содержание глины) также могут изменять форму пласта.
    • Однонаправленные грядки обычно асимметричны.

    Пульсация:
      На песке толщиной менее 0,7 мм в первую очередь образуются рябь (справа). Обычно их высота составляет 10-20 мм или меньше, а расстояние между ними составляет несколько сантиметров. По мере увеличения скорости потока рябь увеличивается, образуя песчаных волн , а затем дюн , которые имеют интервал от 0.От 5 до 10 м и высотой от десятков сантиметров до метра и более.

    Отложение и эрозия пластов :
      Небольшие неровности на дне вызывают небольшую турбулентность, поскольку поток отклоняется вверх и вокруг них, так что поток над препятствием больше не охватывает дно, а отделяется от него в точке отрыва потока (аналог сваливания в самолете крыло). Это разделение потока создает зону обратной циркуляции ниже по потоку от препятствия.Зона обратной циркуляции — это зона турбулентности и обратного потока. Точка присоединения потока — это место, где происходит большая часть эрозии, часто образуя впадины с длинными осями, параллельными потоку тока. Осадки, мигрирующие вверх по поверхности забоя (передняя поверхность) ряби, сходят лавино вниз по подветренной поверхности, образуя наклонные пласты переднего плана . При захоронении они сохраняются в летописи как косослоистые. Рябь, песчаные волны и дюны мигрируют вниз по течению .

      Форма ряби зависит от баланса между нагрузкой на основание и отложением подвешенной нагрузки.

      • В простом случае, когда вся нагрузка приходится на грунт, прогнозы относительно крутые и плоские. НАПРИМЕР. субаэральное месторождение эоловых дюн.
      • Если подвешенный груз также накладывается, профили будут изогнутыми и касаться основания по касательной. НАПРИМЕР. мелкие обломочные отложения ручья Сидлинг Хилл, штат Мэриленд.
      Мы видим простые пластинчатые поперечные пласты в обнажении только тогда, когда поверхность породы точно параллельна палеотоку или, в редких случаях, когда поперечные пласты образованы формами пластов с линейными гребнями.Когда гребни извилистые, а поверхность скальной породы наклонена к древнему течению, мы видим желобов с перекрещивающимися пластами (обнажение).

    Плоскостная наплавка:
      Когда скорости течения достаточно высоки, чтобы число Фруда (F R )> 1, эрозия подавляла отложения, и осадок переносился как плоских пластов . (Анимация.)

    Antidunes:
      Образуется еще более высокими скоростями — форма пласта находится в фазе с поверхностными волнами, и поэтому они мигрируют путем аккреции на стороне выше по течению.В рок-записи антидюны записаны как пологие (

      Кровать верхняя плоскость:
        Когда скорости течения еще выше, эрозия снова подавляет отложения, и отложения снова переносятся плоскими слоями.

    До сих пор мы обсуждали изменение форм гряд строго в зависимости от F R . Фактически, размер обломков также является проблемой. (Вспомните, что диаграмма Хьюлстрома говорит о взаимосвязи между размером обломков, увлечением и отложением.Таким образом, при более высоком F R мы начинаем видеть перенос и отложение более крупных обломков.

    Для обзора:


    Аградация:
      До сих пор мы рассматривали грядки, состоящие из движущегося груза. Если, однако, мы вдруг перекроем кран:
      • грядок перестанут мигрировать
      • Подвешенная нагрузка постепенно оседала на опалубке.
      Тогда если:
      • Достаточно осадка
      • Имеется место для размещения (пространство между руслом ручья и поверхностью, доступное для заполнения осадком)
      осаждение может произойти.Таким образом, рябь (например) aggrade — накапливается вверх, образуя лазящих волн . Примечание. В реальном мире ток не прекращается внезапно, но его скорость меняется. Таким образом, при заданных условиях осадконакопления могут регистрироваться различные условия потока на разных стадиях, например, наводнения.

    Поверхности реактивации:
      Часто миграция ряби прерывается, и рябь размывается, а затем погребается новой продвигающейся формой пласта.Такое прерывание создает крошечную эрозионную поверхность между поперечными слоями, известную как поверхность реактивации . Эрозия может быть вызвана:
      • Направление переменного тока
      • Изменения в условиях потока, особенно уменьшение расхода. (Помните, что глубина канала также является фактором в F R .)

      Проверьте свое понимание. Как изменились условия потока во время отложения отложений, показано ниже.


    Пласты, образованные разнонаправленными токами

    Волновая рябь:
      На пляжах они образуются аналогично текущей ряби — вращающийся вихрь предшествует волне, когда она движется по берегу, разбрасывая песчаную нагрузку в желоба и рябь.По мере прохождения гребня волны вихрь поднимается вместе с гребнем и рассеивается в обратной промывке. Однако из-за двунаправленного потока волновая рябь часто бывает симметричной с острыми пиками и широкими впадинами в отличие от текущей. (Как в триасовой ямке Моенкопи, справа.) Поперечные слои падают к берегу, отражая относительную силу перекоса по сравнению с обратным потоком . (Анимация.)

    Среда с преобладанием приливов:
      Также характерны переменные токи, но на больших интервалах.Мы склонны видеть:
      • Перекрестие «елочкой» (справа) указывает на ухудшение во время альтернативного приливного течения.
      • Интерференционные картины в ряби, образовавшейся в условиях переменного потока. В некоторых случаях можно идентифицировать отдельные наборы пульсаций. В других случаях встречается характерный узор «гнездо головастика».

    Пропорции песка и грязи : Грязи (отложения размером с глину и ил) обычно переносятся в виде взвешенного груза и откладываются только в условиях слабого потока, поскольку грязь покрывает более грубые обломочные формы пластов .Поочередное отложение песка (переносимого в виде грунта) и ила (осаждение из взвеси) при различных условиях потока создает отличительные структуры, в которых песок и ил разделены. Они отличаются относительными пропорциями двух размеров обломков:


      Постельное белье Flaser
    • Подстилка Flaser : Песок чередуется с небольшими слоями грязи.
    • Волнистая подстилка : примерно равные объемы песка и ила.
    • Линзовидное напластование : линзы песка в илистой матрице.
    Хотя они могут происходить во многих субаквальных средах, они особенно характерны для тех, где преобладают приливные воды, где есть ежедневные колебания режима течения.

    Вторичные осадочные структуры

    Конструкции плоскостей подстилки

    Другой класс осадочных структур формируется на границе раздела между пластами, обычно на открытой поверхности недавно отложенного пласта, прежде чем он будет погребен. Эти характеристики полезны, потому что они указывают текущее направление и деформацию отложений после осаждения.


    След от инструмента, нанесенный плавучей веткой, остров Рузвельта, округ Колумбия Подошва образована токами, действующими на отложения.
    • Отливки с канавками: Удлиненные углубления в форме капли, сужающиеся к входу. Вызывается размывающим действием турбулентного потока, часто встречающегося при мутных течениях.
    • Обозначение инструмента: Вмятина на дне связного бурового раствора «инструментом», и объект, протащенный через отложения течением (справа).


    Грязевая трещина в Моенкопи Фм.Кратер Барринджера, Аризона Грязевые трещины Укажите субаэральное воздействие. Недавний

    Броски дождя в Gettysburg FM, Rocky Ridge, MD Отпечатки капель дождя

    Вуг, частично заполненный наносами, национальный памятник Гваделупские горы, Техас.

    Геопеталлические конструкции: Они указывают направление кроватей вверх и могут быть найдены как:
    • Обмытые вершины гребней гряд с усеченным поперечным слоем. (Недавний.) (Древний.)
    • Сортированное постельное белье
    • Заполнение окаменелостями или кавернами (справа).
    • единственные марки

    Деформация мягкого осадка:
    Псевдонодули вдоль коридора H, WV Мягкие деформационные структуры осадка возникают в результате движения осадка после отложения, но до цементации. Иногда это происходит из-за приложения какой-либо внешней нагрузки (например, разломов мягких отложений), но обычно из-за нестабильности плотности между различными слоями отложений.Наиболее распространенными являются конструкции нагрузки , неправильные выпуклые элементы, образующиеся, когда более плотный материал погружается в менее плотный материал (справа). В некоторых случаях более плотный материал отслаивается, образуя псевдоязычные узлы (также известные как шаровые и подушечные конструкции ).
    Языковые выступы грязи в вышележащих мягких отложениях известны как структуры пламени .
    Наконец, деформация мягких отложений приводит к свернутой слоистости , что указывает на интенсивную структурную деформацию.

USS Intrepid (CV-11), Авианосец | Из Википедии,…

Из Википедии, бесплатная энциклопедия

Имя: Intrepid

Строитель: Newport News Shipbuilding

Заложен: 1 декабря 1941 г.

Спущен на воду: 26 апреля 1943 г.

Введен в эксплуатацию: 16 августа 1943 г.

9000 222 марта 1943 г.

Введен в эксплуатацию: 9 февраля 1952 г.

Списан: 9 апреля 1952 г.

Введен в эксплуатацию: 18 июня 1954 г.

Списан: 15 марта 1974 г.

Реклассифицирован:

CVA-11 1 октября 1952 г.

CVS-11 Март 1962 г.

Удар нанесен: 23 февраля 1982 г.

Прозвища: «Файтинг I», «Сухой I»

Статус: Корабль-музей в Музее моря, авиации и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке.

Знак: USS Intrepid CV-11 Badge.gif

Общие характеристики

Класс и тип: авианосец класса Essex

Водоизмещение:

В состоянии постройки:

27100 тонн в стандартной комплектации

36380 тонн с полной загрузкой

80 тонн

Длина:

В состоянии постройки:

820 футов (250 м) по ватерлинии

872 фута (266 м) в целом

Ширина:

В состоянии постройки:

93 фута (28 м) ) ватерлиния

147 футов 6 дюймов (45 м) в целом

Осадка:

В состоянии постройки:

28 футов 5 дюймов (8.66 м) легкий

34 фута 2 дюйма (10,41 м) при полной нагрузке

Палубы: 3

Силовая установка:

По проекту:

8 котлов 565 фунтов на квадратный дюйм (3900 кПа) 850 ° F (450 ° C)

4 × редукторные паровые турбины Westinghouse

4 × вала

150 000 л.с. (110 МВт)

Скорость: 33 узла (61 км / ч)

Дальность плавания: 20000 морских миль (37000 км) при 15 узлов (28 км / ч)

Комплектация:

В состоянии постройки:

2600 офицеров и зачислены

Вооружение:

В состоянии постройки:

4 × спаренные 5 дюймов (127 мм) 38 калибра

4 одиночных 5-дюймовых (127 мм) орудий 38 калибра

8 четверных 40-мм орудий 56 калибра

46 одиночных 20-мм орудий 78 калибра

Броня:

В состоянии постройки:

2.Ремень от 5 до 4 дюймов (60-100 мм)

1,5-дюймовые (40 мм) ангарные и защитные палубы

4-дюймовые (100 мм) переборки

1,5 дюйма (40 мм) STS сверху и по бокам пилотской рубки

2,5 дюйм (60 мм) верхняя часть рулевого механизма

Самолеты:

В состоянии постройки:

90–100 самолетов

1 руль высоты палубы

2 осевых руля высоты

USS Intrepid ( CV / CVA / CVS-11), также известный как The Fighting «I», является одним из 24 авианосцев класса Essex, построенных во время Второй мировой войны для ВМС США.Это четвертый корабль ВМС США, носящий это имя. Введенный в эксплуатацию в августе 1943 года, Intrepid участвовал в нескольких кампаниях на Тихоокеанском театре военных действий, в первую очередь в битве при заливе Лейте. Списанный вскоре после окончания войны, он был модернизирован и повторно введен в эксплуатацию в начале 1950-х годов как ударный авианосец (CVA), а затем в конечном итоге стал противолодочным авианосцем (CVS). В своей второй карьере она служила в основном в Атлантике, но также участвовала во Вьетнамской войне. Среди ее заметных достижений — работа в качестве спасательного корабля для космических миссий Меркурий и Близнецы.Из-за ее выдающейся роли в битвах ее прозвали «Боевой I», в то время как ее частые неудачи и время, проведенное в сухом доке для ремонта, снискали ей прозвища «Ветхая» и «Сухая I». Списанный в 1974 году, в 1982 году Intrepid стал фондом Музея моря, воздуха и космоса Intrepid в Нью-Йорке.

Строительство и ввод в эксплуатацию

Intrepid был спущен на воду 26 апреля 1943 года компанией Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния. Это пятый спущенный на воду авианосец класса Essex.Ее спонсировала жена вице-адмирала Джона Х. Гувера. 16 августа 1943 года он получил заказ под командованием капитана Томаса Л. Спрэга перед тем, как отправиться в Карибское море для тренировок и тренировок. Девизом Intrepid при отплытии было «In Mare In Caelo», что означает «В море, в небе» или «В море на небесах».

История обслуживания

Вторая мировая война

Intrepid имеет выдающийся послужной список, принимая активное участие в Тихоокеанском театре военных действий, включая Маршалловы острова, Трук, залив Лейте и Окинаву.В конце войны она находилась в Эниветаке и вскоре поддержала оккупационные силы, обеспечивающие авиационную поддержку и снабжение, прежде чем отправиться обратно в Калифорнию.

Маршаллс, январь – февраль 1944 г.

3 декабря 1943 г .: «Бесстрашный» вышел из военно-морской базы Из Норфолка в Сан-Франциско, затем на Гавайи.

10 января 1944 г .: Она прибыла в Перл-Харбор и приготовилась к вторжению на Маршалловы острова, следующей цели в масштабной кампании ВМФ по переходу на острова.

16 января: Она покинула Перл-Харбор с авианосцами Кэботом и Эссексом.

29 января — 2 февраля 1944 г .: Она совершила набег на острова в северо-восточном углу атолла Кваджалейн и продолжала атаку, пока не исчезла последняя оппозиция.

31 января: к тому времени в ходе налетов были уничтожены все 83 японских самолета, базировавшихся на Рой-Намюр. Первые высадки были совершены на соседние островки. В то утро самолет Интрепида обстрелял остров Эннуебинг за 10 минут до того, как первые морпехи достигли пляжей.Тридцать минут спустя этот островок, который защищал юго-западный фланг Рой и контролировал Северный проход в лагуну Кваджалейн, был защищен, что позволило морским пехотинцам установить артиллерию для поддержки своего нападения на Рой.

2 февраля 1944 г .: Ее работа по захвату Маршалловых островов была завершена. «Интрепид» направился в Трук, сильную японскую базу в центре Микронезии.

17 февраля: Три группы быстроходных авианосцев прибыли незамеченными на рассвете.

17–18 февраля: три группы авианосцев потопили два японских эсминца и 200 000 тонн (180 000 тонн) торговых судов за два дня почти непрерывных атак в рамках операции «Град».Рейд авианосца продемонстрировал уязвимость Трука и тем самым значительно снизил его полезность для японцев в качестве базы.

17 февраля 1944: Той ночью воздушная торпеда ударила по правому борту Intrepid, на 15 футов (5 м) ниже ее ватерлинии, затопив несколько отсеков и исказив руль направления. Запустив двигатели левого борта на полную мощность и остановив двигатели правого борта или запустив их на впереди, капитан Спраг удерживал ее примерно на курсе. Ее экипаж переместил все самолеты на палубе вперед, чтобы увеличить передний парус для дальнейшего облегчения управления.[1]

19 февраля: Сильный ветер пересилил импровизированное рулевое управление и оставил ее с луком, направленным в сторону Токио. Позже Спраг признался: «В то время я не был заинтересован в том, чтобы идти в этом направлении». В этот момент команда сделала парус из дерева, грузовых сетей и брезента, чтобы еще больше увеличить передний парус, позволяя Intrepid держать курс.

24 февраля 1944 г .: «Интрепид» достиг Перл-Харбора.

16 марта: После временного ремонта «Интрепид» отплыл на западное побережье.

22 марта: Она прибыла в Хантерс-Пойнт, штат Калифорния.

Июнь 1944 г .: Он вернулся в боевую готовность и ушел на два месяца операций из Перл-Харбора, а затем к Маршаллам.

Палаус и Филиппины, сентябрь – ноябрь 1944 г.

6 и 7 сентября 1944 г .: Самолеты Интрепида нанесли удар по японским позициям в Палаусе, сосредоточив внимание на аэродромах и артиллерийских позициях на Пелелиу.

8 сентября: Ее оперативная группа авианосца двинулась на запад, в сторону южных Филиппин.

9 и 10 сентября: нанесла удар по аэродромам на Минданао.

12–14 сентября: она совершила набег на базы в Висайском море.

17 сентября: Она вернулась в Палаус, чтобы поддержать морских пехотинцев в преодолении сопротивления пещер на склоне холма и мангровых болот на Пелелиу.

Когда борьба свелась к изгнанию японских защитников лицом к лицу, Intrepid отправился обратно на Филиппины, чтобы подготовить путь к освобождению. Она нанесла удары по Филиппинам, а также нанесла удары по Окинаве и Формозе, чтобы нейтрализовать японские воздушные угрозы Лейте.

20 октября 1944: Самолеты Intrepid выполнили миссию по поддержке высадки Лейте. Японский флот, отчаянно стремившийся удержать Филиппины, приближался к заливу Лейте с трех сторон.

23–26 октября 1944 г .: Корабли ВМС США парировали атаки в четырех основных действиях, известных под общим названием «Битва при заливе Лейте».

Утро 24 октября: самолет Intrepid заметил флагман вице-адмирала Такео Курита, Ямато. Двумя часами позже самолеты из Intrepid и Cabot, выдержав интенсивный зенитный огонь, начали дневную атаку на Center Force.Волна за волной, а затем до заката. Американские авианосные самолеты потопили линкор Мусаси и повредили его родственный корабль Ямато, а также линкоры Нагато и Харуна и тяжелый крейсер Мёко, вынудив Мёко отступить.

Той ночью 3-й флот адмирала Уильяма Халси двинулся на север, чтобы перехватить северные силы Японии, которые были замечены у северо-восточной оконечности Лусона. На рассвете самолеты взлетели, чтобы атаковать японские корабли у мыса Энганьо. Один из самолетов Intrepid заминировал легкий авианосец Zuih.Затем американские бомбардировщики потопили Титосэ, а самолет из «Интрепида» или из Сан-Хасинто нанес торпедный удар по авианосцу Зуйкаку, вырвав у него коммуникации и затруднив управление. Эсминец «Акизуки» затонул, и как минимум девять из 15 самолетов Одзавы были сбиты.

Экипажи на борту Нью-Джерси наблюдают, как японский самолет готовится нанести удар по «Интрепиду».

Захоронение в море жертв японской бомбардировки Intrepid во время операций на Филиппинах, 26 ноября 1944 года.

В течение дня атака продолжалась, и после еще пяти ударов Япония потеряла четыре авианосца и эсминец.

Все еще могущественные Центральные силы после прорыва через пролив Сан-Бернардино двинулись на юг вдоль побережья Самара, где их удерживала небольшая группа эскортных авианосцев из шести «малолитражек», трех эсминцев и четырех эсминцев эскорта. пока не прибыла помощь, и он вернулся в Японию.

Когда 30 октября самолет Intrepid врезался в Кларк Филд, горящий камикадзе врезался в один из левых корпусов авианосца, убив 10 человек и ранив шестерых.Вскоре умелая работа по устранению повреждений позволила самолету возобновить полеты.

Самолеты Intrepid продолжали наносить удары по аэродромам и судам на Филиппинах.

25 ноября, вскоре после полудня: тяжелые силы японской авиации нанесли ответный удар по авианосцам. В течение пяти минут два камикадзе врезались в авианосец, в результате чего погибли шесть офицеров и пятьдесят девять членов экипажа. (Фактический отчет 18-й авиагруппы гласит, что «шестьдесят человек погибли, пятнадцать пропали без вести и около ста были ранены.») Бесстрашная никогда не теряла тягу и не покидала свою станцию ​​в оперативной группе, и менее чем за два часа потушила последнее пламя. [2]

26 ноября: Бесстрашная направилась в Сан-Франциско.

20 декабря: Она прибыла туда для ремонт.

Окинава и Япония, март – декабрь 1945 г.

Середина февраля 1945 г .: Вернувшись в боевую готовность, авианосец направился к Улити.

13 марта Он прибыл в Улити.

14 марта 1945 г .: на запад.

18 марта: Она нанесла мощные удары по аэродромам на Кюсю. Этим утром двухмоторный японский G4M «Бетти» прорвался сквозь завесу оборонительного огня, повернутого в сторону Intrepid, и взорвался всего в 50 футах (15 м) от переднего крана Intrepid. Ливень из горящего бензина и частей самолета вызвал возгорание на палубе ангара, но бригады по ликвидации последствий быстро потушили их.

Самолеты Intrepid присоединились к атакам на остатки японского флота, стоящего на якоре в Куре, повредив 18 вражеских военно-морских судов, в том числе линкор Yamato и авианосец Amagi.

Авианосцы повернули к Окинаве, когда приближался день L, начало самого грандиозного морского десанта Тихоокеанской войны.

26 и 27 марта: их самолеты атаковали Рюкю, ослабляя оборонительные сооружения противника.

1 апреля 1945 г .: вторжение началось 1 апреля. Они выполняли миссии поддержки против целей на Окинаве и совершали рейды по нейтрализации японских аэродромов в пределах досягаемости острова.

16 апреля: Во время воздушного налета японский самолет нырнул в кабину экипажа Intrepid, заставив двигатель и часть ее фюзеляжа пройти прямо насквозь, в результате чего восемь человек погибли и 21 был ранен.Менее чем через час горящий бензин был потушен, и всего через три часа после крушения самолет снова приземлился на авианосец.

17 апреля: Бесстрашная вышла на пенсию домой через Улити

11 мая: Она сделала остановку в Перл-Харборе.

19 мая: Она прибыла в Сан-Франциско для ремонта.

29 июня: Бесстрашный покинул Сан-Франциско.

6 августа. Попутно ее самолет разбил японцев на обойденном острове Уэйк.

7 августа: Она прибыла в Эниветок.

15 августа: В Эниветоке она получила приказ «прекратить наступательные операции».

21 августа: Авианосец-ветеран отправился в путь для поддержки оккупации Японии.

2 декабря: Она покинула Йокосуку.

15 декабря 1945 г. Прибыла в Сан-Педро, Калифорния.

Послевоенный

Intrepid во время модернизации SCB-27C.

4 февраля 1946: Intrepid переместился в залив Сан-Франциско. [3]

15 августа: статус понижен до «в запасе».

22 марта 1947: Списали и присоединились к Тихоокеанскому резервному флоту. [3]

9 февраля 1952 г .: «Бесстрашный» возобновлен в Сан-Франциско.

12 марта 1952: Она отправилась в Норфолк.

9 апреля 1952 г .: Списан на военно-морской верфи Норфолка для модернизации своего SCB-27C.

1 октября: Реклассификация CVA-11.

18 июня 1954: Повторно введена в резерв.

15 октября 1954: Вступил в полную боевую готовность в составе Атлантического флота.

Вид сверху на USS Intrepid после SCB-27C (слева) и SCB-125 (справа).

1955–1961

«Интрепид» действовал в качестве боевого авианосца в начале 1960-х годов.

1955: Вытеснение из залива Гуантанамо.

28 мая 1955: «Интрепид» покинул Мэйпорт, Флорида, для первого из двух развертываний в Средиземном море с 6-м флотом.

5 сентября 1956: Она вернулась в Норфолк из второго круиза.

29 сентября Intrepid поступила на военно-морскую верфь Нью-Йорка для модернизации своего SCB-125 до апреля 1957 года, которая включала закрытый нос и наклонную полетную палубу.За этим последовала переподготовка за пределами Гуантанамо-Бей.

Сентябрь 1957 г .: «Интрепид» покинул Соединенные Штаты для участия в операции НАТО «Ответный удар», крупнейших военно-морских учений мирного времени в истории того времени.

Декабрь 1957: Действуя из Норфолка, она провела операцию «Боковой ветер», исследование воздействия ветра на запуски авианосцев. Intrepid доказал, что авианосцы могут безопасно выполнять полеты, не поворачиваясь против ветра, и даже запускать самолеты, двигаясь по ветру.

1958–1961: Бесстрашные операции в Средиземном море чередовались с операциями вдоль атлантического побережья США и учениями в Карибском бассейне.

1962–1965

В этом разделе не цитируются источники. Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел, добавив цитаты из надежных источников. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Апрель 2011 г.)

8 декабря 1961 года: он был переведен в класс противолодочного авианосца CVS-11.

10 марта 1962 года: она вошла в военно-морскую верфь Норфолка для капитального ремонта и переоборудования для своей новой роли в противолодочной войне.

2 апреля 1962 г .: Она покинула верфь с авиагруппой 56 противолодочных авианосцев.

Космический корабль Gemini 3 рядом с Intrepid, 23 марта 1965 г.

После тренировок Intrepid был выбран в качестве основного корабля для восстановления. команда астронавта Скотта Карпентера и его космической капсулы Project Mercury.

24 мая 1962 года, незадолго до полудня: Карпентер разбился в Авроре 7 в нескольких сотнях миль от Интрепида. Через несколько минут после того, как он был обнаружен наземным поисковым самолетом, два вертолета Intrepid, на борту которых находились сотрудники НАСА, медицинские эксперты, водолазы ВМС и фотографы, поднялись в воздух и направились на помощь. Один из вертолетов подобрал его через час и доставил к авианосцу, который благополучно вернул его в Соединенные Штаты.

Лето 1962 года: Обучение гардемаринов на море.

Осень 1962 года: капитальный ремонт в Норфолке.

23 января 1963 года: авианосец покинул Хэмптон-Роудс для боевых учений в Карибском бассейне.

Конец февраля 1963 года: она прервала эти операции, чтобы присоединиться к морской охоте на венесуэльское грузовое судно Anzoátegui, чей мятежный второй помощник возглавил группу про-Кастро-террористов в захвате судна. Коммунистические пираты сдались в Рио-де-Жанейро.

23 марта 1963 года: авианосец вернулся в Норфолк.

Intrepid в течение следующего года действовала вдоль Атлантического побережья от Новой Шотландии до Карибского моря, совершенствуя свою противолодочную технику.

11 июня 1964: Она покинула Норфолк с гардемаринами в Средиземное море для подготовки охотников-убийц на море в 6-м флоте.

Находясь в Средиземном море, «Интрепид» помогал наблюдать за советской оперативной группой. По пути домой ее экипаж узнал, что она выиграла заветную боевую эффективность «E» за противолодочную войну в предыдущем финансовом году.

Осень 1964 года: Intrepid работал на Восточном побережье.

Начало сентября 1964 года: она развлекала 22 государственных деятелей НАТО во время их поездки по военным объектам США.

18–19 октября 1964: Она была в Йорктауне на церемониях, посвященных капитуляции лорда Корнуоллиса 183 года назад. Французский посол присутствовал на церемонии и подарил США 12 пушек, отлитых из форм, найденных в Бастилии, точные копии тех, что были доставлены американским войскам Лафайетом.

Ночь 21 ноября 1964 года: во время кратковременного развертывания у берегов Северной Каролины быстрые и эффективные спасательные операции спасли жизнь летчику Дженнеру Сандерсу, который упал за борт, управляя тягачом самолета.

Начало 1965 года: Intrepid начал подготовку к жизненно важной роли в первом пилотируемом полете НАСА Gemini, Gemini 3.

23 марта 1965 года: лейтенант-командир Джон Янг и майор Гас Гриссом на Молли Браун разбились примерно в 50 морских миль (90 км) от Intrepid. после того, как первый в истории управляемый повторный вход в атмосферу Земли закончился почти идеальным полетом пары на трех орбитах на борту Gemini 3.Вертолет ВМФ снял астронавтов с космического корабля и доставил их в «Интрепид» для медицинского осмотра и разбора полетов. Позже «Интрепид» вернул Молли Браун и вернул космический корабль и астронавтов на мыс Кеннеди.

1965–1974

Intrepid, действующий в качестве вспомогательного ударного авианосца у берегов Вьетнама, 1966 год.

Это была последняя работа по восстановлению и модернизации флота, выполненная Нью-Йоркской военно-морской верфью, Бруклин, Нью-Йорк, которая была запланирована слишком близко.В сентябре 1965 года Intrepid, работа которой была завершена примерно на 75%, спустилась вниз по Ист-Ривер и пришвартовалась к военно-морской базе снабжения в Байонне, штат Нью-Джерси, для завершения своего многомиллионного капитального ремонта. После ходовых испытаний и оснащения в Норфолке она отправилась в залив Гуантанамо на Кубе в круизе по вымогательству.

С апреля 1966 года по февраль 1969 года Intrepid трижды высадился во Вьетнаме, на борт поднялось 10 авианосное крыло [4]. Середина 1966 г. обнаружила Intrepid с Тихоокеанским флотом у Вьетнама.Девять A-4 Skyhawk и шесть A-1 Skyraider, загруженных бомбами и ракетами, были катапультированы за семь минут, с интервалом между запусками всего 28 секунд. Через несколько дней самолеты были запущены с интервалом в 26 секунд. После семи месяцев службы с Седьмым флотом США у Вьетнама Интрепид вернулась в Норфолк, заработав своего командующего капитана Джона У. Фэйра, Легиона Заслуги за боевые действия в Юго-Восточной Азии.

9 октября 1966 года лейтенант младшего разряда Уильям Т.Паттон ВА-176 из Intrepid на винтовом самолете A-1H Skyraider сбил один МиГ-17. За это действие лейтенант (jg) Паттон был награжден Серебряной звездой.

В июне 1967 года «Интрепид» вернулся в западную часть Тихого океана через Суэцкий канал незадолго до его закрытия во время израильско-арабского кризиса. Там она начала очередное турне с Седьмым флотом.

В 1968 году Intrepid выиграл премию Фонда линкора Марджори Стерретт для Атлантического флота.Для последнего крейсерского полета Carrier Air Wing 10 на борту Intrepid с 4 июня 1968 года по 8 февраля 1969 года у побережья Юго-Восточной Азии в состав крыла входили VF-111, отряд 11 (F-8C), VA-106 с A-4E, VA-66 Waldos ( A-4C), VFP-63 отряд 11 (RF-8G), VA-36 ‘Roadrunners’ (A-4C), VAQ-33 отряд 11 (EA-1F), VAW-121 отряд 11 (E-1B), и отряд 11 HC-2 [4]

Intrepid работал в Средиземном море в 1970-е годы.

В 1969 году «Интрепид» был переброшен на базу военно-морской авиации Квонсет-Пойнт, штат Род-Айленд, заменив Йорктаун в качестве флагмана для командирской авианосной дивизии 16.Осенью корабль сел на мель капитан Хорус Э. Мур, но через два часа был освобожден. С апреля по октябрь 1971 года Intrepid принимал участие в учениях НАТО и заходил в североатлантические и средиземноморские порты Лиссабона, Плимута, Киля, Неаполя, Канн, Барселоны, Гамбурга, Копенгагена, Гринока, Росита, Портсмута и Бергена. Во время этого похода операции по обнаружению подводных лодок проводились на Балтике и у кромки Баренцева моря за Полярным кругом под пристальным вниманием советских военно-воздушных и военно-морских сил.Впоследствии она вернулась в свой порт для переоборудования.

Начиная с июля 1972 года, Intrepid снова участвовал в учениях НАТО, посетив Копенгаген, Роттердам, Берген, Брюссель, Портсмут и Гурок. «Интрепид» оказалась в Баренцевом море и круглосуточно выполняла полеты, так как находилась за Полярным кругом. Она прервала свой круиз по Северной Атлантике и вернулась в Квонсет-пойнт для мини-ремонта. Она совершила свой последний круиз по Средиземному морю, дважды останавливаясь в Барселоне и Малаге, Испания; Лиссабон, Португалия; Ницца, Франция; Неаполь, Италия; Пальма, Майорка; и Пирей, Греция когда-то.Из-за нехватки топлива «Интрепид» провела в порту столько же времени, сколько и в пути.

15 марта 1974 года «Интрепид» был в последний раз выведен из эксплуатации.

Консервация как корабль-музей

Основная статья: Intrepid Sea, Air & Space Museum

USS Intrepid

Национальный реестр исторических мест США

Национальный исторический памятник США

P9240086.JPG

Intrepid Sea, функционирующий как корабль Intrepid. Музей авиации и космонавтики в Нью-Йорке.

USS Intrepid (CV-11) расположен в Нью-Йорке

USS Intrepid (CV-11)

Location Intrepid Square, New York City

Координаты 40 ° 45′53 ″ N 74 ° 00′04 ″ Координаты WC : 40 ° 45′53 ″ с.ш. 74 ° 00′04 ″ з.д.

Построен в 1941 г.

Архитектор Ньюпорт-Ньюс Судостроение и сухой док

Номер ссылки NRHP 86000082

Важные даты

Добавлено в NRHP 14 января 1986 г. [5]

Назначен НХЛ 14 января 1986 г. [6]

В 1976 году «Интрепид» был пришвартован на военно-морской верфи Филадельфии в Филадельфии и принимал у себя выставки в рамках празднования двухсотлетия США.

Первоначально планировалось, что Intrepid будет списан после вывода из эксплуатации, но кампания, проводимая девелоперами Захари и Ларри Фишером и Фондом Intrepid Museum Foundation, спасла авианосец и сделала его кораблем-музеем. В августе 1982 года корабль открылся в Нью-Йорке под названием Intrepid Sea-Air-Space Museum. Четыре года спустя Интрепид был официально признан Национальным историческим памятником. [6] [7]

За прошедшие годы Intrepid организовал множество специальных мероприятий, включая соревнования по борьбе, пресс-конференции, вечеринки и операционный центр ФБР после террористических атак 11 сентября 2001 года.[8]

2006–2008 гг. Реконструкция

В течение последних нескольких лет музей Intrepid управлял фондом реставрации, собрав более 60 миллионов долларов на переоборудование Intrepid, улучшение экспонатов для посетителей и улучшение пирса 86.

Аэрофотоснимок USS Intrepid, пришвартованный у пирса 86.

USS Intrepid пришвартован у пирса 86

В начале июля 2006 года было объявлено, что Intrepid будет отремонтирован вместе с пирсом 86.Он закрылся 1 октября 2006 года в рамках подготовки к буксировке в Байон, штат Нью-Джерси, для ремонта, а затем в Статен-Айленд, штат Нью-Йорк, для ремонта и временной стыковки. [9] [10]

6 ноября 2006 г. попытка снятия авианосца с причала для восстановления была временно приостановлена ​​Береговой охраной. Несмотря на использование нескольких буксиров общей мощностью 30 000 л.с. (22 000 кВт), официальные лица заявили, что судно застряло в накопившемся иле за 24 года и не двинется с места.

11 ноября 2006 года ВМС США объявили, что потратят 3 миллиона долларов на выемку ила и ила из-под Intrepid. Работы возглавлял супервайзер по спасательным работам и водолазным работам ВМС США при содействии Инженерного корпуса армии США, береговой охраны США и подрядчиков. Команды работали три недели, чтобы очистить место от грязи и ила.

5 декабря 2006 года, после удаления 39 000 кубических ярдов (30 000 м3) ила из-под корабля и вокруг четырех гигантских винтов, Intrepid был успешно удален с пирса и отбуксирован в Байонну.[11]

Intrepid совершил «приземление» в день «Д» на Статен-Айленде 6 июня 2007 г. после того, как его отбуксировали со стапеля в Bayonne Dry Dock & Repair Corp. следующая фаза ее ремонта, и был проведен ремонт интерьера за 8 миллионов долларов. Впервые для публики были открыты невиданные ранее участки корабля, включая бак (fo’c’sle, широко известный как помещение для якорных цепей), общие причальные помещения и судовой механический цех.Палуба ангара отличается новой планировкой и дизайном, включая новые интерактивные экспонаты. Общая стоимость ремонта составила 120 миллионов долларов: 55 миллионов долларов для корабля и 65 миллионов долларов для пирса 86 [12].

Судно было отбуксировано на место на реке Гудзон 2 октября 2008 г. и вновь открыто для публики 8 ноября [12].

Enterprise приземляется на Intrepid

12 декабря 2011 года право собственности на Space Shuttle Enterprise было официально передано Музею моря, авиации и космонавтики Intrepid в Нью-Йорке.[13] [14] [15] В рамках подготовки к предполагаемому переезду инженеры в начале 2010 года провели оценку транспортного средства и определили, что снова безопасно летать на самолете-челноке. [16] Примерно в 9:40 утра по восточному летнему времени 27 апреля 2012 года Enterprise вылетела из международного аэропорта Даллеса и пролетела над рекой Гудзон, международным аэропортом имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке, Статую Свободы, мостами Джорджа Вашингтона и Верразано-Нарроуз. Мосты и несколько других достопримечательностей города; примерно в 45-минутном «финальном туре».В 11:23 компания Eastern Daylight Time Enterprise приземлилась в международном аэропорту имени Джона Кеннеди [17].

Мобильное устройство Mate-Demate и краны были доставлены из Даллеса к эстакаде в аэропорту Кеннеди, а челнок был удален из SCA в ночь на 12 мая 2012 года, помещен на специально сконструированный прицеп с платформой и возвращен в ангар 12. [ 18] 3 июня баржа Weeks Marine доставила Enterprise в Джерси-Сити. Шаттл получил косметические повреждения законцовки крыла, когда порыв ветра унес баржу в сторону сваи.[19] Его подняли 6 июня в Музее бесстрашия на Манхэттене. [20]

«Энтерпрайз» был выставлен на всеобщее обозрение 19 июля 2012 года в новом павильоне космических челноков музея Интрепид. [21]

The Intrepid с USS Growler (SSG-577) в нижнем левом углу во время Fleet Week 2010

Появления в СМИ

4 июля 1993 года Intrepid использовался WWE для боди-шлема, когда Лекс Люгер победил Йокодзуна. .

История движения Intrepid была показана в программе Mega Movers исторического канала.Эпизод назывался «Бесстрашный: в движении», и его премьера состоялась 5 июля 2007 года.

Корабль был показан в фильмах-блокбастерах, включая «Афтершок: Землетрясение в Нью-Йорке», фильм 2004 года «Сокровище нации» и фильм 2007 года «Я — легенда». , [22] [23], а также Bordello: House of the Rising Sun и фильм 2005 года Маленький Манхэттен.

Корабль можно ненадолго увидеть на снимке Нью-Йорка в последние несколько секунд финала сериала «Люкс« Жизнь на палубе », рядом с демонтируемым SS Tipton.

С 13 по 16 августа 2012 г. репортаж Колберта транслировался из Intrepid.

2 мая 2014 года на «Интрепиде» состоялась мировая премьера фильма «24: Live Another Day».

Сделанный

ненавистников Канье Уэста делают редирект с сайта loser.com на страницу рэпера в Википедии

The Canadian Press

Последние данные о COVID-19 в Канаде на воскресенье, 28 марта 2021 г.

Последние числа подтвержденных случаев COVID-19 в Канада по состоянию на 7:30 р.м. ET в воскресенье, 28 марта 2021 г. В Канаде зарегистрировано 965 404 подтвержденных случая. _ Канада: 965 404 подтвержденных случая (43 590 активных, 898 934 вылеченных, 22 880 смертей). * Общее количество случаев включает 13 подтвержденных случаев среди репатриированных путешественников. В воскресенье было зарегистрировано 4 321 новый случай. . Показатель активных заболевших составляет 114,69 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 30 466 новых случаев. Среднее значение новых дел за семь дней составляет 4352. В воскресенье было зарегистрировано 28 новых смертей.За последние семь дней зарегистрировано в общей сложности 204 новых случая смерти. Среднее скользящее за семь дней новых зарегистрированных смертей составляет 29. Скользящее среднее значение смертности за семь дней составляет 0,08 на 100 000 человек. Общая смертность составляет 60,2 на 100 000 человек. Проведено 27 346 309 тестов. _ Ньюфаундленд и Лабрадор: 1016 подтвержденных случаев (шесть активных, 1004 разрешенных, шесть смертельных случаев). В воскресенье был зарегистрирован один новый случай. Уровень активных заболевших составляет 1,15 на 100 000 человек.За последние семь дней было зарегистрировано два новых случая. Семидневное скользящее среднее новых дел равно нулю. За последнюю неделю не было зарегистрировано ни одного случая смерти. Общий коэффициент смертности составляет 1,15 на 100 000 человек. Проведено 218 755 тестов. _ Остров Принца Эдуарда: 156 подтвержденных случаев (12 активных, 144 разрешенных, ноль смертей). В воскресенье не было зарегистрировано ни одного нового случая. Показатель активных случаев составляет 7,52 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано восемь новых случаев.Семидневное скользящее среднее новых дел равно единице. За последнюю неделю не было зарегистрировано ни одного случая смерти. Общий уровень смертности равен нулю на 100 000 человек. Было проведено 123 708 тестов. _ Новая Шотландия: 1711 подтвержденных случаев (25 активных, 1620 разрешенных, 66 смертельных случаев). В воскресенье было зарегистрировано два новых случая. Показатель активных случаев составляет 2,55 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 23 новых случая. Семидневное скользящее среднее новых дел равно трем. За последнюю неделю не было зарегистрировано ни одного случая смерти.Общий коэффициент смертности составляет 6,74 на 100 000 человек. Проведено 414 886 тестов. _ Нью-Брансуик: 1577 подтвержденных случаев (115 активных, 1432 разрешенных, 30 смертельных случаев). В воскресенье было зарегистрировано шесть новых случаев. Показатель активных заболевших составляет 14,72 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 87 новых случаев. Среднее скользящее число новых случаев за семь дней — 12. За последнюю неделю не было зарегистрировано ни одного случая смерти. Общий коэффициент смертности составляет 3,84 на 100 000 человек.Проведено 260 514 тестов. _ Квебек: 308 311 подтвержденных случаев (7 837 активных, 289 827 разрешенных, 10 647 смертей). В воскресенье было зарегистрировано 917 новых случаев. Уровень активных заболевших составляет 91,4 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 5 972 новых случая. Среднее значение новых случаев за семь дней составляет 853. В воскресенье было зарегистрировано два новых случая смерти. За последние семь дней зарегистрировано 48 новых смертей. Среднее число новых зарегистрированных смертей за семь дней составляет семь.Среднее значение смертности за семь дней составляет 0,08 на 100 000 человек. Общий коэффициент смертности составляет 124,17 на 100 000 человек. Было проведено 7 036 923 теста. _ Онтарио: 343 140 подтвержденных случаев (18 405 активных, 317 408 разрешенных, 7 327 смертей). В воскресенье было зарегистрировано 2448 новых случаев. Показатель активных заболевших составляет 124,92 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 14 266 новых случаев. Среднее значение новых дел за семь дней составляет 2 038. В воскресенье было зарегистрировано 19 новых смертей.За последние семь дней зарегистрировано в общей сложности 86 новых смертей. Среднее скользящее значение смертности за семь дней для новых зарегистрированных смертей составляет 12. Среднее скользящее значение смертности за семь дней составляет 0,08 на 100 000 человек. Общий коэффициент смертности составляет 49,73 на 100 000 человек. Было проведено 12 226 419 тестов. _ Манитоба: 33 922 подтвержденных случая (1179 активных, 31 809 разрешенных, 934 смертельных случая). В воскресенье было зарегистрировано 55 новых случаев. Показатель активных заболевших составляет 85,48 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 570 новых случаев.Среднее значение за семь дней для новых случаев составляет 81. В воскресенье был зарегистрирован один новый случай смерти. За последние семь дней было зарегистрировано в общей сложности семь новых смертей. Среднее значение новых зарегистрированных смертей за семь дней равно единице. Среднее значение смертности за семь дней составляет 0,07 на 100 000 человек. Общий коэффициент смертности составляет 67,72 на 100 000 человек. Было проведено 581 892 теста. _ Саскачеван: 33 031 подтвержденный случай (1950 активных, 30 648 разрешенных, 433 смертельных случая). В воскресенье было зарегистрировано 248 новых случаев.Показатель активных заболевших составляет 165,44 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 1394 новых случая. Среднее значение за семь дней для новых случаев составляет 199. В воскресенье было зарегистрировано три новых случая смерти. За последние семь дней было зарегистрировано 15 новых смертей. Среднее значение новых зарегистрированных смертей за семь дней — два. Среднее значение смертности за семь дней составляет 0,18 на 100 000 человек. Общий коэффициент смертности составляет 36,74 на 100 000 человек. Выполнено 651 440 тестов. _ Альберта: 146 340 подтвержденных случаев (7 698 активных, 136 659 разрешенных, 1 983 смертельных случая). В воскресенье было зарегистрировано 644 новых случая. Показатель активных заболевших составляет 174,09 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 4 406 новых случаев. Среднее значение новых случаев за семь дней составляет 629. В воскресенье было зарегистрировано три новых случая смерти. За последние семь дней было зарегистрировано в общей сложности 20 новых смертей. Среднее значение новых зарегистрированных смертей за семь дней составляет три. Среднее значение смертности за семь дней равно 0.06 на 100 000 человек. Общий коэффициент смертности составляет 44,85 на 100 000 человек. Было проведено 3 654 483 теста. _ Британская Колумбия: 95 677 подтвержденных случаев (6 362 активных, 87 866 разрешенных, 1449 смертей). В воскресенье не было зарегистрировано ни одного нового случая. Показатель активных заболевших составляет 123,59 на 100 000 человек. За последние семь дней было зарегистрировано 3 737 новых случаев. Среднее значение новых случаев за семь дней составляет 534. В воскресенье не было зарегистрировано ни одного случая смерти. За последние семь дней было зарегистрировано в общей сложности 28 новых смертей.Среднее значение новых зарегистрированных смертей за семь дней — четыре. Среднее значение смертности за семь дней составляет 0,08 на 100 000 человек. Общая смертность составляет 28,15 на 100 000 человек. Было проведено 2 143 116 тестов. _ Юкон: 73 подтвержденных случая (один активный, 71 разрешенный, один смертельный исход). В воскресенье не было зарегистрировано ни одного нового случая. Уровень активных заболевших составляет 2,38 на 100 000 человек. Всего за последние семь дней было зарегистрировано одно новое заболевание. Семидневное скользящее среднее новых дел равно нулю.За последнюю неделю не было зарегистрировано ни одного случая смерти. Общий коэффициент смертности составляет 2,38 на 100 000 человек. Было проведено 8 487 тестов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта