История изобретения самолета: Кто создал первый самолет. История изобретения самолёта. Система управления в самолете братьев Райт

Как Отто Лилиенталь и его брат научили людей летать | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal) часто называют первым в истории летчиком-испытателем. Он совершил более двух тысяч полетов на планерах собственной конструкции, разработал, построил и испытал больше десятка летательных аппаратов. Братья Райт, американские конструкторы и летчики, первыми в мире поднявшиеся в воздух на самолете в декабре 1903 года, считали себя его учениками и последователями. А Николай Жуковский приобрел один из его летательных аппаратов, который сегодня хранится в научно-мемориальном музее, носящем имя знаменитого русского ученого.

Авантюрист и практик

Братья Лилиентали были погодками. Отто — весь в отца: вьющиеся волосы, большие голубые глаза, артистическая натура (много позже, став успешным предпринимателем, он открыл театр и даже сам играл на сцене). Отто был душой любой компании и легко сходился с людьми. Густав — совсем другой: упрямо сжатые губы, замкнут.

Отто был практичнее. Даже увлекаясь какими-то новыми техническими идеями, он достаточно трезво оценивал их коммерческую перспективность. А Густав часто ввязывался в авантюры, тратил огромные деньги на внедрение сомнительных изобретений.

Отто Лилиенталь

Одно у них было общее: страсть к полетам. Отец Отто и Густава Лилиенталей, мелкий торговец сукном в провинциальном городке Анклам в Померании, умер рано. Отто было тогда всего двенадцать лет. Техническое училище он окончил с лучшим аттестатом за все время его существования. Образцовым студентом Отто Лилиенталь был и в Берлинской королевской академии ремесел.

Отто и Густав Лилиентали постоянно что-нибудь изобретали, и вовсе не только махолеты, планеры и бипланы. Реализацию многих идей задержала война между Пруссией и Францией. 22-летнего Отто Лилиенталя мобилизовали. Во время осады Парижа осенью и зимой 1870 года у него была возможность понаблюдать за более или менее регулярным воздушным сообщением между столицей, находившейся в кольце блокады, и французскими войсками за ее пределами.

Люди, боеприпасы, продовольствие и почта доставлялись в Париж и из Парижа с помощью воздушных шаров. Через кольцо блокады переправили даже французского военного министра.

Однако шары были очень ненадежны. Приходилось полагаться только на воздушные потоки. Точное место посадки почти невозможно было определить заранее. Немцы часто сбивали тихоходные шары с помощью легких орудий, которые механики «оружейного короля» Круппа крепили на турелях, установленных на передвижных платформах (так, кстати, появилась первая зенитная артиллерия — еще до изобретения самолетов).

Рождение немецкого «Лего»

В общем, Отто лишний раз убедился в том, что необходимо создавать летательные аппараты тяжелее воздуха, имитирующие полет птиц. Знаменитый научный труд Отто Лилиенталя, увидевший свет 130 лет назад, так и назывался: «Полет птиц как основа искусства воздухоплавания». Он во многом определил развитие авиации. Кстати, первое русское издание этой книги (она называлась «Полет птицъ как основа искусства летать») появилось уже в 1903 году.

А новейшее переиздание — в 2002 году.

А начиналось все с небольшой мастерской. Причем сначала, в первые послевоенные годы, Отто Лилиенталь работал над другими изобретениями. Котел его конструкции (сегодня такой котел называют «камерным горизонтально-водотрубным») был очень компактным: 120 на 70 сантиметров. Ему не требовался специальный фундамент, он потреблял относительно немного угля, считался надежным и безопасным.

Котел пользовался большим спросом, несмотря на то, что паровые двигатели с их низким коэффициентом полезного действия постепенно уходили в прошлое. Неплохо продавалась и врубовая горная машина с дисковым резцом, которая нашла применение в соляных шахтах.

Кроме того, Отто Лилиенталь вкладывал деньги в изобретения своего брата Густава. Одно из этих изобретений привело младшего брата на грань разорения, хотя сегодня известно каждому ребенку. Речь идет о модельном конструировании для детей. Братья изготовили несколько игр-конструкторов наподобие столь популярных сейчас конструкторов «Лего», но возникли трудности с их продажей. Поэтому было решено продать идею предпринимателю Фридриху Рихтеру (Friedrich Richter). Рихтер заплатил братьям шесть тысяч марок и спустя всего пять лет стал миллионером. Он открыл торговые и производственные филиалы в Вене, Лондоне, Нью-Йорке и Санкт-Петербурге.

Но нет худа без добра. Ведь если бы братья стали миллионерами с играми-конструкторами, то продолжал бы Отто Лилиенталь опыты с летательными аппаратами?..

Аттракцион в Лихтенфельде

Проводя опыты с крыльями различной формы, Отто Лилиенталь установил, что существует зависимость между аэродинамическими коэффициентами. Изобретатель построил диаграмму этой зависимости, которую до сих пор называют «полярой Лилиенталя».

Но еще важнее были полеты. Изготовив крылья с выпуклым профилем, Отто Лилиенталь в начале девяностых годов XIX века оснастил свой планер также хвостовым стабилизатором и килем. Потом стал разрабатывать бипланы — планеры с парными крыльями, расположенными друг над другом. Такая конструкция позволяла сократить размах крыла, сохранив при этом его несущие свойства.

Старая открытка с фотографией одного из полетов Отто Лилиенталя. На крыше башни — Густав

Для полетов братья (Густав помогал Отто) выбрали большой пологий холм в пригороде Берлина. Они построили на его вершине башню с наклонной крышей, с которой Отто обычно и стартовал. По воскресеньям в Лихтенфельд съезжались десятки любопытных. Отто Лилиенталь представлял из себя весьма колоритное зрелище: рослый, с развевающимися кудрями, повязанными на пиратский манер красным платком, в бриджах до колен… В берлинских газетах часто появлялись карикатуры, высмеивающие его и тех, кто приезжает смотреть на этот «ярмарочный аттракцион», но и это было на руку Лилиенталям, поскольку давало дополнительную рекламу.

Гибель Икара

Так продолжалось до 9 августа 1896 года. В этот день, во время одного из испытательных полетов, Отто Лилиенталь не справился с управлением биплана и камнем упал на землю. Он сломал себе позвоночник и на следующий день скончался.

Древняя легенда об Икаре, поднявшемся в небо, получила трагическое реальное повторение. Больше полетов в Лихтенфельде не было. Густав пойти по стопам брата не захотел. Но много позже, в конце двадцатых годов XX века, когда в небо уже давно взлетали тяжелые пропеллерные самолеты, погибшему пионеру авиации поставили здесь памятник. Он изображает летящего Икара.

Смотрите также:

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Два полюса

  Включенный в список Всемирного наследия самый большой в Европе романский храм и вставший на вечный взлет гигант неба Boeing 747 — два туристических полюса немецкого города Шпайер. Императорский собор был заложен в этом месте в начале XI века. «Боинг» прибыл сюда на барже по Рейну в 2002 году. Он пополнил коллекцию здешнего Музея техники — одну из самых интересных в Германии.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Шпайер и Зинсхайм

  Его открыли в Шпайере в 1991 году в качестве филиала Технического музея Зинсхайма, расположенного в 40 километрах. Там уже стало тесно. В Шпайере первую часть экспозиции разместили в так называемом Лилльском цехе на территории Пфальцского авиазавода. Это здание, построенное в 1913 году в Лилле, разобрали и перевезли из Франции в Германию во время Первой мировой войны.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  «Тетушка Ю» и другие редкости

  Сегодня в Шпайере выставлено более 3000 экспонатов. Среди них — около 70 самолетов и вертолетов, 50 классических автомобилей разных эпох, несколько десятков пожарных машин, подводная лодка, два десятка локомотивов, старая карусель с лошадками и коллекция ярмарочных органов. Некоторые механические музыкальные инструменты посетители могут в любой момент запустить сами, нажав на кнопку.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Вход разрешен

  Многие музейные экспонаты в Шпайере — самолеты, вертолеты, спасательный корабль и подводную лодку — можно осмотреть изнутри, а из Boeing 747 «Yankee Mike» — даже выйти на левое крыло, превращенное в смотровую площадку на 20-метровой высоте. В одном из салонов удалена внутренняя обшивка, чтобы посетители могли увидеть то, что за ней скрывается, а также заглянуть в багажный отсек.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Одиннадцать лет в небе

  В свой первый рейс музейный «Боинг», построенный для компании Lufthansa, отправился в 1978 году. Он провел в небе 96655 часов, совершив 16373 полетов — без единой поломки, а из эксплуатации был выведен по экономическим соображениями — уступал более новым моделям по расходу топлива. Музей, в котором давно мечтали о таком экспонате, приобрел его за символическую сумму в один евро.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Экспозиции

  Большую часть Лилльского цеха сейчас занимает коллекция автомобилей-олдтаймеров, с которой мы более подробно познакомимся в следующем репортаже. За годы, прошедшие после открытия, для музея возвели несколько новых зданий. Этот французский военно-транспортный самолет Nord 2501 Noratlas встречает посетителей около входа в кассовый зал и музейный кинотеатр IMAX.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Мимо истребителей

  Кассовый зал пристроен к Лилльскому цеху, но многие посетители начинают осмотр, минуя его и направляясь через музейную площадь с самолетами и вертолетами прямиком к Космическому павильону (Weltraumhalle). Оставляют все другое, ничуть не менее интересное, на потом. В этом павильоне находится экспонат, по поводу которого в Шпайере испытывают особую гордость — один из советских «Буранов».

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  «Буран»

  Космический павильон был открыт в 2008 году. Центральное место в нем отведено полноразмерному самолету-аналогу советского «Бурана» — БТС-002. В 1985-1988 годах он совершил более 20 испытательных полетов в атмосфере, в ходе которых отрабатывались схемы посадки многоразового орбитального корабля, запущенного в космос в автоматическом режиме 15 ноября 1988 года.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Некосмическая одиссея

  «Буран» (1. 01), летавший в Космос, был разрушен в мае 2002 года в результате обрушения здания, в котором находился на Байконуре. Шпайерский прототип перед тем, как попасть в этот музей, совершил кругосветное путешествие. В 1999 году его передали в лизинг австралийской фирме для демонстрации на Олимпиаде в Сиднее. Затем БТС-002 был продан компании из Сингапура и попал в Бахрейн.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Для испытателей

  Посетители музея, поднявшись по лестнице, могут через стекло заглянуть в кабину «Бурана». Она была рассчитана на двух пилотов и оборудована катапультами. Этот самолет-аналог многоразового космического корабля был оснащен четырьмя турбинами и стартовал с обычных аэродромов. Его взлетный вес превышал 90 тонн, а максимальная скорость составляла 600 км/ч, посадочная — от 300 до 330 км/ч.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  10 миллионов

  В 2002 году между российским НПО «Молния» и сингапурской фирмой по поводу оплаты сделки возник спор, который привел к длительным судебным разбирательствам. После их завершения «Буран» БТС-002 приобрел немецкий частный музей в Шпайере. Общая сумма, потраченная на покупку корабля, транспортировку в Германию и строительство для него нового павильона, составила около 10 миллионов евро.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Второй и первый

  Этот «Буран» БТС-002 провел в воздухе в общей сложности восемь часов. Другой прототип БТС-001 после закрытия программы оказался в качестве аттракциона в московском Парке имени Горького. Он служил для наземных статических испытаний, а также должен был использоваться для отработки перевозки многоразового космического корабля с помощью самолета «Атлант».

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Капсула «Союза ТМ-19»

  Помимо «Бурана» в Шпайере можно увидеть также другие экспонаты, рассказывающие о советских и российских космических исследованиях: от приобретенного в 2010 году спускаемого аппарата транспортного корабля «Союз ТМ-19» — до космического питания с надписями «Вишня в желе» или «Говядина с овощным гарниром». В этой капсуле на Землю в 1994 году вернулся первый западногерманский астронавт Ульф Мербольд.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  «Аполлон» и больше

  Планируя строительство Космического павильона, более десяти лет назад шпайерские любители технической истории также наладили тесные контакты с исследователями из НАСА. Наибольшее впечатление среди многочисленных американских экспонатов производит инсталляция, посвященная лунной программе «Аполлон», давшей название всей космической экспозиции в Шпайере: «Apollo and Beyond».

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Лунный камень

  Помимо макета модуля Eagle и лунного автомобиля (LRV) здесь можно увидеть также камень, доставленный на Землю с Луны в 1971 году. Его возраст оценивается в 3,4 миллиарда лет. Среди других экспонатов самой большой в Европе космической экспозиции особого упоминания также заслуживает полномасштабная модель исследовательского модуля МКС — европейской лаборатории Columbus.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  «Антей»

  Впечатляет своими размерами этот музейный экспонат — самый большой производившийся серийно турбовинтовой самолет в мире — советский Ан-22. Всего было выпущено 68 таких бортов, максимальный стартовый вес которых мог достигать 225 тонн. Этот самолет прибыл на аэродром в Шпайере из Киева в конце 1999 года, совершив посадку на 1300-метровой полосе, что требовало особого мастерства от пилотов.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Рекорды

  Разработанный по заказу военных, он мог в случае необходимости садиться на неподготовленных аэродромах — даже в чистом поле. В послужном списке самолетов этой модели значится более четырех десятков мировых рекордов, в том числе, по грузоподъемности (100,4 тонны). Грузовой отсек музейного «Антея» можно не только осмотреть, но и снять для проведения свадьбы или банкета.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  «Аннушка»

  Неприхотливый трудяга Ан-2 на фоне соседних «Боинга» и «Антея» выглядит скромно, но один из его рекордов может затмить технические достижения других моделей. Ан-2 выпускается до сих пор с 1947 года, то есть является единственным в мире самолетом, который производится уже более 60 лет. Сейчас — в Китае. Эту «Аннушку» музей получил в подарок из российского города-побратима Шпайера — Курска.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Ми-8

  Перейдем к вертолетам. На территории музея под открытым небом можно осмотреть несколько экспонатов советского производства. Этот многоцелевой Ми-8 входит в число самых массовых вертолетов в истории авиации. С 1965 года было произведено более 12 тысяч разных модификаций этой модели. Эксплуатируется по всему миру.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  «Крокодил»

  Рядом расположен советский ударный вертолет Ми-24П. Серийный выпуск базовой модели был начат в 1971 году. Ми-24 стал первым советским и европейским специализированным боевым вертолетом, а также вторым в мире — вслед за американским Белл AH-1 «Кобра». Модель, выставленная в Шпайере, находилась на вооружении армии ГДР.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Ми-14

  Этот вертолет-амфибия берегового базирования, выпускавшийся в СССР в 1973-1986 годах, также попал в Шпайер из числа техники, оставшейся от Национальной народной армии ГДР. Данная машина использовалась в качестве противолодочного вертолета и буксировщика минных тралов. Всего было изготовлено около 270 Ми-14 разных модификаций.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  Борт для Хонеккера

  Внутри этого Ан-26 из числа машин, обслуживавших государственных деятелей Восточной Германии, посетителей музея ожидает сюрприз. Чаще всего этим специально оборудованным военно-транспортным самолетом пользовался Эрих Хонеккер. Внутри есть отсеки для работы и отдыха, а в хвостовой части…

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  «Чайка»

  … можно было перевозить персональный лимузин, который грузился на борт по трапу-створке. В музее это место сейчас занимает «Чайка», правда, не из автопарка руководства ГДР. Этот лимузин, как предполагается, находился в Гамбурге в гараже советского торгового представительства.

• Технический музей в Шпайере: авиация и космонавтика

  МиГ-23

  Рядом с Ан-26 круто стремится в небо МиГ-23 — советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Этот самолет, поставленный из СССР в ГДР, после воссоединения Германии некоторое время использовался бундесвером. О классических автомобилях и некоторых других экспонатах Музея техники в Шпайере мы расскажем во второй части репортажа.

  Автор: Максим Нелюбин

Как братья Райт научили людей летать

Технический прогресс движется разными путями. Порой прорывная идея появляется благодаря гению-одиночке, который опережает своё время. Иногда наоборот — для рывка готовы все условия, и десятки, а может, и сотни людей находятся на пороге великого изобретения. Однако в истории всегда остаётся тот, кто смог сделать решающий, последний шаг. Для мировой авиации таковыми стали американцы Уилбер и Орвилл Райт.

Деньги на полёты дали велосипеды

Братья родились в большой семье Милтона Райта и Сьюзен Кэтрин Коернер. У Орвилла и Уилбера было ещё пять братьев и сестёр. Уилбер родился в 1867 году, Орвилл был на четыре года его младше. Значительно позже братья рассказывали, будто они заинтересовались полётами, когда отец подарил им игрушку-вертолёт, которая была основана на изобретении одного из пионеров авиации француза Альфонса Пено. Мальчишки увлечённо играли с ним, пока он не сломался. Тогда они сделали новую модель самостоятельно! Было ли это на самом деле, или братья придумали эту историю, уже находясь в зените славы, сейчас трудно сказать. Но в юности авиация определённо не была главным увлечением Уилбера и Орвилла. Уилбер, весёлый, жизнерадостный, деятельный, сильно изменился после того, как в возрасте 18 лет получил тяжёлую травму лица во время хоккейной игры. И хотя физическая боль прошла, психологически Уилбер стал другим человеком. Хмурый, замкнутый, он не стал поступать в университет, а остался помогать родителям дома. Орвилл, у которого были проблемы с учёбой в школе, так и не получил среднего образования, занявшись бизнесом. Вместе с братом стал работать и Уилбер, постепенно отходивший от последствий травмы. Сначала братья занимались издательским бизнесом, но настоящий успех к ним пришёл в 1892 году, когда они открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов. Америка переживала «велосипедный бум», и деньги потекли к братьям Райт рекой.

Управление — ключ к успеху

Занимаясь бизнесом, связанным с передовой на тот момент техникой, Уилбер и Орвилл были в курсе всех экспериментов и технических новинок. К последнему десятилетию XIX века попытки покорить небо на аппарате тяжелее воздуха шли полным ходом. Смельчаки экспериментировали с планерами, придумывали новые системы для управления летательными аппаратами. Многие гибли при испытаниях. Братья Райт включились в этот процесс, начав свои эксперименты. Одновременно они переписывались с другими изобретателями, старясь быть в курсе их успехов и неудач. С 1899 по 1902 год братья совершенствовали свои модели планеров. В 1902 году, после долгих экспериментов, они сумели сделать то, чего до них не удавалось никому — создать летательный аппарат тяжелее воздуха, который был полностью управляем. Созданные братьями Райт системы управления позволяли контролировать аппарат по трём осям: перекосом крыла — крен (продольная ось), носовым рулём высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулём направления — рыскание (вертикальная ось). Фактически братья первыми разработали схему, которая и по сей день лежит в основе управления самолётами. Именно поэтому многие историки авиации полагают, что она появилась именно тогда, когда братья Райт подали патентную заявку на данное изобретение, а не в момент первого полёта.

Самолёт с ароматом ели

Добившись успеха с планерами, в 1903 году братья построили «Флайер-1», оснащённый бензиновым двигателем, который был построен механиком их собственного магазина велосипедов. Корпус, как и у всех предыдущих моделей братьев Райт, был сделан из ели. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг и был оснащён двигателем мощностью 9 КВт и весом 77 кг. Общая стоимость самолёта не превышала 1000 долларов, что в разы дешевле, чем аналогичные проекты других изобретателей. Когда все подготовительные мероприятия были завершены и машина оказалась на «испытательном полигоне» братьев в Китти-Хок, в Северной Каролине, встал деликатный вопрос: кто первым рискнёт испытать «Флайер-1»? Решили просто бросить монетку, и она «выбрала» Уилбера. 14 декабря 1903 года Уилбер Райт предпринял попытку первого полёта, однако самолёт упал сразу после взлёта. Ни летчик, ни машина не пострадали, а сами братья сочли инцидент досадной случайностью, вызванной недостатком опыта. 17 декабря 1903 года «Флайер-1» вновь был готов к полёту. На сей раз за штурвал сел Орвилл Райт. Самолёт, пилотируемый им, поднялся в воздух, пролетел 36,5 метра за 12 секунд и успешно приземлился. В тот день братья летали ещё дважды: Орвилл пролетел 60 метров, а Уилбер — 52. Полёты проходили на высоте примерно три метра. Свидетелями успеха были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей, бизнесмен Бринкли, а также деревенский мальчик Джонни Мур. У братьев Райт были большие планы на «Флайер-1», однако поднявшийся при буксировке сильный ветер несколько раз перевернул машину, после чего его авиационная «карьера» закончилась. В отличие от первого полёта человека в космос, об авиационном прорыве братьев Райт общественность долгое время ничего не знала. Не в последнюю очередь потому, что братья сами не стремились разглашать свои секреты. Для Уилберта и Орвилла «летающая машина» была не просто романтическим проектом по покорению неба. Они намеревались закрепить за собой патент на изобретение, а затем выгодно продать свой самолёт. Патент им удалось получить лишь в 1906 году, после того как они наняли видного американского юриста Гарри Тоулмина. Сложность заключалась в том, что одновременно с братьями Райт аналогичные проекты пытались патентовать и другие пионеры неба, и порой трудно было отдать кому-либо приоритет, особенно, когда речь касалась отдельных деталей конструкции. Усовершенствование конструкции своего самолёта братья продолжали до 1908 года, в котором к ним пришло международное признание. Чтобы заключить контракты с Минобороны США и частной компанией во Франции, Уилбер провёл показательные полёты во Франции, а Орвилл — в США. Успех был полным — зрители были ошеломлены тем, как повиновался воле пилота самолёт конструкции братьев. Если до этого момента информация о достижениях братьев Райт вызывала скепсис и сомнения, то теперь все ими восхищались. 1908–1909 годы стали пиком славы Уилбера и Орвилла Райт. Они основали свою авиастроительную компанию, но она не имела большого финансового успеха, и в 1915 году Орвилл Райт продал её. Уилбера к тому времени уже три года как не было в живых — в 1912 году он, тративший очень много времени на судебные заседания в защиту собственных авторских прав, которые проходили в разных городах, заболел тифом и скончался. Орвилл Райт умер в 1948 году, в возрасте 76 лет. До самой его смерти продолжались попытки оспорить приоритет братьев как пионеров покорения неба. В американском Смитсоновском музее из-за этих споров «Флайер-1» появился лишь спустя год после смерти своего создателя. Наверное, споры о приоритете братьев Райт будут продолжаться ещё очень долго. Но ведь и открытие Христофором Колумбом Америки тоже можно считать спорным достижением, с учётом визитов туда викингов, возможно, китайцев, жителей Африки и Океании. Прорыв человека в небо готовили сотни энтузиастов, мечтателей, изобретателей. Кто-то должен был сделать последний шаг. Судьба выбрала братьев Райт.

Возврат к списку

История создания воздушного транспорта — презентация онлайн

1. История создания воздушного транспорта

Делал Презинтацию: Иллюк Никита Петрович
Группа: ОПВ/Л-162

2. История изобретения самолёта

С давних времён человек мечтал покорить небо и создать
летательный аппарат, с помощью которого можно было бы
передвигаться по воздуху.
Люди пытались подняться в небо с помощью разных аппаратов.
Первыми летательными аппаратами были крылья, приводимые в
движение мускульной силой человека. Однако все попытки взлететь
с их помощью оказались безуспешными. Позже были созданы
воздушные шары, планеры и дирижабли.
Первый полёт на воздушном шаре состоялся в 1783 г. А первым
человеком, поднявшимся на шаре в воздух, был француз ЖанФрансуа Пилатр де Розье.
В 1849 г. англичанин сэр Джордж Кейли сконструировал планер с
тремя крыльями. Это был первый летательный аппарат тяжелее
воздуха, который поднял в воздух 10-летнего мальчика. Но планер
был неуправляем.
В 1852 г. французский изобретатель Анри Жиффар создал
дирижабль с паровым двигателем и совершил на нём первый в
истории управляемый полёт.
Первый полет на
воздушном шаре 1783
год.
Паравой дирижабль Анри
Жиффара 1852 год.
Планер Джорджа
Кейли 1849 год.
Планер Александра
Фёдоровича Можайского
1882-1885 год.

4. Изобретатель первого самолёта

Самолёт, как и дирижабль, приводится в движение с помощью силовой установки,
создающей тягу. Но в дирижабле используется аэростатический способ создания
подъёмной силы. А в самолёте – аэродинамический.
Удивительно, но первый самолёт был создан не авиатором, а русским морским
офицером Александром Фёдоровичем Можайским, которого называют пионером
авиации. Можайский имел прекрасное инженерное образование. Будучи
профессиональным моряком, он приобрёл огромный практический опыт
строительства кораблей с паровыми двигателями.
Как человек военный, Можайский прекрасно понимал, какие перспективы для
армии могут открыть летательные аппараты. Но в те времена ещё не существовало
теории полёта аппаратов тяжелее воздуха. Поэтому Можайский занялся изучением
аэродинамических свойств воздушных змеев, с которыми он познакомился, попав в
Японию в 1855 г., будучи старшим офицером на шхуне «Диана».
Проведя серию испытаний с воздушными змеями, которых тянула упряжка
лошадей, Можайский рассчитал размеры самолёта с достаточной подъёмной силой.
И здесь Можайскому помог его морской опыт. Теория вертикального паруса была
переложена на горизонтальное крыло, а тяга гребного винта пересчитана для
воздушного винта. Можно сказать, что Можайским были заложены основы
аэродинамики.
Осенью 1876 г. в петербургском манеже Можайский продемонстрировал модель
летательного аппарата, приводившегося в движение собственным двигателем –
четырёхлопастным винтом. И этот маленький летательный аппарат, добежав до
края стола, оторвался от поверхности и полетел.
Построенный в натуральную величину, самолёт Можайского смог пролететь всего
лишь десяток метров. После этого он накренился и потерял высоту. Это произошло
из-за невозможности сохранить равновесие при встречном потоке воздуха.
После неудавшегося эксперимента денег на дальнейшие исследования Можайский
не получил и дальнейшее усовершенствование самолёта он проводил за
собственные средства. Но работу завершить не успел, скончавшись от болезни в
полной нищете, несмотря на чин контр-адмирала.

5. Самолёт братьев Райт

17 декабря 1903 г. можно по праву считать датой рождения авиации. В этот
день американские изобретатели, конструкторы и лётчики братья Райт,
Орвилл и Вильбур, поднялись в воздух на созданном ими самолёте.
Изучив конструкцию самолёта Можайского, они поняли, что невозможность
обеспечить сохранение равновесия было основной причиной падения
самолёта Можайского. И братья создали систему управления самолётом по
трём осям с помощью тросов, которая давала возможность постоянного
контроля поворотных, наклонных и вращательных движений деталей
летательного аппарата. Благодаря этой системе аппарат уже не боялся
встречного ветра. А паровой двигатель был заменен на бензиновый мотор.
Летательный аппарат братьев Райт смог продержаться в воздухе 59 секунд,
пролетев расстояние в 260 м.
Изобретение братьев Райт было официально признано первым летательным
аппаратом с двигателем, на котором был совершён управляемый полёт.

6. Понятие Воздушного Транспорта. Сфера применения самолетов. Его приймущества и недостатки.

Возду́шный транспорт — понятие, включающее как
собственно воздушные суда, так и необходимую для их
эксплуатации инфраструктуру: аэропорты, диспетчерские и
технические службы.
Воздушный транспорт — самый быстрый вид транспорта.
Основная сфера применения воздушного транспорта —
пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи
километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но
их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят
скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а
также почту. В таких случаях, когда в месте посадки
отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в
труднодоступные районы) используют не самолёты,
а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной полосе.
В силу специфичного способа перемещения воздушный
транспорт имеет как ряд преимуществ, так и существенные
недостатки, что ограничивает его применение в
качестве грузового транспорта.
Преимущества:
Высокая скорость
Возможность доставки грузов в изолированные районы (в
основном вертолётный)
Недостатки:
Высокая стоимость перевозок
Зависимость от погоды
Требует аэропорты (кроме вертолётного)
Малая грузоподъёмность

9. Спасибо за внимание!

История изобретений

	1. Арнольд, Н. Как это работает? Техника и роботы / Ник Арнольд ; перевод с английского Елизаветы Балковой ; иллюстрации Кристины Бачински. – Москва : Аванта, 2020. – 80 с. : ил. – (Энциклопедии опытов, головоломок и удивительных фактов). – Указ.: с.78-80. – Пер. изд.: Stem quest. Tools, robotics and gadgets galore / N. Arnold. – S.l., 2018. – 3000 экз. – ISBN 978-5-17-117084-4 Ж2-20/68762 Аннотация Книга познакомит читателя с неповторимым миром технологий и позволит примерить на себя роль изобретателя и создать огромное количество весёлых и полезных изобретений. Более 30 экспериментов, которые можно провести прямо дома, невероятные факты, увлекательные цифры и забавные головоломки, каждый разворот книги – это незабываемое погружение в мир науки и техники. Современные нескучные иллюстрации и пошаговые инструкции в опытах и экспериментах делают эту книгу по-настоящему интересной и полезной одновременно!
	2. Гайдалович, А. Техника : иллюстрированный путеводитель / А. Гайдалович, Ю. Кириллова. – Москва : Изд-во «Эксмо», 2020. – 95 с. : ил. – (Новая занимательная энциклопедия). – Авт. указ. на обороте тит. л. – Алф. указ.: с. 94-95. – 3000 экз. – ISBN 978-5-04-089900-5 Ж2-20/68356 Аннотация Каждый день мы пользуемся бытовой, транспортной или медиатехникой. Сегодня все эти блага существенно упрощают нам жизнь, хотя каких-то 100 лет назад многие из них даже не существовали или были привилегией очень обеспеченных людей. По какому принципу работает современная техника? Ответы ждут Вас в этой книге.
	3. Дерри, Т. Краткая история технологий : идеи, процессы и устройства, при помощи которых человек изменяет окружающую среду с древности до наших дней / Т. Дерри, Т. Уильямс ; пер. с англ. А. А. Ильиной. – Москва : Центрполиграф, 2019. – 830, [1] с. : ил. – Библиогр.: с. 818-826. – Пер. изд.: <A >short history of technology / T. Derry, T. Williams. – S.l., S.a. – 2000 экз. – ISBN 978-5-9524-5383-8 Д10-19/67177 Аннотация Авторы представили блистательный рассказ о технологических достижениях человечества с древности до наших дней, уделив пристальное внимание влиянию технического прогресса на ход истории. Каждому разделу предшествует историческое введение, книга завершается рядом таблиц, предназначенных для отображения взаимосвязи имен и событий в тексте. Издание богато иллюстрировано и наполнено фактологическими данными.
	4. Как работают технологии. Наглядные факты о техническом прогрессе / перевод с английского языка Сергея Черникова ; ответственный редактор Валерия Важнова. – Москва : Манн, Иванов и Фербер, 2020. – 256 с. : ил. – Предм. указ.: с. 248-256. – 6000 экз. – ISBN 978-5-00146-842-4 Ж2-20/68394 Аннотация Книга продемонстрирует работу механизмов, которые поддерживают современный мир: от простых – таких как застежки-молнии и консервные банки – до новейших, самых совершенных устройств информационного века, включая умные часы, персональные цифровые помощники и автомобили без водителя. На страницах энциклопедии Вы найдете рассказ об изобретениях, которые изменили ход истории, таких как двигатель внутреннего сгорания, электромоторы, телекоммуникационные сети. Также вы узнаете много интересного о технологиях будущего – солнечных батареях и новых видах сельского хозяйства, созданных, чтобы прокормить растущее население.
	5. Курамшин, А. Жизнь замечательных устройств / А. Курамшин. – Москва : Изд-во АСТ, 2018. – 416 с. : ил. – (Научпоп Рунета). – 5000 экз. – ISBN 978-5-17-107584-2 Д10-18/54003 Аннотация Как прославиться химику? Очень просто! В честь него могут быть названы открытая им реакция, новое вещество или даже реагент! Но если этого недостаточно, то у такого ученого есть и ещё один способ оставить память о себе: разработать посуду, прибор или другое устройство, которое будет называться его именем. Героями этой книги стали устройства, созданные учеными в помощь своим исследованиям. Многие ли знают, кто такой Петри, чашку имени которого используют и химики, и микробиологи, а кто навскидку скажет, кто изобрёл такое устройство, как пипетка? Кого поминать добрым словом, когда мы закапываем себе в глаза капли?
	6. Поликарпов, Н. 100 изобретений : энциклопедия с развивающими заданиями / Н. Поликарпов. – Москва : УМка, 2019. – 47 с. : ил. – Авт. указ. в вып. дан. – 5000 экз. – ISBN 978-5-506-02923-6 Ж2-19/66493 Аннотация Эта книга – настоящий подарок для любознательных читателей. Яркие иллюстрации и увлекательный рассказ, развивающие задания и интересные факты помогут узнать много нового.
	7. Стародумов, М. Самые популярные изобретения из прошлых веков актуальные сегодня / Михаил Стародумов. – Москва : Центрполиграф, 2021. – 382, [1] с. : ил. – Загл. обл. : Самые популярные изобретения из прошлых веков, актуальные сегодня, или Кто придумал первого робота. – 2000 экз. – ISBN 978-5-227-09329-5 Д10-21/82837 Аннотация Сколько тысяч лет рыболовному крючку? Кто и когда выдумал первого человекоподобного робота? Правда ли, что батут изобрели эскимосы? Когда придуман алкоголь? Разве не австралийские аборигены авторы бумеранга? Неужели в Древнем Египте действительно носили галстуки? Ножницам больше 3,5 тысячи лет-это не шутка?! Ответы на эти и многие другие вопросы вы найдете на страницах этой книги, которая расскажет о выдумках и изобретениях, которые пришли к нам из очень и не очень далекого прошлого, но по-прежнему актуальны и сегодня.
	8. Техника в деталях : принципы работы механизмов и устройств : энциклопедия / перевод с английского И. Сацевич [и др.]. – Москва : Махаон : Азбука-Аттикус, 2020. – 159 с. : ил. – (Энциклопедия). – Указ.: с. 158-159. – 4000 экз. – ISBN 978-5-389-17703-1 Ж2-20/68475 Аннотация Эта уникальная энциклопедия расскажет вам о разнообразной современной технике. Вы познакомитесь с устройством новейших танков и ракетных установок, военных кораблей и подводных лодок, тяжелых бомбардировщиков и космических летательных аппаратов. Благодаря великолепным иллюстрациям вы сможете заглянуть внутрь морских авианосцев и крейсеров, посмотреть, как оборудован полицейский автомобиль и глубоководный спасательный аппарат, побывать на борту Международной космической станции, космического челнока «Спейс шаттл» и в лунном модуле корабля «Аполлон».
	9. Харман, Э. Все о технике и технологиях : 101 невероятный факт, который должен знать каждый ребёнок / Элис Харман ; перевод с английского Ольга Сергеева. – Москва : Азбука-Аттикус, 2020. – 125, [3] с. : цв. ил. – Алф. указ. в конце кн. – 5000 экз. – ISBN 978-5-389-17756-7 Ж2-20/69182 Аннотация Технологии давно стали неотъемлемой частью нашей жизни, они постоянно обновляются, и уследить за всеми невероятными изобретениями – непростая задача. Эта книга подробно расскажет о последних технических достижениях и принципах их работы. Как выглядит самый большой в мире самолет и для чего он нужен? Как татуировка может спасти человеку жизнь? Каким образом компьютер читает мысли? Ответы на эти и многие другие вопросы находятся на страницах книги. Откройте для себя мир потрясающих технологий!
	10. Черепенчук, В. Технологии, изменившие мир / В. Черепенчук, Н. Сердцева, И. Ломакина. – Москва : Эксмо, 2020. – 317, [1] с. : ил. – (Подарочные издания. Они изменили мир). – Авт. указ. в вып. дан. – Библиогр.: с. 316-317. – 2000 экз. – ISBN 978-5-04-095436-0 Ж2-20/67843 Аннотация Современный мир невозможно представить без электричества, телефонов, интернета, самолетов и освоения космоса. Но как это все стало возможным? За каждым привычным электроприбором стоит огромная история попыток и провалов, столкновения мечты и реальности, ученых и общественности. Эта книга расскажет о людях, которые двигали науку вперед, следовали своим убеждениям, стремясь создать что-то новое, кажущееся окружающим невозможным. Они создавали будущее, в котором мы живем. Это подарочное издание расскажет все об истории создания технологий, навсегда изменивших наш мир. Вы узнаете о том, кто стоял за созданием вакцинации, самолетов, телефона и интернета, и о том, с какими сложностями им пришлось столкнуться на пути к великим открытиям.

Человек, который придумал электробус: история изобретателя Ипполита Романова

20 января

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.

Сейчас трудно представить городские улицы без электротранспорта, но еще труднее представить электробусы, рассекающие проспекты в начале прошлого столетия. А зря! Ипполит Романов стал развивать энергоёмкие и экологичные средства передвижения задолго до того, как это стало мейнстримом. О визионерских проектах инженера-изобретателя наша сегодняшняя колонка.

Электрические батареи и мотор, первые российские «электрокары», экологичные омнибусы и монорельс — всё это разработки талантливого Ипполита Владимировича. Казалось бы, вот оно, будущее с футуристических плакатов на родной брусчатке. Но судьба революционных конструкторских идей не бывает простой, особенно в Петербурге, который позже стал революционной. А как красиво всё начиналось!

1889 год. Вести из Парижа будоражат воображение: королём Всемирной выставки уже успели окрестить электричество, инженеры со всего света соревнуются в утопичности проектов с башней Гюстава Эйфеля. Воздух в Петербурге тоже наэлектризован: Романов со своими чертежами спешит на встречу к Петру Фрезе, конструктору первого российского автомобиля и крепкому предпринимателю. Первый электромобиль — шутка ли! Уже вскоре на фабрике Фрезе создаются их первые прототипы, внешне почти не отличающиеся от английского классического кэба: с открытым и закрытым салоном.

Главное достижение Романова — раздельный привод ведущих колес, при котором на каждое колесо приходился отдельный двигатель. Благодаря такой технологии электрические кэбы даже превосходили авто с традиционным бензиновым двигателем. Запас хода электромобиля составлял почти 65 км, а батареи держали заряд до 100 часов. Зверь-машина разгонялась до 37 км/час, а снижение скорости обеспечивалось за счёт рекуперативной системы (как в самых современных электрокарах): энергия торможения перенаправлялась обратно в батареи, продлевая пробег.

После успеха с двухместными кэбами Романов взялся за четырёхместные, а там и до электрического омнибуса было рукой подать. Омнибусы (с лат. «всеобщий», «для всех») на конной тяге во второй половине XIX века были главным городским транспортом, а Ипполит Владимирович решил их электрифицировать. В 1899 году ему это удалось. Передняя часть омнибуса принадлежала водителю и приборам управления, в оставшемся пространстве господствовал кондуктор. В салоне помещались 15 пассажиров: для удобства вдоль стен располагались скамейки. Полуторатонный гигант развивал скорость до 11 км/час и имел запас хода до 68 км. Вот таким был прадед электробуса.

Изобретение Романова тестировали в Гатчине и в Санкт-Петербурге до 1901 года, а после осмотра Технической экспертной комиссией омнибус признан годным к пассажирским перевозкам в столице. Романов уже планировал и предвкушал электрификацию дорожного движения, Санкт-Петербургская Дума даже выдала разрешение на открытие регулярных маршрутов омнибусов. Только вот незадача: финансировать омнибусы из городского бюджета отказались, а потенциальным акционерам выкатили жесткие условия — поговаривают, здесь не обошлось без влиятельного лобби владельцев конки и линеек. Проект свернули. Не найдя поддержки на родине, Романов эмигрировал из страны.

В Москве омнибусу повезло больше: в 1902 на московской фабрике «Дукс» в 1902 изготовили 10-местный омнибус: целый год он обслуживал гостиницы города. Но так и не прижился.

Возрождать общественный электротранспорт в России снова взялись только сто с лишним лет спустя. В 2018 на столичные маршруты выехали электробусы: сейчас ежедневно они перевозят 185 тыс. человек. Экологичность, энергоэффективность и скорость всё-таки победили — теперь электрический омнибус может спать спокойно.

До новых встреч в электробусах!

Нам по пути!

Сайт Музея Транспорта Москвы

Новости по теме

Топ 10 швейцарских инноваций, изменивших мир

Инновации стали такой же визитной карточкой для страны, как сыр, часы и надежные банки. Швейцария несколько лет подряд занимает первое место в мире по количеству выданных патентов в пересчете на душу населения. Два швейцарских вуза – Цюрихская Высшая техническая школа и Федеральная политехническая школа в Лозанне — входят в рейтинг 10 самых инновационных европейских университетов по версии Reuters. В стране действует огромное количество научно-исследовательских центров и технологических парков, работа которых строится на тесном взаимодействии между властями, вузами и бизнесом. 

Мы заглянули в историю и составили подборку из нескольких швейцарских изобретений, которые изменили то, как мы живем сегодня: от самых аппетитных, таких как мюсли и молочный шоколад, до самых изумительных, как первый в мире кругосветный полет воздушного судна на солнечных батареях Solar Impulse 2. 

1. Мюсли 

В 1900 году швейцарский доктор и исследователь Максимилиан Бирхер-Беннер будучи владельцем санатория в Цюрихе изобрел для пациентов с одной стороны легкое, а с другой – очень полезное блюдо из натуральных продуктов, не прошедших тепловую обработку.  

Рецепт мюсли, которые готовил доктор Бирхер-Беннер, несколько отличался от нынешнего: в основе были овсяные хлопья, пшеница, рис, ячмень, а также яблоки и орехи. Заправлялось все это одной столовой ложкой лимонного сока с добавлением сгущенного молока. Массовое производство мюсли началось только в 1960-х, и сегодня это один из самых популярных видов завтрака в мире. 

2. Шоколад 

История шоколада началась в Швейцарии в конце 17-го века. Он появился как лекарство, которое выдавали строго по рецепту. В 1819 году около города Веве в западной части страны была создана первая в мире фабрика по производству твердого шоколада в плитках. С того времени швейцарцы во многом усовершенствовали сладость, добавляя в смесь из молотых какао-бобов новые ингредиенты и внедряя новые технологические решения. 

В 1830 году швейцарский кондитер Шарль-Амеде Колер стал выпускать шоколад с орехами. В 1867 году его соотечественник Даниэль Петер попробовал добавлять в рецепт шоколада сухое молоко. Совместно со своим соседом Генри Нестле в течение нескольких лет он усовершенствовал метод, позволивший создать молочный шоколад, который мог храниться дольше и не плесневеть. Он в итоге стал международной сенсацией и сейчас является одним из самых популярных. 

В 1879 году другой швейцарец — Рудольф Линдт при помощи специального миксера, который был назван конш-машиной, усовершенствовал технологию добавления какао-масла: машина превращала его в жидкую однородную массу. Первый белый шоколад также появился в Швейцарии, в 1930-е годы его стал производить концерн Nestle. 

Сегодня шоколад – один из лидирующих экспортных товаров Швейцарии, а жители страны, в среднем, съедают по 9 килограммов этого лакомства в год. Это, кстати, в 2 раза больше, чем россияне. 

3. World Wide Web 

В 1989 году Тим Бернерс Ли, работая в CERN над внутренней сетью организации, предложил гипертекстовый проект, в дальнейшем развившийся и известный нам сейчас как «Всемирная Паутина». Для осуществления проекта Бернерс Ли с коллегами изобрел идентификаторы URI, язык разметки HTML и протокол передачи гипертекста HTTP – все то, что и стало технической основой новой глобальной сети веб-сайтов. Первый веб-сайт, кстати, до сих пор доступен на веб-сервере ЦЕРН по адресу http://info.cern.ch/. 

По данным компании Netcraft, которая ведет мониторинг рынка интернет-услуг, в настоящее время в мировой паутине «запутались» уже более миллиарда веб-сайтов.

4. Solar Impulse

Solar Impulse – это первый в мире пилотируемый самолет на солнечных батареях, разработанный в Швейцарии и представленный публике в 2009 году. Он запасает энергию в аккумуляторах (а их в самолете 12 тысяч), которых полностью хватает на полет ночью. В 2010 году Solar Impulse совершил 26-часовой полет, установив мировой рекорд.

9 марта 2014 года была представлена вторая версия швейцарской «летающей лаборатории чистой энергии». Годом позже, Solar Impulse 2 начал свое кругосветное путешествие из Абу-Даби и закончил его в том же месте 26 июля 2016 года, преодолев 40 000 км. Главной целью проекта была демонстрация возможности экологически чистых технологий на основе возобновляемых источников энергии. Во время кругосветного путешествия солнцелётом управляли два швейцарских пилота — Андре Боршберг и Бертран Пиккар.

5. Армейский нож

Главной идеей создания известного «многофункционального ножа» послужила необходимость швейцарских солдат: новая винтовка Schmidt-Rubin M1889 требовала отвертки для разборки. Такой нож был изготовлен в 1891 Карлом Эльзенером, владельцом компании по производству хирургического оборудования.

Сейчас армейские ножи комплектуются не только отверткой, а иногда и термометрами, шариковыми ручками и прочими вещами которые могут понадобиться в походе. Один из самых больших армейских ножей – Swiss Champ XAVT, который включает более 44 инструментов и может выполнять более 80 различных функций.

Для статистики, компания Victorinox (которая, кстати, была основана Эльзенером и названа в честь его любимой матери – Виктории, к имени которой он добавил «inox”, термин, в переводе с французского обозначающий «нержавеющую сталь») ежегодно производит более 15 миллионов швейцарских складных ножей. Они поставляются в Вооруженные силы не только Швейцарии, но и многих других стран. Многофункциональные ножи также используются на космической станции, а компактные и красивые экземпляры с большим удовольствием в качестве сувениров покупают миллионы туристов. Кстати, благодаря своему уникальному дизайну армейский нож был включен в число экспонатов Музея современного искусства в Нью-Йорке и Государственного музея прикладного искусства в Мюнхене.

6. Целлофан

Между 1908-1911 годами Жак Эдвин Бранденберг, швейцарский текстильный инженер, задался целью создать влагонепроницаемое покрытие для скатертей, которое будет спасать его от пятен. Для этого он сконструировал машину по производству пленок под маркой “Cellophane” (производное от французских слов “cellulose” («целлюлоза») и “diaphane” («прозрачный»). В течение нескольких лет Бранденберг совершенствовал свое изобретение, которое в итоге привело к появлению материала, совершившего настоящую революцию в упаковке пищевых продуктов.

7. Текстильная застёжка — липучка

Застежка, которая действует по принципу репейника была изобретена, собственно, благодаря этому растению: в 1941 году швейцарский инженер Жорж де Местраль после прогулки с собакой чистил ее от колючек. Ему в голову пришла идея рассмотреть репейник под микроскопом.

C помощью друзей, работающих в текстильной промышленности, инженер повторил то, как цепляется репейник – на одной текстильной ленте он разместил микрокрючки, на другой – микропетли. Де Местраль назвал свое изобретение Velcro — «велкро», что представляло собой комбинацию французских слов “velour” and “crochet” — «бархат» и «крючок». Помимо известного применения липучки в швейной и обувной промышленности, она используется даже на космической станции для крепления предметов к стенам. Также текстильные застежки стали незаменимой вещью для аквалангистов и горнолыжников.

8. Пантенол

Пантенол – швейцарская разработка начала 20-го века. В ходе экспериментов по лечению ожогов, пантенол был признан лучшим средством и был использован во время Второй мировой войны швейцарской армией. Так же он хорошо увлажнял и придавал эластичность волосам. Именно поэтому швейцарская фармацевтическая компания Hoffman – La Roche в 1947 году разработала шампунь, в состав которого входил пантенол.

Пантенол – это витамин группы В, при контакте с кожей он трансформируется в пантеиновую кислоту, а без нее эпителий не может нормально выполнять свои функции. Сфера употребления пантенола широка – его используют для волос, кожи, от ран и ожогов.

9. Бобслей

Родиной бобслея также является Швейцария. По легенде, в 1888 году английский турист Уилсон Смит соединил двое саней с доской и использовал их для путешествия из Санкт-Морица в Черелину. Позднее, в 1904 году в этом же городе появилась первая в мире ледяная бобслейная трасса. Она работает до сих пор и успела поучаствовать в двух Олимпиадах – в 1928-м и 1948-м году. Там же, в Санкт-Морице, в 1897 году был организован и первый в мире бобслейный спортивный клуб, где были разработаны основные правила соревнований в этом виде спорта.

Сейчас устройство бобслейных саней и трасс изменились, но бобслей до сих пор является олимпийским зимним видом спорта.

10. Электрическая зубная щетка

В 1954 году в Женеве доктор Филипп-Гай Воог представил миру невиданное ранее устройство: зубную щетку с моторчиком, назвав ее Broxodent. Изобретение моментально стало бестселлером, несмотря на то, что от батареек пока не работало: для использования щетки, нужно было подключить ее к электросети. Первые беспроводные щетки появились в 1960-х, а с момента изобретения доктора Воога в мире было представлено более 150 других брендов электрических щеток.

Узнать о различных аспектах развития бизнеса в Швейцарии можно из нашего Справочника Инвестора или у представителей Швейцарского Центра содействия бизнесу при Посольстве Швейцарии в Москве.

Узнайте больше об инновациях в Швейцарии

история, применение, угроза распространения и перспективы развития

%PDF-1.6 % 1 0 obj > endobj 5 0 obj /Creator (PScript5.dll Version 5.2.2) /Keywords (Rockets and Launch Vehicles,Research and Academia,Book,Military Aircraft,International Security) /ModDate (D:20080504165057+09’00’) /kms_ShortTitle () /kms_Subtitle () /kms_Pages (612) /kms_ISBN () /kms_VolumeNumber (2) /kms_PublishersUrl (www.pircenter.org) /kms_CallNumber () /kms_Authors /kms_Editors () /kms_Title () /kms_IssueNumber (26) /kms_Test () /kms_NavTitle () /kms_OtherIssuingBody () /kms_Price () /kms_DocumentSource () /kms_Breadcrumb () /kms_PublisherNames (Center for Policy Studies in Russia \(PIR\), Moscow, Russia) /kms_ProductNo () >> endobj 2 0 obj > stream Acrobat Distiller 7.0 (Windows)International Security, Military Aircraft, Book, Research and Academia, Rockets and Launch Vehicles PScript5.dll Version 5.2.22008-05-04T16:50:57+09:002005-11-22T15:10:02+03:002008-05-04T16:50:57+09:00application/pdf

Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Михаил Павлушенко, Геннадий Евстафьев, Иван Макаренко

International Security

Military Aircraft

Book

Research and Academia

Rockets and Launch Vehicles

uuid:b58635dd-65f0-4fc1-934a-f0bf2fb20b37uuid:dd6454e8-b907-4bb1-8101-eebf4b49fabd endstream endobj 3 0 obj > endobj 4 0 obj > endobj 6 0 obj 4400 endobj 7 0 obj > endobj 8 0 obj > endobj 9 0 obj > endobj 10 0 obj > endobj 11 0 obj > endobj 12 0 obj > endobj 13 0 obj > endobj 14 0 obj > endobj 15 0 obj > endobj 16 0 obj > endobj 17 0 obj > endobj 18 0 obj > endobj 19 0 obj > endobj 20 0 obj > endobj 21 0 obj > endobj 22 0 obj > endobj 23 0 obj > endobj 24 0 obj > endobj 25 0 obj > endobj 26 0 obj > endobj 27 0 obj > endobj 28 0 obj > endobj 29 0 obj > endobj 30 0 obj > endobj 31 0 obj > endobj 32 0 obj > endobj 33 0 obj > endobj 34 0 obj > endobj 35 0 obj > endobj 36 0 obj > endobj 37 0 obj > endobj 38 0 obj > endobj 39 0 obj > endobj 40 0 obj > endobj 41 0 obj > endobj 42 0 obj > endobj 43 0 obj > endobj 44 0 obj > endobj 45 0 obj > endobj 46 0 obj > endobj 47 0 obj > endobj 48 0 obj > endobj 49 0 obj > endobj 50 0 obj > endobj 51 0 obj > endobj 52 0 obj > endobj 53 0 obj > endobj 54 0 obj > endobj 55 0 obj > endobj 56 0 obj > endobj 57 0 obj > endobj 58 0 obj > endobj 59 0 obj > endobj 60 0 obj > endobj 61 0 obj > endobj 62 0 obj > endobj 63 0 obj > endobj 64 0 obj > endobj 65 0 obj > endobj 66 0 obj > endobj 67 0 obj > endobj 68 0 obj > endobj 69 0 obj > endobj 70 0 obj > endobj 71 0 obj > endobj 72 0 obj > endobj 73 0 obj > endobj 74 0 obj > endobj 75 0 obj > endobj 76 0 obj > endobj 77 0 obj > endobj 78 0 obj > endobj 79 0 obj > endobj 80 0 obj > endobj 81 0 obj > endobj 82 0 obj > endobj 83 0 obj > endobj 84 0 obj > endobj 85 0 obj > endobj 86 0 obj > endobj 87 0 obj > endobj 88 0 obj > endobj 89 0 obj > endobj 90 0 obj > endobj 91 0 obj > endobj 92 0 obj > endobj 93 0 obj > endobj 94 0 obj > endobj 95 0 obj > endobj 96 0 obj > endobj 97 0 obj > endobj 98 0 obj > endobj 99 0 obj > endobj 100 0 obj > endobj 101 0 obj > endobj 102 0 obj > endobj 103 0 obj > endobj 104 0 obj > endobj 105 0 obj > endobj 106 0 obj > endobj 107 0 obj > endobj 108 0 obj > endobj 109 0 obj > endobj 110 0 obj > endobj 111 0 obj > endobj 112 0 obj > endobj 113 0 obj > endobj 114 0 obj > endobj 115 0 obj > endobj 116 0 obj > endobj 117 0 obj > endobj 118 0 obj > endobj 119 0 obj > endobj 120 0 obj > endobj 121 0 obj > endobj 122 0 obj > endobj 123 0 obj > endobj 124 0 obj > endobj 125 0 obj > endobj 126 0 obj > endobj 127 0 obj > endobj 128 0 obj > endobj 129 0 obj > endobj 130 0 obj > endobj 131 0 obj > endobj 132 0 obj > endobj 133 0 obj > endobj 134 0 obj > endobj 135 0 obj > endobj 136 0 obj > endobj 137 0 obj > endobj 138 0 obj > endobj 139 0 obj > endobj 140 0 obj > endobj 141 0 obj > endobj 142 0 obj > endobj 143 0 obj > endobj 144 0 obj > endobj 145 0 obj > endobj 146 0 obj > endobj 147 0 obj > endobj 148 0 obj > endobj 149 0 obj > endobj 150 0 obj > endobj 151 0 obj > endobj 152 0 obj > endobj 153 0 obj > endobj 154 0 obj > endobj 155 0 obj > endobj 156 0 obj > endobj 157 0 obj > endobj 158 0 obj > endobj 159 0 obj > endobj 160 0 obj > endobj 161 0 obj > endobj 162 0 obj > endobj 163 0 obj > endobj 164 0 obj > endobj 165 0 obj > endobj 166 0 obj > endobj 167 0 obj > endobj 168 0 obj > endobj 169 0 obj > endobj 170 0 obj > endobj 171 0 obj > endobj 172 0 obj > endobj 173 0 obj > endobj 174 0 obj > endobj 175 0 obj > endobj 176 0 obj > endobj 177 0 obj > endobj 178 0 obj > endobj 179 0 obj > endobj 180 0 obj > endobj 181 0 obj > endobj 182 0 obj > endobj 183 0 obj > endobj 184 0 obj > endobj 185 0 obj > endobj 186 0 obj > endobj 187 0 obj > endobj 188 0 obj > endobj 189 0 obj > endobj 190 0 obj > endobj 191 0 obj > endobj 192 0 obj > endobj 193 0 obj > endobj 194 0 obj > endobj 195 0 obj > endobj 196 0 obj > endobj 197 0 obj > endobj 198 0 obj > endobj 199 0 obj > endobj 200 0 obj > endobj 201 0 obj > endobj 202 0 obj > endobj 203 0 obj > endobj 204 0 obj > endobj 205 0 obj > endobj 206 0 obj > endobj 207 0 obj > endobj 208 0 obj > endobj 209 0 obj > endobj 210 0 obj > endobj 211 0 obj > endobj 212 0 obj > endobj 213 0 obj > endobj 214 0 obj > endobj 215 0 obj > endobj 216 0 obj > endobj 217 0 obj > endobj 218 0 obj > endobj 219 0 obj > endobj 220 0 obj > endobj 221 0 obj > endobj 222 0 obj > endobj 223 0 obj > endobj 224 0 obj > endobj 225 0 obj > endobj 226 0 obj > endobj 227 0 obj > endobj 228 0 obj > endobj 229 0 obj > endobj 230 0 obj > endobj 231 0 obj > endobj 232 0 obj > endobj 233 0 obj > endobj 234 0 obj > endobj 235 0 obj > endobj 236 0 obj > endobj 237 0 obj > endobj 238 0 obj > endobj 239 0 obj > endobj 240 0 obj > endobj 241 0 obj > endobj 242 0 obj > endobj 243 0 obj > endobj 244 0 obj > endobj 245 0 obj > endobj 246 0 obj > endobj 247 0 obj > endobj 248 0 obj > endobj 249 0 obj > endobj 250 0 obj > endobj 251 0 obj > endobj 252 0 obj > endobj 253 0 obj > endobj 254 0 obj > endobj 255 0 obj > endobj 256 0 obj > endobj 257 0 obj > endobj 258 0 obj > endobj 259 0 obj > endobj 260 0 obj > endobj 261 0 obj > endobj 262 0 obj > endobj 263 0 obj > endobj 264 0 obj > endobj 265 0 obj > endobj 266 0 obj > endobj 267 0 obj > endobj 268 0 obj > endobj 269 0 obj > endobj 270 0 obj > endobj 271 0 obj > endobj 272 0 obj > endobj 273 0 obj > endobj 274 0 obj > endobj 275 0 obj > endobj 276 0 obj > endobj 277 0 obj > endobj 278 0 obj > endobj 279 0 obj > endobj 280 0 obj > endobj 281 0 obj > endobj 282 0 obj > endobj 283 0 obj > endobj 284 0 obj > endobj 285 0 obj > endobj 286 0 obj > endobj 287 0 obj > endobj 288 0 obj > endobj 289 0 obj > endobj 290 0 obj > endobj 291 0 obj > endobj 292 0 obj > endobj 293 0 obj > endobj 294 0 obj > endobj 295 0 obj > endobj 296 0 obj > endobj 297 0 obj > endobj 298 0 obj > endobj 299 0 obj > endobj 300 0 obj > endobj 301 0 obj > endobj 302 0 obj > endobj 303 0 obj > endobj 304 0 obj > endobj 305 0 obj > endobj 306 0 obj > endobj 307 0 obj > endobj 308 0 obj > endobj 309 0 obj > endobj 310 0 obj > endobj 311 0 obj > endobj 312 0 obj > endobj 313 0 obj > endobj 314 0 obj > endobj 315 0 obj > endobj 316 0 obj > endobj 317 0 obj > endobj 318 0 obj > endobj 319 0 obj > endobj 320 0 obj > endobj 321 0 obj > endobj 322 0 obj > endobj 323 0 obj > endobj 324 0 obj > endobj 325 0 obj > endobj 326 0 obj > endobj 327 0 obj > endobj 328 0 obj > endobj 329 0 obj > endobj 330 0 obj > endobj 331 0 obj > endobj 332 0 obj > endobj 333 0 obj > endobj 334 0 obj > endobj 335 0 obj > endobj 336 0 obj > endobj 337 0 obj > endobj 338 0 obj > endobj 339 0 obj > endobj 340 0 obj > endobj 341 0 obj > endobj 342 0 obj > endobj 343 0 obj > endobj 344 0 obj > endobj 345 0 obj > endobj 346 0 obj > endobj 347 0 obj > endobj 348 0 obj > endobj 349 0 obj > endobj 350 0 obj > endobj 351 0 obj > endobj 352 0 obj > endobj 353 0 obj > endobj 354 0 obj > endobj 355 0 obj > endobj 356 0 obj > endobj 357 0 obj > endobj 358 0 obj > endobj 359 0 obj > endobj 360 0 obj > endobj 361 0 obj > endobj 362 0 obj > endobj 363 0 obj > endobj 364 0 obj > endobj 365 0 obj > endobj 366 0 obj > endobj 367 0 obj > endobj 368 0 obj > endobj 369 0 obj > endobj 370 0 obj > endobj 371 0 obj > endobj 372 0 obj > endobj 373 0 obj > endobj 374 0 obj > endobj 375 0 obj > endobj 376 0 obj > endobj 377 0 obj > endobj 378 0 obj > endobj 379 0 obj > endobj 380 0 obj > endobj 381 0 obj > endobj 382 0 obj > endobj 383 0 obj > endobj 384 0 obj > endobj 385 0 obj > endobj 386 0 obj > endobj 387 0 obj > endobj 388 0 obj > endobj 389 0 obj > endobj 390 0 obj > endobj 391 0 obj > endobj 392 0 obj > endobj 393 0 obj > endobj 394 0 obj > endobj 395 0 obj > endobj 396 0 obj > endobj 397 0 obj > endobj 398 0 obj > endobj 399 0 obj > endobj 400 0 obj > endobj 401 0 obj > endobj 402 0 obj > endobj 403 0 obj > endobj 404 0 obj > endobj 405 0 obj > endobj 406 0 obj > endobj 407 0 obj > endobj 408 0 obj > endobj 409 0 obj > endobj 410 0 obj > endobj 411 0 obj > endobj 412 0 obj > endobj 413 0 obj > endobj 414 0 obj > endobj 415 0 obj > endobj 416 0 obj > endobj 417 0 obj > endobj 418 0 obj > endobj 419 0 obj > endobj 420 0 obj > endobj 421 0 obj > endobj 422 0 obj > endobj 423 0 obj > endobj 424 0 obj > endobj 425 0 obj > endobj 426 0 obj > endobj 427 0 obj > endobj 428 0 obj > endobj 429 0 obj > endobj 430 0 obj > endobj 431 0 obj > endobj 432 0 obj > endobj 433 0 obj > endobj 434 0 obj > endobj 435 0 obj > endobj 436 0 obj > endobj 437 0 obj > endobj 438 0 obj > endobj 439 0 obj > endobj 440 0 obj > endobj 441 0 obj > endobj 442 0 obj > endobj 443 0 obj > endobj 444 0 obj > endobj 445 0 obj > endobj 446 0 obj > endobj 447 0 obj > endobj 448 0 obj > endobj 449 0 obj > endobj 450 0 obj > endobj 451 0 obj > endobj 452 0 obj > endobj 453 0 obj > endobj 454 0 obj > endobj 455 0 obj > endobj 456 0 obj > endobj 457 0 obj > endobj 458 0 obj > endobj 459 0 obj > endobj 460 0 obj > endobj 461 0 obj > endobj 462 0 obj > endobj 463 0 obj > endobj 464 0 obj > endobj 465 0 obj > endobj 466 0 obj > endobj 467 0 obj > endobj 468 0 obj > endobj 469 0 obj > endobj 470 0 obj > endobj 471 0 obj > endobj 472 0 obj > endobj 473 0 obj > endobj 474 0 obj > endobj 475 0 obj > endobj 476 0 obj > endobj 477 0 obj > endobj 478 0 obj > endobj 479 0 obj > endobj 480 0 obj > endobj 481 0 obj > endobj 482 0 obj > endobj 483 0 obj > endobj 484 0 obj > endobj 485 0 obj > endobj 486 0 obj > endobj 487 0 obj > endobj 488 0 obj > endobj 489 0 obj > endobj 490 0 obj > endobj 491 0 obj > endobj 492 0 obj > endobj 493 0 obj > endobj 494 0 obj > endobj 495 0 obj > endobj 496 0 obj > endobj 497 0 obj > endobj 498 0 obj > endobj 499 0 obj > endobj 500 0 obj > endobj 501 0 obj > endobj 502 0 obj > endobj 503 0 obj > endobj 504 0 obj > endobj 505 0 obj > endobj 506 0 obj > endobj 507 0 obj > endobj 508 0 obj > endobj 509 0 obj > endobj 510 0 obj > endobj 511 0 obj > endobj 512 0 obj > endobj 513 0 obj > endobj 514 0 obj > endobj 515 0 obj > endobj 516 0 obj > endobj 517 0 obj > endobj 518 0 obj > endobj 519 0 obj > endobj 520 0 obj > endobj 521 0 obj > endobj 522 0 obj > endobj 523 0 obj > endobj 524 0 obj > endobj 525 0 obj > endobj 526 0 obj > endobj 527 0 obj > endobj 528 0 obj > endobj 529 0 obj > endobj 530 0 obj > endobj 531 0 obj > endobj 532 0 obj > endobj 533 0 obj > endobj 534 0 obj > endobj 535 0 obj > endobj 536 0 obj > endobj 537 0 obj > endobj 538 0 obj > endobj 539 0 obj > endobj 540 0 obj > endobj 541 0 obj > endobj 542 0 obj > endobj 543 0 obj > endobj 544 0 obj > endobj 545 0 obj > endobj 546 0 obj > endobj 547 0 obj > endobj 548 0 obj > endobj 549 0 obj > endobj 550 0 obj > endobj 551 0 obj > endobj 552 0 obj > endobj 553 0 obj > endobj 554 0 obj > endobj 555 0 obj > endobj 556 0 obj > endobj 557 0 obj > endobj 558 0 obj > endobj 559 0 obj > endobj 560 0 obj > endobj 561 0 obj > endobj 562 0 obj > endobj 563 0 obj > endobj 564 0 obj > endobj 565 0 obj > endobj 566 0 obj > endobj 567 0 obj > endobj 568 0 obj > endobj 569 0 obj > endobj 570 0 obj > endobj 571 0 obj > endobj 572 0 obj > endobj 573 0 obj > endobj 574 0 obj > endobj 575 0 obj > endobj 576 0 obj > endobj 577 0 obj > endobj 578 0 obj > endobj 579 0 obj > endobj 580 0 obj > endobj 581 0 obj > endobj 582 0 obj > endobj 583 0 obj > endobj 584 0 obj > endobj 585 0 obj > endobj 586 0 obj > endobj 587 0 obj > endobj 588 0 obj > endobj 589 0 obj > endobj 590 0 obj > endobj 591 0 obj > endobj 592 0 obj > endobj 593 0 obj > endobj 594 0 obj > endobj 595 0 obj > endobj 596 0 obj > endobj 597 0 obj > endobj 598 0 obj > endobj 599 0 obj > endobj 600 0 obj > endobj 601 0 obj > endobj 602 0 obj > endobj 603 0 obj > endobj 604 0 obj > endobj 605 0 obj > endobj 606 0 obj > endobj 607 0 obj > endobj 608 0 obj > endobj 609 0 obj > endobj 610 0 obj > endobj 611 0 obj > endobj 612 0 obj > endobj 613 0 obj > endobj 614 0 obj > endobj 615 0 obj > endobj 616 0 obj > endobj 617 0 obj > endobj 618 0 obj > endobj 619 0 obj > endobj 620 0 obj > endobj 621 0 obj > endobj 622 0 obj > endobj 623 0 obj > endobj 624 0 obj > endobj 625 0 obj > endobj 626 0 obj > endobj 627 0 obj > endobj 628 0 obj > endobj 629 0 obj > endobj 630 0 obj > endobj 631 0 obj > endobj 632 0 obj > endobj 633 0 obj > endobj 634 0 obj > endobj 635 0 obj > endobj 636 0 obj > endobj 637 0 obj > endobj 638 0 obj > endobj 639 0 obj > endobj 640 0 obj > endobj 641 0 obj > endobj 642 0 obj > endobj 643 0 obj > endobj 644 0 obj > endobj 645 0 obj > endobj 646 0 obj > endobj 647 0 obj > endobj 648 0 obj > endobj 649 0 obj > endobj 650 0 obj > endobj 651 0 obj > endobj 652 0 obj > endobj 653 0 obj > endobj 654 0 obj > endobj 655 0 obj > endobj 656 0 obj > endobj 657 0 obj > endobj 658 0 obj > endobj 659 0 obj > endobj 660 0 obj > endobj 661 0 obj > endobj 662 0 obj > endobj 663 0 obj > endobj 664 0 obj > endobj 665 0 obj > endobj 666 0 obj > endobj 667 0 obj > endobj 668 0 obj > endobj 669 0 obj > endobj 670 0 obj > endobj 671 0 obj > endobj 672 0 obj > endobj 673 0 obj > endobj 674 0 obj > endobj 675 0 obj > endobj 676 0 obj > endobj 677 0 obj > endobj 678 0 obj > endobj 679 0 obj > endobj 680 0 obj > endobj 681 0 obj > endobj 682 0 obj > endobj 683 0 obj > endobj 684 0 obj > endobj 685 0 obj > endobj 686 0 obj > endobj 687 0 obj > endobj 688 0 obj > endobj 689 0 obj > endobj 690 0 obj > endobj 691 0 obj > stream HWoTEⅨm*»K bhb**j;gޛTC콿{Μˎo;&bR:W?w_v??6byOտ߻oNhc’Kqu`cϧi,X)OOнTL,s`,A$V߇oqo&%/vdrQF{H%m\oG[Ro.~f{$EhhF|n{su8߿+vN:&uɇv0}{> Zu!hL7tZuTi4cZEL5MHN’κgѝjVg̥|ȬNFgH

История авиации: Кто изобрел самолет?

Оглядываясь на историю авиации, как вы думаете, кто предпринял первую успешную попытку? Кто изобрел самолет? Или это было накопленное усилие?

Люди были очарованы полетами в небе с незапамятных времен, бесчисленные рисунки, резные фигурки и реликвии явно демонстрируют это увлечение. Но кто поднял это увлечение на новый уровень? Кто решил поднять эту мечту в безбрежное небо и изобрести первый самолет?

Давайте совершим путешествие по истории авиации и узнаем, кто изобрел самолет.

Легче воздуха

Франческо Лана де Терци опубликовал теорию в 1670 году, в которой предлагалось использовать сферы из медной фольги, содержащие вакуум, для более легких, чем эрлифт. Такие сферы будут легче окружающего воздуха, чтобы поднять дирижабль.

Несмотря на то, что теоретически он был надежным, к сожалению, его конструкция была невозможна, поскольку давление окружающего воздуха раздавило бы сферы, если бы они не содержали ничего, кроме вакуума.

Эта теория, известная как вакуумный дирижабль, остается несбыточной мечтой с любыми современными материалами.Тем не менее, мы не можем игнорировать усилия Терци при обсуждении того, кто изобрел самолет.

Воздушные шары

В 18 веке был открыт водородный газ, наконец, вещество легче воздуха! Это привело к изобретению водородного баллона. Тогда братья Монгольфье начали пилотируемые полеты на воздушном шаре.

21 ноября, ^st , 1783 Монгольфье запустили первый бесплатный рейс с людьми-пассажирами. Воздушный шар питался дровами.Он прошел 8 км.

Использование воздушных шаров в военных целях началось в конце 18 века. В то время французское правительство учредило компании по производству воздушных шаров.

Основание современной аэродинамики началось примерно в то же время в результате различных теорий механики, в частности гидродинамики и законов движения Ньютона.

Дирижабли или дирижабли

Работа над созданием управляемых или дирижаблей продолжалась на протяжении всего XIX века.Первый управляемый и продолжительный полет с двигателем состоялся в 1852 году, когда Анри Жиффар пролетел 24 км во Франции на летательном аппарате с паровым двигателем.

Несмотря на то, что дирижабли или дирижабли использовались во время Первой и Второй мировых войн и продолжают использоваться по сей день, даже хотя и на очень ограниченной основе, их развитие затмило летательные аппараты тяжелее воздуха.

Сэр Джордж Кэли, отец самолета

Кэли был первым, кто определил четыре силы, которые влияют на самолет: тяга, подъемная сила, лобовое сопротивление и вес.Он также был первым, кто спроектировал самолет тяжелее воздуха, и в своих конструкциях он сосредоточился на стабильности и управляемости.

Он разработал пилотируемый планер или «управляемый парашют», способный взлетать с вершины холма. Этот планер перевез первого авиатора через Бромптон-Дейл в 1853 году.

Братья Райт

С впечатляющей решимостью братья Райт методически проложили свой путь через планеры и построили первый самолет. Райт совершил первый устойчивый управляемый пилотируемый полет с двигателем тяжелее воздуха 17 декабря ^года года.

Их первый летательный аппарат был неустойчивым и ненадежным, но братья не отказались от этого, они сделали Flyer 2 и Flyer 3. Flyer III стал первым практичным самолетом в истории, который стабильно летал под полным контролем, возвращал своего пилота обратно и благополучно приземлялся.

Революционное развитие

После тяжелого старта авиация стремительно развивалась. Практически сразу же самолеты стали использоваться в военных целях, что привело к впечатляющему росту за короткое время.

Эпоха между Первой и Второй мировыми войнами ознаменовалась поразительным прогрессом в авиационной технике.В то время самолеты начали эволюционировать от маломощных бипланов, сделанных из дерева и ткани, до изящных, мощных монопланов из алюминия.

Разработка могла начаться по военным причинам, но коммерческая авиация, безусловно, выиграла от впечатляющего прогресса. В настоящее время авиация считается лучшим средством коммерческого транспорта из-за ее скорости и легкости передвижения, но это произошло не в одночасье.

Революционное развитие

Революционное развитие произошло в период между Первой и Второй мировыми войнами, спустя годы после успеха первой авиации, самолет стал важным элементом и инструментом войны на полях сражений и войнах, и авиация стала более опытной в этот период и в В период между Первой и Второй мировыми войнами было обнаружено большое количество летчиков без работы, что привело к открытию пути для коммерческого воздушного транспорта, и в этот период в большинстве стран были созданы вооруженные воздушные силы, а также это привело к развитию авиации. Гражданская авиация.
После окончания Второй мировой войны большое количество пилотов и самолетов было выведено из строя, и отсюда взлетела коммерческая и гражданская авиация, причем авиация использовалась без четкого видения, что побудило военную авиацию к разработке самолетов. и реактивные двигатели. . Самолеты, выведенные из войны, использовались в коммерческих целях и для перевозки людей и товаров, а количество авиатранспортных компаний в мире увеличивалось и увеличивалось.

После Второй мировой войны Соединенные Штаты начали инвестировать в производственные планы, способные производить коммерческие самолеты по конкурентоспособным ценам, позволяющим использовать их пассажирами.

Подробнее об эволюции самолетов см. Также:

Самолеты будущего: коммерческие самолеты будущего

История полета | TheSchoolRun

На протяжении многих веков люди хотели летать, как птицы. Наблюдение за своими пернатыми друзьями вдохновило их сделать крылья из перьев или легкого дерева, которые они прикрепили к своим рукам, чтобы проверить свою способность летать — часто с катастрофическими последствиями!

Около 350 г. до н.э. люди в Китае начали делать воздушных змеев, используя бамбуковые рамки, покрытые бумагой и шелком .Открытие воздушных змеев, способных летать в воздухе, заставило людей задуматься о возможности полета. Китайцы использовали красочные воздушные змеи в религиозных церемониях, хотя для проверки погодных условий использовались более сложные модели. Воздушные змеи сыграли ключевую роль в изобретении полета, поскольку они проложили путь к воздушным шарам и планерам.

Первые настоящие исследования полета были произведены известным изобретателем Леонардо да Винчи в 1480-х годах. Он был очарован летающими птицами и внимательно наблюдал за тем, как их тела работают во время полета, создав более 100 рисунков, иллюстрирующих его теории полета.Хотя он так и не был построен, Леонардо спроектировал летающий аппарат Ornithopter. Это был очень умный дизайн, который показал, как человек может летать, и современный вертолет фактически основан на этой концепции!

Первый воздушный шар был разработан братьями Жозефом Мишелем и Жаком Этьеном Монгольфье в 1780-х годах. Они использовали дым от костра, чтобы вдувать горячий воздух в шелковый мешок, прикрепленный к корзине. Затем поднялся горячий воздух и позволил воздушному шару парить в воздухе. Их первые пассажиры не принадлежали к человеческому роду! В 1783 году на борт забрались овца, петух и утка.Красочный воздушный шар поднялся на высоту около 6000 футов и пролетел более мили. Братья набирали силу и 21 ноября 1783 года совершили свой первый пилотируемый полет с двумя пассажирами.

Джордж Кэли был мозгом — первого планера, который действительно мог летать на короткие расстояния, построенного в 1799 году . Он потратил 50 лет на усовершенствование планеров, изменение их формы крыла и добавление хвостовиков. Он также понял, что потребуется энергия, если летательный аппарат будет находиться в воздухе долгое время.

Немецкий инженер Отто Лилиенталь (1848-1896) стал известен как «Король планеров»! Он изучал аэродинамику, и был первым человеком, который разработал планер, который мог летать человеком и на большие расстояния . Братья Райт сказали, что он был главным источником вдохновения. Как и да Винчи, Отто в своих исследованиях изучал птиц и то, как они летают. В 1889 году он написал книгу по аэродинамике. Братья Райт использовали это как основу для своих проектов. Самый загруженный аэропорт Берлина назван в честь Лилиенталя.

Братья Райт впервые опробовали свои идеи полета с воздушным змеем. Они узнали о том, как ветер может помочь в полете и как он может повлиять на поверхности, когда они окажутся в воздухе. Время и преданность делу были ключевыми моментами! Братья потратили три года на тестирование и изучение того, как можно управлять планерами. Они разработали и использовали аэродинамическую трубу для проверки формы крыльев и хвоста планеров. Доработав форму планера, они приступили к созданию силовой установки, которая создавала бы тягу, необходимую для полета.Удивительно, но первый двигатель, который они разработали, развивал почти 12 лошадиных сил, такую ​​же мощность, как у двух двигателей ручной газонокосилки!

17 декабря 1903 года «Флайер» преодолел 120 футов за 12 секунд с Орвиллом в качестве пилота , но он был нестабильным и его трудно было контролировать. Братья Райт потратили еще два года на совершенствование своего дизайна. 5 октября 1905 года Уилбур пилотировал Flyer III 39 минут и около 24 миль кругов!

Люди теперь могут летать!

1908: год, когда самолет стал публичным | История

Эта честь, несомненно, принадлежит им: Уилбур и Орвилл Райт совершили первый управляемый, управляемый и тяжелый полет на Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года.

Но даже несмотря на то, что им это удалось, Райт признали, что им предстояло пройти немалое расстояние, прежде чем они смогут заявить, что разработали практичный летательный аппарат. Таким образом, они продолжили свою работу на Дейтонском пастбище для коров в 1904 и 1905 годах. К осени 1905 года они превратили предельный успех 1903 года в реальность практического самолета, способного преодолевать много миль по воздуху и оставаться в воздухе более час за раз.Однако Райты беспокоились, что их могут скопировать. Не желая раскрывать свое творение без защиты патента и подписанного договора купли-продажи, братья оставались на месте в течение следующих двух с половиной лет, пытаясь продать свое изобретение.

Так получилось, что на заре 1908 года почти никто не осознавал, что эра крылатых полетов продолжается уже более четырех лет. Это должно было измениться. С контрактами на продажу самолетов французскому синдикату и U.Южная армия, наконец, взята в руки, Райты были готовы снова подняться в воздух той весной. Они вернулись в Kill Devil Hills с перестроенной версией своего самолета 1905 года — теперь модифицированной с вертикальными сиденьями и органами управления, а также вторым сиденьем для пассажира. 14 мая 1908 года Уилбур и Орвилл по очереди взяли Чарльза Фурнаса, одного из своих механиков, в качестве первого в мире пассажира самолета.

Пока Райты готовились к своим первым публичным полетам, другие экспериментаторы поднялись в воздух, часто на глазах у толпы с изумлением.13 января 1908 года Генри Фарман на своем Voisin Farman I сделал круг длиной в один километр и выиграл приз Немецкого архидиакона в размере 50 000 франков. Это было большой весной и для Ассоциации Воздушных Экспериментов. Основанная Александром Грэмом Беллом, AEA включала пару молодых канадских энтузиастов, Фредерика У. «Кейси» Болдуина и Дж. А.Д. Маккарди вместе с двумя американцами, лейтенантом армии США Томасом Селфриджем и Гленном Хаммондом Кертиссом. Этой весной и летом AEA построила и выполнила серию из трех самолетов, кульминацией чего стал полет Кертисса на биплане «Джун Буг» в Хаммондспорте 4 июля 1908 года.Преодолев почти милю за одну минуту 42,5 секунды, это достижение принесло группе награду Scientific American Trophy. Позднее тем летом Кертисс отправился в Форт-Майер, штат Вирджиния, где он летел с капитаном Т.С. Болдуин на борту водородного дирижабля SC-1, который был приобретен армией.

Волнение достигло пика 8 августа 1908 года, когда Уилбур Райт совершил свой первый публичный полет на ипподроме Hunaudieres, в пяти милях к югу от Ле-Мана, Франция. В течение следующих нескольких недель он попал в заголовки газет по всему миру, демонстрируя один потрясающий полет за другим, раз и навсегда демонстрируя, что претензии Райтов на приоритет в изобретении самолета были правдой (были скептики) и что их самолеты были способен совершать крутые повороты и управлять автомобилем с такой степенью управляемости, которая невозможна с другими машинами.

Орвилл Райт присоединился к своему брату 3 сентября 1908 года, когда он совершил свой первый публичный полет в Форт-Майере. Как и Уилбур, он продолжал летать в течение следующих двух недель, перевозя пассажиров и отвечая критериям, установленным армией для покупки самолета. Трагедия произошла 17 сентября, когда Орвилл разбился в Форт-Майере, летя с Селфриджем, который стал первым человеком, погибшим в авиакатастрофе. Орвилл выздоровел, но всю оставшуюся жизнь прожил с болью, возникшей в результате аварии.

Знаменательный год еще далек от завершения. 16 октября американец Сэмюэл Франклин Каудери (он же С.Ф. Коди) совершил первый полет в Великобритании. Когда Орвилл Райт снова встал на ноги, он и его сестра Кэтрин присоединились к своему брату в Европе. Теперь трое Райтов были тостом континента. Коронованные головы, политические лидеры, промышленные капитаны и простые люди путешествовали, чтобы стать свидетелями чуда полета. 31 декабря Уилбур завершил этот выдающийся год, пролетев более 76 миль за 2 часа 18 минут 33 3/5 секунды, что принесло ему Кубок Мишлен и денежный приз в размере 20 000 франков за лучший полет 1908 года.

К концу года ни один скептик не сомневался в том, что наступила эра бегства и что Райты лидируют.

Том Д. Крауч — биограф Райта и старший куратор отдела аэронавтики Национального музея авиации и космонавтики. Среди его книг — «Мальчики епископа: жизнь Уилбура» и «Орвилла Райта».

Изобретение самолета и развитие самолетостроения для военных и гражданских целей

Обзор

Развитие самолетов — это феномен двадцатого века.От первого силового самолета до создания сверхзвукового транспорта самолеты быстро совершенствовались. Этому способствовали новшества Первой и Второй мировых войн. Спрос на авиаперевозки привел к созданию отрасли, включающей авиастроительные компании, производителей двигателей и оборудования, а также фирмы, которые строят и эксплуатируют аэропорты. Когда военное руководство осознало его ценность, самолет стал центральным элементом обороны, а также стратегии и тактики войны.

Предпосылки

Люди веками мечтали уметь летать.Леонардо да Винчи (1452-1519) нарисовал машины, которые могли летать. В 1782 году братья Монгольфье изобрели воздушный шар, который пролетел над Парижем 25 минут. Однако разработка аэростатов с двигателем не привела к созданию самолетов. В девятнадцатом веке планер действительно летал, и люди пытались взлететь с помощью паровых и других двигателей. В 1896 году действительно летал авиамодель. Различные конфигурации крыльев и топлива опробовали безуспешно, но самолет был на грани рождения.

Братья Орвилл и Уилбур Райт (1871–1948 и 1867–1912, соответственно), производители велосипедов из Дейтона, штат Огайо, разработали проблемы управления самолетом в воздухе. Они построили биплан с 12-сильным бензиновым двигателем и доставили его в Северную Каролину. 17 декабря 1903 года, когда Орвилл за штурвалом, самолет пролетел 12 секунд и прошел 120 футов (36,5 м). Четверо мужчин и мальчик засвидетельствовали этот полет, и один сфотографировал его. Несколько газет упомянули об этом событии, но в течение пяти лет самолету уделялось мало внимания, потому что в то время это было еще непрактично.Когда в 1914 году началась Первая мировая война, конструкция, возможности и производство самолетов быстро развивались. Производители строили самолеты в Англии, Франции и Германии. Однако Соединенные Штаты имели только 110 самолетов, когда они вступили в войну в 1917 году. Чтобы исправить этот недостаток, производители самолетов в сотрудничестве с автопроизводителями выпустили еще 15 000 самолетов к концу войны в 1918 году. Две авиационные компании, созданные вовремя. делать самолеты для войны, стали ведущими авиастроителями.Boeing в Сиэтле, Вашингтоне, и Lockheed в Санта-Барбаре, Калифорния, по-прежнему работают.

После войны наступление продолжалось быстрыми темпами. К 1920 году авиакомпании перевозили пассажиров через Соединенные Штаты и Европу. В Правительство США использовало самолеты для ускорения доставки почты. В 1924 году в аэропортах были установлены маяки, и стали возможны ночные полеты. К тому времени пассажирские авиалинии работали в Южной Америке, Африке и Австралии. KLM, Lufthansa и Qantas были первыми авиакомпаниями, которые работают до сих пор.

Европейцы вели строительство самолетов, а также управляли авиакомпаниями. Де Хэвиленд и Викерс строили самолеты в Англии в 1920-х годах, а во Франции в 1930-х годах возникло несколько компаний. В Германии, которым в конце Первой мировой войны было запрещено производить военные самолеты по мирному договору, компании «Мессершмитт», «Хейнкель», «Фоккер» и «Юнкерс» создали авиационную промышленность. Они также тайно строили военные самолеты после прихода к власти Адольфа Гитлера в 1933 году. Япония также строила военные самолеты в 1930-х годах.Самой большой их компанией была Mitsubishi, которая произвела Zero, знаменитый истребитель времен Второй мировой войны.

В США было создано еще несколько авиастроительных компаний. Дональд Дуглас открыл компанию в Санта-Монике, Калифорния, а Consolidated Aircraft в Род-Айленде перенял проекты компании, которую братья Райт начали в Нью-Йорке в 1909 году.

В этот период воздушные перевозки становились более безопасными, и к 1935 году четыре Действовали авиакомпании США: American, Eastern, United и TWA.Другие авиакомпании, такие как Northwest, Delta и Braniff, установили региональные и ограниченные расписания. Pan American Airlines была в то время единственной американской международной авиакомпанией, выполнявшей рейсы в Латинскую Америку, Азию и Тихоокеанский регион.

Чтобы разместить больше пассажиров и совершать дальние поездки без дозаправки, потребовались самолеты большего размера. С этой целью Boeing произвел двухмоторный Boeing 247, Lockheed построил однодвигательный Vega, а Ford Motor Company построила Trimotor, все из которых были успешными самолетами.Компания Douglas Aircraft создала двухмоторный транспортный самолет Douglas DC-3, который стал самым широко используемым самолетом в мире. Фактически, некоторые из них летают и сегодня.

В середине 1930-х годов несколько компаний производили летающие лодки или гидросамолеты. Эти четырехмоторные самолеты, предназначенные для посадки и взлета с вода, могла пересекать океаны и выдерживать длительные перелеты. Производители двигателей не отставали от этого быстрого роста. Одним из наиболее широко используемых двигателей был двигатель Пратта и Уитни, выпускаемый несколькими компаниями.Эллисон также сделал популярный авиадвигатель. К 1938 году во всем мире летало более трех с половиной миллионов пассажиров, половина из которых путешествовала на самолетах. Авиакомпании США.

Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, воздушные перевозки были строго ограничены. После 7 декабря 1941 года, когда Соединенные Штаты вступили в войну, 40 компаний начали производить самолеты для Соединенных Штатов и их союзников. К 1944 году производство американских бомбардировщиков, транспортников и истребителей достигло 100 000 в год. Без сомнения, самолет был решающим элементом для всех сторон во время Второй мировой войны.

На горизонте появилась новая силовая установка, которая сделает эти самолеты устаревшими и приведет авиастроение в двадцать первый век. Хотя реактивный двигатель понимался веками, немцы первыми применили его в самолетах в 1939 году. Реактивные двигатели стали предпочтительным двигателем во второй половине двадцатого века и стали двигателем, который позволил самолетам преодолевать звуковой барьер и летать сверхзвук.

Impact

Воздействие самолетов и авиационной индустрии на людей во всем мире было огромным и быстрым.От своего первого успешного полета до способности летать быстрее скорости звука самолет сделал мир доступным для всех. все. Если говорить только о Соединенных Штатах, то в первые годы своего существования самолет стал инструментом, который объединил эту огромную страну. К концу первой половины века это был предпочтительный способ путешествовать и был доступен для обычных людей. Наличие пилотов, прошедших подготовку во время войны, помогло расширить операции авиакомпаний после войны и способствовало производству самолетов.Расцвели аэропорты и службы поддержки, а путешествия стали проще, безопаснее и доступнее. Основное влияние самолетов на современную жизнь — это скорость доставки почты. Кроме того, по мере развития связи с развитием радиосвязи авиакомпании и аэропорты быстро осознали важность оснащения самолетов радиоприемниками для обеспечения безопасности и удобства.

Правительство с самого начала заинтересовалось и занялось авиаперевозками. Правила, касающиеся маршрутов, аэропортов и полетов над городами, были обычным явлением.Было создано агентство, которое регулировало безопасность самолетов, а также одно надзорное за лицензиями пилотов. В Соединенных Штатах Совет по гражданской авиации, созданный в 1938 году, отвечал за тарифы, взимаемые авиакомпаниями, а также за их маршруты. В каждом штате было создано собственное агентство по контролю аэропортов, но с самых первых рейсов между городами в Соединенных Штатах были проблемы с безопасностью. В каждом аэропорту были построены диспетчерские пункты для наблюдения за взлетом и посадкой самолетов. Они постоянно совершенствовались и включали в себя системы, помогающие самолетам приземляться в плохую погоду, и радиомаяки, чтобы точно доставить самолет в аэропорт.Федеральное авиационное управление (FAA) было создано в 1958 году и сочетало в себе регулирующие функции CAA и местных агентств.

Как упоминалось выше, самолеты были основным инструментом для всех сторон во время Второй мировой войны. Они могли быстро доставлять материалы и людей к месту сражения, а также несли бомбы во вражеские города. Именно бомбардировка Перл-Харбора на Гавайях привела Соединенные Штаты к войне против Японии. Авиация значительно продвинула развитие авианосцев, которые стали основным военно-морским оружием Тихоокеанского театра военных действий.Воздушные бомбардировки вражеских городов были важной тактикой в ​​этой войне, и нация, которая могла поставить огромное количество бомбардировщиков и истребителей, имела преимущество. Соединенные Штаты были единственной страной, у которой была промышленная мощь, чтобы сокрушить Германию и Японию и выиграть войну. Он также мог поставлять достаточное количество людей и материалов, не касаясь себя с воздуха. Событие, завершившее войну, падение двух атомных бомб, вынудившее Японию капитулировать, не могло быть осуществлено ни на каком транспортном средстве, кроме самолета.В 1948 и 1949 годах в ходе одного из первых маневров холодной войны Россия попыталась отрезать Берлин, тогда находившийся в центре оккупированной Германии. Самолеты Соединенных Штатов помешали этой попытке, посылая постоянный поток продовольствия и припасов в Берлин по воздуху. Воздушная доставка в Берлин прошла успешно, и Берлин оставался западным городом в Восточной Германии.

В 1950-х годах Соединенные Штаты взяли летные части всех военных служб, кроме военно-морского флота, и объединили их в новое подразделение, названное ВВС.Это показатель того, насколько важными стали воздушные операции. Они были очень необходимы в последующие 40 лет холодной войны с Россией. В последней половине века самолет был также центром нескольких чрезвычайно разрушительных тенденций. Террористический захват самолетов, когда террористы удерживают заложников в обмен на требования, стал для небольших групп террористов способом сделать политическое заявление. В связи с этим была усилена и усилена безопасность аэропортов. Во второй половине двадцатого века самолеты стали основным способом добраться до людей, пострадавших от землетрясений, пожаров, ураганов, тайфунов и наводнений.Хотя самолет был полезен во многих отношениях и пагубен в других, нельзя отрицать его огромное влияние на современную жизнь.

LYNDALL B. LANDAUER

Дополнительная литература

Baker, David. Flight and Flying: Хронология . Нью-Йорк: факты в файле, 1993.

Бильштейн, Роджер Э. Полет в Америке: от Райтов к Астронавтам . Балтимор, Мэриленд: Johns Hopkins University Press, 1987.

Холл, Ричард Р. Расцвет истребительной авиации: 1914-1918 гг. . Аннаполис, Мэриленд: Морское и авиационное издательство Америки, 1984.

Кирк, Стивен. Первые в полете: братья Райт с севера Каролина . Уинстон-Салем, Северная Каролина: Дж. Ф. Блэр, 1995.

Лири, Уильям Э., изд. Авиакомпания . Нью-Йорк: Facts on File, 1992.

---

CLIPPER SHIPS OF THE SKY: TRANSOCEANIC PASSENGER SERVICE НА ЛЕТНЫХ ЛОДКАХ

Пассажирские авиаперелеты начались вскоре после первых рейсов, и первая авиакомпания начала летать по расписанию в 1914 г. регулярным рейсом (на Летающей лодке Бенуа) из С.Санкт-Петербург, Флорида, до Тампы, в 18 милях. Двадцать два года спустя коммерческие авиаперевозки совершили еще один огромный скачок, на этот раз пересекая океаны с использованием более совершенных летающих лодок.

Следующий шаг был сделан в 1926 году Ральфом О’Нилом, который открыл рейсы на летающих лодках из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес, Аргентина, через Рио-де-Жанейро, Бразилия, и Гавану, Куба. Авиакомпания О’Нила была остановлена ​​в 1930 году Хуаном Триппе и его Pan American Airlines. Триппе понял, что воздушное путешествие между континентами может быть очень прибыльным из-за экономии времени на кораблях.В течение следующего десятилетия Трипп ввел в эксплуатацию Pan Am Clippers, летающие лодки, которые перевозили до 50 пассажиров через Тихий океан в пункты назначения в Азии менее чем за неделю. Эти самолеты устанавливают стандарты роскоши и романтики, которым еще не было равных.

Чтобы этот маршрут работал, Триппу сначала нужен был самолет, способный совершать длительные перелеты над водой, а затем ему нужно было найти места для их посадки. Это включало разработку нового самолета, способного безопасно и надежно пролетать 2400 миль (3862 км) над водой, разработку новых навигационных систем и строительство объектов и отелей на Гавайях, острове Мидуэй, Гуаме, острове Уэйк и Маниле.Несколько лет спустя последовало обслуживание через Атлантику, и началась эра межконтинентальных авиаперелетов.

П. ЭНДРЮ КАРАМ

---

Наука и ее времена: понимание социальной значимости научных открытий

Иллюстрированная история (Дуврский транспорт): Райт, Орвилл: 9780486256627: Amazon.com: Книги

Это была реализация Мечты стары, как человечество. 17 декабря 1903 года два велосипедных механика из Дейтона, штат Огайо, совершили первый продолжительный полет на двигателе тяжелее воздуха на машине собственной конструкции и конструкции.Эта книга предлагает краткую и увлекательную историю этого замечательного достижения, большая часть которого написана словами самих изобретателей. В основе книги лежит личный отчет Орвилла Райта, написанный в связи с малоизвестным иском, поданным против правительства США. Давно забытый, пока машинописная копия не была обнаружена среди бумаг Райта в Библиотеке Конгресса, это лучший и наиболее подробный отчет о том, как братьям Райт удалось создать машину, которая поднимала человека в небо на крыльях.
Братья впервые заинтересовались проблемой полета после того, как прочитали об экспериментах с планерами Отто Лилиенталя, немецкого инженера XIX века. Экспериментируя сначала с воздушными змеями и планерами, они разработали революционную конструкцию крыла, которая помогла решить важную проблему поддержания бокового равновесия. Позже они добавили подвижный руль направления, который устранил тенденцию машины уходить в штопор. В дополнение к этим важнейшим нововведениям два изобретателя разработали новые точные таблицы «жизненного» давления и оригинальную теорию воздушных винтов.Медленно, методично, с терпением, настойчивостью, изобретательностью и вдохновенным изобретением они решили проблемы, которые побеждали многих экспериментаторов до них.
Наконец, в ветреный зимний день в Северной Каролине братья Райт вылетели на своем маленьком моторном биплане с песка в Китти-Хок (на самом деле Kill Devil Hills) и попали на страницы истории. Хотя первый полет длился всего около 12 секунд и прошел всего лишь 120 футов, это был первый случай, когда машина с человеком, приводимая в движение двигателем, поднялась с земли в управляемом свободном полете.Началась новая эра, и мир уже никогда не будет прежним.
Достижение братьев Райт помещено в исторический контекст в увлекательном и информативном введении к этому сборнику, написанном Фредом К. Келли, автором двух стандартных работ о Райтах. Г-н Келли также написал поучительный комментарий, включая увлекательные анекдоты о Райтах, их личностях и более поздних аспектах их карьеры. В качестве дополнительного бонуса в Приложение был включен популярный отчет об успехе Райтов, написанный в 1908 году обоими братьями.Эта книга, дополненная 76 фотографиями, в том числе множеством редких видов Райтов и их летательных аппаратов, предлагает захватывающий опыт чтения для всех, кто интересуется авиацией, ее первопроходцами или механикой полетов.

Curtiss-Wright Corporation — Компания — История

Наше наследие инноваций уходит корнями в самые ранние успехи братьев Райт и Гленна Кертисса. Окончательное слияние Curtiss Airplane и Motor Corporation с Wright Aeronautical Corporation в 1929 году, за несколько месяцев до начала Великой депрессии, объединило 18 дочерних компаний и 29 дочерних компаний, которые формально создали Curtiss-Wright Corporation.Обладая совокупными активами более 70 миллионов долларов и стоимостью акций в 220 миллионов долларов, компания сразу же стала считаться самым крупным авиационным концерном в мире.

17 декабря 1903 года среди дюн Китти-Хок в Северной Каролине Уилбур и Орвилл Райт осуществили одну из самых заветных мечтаний цивилизованного человека — полет. Он длился всего двенадцать секунд, но этот короткий полет пилотируемой машины тяжелее воздуха положил начало эре авиации. По иронии судьбы, эта веха, ознаменовавшая собой одно из величайших достижений в истории человечества, была засвидетельствована лишь горсткой людей, и большинство газет того времени не заметили ее.Мы выражаем благодарность Орвиллу и Уилбуру Райтам, Гленну Кертиссу и другим пионерам авиации, которые сделали эти первые шаги.

Братья Райт усовершенствовали свою конструкцию до такой степени, что они могли выдерживать полеты на 24 мили, в которых они могли крениться, поворачиваться и делать «восьмерки». Но в 1905 году, когда братья Райт предложили свое изобретение армии Соединенных Штатов, оно было отвергнуто без всякого рассмотрения. Даже патентное ведомство было настроено скептически; заявка, поданная в 1903 году, была окончательно одобрена и удовлетворена в 1906 году на «летательный аппарат».«В 1909 году в Реймсе, Франция, состоялось первое крупное международное авиационное соревнование. Уверенные в победе, братья Райт приземлились на трех самолетах в надежде доминировать на соревнованиях. Соревнование выиграл молодой неизвестный. Его звали Гленн Кертисс.

В результате раннего успеха Гленна Кертисса компания Curtiss Airplane and Motor Company стала крупнейшим производителем самолетов в мире во время Первой мировой войны и стала публичной в 1916 году под руководством Кертисса в качестве президента. Curtiss стала крупнейшей авиационной компанией в мире, наняв 18 000 сотрудников на своем предприятии в Буффало и 3 000 сотрудников на предприятии в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк.Во время Первой мировой войны они произвели 10 000 самолетов, более 100 за одну неделю.

Первая мировая война значительно ускорила развитие самолетов во всем мире; скорость, дальность полета и надежность постоянно увеличивались вместе с недавно появившейся инженерной дисциплиной — аэродинамикой, которая и в дальнейшем будет определять развитие самолетов.

Когда в 1919 году была зарегистрирована компания Wright Aeronautical, в ее обязанности входило проектирование и производство авиационных двигателей. Хотя братья Райт больше не были связаны с компанией (Уилбур умер, а Орвилл имел другие интересы), можно сказать, что традиция авиационных двигателей Райт началась с двигателя первых братьев Райт в 1903 году.

Большинство двигателей того периода имели водяное охлаждение и часто выходили из строя системы охлаждения. Радиаторы развалились; утечка пористых отливок двигателя, трубопроводов, шлангов и прокладок. Уровень отказов вызывал серьезную озабоченность, особенно для ВМФ, где полеты над водой были более опасными. Райт работал с двигателями с воздушным охлаждением для армии, но успех пришел, когда компания наладила отношения с Чарльзом Дж. Лоуренсом.

Его имя носила компания Lawrance Aero Engine Corporation.Лоуренс был инженером, занимавшимся разработкой радиальных двигателей с воздушным охлаждением. Он приступил к разработке ряда перспективных конструкций двигателей и продемонстрировал ВМФ действующий образец. В союзе между Лоуренсом и Райтом Лоренс мог обеспечить техническое лидерство, а Райту — огромные финансовые, инженерные и производственные ресурсы. Райт купил свою компанию и назначил его главным инженером, начав то, что должно было стать их основным бизнесом в течение следующих 40 лет.

После покупки Lawrance Aero Engine Corporation компания Wright Aeronautical смогла успешно спроектировать и построить J-5C Whirlwind.У него было 9 цилиндров; был легким — 510 фунтов .; не имел водяного охлаждения. Он был прост и удобен в обслуживании. Whirlwind развивал 220 л.с. при 1800 об / мин, низкая скорость способствовала его надежности.

Wright Aeronautical теперь имел первоклассный продукт и искал способ рекламировать двигатель и показать его миру. 20 мая 1927 года изящный моноплан Райана под названием «Дух Сент-Луиса» взлетел с поля Рузвельт в Нью-Йорке. Пилотируемый капитаном Чарльзом А. Линдбергом, маленький самолет приземлился в аэропорту Ле-Бурже в Париже, Франция, через 33 часа 39 минут и 3610 миль.Силовая установка, которая безупречно проявила себя в этом эпическом путешествии: Wright J-5 Whirlwind, двигатель № 7331. История Линдберга — это история авиации. Полет Линдберга стал международным триумфом для Wright Aeronautical. Двигатель Whirlwind никогда не промахивался. Подвиг Линдберга сделал J-5C самым популярным двигателем для дальних авиаперелетов. Вскоре было совершено больше полетов в Европу, к Северному и Южному полюсам и через Тихий океан с силой Вихря.

В результате успехов пионеров авиационной промышленности корпорация Curtiss-Wright была образована в результате слияния 12 дочерних компаний Wright и Curtiss 5 июля 1929 года.22 августа того же года Curtiss-Wright Corporation была зарегистрирована на Нью-Йоркской фондовой бирже, где она торгуется до сих пор.

В первое десятилетие работы Curtiss-Wright были посеяны семена ее корпоративной эволюции. Компания добилась успехов в авиадвигателях. При разработке двигателей в 1930-х годах компания Curtiss-Wright стала пионером в таких инновациях, как кованые алюминиевые поршни, динамический демпфер, поглощающий вибрацию коленчатого вала, ребристые головки цилиндров для охлаждения и азотированные цилиндры — металлургический процесс, который значительно повысил износостойкость и срок службы.Кертисс-Райт был пионером концепции двигателей с воздушным охлаждением, а также радиального двигателя. К концу десятилетия инженеры Curtiss-Wright подняли мощность двигателя выше отметки в 1000 лошадиных сил. Cyclone Engine приводил в движение почтенный транспортный самолет Douglas DC-3, мощную комбинацию, которая открыла перед Второй мировой войной систему авиаперевозок Соединенных Штатов. В 1934 году компания Curtiss-Wright была выбрана для создания 9-цилиндровых радиальных двигателей для четырехмоторного Boeing B-17 Flying Fortress.

Curtiss добился успехов в разработке конструкции гребного винта с гребным винтом переменного шага, полым стальным гребным винтом и концепцией «флюгирования» — отсоединения гребного винта от неработающего двигателя для предотвращения вращения двигателя.

В 1937 году истребитель Curtiss P-36 Hawk был разработан, испытан и принят на вооружение армии США. Результатом стал самый крупный заказ на самолет в мирное время, который когда-либо отдавал армейский авиакорпус.

По мере того, как в Европе сгущались тучи войны, Вооруженные силы Соединенных Штатов начали ускорять подготовку к обороне, и Кертисс-Райт сыграла важную роль в производстве вооружений для военных нужд. Невероятные достижения Кертисс-Райт в массовом производстве, расширении масштабов и управлении во время Второй мировой войны — это документально подтвержденная история.

В 1940 году компания Curtiss-Wright представила знаменитый P-40 War Hawk, который до декабря 1944 года должен был произвести 13 738 самолетов и с отличием служить в ВВС 28 стран во время Второй мировой войны. Совокупный военный счет Кертисс-Райта: 142 840 авиационных двигателей; 146 468 электрических гребных винтов; 29 269 самолетов, в том числе транспортный самолет Curtiss Commando и пикирующий бомбардировщик ВМС Helldiver.

Во время войны компания была вынуждена сосредоточить свое внимание на разработке и массовом производстве поршневых двигателей и гребных винтов.С наступлением эры реактивных самолетов компания отказалась от участия в соревнованиях по производству военных самолетов.

Невероятный рост коммерческой авиации в течение десятилетия после Второй мировой войны снова поставил огромный спрос на способность компании Curtiss-Wright производить надежные поршневые двигатели и воздушные винты. Двигатели Curtiss-Wright служили основой коммерческой авиации в пятидесятые годы; такие самолеты, как Douglas DC-7 и Lockheed Super Constellation. Военные потребности в реактивных двигателях привели Curtiss-Wright в эту область, и двигатель J-65 производился в течение длительного времени.

В начале и середине пятидесятых годов Кертисс-Райт объединил знания, полученные при проектировании самолетов, с новой наукой в ​​области электроники и стал пионером в разработке имитаторов полета для военных и коммерческих самолетов. Раньше, чем кто-либо мог предположить, коммерческая авиация вступила в эру реактивных двигателей. Общественный энтузиазм по поводу скорости и комфорта таких самолетов, как Boeing 707 и Douglas DC-8, начал опускать занавес на поршневой двигатель и винт. С этим изменением в технологии Curtiss-Wright ускорила свою деятельность, чтобы стать более диверсифицированной компанией и уменьшить свою историческую зависимость от авиационной отрасли.

Мы активно участвовали в развитии индустрии пластмасс как производитель пластмасс, используемых для производства промышленных, бытовых и личных товаров. Компания имела сегмент электронного бизнеса и производила военную аппаратуру управления ядерными стержнями. Другие направления деятельности включали автомобильные компоненты, тяжелое землеройное оборудование, предприятие по экструзии металла и дистрибьюторскую сеть автомобилей Mercedes-Benz в Соединенных Штатах.

Переход Curtiss-Wright от чрезмерной зависимости от зрелых продуктов, таких как поршневые двигатели и гребные винты, к существующей сегодня сбалансированной многорынной, многонациональной структуре по-настоящему ускорился в 1960-х годах.В то время как Curtiss-Wright продолжала поддерживать военных и коммерческих пользователей своих поршневых и реактивных двигателей и гребных винтов, предоставляя запчасти и услуги по капитальному ремонту, новая команда менеджеров начала продвигать технологические возможности Curtiss-Wright на новые и смежные растущие рынки. Хотя в ближайшие годы Компания стала участвовать в ряде предприятий, именно в течение этого десятилетия были заложены основы того, чем Компания является сегодня.

Когда начала формироваться космическая программа, Curtiss-Wright смог применить свои навыки в области металлообработки в этой новой и развивающейся области.Компания взяла на себя роль крупного субподрядчика и разработала оборудование и сложные методы для массового производства высокоточных корпусов ракетных двигателей и выхлопных сопел. Десятилетия опыта в области точного проектирования, проектирования и обработки гребных винтов и систем трансмиссии были перенаправлены на проектирование и производство механических, гидравлических и электромеханических систем управления и приведения в действие для аэрокосмической и оборонной промышленности.

С приобретением Target Rock Corporation в 1961 году компания заложила основу того, что сейчас является нашим бизнесом по производству промышленной арматуры.С этим дополнением Curtiss-Wright перешла в узкоспециализированную область предохранительных и предохранительных клапанов для использования в ядерных силовых установках ВМС США на подводных лодках и авианосцах. Этот выход на рынок был расширен в 1967 году, когда Target Rock Corporation получила свой первый заказ на клапаны для коммерческой атомной электростанции — ответвление их первоначальных военных программ.

Подразделение «Поверхностные технологии» компании началось с приобретения, сделанного в 1968 году, которое вывело корпорацию на рынок промышленных услуг.Компания Metal Improvement Company, которая предоставляла услуги дробеструйной обработки и дробеструйной обработки заказчикам в промышленности и авиакосмической отрасли, на момент приобретения имела только три завода.

Десятилетие семидесятых ознаменовалось продвижением компании Curtiss-Wright в ряде областей новых и инновационных технологий.

Компании принадлежали североамериканские права на роторный двигатель Ванкеля, разработка которого продолжалась. Наконец, к концу 1970-х годов он стал применяться на очень успешном спортивном автомобиле Mazda RX-7 и адаптирован компанией Ingersoll-Rand для серии высоконадежных роторных компрессоров.Инженеры и ученые Curtiss-Wright добились новых успехов в экологически чистом и экономичном сжигании угля и угольных отходов для производства электроэнергии и технологического пара.

Через свою дочернюю компанию Target Rock, поставщика клапанов для ядерных применений в ВМС США и коммерческой ядерной энергетики, Curtiss-Wright вышла на коммерческий рынок ископаемой энергии в 1980 году для аналогичных критических паровых клапанов.

Подразделение Curtiss-Wright по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту авиационных двигателей претерпело изменения с течением времени.С упадком в двигательном бизнесе Curtiss-Wright Компания перенаправила навыки и физическое оборудование своего бизнеса по ремонту на ремонт и реконструкцию промышленных газовых генераторов, которые, по сути, были производными от технологии реактивных двигателей.

Стремительный рост коммерческой авиации и авиаперевозок был подчеркнут двумя значительными многолетними проектами с участием подразделения наземных технологий. Они будут очищать обшивку крыльев для всего семейства коммерческих транспортных средств McDonnell-Douglas.Они также будут предоставлять услуги по штамповке для консорциума British Aerospace / Airbus Industrie для его семейства воздушных транспортных средств, которое включает в себя новое поколение A-320 и предлагаемые широкофюзеляжные кузова A-330 и A-340.

В конце 1980-х годов Curtiss-Wright в значительной степени ориентировался на программы ядерных двигателей ВМС США, в то время как лишь небольшая часть поставок приходилась на коммерческую ядерную и, в меньшей степени, на ископаемую энергетику. В течение 1980-х и в 1990-е годы U.S. Navy продолжал применять снижение затрат и повышенные требования к качеству, в то время как строительство атомных подводных лодок быстро сокращалось по сравнению с предыдущими уровнями. В ответ на сокращение объемов добычи Компания стремилась выйти на сопутствующие товары и рынки.

Беспрецедентный цикл замены в мировой авиационной отрасли в сочетании с увеличением объема перевозок и новыми маршрутами в сочетании с новыми заказами завалили три основных производителя коммерческих планеров — Boeing, McDonnell-Douglas и Airbus Industrie.В то время Curtiss-Wright поставляла системы и компоненты привода и управления Boeing для программ 737, 747 и 757. Выполнялась деформация обшивки крыла для коммерческих программ в компаниях Boeing, McDonnell-Douglas и Airbus Industries. Кертисс-Райт теперь обладала одними из самых передовых в технологическом отношении возможностей в нашей отрасли по проектированию и производству или формованию и шлифовке аэрокосмических компонентов.

Однако развитие военной и коммерческой авиакосмической промышленности вызывало некоторую озабоченность.Улучшение отношений между Востоком и Западом и растущее давление с целью сокращения федерального дефицита привели к сокращению военных расходов правительством США. Спад в сфере коммерческих авиаперевозок привел к сокращению пассажиропотока коммерческих авиакомпаний и уменьшению заказов на новые самолеты. Эти изменения в аэрокосмической / оборонной промышленности в 1990-х годах потребовали от участников пересмотра того, как они будут вести бизнес в будущем, и одним из результатов стало движение консолидации в отрасли, которое до некоторой степени все еще продолжается.В то время как темпы производства коммерческих самолетов в конечном итоге начали расти, новых программ коммерческих и военных самолетов будет немного. В этих условиях возможность занять позицию в этих программах становилась все более важной.

Для того, чтобы справиться с цикличностью отрасли, Curtiss-Wright сначала занялась капитальным ремонтом трансмиссий и приводов, производимых Компанией, в первую очередь для систем закрылков. В 1996 году мы приобрели бизнес по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту у Aviall и стали поставщиком услуг полного капитального ремонта и ремонта, расширив наши возможности за счет включения других компонентов и систем самолетов.

В 1995 году, благодаря усилиям компании по диверсификации, наш ядерный бизнес начал поставки нескольких клапанных программ для корейской программы строительства коммерческих атомных электростанций, которые включали предохранительные клапаны, электромагнитные клапаны и клапаны с приводом от электродвигателя. Кроме того, мы расширили ассортимент продукции, которую мы могли бы предложить нашим коммерческим потребителям в ядерной сфере, когда мы приобрели Enertech в 1998 году. Помимо сбыта нашей собственной продукции, Enertech также является дистрибьютором других производителей.Когда мы добавились к существующей линии Curtiss-Wright, мы были полностью оснащены для удовлетворения потребностей нашей клиентской базы.

Еще одним признаком наших усилий по диверсификации стало приобретение в 1998 году компании Curtiss-Wright Drive Technology. Drive Technology разрабатывает и производит приводы и системы подвески для бронированных военных автомобилей и системы наклона для высокоскоростных железнодорожных вагонов. Штаб-квартира компании находится в Швейцарии и теперь входит в состав подразделения Defense Solutions. Его добавление не только вывело нас на эти новые рынки, но и предоставило нам гидравлические и электронные возможности, которые применяются в линейках продуктов компании в аэрокосмической отрасли.

Ричард Пирс — Ричард Пирс

Ричард Пирс (1877–1953)

Первым запатентованным изобретением Ричарда Пирса, датируемым 1902 годом, был гениальный новый стиль велосипеда с бамбуковой рамой и вертикальным приводом педали, стержнем и- реечная система зубчатой ​​передачи, ободные тормоза с задней педалью и встроенные насосы для шин.

Летайте самолетом Пирса!
(Требуется проигрыватель VRML, такой как один из этих)

Но его мечтой были летать, а не ездить на велосипеде. Через популярный журнал Scientific American Пирс поддерживал связь с зарубежными экспериментами.Есть свидетельства того, что он работал над идеями для силовых полетов с 1899 года и построил свой первый двухцилиндровый бензиновый двигатель к 1902 году. Затем он сконструировал, используя бамбук, стальные трубы, проволоку и парусину, моноплан с низким удлинением.

Самолет Пирса

По своей пророческой конструкции он внешне очень напоминал современный сверхлегкий самолет. После значительных рулений в загонах своей фермы Пирс совершил свою первую попытку полета на общественном транспорте по Мэйн Вэйтохи-Роуд, примыкающей к его ферме. Пройдя небольшое расстояние, примерно 50 ярдов, он врезался в свою ограду из дрока.Ни Пирс, ни наблюдатели не зафиксировали никаких подробностей этого пробного полета. В двух письмах, опубликованных в 1915 и 1928 годах, изобретатель пишет о феврале или марте 1904 года как о времени, когда он «приступил к решению проблемы воздушной навигации». Он также заявляет, что не совершил надлежащего полета и не победил американских братьев Уилбура и Орвилла Райтов, которые летели 17 декабря 1903 года. Однако многие свидетельские показания, которые можно датировать косвенно, предполагают, что 31 марта 1903 года было вероятная дата этой первой попытки полета.(У 31 марта 1902 года тоже есть свои сторонники.) Пирс продолжил свои летные эксперименты, достигнув еще нескольких мощных взлетов или длинных прыжков, свидетелем которых было большинство из них.