+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

История самолет: Кто создал самолет? Кто изобрел самолет? Кто придумал самолет?

0

САМОЛЕТ ЛИ-2 КОНСТРУКЦИИ ЛИСУНОВА — Международный аэропорт Магнитогорск

Двухмоторный пассажирский самолет (14-21 пассажир) при четырех членах экипажа (летчики, радист, стюардесса) — воспроизведение американского самолета Дуглас DC-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по нашим мерам прочности (которые и сами были при этом уточнены в части гражданских самолетов). От этого масса немного возросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М.Мясищев ; подобную работу не смогли провести фирмы Фоккер и Мицубиси, также закупившие лицензии на производство самолета DC-3 и вынужденные проводить лишь сборку самолетов из агрегатов, привезенных из США.

С середины 1938 г. на наших заводах было начато внедрение и серийное производство этого самолета по лицензии с обозначением ПС-84, а с сентября 1942 г. — Ли-2 (по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова, руководившего внедрением). Впервые в СССР был применен плазово — шаблонный метод производства для крупной серии.

Самолет хорошо себя зарекомендовал как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Отдельные Ли-2 применялись до 80-х годов. Вообще его прототип DC-3 — один из наиболее долговечных самолетов мира. Самолетов Ли-2 за два десятка лет было выпущено в СССР несколько тысяч. В пилотировании самолет хотя и не идеален, но прост и приятен. Летчики о самолете Ли-2 говорили: «…не надо только мешать ему лететь».

Конструкция Ли-2 — цельнометаллическая из Д16 с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В первом варианте в самолете было 14 пассажирских мест. Потом, во втором варианте, число пассажирских мест было увеличено до 21. Фюзеляж — полумонокок стрингерного типа с относительно тонкой обшивкой, усиленной многочисленными легкими стрингерами-угольниками. Их 42 по периметру миделя фюзеляжа, частично прерванных окнами, входной дверью и грузовым люком. Шпангоутов в фюзеляже 48, в основном легких рамных, листовых; узловые — коробчатые. Толщина обшивки фюзеляжа в основном 0,6 и 0,8 мм, в немногих местах 1,0, 1,2 и 1,8 мм. Стрингеры пропущены через прорези в шпангоутах и приклепаны одной заклепкой отгибам листов шпангоутов. Такая конструкция обеспечивала наименьшую массу на 1 кубический метр объема фюзеляжа. Крыло профиля NACA-2215 — трехлонжеронное. Лонжероны двутавровые, с листовой стенкой и с полками, образованными парой фасонных профилей. Обшивка центроплана — в среднем 1,0 мм, по верхней стороне между лонжеронами — усиленная продольным гофром, по нижней стороне — съемная на болтах для возможности установки топливных баков (сварных) из листов АМц толщиной 0,8 мм. Обшивка консолей — 0,8 и 0,6 мм, усиленная многочисленными стрингерами. Конструкция мотогондол — по типу фюзеляжной. Моторамы и элементы шасси из труб (сталь 30ХГСА). Колеса 1200х450 мм. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы, хвостовое колесо размерами 600х250 мм не убирается. Ширина колеи шасси 5,63 м. Двигатели АШ-62ИР с винтами АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161. Мощность взлетная 1000 л. с., номинальная на земле 820 л. с., номинальная на высоте 1500 м 840 л. с., эксплуатационная 738 л. с. Запас топлива максимальный 2320 кг (для дальности 2500 км), нормальная дальность 1100 км при платной нагрузке 1200 кг. Центровка 17,7% — 23,3% САХ. Рейсовая скорость 220 км/ч. Взлетная дистанция до набора высоты 25 м составляла 1300 м.

Самолет Ли-2 имел несколько модификаций — вариантов, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме деталей оборудования и вооружения), а менялась лишь нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, самолеты были транспортные.

Улетел за «Туполёнком». Как закончилась история полетов Ту-154 в России :: Общество :: РБК

28 октября Ту-154 совершил свой последний регулярный пассажирский перелет в России. Компания «Алроса» сообщила о завершении эксплуатации последнего воздушного судна этой модели в гражданских перевозках из-за окончания действия сертификата летной годности. История Ту-154, ставшего самым массовым среднемагистральным самолетом в СССР и позже в России, — в фотогалерее РБК

Ту-154 во время испытательного полета в 1968 году (Фото: Евгений Кассин, Марк Редькин / ТАСС)

Самолет разработало конструкторское бюро Туполева в 1960-х, процессом руководил лично Андрей Туполев

Экипаж пассажирского самолета Ту-154 во время испытательного полета в 1968 году (Фото: Марк Редькин / ТАСС)

«Ничего другого в тот момент не было.

В Советском Союзе к середине 1960-х было три самолета средней дальности — Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но они все разные: у них разные дальность, скорость, взлетно-посадочная масса, пассажирская вместимость. «Аэрофлоту» это было неудобно. И поэтому было принято решение провести конкурс на новую машину, которая может все эти самолеты заменить», — говорил позже в интервью главный конструктор самолета Александр Шенгардт

Фото: Лев Поликашин / РИА Новости

1969 год. Слева — командир корабля Ту-154 Эдуард Елян, в центре — конструктор Алексей Туполев (сын Андрея Туполева, позже возглавивший конструкторское бюро, занимался вопросами внедрения в эксплуатацию Ту-154)

1971 год (Фото: Виталий Созинов / Фотохроника ТАСС)

Регулярные пассажирские перевозки этим самолетом осуществлялись с начала 1970-х годов.

Вместимость самолета — от 164 до 175 человек

Сборка Ту-154 на Куйбышевском авиационном заводе (позднее ОАО «Авиакор-авиационный завод») (Фото: Е. Кассин / РИА Новости)

Серийное производство Ту-154 с 1970 по 2013 год. Всего было построено более 900 самолетов разной модификации

Фото: Ю. Луньков / РИА Новости

1979 год. Командир экипажа Ту-154 перед выполнением рейса Красноярск — Москва. Ираида Вертипрахова была первой летчицей советского «Аэрофлота»

1980 год, почтовая марка с изображением самолета Ту-154, посвященная гражданской авиации (Фото: Фотохроника ТАСС)

Ту-154 стал самым массовым среднемагистральным пассажирским самолетом в Советском Союзе и активно эксплуатировался вплоть до конца 2000-х годов

Фото: Александр Макаров / РИА Новости

1993 год. Глава российского правительства Виктор Черномырдин у штурвала самолета Ту-154 на пути в Германию с рабочим визитом

Фото: Максим Шеметов / ТАСС

В 2009-м, за четыре года до окончания производства самолетов этой модели, на авиасалоне МАКС были представлены варианты VIP-салонов для Ту-154

Слева направо: глава МЧС Сергей Шойгу, премьер-министр Владимир Путин и вице-премьер Сергей Иванов на месте катастрофы, в которой погиб польский президент Лех Качиньский. 10 апреля 2010 года (Фото: Максим Шеметов / ТАСС)

На счету Ту-154 было не менее 70 катастроф. Крупнейшие за последние десять лет — крушение самолета в Смоленской области в 2010 году, где погибли 96 человек, включая президента Польши Леха Качиньского и его жену, а также падение самолета Минобороны в море после вылета из Сочи в 2016 году. Погибли 92 человека, в том числе сотрудники Ансамбля имени Александрова, съемочные группы нескольких телеканалов и глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза)

Фото: Кирилл Кухмарь / ТАСС

Последний гражданский пассажирский рейс Ту-154 выполнил 28 октября 2020 года. Последней эксплуатировавшей такие самолеты компанией оставалась «Алроса». Эксплуатацию завершили в связи с истечением срока сертификата летной годности. Самолет, выполнивший рейс из Мирного в Якутии в Новосибирск, был собран в 1992 году.

Самолеты Ту-154 еще есть у Минобороны, а также у КНДР. Год назад последний коммерческий рейс совершил его предшественник — самолет Ту-134. Пилоты, когда говорили об этих самолетах, часто называли Ту-154 «Туполем», а Ту-134 — «Туполёнком»

История — Самолеты в истории аэропорта — Юнкерс F-13

История создания

Junkers F-13 — Созданный на базе самолета Юнкерс J10 (CL.I) вариант Юнкерс F13 был первым в мире цельнометаллическим коммерческим монопланом, который создавался как пассажирский самолет. В своем первоначальном виде, в котором он поднялся в воздух 25 июня 1919г., самолет имел экипаж из двух человек в открытой передней кабине и перевозил четырех пассажиров в закрытой кабине. Серийное производство продолжалось до 1932г. Самолет Юнкерс F 13 был весьма прогрессивным и по конструкции, и по внешнему виду.

В СССР авиакомпанией «ДОБРОЛЁТ» было построено 5 лайнеров из советских материалов (их назвали ПС-2). Всего в нашей стране в эксплуатации находились 49 самолётов F-13. Первой была авиакомпания «АВИАКУЛЬТУРА». С 1923 их использовал «ДОБРОЛЁТ» на линии Москва — Казань, позже и в Средней Азии.

15 августа 1930 года этот самолет открыл авиалинию Свердловск – Челябинск – Магнитогорск. В 6 часов вечера по московскому времени на посадочной площадке на левом берегу р. Урал, у подножия горы Магнитной (ныне аэродром РОСТО), приземлился самолет Юнкерс F-13, который пилотировал КОНОНЕНКО Ф.Н. На борту самолета находился командир 18-й авиаразведывательной эскадрильи (начальник Свердловского аэропорта) ПИЧУГОВ С.Г.

Конструкция

Цельнометаллический одномоторный низкоплан классической схемы. Фюзеляж — корпус прямоугольного сечения, закруглённый сверху. Конструкция ферменная из дюралевых секций. Обшивка дюралевая гофрированная. В передней части моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 4 человека — по 2 кресла в ряду. Между сиденьями первого ряда проход. Доступ в салон и пилотскую кабину через бортовые двери между первым и вторым рядом пассажирских кресел. Крыло — свободнонесущее с толстым профилем. Конструкция ферменная их десяти труб, без лонжерона. Обшивка из тонкого гофрированного дюраля. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Двигатель — один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: BMW IIIa — 185 л.с. и Mercedes DIIIa — 159 л.с.. Винт двухлопастный, на первых экземплярах деревянный, с 1920 металлический Junkers. Оперение — однокилевое, классической схемы. Шасси — двухстоечное, по одному колесу на каждой стойке, с хвостовым костылём. На ряде экземпляров вместо колёс устанавливались стойки с двумя поплавками.

Модификация

F.13

Тип двигателя поршневой:

BMW IIIa, Jumo L-5

Размах крыла, м

17.8

Мощность, л.с.

1 х 185, 156 кВт

Длина, м

10.50

Максимальная скорость , км/ч

205

Высота, м

3. 50

Крейсерская скорость , км/ч

175

Площадь крыла, м2

40.0

Практическая дальность, км

1400

Масса, кг

Практический потолок, м

5100

пустого самолета

1480

Экипаж, чел

2

нормальная взлетная

2700

Полезная нагрузка:

4 пассажира

Более подробные фото на самолет ЮнкерсF-13 здесь

Сарапул – родина первого советского двухмоторного самолета

ИА «Удмуртия»

22 марта 1922 года в Сарапуле был собран первый советский двухмоторный самолет КОМТА. Необычное название этого опытного бомбардировщика собрано из первых букв КОМиссии по Тяжелой Авиации.

Авиационная история Сарапула началась в годы Гражданской войны, когда в город с Южного фронта был эвакуирован дивизион воздушных кораблей Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота. Он имел в своем составе боевые отряды, укомплектованные бомбардировщиками «Илья Муромец», и базу мастерских, представлявших собой часть деревообделочного и сборочного цехов Русско-Балтийского завода, отданных на время войны для сборки и ремонта аэропланов, поступающих с фронтов.

Бомбардировщик «Илья Муромец» Игоря Сикорского Фото: Фото из открытых источников ©

Разместился дивизион на территории бывшего винокуренного завода Семена Тюнина. Ровный луг, находившийся рядом, подошел для строительства аэродрома и установки ангаров для хранения аэропланов. К заводу подходила железнодорожная ветка. В самом городе разместились семьи командного и технического состава.

Казенный винный склад в Сарапуле Фото: Фото из открытых источников ©

Пятого марта 1921 года на базе дивизиона открыли государственный авиационный завод № 14. Именно здесь было решено построить новый советский аэроплан, который представлял собой триплан с размахом крыльев в 15 м, вместительным фюзеляжем. Два мотора фирмы «ФИАТ» мощностью по 240 л. с. каждый располагались под средним крылом, по обеим сторонам фюзеляжа.

Постройка самолета началась 1 января 1921 года и продлилась до марта 1922 года. Все с нетерпением ждали начала испытаний.

Бомбардировщик «КОМТА» в процессе испытаний Фото: Фото из открытых источников ©

Коллектив авиационного завода одновременно с постройкой опытного самолета «КОМТА» выполнял заказы по ремонту тяжелых самолетов «Илья Муромец» для воинского дивизиона, проводил испытания, занятия летной школы. В мае 1920 года несколько воздушных кораблей вылетали на фронт сражаться с войсками Врангеля. Кстати, это был последний боевой вылет «Ильи Муромца» в качестве военного самолета.

О том, как шло строительство триплана, повествуют дневниковые записи непосредственного участника описываемых событий Александра Соловьева. Сегодня они находятся в фондах Сарапульского музея-заповедника: «Винт за винтом, гайка за гайкой собиралось наше детище… И вот оно готово. Завтра полетит. И сколько прожито голодных дней! Трудно понять выдержки рабочих. Старались, претерпевая нужду и не жалуясь. Понимали. И вот «КОМТА» стоит в ангаре: величавая, и кажется гордой, как человек, хорошо потрудившийся».

Испытания КОМТЫ было решено провести в Москве на Ходынском поле. Летчиком был выбран герой Гражданской войны Аполлинарий Томашевский.

Краевоенлет А. И. Томашевский, испытатель «КОМТЫ» Фото: Мемуары И. И. Шелест «Лечу за мечтой» ©

Журнал «Вестник воздушного флота» за 1922 год так описывал происходившие испытания: «…Собрался весь авиационный люд Ходынки. Томашевский совершенно не верил в самолет, считая, что если триплан и не развалится в воздухе, то упадет, потеряв устойчивость, не слушаясь рулей. Но… внешне спокойный, только чуть бледный, он сел на пилотское сидение… «КОМТА» долго-долго бежала в сторону Серебряного бора, нехотя оторвалась, но вверх почему-то не пошла – так и летала на высоте нескольких метров…»

В ходе испытаний выявилось множество недостатков. По техническим показателям самолет оказался слишком тяжел «даже для тяжелой авиации», его три крыла не могли набирать нужную высоту, а потому от идеи создания трипланов конструкторы отказались. Самолет был отправлен в Серпухов для того, чтобы на нем обучались летчики.

1 января 1922 года в связи с сокращением авиационных предприятий в стране завод в Сарапуле был официально закрыт.

В честь авиаконструкторов, которые создавали КОМТУ, улицы одного из микрорайонов Сарапула «Новосельский» назвали их именами. А в 2012 году, к 90-летию с момента создания, воспитанники городского Центра детско-юношеского технического творчества представили горожанам модель этого первого советского самолета.

Юбилей самолета «КОМТА». 2012 год Фото: Центр детского технического творчества Сарапул ©

Хотите знать больше, оставайтесь с проектом #Про100Летудмуртии


Читайте ИА «Удмуртия»:

История FedEx |​ Россия

FedEx почти вдвое увеличивает площадь своего воздушного пункта пропуска во Франкфурте.
Пропускная способность при обработке и сортировке грузов увеличилась на 70 %, а скорость сортировки — более чем на 60 %.

Запуск усовершенствованной услуги FedEx International Priority, которая использует новую сеть FedEx EuroOne®, позволяющую европейским клиентам позже передавать грузы на доставку и раньше получать доставленные посылки.

FedEx Express продолжает свою деятельность по охране окружающей среды вводом в эксплуатацию современного экологичного центра дистрибуции в Мехелене (Бельгия).

FedEx Express выступает во Франции с новой инициативой экологичной доставки, начав использовать для доставки и забора посылок в трех разных районах Парижа семь трициклов с электронным управлением.

FedEx Express открывает новую станцию в Белфасте и запускает новый ежедневный авиарейс, обеспечивающий доставку на следующий день для Европы и Восточного побережья США, а также доставку в течение двух рабочих дней для Азии и остальной части США.

С июня 2011 года по май 2012 года FedEx Express объявляет об открытии 38 станций во Франции, Германии, Италии, Нидерландах, Швеции и Великобритании.

С июня 2011 года по май 2012 года FedEx Express запускает в эксплуатацию четыре новых самолета Boeing 757. Они будут обеспечивать услугу доставки на следующий рабочий день для клиентов FedEx Express в Осло и значительно повысят качество услуг для клиентов
в Швеции, Финляндии, Великобритании и Нидерландах.

FedEx Express становится первым оператором, который регулярно обслуживает аэропорт Кельна с помощью самолета Boeing 777F. Благодаря пониженным выбросам и меньшему потреблению топлива при эксплуатации этих самолетов уменьшается вредное воздействие на окружающую среду, в том числе и шумовое.

FedEx Express приобретает польского перевозчика Opek и французскую транспортную компанию TATEX, что стало важнейшим этапом расширения FedEx в Европе. Позже, в 2013 году, TATEX была переименована в FedEx Express France.

FedEx Express становится первой в мире транспортной компанией, начавшей перевозки с нулевым балансом выбросов углерода для всех видов посылок FedEx
без дополнительной платы, взимаемой с клиентов.

FedEx Express анонсирует запуск SenseAware в Великобритании — услуги, позволяющей получать доступ к ключевым параметрам отправления как в пути, так и в стационарном состоянии. Услуга предоставляет клиентам больший международный охват и возможность использовать сервис вне сети FedEx.

FedEx Express анонсирует открытие 38 станций в Австрии, Бельгии, Франции, Германии, Италии, на Ближнем Востоке и в Швеции.

Академик и герой: Сергей Ильюшин и его самолеты | Статьи

Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.

Вологодская мечта

Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44. Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».

В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.

Фото: commons.wikipedia.org/ilyushin.org

И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.

Кузница рекордов

На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.

Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.

Cергей Ильюшин

Фото: commons.wikimedia.org

Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.

На ильюшинской машине ЦКБ-26 летчик-испытатель Владимир Коккинаки поставил 17 июля 1936 года первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией. Это был рекорд высоты на сухопутном самолете с коммерческой нагрузкой в 500 кг. Предыдущее достижение француза Синьерина Коккинаки перекрыл на 1173 м, поднявшись на высоту 11458 м.

Летчик-рекордсмен Владимир Коккинаки у своего самолета ЦКБ-26

Фото: РИА Новости/Борис Вдовенко

А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.

Нужны как воздух

Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.

Штурмовик Ил-2 в небе

Фото: РИА Новости

На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»

307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).

В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву еще не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!

Самолет Ил-28 на аэродроме, 1960 год

Фото: РИА Новости/Душкин

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.

Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.

Дешево, но надежно

Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.

Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.

Самолет Ил-14 летит над льдами в Центральной Арктике

Фото: РИА Новости/Б. Вдовенко

В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.

Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.

Фото: РИА Новости/Иван Шагин

Сергей Ильюшин

Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.

За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.

Один — и воин

ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило. Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.

Генрих Новожилов, советский авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР

Фото: РИА Новости/Лев Иванов

На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.

«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…

В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

История аэропорта

1940
К 1940 году самолеты Сталинградского авиаотряда выполняли почтово-пассажирские рейсы в Элисту, Урюпинск, Камышин, Николаевск, Серафимович и другие населенные пункты области. Санитарные и сельскохозяйственные самолеты обслуживали, кроме Сталинградской, Астраханскую область и Калмыцкую АССР. Быстро возрастал объем перевозок. В предвоенном году, на своих транзитных самолетах аэропорт отправил свыше 3 тысяч пассажиров.  За короткий срок существования под руководством первого командира авиаотряда М.Я. Бибикова образовалось крупное авиапредприятие, имеющее аэровокзал, ангар для обслуживания самолетов, водопровод, мастерскую для ремонта авиамоторов и до 50 единиц самолетов ПО-2, СП, Я-6, ПР-5. Эти достижения были значительны, но самым большим достижением явилась подготовка кадров. Аэропорт и авиаотряд имели более 60 человек инженерно-технического состава, около 70 летчиков и 50 работников наземных служб. А первые инженеры А.М.Акимов, П.Д.Матвеев, И.А. Милованов внесли достойный вклад в профессиональную подготовку довоенных кадров авиаторов.

1941

Мирную жизнь советских людей нарушили немецко-фашистские захватчики.  В первые дни войны 70 % летно-технического состава аэропорта ушли на фронт и мужественно сражались в рядах Красной армии, внеся большой вклад в разгром врага.

Август 1942 Аэропорт в Воропоново прекратил работу связи с налетами немецкой авиации. В дни битвы, в районе современного аэропорта Волгоград, немецкий 14-й танковой корпус встретил сопротивление советских зенитных батарей 1077-го полка под командованием подполковника В.С. Германа и частей 10-й дивизии войск НКВД. С 23 августа по начало сентября здесь же держали оборону части 1079-го зенитно-артиллерийского полка и 23-й танковый корпус 62-й армии Юго-Восточного фронта.

История авиации — производство и дизайн в аэрокосмической отрасли

Хотя многие считают, что история авиации началась с Орвилла и Уилбура Райтов, на самом деле история авиации насчитывает более 2200 лет, начиная с первого искусственного воздушного змея. Эти воздушные змеи, как и современные БПЛА (беспилотные летательные аппараты), нашли применение военными для создания планов нападения на своих врагов. На рубеже второго века военные нашли применение в создании воздушных шаров.Интересно, что когда зажженная масляная лампа, находящаяся внутри воздушного шара, пролетела над головой, противник не знал, что с этим делать, напугав их.

Несмотря на то, что на рубеже II века и до первого полета Flyer 1 было много попыток полетов, большинство полетов было беспилотным, с использованием газов, которые были легче воздуха. Прекрасный пример произошел 1 декабря 1884 года, когда Жак Шарль и Николя-Луи Робер из Парижа, Франция, подняли свой водородный шар на высоту 1800 футов, преодолев расстояние более 22 миль.

Хотя многие люди в конце 1800-х были очень впечатлены этим полетом, они мало что знали, он почти не касался авиации.

Ранние годы
Орвилл (1871–1948) и Уилбур (1867–1912) Райт широко известны как пионеры авиации. Братья потратили более двух лет на тестирование аэродинамики планеров, что привело к непосредственному созданию Flyer 1. На этапе проектирования и сборки Flyer 1 выбор материала имел решающее значение.Имея ограниченный выбор, братья Райт выбрали дерево из гигантской ели в качестве материала для основной конструкции. Затем была потребность в энергии. Поскольку братьям Райт не удалось найти подходящий автомобильный двигатель для использования, они попросили своего сотрудника Чарли Тейлора спроектировать и построить новый двигатель с нуля. Тейлор разработал 12-сильный горизонтальный четырехцилиндровый двигатель. В основном изготовленный из алюминия, двигатель включал в себя цепно-звездочную трансмиссию для работы двух толкающих гребных винтов.

Когда Flyer 1 дебютировал, размах крыла составлял впечатляющие 12,3 м (40 футов, 4 дюйма). Длина самолета составляла 6,4 м (21 фут, 1 дюйм), а его высота — 2,8 м (9 футов, 4 дюйма). Вес пустого Флайера 1 составлял 274 кг (605 фунтов), полная масса — 341 кг (750 фунтов).

Братья Райт также построили передвижную гусеницу для Флайера 1, чтобы набрать достаточную скорость для запуска. После двух попыток Орвилл совершил 12-секундный непрерывный полет 17 декабря 1903 года на Флайере 1 около Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина.Это был первый успешный пилотируемый полет в истории.

Слева: Орвилл Райт летает на флаере Wright Model A над толпой зрителей, размахивающих шляпами на Темпельхоф-Филд, Германия, 1909. Фото: Специальные коллекции и архивы Государственного университета Райта.
В центре: воздушный шар IMTS возле центра Маккормика, Чикаго, Иллинойс.
Справа: K-MAX во время тренировки с дистанционным управлением.

U.S. Military
К концу 1907 года армия США вновь проявила интерес к братьям Райт. Вместо того, чтобы напрямую предлагать им контракт, Совет по артиллерийским вооружениям и оборонным сооружениям и Корпус связи армии США объявили тендер на постройку самолета. Тем не менее, дизайн и технические характеристики были таковы, что Райтс был единственным приемлемым участником торгов.

30 июля 1909 года правительство США купило свой первый самолет — биплан братьев Райт. Самолет был продан за 25000 долларов плюс бонус в 5000 долларов за то, что он превышал 40 миль в час.

31 марта 1911 года Конгресс впервые выделил 125 000 долларов на военную авиацию. Корпус связи армии США немедленно заказал пять новых самолетов. Два из них — Curtiss Type IV Model D Military и Wright Model B — прибыли в Форт Сэм Хьюстон 27 апреля 1911 года.

В начале Первой мировой войны Соединенные Штаты не производили самолетов собственной конструкции. Большая часть производства военного времени была связана с постройкой учебно-тренировочных самолетов. Однако интересно отметить, что во время пика производства в 1918 году U.В авиастроении С. работало более 200 000 человек.

Сегодня насчитывается около 60 различных типов самолетов, которыми управляют ВВС США, 25 — армии США, 18 — Корпорация морской пехоты США и более 40 — ВМС США, 11 из которых являются БЛА. В настоящее время планируется, что F-35 заменит некоторые инженерные чудеса, такие как F-16, A-10, F / A-18 и AV-8B. Однако, чтобы снизить затраты на разработку, производство и эксплуатацию, общая конструкция в трех вариантах включает 80% компонентов.Соединенные Штаты намерены закупить 2443 самолета, чтобы обеспечить вооруженным силам основную часть своей тактической авиации в ближайшие десятилетия. Великобритания, Австралия, Италия, Канада, Нидерланды, Норвегия, Дания, Турция, Израиль и Япония участвуют в программе развития и намерены оснастить свои воздушные перевозки истребителями F-35.

В 2001 г. компания Lockheed Martin прогнозировала потенциальный рынок сбыта 5 179 самолетов, включая экспорт за пределы стран-партнеров. Сегодня прогноз приближается к 3500.Еще в мае 2012 года прогнозируемая стоимость F-35 составляла 161 миллион долларов.

Первое семейство авиации

«В течение некоторого времени я был поражен верой в то, что бегство возможно для человека. Моя болезнь стала более серьезной, и я боюсь, что вскоре она будет стоить мне увеличенной суммы денег, если не моей жизни».

Когда мой дядя Уилл написал эти сильные слова своему другу в 1901 году, он и его брат Орвилл Райт уже были поражены любопытством… мог ли человек летать?

Почти сразу же эти два молодых печатника, велосипедные механики и да, блестящие инженеры-самоучки оказались на пути к тому, чтобы раз и навсегда ответить на этот вопрос для человечества. Однако то, что другие молодые ученые считали единственной проблемой для раскрытия секретов пилотируемого полета, заключалось в том, что Райт думал больше о серии проблем, требующих целенаправленных исследований для поиска множества изолированных и связанных решений. Например, дядя Орвилл и дядя Уилбур рано поняли, что летательный аппарат требует управления по трем осям баланса в воздухе.

И хотя продукт братьев Райт был тяжелее воздуха, управляемый летательный аппарат, несущий человека, их самым важным подарком миру, возможно, были тщательно просчитанные процессы, которые они использовали для создания основы первых принципов авиации. Что касается недуга братьев Райт, их болезнь, к счастью, заразила всех нас и изменила нашу глобальную точку зрения на то, что возможно для человечества … навсегда.

~ Аманда Райт Лейн, внучатая племянница
Уилбура и Орвилла Райтов

Орвилл (1871-1948) и Уилбур (1867-1912) Первый непрерывный полет Райта совершил 1 декабря.17 декабря 1903 г., недалеко от Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина.

Коммерческая авиация
Первый регулярный рейс коммерческой авиалинии США состоялся 1 января 1914 года по маршруту Санкт-Петербург-Тампа. 23-минутный перелет проходил между Санкт-Петербургом, Флорида, и Тампой, Флорида, пролетая около 50 футов над заливом Тампа. Как единственная авиакомпания, выполнявшая международные рейсы до 1940 года, Pan American World Airways Inc.Первый рейс компании (Pan Am) вылетел 19 октября 1927 года из Ки-Уэста, Флорида, в Гавану, Куба, на арендованном гидросамолете Fairchild FC-2. Обратный рейс из Гаваны в Ки-Уэст совершался 29 октября 1927 года на Pan Am Fokker F.VII.

В 1930-х годах, с появлением Boeing 247 и Douglas DC-3, авиационная промышленность США в целом была прибыльной даже во время Великой депрессии.

После десятилетий роста наибольшее развитие коммерческой авиации произошло в начале 1970-х годов, когда такие компании, как Boeing, Lockheed и McDonnell Douglas, начали производство гигантских реактивных самолетов.

Затем Airbus начал производство самой коммерчески успешной линейки авиалайнеров в Европе. Помимо увеличения пассажировместимости, полезной нагрузки и дальности полета, Airbus разработал современные электронные кабины, позволяющие пилотам управлять несколькими моделями с минимальным перекрестным обучением.

Сегодня двухпалубный широкофюзеляжный четырехмоторный реактивный авиалайнер Airbus A380 является крупнейшим пассажирским авиалайнером в мире.

Верхняя палуба A380 простирается по всей длине фюзеляжа с шириной, эквивалентной ширине широкофюзеляжного самолета.Это позволяет кабине A380-800 иметь площадь пола 5 145,1 фут²; На 49% больше площади, чем у следующего по величине авиалайнера. Он вмещает 525 человек в типовой трехклассной конфигурации или до 853 человек в конфигурации полностью эконом-класса. A380-800 имеет расчетную дальность полета 9600 миль, достаточную для полета из Нью-Йорка в Гонконг с крейсерской скоростью 0,85 Маха (560 миль в час на крейсерской высоте).

Материалы
Начиная с дерева, проволоки и ткани, из которых изготовлен Flyer 1, и кончая углепластиками (углепластиками), используемыми сегодня, материалы являются лидером в преобразовании авиации.

Первоначальное использование древесины компанией Wright Brother напрямую связано с ее высоким соотношением прочности и веса. Чтобы улучшить соотношение прочности и веса, в 1915 году промышленность обратила внимание на металл. Используя трубчатую конструкцию с гофрированным листом, Hugo Junker стал первым самолетом из металла, построенным с фиксированными характеристиками.

Хотя при создании двигателя Flyer 1 использовался алюминий, в 1930-х годах алюминий стал основным свойством самолетов из-за его стоимости и свойств.Поскольку в 1930-х годах обсуждалась идея рубанка из нержавеющей стали, из-за его превосходных коррозионных свойств, выбор оставался алюминиевым из-за его экономии на 66% веса по сравнению с нержавеющей сталью и того факта, что нержавеющая сталь была подвержена короблению.

В начале 1940-х годов Owens-Corning начала производство стекловолокна для использования в самолетах. Производители будут строить носовую часть самолета из стекловолокна для размещения радиолокационных систем, обеспечивающих передачу радиочастот.

Изучая титан в течение нескольких лет до 1950-х годов в качестве замены нержавеющей стали, инженеры отметили, что титан устойчив к коррозии, а также к кислотам, а также обеспечивает высокую прочность.

Отмеченный как превосходный материал для самолетов, снижение веса титана на 40% по сравнению с нержавеющей сталью сделало выбор гораздо более ценным.

В зависимости от размера самолета расчетная экономия веса самолетов, использующих титан, колеблется от 400 до 4000 фунтов на двигатель.

Хотя титан стал значительным усовершенствованием, использование композитов в аэрокосмической отрасли начало получать признание в конце 1960-х годов. Композиты из углеродного волокна были первыми, кто получил признание, поскольку их прочность на разрыв в пять раз выше, чем у стали. Вскоре после этого появились композиты на основе борного волокна, обеспечивающие более высокую прочность, чем композиты из углеродного волокна. Первым самолетом с борсодержащим композитом стал истребитель F-14.

Для сравнения, сегодня большинство авиастроителей рассматривают композиты как способ снижения веса, экономии топлива и существенной экономии средств.

Например, Boeing 787 Dreamliner, на 50% состоящий из композитных материалов (фюзеляж, крылья, хвостовая часть, двери и интерьер), делает его на 20% более экономичным по топливу, чем у самолетов аналогичного размера.

По оценкам рыночного исследования Teal Group 2012 года, расходы на БПЛА почти удвоятся в течение следующих 10 лет, увеличившись с текущих мировых расходов в 6,6 миллиарда долларов в год до 11,4 миллиарда долларов, что составит более 89 миллиардов долларов в течение следующих 10 лет.

Будущее авиакосмической промышленности
В 2011 году пассажиропоток коммерческого транспорта составил чуть более 800 миллионов человек.Ожидается, что это число вырастет примерно до 1,3 миллиарда в течение следующих 20 лет. В связи с таким резким увеличением авиаперелетов официальные лица Boeing прогнозируют, что в течение следующих 20 лет на мировой рынок будет выпущено около 34 000 новых самолетов, что к 2032 году вырастет до рынка в 4,5 триллиона долларов.

Airbus в настоящее время имеет отставание от почти 4400 самолетов. Чтобы удовлетворить эти потребности, официальные лица Airbus планируют увеличить объем выпуска до 42 самолетов в месяц, начиная с четвертого квартала 2012 года.

В настоящее время Airbus производит все самолеты A320 на своих двух сборочных линиях в Европе — Тулузе, Франция и Гамбург, Германия, — а также на дополнительном заводе в Китае.

Чтобы удовлетворить потребности, официальные лица Airbus недавно объявили о планах открыть свой первый производственный объект в США в г. Мобил, штат Алабама, где они будут производить самолеты для семейства A320. Ожидается, что сборка начнется в 2015 году, а к 2018 году производство достигнет от 40 до 50 самолетов.

В течение Фарнборо 2012 компания Bombardier Inc., Boeing Co. и Airbus, подразделение European Aeronautic Defense & Space Co., получили новые заказы на сумму более 14 миллиардов долларов. Хотя это отличная новость для обрабатывающей промышленности, она также является толчком для аэрокосмической отрасли с прогнозом для дополнительных 460 000 пилотов коммерческих авиалиний и 601 000 новых технических специалистов по обслуживанию коммерческих авиакомпаний.

В то время как коммерческий сектор рассчитывает возглавить производственный сектор в течение следующих 20 лет, беспилотные летательные аппараты, по-видимому, являются одной из основных областей роста для оборонных и аэрокосмических компаний.По оценкам рыночного исследования Teal Group 2012 года, расходы на БПЛА в течение следующих 10 лет увеличатся почти вдвое, увеличившись с текущих мировых расходов на БПЛА в 6,6 миллиардов долларов в год до 11,4 миллиардов долларов, что составит более 89 миллиардов долларов в течение следующих 10 лет. С учетом того, что мировые военные планируют более 1,5 триллиона долларов по программе F-35 в течение следующих 20 лет, и предлагаемый бюджет НАСА в размере 17,7 миллиардов долларов в год до 2017 года, совершенно очевидно, что являетесь ли вы OEM-производителем или Tier 3. поставщик, будущее авиации выглядит сильным!

Ожидается, что пассажиропоток коммерческих авиакомпаний увеличится почти до 1.3 миллиарда пассажиров в год к 2032 году по сравнению с нынешними 800 миллионами.

Позитивное будущее
Авиация превратилась из бизнеса технологов и инженеров в бизнес бухгалтеров. Мы больше не живем в эпоху выдающихся достижений в области авиации. Мечты о сверхзвуковом полете уступили место многочисленным итерациям дозвуковых реактивных лайнеров, впервые разработанных в 1960-х годах с впечатляющими, но долгожданными новыми подсистемами. F-35 Joint Strike Fighter, самолет, предназначенный для всех ролей для всех клиентов, заменяет замечательный F-22, кульминацию десятилетий разработки реактивных истребителей.

Тем не менее, эта отрасль — одна из самых здоровых частей мировой экономики. После короткого перерыва в 2010 году поставки самолетов в 2011 и 2012 годах возобновили десятилетнюю тенденцию роста. В то время как перспективы защиты на внутренних рынках снижаются или выходят на второй план, экспортные рынки остаются сильными.

Между тем, гражданский рынок, похоже, настроен на дополнительный рост.В то время как несколько подсегментов и программ остаются слабыми, поставщики с разнообразными программами продолжают увеличивать выручку.

Что касается будущего, можно с уверенностью сказать, что экономика будет продолжать управлять отраслью, а не технологии и производительность. С одной стороны, слава сверхзвуковых путешествий уже позади. С другой стороны, строительство 800 эффективных узкофюзеляжных авиалайнеров каждый год намного прибыльнее для всех, чем строительство в общей сложности 16 «Конкордов» за государственный счет.

1903 — Братья Райт совершают свой первый полет на высоте 852 фута

1909 — Гленн Л. Мартин (Lockheed Martin) отправляется в первый рейс своего первого самолета, сделанного из шелка и бамбука

1912 — Мартин совершил первый полет над океаном (34 мили)

1916 — Уильям Боинг начинает окончательную сборку гидросамолета B&W в своем эллинг в Лейк-Юнион

1917 — Херб Мюнтер снова летает на Model C с большим рулем направления и новым вертикальным стабилизатором

1918 -The Boeing Airplane Co.начинает поставки тренажеров Model C для ВМФ

1923 — Впервые используется технология дуговой сварки, разработанная Boeing

1937 — Douglas Aircraft Co. приобретает оставшиеся 49% акций своей Northrop Corp

1937 — Амелия Эрхарт исчезает где-то в южной части Тихого океана

1944 — Последний самолет, построенный Дугласом, выходит из окончательной сборки

1945 — C-97 Stratofreighter устанавливает трансконтинентальный рекорд, пролетев 2323 мили за 6 часов и 4 минуты со средней скоростью 383 миль в час

1947 — Чак Йегер преодолевает звуковой барьер, летая на Bell X-1

1963 — Первый полет легкого наблюдательного вертолета Hughes OH-6A Cayuse

1967 — Правительства Франции, Германии и Великобритании объявляют о планах построить европейский самолет

1968 — Модель 500 становится первым коммерческим вертолетом с турбинным двигателем

компании Hughes Helicopters

1969 — Аполлон-11 совершил первую успешную посадку на Луну

1969 — A300B, первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный реактивный самолет, запускается на Парижском авиасалоне

1973 — A300B3 совершает первый рейс из Тулузы

1976 — Выпуск прототипа Space Shuttle Enterprise

1977 — Модифицированный Boeing 747 вступает в строй в качестве средства доставки для Space Shuttle

1978 — Boeing начинает производство 757 и 767

1980 — Airbus вводит использование композитных материалов на вторичных конструкциях в испытании с использованием A300

1985 — A310-300 — первый коммерческий авиалайнер, в основных конструкциях которого используются элементы законцовки крыла, уменьшающие лобовое сопротивление, и композитные материалы, а также полностью композитное оперение.

1987 — Во время Парижского авиасалона 1987 года менеджеры Airbus Industrie выразили заинтересованность в дальнейшем развитии связей компании с U.С. авиакосмическая промышленность.

1988 — Построенный компанией Boeing беспилотный летательный аппарат Condor совершает свой первый полет

1993 — Самолет A340-200, получивший название World Ranger, устанавливает ряд рекордов, совершая кругосветное путешествие с одной остановкой

2004 — Airbus составляет 52% мирового парка самолетов

2008 — Первый Boeing 787 выкатывается с окончательной сборки

2011 Четыре ежедневных рейса туда и обратно между Гамбургом и Франкфуртом выполняются по A321 с использованием 50% смеси биотоплива

~ Ричард Абулафия, вице-президент по анализу, Teal Group Corp.

Архив истории авиации

1596

Рене Декарт, французский философ и ученый.

1621

Эндрю Марвелл, английский поэт и политик.

1693

Джон Харрисон, англичанин, изобретший хронометр.

1732

Франц Йозеф Гайдн, австрийский композитор.

1809

Николай Васильевич Гоголь, русский писатель ( Ревизор , Мертвые души ).

1809

Эдвард Фицджеральд, американский писатель.

1811

Роберт Вильгельм Бунзен, химик, изобретатель горелки Бунзена.

1854

Сэр Дугальд Клерк, изобретатель двухтактного мотоциклетного двигателя.

1878

Джек Джонсон, первый афроамериканский боксер, ставший чемпионом мира в супертяжелом весе.

1914

Октавио Пас, мексиканский дипломат и писатель, лауреат Нобелевской премии.

1915

Генри Морган, комик, радиоведущий.

1926

Джон Фаулз, английский писатель ( Коллекционер , Женщина французского лейтенанта ).

1936

Мардж Пирси, поэт и писательница.

История авиации | GE Aviation

От турбокомпрессора до самого мощного в мире коммерческого реактивного двигателя — история GE в создании двигателей для самолетов в мире насчитывает более 100 лет инноваций.

GE Aviation: столетие полетов

Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в 1917 году, U.Правительство США искало компанию для разработки первого «ускорителя» авиадвигателя для молодой авиационной промышленности США. Этот бустер или турбонагнетатель, установленный на поршневом двигателе, использовал выхлопные газы двигателя для приведения в действие воздушного компрессора для увеличения мощности на большой высоте.

GE первой приняла вызов, но другая команда также запросила шанс разработать турбокомпрессор. Контракты были присуждены на первом конкурсе двигателей для военных самолетов в США.S. В условиях секретности военного времени обе компании тестировали и разрабатывали различные конструкции, пока армия не потребовала проведения демонстрационных испытаний.

В суровой атмосфере Пайкс-Пик, на высоте 14 000 футов над уровнем моря, GE продемонстрировала 350-сильный авиадвигатель Liberty с турбонаддувом и занялась бизнесом по созданию самолетов, летящих выше, быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде. Испытания первого турбонагнетателя на вершине горы привели к заключению первого государственного контракта GE, связанного с авиацией, и проложили путь для GE стать мировым лидером в области производства реактивных двигателей.

Более двух десятилетий GE производила турбокомпрессоры, которые позволяли самолетам, в том числе многим из них, находившимся на вооружении во время Второй мировой войны, летать выше и с большей полезной нагрузкой. Опыт компании в области турбин и турбокомпрессоров повлиял на решение ВВС США выбрать GE для разработки первого в стране реактивного двигателя.

С тех пор подразделение авиадвигателей GE Aviation неоднократно становилось лидером. Среди них: первый в Америке реактивный двигатель, первые турбореактивные двигатели, обеспечивающие полеты на скорости в два и три раза большей скорости звука, и первый в мире двухконтурный двухконтурный двухконтурный двухконтурный двухконтактный двухконтактный двухконтурные двигатели, введенный в эксплуатацию.

Сегодня GE Aviation — глобальный поставщик двигателей, систем и услуг с доходом, превышающим 30 миллиардов долларов. Являясь лидером в области авиационных технологий, GE Aviation продолжает проектировать, разрабатывать и производить реактивные двигатели, компоненты и интегрированные системы для военной, коммерческой, деловой и общей авиации, а также авиационные газовые турбины для морского применения. Кроме того, GE Aviation — ведущий мировой ресурс по комплексному обслуживанию двигателей.

GE строит первый в Америке реактивный двигатель

Поскольку принципы и задачи турбокомпрессоров применимы и к газовым турбинам, GE была логичным выбором для создания первого в Америке реактивного двигателя.

В 1941 году авиакорпус армии США выбрал завод GE в Линне, штат Массачусетс, для создания реактивного двигателя, основанного на конструкции британского сэра Фрэнка Уиттла. Шесть месяцев спустя, 18 апреля 1942 года, инженеры GE успешно запустили двигатель I-A.

В октябре 1942 года на озере Мурок Драй, штат Калифорния, два двигателя I-A привели в действие первый исторический полет самолета Bell XP-59A Airacomet, положивший начало эпохе реактивных двигателей для Соединенных Штатов. Рейтинг тяги I-A составлял 1250 фунтов; рейтинг тяги GE90-115B более чем в 90 раз выше — 115 000 фунтов.

Двигатель I-A включал в себя компрессор с центробежным потоком, как и все более мощные двигатели, разработанные GE в течение следующих двух лет, кульминацией которых стал двигатель J33 с тягой 4000 фунтов. J33 привел в действие первый действующий реактивный истребитель армейской авиации США P-80 Shooting Star, который в 1947 году установил мировой рекорд скорости 620 миль в час. До конца того же года двигатель GE J35 приводил в движение Douglas D- 558-1 Skystreak до рекордных 650 миль в час.J35 был первым турбореактивным двигателем GE, оснащенным осевым компрессором, который с тех пор использовался во всех двигателях GE.

Однако авиационный корпус, обеспокоенный перебоями в поставках турбокомпрессоров, разместил производство реактивных двигателей GE у других производителей. Затем GE приступила к разработке другого. Получившийся J47 вернул GE к производству реактивных двигателей. Но спрос на J47 для установки почти на все новые военные самолеты фронтовой авиации, особенно на F-86 Sabre Jet, означал, что завод в Линне не мог за ними угнаться. GE потребовалась вторая фабрика.

GE выбрала завод, находящийся в федеральной собственности, недалеко от Цинциннати, штат Огайо, где во время Второй мировой войны производились поршневые двигатели Wright Aeronautical. Компания GE официально открыла завод 28 февраля 1949 года со второй производственной линией J47, чтобы дополнить первоначальную линию в Линне. Позже завод будет называться Evendale и станет штаб-квартирой GE Aviation.

В связи с ростом спроса в связи с войной в Корее, J47 стала самой производимой газовой турбиной в мире.К концу 1950-х годов было поставлено более 35 000 двигателей J47. Этот двигатель получил два основных преимущества: это был первый турбореактивный двигатель, сертифицированный для гражданского использования Управлением гражданской авиации США, и первый, в котором для увеличения тяги использовалась форсажная камера с электронным управлением.

Война вызвала бум. Количество занятых на предприятии GE в Эвендейле увеличилось в десять раз, с 1200 до 12000 человек за 20 месяцев, что потребовало утроения производственных площадей.В 1951 году GE объявила, что завод в Эвендейле станет одним из поистине великих мировых центров производства реактивных двигателей в мирное и военное время. В 1954 году производственный комплекс Evendale, фактически пустой всего шесть лет назад, был назначен GE для производства больших реактивных двигателей, в то время как дочерний завод в Линне, Массачусетс, сосредоточился на разработке и производстве малых реактивных двигателей.

Исторические военные паровозы: холодная война за защиту сегодняшней свободы

Военное подразделение GE Aviation сегодня работает над инновациями, которые изменят задачи завтрашнего дня.От революционного двигателя с адаптивным циклом (ACE) в сотрудничестве с исследовательской лабораторией ВВС до двигателя T901 для армейской программы усовершенствованных турбинных двигателей (ITEP), портфолио GE Aviation следующего поколения включает беспрецедентную скорость, мощность, топливную экономичность и сокращение затрат на техническое обслуживание. расходы. Эти достижения навсегда изменят подход военных к защите свободы.

Это стремление к использованию предыдущих технологий, знаний и опыта восходит к первому поколению инженеров компании.GE быстро развивала свой бизнес по производству реактивных двигателей благодаря индустриализации наиболее производимого боевого двигателя J47, который был произведен более 35 000 единиц.

В связи с необходимостью увеличения мощности истребителей серии Century, которые будут летать со скоростью более чем в два раза превышающей скорость звука, GE предложила одну из самых важных разработок для реактивного двигателя — регулируемый статор для своего турбореактивного двигателя J79. Подвижные лопатки статора в двигателе помогли компрессору справиться с огромными внутренними колебаниями воздушного потока от взлета до высоких сверхзвуковых скоростей.

За 30 лет было построено более 17000 самолетов J79, на которых установлены такие самолеты, как F-104 Starfighter, F-4 Phantom II, RA-5C Vigilante и B-58 Hustler. Для авиалайнеров серии Convair 880/990 создание двигателя J79 CJ805 ознаменовало выход GE на рынок гражданских авиалиний.

Тем временем GE занялась разработкой новой газовой турбины для преобразования возможностей вертолета. Турбовальный двигатель T58 мощностью 800 лошадиных сил был установлен на Sikorsky HSS-1F во время первого полета вертолета с турбинным двигателем в США.Этот двигатель, который впервые был запущен в 1950-х годах, был предшественником линейки небольших двигателей Lynn.

В 1950-е и 1960-е годы произошел дальнейший прогресс. J93 был разработан для установки на самый большой, самый летающий и самый быстрый бомбардировщик в мире, экспериментальный XB-70 Valkyrie ВВС США. Шесть турбореактивных двигателей с тягой 28 800 фунтов довели демонстратор до 500 000 фунтов до трехкратной скорости звука на высоте 74 000 футов. Технологии, впервые примененные в J93, используются в современных двигателях для военных и коммерческих автомобилей.

Большим успехом того периода стал турбореактивный двигатель J85 производства Lynn. По контракту с ВВС США на создание недорогого истребителя воздушного боя Northrop построила истребитель F-5 Freedom Fighter на базе двигателя GE J85. Вскоре F-5 стал стандартным самолетом ПВО более чем 30 стран. J85 установлен на сверхзвуковом учебно-тренировочном самолете T-38 Talon ВВС США.

GE представила турбовинтовой турбовальный двигатель T64 со свободной турбиной в 1964 году, отличающийся такими техническими инновациями, как коррозионностойкие и жаропрочные покрытия, которые способствовали разработке вертолетов большой грузоподъемности.T64 использовался на вертолетах семейства Sikorsky CH-53 Sea Stallion, которые служат ВМС США, Корпусу морской пехоты США и нескольким международным вооруженным силам.

Когда ВМС США нуждались в надежном и эффективном двигателе для питания Lockheed S-3 Viking для авианосной противолодочной войны, GE предложила двигатель TF34 с большим байпасом. TF34 также был выбран ВВС США для установки на самолет непосредственной поддержки с воздуха A-10 Thunderbolt II.

Достижения в области компрессоров, камер сгорания и турбин в 1960-х годах привели к решению предложить более компактный основной двигатель с одноступенчатой ​​турбиной и только двумя опорными площадками вместо трех, в результате чего для двигателя U был выбран двигатель GE F101.Бомбардировщик В-1 С. ВВС.

В начале 1970-х годов армия обратилась к GE за улучшенным турбовальным двигателем для вертолетов нового поколения. Получился легендарный Т700. Используя уроки войны во Вьетнаме, T700 предоставил армии исключительно надежную мощность, созданную с использованием революционной модульной архитектуры. Модульный T700 был разработан для обеспечения ремонтопригодности в полевых условиях с целью снижения затрат и повышения степени готовности армейских вертолетов. В последующие десятилетия для T700 было введено несколько усовершенствованных технологий. Кроме того, для коммерческого рынка было представлено семейство турбовальных и турбовинтовых двигателей CT7, производных от T700. Поставлено более 25 000 двигателей T700 / CT7. С момента своего появления более 40 лет назад варианты T700 и CT7 продолжают находить новые применения как одно из самых популярных семейств турбовальных и турбовинтовых двигателей в истории авиации.

Роль военных двигателей GE продолжала расти во время наращивания обороноспособности в 1980-х годах. В 1984 году ВВС США выбрали высоконадежный двигатель F110 компании GE, основанный на конструкции F101, для истребителя F-16C / D, положив начало «Великой войне двигателей» — жесткой конкуренции между GE и ее соперником Pratt & Whitney.F110 сейчас используется на большинстве F-16C / D ВВС США. F110 также используется в самолетах F-16 по всему миру, выбранных Израилем, Грецией, Турцией, Египтом, Бахрейном, Объединенными Арабскими Эмиратами, Чили и Оманом. Кроме того, F110 используется на одномоторном истребителе F-2 в Японии и на экспортных версиях F-15 Eagle, эксплуатируемых Кореей, Саудовской Аравией и Сингапуром. С конца 1980-х по 2006 год ВМС США эксплуатировали модернизированную версию F-14 Tomcat с двигателем F110. Производная от F110, F118, питает U.Бомбардировщик-невидимка B-2 S. Air Force и высотный разведывательный самолет U-2S.

Также в 1980-х годах был запущен в производство двигатель F404 для F / A-18 Hornet. F404 — самый распространенный в мире истребительный двигатель: более 3700 самолетов устанавливают 10 типов самолетов по всему миру. К ним относятся Boeing F / A-18 Hornet, Saab JAS 39 Gripen, корейский Т-50, индийский Tejas Mark I и стелс-истребитель Lockheed Martin F-117 до его вывода из эксплуатации в 2008 году.

GE позиционируется как мировой лидер в области военных силовых установок в 21 веке.F414, турбовентиляторный двигатель для фронтового ударного истребителя F / A-18E / F Super Hornet и электронного штурмовика EA-18G Growler, развивает тягу 22 000 фунтов. Он также является предпочтительным двигателем для JAS 39E Gripen Next Generation и HAL Tejas Mark II. GE Aviation может увеличить прочность и тягу F414 на целых 25 процентов.

GE впервые получила финансирование для начала разработки конкурентоспособного двигателя для Joint Strike Fighter (JSF) в 1996 году и в конечном итоге объединилась с Rolls Royce для заключения контракта на полномасштабную разработку.Команда успешно завершила испытания двигателя F136 с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) на испытательном полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо, в 2008 году. Обширные наземные испытания F136, разработанного для всех вариантов самолетов JSF для ВВС. ВМС и Корпус морской пехоты впервые использовали керамические матричные композиты в компонентах, разработанных GE, и проложили путь для более широкого использования этих революционных материалов в коммерческих и военных двигателях GE следующего поколения.

Из-за финансовых проблем правительства США и сокращения бюджета Министерства обороны США в 2011 году Конгресс принял решение прекратить финансирование разработки F136, и программа была отменена примерно на 80%.

Опираясь на свои конструктивные возможности для высокопроизводительных двигателей боевых самолетов, GE в 2014 году успешно завершила испытания первого в мире адаптивного трехпоточного двигателя в рамках программы Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), проводимой Исследовательской лабораторией ВВС США.

К следующему десятилетию двигатель с адаптивным циклом (также называемый двигателем с переменным циклом) может произвести революцию в реактивных истребителях. Двигатель с регулируемым циклом позволяет выбирать между режимом высокой тяги для максимальной мощности и режимом высокой эффективности для оптимальной экономии топлива и увеличения дальности полета самолета.В 2018 году ВВС США заключили с GE контракт на 437 миллионов долларов на дальнейшее развитие технологии двигателей с адаптивным циклом, поддерживая 11-летние усилия компании по этой технологии, начиная с 2007 года.

В военный портфель нового поколения

GE также входит турбовальный вал T901 (выбранный правительством США в 2019 году), который сейчас находится в стадии разработки, а также турбовальный вал T408 для тяжелых грузоподъемных операций нового Sikorsky CH-53 King Stallion для морской пехоты США. T408 способен производить более 7500 лошадиных сил на валу и сочетает в себе прорывные технологии, инновационные схемы охлаждения и долговечность, чтобы обеспечить множество критически важных преимуществ в самых суровых условиях эксплуатации.

T901 разрабатывается как замена двигателя T700, установленного на существующих вертолетах Black Hawk и Apache, в рамках Программы усовершенствованных турбинных двигателей армии США (ITEP). По сравнению с наиболее совершенными двигателями T700, находящимися в эксплуатации, T901 обеспечивает на 25 процентов лучшую экономию топлива, на 35 процентов более низкие затраты на приобретение и техническое обслуживание, на 20 процентов более длительный срок службы и на 65 процентов больше мощности к весу.

GE Aviation ежегодно инвестирует более 1 миллиарда долларов в исследования и разработки, позволяя компании возглавлять достижения в области военного двигателя для будущих поколений.

GE становится ведущим поставщиком коммерческих двигателей

Основываясь на технологии военного двигателя TF39, GE в 1971 году агрессивно продвинулась на гражданский рынок, представив на Douglas DC-10 производный двигатель — турбовентиляторный двигатель CF6-6 с высоким байпасом. Семейство CF6 расширилось, и в него вошли модели CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 и CF6-80E1. В 1980-х годах семейство двигателей CF6 стало наиболее популярным двигателем для широкофюзеляжных самолетов, включая Boeing 747 и 767, Airbus A300, A310, A330 и McDonnell Douglas MD-11.

CF6, находящийся на вооружении с 1971 года, продолжает увеличивать свой впечатляющий рекорд налет часов, больше, чем у любого другого двигателя коммерческого самолета, когда-либо накопленного. Для сравнения: это эквивалент одного двигателя, работающего 24 часа в сутки, 365 дней в году на протяжении более 26000 лет.

Двигатель CF6-80C2, введенный в эксплуатацию в 1985 году, установил новые стандарты надежности в коммерческой эксплуатации и сыграл важную роль в становлении GE как ведущего поставщика больших коммерческих двигателей.

Возможно, самым большим комплиментом CF6-80C2 стал выбор правительством США двигателя для самолета 747 президента США Air Force One.

Семейство двигателей CF6, находящихся на вооружении с 1971 года, продолжает увеличивать свой впечатляющий рекорд наработки летных часов — больше, чем любой другой когда-либо накопленный коммерческий реактивный двигатель большой тяги. Для сравнения: это эквивалент одного двигателя, работающего 24 часа в сутки, 365 дней в году на протяжении более 28000 лет.

В 1971 году Safran Aircraft Engines (ранее Snecma) из Франции выбрала GE в качестве партнера для разработки нового двухконтурного двухконтурного двигателя с тягой 20 000 фунтов. Три года спустя была официально создана совместная компания 50/50 под названием CFM International, которая стала одним из величайших успехов в истории авиации.

Это оригинальное сотрудничество в области двигателей объединило технологию вентилятора Safran с технологией основного двигателя из военного двигателя F101 компании GE.Сотрудничество GE / Safran было основано на желании получить долю на рынке самолетов малой и средней дальности, на котором в начале 1970-х годов доминировали двигатели с малой двухконтурностью. CFM хотела конкурировать с двигателем Pratt & Whitney JT8D, который затем использовался для двухрежимных самолетов Boeing 737-100 / -200 и McDonnell Douglas DC-9, а также для трехрежимного самолета Boeing 727.

CFM доказал, что терпение — это достоинство, поскольку совместная компания не получила свой первый заказ до 1979 года, когда турбовентиляторный двигатель CFM56-2 был выбран для модернизации двигателя самолета DC-8 Series 60, переименованного в DC-8 Super 70s. Затем ВВС США выбрали военную версию CFM56-2, обозначенную в этом заявлении как F108, для модернизации своего парка самолетов-заправщиков KC-135 до конфигурации KC-135R. С этими знаковыми заказами модель CFM56 была на пути к успеху.

Оригинальный CFM56-2 будет установлен на более чем 550 коммерческих и военных самолетах по всему миру.

Важным решением 1981 года компания Boeing выбрала турбовентиляторный двигатель CFM56-3 для установки на популярные самолеты серии Boeing 737-300 / 400/500 «Classic».Также в 1980-х годах семейство двигателей CFM56-5 было разработано для использования в очень популярных Airbus Industrie A318, A319, A320 и A321. CFM56-5C также приводил в действие оригинальный четырехмоторный Airbus A340.

В начале 1990-х годов компания Boeing выбрала двигатель CFM56-7 для серии 737-600 / -700 / -800 / -900 нового поколения. CFM56-7 будет подвергаться агрессивному производству более 20 лет.

CFM International продолжает совершенствовать силовые установки для реактивных двигателей.В 1995 году компания вошла в историю, когда первый двигатель CFM56-5B, оснащенный двойной кольцевой камерой сгорания (DAC), поступил на коммерческую эксплуатацию в Swissair. Технологическая программа TECH56, запущенная в 1998 году, усовершенствованная силовая установка для модернизации существующих двигателей и послужила базовой технологией для турбовентиляторного двигателя CFM следующего поколения, получившего в конечном итоге название LEAP.

В 2008 году CFM International запустила двигатель LEAP, который будет использоваться в новых узкофюзеляжных самолетах, которые скоро появятся на горизонте. В этом двигателе реализовано несколько новых технологий, в том числе передние лопасти вентилятора из углеродного волокна и первые композитные компоненты с керамической матрицей в горячей секции коммерческого реактивного двигателя.

К 2011 году двигатель LEAP был успешно запущен на Airbus A320 neo, Boeing 737 MAX и COMAC C919. К 2018 году портфель заказов LEAP превысил 15 000 двигателей. Это составляет семь лет производства двигателей. Также в 2018 году поставки LEAP превысили поставки CFM56.

FlightGlobal Ascend База данных парка самолетов оценила семейство CFM56 как самое популярное семейство коммерческих реактивных двигателей в истории авиации с более чем 23 000 поставленных двигателей.В этом новом десятилетии семейство двигателей CFM International, включая CFM56 и LEAP, будет представлять собой наиболее производимые реактивные двигатели в истории реактивных двигателей.

Знаменитый истребительный двигатель

GE J47 1940-х и 1950-х годов, самый производимый реактивный двигатель, из когда-либо поставленных более 35 000 двигателей, теперь оглядывается на парк двигателей CFM56 и LEAP.

Морские и промышленные газовые турбины

Как ведущий мировой производитель авиационных газовых турбин, для GE было логичным шагом расширить свою деятельность на морскую и промышленную арены.Тысячи авиационных газотурбинных двигателей GE были проданы для морского и промышленного использования.

В 1959 году GE представила LM1500, производную от очень успешного J79. Первоначально LM1500 был установлен на борту судна на подводных крыльях.

В 1968 году GE представила LM2500, газовую турбину номинальной мощностью на валу 20 000 лошадиных сил, основанную на двигателе TF39. LM2500 стал опорой текущего морского и промышленного бизнеса GE, имея более пятидесяти классов судов в 24 военно-морских силах мира и несколько быстрых паромов.В 1980-х годах GE представила LM1600 на базе двигателя F404. В течение 1990-х годов были представлены улучшенные версии LM2500, LM1600 и LM6000 с меньшим уровнем выбросов.

GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines, часть GE Power Systems, взяла на себя ответственность за проектирование, разработку и производство авиационных газовых турбин для промышленного применения. Штаб-квартира GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines расположена на заводе в Эвендейле, как и GE Marine Engines, которая остается частью GE Aviation.

Лидерство в 21 веке

Самый мощный в мире реактивный двигатель

С большой помпой в начале 1990-х годов компания GE разработала турбовентиляторный двигатель GE90 для двухмоторного Боинга 777. Базовый двигатель GE90 был сертифицирован на самолет в 1995 году. Он стал самым большим и самым мощным реактивным двигателем в мире и первым коммерческий реактивный двигатель, работающий с передними лопастями вентилятора из углеродного волокна.

Тем не менее, семейство GE90 действительно стало самостоятельным в июле 1999 года, когда компания Boeing выбрала производный двигатель GE90-115B в качестве эксклюзивного двигателя для своих самолетов 777-200LR и -300ER с большей дальностью полета.Это была одна из самых значительных побед в истории GE Aviation.

Двигатель GE90-115B оснащен самым большим в мире вентилятором (128 дюймов), составными лопастями вентилятора и самым высоким коэффициентом двухконтурности двигателя (9: 1), что обеспечивает максимальную тяговую эффективность среди всех двигателей коммерческого транспорта того времени.

GE90-115B с тягой 115 000 фунтов стал успешным завершением стратегии GE по созданию нового двигателя GE90 с осевой линией специально для семейства самолетов Boeing 777.777-300ER с двигателем GE90-115B успешно поступил на пассажирские перевозки в 2004 году и стал одним из самых надежных реактивных двигателей большой тяги в истории.

Затем, в 2013 году, опираясь на успех GE90-115B, GE представила двигатель GE9X в качестве единственного двигателя для нового самолета Boeing 777X. В классе тяги 105 000 фунтов GE9X имеет 134-дюймовый вентилятор диаметром, что превышает 128-дюймовый вентилятор GE90-115B. Количество лопастей вентилятора GE9X уменьшено до 16 по сравнению с 18 для GEnx и 22 для GE90-115B.

GE9X имеет несколько композитных компонентов с керамической матрицей в горячей секции двигателя. Ожидается, что двигатель обеспечит половину 20-процентного повышения топливной эффективности самолета по сравнению с предыдущими моделями 777.

В 2019 году GE объявила, что GE9X стал самым мощным коммерческим реактивным двигателем после достижения 134 300 фунтов тяги во время наземных испытаний в Пиблсе, штат Огайо. Это побило предыдущий рекорд, установленный двигателем GE90-115B весом 127 900 фунтов (также во время наземных испытаний в Пиблсе) еще в 2002 году.

К 2020 году на GE9X было заказано более 700 двигателей для Boeing 777X.

Начало эры региональных реактивных самолетов

В начале 1990-х годов GE сыграла значительную роль в популяризации региональных самолетов в авиационной отрасли.

История начинается в 1980-х годах, когда GE разработала коммерческий ТРДД CF34 на основе очень успешного военного двигателя TF34 для Fairchild Republic A-10 и Lockheed S-3A.

Двигатели

GE CF34-3 впервые были установлены на корпоративных самолетах Bombardier CL601 и CL604. В 1992 году CF34-3 был представлен на очень успешных региональных авиалайнерах Bombardier CRJ100 и CRJ200 с 50 пассажирами. Шла революция.

В конце 1990-х годов GE разработала семейство двигателей CF34-8, которые устанавливаются на Bombardier CRJ700 и CRJ900, а также на региональные авиалайнеры Embraer 170 и Embraer 175. Кроме того, GE разработала семейство двигателей CF34-10, которые устанавливаются на региональные авиалайнеры Embraer 190 и Embraer 195.

В 2002 году китайское агентство COMAC выбрало двигатель CF34-10 для установки на региональный самолет ARJ21.

Ноябрь 2008 года ознаменовал начало программы летных испытаний самолета ARJ21 с двигателем GE и, таким образом, первого полета первого в Китае регионального реактивного самолета отечественной разработки. ARJ21 поступил на вооружение в 2016 году.

По своей природе тихий CF34 сделал поездки на региональном реактивном самолете более комфортными и продуктивными. Низкий уровень шума также способствует большей эксплуатационной гибкости.GE оставалась приверженной CF34 и инвестировала более 1 миллиарда долларов в новые технологии для семейства двигателей в период с 2005 по 2015 год.

В 2017 году GE отпраздновала 25-летие производства региональных самолетов, поставив более 6500 двигателей CF34. Региональные реактивные самолеты с двигателем GE производства Bombardier, Embraer и COMAC работают в 130 странах, совершая 12 000 пассажирских рейсов в день.

Установка на самый большой пассажирский авиалайнер

Engine Alliance, совместное предприятие GE и Pratt & Whitney в соотношении 50/50, было образовано в августе 1996 года для производства нового ТРДД с большой тягой для самолетов большой дальности.

Модель GP7200 является производным от двух наиболее успешных программ широкофюзеляжных двигателей за всю историю — семейств GE90 и PW4000. Основанный на ядре GE90 и системе низкого давления PW4000, GP7200 продолжит обеспечивать выдающуюся производительность, надежность, экологичность и ценность для клиентов.

В 2001 году Air France запустила GP7200 на новом Airbus A380-800. Семь лет спустя, в 2008 году, GP7200 поступил в коммерческую эксплуатацию на самолет A380-800 Эмирейтс.

Устанавливая новые стандарты эффективности двигателей

Выбрав в 2004 году GE для установки на новый Boeing 787 Dreamliner, компания запустила GEnx с тягой от 55 000 до 70 000 фунтов. Модель GEnx пришла на смену семейству двигателей CF6, которые более 40 лет являлись «рабочей лошадкой» для коммерческих и военных широкофюзеляжных самолетов.

Двигатель GEnx будет соответствовать или превосходить агрессивные целевые показатели Boeing для двухмоторного Dreamliner.787 перевозит от 200 до 250 пассажиров на расстояние до 8300 морских миль и использует на 20 процентов меньше топлива, чем предыдущие самолеты сопоставимых размеров.

GEnx также был выбран для установки на четырехмоторный Boeing 747-8. Первый полет самолетов 787 и 747-8 состоялся в 2010 году.

Год спустя 787 с двигателем GEnx установил мировой рекорд скорости с общим временем в пути 42 часа 27 минут. В этой весовой категории не было ранее установленных мировых рекордов скорости.GEnx был на пути к успеху.

К 2020 году более 2500 двигателей GEnx были проданы как самые продаваемые двигатели GE с высокой тягой в истории. GEnx — самый надежный и часто используемый двигатель на Боинге 787. GEnx имеет компрессор с самой высокой степенью сжатия в коммерческой эксплуатации на сегодняшний день, что обеспечивает лучшую топливную экономичность для двигателя в своем классе тяги. В результате GEnx обслуживает самые длинные маршруты Dreamliner, такие как беспосадочный перелет Qantas из Нью-Йорка в Сидней с рекордными показателями.

Выходя за рамки двигателя

За последние два десятилетия GE Aviation добилась значительных успехов в развитии авиационных технологий, выходящих за рамки реактивного движения.

В 2007 году GE приобрела Smiths Aerospace, британского поставщика интегрированных систем для производителей самолетов и компонентов двигателей. Приобретение расширило предложения GE для клиентов в авиации, добавив инновационные системы управления полетом, управление электропитанием, механические системы срабатывания и вычислительные системы бортовых платформ.Этот бизнес-сегмент получил название GE Aviation Systems.

В 2009 году GE Aviation Systems достигла важной вехи, поставив Boeing 787 Dreamliner с авиационными системами от взлета до приземления, включая общую базовую систему и систему шасси, во время первых летных испытаний самолета.

Бывшие электростанции Smiths в Вандалии, Огайо, и Челтенхэме, Англия, также открыли для GE огромный деловой потенциал в области электроснабжения и распределения электроэнергии для современных самолетов.

В 2010–2011 годах GE Aviation предприняла два смелых шага, чтобы создать для клиентов все возможности системного проектирования и моделирования. Во-первых, он основал Центр исследований и развития электроэнергетических интегрированных систем (EPISCENTER) в кампусе Дейтонского университета в Дейтоне, штат Огайо. Во-вторых, компания создала дочерний центр электроснабжения и распределения в Великобритании — Центр интеграции электроэнергии (EPIC) в кампусе GE Aviation Bishops Cleeve в Челтенхэме.

Эти центры позволили GE испытать полные электрические системы самолета, используя возможности моделирования и моделирования в области электроснабжения и распределения.

Прогресс вскоре ускорился. В 2015 году GE выиграла контракт на поставку электрической системы управления кредитами, резервного генератора и резервного преобразователя для Boeing 777X. Это была первая система генерации электроэнергии GE для коммерческого авиалайнера после многих лет снабжения энергией военных самолетов.

В 2016 году GE успешно извлекла энергию из реактивных двигателей для выработки электроэнергии для будущих требований к самолетам. С помощью НАСА и ВВС США компания GE продемонстрировала «двойную золотниковую» мощность одного мегаватта от двигателя истребителя F110, потребляя 250 киловатт от турбины высокого давления двигателя и 750 киловатт от турбины низкого давления.

Также в 2016 году GE Aviation объединила свои растущие цифровые услуги в рамках единой компании под названием GE Aviation, Digital Solutions.Широкий ассортимент цифровых продуктов компании продолжает завоевывать популярность среди авиакомпаний по всему миру при поддержке глобальной сети цифровых центров взаимодействия с клиентами. Активный переход GE к цифровым продуктам был вызван в основном приобретением в 2012 году небольшой компании Austin Digital в Остине, штат Техас, которая открыла GE новые способы использования анализа полетных данных для оптимизации полетных операций клиентов.

Приверженность бизнесу и авиации общего назначения

В начале 2008 года GE Aviation создала новую организацию, работающую на рынке деловой и общей авиации.Таким образом, начинается новое путешествие.

Турбовинтовые машины для бизнеса и личного пользования: от H80 до Catalyst

В том же году GE приобрела Walter Engines, чешского производителя малых турбовинтовых двигателей. Приобретение расширило предложение GE для клиентов в авиации и позволило компании сделать важный первый шаг на рынке небольших турбовинтовых самолетов.

Вскоре после этого GE представила новый турбовинтовой двигатель на базе двигателя Walter M601, названный GE H80, для сегментов коммунальных, сельскохозяйственных и модернизированных самолетов.Компания Thrush Aircraft выпустила H80 для установки в свой воздушный аппликатор Thrush 510G.

Это было первое применение двигателя H80 и первая установка нового двигателя в Северной Америке на базе семейства двигателей Walter M601. В 2010 году двигатель H80 успешно выполнил свой первый полет на самолете Thrush 510G.

Турбовинтовой двигатель H80 стал важным первым шагом для GE. В 2015 году GE представила турбовинтовой двигатель Catalyst для нового самолета Textron Cessna.Дизайн Catalyst основан на широком технологическом портфеле GE. Благодаря использованию трехмерного аэродинамического дизайна из программы GE9X, Catalyst имеет вдвое больший коэффициент давления, чем турбовинтовой в своем классе, и может обеспечить гораздо большую топливную экономичность и мощность.

Двигатель Catalyst также оснащен электронным двигателем и системой пропеллера, которая впервые была представлена ​​в семействе турбовинтовых H80. Система регулирует шаг двигателя и гребного винта с помощью блока FADEC. Единственный рычаг Catalyst упрощает работу пилота и увеличивает производительность без перегрузки двигателя.Система управляет шагом двигателя и гребного винта как единой системы.

Малая кабина бизнес-авиации

В 2004 году GE и Honda создали совместное предприятие 50/50 под названием GE Honda Aero Engines. Совместная компания объединила ресурсы GE и Honda Aero, Inc., дочерней компании Honda, созданной для управления бизнесом по производству авиационных двигателей. Двигатель GE Honda HF120 был запущен в производство в 2006 году и выбран для установки на передовой легкий HondaJet компании Honda Aircraft. HF120 совершил первый полет в конце 2010 года и поступил в эксплуатацию в 2015 году.

Большой салон бизнес-авиации

В 2010 году Bombardier выбрала GE Aviation в качестве поставщика интегрированной системы силовой установки для новых самолетов бизнес-класса Global 7000 и Global 8000, начав разработку нового двигателя для бизнес-джетов GE, получившего название двигателя Passport.

Двигатель Passport еще больше усиливает присутствие GE в сегменте сверхдальних и больших салонов бизнес-авиации, который включает самолеты, способные преодолевать расстояние до 7900 морских миль с восемью пассажирами.В двигателе используются передовые технологии коммерческих и военных двигателей GE, разработанных на основе ежегодных инвестиций компании в размере 1 млрд долларов США в исследования и разработки новых технологий.

Расширение присутствия через производственный ренессанс

По мере приближения второго десятилетия нового века становилось все более очевидным, что GE Aviation необходимо резко расширить и модернизировать свои производственные мощности, чтобы справиться с растущим объемом заказов на коммерческие двигатели, а также для внедрения новых технологий (таких как современные материалы). в эти двигатели.

К 2014 году GE и ее партнерские компании столкнулись с отставанием в более чем 15 000 коммерческих двигателей. К 2020 году количество коммерческих реактивных двигателей стремительно приближалось к беспрецедентным 40 000 двигателей.

С 2010 по 2016 год GE Aviation инвестировала в США 4,3 миллиарда долларов в создание новых заводов и расширение существующих, в том числе 350 миллионов долларов в реконструкцию штаб-квартиры компании в Эвендейле, штат Огайо. Еще 1,1 миллиарда долларов было инвестировано в сеть международных офисов GE Aviation.Среди кардинальных изменений:

  • Auburn Аддитивное производство: новый завод GE в Оберне, штат Алабама, специализирующийся на крупномасштабном аддитивном производстве, с установленными рядами аддитивных машин для производства тысяч топливных форсунок для двигателя LEAP каждый год.
  • Сборка двигателя в Лафайете: Новый узел двигателей в Лафайете, штат Индиана, открывшийся в 2016 году, производит двигатели LEAP. Завод также является специализированным цехом технического обслуживания и ремонта LEAP.
  • Evendale Лаборатория CMC: Лаборатория CMC Fastworks в Эвендейле также занимается производством компонентов из композитных материалов с керамической матрицей (CMC).
  • Asheville CMC Производство: В 2014 году GE открыла в Эшвилле, Северная Каролина, завод по серийному производству компонентов CMC для двигателей коммерческого и военного назначения.
  • Расширение Peebles: Исторический испытательный центр Peebles компании GE в сельском округе Адамс, штат Огайо, в течение этого столетия претерпел два крупных расширения.В настоящее время в составе комплекса 11 испытательных площадок для двигателей, в том числе 2 больших закрытых.
  • Хантсвилл Материалы CMC: В 2019 году GE открыла уникальный производственный комплекс в Хантсвилле, штат Алабама, для производства запатентованных материалов, используемых для создания компонентов CMC.

Взгляд в будущее

GE Aviation вступает во второе столетие своего существования в великолепном положении, чтобы еще больше расширить границы авиации. GE Aviation и ее партнерские компании, обслуживающие более 65 000 двигателей и быстро растущие, создали самый большой в мире парк действующих двигателей и создали прочную основу для бизнеса.

Инновационный портфель новых коммерческих двигателей

GE, представленных уже в этом столетии, обширен: семейства GEnx и GE9X, семейство CFM LEAP, реактивные двигатели GE Honda HF120 и Passport, а также турбовинтовые двигатели Catalyst.

На военной арене реактивные двигатели нового поколения GE и усовершенствованные турбовальные двигатели, такие как T901 и T408, устанавливают рекорды тяговых характеристик, одновременно расширяя возможности систем самолетов будущего.

Значительный прогресс в области мониторинга тенденций в реальном времени и анализа полетных данных принесет дополнительную пользу эксплуатантам самолетов, поскольку GE лучше понимает, что огромные массивы цифровых полетных данных говорят о своем парке двигателей.

Обладая более чем 80 объектами, GE Aviation будет продолжать работать на мировой арене и продвигать авиацию во всех уголках земного шара.

Регистрация самолетов — История N-номеров самолетов

Откуда берутся N-номера?

The U.S. получил букву «N» в качестве обозначения своей национальности в соответствии с Международной аэронавигационной конвенцией, принятой в 1919 году. Конвенция предписывала схему маркировки самолетов, состоящую из одной буквы, указывающей национальность, за которой следует дефис и четыре идентификационных буквы (например, REMS). Пять букв вместе должны были быть позывными самолета.

В оригинальном распределении 1919 года большинство народов разделяли первые буквы. Только США и еще четыре страны получили уникальную первую букву, за которой следует любая комбинация из четырех букв.В каждом случае это первое письмо было таким же, как и письмо по радио, которое ранее было присвоено этой стране в соответствии с развивающейся серией международных соглашений. По состоянию на апрель 1913 года, например, Великобритания имела полные права на радиобуквы B, G и M, в то же время разделяя некоторые другие письма. Неудивительно, что Великобритания получила G в качестве национального идентификатора своего самолета в соответствии с соглашением 1919 года.

В ту эпоху США имели полные права на радиобуквы N и W, а также на комбинации K от KDA до KZZ.Почему именно эти буквы? Назначения W и K, по-видимому, были произвольными, согласно статьям Томаса Х. Уайта о ранних радиопозывных. В случае с N Уайтс отмечает, что ВМС США использовали это радио-письмо с ноября 1909 года.

Это все еще оставляет вопрос, почему N было выбрано вместо W для идентификатора самолета США. Ответ может заключаться в том, что правительство зарезервировало N для себя, присвоив комбинации, начинающиеся с K и W, различным радиостанциям по географическому признаку.Таким образом, N будет менее запутанным в качестве единой национальной маркировки для самолетов.

Выбор не пользовался всеобщей популярностью. Журнал Aviation хотел, чтобы США приняли W в честь братьев Райт. Вначале буква N использовалась только для самолетов, совершавших международные рейсы. В то время соблюдение было добровольным, поскольку США не ратифицировали Конвенцию 1919 года.

Никаких упоминаний о числах N не было в первоначальных правилах воздушной торговли, введенных в действие первым агентством-предшественником FAA в декабре 1926 года.Буквенные обозначения, указанные в этом исходном наборе правил, были C (коммерческий), S (штат) и P (частный), которые должны были предшествовать номерам, присвоенным лицензированным самолетам. На нелицензионных самолетах в то время были цифры, но не буквы.

Самое раннее юридическое требование для маркировки N содержится в первых общих поправках к Правилам воздушной торговли от 22 марта 1927 года. В соответствии с этими поправками на самолетах США, участвующих в зарубежной воздушной торговле, в начале идентификационной маркировки указывалась буква N.Позже это требование было распространено на все самолеты США, независимо от того, эксплуатируются ли они за пределами границ страны.

Вторая буква, обозначающая категорию летной годности воздушного судна, следовала за N и предшествовала идентификационным номерам. Эти показатели летной годности были; «C» для стандартного, «R» для ограниченного, «X» для экспериментального, а затем «L» для ограниченного (например, NC1234). Это было стандартом до 31 декабря 1948 года, когда самолеты, зарегистрированные впервые, должны были иметь опознавательные знаки, состоящие только из латинской заглавной буквы «N», за которой следует регистрационный номер.Существующие воздушные суда, эксплуатируемые исключительно в Соединенных Штатах, могут продолжать отображать символ летной годности до тех пор, пока такие воздушные суда не будут впервые восстановлены или отремонтированы до такой степени, что потребуется повторное нанесение опознавательных знаков. После 31 декабря 1950 г. все самолеты, зарегистрированные в США, эксплуатируемые за пределами США, должны были иметь опознавательные знаки, состоящие из латинской заглавной буквы «N», за которой следует регистрационный номер.

До 31 декабря 1960 года обязательным местом для отображения национальных и опознавательных знаков для самолетов с неподвижным крылом была поверхность крыла и вертикальная поверхность хвостовой части или фюзеляжа.С 1 января 1960 года все самолеты с неподвижным крылом должны были иметь опознавательные знаки на вертикальных поверхностях, хвостовой части или фюзеляже. Маркировка поверхности крыла больше не требовалась.

Текущие стандарты отображения национальных и регистрационных опознавательных знаков на гражданских самолетах США можно найти в Своде федеральных правил, раздел 14, часть 45, подраздел C.

Мы благодарим Неда Престона, бывшего историка FAA, который собрал большую часть этой информации.

Последнее изменение страницы:

Топ-5 самых производимых коммерческих самолетов в истории

В прошлом веке были построены и поставлены клиентам по всему миру тысячи коммерческих самолетов. Но какие самолеты производятся больше всего? Мы рассмотрим самые производимые коммерческие самолеты в истории в нашей пятерке лучших.

Были произведены тысячи самолетов, но какие из них наиболее популярны? Фото: Getty Images

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

1: Дуглас DC-3

DC-3 — это самолет, который старше большинства людей на планете сегодня. Впервые представленный в 1936 году, он стал одним из самых массово производимых самолетов в истории. Всего было произведено 16 079 самолетов, хотя большинство из них не были коммерческими самолетами.

Всего было построено 607 гражданских вариантов DC-3, эксплуатируемых авиакомпаниями, включая American, United, TWA, Eastern и Delta. KLM в Европе также использовала этот тип.Однако настоящий расцвет наступил, когда в 1939 году разразилась Вторая мировая война.

DC-3 был очень успешным самолетом. Фото: Музей полетов Delta

Помимо разработки гражданских DC-3 для военных нужд, было построено более 10 000 американских военных версий. Им давали различные названия, включая C-47, C-53, R4D и Dakota, и они использовались вооруженными силами многих стран для перевозки войск, грузов и санитарных самолетов. Копии были даже построены в Японии и СССР как Showa L2D и Lisunov Li-2 соответственно.

Предполагается, что сегодня около 400 человек останутся в эксплуатации, несмотря на то, что производство закончилось в 1950 году.

2: Боинг 737

За полувековую историю Boeing 737 было продано столько единиц, что теперь он занесен в Книгу рекордов Гиннеса. 10 000 th 737 сошли с конвейера еще в марте 2018 года и будут доставлены в Southwest Airlines, авиакомпанию, полностью состоящую из Boeing 737. До катастрофы MAX и проблем 2020 года Boeing поставлял эти самолеты из расчета около 47 в месяц.

Боинг 737 остается самым популярным самолетом в мире, который все еще находится в производстве. Фото: Boeing

Боинг 737 эксплуатируется более чем 5000 авиакомпаниями почти в 200 странах, и при нормальных обстоятельствах в небе могло бы находиться около 1200 человек в любой момент времени. По данным Boeing, на сегодняшний день клиентам поставлено 10 437 737 самолетов всех поколений. Вдобавок к этому, в настоящее время построено и ожидает поставки около 450 737 MAX. На его счетах еще более 4000 невыполненных заказов.

С такими цифрами 737 остается самым продаваемым современным реактивным самолетом в мире.

3: Airbus A320

Семейство Airbus A320 не так давно, как Boeing 737, но по-прежнему остается серьезным конкурентом узкофюзеляжному американскому производителю. Несмотря на то, что A320 появился на рынке на 20 лет позже, чем 737, он определенно занял свою долю рынка.

По сегодняшним данным Airbus, было поставлено 9626 самолетов А320 во всех вариантах.Задержка составляет почти 6000 самолетов.

A320 быстро догнал 737. Фото: Винченцо Пейс | JFKJets.com

Из произведенных самолетов на сегодняшний день наиболее популярным является A320ceo. Было продано 4770 единиц, осталось лишь несколько штук. Тем не менее, с улучшениями в поколении neo, заказы на новейшие варианты увеличились. Из них A320neo и A321neo довольно хорошо подходят для заказов, с 3925 и 3446 соответственно.

Как семейство, A320 приобрел популярность, поставив его в один ряд с Boeing 737, что сделало его вторым самым производимым современным коммерческим самолетом в мире.

4: региональный самолет Canadair

Одним из наиболее недооцененных представителей семейства коммерческих самолетов является Canadair Regional Jet (CRJ) производства Mirabel. Среди его производных от CRJ200 (50 мест), CRJ700 (65 мест), CRJ900 (76 мест) и CRJ1000 (100 мест) семейство самолетов является одним из самых популярных малых самолетов.

CRJ спущен на воду в 1992 году авиакомпанией Lufthansa. С годами он стал одним из основных продуктов в мире региональных перевозок, которым управляют такие компании, как Delta Connection, Endeavour Air и HOP, дочерняя компания Air France!

Delta Connection использует CRJ -700 и -900.Фото: Delta Air Lines

Но миссия CRJ подходит к концу. Прямо сейчас Mirabel завершает работу над своим 1945-м самолетом. Он будет доставлен американской авиакомпании Delta Air Lines в ближайшие несколько недель и станет последним самолетом, сошедшим с конвейера.

Объекты были куплены японской тяжеловесной компанией Mitsubishi Heavy Industries (MHI), которая планирует запустить MHI RJ Aviation и продолжить обслуживание владельцев CRJ.

5. Боинг 727

Объявленный в 1960 году, Boeing 727 был спроектирован как небольшой городской самолет, который мог обслуживать меньшую пассажирскую нагрузку и более короткие взлетно-посадочные полосы. Trijet стал основным продуктом на рынке ближнемагистральных перевозок, выполнив более 500 заказов за первые два года эксплуатации.

1831 Boeing 727 поставлено авиакомпаниям. Фото: Aero Icarus через Wikimedia

Самолет хорошо продавался авиакомпаниям по всему миру. В частности, в США флот был значительным, в него входили операторы Delta Air Lines, Pacific Southwest, Braniff и Pan Am. Более десяти лет 727 был самым массовым коммерческим самолетом, а когда производство закончилось, всего было поставлено 1831 самолет.

Боинг 727 занимал первое место среди наиболее производимых реактивных самолетов до 1990-х годов, когда его превзошел Boeing 737. Некоторые из них остаются в эксплуатации и сегодня, в том числе тот, который используется, чтобы дать пассажирам возможность испытать антигравитационный опыт.

Бестселлер будущего? Боинг 777

777 — это самолет, который очень хорошо подходит для современной эпохи. Благодаря внедрению системы ETOPS, позволяющей двухдвигательным самолетам летать дальше от альтернативных аэропортов, авиакомпании в настоящее время гораздо более склонны полагаться на двухмоторные воздушные суда в своих дальнемагистральных рейсах.

Модель 777 идеально удовлетворила эту потребность, на сегодняшний день продано 2012 моделей всех моделей. Однако общее количество доставленных автомобилей по-прежнему составляет всего 1649 экземпляров. Задействовано 363 самолета, в основном это модель 777X, еще не введенная в эксплуатацию, хотя еще предстоит доставить несколько самолетов -300ER и 777F.

Предстоящий 777X, несомненно, подтолкнет семейство впереди 747. Фото: Boeing

Если 777X окажется таким же комфортабельным и эффективным, как утверждает Boeing, мы должны рассматривать 777X как идеальную замену 747 в ближайшие годы, поскольку авиакомпании переходят на рынок следующее поколение широкофюзеляжных самолетов.Возможно, в ближайшие годы этот пробьется в пятерку лучших.

Почетное упоминание: Cessna 172

Хотя это, строго говоря, не коммерческий самолет, мы не можем говорить о самом производимом в мире самолете, не упомянув Cessna 172. В производстве с 1956 года было продано более 44 000 единиц этого маленького самолета. Он все еще находится в производстве и остается основным продуктом авиации общего назначения, а также иногда используется для коммерческих операций.

Вы летали на всех этих самых производимых самолетах? Какие из них отсутствуют в вашей коллекции? Дайте нам знать об этом в комментариях.

Рассказ кометы | История | Смитсоновский журнал

Толпа зрителей, в том числе знаменитый авиаконструктор сэр Джеффри де Хэвилленд, услышала оглушительный крик прежде, чем увидела, как гладкий пулевидный самолет вырвался из тумана и устремился вниз по взлетно-посадочной полосе в аэропорту Лондона. Авиалайнер «Комета-1» взревел в воздух — и вошел в историю — благодаря тяге в 20 000 фунтов, создаваемой его четырьмя реактивными двигателями De Havilland Ghost.Впервые в истории реактивный самолет перевозил пассажиров по регулярному коммерческому маршруту.

Была суббота, 2 мая 1952 года. На борту находились 36 пассажиров, шесть членов экипажа и 30 мешков с почтой. Капитан компании British Overseas Airways Майкл Маженди, находясь за штурвалом «Кометы», направил самолет в сторону Рима, первой из пяти остановок на 6724-мильном пути в Йоханнесбург, Южная Африка. Самолет плавно разгонялся до крейсерской высоты 35 000 футов и скорости 460 миль в час, что более чем на 100 миль в час быстрее, чем самый быстрый авиалайнер с винтом.Внезапно мир стал меньше.

Менее чем через 24 часа тысячи зевак окружили аэропорт Йоханнесбурга Палмитерфонтейн как Комету 1 — регистрацию G-ALYP, получившую название «Yoke Peter», от фонетического алфавита, который тогда использовался в Великобритании (George-Able-Love-Yoke-Peter). мелькнула в поле зрения. Капитан Р. К. Алебастер, которому сейчас 84 года, который летел на последних трех этапах полета из Хартума, хорошо помнит эту сцену. «Как ни странно, когда мы кружили над аэропортом, мы видели все эти машины и людей, блокирующих дороги, и мы подумали, что он, должно быть, занят.Только после того, как мы приземлились, мы узнали, что они пришли к нам ».

Бортинженер

Кометы Алан Джонсон, которому сейчас 83 года, который совершил множество испытательных полетов, говорит: «Эта поездка была самой сложной, потому что мы должны были убедиться, что мы прилетели в Йобург вовремя и вылетели на следующий день. К тому времени я уже привык к толпе, куда бы мы ни летели ».

Хотя Обри Кукман, редактор популярного журнала Mechanics, нашел самолет более шумным, чем он ожидал, он сказал репортерам, что сожалеет только о том, что в Соединенных Штатах не будет ничего подобного комете в течение нескольких лет.Он был прав: англичане далеко опередили США в разработке пассажирских самолетов.

Революционные самолеты можно проследить до Второй мировой войны, когда группа провидцев во главе с лордом Брабазоном из Тары (которого часто называют отцом британской авиации) собралась, чтобы изучить послевоенное положение Великобритании в коммерческой авиации. Комитету не давало покоя знание о том, что к 1939 году американский двухмоторный Douglas DC-3 перевозил ошеломляющие 90 процентов авиапассажиров в мире.Америка правила небесами и, похоже, продолжит это делать. В годы войны в воздух поднялись гораздо более крупные и быстрые Douglas DC-4 и Lockheed Constellation 649, готовые приступить к коммерческой эксплуатации, как только война закончится.

Группа

Brabazon знала, что шум и вибрация винтовых самолетов являются значительными факторами утомления пассажиров на дальних рейсах, поскольку четыре гигантских 18-цилиндровых двигателя реагируют на тысячи взрывов с бензиновым двигателем в минуту.Такие двигатели требовали сложного наддува — принудительного сжатия воздуха в цилиндрах — для эффективного крейсерского полета на больших высотах, над ухабистой и опасной погодой. Хотя большие поршневые двигатели были изготовлены с умением и точностью, их просто нельзя было заставить работать плавно, равно как и их нельзя было легко сделать более мощными, чем они уже были.

Комитету также было известно, что реактивные двигатели, независимо изобретенные до войны как английскими, так и немецкими экспериментаторами, практически не имели вибрации.Кроме того, реактивные самолеты были как дома на большой скорости и на большой высоте. Если бы британцы смогли превратить свое лидерство в технологии реактивных двигателей в новый авиалайнер, они могли бы сломать удушающий контроль Америки над продажами коммерческих авиакомпаний.

К концу войны только один британский производитель — De Havilland — построил реактивный двигатель и спроектировал для него самолет. С благословения министерства снабжения Великобритании и работая под прикрытием секретности, сэр Джеффри принял вызов — создать коммерческий реактивный авиалайнер.

Основной проблемой для конструкторов был расход топлива, который у реактивных двигателей был как минимум в три раза больше, чем у поршневых, особенно на малых высотах. Керосин был топливом, и турбореактивные двигатели образца 1945 года потребляли его в три-четыре раза быстрее на высоте 10 000 футов, чем на 30 000 футов. Сэр Джеффри рассуждал, что самолет может лететь более эффективно на высоте 35 000 футов, где воздух разрежен и для движения требуется меньше энергии.

Однако для таких высоколетящих самолетов потребуется герметичная кабина, чтобы пассажиры могли дышать без кислородных масок.Повышение давления означало бы, что по мере того, как авиалайнер набирает крейсерскую высоту почти на семь миль над землей, в кабину необходимо будет накачивать воздух до тех пор, пока его внутреннее давление не превысит давление снаружи фюзеляжа примерно на пять фунтов на квадратный дюйм. Когда самолет спустился на посадку, давление в салоне пришлось бы снова сбросить. Каждый цикл создавал огромную нагрузку на конструкцию самолета; трубчатая кабина слегка растягивается при повышении давления, а затем сжимается при сбросе давления.

Всего через три года после начала полноценной проектной работы главный летчик-испытатель De Havilland Джон Каннингем впервые поднял Комету с земли и назвал самолет «очень многообещающим. Очень быстрый.» К нему в качестве летчиков-испытателей присоединились Майкл Мадженди и Эрнест Родли, которым сейчас 87 лет, которые стали первым в мире сертифицированным пилотом коммерческого реактивного самолета. «Мне удалось сначала обратиться в Министерство авиации в Лондоне, чтобы получить подтверждение моей лицензии», — говорит Родли. «Это единственная причина, по которой я добился славы.О Мадженди, эксперте по планированию полетов, он говорит: «Он был мозгом, а я — опытом. Вместе мы составили небольшую команду ».

Корпорация British Overseas Airways Corporation заказала восемь авиалайнеров, и по мере распространения слухов в дверь Де Хэвилленда постучались другие авиакомпании. Только один американский авианосец, Pan Am, разместил заказ на три более крупных самолета Comet 3 с большей дальностью полета, которые все еще находились в стадии разработки. По большей части американские авиаперевозчики, которые в то время были очень прибыльными с существующим парком винтовых самолетов, не были заинтересованы в том, чтобы тратить огромные суммы денег на непроверенные, потребляющие много топлива реактивные самолеты.

Всего за первый год существования Comet пролетела 104,6 миллиона миль, взяв на борт 28 000 пассажиров. Затем, 26 октября 1952 года, комета, вылетая из Рима, вылетела за пределы взлетно-посадочной полосы и остановилась с сломанным шасси. 35 пассажиров и восемь членов экипажа выжили. Пять месяцев спустя канадская тихоокеанская комета, следовавшая из Лондона в Сидней, разбилась при взлете в Карачи, Пакистан, и сгорела, в результате чего погибли все 11 пассажиров и экипаж. Расследование выявило дефект в конфигурации крыла.Исправленные инструкции пилота и изменение передних кромок крыльев решили проблему.

Затем, два месяца спустя, через год после первого полета, комета BOAC с 43 пассажирами и экипажем распалась на высоте 10 000 футов после вылета из Калькутты во время сильной грозы. Спустя восемь месяцев, 10 января 1954 года, на высоте 26000 футов во время полета BOAC в нескольких минутах от Рима что-то пошло не так. «Я услышал рев, очень высокий», — процитировали полицейские слова одного из очевидцев.«Потом была серия взрывов. Следующее, что я увидел, была полоса дыма, уходившая перпендикулярно в море ». Самолет, первый Yoke Peter, перевозил 29 пассажиров и экипаж из шести человек.

На следующий день BOAC остановил все полеты Comet. «Изначально мы не думали, что это может быть механическое разрушение», — говорит капитан Алебастр. «Мы полностью доверяли самолету». Эрнест Родли добавляет: «Для нас это был идеальный самолет. Мы были совершенно озадачены проблемами.Министерство гражданской авиации начало крупнейшее расследование авиационных происшествий, когда-либо проводившихся в то время, а Британское Адмиралтейство начало спасательную операцию — нелегкая задача, учитывая, что самолет упал на глубине 500 футов.

В течение месяца флот поднял большую часть хвоста Хомут Питера, вместе с обшивкой фюзеляжа и разными другими частями. Обломки были доставлены в Королевский авиастроительный завод в Фарнборо, Англия, для изучения учеными и инженерами.После того, как следователи пришли к выводу, что «не было никаких оснований для введения особых ограничений в отношении самолетов Comet», самолеты снова начали полеты. Общественное доверие оставалось высоким; все места на первом возобновленном рейсе были заняты. Но 8 апреля, когда останки ярма Питера все еще собирались в Фарнборо, комета South African Airways, летевшая из Рима в Каир, потеряла радиосвязь на высоте 35 500 футов и упала в Средиземное море. Погибли четырнадцать пассажиров и семь членов экипажа.Кометы были немедленно заземлены во второй раз за три месяца.

Премьер-министр Уинстон Черчилль вмешался. «Цена раскрытия тайны кометы не может быть оценена ни деньгами, ни человеческими ресурсами», — заявил он. На карту было поставлено не меньше, чем доверие к британской авиационной промышленности и жизнеспособность реактивных самолетов во всем мире.

Коромысло, собранные Питером, указывало на усталость металла. Но почему? Повышение давления было главным подозреваемым. Как говорит капитан Родли, принимавший участие в расследовании: «Никто не принимал во внимание циклы нагнетания давления в фюзеляже в течение определенного промежутка времени, которые были быстрее, чем эквивалентные циклы в более медленных самолетах с винтомотором.«Чтобы измерить эффект этих циклов, весь фюзеляж Кометы был помещен в гигантский резервуар для воды, и его герметичная внутренняя часть была заполнена водой. Чтобы смоделировать изменения давления в кабине самолета, набирающего высоту 35 000 футов, а затем снова снижающегося, внутреннее давление увеличивалось и уменьшалось с трехминутными интервалами. Круглосуточные испытания состарили Comet почти в 40 раз быстрее, чем на самом деле.

Между тем, отчеты о вскрытии трупа итальянского патологоанатома, исследовавшего тела жертв одной из катастроф, показали, что они умерли «в результате резкого движения и взрывной декомпрессии».Свидетельства указывают на катастрофический отказ фюзеляжа. Последняя подсказка, показывающая слабые места в конструкции «Кометы», была обнаружена 24 июня в резервуаре в Фарнборо, где испытанная под водой «Комета» провела испытание, эквивалентное 9000 часов налета. Приборы показали внезапное падение давления в кабине, что указывало на то, что в баке что-то произошло.

Когда стоки открылись и вода вылилась наружу, ученые уставились на них в мрачном изумлении. Неоднократное повышение давления привело к расколу фюзеляжа.Одна трещина началась в углу окна наверху самолета, где были размещены радиоантенны, и продолжалась восемь футов, проходя прямо через оконную раму на своем пути. Более тщательное изучение показало обесцвечивание и кристаллизацию, явные свидетельства усталости металла. На большой высоте после многих циклов наддува фюзеляжи комет просто потеряли способность удерживать высокое давление воздуха, и самолеты взорвались с бомбовой силой.

После расследования будущее Кометы 1 было предрешено.Других пассажиров на нем никогда не было. Не были и ее будущие преемники, Кометы 2 и 3. Комета 4 производилась четыре года, и к моменту ввода в эксплуатацию ее обогнали разработки в Соединенных Штатах. Менее 70 были построены для обслуживания авиакомпаний.

15 июля 1954 года летчик-испытатель Текс Джонстон поднял с взлетно-посадочной полосы в Рентоне, штат Вашингтон, великолепный «Боинг 367-80» (знаменитый «Даш-80», который сейчас находится в коллекции Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института).Это был первый полет того, что впоследствии стало новым реактивным авиалайнером, Boeing 707, пассажировместимость которого более чем в три раза превышала Comet 1. Он вступит в строй в 1958 году одновременно с гораздо меньшей Comet 4. В всего восемьсот пятьдесят пять 707 сошло бы с конвейеров Boeing. Соединенные Штаты вступили в эру реактивных двигателей, где они сохранят свое господство в 21 веке.

И все же Boeing не попал туда первым. Эта честь досталась Де Хэвилленду и комете, которые сделали сокращающийся мир еще меньше, навсегда изменив способ передвижения его людей по земному шару.

Национальный месяц истории авиации: Механика самолета

Соединенным Штатам есть чем гордиться, но наиболее выдающиеся достижения страны связаны с авиационной отраслью. Национальный месяц авиации отмечает достижения страны в области авиации.

Читайте дальше, чтобы узнать больше о Национальном месяце авиации, а также о достижениях и механике современных самолетов.

О Месяце национальной истории авиации

Национальный месяц авиации отмечает самый важный вклад и достижения Америки в развитие авиации.В течение ноября музеи, историки и другие организации по всей стране будут демонстрировать некоторые из наиболее заметных достижений в области авиации, от братьев Райт до постоянно совершенствующихся технологий, используемых сегодня в самолетах.

Эволюция самолетов

В начале 1900-х годов братья Райт создали и запустили первый успешный самолет с неподвижным крылом. Их самолет начинался как простой механизм по сравнению с современными реактивными самолетами и самолетами, но братьям Райт удалось создать технологию, которая навсегда изменила авиационную промышленность.Этой технологией было управление по трем осям.

Трехосное управление позволяло пилоту управлять и помогало самолету удерживать свое место в воздухе. Сегодня трехосное управление все еще используется в современных самолетах. Однако современные самолеты теперь оснащены передовыми технологиями, которые делают полет проще, безопаснее и эффективнее.

Механика современной авиации

Современные летательные аппараты превратились в более технологически совершенные устройства. Например, их крылья теперь включают в себя различные усовершенствования для улучшения летных характеристик.

По данным НАСА, крылья самолета разработаны специально для ускорения движения воздуха через верхнюю часть крыла. Чем быстрее движется воздух, тем меньше давление над крылом. Крылья также спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать большее давление воздуха под ними.

Разница между давлением воздуха над и под крыльями создает силу, которая помогает поднять самолет в воздух.

Кроме того, усовершенствованная общая конструкция самолета, а также расширенные средства управления упрощают изменение направления и положения во время полета.Есть три разных размера, которые могут изменять положение и направление плоскости:

  • Roll перемещает самолет влево или вправо. Для этого элероны или шарнирное устройство на каждом крыле поднимаются или опускаются в положение управления.
  • Шаг — это когда самолет движется вверх или вниз. Пилот настраивает руль высоты на хвосте, чтобы он поднимался или опускался в воздухе. При опускании лифтов он падает, а при поднятии — вверх.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта