+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Изобретатели самолета братья: Можайский, Сантос-Дюмон, братья Райт: кто первым изобрел самолет?

0

Патентные бандиты. Как братья Райт не изобрели самолёт | by Maxim Gambini | RLN TV

Уилбур и Орвилл Райт вошли в учебники истории как изобретатели планера. Но это большое преувеличение. Они научились управлять полётом при помощи метода перекашивания. Это как у птицы: чтобы повернуть, она немного искривляет крыло. В этом братья Райт сделали крупный шаг вперёд для всей авиации. Но всю оставшуюся жизнь они посвятили тому, чтобы других инноваций не последовало. При этом гордое «изобретение летающей машины» не их историческая заслуга, а название государственного патента № 821393.

Wright State University

Трудно умалить важность запатентованной технологии, но «летающую машину» едва ли можно было назвать полноценным транспортным средством. Однако братья вместо улучшения наработок начали мешать конкурентам. Журнал Time назвал их пионерами не авиации, а «патентного троллинга».

Основоположником современного самолётостроения следует считать главного конкурента братьев Райт — Гленна Кёртисса. Что интересно, Уилбур и Орвилл никогда не повторяли свой первый управляемый полёт на публике. Они запатентовали технологию и тщательно охраняли её от чужих глаз, а вот Кёртисс изобретал без особого страха за «воровство» его идей.

К двадцатым годам прошлого века он на голову обошёл братьев Райт с технической точки зрения. Чтобы не задействовать метод перекашивания крыла, он воспользовался другой системой управления полётов и в 1911-м зарегистрировал патент на элероны. С их помощью маневрируют современные самолёты.

Glenn Research Center, NASA

Братья Райт заявили, что элерон — или «горизонтальный руль» — нарушает их авторские права. Всю энергию они направили на судебные разбирательства, а Кёртисс продолжал изобретать. Он шёл вперёд семимильными шагами: серьёзно облегчил двигатель и создал гидроплан, способный взлетать с воды.

На тяжбы с Райтами Кёртисс потратил целое состояние. Но если битву за изобретения он выиграл, то на юридическом поле с треском провалился. Американские суды постановили, что большинство его разработок нельзя продавать без мзды создателям «летающей машины». Братья Райт получали 10 %* отчислений с каждого проданного Кёртиссом самолёта. Он мог конструировать новые летательные аппараты, но не мог вывести их на рынок. «Патентные тролли» не продавали ему лицензию.

Государство защищало монополию Wright Company, обеспечивая ей исключительные права на производство самолётов в США. Отсутствие конкуренции позволяло предприятию богатеть, не совершенствуя свои технологии.

К началу Первой мировой американская авиация сильно отстала от немецкой. Ведь в Германской империи инженерам не нужно было соблюдать условия братьев Райт. В 1917 году Штаты поняли, что их самолёты никуда не годятся, и закончили патентную войну. Этим вопросом занимался амбициозный молодой чиновник по имени Франклин Делано Рузвельт.

Государство отказалось от патента на «летающую машину». Выплаты Wright Company сократились до 1 %, а право продавать лицензии у неё отобрали. К этому времени Уилбура уже не было в живых, а Орвилл продал фамильное предприятие в 1915-м. Денег у него было немало, но ничего нового он уже давно не изобретал, потому и подался в авиационные чиновники.

Когда с доминированием Wright Company было покончено, в США начался бум авиационной промышленности. Многие разработки уже давно пылились в ящиках, но только теперь смогли опробовать себя на рынке. В случае с братьями Райт патентная защита не помогла научному прогрессу, а лишь затормозила его.

И хотя Уилбур и Орвилл остались в учебниках истории, на рынке победил Кёртисс. В 1929 году его компания объединилась с наследницей Wright Company, образовав Curtiss-Wright Corporation, которая существует по сей день. И Кёртисс в её названии первый.

Имя братьев райт. Первый самолет в истории. Последние годы жизни знаменитых братьев

Если Вы мечтаете начать собственное дело, справиться с трудной задачей или в буквальном смысле научиться летать, история братьев Райт станет для Вас идеальным источником вдохновения.

Ведь они были пионерами авиации, создавшими первый в мире самолёт.

Но за историей успеха часто стоят скрытые от широкой публики трагедии, борьба и неудачи. Вы узнаете обо всех малоизвестных фактах из жизни братьев Райт, а также поймёте, почему они стали кумирами для последующих поколений изобретателей во всём мире.

В следующих инсайтах Вы узнаете:

  • почему первый официальный отчёт о моторизированном полёте был опубликован в журнале по пчеловодству;
  • почему иногда не вредно пропускать школу;
  • почему отказываться от роскоши полезно.

Инсайт 1. С детства братья Райт росли как одна команда. Этому способствовало семейное воспитание и личные качества братьев.

Многие знают о том, что братья Райт сконструировали и построили первый в мире самолёт. Но история этого изобретения всегда оставалась малоизвестной.

Уилбур Райт, старший из двух братьев, родился 16 апреля 1867 года. Через четыре года, 19 августа 1871 года, на свет появился Орвилл.

Эти двое были неразлучны, как близнецы. Они вместе жили, вместе ели, вместе трудились, держали деньги на одном банковском счёте. Даже почерк у них был похожим.

Но при всём сходстве образа жизни братья обладали разными характерами. Уилбур был более серьёзным, тяготел к учёбе. Сильный характер сделал его лидером в этой паре. Орвилл, напротив, был более мягким, чувствительным, тяжело переживал критику и неудачи. Однако он был жизнерадостным и имел практичный ум.

Кроме Уилбура и Орвилла, в семье было трое детей: младшая Кэтрин и двое старших — Рейчлин и Лорин. Старшие рано создали свои собственные семьи и покинули родной дом.

Братья выросли в Дейтоне, штат Огайо. В то время Дейтон был пятым по величине городом штата.

Их мать, Сьюзан Кернер Райт, умерла от туберкулеза, когда мальчикам было около двадцати лет.

Их отец, епископ Милтон Райт, воспитывал детей в скромности, прививал любовь к чтению и труду. В доме всегда было много книг. Епископ Райт поощрял образование своих детей, но позволял прогуливать школу, если мальчики хотели остаться дома и почитать.

Ещё в старших классах Орвилл заинтересовался бизнесом и открыл типографию. В течение нескольких лет он издавал газету. Позже они с Уилбуром откроют фирму по продаже и ремонту велосипедов. Всю прибыль от этого бизнеса они будут вкладывать в свои изобретения.

Уилбур был очарован полётами, о которых он много читал в книгах своего отца. Уилбур увлекался работами немецкого изобретателя Отто Лилиенталя, который создал первый в мире планёр. Затем его внимание привлёк механизм полёта птиц. Позже Уилбур прочитал о французском поэте и землевладельце Луи-Пьере Муйаре, который также был одержим любовью к полётам.

Так зарождалась мечта братьев Райт.

«Если бы я давал совет молодому человеку о том, как ему добиться успеха в жизни, я сказал бы ему: найди хороших отца и мать и начни жизнь в Огайо». Уилбур Райт

Инсайт 2. Не испугавшись неудачи, Уилбур и Орвилл приступили к строительству своего первого планёра.

О полётах в начале двадцатого века мечтали не только братья Райт. Многие безуспешно пробовали создавать летательные аппараты. Самым известным неудачником был Чарльз Дайер, который построил в 1870-ых годах самолёт в форме утки. Пресса всегда с большим удовольствием освещала подобные неудачи.

Но ни боязнь поражения, ни критика журналистов не могли остановить Уилбера и Орвилла. Они взялись за создание летательного аппарата.

До братьев Райт изобретатели считали, что самое главное в полёте — подняться в воздух.

Усилия всех конструкторов были сосредоточены на создании мощного двигателя. Братья Райт первыми поняли, что это ошибка. Для полёта важно не столько взлететь, сколько научиться держаться в воздухе, сохраняя равновесие. Пилоту достаточно было одного незначительного движения в воздушном пространстве, чтобы потерять баланс.

Уилбур часами наблюдал, как птицы парят в небе. Одно крыло всегда было опущено, а другое приподнято, в зависимости от направления ветра. Самолёт — та же птица. Чтобы он держался в воздухе, пилоту нужно управлять им, адаптируя к изменениям воздушных потоков.

Уилбур понял, как воплотить эту идею на практике. Он догадался, что крылья планёра должны иметь возможность выгибаться или скручиваться, чтобы опускаться или подниматься в воздухе, как крылья птиц. Это даст возможность самолёту балансировать и удерживаться в воздухе.

В 1899 году братья Райт приступили к конструированию своего первого планёра.

Испытания решили проводить в Северной Каролине, на знаменитых полях Китти Хок, подальше от людских глаз.

Эта местность идеально подходила для испытаний. Сильные ветры помогали планёру взлететь, а песчаные дюны гарантировали мягкую посадку.

Первые испытательные полёты состоялись в сентябре 1900 года. Биплан весил чуть более 22 килограммов, у него было два крыла, расположенных один над другим. Летательный аппарат был оснащён рычагом для крутки крыльев и подвижным передним рулём.

Пилот должен был лежать на животе в центре нижнего крыла, головой вперёд. Братья с самого начала договорились, что никогда не будут летать вместе. На случай, если кто-то из двоих погибнет, другой останется и сможет продолжить работу.

Уже первые попытки показали, что братья стоят на правильном пути. Планёр преодолел расстояние в сотню метров со скоростью приземления 48 км/ч.

«Самолёт — как лошадь. Если он новый, то Вам придётся привыкнуть к нему, прежде чем он будет делать то, что Вы от него хотите. Вы должны изучить его особенности». Уилбур Райт

Инсайт 3. От планирования в воздухе братья Райт переходят к моторизированным полётам.

Первые успехи вдохновили братьев Райт на продолжение работы.

Орвилл и Уилбур построили лабораторию над своим магазином велосипедов. Они установили двухметровую аэродинамическую трубу, собранную из деревянной коробки, с отверстием на одном конце и вентилятором на другом. Здесь они экспериментировали с крыльями различной формы и кривизны.


Аэродинамическая труба

Через несколько лет братья создали новую, улучшенную модель планёра и в августе 1902 года провели тестовые прогоны в Китти Хок.

Результаты были блестящими. В течение двух месяцев они выполнили почти 2 тысячи полётов. Однажды им даже удалось преодолеть расстояние в 180 метров.

Стало очевидно, что планёр братьев Райт умеет парить в воздухе. Оставалось только добавить двигатель.

Но найти того, кто бы его сконструировал, братьям никак не удавалось. Пока они не обратились за помощью к своему другу. Механик Чарли Тейлор выполнил заказ. Он создал мотор мощностью 12 лошадиных сил и весом почти 70 килограммов. Пропеллеры для планёра братья сделали сами.

Новый самолёт назывался «Флайер», и у него было два пропеллера, которые вращались в противоположных направлениях, чтобы уравновешивать действие друг друга.

Чтобы решить, кто первый совершит полёт, братья подбросили монету. Выиграл Уилбур. Но во время взлёта он так сильно потянул руль, что самолёт, едва взлетев, рухнул, и пришлось его ремонтировать.

Через несколько дней, 17 декабря 1903 года, в 10:35 утра, на глазах у местных жителей «Флайер» снова взлетел. На сей раз управлял Орвилл. За 12 секунд он преодолел расстояние в 36,5 метров. Так началась новая эра моторизированных полётов.

Но братья Райт не собирались почивать на лаврах. Впереди было много работы.

«Человек, который работает ради ближайшего настоящего и немедленных наград, — просто дурак». Уилбур Райт

Инсайт 4. Скептицизм со стороны прессы и военных не остановил братьев Райт.

Чтобы экономить время и затраты на транспортировку своих самолётов, братья Райт начали искать новое место для испытательных полётов. Теперь все эксперименты они проводили на коровьем пастбище под названием Хаффман-Прейри в их родном штате Огайо.

Условия для полётов на этом поле не были идеальными: рельеф был холмистым, а ветер дул слишком слабо по сравнению с Китти Хок. Братьям пришлось построить катапульту, которая помогала при взлёте. На верхней точке башни крепился трос с гирями, пропущенный через блок. Далее он тянулся к стартовой зоне, где его крепили на носу «Флайера», установленного на рельсах. Пилот отпускал трос, гири падали, самолёт начинал двигаться к краю и затем взмывал в воздух на высокой скорости. Пока ещё мощности двигателя не хватало, чтобы осуществить взлёт с земли.

Братья день за днём испытывали своё изобретение. Потребовалось несколько месяцев упорных тренировок, чтобы добиться успеха: братьям Райт впервые в истории удалось развернуть самолёт в воздухе.

Самое удивительное, что теперь, когда моторизированный полёт удавался, пресса как будто потеряла всякий интерес к этой теме.

Позже Джеймс Кокс, издатель Dayton News, признался, что он и его сотрудники считали сообщения о полётах братьев Райт вымыслом, поэтому никогда не следили за ними.

Причиной такого скептицизма стала неудача профессора Лэнгли из Смитсоновского института. В декабре 1903 года его попытка подняться в воздух на своём моторизированном самолёте потерпела крах.

Для проектирования самолёта Лэнгли получил от государства 50 тысяч долларов. Провал вызвал град насмешек от прессы.

Первым человеком, который официально зафиксировал достижения братьев Райт, стал Амос Рут, пчеловод и любитель всякого рода техники. Именно он в 1905 году впервые опубликовал результаты экспериментов братьев Райт в собственном журнале по пчеловодству.

Невзирая на отсутствие внимания прессы, братья начали подумывать о коммерческой деятельности.

В 1903 году они получили патент. Из чувства патриотизма братья попытались продать своё изобретение военным. Они дважды делали предложение армии, но реакции не последовало. Вероятно, неудача Лэнгли также заставила военных скептически отнестись к идее моторизированных полётов.

Тогда Уилбур и Орвилл обратились к представителям вооружённых сил Франции и Британии. В 1905 году они подписали контракт с командой французских бизнесменов.

Братья Райт получили 200 тысяч долларов, которые они тут же вложили в создание нового летательного аппарата «Флайер III». Одним из условий договора стала публичная демонстрация изобретения. Братья Райт должны были пролететь на «Флайере» на глазах у сотен зрителей, чтобы весь мир наконец поверил в реальность полётов.

«Наши желания не должны ограничиваться только овладением искусством полёта, подобно птицам. Наш долг — не успокаиваться до тех пор, пока мы не решим проблему полёта полностью с научной точки зрения». Отто Лилиенталь, немецкий изобретатель.

Инсайт 5. Коммерческие интересы привели братьев в Нью-Йорк, а затем в Европу.

В 1907 году братья получили патент на новый самолёт. Со всех сторон посыпались деловые предложения.

Немецкие бизнесмены предлагали 500 тысяч долларов за 50 «Флайеров», параллельно шли переговоры с французской стороной.

Для консультаций по вопросам бизнеса братья обратились к нью-йоркской фирме «Флинт энд Компани», которая стала их торговым представителем в Европе. С каждой сделки компания получала 20 процентов прибыли. Но на американском рынке братья Райт действовали самостоятельно.

Коммерческие дела в Европе шли не очень хорошо. Никто не спешил делать заказы на самолёты Райтов. Поэтому Харт Берг, представитель «Флинт энд Компани», попросил, чтобы хотя бы один из братьев приехал и лично поговорил с покупателями. 18 мая 1907 года Уилбур Райт сел на корабль, отплывающий в Европу.

«Кампания» была первоклассным кораблём. На протяжении всего путешествия Уилбур был окружён роскошью. В Лондоне его встретил Харт Берг. Прежде всего он отправил Уилбура в магазин модной одежды и настоял на покупке дорогого костюма. В Париже Берг поселил Уилбура в самом фешенебельном отеле Европы «Лё Мёрис», с садом на крыше и панорамным видом на город.

Однако Уилбур больше интересовался европейским искусством и архитектурой. В письмах домой он выражал своё восхищение европейской культурой. Уилбур писал, что он разочарован «Моной Лизой» да Винчи и предпочитает ей менее известную картину художника — «Иоанн Креститель».

Между тем переговоры о продаже летательных аппаратов в Европе зашли в тупик. В конце июля 1907 года к Уилбуру присоединились Орвилл и механик Чарли Тейлор.

Новейшая модель самолёта «Флайер III» была упакована и выслана в Европу следом за ними.

Но, к сожалению, организовать демонстрационный полёт братьям не удалось. В ноябре 1907 года они вернулись в США, а «Флайер» всё ещё оставался на французской таможне в Гавре.

Инсайт 6. Первые публичные полёты принесли братьям Райт грандиозный успех.

В начале 1908 года пришли хорошие новости: военное ведомство США готово купить «Флайер» за 25 тысяч долларов. Единственное условие заключалось в том, что самолёт должен был пройти различные тесты.

Кроме того, летом 1908 года братья планировали провести публичный полёт во Франции. Они протестировали в Китти Хок обновлённый «Флайер», в котором пилот сидел за рычагом управления, а не лежал. Кроме того, в машине появилось место для пассажира.

8 июня 1908 года Уилбур снова поехал во Францию. На таможне в Гавре он выяснил, что «Флайер» был серьёзно повреждён.

Уилбуру пришлось полностью отремонтировать, а по существу заново построить «Флайер» в одиночку.

8 августа, два месяца спустя, ремонт был закончен, и Уилбур поднялся в небо на глазах почтенной публики на ипподроме в Ле-Мане. Он пролетел 3,2 километра на высоте 10 метров от земли, совершил два поворота и успешно приземлился.

Это был грандиозный успех!

Все, кто не верил в изобретение братьев Райт, были ошеломлены. За 24 часа новость облетела весь свет. Газеты Парижа, Лондона и Чикаго писали об удивительных полётах братьев Райт.

Уилбур продолжил свои демонстрационные полёты. Толпы желающих своими глазами увидеть летательный аппарат росли день ото дня. Весь мир с замиранием сердца следил за тем, что происходило в Париже.

Орвилл вернулся в США с твёрдым намерением поставить столь же удивительное шоу в Форт-Майере, штат Вирджиния.

3 сентября 1908 года он совершил несколько полётов специально для военных чиновников. С каждый разом он демонстрировал всё больше и больше возможностей самолёта. Орвилл превратился в настоящую звезду авиации. Через пару недель он установил семь мировых рекордов, в том числе по высоте, скорости и продолжительности полёта.

Но впереди братьев Райт ждали серьёзные испытания.

«Наибольшую отдачу приносит поиск новых знаний, а не стремление к власти». Братья Райт

Инсайт 7. Страшная авария чуть было не стоила Орвиллу жизни. Но это не остановило братьев.

Благодаря своим смелым полётам и поставленным мировым рекордам, Орвилл затмил своего брата Уилбура. А потом случилась катастрофа.


17 сентября 1908 года Орвилл проводил свой очередной полёт в Форт-Майере. Последние дни он всё чаще брал с собой пассажиров. На этот раз с ним был молодой, но очень талантливый офицер — лейтенант Томас Селфридж. Неожиданно во время полёта одна из лопастей винта треснула и отвалилась. Самолёт потерял управление и рухнул на землю с высоты 38 метров.

Лейтенант Селфридж погиб. Сам Орвилл серьёзно пострадал: у него была сломана нога и четыре ребра.

Днём и ночью сестра Кэтрин сидела у постели Орвилла. Благодаря её самоотверженной помощи, он вскоре выздоровел. Правда, некоторое время ему пришлось ходить с помощью трости. Но эта неудача не помешала братьям продолжать свою работу.

Пока Орвилл восстанавливался после болезни, Уилбур не садился за руль «Флайера». И только после выздоровления брата их демонстрационные полёты возобновились. О братьях Райт и их изобретении снова заговорили. Только за полгода полёты Уилбура в Ле-Мане увидели 200 тысяч человек!

Французские бизнесмены обратились к Орвиллу с предложением подготовить трёх авиаторов. Это принесло братьям 35 тысяч долларов.

Во Франции братья получили много наград, в том числе орден Почётного легиона. Уилбур, в свою очередь, выиграл Кубок «Мишлен» среди авиаторов, установив новый рекорд дальности полёта — 124 километра.

Вскоре выяснилось, что братья Райт имеют своих почитателей среди королевских особ. Во Франции была организована их встреча с королём Испании Альфонсо XIII и королём Англии Эдуардом VII.

История успеха братьев Райт началась в Европе, но главное признание ждало их на родине, в США.

«Мы учимся на своих несчастьях, а невзгоды делают наши сердца добрее». Милтон Райт, отец Уилбура и Орвилла

Инсайт 8. Даже став героями Америки, братья Райт не перестали работать.

13 мая 1909 года Орвилл и Уилбур вернулись в США с рядом престижных наград и с двумя сотнями тысяч долларов в кармане. Но они даже не представляли, какая слава ждёт их впереди.

В Нью-Йорке их встречали как героев. Толпы фанатов и журналистов следовали за ними до самого Дэйтона, где готовились главные торжества.

Дома их приветствовали 10 тысяч человек. В честь братьев Райт город организовал двухдневный праздник и грандиозный парад.

Устроители торжества мечтали отразить в праздничных мероприятиях всю историю Соединённых Штатов и Дейтона. Для этого подготовили 15 платформ и 560 актёров, переодетых в костюмы известных исторических персонажей. Маршем они прошли через Дейтон. С ними вместе под национальный гимн двигались торжественные колонны из двух с половиной тысяч школьников, одетых в красные, белые и синие костюмы.

Праздник завершился поездкой в ​​Белый дом, где президент Тафт вручил братьям золотые медали.

Но, несмотря на всеобщее признание и славу, братья Райт оставались всё теми же скромными и трудолюбивыми людьми и ни на минуту не прекращали работать.

Через два дня после окончания парада они уже ехали в Форт-Майер, где Орвилл окончательно протестировал «Флайер» для продажи в армию США.

Неприятностью стала для братьев Райт судебная тяжба с Гленном Кёртиссом. Кёртисс был знаменитым пилотом, неоднократным победителем авиационных соревнований. Братья Райт обвиняли его в незаконном присвоении их изобретения.

Полномасштабная патентная война продолжалась почти десять лет, так и не выявив победителя.

Между тем в авиации появлялись всё новые и новые рекорды по всему миру. Но братья Райт оставались признанными лидерами.

Огромное впечатление на современников произвёл полёт Уилбура в Нью-Йорке. Он пролетел по реке Гудзон и долго кружил в небе над Статуей Свободы.

Две недели спустя аристократ русского происхождения по имени Чарльз Ламберт, ученик Уилбура, совершил полёт на высоте около 400 метров вокруг Эйфелевой башни.

25 мая 1910 года братья приехали со своим отцом в Хаффман-Прейри, чтобы совершить свой первый семейный полёт. Сначала в воздух поднялись два брата. Затем Орвилл пригласил в самолёт отца, епископа Райта, которому шёл 83-й год.

Когда они взлетели над землёй, епископ наклонился к сыну и прошептал: «Выше, Орвилл, выше!»

«Учиться секретам полета у птиц было так же приятно, как учиться секретам волшебства у волшебника». Орвилл Райт

Итог. Основная идея книги.

История жизни братьев Райт так же удивительна, как и их гениальное изобретение. Несмотря на многочисленные трудности и неудачи, им удалось стать пионерами авиации и овладеть искусством полёта, благодаря таланту, трудолюбию и настойчивости.

Американские изобретатели, авиаконструкторы и летчики Уилбер и Орвилл Райт вошли в историю авиации как братья Райт — братья, первыми совершившие полет на построенном ими же самолете. Они горячо любили друг друга, работали всегда вместе. Еще мальчишками они вступили в клуб любителей воздушных змеев. Скоро их змеи стали лучшими. Предприимчивые юные американцы достигли такого мастерства, что стали даже продавать свои первые «летательные аппараты»— воздушные змеи — другим ребятам. Детская игра выросла в увлеченность идеей полета человека на управляемой машине тяжелее воздуха.

17 декабря считается днем рождения авиации. Именно в этот день в 1903 г. состоялся первый полет самолета, пилотируемого Орвиллом Райтом. Воздушное судно продержалось в воздухе 12 секунд и, преодолев 40 м, упало на землю.

Французы считают, что пальму первенства следует присудить Клименту Адеру (Clement Ader), чей летательный аппарат в 1890 г. оторвался от земли на 20 см. Густав Уайтхед (Gustav Whitehead), немец по происхождению, совершил первый полет в США. Жители Новой Зеландии с гордостью вспоминают Ричарда Пиарса (Richard Pearse), который в марте 1903 г. на моноплане из бамбука и парусины пролетел 135 м и врезался в забор (что еще раз подтверждает, насколько важна система управления воздушным судном).

Выступая в сентябре 1901 г. в Чикаго перед членами Западного общества инженеров, Уилбер Райт заявил, что сложнее всего управлять летательным аппаратом после того, как тот оторвался от земли. Летчик не сразу может овладеть искусством пилотирования, и ему необходимо какое-то время, чтобы научиться летать. Братья Райт внимательно изучили опыт немецкого инженера Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal), самого опытного пилота своего времени, совершившего тысячи полетов на планерах собственной конструкции. Но они понимали, что системы управления моторным самолетом и планером различны, а стабильность полета достигается при изменении положения законцовок крыла.

Все, что было до 17 декабря 1903 года, — это предыстория авиации, которая началась за тысячу лет до нашей эры с первых китайских воздушных змеев. Согласно древним летописям, в 206 году до н.э. эти змеи поднимали в воздух китайских разведчиков. Спустя полторы тысячи лет Марко Поло воочию увидел в Поднебесной империи, что такие полеты не выдумка. В Европе в основном не поднимались вверх, а прыгали вниз, соорудив себе крылья. Первым, кто при этом остался жив, стал в 1010 году английский монах-бенедиктинец Оливер, который прыгнул с аббатства Малмесбери и приземлился в 125 шагах от него, поломав ноги. Другие «полеты» кончались трагичнее. Леонардо да Винчи создал чертежи летательного аппарата, который мы бы назвали дельтапланом. Но конcтрукция осталась на бумаге. А в 1783 году с воздушного шара братьев Монгольфье, наполненного горячим воздухом, началась история воздухоплавания, но не авиации. Тут пальма первенства принадлежит братьям Райт.

Уилбур и Орвилл родились соответственно в 1867 и 1871 году в семье, где было шестеро детей. Как-то раз отец привез домой игрушку с крылышками, которая с помощью закрученной резинки поднималась в воздух. Орвилл вспоминал, что она просто заворожила их с братом.

Большую часть времени семья прожила в Дейтоне, штат Огайо. Когда Уилбур уже заканчивал школу, с ним случилось несчастье: играя в хоккей, он получил удар клюшкой по рту. Рана была не тяжелой, но дала осложнения. В результате мальчик впал в депрессию, которая продолжалась три года. О продолжении учебы не было и речи. К этому времени Орвилл закончил школу, но в колледж тоже идти отказался. Вместе со своим школьным другом он стал печатать объявления, открытки на заказ и даже выпускал несколько недолговечных газет. Орвилл уговорил Уилбура войти в этот бизнес.

Братья были очень дружны. Уилбур вспоминает, что они «вместе играли, работали и в конце концов думали. Мы всегда вместе обсуждали свои мысли и идеи, поэтому все, что сделано в нашей жизни, стало результатом разговоров, предложений и дискуссий, которые мы вели между собой». Оба так и не женились.

Работая с печатными станками, братья проявили изрядную изобретательность, постоянно придумывая разные приспособления из подручных материалов. Однажды какой-то заезжий печатник из Чикаго, ознакомившись с их станками, сказал: «Они действительно работают, но совершенно непонятно как».

Потом пришло новое увлечение — велосипеды. К 1892 году они обзавелись собственным магазином и мастерской. Велосипедный бум в США был в самом разгаре: на смену монстрам с огромным, выше человеческого роста передним колесом пришел привычный нам велосипед с колесами одинакового диаметра — безопасная машина, которая стала пользоваться колоссальным спросом.

Братья успешно изобретали собственные модели, которыми торговали до 1907 года. По мнению историков, именно велосипедный бизнес был поворотным моментом в становлении Уилбура и Орвилла как изобретателей воздухоплавательных машин. Ведь между велосипедом и самолетом есть нечно общее — необходимость удерживать баланс, контролировать движение.

Новый крутой поворот в жизни случился, когда в руки братьям попала книга немецкого изобретателя Отто Лилиенталя «Птичий полет как основа для воздухоплавания». Лилиенталь конструировал планеры, на которых совершил более 2 тысяч полетов, и начал проектировать летательный аппарат с двигателем мощностью 2,5 лошадиных силы. Не погибни он во время очередного полета на планере в августе 1896 года, возможно, приоритет создания самолета принадлежал бы не братьям Райт.

Прочитав книгу Лилиенталя, которая стала у них настольной, Уилбур и Орвилл начали собирать всю доступную литературу по аппаратам тяжелее воздуха и попросили Смитсоновский институт в Вашингтоне прислать им ссылки на все имеющиеся на английском языке работы на эту тему. Изучив и их, они сделали вывод: «Вопрос сохранения равновесия являлся непреодолимым препятствием при всех серьезных попытках решить проблему полета человека в воздухе». Ответ на этот вопрос, по их мнению, находился в создании системы управления аппаратом по трем осям посредством тросов, причем человек должен иметь возможность постоянно контролировать поворотные, наклонные и вращательные движения деталей аппарата.

С этим убеждением они приступили к созданию своего первого планера, на котором им предстояло учиться летать. Братья не имели инженерного образования, но понимали, что без расчетов обойтись нельзя, и взялись за учебники. Опираясь на работу Лилиенталя, они смогли рассчитать, что, если хотят поднять в воздух большой планер, необходима лобовая скорость ветра примерно 30 километров в час. Братья запросили в Бюро погоды США список наиболее ветреных районов страны. Как и следовало ожидать, самым подходящим оказался Чикаго, который американцы зовут Городом ветров. Но они хотели работать подальше от зевак и журналистов.

Шестым в списке Бюро погоды стояла деревушка Китти-Хок. В те времена это был Богом забытый рыбацкий поселок на одном из островов, вытянувшихся вдоль побережья Северной Каролины узкой цепью почти на 290 километров. Сегодня эта цепь Аутер-Бэнкс — излюбленное место отдыха американцев, приезжающих позагорать на океанских пляжах. А лет 250 назад, когда началось заселение островов, они пользовались дурной славой. Рядом с Китти-Хок, например, есть поселок Нэгс-Хэд — Голова клячи. По преданиям, там обосновались пираты, которые грабили приходившие к берегам Америки корабли. Ночью в непогоду пираты надевали лошадям на шею фонари и пускали вдоль берега. Матросы принимали огни за маяки и направляли свои корабли прямо на прибрежные камни. Остальное — дело техники. Возможно, это легенда, но до сих пор в магазинчике музея братьев Райт в Килл-Дэвил-Хиллз, да и повсюду в Северной Каролине продают карты прибрежной полосы Аутер-Бэнкс с обозначением мест гибели сотен кораблей.

Килл-Дэвил-Хиллз находится между Китти-Хок и Нэгс-Хэд, а название местечка в переводе означает Холмы убей дьявола. Здесь высокие песчаные дюны, достигающие 30 метров. С 1900 года Уилбур и Орвилл постоянно курсируют между Дейтоном и Килл-Дэвил-Хиллз: конструируют в своей велосипедной мастерской летательные аппараты и везут их испытывать.

Сначала они запускают планер как привязной змей, и еще раз убеждаются, что проблема автоматической устойчивости решена Шанютом далеко не полностью, тут еще надо поработать.

Вильбур и Орвиль Райт приступают к постройке планеров собственной конструкции. Они строят планер-биплан с размахом крыльев 12 метров, а на его испытания приглашают профессора Шанюта, который охотно откликнулся и помог им своим опытом и знаниями.

Братья начали со скользящих полетов с холмов. «Это был единственный способ изучить условия равновесия», — утверждают они.

Планер братьев Райт существенно отличался от планеров Лилиенталя и Шанюта. Они применили горизонтальные рули глубины, вынесенные вперед крыла на специальных штангах, а сзади на шестах устроили вертикальные пластинки, действовавшие как рули поворота. Для удержания поперечного равновесия братья Райт впервые применили способ перекашивания задней кромки на концах крыльев. С помощью рычагов и специальных тяг на одном конце крыла кромка отклонялась по желанию пилота то вверх, то вниз, в то время как на другом конце крыла изгиб происходил в противоположном направлении. Это и помогало исправлять крены.

Естественно, что висячее положение пилота, как это было на планерах Лилиенталя и Шанюта, тут уже не годилось, и братья Райт располагались, лежа на нижнем крыле. Опираясь на локти, они могли двигать рычагами управления. Но в связи с этим возник новый вопрос: а как же разбегаться и приземляться? Изобретатели приспособили снизу под крылом легкие полозья, на которые планер приземлялся, как на лыжи. А взлет происходил и того проще: пилот ложился на свое место, брал в руки рычаги управления, а два помощника поднимали планер за концы крыльев, разбегались с ним против ветра и, почувствовав, как подъемная сила уравновешивает силу тяжести, сильно толкали планер с холма.

В течение сентября и октября 1902 года Вильбур и Орвиль Райт совершили на своем планере около тысячи полетов. Протяженность некоторых из них достигала двухсот метров.

Благодаря усовершенствованному управлению пилоты не боялись теперь даже очень сильного ветра.

«Получив точные данные для наших вычислений, — пишут они, — и добившись равновесия, достаточно устойчивого как при ветре, так и в спокойной атмосфере, мы сочли возможным приступить к постройке аппарата с мотором».

Опыт постройки планеров как нельзя лучше пригодился Вильбуру и Орвилю Райт при работе над первым самолетом. Собственно говоря, это был тот же планер-биплан, только немного больших размеров и более прочный. А бензиновый мотор, мощностью в 12 лошадиных сил и весом около 100 килограммов, устанавливался на нижнем крыле. Рядом находилась люлька для пилота с управлением рулями. Мотор развивал 1400 оборотов в минуту и с помощью цепных передач вращал два толкающих винта диаметром 2,6 метра, расположенных симметрично сзади крыльев.

И бензиновый мотор, и винты братья сделали сами. Мотор, правда, был еще далек от совершенства и довольно тяжел, но все же лучше паровой машины с ее огромным весом и мизерной мощностью. Немало пришлось потрудиться над пропеллерами. Братья Райт провели много опытов, пока, наконец, удалось подобрать для них соответствующие размеры. Они сделали очень важные выводы, которыми конструкторы самолетов пользуются и сейчас, а именно, что для каждого самолета и мотора пропеллер надо рассчитывать особо.

С такой же вдумчивостью и тщательностью братья Райт строили каждую деталь, каждый узел конструкции. Наконец все было готово.

Утро 17 декабря 1903 года выдалось пасмурное и холодное. Порывистый ветер с океана уныло свистел в щелях дощатого сарая, где Вильбур и Орвиль заканчивали последние приготовления своей крылатой машины. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери сарая. Вдали за песчаной косой пляжа неугомонно рокотал прибой, ветер взвихрял песок. Первое желание было — закрыть двери и погреться у жаровни, потому что ветер донимал вовсю. Однако братьям хотелось побыстрее испытать свое творение, и неунывающий весельчак Орвиль, взглянув на старшего, Вильбура, прочел в его глазах согласие. Тогда он потянул за шнурок, и над сараем на высоком шесте взвился небольшой флаг. Это был условный сигнал.

Вдали, на песчаной дюне, где размещалась небольшая спасательная станция, им в ответ помахали, и братья, не дожидаясь прихода помощников, сами вытащили из сарая свой аэроплан.

Со спасательной станции подошли пять человек, вызвавшихся помочь. Молодые матросы и старые морские волки, соскучившиеся от зимнего безделья, с любопытством осматривали крылатую диковинку, покрепче придерживая ее при порывах ветра.

Рядом с сараем возвышалась деревянная вышка, от которой Вильбур и Орвиль строго против ветра уложили деревянный рельс, длиною около сорока метров. Помощники не сразу сообразили, для чего это нужно. Но вот братья водрузили на рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках, на которую и был установлен аэроплан. Дальше Вильбур с помощниками поднял на вершину вышки подвешенный на блоке довольно тяжелый груз, а потом от него, опять же через блоки, провел веревку к тележке. Наиболее догадливые из моряков сообразили, что все это приспособление напоминает катапульту и необходимо для взлета: ведь у самолета не было колес, а для посадки, как и на прежних планерах, снизу были приспособлены всего лишь деревянные полозья.

Братья остановились возле самолета. Карманные часы Вильбура показывали десять тридцать утра. Каждому хотелось полететь первым. Рассудительный и спокойный Вильбур достал монету и коротко спросил:
— Орел или решка?
— Орел! — нетерпеливо воскликнул Орвиль.

Монетка взвилась в воздух и опять упала на ладонь. Орел!

Тридцатидвухлетний Орвиль подскочил, как мальчишка, и привычно полез на плоскость. Вильбур помог запустить двигатель, и пока тот прогревался, Орвиль улегся рядом с ревущим мотором в пилотскую люльку и приноровился еще раз к рычагам управления.

Старший Вильбур отошел на край крыла, придержал его в горизонтальном положении, чувствуя, как с нарастанием оборотов двигателя дрожь от машины передается и ему.

Наконец Орвиль на пилотском месте поднял вверх руку — сигнал «Готов к полету». Тогда старший брат нажал на рычаг тормоза. Груз на вышке сорвался со стопора, заскрипели блоки. Аэроплан вместе с тележкой тронулся с места и, набирая скорость, устремился по рельсу вперед. Вильбур, пробежав несколько шагов, выпустил крыло и застыл на месте. Моряки тоже с напряженным вниманием следили за разбегом и вдруг увидели, как аэроплан оторвался от тележки и взмыл в воздух. Он летел неуверенно, словно выпавший из гнезда едва оперившийся птенец, то взмывая на три-четыре метра вверх, то опускаясь к самой земле. Но летел!

И от сознания этого чуда кто-то из молодых моряков не выдержал и закричал: «Ура-а!»

Но тут аэроплан клюнул носом и опустился полозьями на песок. Вильбур щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. Полет продолжался двенадцать секунд. Всего двенадцать секунд!..

«…Правда, очень недолго, — писали братья Райт, — если сравнить его с полетом птиц, но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений».

И хотя «известное расстояние» равнялось всего лишь тридцати с небольшим метрам, именно с него начался победный путь летающих аппаратов тяжелее воздуха.

Теперь была очередь Вильбура. Он пролетел чуть дольше и чуть дальше. Братья словно соревновались между собой. В третьем полете Орвиль уже почувствовал эффективность управления.

«Когда я пролетел примерно такое же расстояние, как Вильбур, с левой стороны ударил сильный порыв ветра, который задрал кверху левое крыло и резко бросил машину вправо. Я немедленно перевел рукоятку, чтобы посадить машину, и потом заработал хвостовым рулем. Велико было наше удивление, когда при приземлении первым коснулось земли левое крыло. Это доказывало, что боковое управление на этой машине значительно эффективнее, чем на предыдущих».

В четвертом полете Вильбур находился в воздухе 59 секунд и пролетел расстояние около трехсот метров.

Братья Райт измерили это расстояние шагами и остались довольны. Работники спасательной станции, ставшие свидетелями этого исторического события, ликовали вместе с братьями. Они помогли перетащить машину обратно на старт. И пока Орвиль и Вильбур делились своими впечатлениями, с океана внезапно налетел сильный порыв ветра. Он подхватил аэроплан, закружил его над землей и бросил на песок. Все попытки удержать машину оказались тщетными.

От аэроплана в один миг осталась лишь груда обломков. Небо словно мстило людям за то, что они посмели вторгнуться в его пределы.

Но братья Райт оказались упорными. Затащив обломки машины в сарай, они тут же принялись обсуждать проект нового, более усовершенствованного аэроплана.

Уилбур и Орвилл решили оставить Килл-Дэвил-Хиллз и вернуться в Дейтон. Для продолжения работы было выбрано пастбище в десятке миль от их дома. К тому времени они стали знамениты на весь мир. Люди приезжали посмотреть на испытания, платили большие деньги, чтобы узнать у соседних фермеров, когда состоится очередной полет. И братья всерьез испугались, что конкуренты смогут скопировать их модель до того, как их детище будет запатентовано. Было решено прекратить полеты до лучших времен. В октябре 1905 года самолет загнали в ангар, и два с половиной года братья Райт не летали.

Все это время они вели переговоры с военным департаментом США и даже рядом европейских правительств, пытаясь найти клиента, чтобы заключить контракт на создание коммерческого самолета. Снова они поднялись в воздух лишь в 1908 году. Демонстрационные полеты проводились во Франции и Германии, и только позже удалось договориться о показе возможностей самолета американским военным чинам. Сигнальный корпус армии США поставил условие: контракт на производство и продажу самолетов будет подписан, если аппарат сможет продержаться в воздухе около часа, причем на борту должен быть пассажир. Первый полет окончился катастрофой: самолет упал на поле в Форт-Майере, штат Вирджиния. Орвилл был ранен, а его пассажир погиб. И только год спустя Орвилл вернулся в Форт-Майер, чтобы продемонстрировать возможности новой модели, которые превзошли все ожидания. Контракт был подписан, и братья создали корпорацию «Райт компани». Ее штаб-квартира находилась в Нью-Йорке, а завод — в Дейтоне.

С 1910 по 1915 год «Райт компани» сконструировала 12 разных типов самолетов. По оценке Орвилла, их завод произвел примерно 100 машин. Однако поначалу дела шли неважно, поэтому пришлось искать другие пути зарабатывать деньги. Братья организовали летную школу для всех желающих, а также начали готовить французских и американских военных летчиков. Параллельно они решили создать группу пилотов, которые должны были выступать с демонстрационными полетами. Уилбур и Орвилл надеялись, что продажа билетов на зрелища, которые можно устраивать по всей стране, принесет хорошие барыши. Однако этот бизнес продолжался всего два года: от него пришлось отказаться, когда два из шести пилотов группы погибли в катастрофах.

С момента создания компании братья начали сталкиваться с острой конкурентной борьбой, в том числе со стороны европейских самолетостроителей. Уилбур и Орвилл возбудили многочисленные иски против американских и иностранных конструкторов и летчиков, которые, по их мнению, нарушали их авторские права, защищенные целым рядом патентов. Теперь пришло время для братьев заняться международным правом, в чем они не очень преуспели. Так, в Германии суды приняли решение не в пользу Райтов. Во Франции дело тянулось вплоть до 1917 года, когда срок патентов братьев истек.

Все это подорвало здоровье Уилбура. Он заразился тифом и умер в 1912 году в возрасте 45 лет. Орвилл наоборот прожил дольше всех своих ближайших родственников. Правда, он отошел от бизнеса уже в 1915 году, а умер в 1948-м.

Двигатель

Братьям Райт для своего самолёта также требовался двигатель. Они написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору , который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем , он не имел ни карбюратора , ни топливного насоса . Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

Полёты

Первую попытку взлёта на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года , выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво» . После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря , совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующий полёт совершил Уилбер , пробыв в воздухе 13 секунд, и преодолев расстояние в 53 метра. Третий полёт имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра. Высота этих полётов была около 3 метров над уровнем земли . Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полёт. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и в один из моментов пикирования машина врезалась в землю. Пройденное расстояние в этом полёте составило 852 фута, время полёта — 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.

Оригинальный текст (англ.)

Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o»clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred feet had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 ft; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two.

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день .

После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух.

Публикации в прессе привлекли внимание известных бизнесменов братьев Годфри и Сэмюэла Каботов. Годфри Кабот послал братьям Райт поздравление и попросил подробно описать машину. Получив ответ, Годфри отправил сообщение своему дальнему родственнику, сенатору от шт. Массачусетс Генри Каботу Лоджу , близкому другу президента Теодора Рузвельта . Лодж, в свою очередь, передал сведения о машине Райтов в министерство обороны, но результата это не возымело .

Судьба самолёта

В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики . Однако этому предшествовали споры и судебные разбирательства между Братьями Райт и Смитсоновским институтом из-за отказа последнего признать приоритет первого полёта за Братьями Райт.

Тактико-технические характеристики

Телеграмма отцу от Орвилла Райта из Китти-Хоук, штат Северная Каролина, с сообщением о четырех успешно совершенных полетах, 17 декабря 1903 г.

Технические характеристики Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 48 км/ч

Самое смешное, что правы все. Каждый пионер авиации, работавший в XIX — начале XX века, вносил в авиастроение что-то новое, придумывал узлы и детали, которые не использовал никто до него. Причина этого была проста: никто толком не знал, какая концепция сработает, какая система на самом деле способна к полету. Диковинный мультиплан Филлипса имел ровно столько же шансов на полет, сколько машина более традиционной конструкции.

Первый планер и теория полета

Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации. В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.

Реплика планера Кейли, построенная Дереком Пигготтом, поднялась в воздух в 1973 году.

Обложка журнала с оригинальной статьей Кейли о планерах, называемых им управляемыми парашютами.

Итак, Кейли первым попытался построить полноразмерный летающий планер с использованием основ аэродинамики. Но он не думал об установке на свой планер двигателя, поскольку паровые установки того времени были крайне громоздки и тяжелы; трудно было представить, что они могут поднять в воздух что-то легкое (естественно, к тому времени они активно использовались на кораблях и паровозах, а чуть позже — и на первых паровых тракторах).

Первый патент на самолет и паровая модель

Первым человеком, который догадался оснастить планер мотором и получить, таким образом, полноценный самолет, стал другой британец — Уильям Хенсон (1812−1888). Хенсон был известным инженером и изобретателем, и сделал деньги на механизации изготовления бритвенных лезвий. А в апреле 1841 года со своим другом и коллегой Джоном Стрингфеллоу (1799−1883) он впервые в истории запатентовал самолет. Его Aerial Steam Carriage (Ariel) представлял собой деревянный моноплан с парусиновым крылом площадью 420 м? и размахом 46 м и закрытым фюзеляжем обтекаемой формы. В движение он приводился двумя толкающими пропеллерами, вращающимися от одного 50-сильного парового двигателя. Хенсон и Стрингфеллоу зарегистрировали первую в истории авиакомпанию The Aerial Transit Company, которая предлагала в ближайшем будущем скоростные туры… в Египет. Предполагалось, что самолет будет перевозить 10−12 пассажиров на расстояние до 1500 км.

Ariel Уильяма Хенсона.

Газетная гравюра с изображением парового аэроплана системы Уильяма Хенсона.

Но денег на полноразмерный самолет изобретателям не хватило. Хенсон вскоре охладел к проекту, а в 1848 году с семьей эмигрировал в США, где патентное законодательство было значительно дружелюбнее к изобретателям, а Стрингфеллоу продолжил опыты с моделями Ariel.

В 1848 году Джон Стрингфеллоу совершил первый в истории моторизированный полет — естественно, беспилотный. Его модель Ariel с 3-метровым размахом крыла, приводимая в движение компактным паровым двигателем, совершила несколько успешных полетов, впоследствии повторенных на Всемирной выставке 1868 года, где изобретатель получил за свою работу золотую медаль. Модель и по сей день хранится в Лондонском музее науки и техники.

Модель парового самолета Джона Стрингфеллоу (1848) — первый поднявшийся в воздух беспилотный самолет.

Моноплан Стрингфеллоу, одна из редких фотографий.

Реплика моноплана Стрингфеллоу хранится в Лондонском техническом музее.

Первый полноразмерный самолет

Итак, паровая модель уже полетела. Следующим шагом был полноразмерный самолет — и здесь «право первой ночи» перешло от Британии к Франции. Полноразмерные планеры к тому времени строили многие — наиболее известным был француз Жан-Мари Ле Бри (1817−1872) и его планер «Альбатрос», успешно поднимавшийся в воздух в 1856 году. Но вот до самолета с мотором руки как-то не доходили.

На строительство полноразмерного самолета первым решился — и нашел финансирование — французский морской офицер Феликс дю Тампль де ля Круа (1823−1890). В 1857 году он запатентовал летающую машину — одноместную, с 6-сильным паровым двигателем. Ее микромодели, оснащенные вместо паровой машины часовым механизмом, успешно летали. Но существовавший на то время паровые двигатели были слишком тяжелы для полета, и к 1776 году дю Тампль создал и запатентовал сверхлегкий двигатель — специально для своего самолета.



Впрочем, построил он силовую установку еще раньше, в 1874-м, одновременно с самолетом, получившим простое название Monoplane. Именно Du Temple Monoplane является первым в истории нелетающим полноразмерным паровым самолетом. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке 1878 года, но так и не смог подняться в воздух, а дю Тампль сделал себе состояние на производстве и продаже сверхлегких паровых двигателей, нашедших применение на торпедных катерах.

И только вот здесь появляется Александр Федорович Можайский. Он был одним из великих пионеров авиации конца XIX века и вторым в истории решился построить полноразмерный самолет, причем в основном на собственные средства. Самолет был достроен к 1883 году, и был значительно совершеннее — и неимоверно тяжелее, — чем машина дю Тампля. Его единственное испытание имело место в 1885 году — самолет проехал по рельсам, но подняться в воздух не смог, а опрокинулся, сломав крыло. Можайский стал первым авиатором, оснастившим свою систему органами поперечного управления (элеронами) и вообще задумавшимся о механизации крыла.

Изображение самолета Можайского из дореволюционной книги. Год ошибочен, на самом деле машину закончили в 1883-м.

Модель самолета Александра Можайского.

Вообще, с 1880 по 1910 год в мире было построено порядка 200 различных самолетов, которые так и не смогли взлететь. Каждый изобретатель вносил что-то свое, что-то новое, что использовали его последователи — это была великая эпоха поиска правильного решения. Адер, Вуазен, Корню, Можайский, Уэнем, Филлипс — эти имена навсегда записаны в истории воздухоплавания.

Первый полет с мотором

Первый летательный аппарат, оснащенный двигателем, поднялся в воздух именно 17 декабря 1903 года, и это был моторизированный планер Орвилла и Уилбура Райтов. Силовым агрегатом для Flyer стал двигатель внутреннего сгорания, созданный Райтами в сотрудничестве с механиком Чарльзом Тэйлором. В тот день планер совершил четыре полета. Первый — пилотом был Орвилл — длился 12 секунд, и машина преодолела 36,5 метров. Самым успешным был четвертый, когда Flyer находился в воздухе 59 секунд, пройдя целых 260 метров.

Но не все считают полет Райтов полноценным. Планер Flyer не имел шасси и взлетал со специальных полозьев (впрочем, как и многие другие самолеты пионеров) либо при помощи катапульты, и, кроме того, был стабилен исключительно при встречном ветре, а из-за отсутствия механизации крыла мог передвигаться только по прямой, без поворотов. К 1905 году братья значительно улучшили машину (в этой конфигурации она называлась Wright Flyer III), но тут их «обогнал» другой пионер — Альберто Сантос-Дюмон.



Первый «настоящий» самолет

Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.

А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.

Все они внесли свой вклад в авиастроение, и термин «изобретатель первого самолета» попросту некорректен — ни по отношению к Райтам, ни по отношению к Сантос-Дюмону, ни тем более к Можайскому. Всех их можно назвать «изобретателями самолета», и подобных им на самом деле было как минимум полсотни. И каждый оставил в истории свой неизгладимый след.

Первый полет на самолете был осуществлен двумя братьями Райт – Орвиллом и Уилбуром в декабре 1903 года. Изобретатели смогли реализовать давнюю мечту человечества – покорить небесные просторы и осмотреть красоты Земли с высоты птичьего полета.

Разумеется, первый полет братьев Райт длился не слишком долго, а сам транспорт не сильно напоминал современный авиалайнер. Но несмотря на это, братья смогли поднять в небо управляемый авиатранспорт и на нем парить в небесном пространстве, словно птицы, за счет использования энергии теплового воздушного потока.

До этого события человек смог научиться поднимать в небесную высь лишь планеры, которые не были укомплектованы моторами.

Изобретатели первого летательного аппарата

Почему же именно братьям-изобретателям удалось поднять в небо тяжелый вид транспорта, несмотря на то, что многие ученые так и не смогли добиться успеха в этом начинании? Успеху способствовало несколько причин:

  1. Братья работали всегда вместе, каждый шаг тщательно обсуждая между собой.
  2. Перед тем как начинать строить самолет братьев Райт, эти ученые приняли верное решение – научиться парить в небесном пространстве.
  3. Изобретатели перед строительством авиатранспорта получили немало опыта полетов на воздушном планере, что также помогло им в конструировании самолета.

В первую очередь братья решили научиться парить в небесном пространстве, а уж после пытаться поднимать в небесную высь тяжелый транспорт. Но как же это можно было сделать? Ученые смогли и тут найти выход из сложной ситуации. Для того чтобы «научиться летать», братья использовали планеры и бумажных змеев, которые собирали самостоятельно.

Такой планер обладал достаточными размерами, чтобы выдержать вес человека. Однако первое изобретение оказалось неудачным по многим причинам, поэтому братья принялись за создание второй и третьей моделей. И только последняя смогла в полном объеме удовлетворить гениальные умы, в результате первый самолет братьев Райт устремился в воздушную высь в 1903 году, пилотируемый уже опытными летчиками-планеристами. Конструируя несколько моделей планеров, братья получали огромный опыт в этом направлении, что, конечно, помогло им добиться небывалого успеха.

Важные нюансы

Для братьев Райт были важны в первую очередь именно контроль механизма и стабильность полета. Наверное, поэтому они стремились найти эффективные способы, помогающие контролировать воздушный транспорт, что им и удалось сполна. В ходе многочисленных опытов ученые нашли действенный трехступенчатый способ контроля , который помог им добиться замечательной маневренности и полностью контролировать самолет.

Ученые пересмотрели немало информации о конструкции крыльев прежних воздушных транспортных средств, которые так и не удалось поднять в небо, и решили внести некоторые изменения в конструкцию. Братья разработали уникальную форму аэродинамической трубы и провели над ней более 100 опытов , пока не смогли подобрать идеальную форму крыла для самолета.

Самолет братьев Райт

Сколько длился первый полет?

Первый полет братьев Райт был невероятно коротким по современным меркам – всего 12 секунд . Но в этот же день исследователи подняли в небо свое изобретение еще два раза. Самым продолжительным оказался последний полет, который длился 55 секунды. За это время планер успешно пролетел расстояние в 255 метров. Учтя все недочеты, Райт смогли внести многочисленные усовершенствования в свою гениальную конструкцию.

На усовершенствование первой модели братья потратили более 5-ти лет, и только в 1908 году они представили самолет, собранный собственноручно для Европы. Разумеется, европейская публика была потрясена увиденным, тем более, что, как выяснилось, такое изобретение смогли создать два обычных человека без специального образования.

Как управлялся первый самолет?

Первый самолет братьев Райт был назван «Флайер-1 », а основные приемы управления им, с незначительными усовершенствованиями, и сегодня используются в мировой авиации:

  1. Кабрирование – выполнение поперечного поворота у самолета братьев Райт осуществлялось при помощи изменения угла переднего руля, регулирующего высоту полета. В современных авиалайнерах, руль, контролирующий высоту, также применяется в самолетах, однако, он располагается в хвостовой части.
  2. Чтобы первый самолет мог осуществлять продольный разворот, использовался специальный механизм. Для его управления применялись ноги пилота. При помощи ножного механизма летчик мог как изгибать, так и наклонять крылья планера.
  3. Для осуществления вертикального поворота использовался задний руль.

Современным пилотам, совершающим вышеперечисленные маневры, также нужно контролировать скорость, координировать наклон воздушного судна и угол полета. Если не брать во внимание эти моменты, то сила подъема будет недостаточной, так как крылья авиалайнера утратят нужную обтекаемость. В итоге самолет войдет в так называемый штопор, а выйти из этой сложной ситуации сможет только пилот с огромным опытом, который не потеряет самообладание в критический момент.

Один из чертежей братьев Райт

Использование первого планера в военных целях

Самолет братьев Райт не смог не заинтересовать военных, которые очень быстро смогли оценить уникальные возможности аэроплана. Чтобы создать как можно больше таких машин, был построен огромный завод. Именно на этих самолетах сбрасывались первые бомбы на землю, а в воздушном пространстве происходили настоящие сражения.

После окончания войны аэропланы не были забыты, они превратились в удобный и быстрый вид транспорта, который доставлял по городам и странам различные грузы. Часто использовался аэроплан для доставки почты и корреспонденции, особенно в наиболее отдаленные места и населенные пункты.

Пассажирские перевозки начались с середины 20-х годов прошлого столетия и были доступны только для состоятельных людей. Спустя несколько лет, получив немало усовершенствований, аэроплан смог преодолеть очень большое расстояние – перелететь воды Атлантического океана.

Вконтакте

Кто первый изобрел самолет

Точек зрения на то, кто первый изобрёл самолет, несколько. Каждая имеет свое право на существование. Американцы называют «отцами» современного самолета братьев Орвилла и Уилбура Райт с их «Флаером». Во франкоязычных странах и Бразилии первым самолетом считается биплан 14-bis Альберто Сантос-Дюмона. Летательный аппарат, оснащенный двигателями, российского конструктора Александра Можайского и вовсе увидел свет за два десятка лет до первого зарегистрированного полета, совершенного американцами. Кроме того, есть целый ряд гениальных изобретателей, внесших свой вклад в становление гражданской авиации.

Восход авиации: Джордж Кейли

Первый пилотируемый полет на самолете был официально зафиксирован в начале 20-го века. Но задумались о летательных аппаратах гораздо раньше. Еще Леонардо да Винчи вынашивал идею специального устройства, способного подниматься в воздух.

Научные прорывы в этом вопросе относятся к концу 18-го столетия и принадлежат уму английского ученого и изобретателя Джорджа Кейли. Он выпустил несколько научных трудов по теме строительства летательных аппаратов, описал принцип полёта планера и самолёта, которые впоследствии положили начало развитию авиации.

Джордж Кейли, опираясь на основы аэродинамики, даже изготовил полноразмерный летающий планер. Конечно, об оборудовании его двигателем не было и речи – в то время двигатели, работающие на пару, были крупногабаритными и тяжелыми. Тем не менее, именно на его исследования опирались впоследствии многие изобретатели и конструкторы.

Первый патент на самолет: Уильям Хенсон

Впервые оснастил планер мотором и запатентовал самолет британский изобретатель Уильям Хенсон. Совместно с коллегой и другом Джоном Стрингфеллоу они разработали деревянный моноплан Aerial Steam Carriage, или просто Ariel. Двигателем служила паровая машина. «Паровой воздушный экипаж» был оснащен парусиновым крылом размахом 46 м и закрытым фюзеляжем. Предприниматели планировали перевозить на таких самолетах до 12 пассажиров из Англии в Египет.

Но на реализацию проекта и постройку полноразмерного «Ариэля» денег уже не хватило, а сам Уильям Хенсон впоследствии переехал в США. Джон Стрингфеллоу продолжил работу над Ariel. В 1948 году он совершил первый моторизированный, правда, беспилотный полет. Сегодня эту модель самолета можно увидеть в Лондонском музее науки и техники.

Первый полноразмерный самолет: Феликс дю Тампль де ля Круа

Во второй половине 19 века в воздух уже поднимались полноразмерные планеры. Но без двигателей. Первым, кто запатентовал полноразмерный самолет, стал француз Феликс дю Тампль де ля Круа. Это была одноместная машина, оборудованная 6-сильным паровым двигателем. Назвал свое изобретение дю Тампль довольно просто — Monoplane. Проблема была лишь в громоздкости двигателя, так что изобретатель создал свой сверхлегкий двигатель.

К сожалению, Monoplane так и не смог взлететь, зато сверхлегкие двигатели пошли «на ура» — на их продаже Феликс дю Тампль сколотил состояние, обеспечив себя на всю жизнь.

Первый российский самолет: Александр Можайский

В России первый самолет, предназначенный для подъема в воздух человека, спроектировал и построил морской офицер и ученый Александр Михайлович Можайский. Свой проект он представил еще в 1870-х годах. Аппарат длиной 15 м., размахом крыла 23 м. и весом 800 кг должен был приводиться в движения двумя двигателями внутреннего сгорания и развивать скорость 40 км/ч.

На протяжении многих лет изобретатель обивал пороги госструктур, добиваясь государственного финансирования на проектирование и постройку своего аппарата. Некую сумму он получил, но чаще всего запросы сопровождались отказами, так что вложил в свой аппарат Александр Можайский не только свои силы, но и собственные накопления.

Первые испытания самолета проводились в 1884 году, задолго до попыток Братьев Райт. Но документов, непосредственно зафиксировавших их ход, не сохранилось. По одним источникам, были проведены лишь наземные испытания: аппарат проехал по рельсам, не смог подняться в воздух, опрокинувшись и сломав крыло. По другим – самолет Можайского все же оторвался от земли и лишь после потерпел крушение из-за неустойчивости конструкции.

Впоследствии Можайский пытался восстановить самолет на свои деньги, но не успел закончить работу. После его смерти сыновья в условиях нехватки средств, предлагали Военному министерству приобрести самолет, но последнее отказалось. Последующая судьба аппарата не известна, по данным некоторых историков, его продали с аукциона.

Первый полет самолета с двигателем: Братья Райт

Первый, как следует задокументированный, управляемый полёт на самолёте совершили в 1903 году братья-изобретатели Орвилл и Уилбур Райт. Точнее серию из четырех полетов. Деревянный планер массой 283 кг и размахом крыла 12 м., оборудованный двигателем внутреннего сгорания. Он не имел шасси и взлетал со специальных полозьев или с помощью катапульты.

Планер, названный довольно просто «Flayer-1», пилотировали по очереди сами изобретатели. Первый раз он находился в воздухе лишь 12 секунд, развил скорость 43 км/ч и пролетел 36,5 м. Последующие испытания позволили улучшить результаты: в итоге самолет смог пролететь 260 метров, продержавшись в воздухе целую минуту

Ключевым в изобретении братьев Райт считают систему управления, позволяющая маневрировать и противостоять боковому ветру. Но это появилось лишь спустя пару лет, когда Орвилл и Уилбур улучшили свой самолет до модели «Флайер-3». В 1909 году на глазах у нью-йоркцев Уилбур Райт продемонстрировал возможности «Флайера-3», пролетев на нем вдоль реки Гудзон и обогнув статую Свободы.

Первый «полноценный» самолет: Альберто Сантос-Дюмон

Первым, кто изобрел летательный аппарат, способный самостоятельно подниматься в воздух без использования силы ветра или дополнительных приспособлений, стал бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Основную часть жизни изобретатель жил во Франции и к моменту «прорыва» уже сделал себе имя на конструировании воздушных шаров и управляемых дирижаблей.

Проект самолета был закончен в 1905 году. В 1906 году Сантос-Дюмонт уже совершил первый полет на своем воздушном судне14-bis или Oiseau de proie (Хищная птица). Конечно, самолет летел лишь на высоте 2,5 метра и преодолел 60 метров, но изобретателю удалось то, чего не получалось ранее. Его «Хищная птица» самостоятельно поднялась в воздух, совершила полет с поворотом по дуге и успешно приземлилась на шасси. Так что именно этот самолет считается первым полноценным воздушным судном.

Уже спустя месяц Альберто Сантос-Дюмон на своем аппарате пролетел уже 220 метров за 22 секунды и установил мировой рекорд по дальности.

Как видите, история знала много удачных и не совсем опытов проектирования и строительства самолетов. И неважно, кто был первым: все эти изобретатели внесли свой весомый вклад в развитие авиации, а их подходы впоследствии использовались при создании прототипов современных лайнеров.

Сказка о велосипедных механиках братьях Райт, которые построили летающую этажерку

(Другие научные сказки Ник. Горькавого см. «Наука и жизнь» № 11, 2010 г., № 12, 2010 г., № 1, 2011 г., № 2, 2011 г., № 3, 2011 г. и № 4, 2011 г., № 5, 2011 г.)

Монета в 25 центов, выпущенная в США в честь первого полёта братьев Райт.

Первый полёт Орвилла Райта 17 декабря 1903 года на управляемом самолёте-этажерке, сконструированном им вместе с братом Уилбером.

Братья Райт — американские конструкторы, пионеры авиастроения, создавшие управляемый самолёт: слева — Орвилл (1871—1948), справа — Уилбер (1867—1912).

Чарли Тейлор (1868—1956) — талантливый механик, создавший двигатель для самолёта братьев Райт.

Самолётный двигатель Чарли Тейлора.

Альберто Сантос-Дюмон (1873—1932) — знаменитый воздухоплаватель и лётчик. В 1901 году облетел Эйфелеву башню на управляемом воздушном шаре. 23 октября 1906 года совершил первый в Европе публичный полёт на аэроплане собственной конструкции.

Сантос-Дюмон над Парижем на своём самолёте «Демуазель» (это был первый в мире серийно выпускаемый самолёт). 1909 год.

Один из первых демонстрационных полётов самолёта братьев Райт в сентябре 1908 года в Форт-Мейере (штат Вирджиния).

Крушение самолёта, управляемого Орвиллом Райтом, в Форт-Мейере 17 сентября 1908 года.

Самолёт братьев Райт в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне.

Свистит налетающий с Атланти-ческого океана ветер. Он плотен и упруг, толкает в грудь, слезит глаза, а если отвернуться, то чувствительно давит в спину. Воздух пропитан солью и шумом прибоя, кипящего на краю пляжа.

Пляж — настоящее песчаное поле. В наклонной его части уложены рельсы, на которых стоит странная конструкция. Возле неё — шестеро взрослых и мальчик. Двое мужчин подбрасывают монетку, и один из них счастливо улыбается.

— Повезло тебе, Орвилл! — с завистью говорит другой — его брат Уилбер.

Орвилл забирается внутрь конструкции из еловых планок, ткани и тросов, похожей на большую этажерку. Раздаётся громкое тарахтение мотора — и, скользнув по рельсам навстречу океанскому ветру, странный аппарат взлетает в воздух.

Немногочисленные зрители разражаются радостными криками:

— Летит! Летит!

Полёт на высоте три метра продолжался 12 секунд, аппарат пролетел 39 м и… вписал в историю авиастроения имена братьев Райт — Уилбера и Орвилла, которые разыграли в орлянку, кому лететь первым. Они осуществили самую дерзкую и самую возвышенную мечту человечества о полёте. Случилось это 17 декабря 1903 года.

Конечно, у братьев было немало предшественников. Среди них французы братья Монгольфье. Они изобрели воздушный шар, на котором в 1783 году человек впервые оторвался от Земли. Считается, что с этого времени началась эра воздухоплавания. Но мечта о быстром — подобном птичьему — полёте не оставляла людей. В середине XIX века англичанин Джордж Кейли создал планер, который летел, подхваченный воздушными течениями. Немецкий инженер Отто Лилиенталь тоже построил серию планеров и совершил на них более двух тысяч полётов. Но все эти конструкции имели примитивную систему управления и не были оснащены двигателем.

В 1896 году беспилотный самолёт с паровым двигателем американ-ского астрофизика Семюэля Лэнгли пролетел 800 м над рекой Потомак. Несколько позже инженер Октав Шанют, тоже американец, со своими молодыми сотрудниками создал планер-биплан и приступил к его испытаниям.

Братья Райт интересовались авиацией с детства, с того момента, когда отец купил им игрушку — летающий самолёт с пропеллером на резиномоторе. Этот простейший двигатель представляет собой скрученный эластичный жгут из одной или нескольких резиновых нитей. Один конец жгута закрепляется неподвижно на модели, другой прицепляется к пропеллеру. Пропеллер закручивают пальцем (или дрелью) и затем отпускают. Когда игрушка сломалась, одиннадцатилетний Уилбер и семилетний Орвилл сами построили такую же модель. Вот так вовремя подаренные детям умные игрушки или книжки могут изменить ход истории.

Повзрослев, братья стали собирать литературу об авиации и размышлять о создании послушного, хорошо управляемого самолёта. За основу они взяли опубликованные чертежи биплана Октава Шанюта и принялись разрабатывать систему управления. В поисках наилучшей конструкции Уилбер и Орвилл использовали в расчётах формулы аэродинамики и данные испытаний планеров Отто Лилиенталя. Но самое главное — они построили собственную аэродинамическую трубу, в которой испытывали разные кон-струкции крыльев.

В 1900 году братья Райт вывели из ангара управляемый планер и начали его испытывать. Они совершили множество полётов и добились самого главного. Их аппарат успешно управлялся по трём осям: перекосом крыла достигался крен относительно продольной оси; носовым элеватором — поднятие и опускание носа самолёта относительно поперечной оси (тангаж) и хвостовым рулём — повороты вокруг вертикальной оси (рыскание). Этот способ управления до сих пор остаётся главным для всех типов самолётов.

Создав систему управления, кон-структоры приступили к поиску двигателя. Согласно расчётам, мотор будущего самолёта должен быть лёгким и обладать мощностью в восемь лошадиных сил. Но никто из производителей не мог выполнить такую задачу. Братья предложили построить двигатель Чарли Тейлору — механику, чинившему велосипеды и моторы в их магазине. За полтора месяца Тейлор, руководствуясь грубым эскизом братьев, создал лёгкий двигатель мощностью в двенадцать лошадиных сил!

Удивительно, но братья Райт практически сразу нашли талантливого механика, который сумел изготовить спроектированный ими мотор. Кажется, вот повезло! Но дело тут не в везении, а в упорстве и правильном подходе к работе.

В истории XIX века немало примеров неудачных попыток построить самолёт. То к хорошему планеру никак не находился лёгкий и мощный двигатель, то хороший двигатель пристраивали к непрочному и нестабильному самолёту. Братья Райт оказались первыми, у кого управляемый планер «подружился» с мотором. 17 декабря 1903 года аппарат, пилотируемый Орвиллом, совершил исторический полёт на песчаном атлантическом побережье Северной Каролины.

Избегая внимания журналистов и возможных конкурентов, братья совершенствовали свой самолёт ещё два года. Чарли Тейлор, который стал первым в мире авиамехаником, обеспечивал изготовление и работу двигателей. Но он и сам хотел научиться летать, а братья отказались его учить. Они убеждали Тейлора, что авиация — дело опасное, а Чарли — незаменимый человек в магазине, где он обслуживал машины и велосипеды. Братья боялись, что если Чарли станет пилотом, то они потеряют ценного работника.

Третий самолёт братьев Райт оказался самым удачным. В 1905 году они послали письма в американское военное министерство и в частную французскую фирму с предложением купить патент на их детище. Американские военные отнеслись к сообщению владельцев велосипедного магазина с большим недоверием. Военное министерство только что потратило огромные деньги — 50 тысяч долларов — на создание пилотируемого самолёта кон-струкции профессора Лэнгли. Попытка надводного взлёта с баржи с помощью катапульты привела к тому, что самолёт просто развалился. Пилот чуть не погиб. Неужели два велосипедных механика умнее одного профессора?!

С ещё большей опаской к сообщениям о самолёте братьев Райт отнеслись в Европе. Французские газеты сочли эту информацию блефом, а братьев Райт называли не «flyers» — «летуны», а созвучным английским словом «liars», то есть «лжецы».

В 1906 году Альберто Сантос-Дюмон, известный бразильский авиатор, конструктор управляемых воздушных шаров, создал удачный самолёт-моноплан. 23 октября при большом скоплении парижан Альберто пролетел на нём 60 м на высоте два-три метра. В отличие от аппарата братьев Райт, самолёт Сантос-Дюмона взлетал без рельсов и встречного ветра. Многие, особенно бразильцы, считают именно его создателем первого самолёта.

Известен интересный случай из биографии Сантос-Дюмона. Однажды он пожаловался своему другу, известному часовому мастеру и ювелиру Луи Картье, что во время полётов ему трудно пользоваться традиционными мужскими часами на цепочке, хранящимися в кармане жилета. Картье разработал для Сантос-Дюмона наручные часы на кожаном ремешке. Теперь пилот мог узнавать время, не отрывая руки от штурвала. С тех пор мужские наручные часы стали столь же популярны, как и женские. (Женщины стали носить часы на руке гораздо раньше, в основном как украшение.) Сантос-Дюмон охотно разрешал желающим копировать свой самолёт и даже публиковал его чертежи в популярных журналах. Он наивно верил, что авиастроение станет мирным и всеобщим занятием.

После двух лет безуспешных попыток привлечь внимание к своему самолёту, Уилбер и Орвилл Райты поняли, что исправить положение может только его публичная демонстрация. Уилбер отправился с самолётом во Францию, а Орвилл начал готовить другой аппарат для полётов в Вирджинии.

Восьмого августа 1908 года при большом скоплении заинтересованной, но скептически настроенной публики Уилбер совершил полёт недалеко от Парижа. Европейцы были потрясены. Пилот продемонстрировал отличную управляемость самолёта в полётах по кругу и по «восьмёрке». Скептики были посрамлены и принесли извинения. На следующий день братья Райт проснулись знаменитыми.

Демонстрационные полёты Орвилла Райта в Америке начались 3 сентября 1908 года в штате Вирджиния. Один из них продолжался более часа, и это произвело сильное впечатление на американских военных. По условиям контракта самолёт должен был перевезти пассажира. 17 сентября Орвилл взял на борт лейтенанта американской армии Томаса Селфриджа (хотя создатель мотора Чарли Тейлор очень хотел, чтобы пассажиром был он). На высоте 30 м пропеллер самолёта раскололся, и аппарат рухнул на землю. Чарли первый прибежал на место трагедии и вытащил из-под обломков Орвилла и его пассажира. Томас Селфридж погиб, став первой жертвой авиакатас-трофы. Пострадавшего Орвилла увезли в больницу, а потрясённый Чарли рыдал как ребёнок и успокоился лишь тогда, когда доктор заверил его, что жизнь Орвилла вне опасности.

После выздоровления Орвилл Райт с сестрой Кэтрин присоединились к Уилберу, и все вместе отправились в турне по южной Франции и Италии. Уилбер совершал многочисленные демонстрационные полёты и в качестве пассажиров брал на борт журналистов, политиков, кинооператоров. На выступлениях братьев Райт побывали короли Испании, Англии и Италии. Это был триумф талантливых кон-структоров.

Возвратившихся в Америку братьев Райт и их сестру пригласили в Белый дом. Президент США Уильям Говард Тафт вручил им награды. Летом 1909 года Орвилл закончил демонстрацию аппарата военным, и они купили самолёт за 30 тысяч долларов — огромные по тем временам деньги. В начале октября Уилбер на глазах миллиона ньюйоркцев совершил получасовой полёт над Манхэттеном, облетев вокруг статуи Свободы. Стать более знаменитыми было просто невозможно. Братья Райт превратились в национальных героев, в их честь воздвигали памятники и создавали музеи.

Разбогатев, Уилбер и Орвилл Райты в ноябре 1909 года создали свою авиационную компанию «Write Company». К сожалению, у братьев начались патентные споры с их основным конкурентом — Гленном Кёртиссом, выпустившим в годы Первой мировой войны 10 тысяч самолётов. В 1917 году правительство волевым решением выкупило патенты у спорщиков, передав их в общее распоряжение Ассоциации производителей самолётов. По иронии судьбы в 1929 году компания, основанная братьями Райт, объединилась с авиакомпанией их основного конкурента Кёртисса, образовав «Curtiss-Write Corporation», существующую до сих пор.

Уилбер Райт умер в 1912 году от брюшного тифа в возрасте 45 лет. Его брат Орвилл пережил старшего брата на 36 лет. В 1944 году на аэродроме братьев Райт приземлился огромный новейший самолёт «Super Constellation» с размахом крыльев 38,5 м, который мог перевозить больше ста человек со скоростью свыше 600 км/ч. На этой летающей громадине Орвилл Райт взлетел последний раз в жизни. Умер он 30 января 1948 года.

Изобретатель первого в истории авиационного двигателя авиамеханик Чарли Тейлор пережил обоих братьев и умер в 1956 году в доме для престарелых, нищий и забытый. Правда, после его смерти в США учредили премию имени Чарльза Тейлора, которой награждают механиков с большим стажем работы в авиации. 24 мая, в день рождения Чарли Тейлора, Америка празднует День авиамеханика.

Сейчас любой человек за несколько часов может преодолеть океаны и континенты, сидя в комфортабельном кресле реактивного лайнера, летящего на высоте 10 000 м со скоростью 900 км/ч. Мы должны быть благодарны за это братьям Райт и авиамеханику Чарльзу Тейлору. Ведь первый управляемый полёт был совершён на созданной ими летающей «этажерке», преодолевшей когда-то первые 39 воздушных метров…

первый прорыв в авиации – тема научной статьи по искусствоведению читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

УДК 36

БРАТЬЯ РАЙТ: ПЕРВЫЙ ПРОРЫВ В АВИАЦИИ

С. О. Князюк Научный руководитель — А. В. Лонин

Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31

E-mail: [email protected]

Рассматривается краткое описание истории покорения неба, значение братьев Райт в авиации, их первый, первопроходческий полет.

Ключевые слова: братья Райт, летательный аппарат, воздухоплавание, авиатор, первый полет.

WRIGHT BROTHERS: FIRST BREAKTHROUGH IN AVIATION

S. O. Knyazyuk Scientific Supervisor — A. V. Lonin

Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: [email protected]

The article describes a brief description of the history of conquest of the sky, the importance of the Wright brothers in aviation and their first, pioneering flight.

Keywords: Wright brothers, aircraft, aeronautics, aviator, first flight.

Введение

Технический прогресс движется разными путями. Порой прорывная идея появляется благодаря гению-одиночке. Иногда наоборот — десятки, а может, и сотни людей находятся на пороге великого изобретения. Однако в истории всегда остаётся тот, кто смог сделать решающий шаг. Для мировой авиации таковыми стали американцы Уилбер и Орвилл Райт.

Из истории покорения неба

Сначала человеку удалось подняться к облакам на воздушном шаре. Это произошло 21 ноября 1783 года. Воздушный шар-аэростат, изобретенный братьями Монгольфье, поднял двух человек на высоту около 1 км, а почти через полчаса они благополучно приземлились на расстоянии 9 км. В 1853 году Д. Кейли построил первый простой планер, который сумел поднять человека в воздух. С тех пор конструкции планеров постоянно улучшались. Вместе с тем дальность и продолжительность полетов увеличивались. Это было большое достижение, ведь планер тяжелее воздуха. Но мечта о свободном, независимом от воли ветров, управляемом самим человеком полете еще не осуществилась. Этого добиться смогли только братья Райт (1903 г.), создав свой первый самолет. Их победа была определена многими факторами, в том числе и личностными качествами.

Братья Райт: биография

Братья Уилбур и Орвилл Райт родились в США в семье священнослужителя. Ценности протестантской церкви, ставившей во главе любого успеха упорный труд, были привиты им с детства. Именно работоспособность помогла им добиться своей цели и построить первый в мире летательный аппарат с двигателем. Вскоре за этим последовал и звездный момент — первый полет братьев Райт. А ведь у них не было не только высшего образования, даже среднюю школу им

Секция «Освоение космического пространства: история и современность»

закончить не удалось в силу жизненных обстоятельств. Уилбур получил травму и не смог поступить в Йельский университет. Ему пришлось работать в издательском бизнесе Орвилла. Тогда и появилось первое изобретение братьев Райт — печатный пресс собственной конструкции. В 1892 году братья открыли магазин по торговле велосипедами, через короткое время создали мастерскую по ремонту, а впоследствии наладили и их выпуск. Но все свое свободное время они посвятили полетам. В конце концов именно доходы от продажи велосипедов и дали им средства для многочисленных опытов по созданию первого самолета [1].

Подготовка первого полета: гениальные техники

Братья очень серьезно заинтересовались идеей воздухоплавания. Они изучили всю имеющуюся на тот момент литературу о полетах, много экспериментировали. Построили несколько планеров и летали на них, добившись прекрасных результатов. Для того чтобы увеличить подъемную силу крыла, проводили бесконечные опыты в собственноручно созданной аэродинамической трубе. Испытывали разные конфигурации крыла и лопастей пропеллера. В результате ими были внесены уточнения в формулу для определения подъемной силы. И, наконец, более легкий бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил для аэроплана тоже изготовили сами братья Райт. Как при этом опять не вспомнить великого Леонардо, опередившего свое время! Первый самолет братьев Райт За четыре года, прошедших со времени начала опытов с воздушными змеями и планерами, братья созрели для строительства управляемого летательного аппарата. Первый аэроплан братьев Райт назывался «Флайер». Каркас самолета был из ели, пропеллер также был вырезан из дерева. При весе 283 кг размах крыльев аппарата составлял 12 м. С учетом двигателя, весившего 77 кг и превосходившего по коэффициенту полезного действия имеющиеся в то время аналоги, первый самолет обошелся своим создателям менее чем в 1000 долларов!

Первый полет братьев Райт

Испытание принципиально нового летательного аппарата было назначено на декабрь 1903 года. Обоим братьям, естественно, хотелось стать первыми. Эту проблему они решили очень просто — подбросили монетку. Быть первым в мире пилотом выпало Уилбуру. Но ему не повезло. Аэроплан не смог совершить полет, так как сразу после взлета упал и был поврежден. Следующую попытку сделал уже Орвилл. 17 декабря при встречном ветре в 43 км/ч ему удалось поднять аппарат в воздух на высоту примерно 3 м и продержаться 12 секунд. Преодоленное в полете расстояние составило 36,5 м. В этот день братья по очереди совершили 4 полета. Последний из них, когда аэроплан пилотировал Уилбур, длился почти минуту. А расстояние составило более 250 м. Как ни странно, первый полет братьев Райт не привлек внимания общественности, хотя свидетелями его были пять человек [2].

На следующий день после полета всего в нескольких газетах появились небольшие сообщения о нем, грешившие неточностями и прошедшие незамеченными. А в Дейтоне, родном городке первых авиаторов, это сенсационное по сути событие вообще осталось незамеченным. Но труднее объяснить то, что никто не обратил внимания, что на аэроплане «Флайер II» в течение следующего года было совершено уже 105 полетов! Третий «Флайер», на котором братья также летали в окрестностях Дейтона, опять не удостоился внимания широких масс. Мало того, в 1906 году одна из газет опубликовала статью, озаглавленную «Flyer or a liar?», которая подвергала сомнениям достижения братьев Райт. Это стало последней каплей, которая привела к решению продемонстрировать всему миру возможность управляемых полетов на аппарате, который тяжелее воздуха. И в 1908 году аэроплан братьев Райт был перевезен через Атлантический океан. Они устроили показательные полеты: Уилбур — в Париже, а Орвилл — в США.

Братья даже организовали мероприятия по продаже своего изобретения, оказавшиеся довольно успешными. Кроме славы пионеров воздухоплавания, они получили и материальное удовлетворение. Первый полет братьев Райт на публике оказался настолько убедительным, что правительство США подписало с ними контракт, по которому в бюджет страны на 1909 год была включена статья о поставке самолетов для военных нужд. Предусматривалось производство нескольких десятков аэропланов [3].

Библиографические ссылки

1. Зенкевич М. А. Братья Райт (Серия: Жизнь замечательных людей). — М.: Журнально-газетное объединение, 1933. — 200 с.

2. Уилсон М. Американские учёные и изобретатели / Пер. с англ. В. Рамзеса; под ред. Н. Тренёвой. — М.: Знание, 1975. — С. 99-110. — 136 с.

3. Соболев Д. А. История самолётов. Начальный период. — М.: РОССПЭН, 1995. — 343 с.

© Князюк С. О., 2017

Когда был создан реактивный пассажирский самолет. Первый пассажирский самолет в мире

Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию — в 1914 году, первая стюардесса — в 1930-м, авиамаршал — в 1968-м.

1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата — Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.

Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались — причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.

Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.

1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.

1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами — он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.

Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.

1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.

Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление «самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю».

Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.

Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.

1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина — француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).

В Париже начались первые в мире международные переговоры — государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.

В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: «Написана новая глава в истории авиационных достижений».

Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson — оба пилота выжили.

Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.

Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.

1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.

Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.

Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.

Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии — самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города — Болонью Венецию и Римини.

В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.

1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет («Русский Витязь»), снабженный туалетом. На тот момент «Русский Витязь» был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.

1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга — он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену — $400 (обычный билет стоил $5).

Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне — Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).

1917 год. Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты.

1918 год. Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена — Лемберг (ныне — украинский Львов) — Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) — Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) — Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.

1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes A?riennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.

В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.

Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.

1922 год. В США Лаборатория ВМФ\Naval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара.

1923 год. В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями.

1926 год. Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa — старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира.

1927 год. Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз Левин\Charles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия).

1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.

1932 год. Впервые в мире совершен «слепой» авиаперелет — летчик руководствовался исключительно показаниями приборов (рейс совершил американский летчик Альберт Хегенбергер \ Albert Hegenberger на учебном самолете).

1928 год. В Великобритании создан первый автопилот.

1939 год. На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели.

1945 год. В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация Авиатранспорта\International Air Transport Associaition (IATA).

В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением.

1947 год. Образована Международная Организация Гражданской Авиации \ International Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада).

Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 год. Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова — Comet 1. Он был создан во Франции.

1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала «черный ящик», который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.

В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.

1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании — эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.

1962 год. Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными — Сент-Луис-Чикаго).

1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет — Ту-144.

Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.

1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.

1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.

1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.

15 сентября 1956 года на трассы Аэрофлота вышел первый реактивный пассажирский лайнер Ту-104. История этого самолёта началась ещё в 1953 году, когда КБ Туполева получило задание создать реактивный пассажирский лайнер. За основу, чтобы не терять время, туполевцы взяли разработанный только что бомбардировщик Ту-16. В техническом задании на Ту-104 было указано, что машина должна брать на борт до 50 пассажиров и до 1250 кг груза, летать со скоростью 959-1000 км/ч на расстояние от 3200 до 3500 км и иметь длину разбега не более 1650 м. От бомбардировщика лайнеру досталась кабина, крылья, гондолы двигателей, шасси, а также навигационные приборы, а вот все остальные детали конструировали заново. В декабре 1954 года госкомиссия утвердила макет, а уже в марте 1955 года была построена опытная машина. В мае 1956 года первые машины после испытаний поступили в гражданский воздушный флот, а 15 сентября Ту-104 произвёл первый регулярный рейс по маршруту Москва-Омск-Иркутск. Таким образом, от начала разработки лайнера до его серийной эксплуатации прошло менее трёх лет.

Самолёт Ту-104 15 сентября 1968 года космическая станция Зонд-5 впервые облетела вокруг луны. По космическим масштабам, автоматический аппарат прошёл буквально «впритирку» к Луне, всего в 1900 километрах. Управление станцией велось на расстоянии около 400 тысяч километров. Именно в этот день СССР объявил о новой победе в космосе, первом в истории облёте Луны беспилотным космическим кораблём. Полёт Зонд-5 позволил впервые решить сложнейшую научно-техническую задачу возвращения на Землю аппарата летящего со 2-й космической скоростью по трассе Луна-Земля. Интересно, что на корабле Зонд-5 находилась черепаха, которая стала первым существом в истории, которое облетело Луну и вернулось на Землю.

Космический аппарат Зонд-5 15 сентября 1997 года зарегистрирован домен Google.com . Основатели будущей корпорации, Ларри Пейдж и Сергей Брин познакомились за пару лет до этого, в 1995 году в Стэнфордском университете. И уже в 1996 году они начинают разработку поискового механизма BackRub. После года работы системы на серверах Стэнфорда, её трафик превысил пропускную способность сетей университета и друзья приходят к мнению, что настало время расти. Кроме того, они решают выбрать новое название. Google произошло от искажённого слова googol, которое означает число десять в сотой степени. Впервые название Google использовалось в домене Google.stanford.edu. Несмотря на то, что домен был зарегистрирован ещё в 1997 году, заявление о регистрации компании друзья подали лишь через год, 4 сентября 1988 года. Тем не менее, 15 сентября считается днём рождения компании Google и её основного домена Google.com.

О полетах в небе с помощью специального устройство задумывался еще Леонардо да Винчи в 16 веке, однако первый полет официально зарегистрирован в начале прошлого века. О том, кому мы обязаны возможностью авиаперелетов, до сих пор ведутся ожесточенные споры, однако факт остается фактом – официально первый полет зарегистрирован в 1903 году. Самый первый самолет в мире изобрели братья Райт.

История авиации

Первые попытки строительства летательного аппарата, способного поднять человека в воздух, начались в конце 18 века. История изобретения летательного аппарата берет начало в Англии, когда сер Джордж Кейли всерьез занялся этим вопросом и издал несколько научных трудов, в которых подробно изложил принцип строительства и функционирования прототипа современного самолета.

Свои работы изобретатель начал с наблюдения за птицами. Ученый посвятил длительное время измерениям скорости полета птиц и размаху крыла. Эти данные впоследствии стали основой нескольких публикаций, положивших начало развитию авиации.

В своих первых зарисовках Кейли представлял самолет как лодку с хвостовым оперением на одном конце и парой весел на носу. Конструкция должна была приходить в движение с помощью весел, которые передавали бы вращение на крестообразный хвостовик в конце судна. Таким образом, Кейли безошибочно изобразил основные элементы самолета. Именно работы этого ученого положили начало развития авиации и стали толчком к разработке концепции самолета.

Первооткрывателем авиации в современном ее понимании стал еще один английский изобретатель – Уильям Хенсон. Именно он получил заказ на разработку проекта летательного аппарата в 1842 году.

Предложенный Хенсоном проект «парового воздушного экипажа» описывал все основные элементы винтомоторного самолета. В качестве устройства, осуществляющего движение всей конструкции, изобретатель предлагал использовать воздушный винт. Многие идеи, предложенные Хенсоном, в последствие нашли развитие и стали применяться в ранних моделях самолетов.

Российский изобретатель Н.А. Телешов запатентовал проект строительства «системы воздухоплавания». Концепция летательного аппарата также была основана на паровой машине и воздушном винте. Спустя несколько лет, ученый усовершенствовал свой проект и одним из первых предложил идею создания реактивного самолета.

Особенностью проектов Телешова была идея перевозки пассажиров в закрытом фюзеляже.

Кто изобрел самолет

Несмотря на то, что разработка конструкции летательного аппарата велась многими учеными в середине 19 века, изобретение самолета приписывают братьям Райт, чей аэроплан совершил кратковременный полет в 1903 году.

Не все согласны с тем, что братья Райт были первыми. Бразилец Альберто Сантос-Дюмонт сконструировал, собственноручно построил и сам же испытал первый в мире прототип дирижабля в 1901 году. Именно тогда было доказано, что управляемые полеты действительно возможны.

По еще одной версии, первенство в изобретении первого рабочего летательного аппарата следует присвоить российскому изобретателю А.Ф. Можайскому, чье имя навсегда останется в истории авиации. Таким образом, споры о том, кто изобрел, и кто создал, самолет ведутся до сих пор.

Интересно! Несмотря на то, что официально изобретение самолета присуждают братьям Райт, все бразильцы уверены в том, что первый в мире самолет изобрел Сантос-Дюмонт. В России же считается, что первый прототип современного самолета построил Можайский.

Работа братьев Райт

Братья Райт не стали первыми изобретателями самолета. Более того, первый неуправляемый полет человека также принадлежит не им. Тем не менее, братья Райт смогли доказать самое главное – то, что человек способен управлять летательным аппаратом.

Именно Уилбур и Орвилл Райт первыми осуществили управляемый полет на летательном аппарате, благодаря чему идея о возможности осуществления пассажирских перевозок по воздуху получила дальнейшее развитие.

В то время, когда все ученые ломали головы над возможностью установки более мощных двигателей для поднятия самолета в воздух, братья сосредоточились на вопросах возможности управления летательным аппаратом. Результатом стал ряд экспериментов с аэродинамической трубой, послуживших основой для разработки крыльев и пропеллеров аэроплана.

Первый планер с двигателем, построенный братьями, получил название «Флаер-1». Он был изготовлен из ели, так как этот материал отличается легкостью и надежностью. Устройство приводилось в движение бензиновым двигателем.

Интересно! Двигатель для «Флаер-1» изготовлен механиком Чарли Тейлором, особенностью конструкции стал небольшой вес. Для этого механик использовал дуралюмин, также называемый дюралем.

Первый успешный полет был совершен 17.12.1903 года. Самолет поднялся на несколько метров и пролетел около 40 метров за 12 секунд. Затем были повторные испытания, в результате которых длительность и высота полета увеличились.

Сантос-Дюмонт и 14-бис

Альберто Сантос-Дюмон известен как изобретатель воздушных шаров, он также иногда указывается как создатель первого в мире управляемого самолета. Ему также принадлежит изобретение дирижаблей, которые управлялись с помощью двигателя.

В 1906 году его самолет под названием «14-бис» поднялся в воздух и пролетел более 60 метров. Высота, на которую изобретатель поднял свой летательный аппарат, составила порядка 2,5 метров. Спустя месяц, Альберто Сантос-Дюмон совершил полет длинной в 220 метров на этом же самолете, установив в результате первый рекорд по дальности перелета.

Особенностью «14-бис» стала то, что конструкция смогла взлететь самостоятельно. Братьям Райт не удалось этого добиться, и их самолет поднялся в воздух с посторонней помощью. Именно этот нюанс стал основополагающим в спорах о том, кого же следует считать изобретателем первого самолета.

После «14-бис» изобретатель всерьез занялся разработкой моноплана, в результате мир увидел «Демуазель».

Альберто Сантос-Дюмон никогда не останавливался на достигнутом и не хранил свои изобретения в тайне. Конструкциями своих летательных аппаратов изобретатель охотно делился с тематическими изданиями.

Летательный аппарат Можайского

Проект своего летательного аппарата ученый представил на рассмотрение еще в 1876 году. Можайский столкнулся с непониманием чиновников Военного министерства, в результате ему не выделили средств на продолжение исследований.

Несмотря на это, ученый продолжил разработки, вкладывая собственные средства, из-за чего строительство прототипа самолета Можайского затянулось на долгие годы.

Самолет Можайского был построен в 1882 году. Первые испытания летательного аппарата закончились катастрофой, однако свидетели утверждают, что летательный аппарат все же поднялся на некоторое расстояние от земли прежде, чем потерпел крушение.

Так как документальных подтверждений полета нет, считать Можайского первым человеком, совершившим полет на самолете, нельзя. Однако разработки ученого послужили основой для развития авиации.

Так кто же был первым

Несмотря на многочисленные споры, о том, в каком году был изобретен летательный аппарат, первый официально зарегистрированный полет принадлежит братьям Райт, поэтому именно американцы считаются «отцами» первого самолета.

Сравнивать вклад в развитие авиации братьев Райт, Сантос-Дюмона и Можайского нецелесообразно. Несмотря на то, что первый самолет Можайского был построен за 20 лет до первого управляемого полета, изобретатель использовал другой принцип строительства, поэтому сравнивать его самолет с «Флаером» братьев Райт невозможно.

Сантос-Дюмон не стал первым, кто осуществил полет, однако изобретатель использовал принципиально новый подход к строительству летательного аппарата, благодаря чему его устройство самостоятельно поднялось в воздух.

Помимо первого управляемого полета, братья Райт внесли весомый вклад в развитие авиации, первыми предложив принципиально новый подход к строительству пропеллера и крыльев летательного аппарата.

Нет смысла спорить, кто из этих ученых стал первым, потому что все они внесли огромный вклад в развитие авиации. Именно их работы и исследования стали основой для изобретения прототипа современного авиалайнера.

Первые военные самолеты

Прототипы «Флаера» братьев Райт и летательного аппарата Сантос-Дюмон использовались в военных целях.

Если братья изначально преследовали цель изобретения техники, которая дала бы преимущество американской армии, то бразилец Сантос-Дюмон был против использования авиации в военных целях. Несмотря на это, его работы послужили отправной точкой для создания ряда летательных аппаратов, которые затем использовались во время войны. Интересно, что Можайский изначально также преследовал строительство летательного аппарата, который бы использовался в военных целях.

Первый реактивный самолет появился в разгар Второй мировой войны.

Первые пассажирские самолеты

Первые пассажирские самолеты появились благодаря И.И. Сикорскому. Прототип современного авиалайнера поднялся в воздух в 1914 году, на борту присутствовало 12 пассажиров. В этом же году авиалайнер «Илья Муромец» установил мировой рекорд, совершив первый полет на дальнюю дистанцию. Он пролетел расстояние от Санкт-Петербурга до Киева, сделав одну посадку для дозаправки.

Авиалайнер также участвовал для перевозки бомб во время Первой мировой войны. Война заставила российскую авиацию на некоторое время замереть в развитии.

В 1925 году появился первый самолет «К-1», затем мир увидел пассажирские авиалайнеры Туполева и самолеты разработки ХАИ. С этого времени пассажирским самолетам уделяется все больше внимания, они приобретают большую пассажировместимость и способность совершать полеты на дальние расстояния.

История развития реактивных самолетов

Первым идею реактивного самолета предложил российский изобретатель Телешов. Попытка заменить винт поршневым двигателем была осуществлена в 1910 году конструктором из Румынии А. Коанда.

Эти попытки не увенчались успехом, и первое успешное испытание реактивного самолета прошло в 1939 году. Испытания проводила немецкая компания Heinkel, однако в ходе конструирования модели было допущено несколько ошибок:

  • неправильный выбор конструкции двигателя;
  • большой расход горючего;
  • частая потребность в дозаправке.

Тем не менее, первый прототип реактивного самолета смог развить высокую скорость набора высоты – более 60 метров за одну секунду полета.

Из-за допущенных конструктивных ошибок реактивный самолет не мог удаляться от аэродрома больше, чем на 50 километров, из-за необходимости частой дозаправки. Из-за ряда недостатков, первая удачная модель так и не попала в серийное производство.

Первым серийным самолетом стал Me-262 в 1944 году. Эта модель стала усовершенствованной версией предыдущей модели компании Heinkel.

Затем разработку реактивной авиационной техники подхватили Япония и Великобритания.

Видео

Таким образом, реактивные самолеты появились в самый разгар Второй Мировой войны. На их счету серьезные боевые победы, однако, потери среди них также очень велики. В первую очередь это связано с тем, что пилоты просто не успели пройти полноценное обучение по управлению принципиально новым летательным средством. С момента первого удачного полета до появления реактивных самолетов прошло всего 30 лет, в течение которых произошел большой прорыв в авиации.

17 июля 1949 года первый полет совершил британский самолет Comet. Он стал первым в мире пассажирским лайнером, оснащенным турбореактивными двигателями. В затылок ему дышали советский, американский и французский самолеты, открывшие новую эпоху в гражданской авиации.

De Havilland Comet

Идея построить реактивный пассажирский самолет зародилась на Британских островах еще в 1942 году, когда Германия интенсивно бомбила Лондон. Дело это было новое, требовавшее четкого формулирования концепции данного типа летательных аппаратов. На первых порах разработчиком — компанией Ronald Bishop — были рассмотрены несколько вариантов. Один причудливее другого.

Вначале предполагалось перевозить 10 пассажиров на расстояние до 1000 километров. Затем переработали эскиз таким образом, что самолет стал вмещать лишь двух вип-пассажиров и несколько почтовых бандеролей, но при этом он должен был пересекать Атлантический океан. То есть, по сути, перевозил в основном топливо. Затем все-таки сократили дальность полетов и незначительно увеличили количество пассажиров.

После войны стало понятно, что все эти варианты не могут иметь даже минимального коммерческого успеха. Да и аэродинамическая схема — летающее крыло без хвостового оперения — вызвала у специалистов компании De Havilland, подключившейся к разработке, протест. В результате остановились на традиционной схеме с килем, с четырьмя ТРД и с салоном на 32 пассажиров. На этапе испытаний первого прототипа, который впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года, стало понятно, что самолет через океан не перелетит. И было решено использовать «Комету» на европейских и африканских трассах.

Прототип «Кометы-1» (впоследствии появились еще три модификации, образовавшие семейство пассажирских реактивных самолетов) был оснащен двумя ускорителями на перекиси водорода. Ускорители предполагалось использовать в случае взлета с коротких полос и при плохих погодных условиях. Однако в серию это решение не пошло.

«Комета-1» начала эксплуатироватьс я 2 мая 1952 года на трассе Лондон — Йоханнесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Расстояние в 10 820 км британские лайнеры преодолевали за 23,5 часа.

De Havilland стремительно разрабатывала новые модификации, доведя в «Комете-3» число пассажиров до 80. В 1953 году британские реактивные лайнеры летали уже чуть ли не во все «цивилизованные страны». Спрос на них приближался к полусотне, в связи с чем пришлось загрузить и производственные мощности других компаний.

Однако в конце 1952 года прозвучал первый тревожный звоночек. В римском аэропорту при взлете «Кометы» произошла авария. К счастью, без человеческих жертв.

К апрелю 1954 года в результате четырех крушений британских лайнеров число жертв перевалило за сотню. Все самолеты сняли с полетов, а компанию-произво дитель лишили лицензии.

И четыре года De Havilland, проанализировав причины неудач, работала над повышением надежности. «Комета-4» стала прекрасным самолетом. На пассажирские линии ее выпустили 27 апреля 1958 года. К этому моменту уже летали реактивные Ту-104, Boeing-707 и французский Sud Aviation Caravelle.

Ту-104

Советский Союз во время холодной войны соревновался с США не только в области военных технологий. Стремление опередить страны «загнивающего капитализма» распространялось буквально на все сферы науки и техники. Следуя этому принципу, отечественный авиапром ввязался в середине 50-х годов и в «гонку реактивных лайнеров».

То что первой в небо поднялась британская реактивная «Комета», было не столь уж и страшно. Главное было опередить американцев. И с этой задачей ОКБ Туполева прекрасно справилось. Правда, тому поспособствовал Пентагон.

Ту-104 совершил первый полет 15 июня 1955 года. Boeing-707 почти на год раньше — 17 июля 1954 года. Все шло к тому, что американцы первыми выведут свой лайнер на пассажирские линии. Однако ВВС США потребовался заправщик, которым могла бы стать одна из модификаций будущего боинговского лайнера. И Пентагон выделил на эти цели очень серьезные деньги, от которых компания не могла отказаться. Но пришлось почти в полтора раза увеличить габариты первого прототипа. То есть, по сути, начать новую разработку. На что, естественно, ушел не один год.

Пассажирский самолет Ту-104, 1957 год (Фото: ТАСС)

Андрей Николаевич Туполев решил проблему «в обратной последовательнос ти». Он взял эксплуатировавши йся дальний реактивный бомбардировщик Ту-16, увеличил диаметр фюзеляжа, опустил крыло под фюзеляж, расставил в салоне 100 кресел для пассажиров. И в сентябре 1956 года лайнер выпустили на регулярные пассажирские авиалинии. Целых два года Ту-104 был единственным в мире эксплуатировавши мся реактивным пассажирским самолетом.

А чуть раньше, летом 1956 года, был проведен перформанс, который, как писали в прессе, поразил западный мир. Во время визита Хрущева в Лондон в британскую столицу прилетели три Ту-104 с дипломатическими работниками, журналистами и обслугой. Это была мировая сенсация.

Сам же Никита Сергеевич летал на турбовинтовом Ил-18. К Ту-104 он не приближался и на пушечный выстрел. И это было логично. Из 200 самолетов, построенных с 1956 по 1960 год, с 37-ю произошли аварии. Это самый высокий процент аварийности среди отечественных пассажирских самолетов.

Забегая вперед, отметим, что Boeing-707 оказался еще более аварийным, несмотря на вдвое большее количество двигателей.

Ту-104 имел два ТРД, развивал скорость до 950 км/ч, дальность 2700 км и потолок 11500 м.

На нем впервые в СССР были введены современные стандарты обслуживания пассажиров: обеды на борту, элегантные, вышколенные стюардессы, выбритые до синевы пилоты и все такое прочее.

Большая часть аэрофлотовского парка Ту-104 прекратила полеты и была передана в различные ведомства во второй половине 60-х. Однако ряд машин продолжал работать на внутренних рейсах до 1979 года.

Boeing-707 и SE.210 Caravelle

Аварийность Boeing-707, как сказано выше, была даже чуть выше, чем у Ту-104 — 19,8% против 18,5%. На пассажирские рейсы эта машина вышла в 1958 году. Всего до 1978 года было построено 1010 самолетов двенадцати гражданских и шести военных модификаций.

Гражданское семейство включало в себя и средне- и дальнемагистраль ные самолеты. Количество пассажиров варьировалось от 80 до 190. Устанавливались двигатели различной мощности и экономичности.

Конечно, первый реактивный «Боинг» превосходил и по вместимости, и по комфорту советский Ту-104. Поскольку главная задача, которая была поставлена перед Туполевым, — опередить американцев по времени внедрения самолета в гражданскую авиацию. Вместимость была не столь принципиальна, поскольку в 50-е годы в СССР был невелик пассажирооборот. Что же касается комфорта, то советские люди в этом отношении оказались менее прихотливы, чем американцы.

И, разумеется, Ту-104 не претендовал на выход на мировой рынок. Компания «Боинг» не видела в ОКБ Туполева конкурента для своего коммерческого успеха. Острая конкуренция была с компанией Douglas, которая в 1959 году начала продавать американским авиаперевозчикам реактивный DC-8.

Репутация Douglas в середине 50-х годов была выше, чем у Boeing. И старт продаж четырех разработанных к 1959 году модификаций был удачным. Однако вскоре Boeing ускорился и стал продавать своих самолетов больше в два раза, чем его основной конкурент. Хоть самолеты конкурентов несильно отличались друг от друга. А в конце века стало ясно, что DC-8 гораздо более надежная машина, ее аварийность значительно ниже, и количество уцелевших «Дугласов» превысило количество уцелевших «707″-х.

Boeing 707, 1979 (Фото: wikipedia)

Рождение французского реактивного лайнера SE.210 Caravelle 1 в какой-то степени похоже на появление Boeing-707. Военное ведомство в начале 50-х годов заказало компании Sud Aviation реактивный транспортный самолет. Компания же на полученные средства сделала дубль, выпустив еще и пассажирский лайнер. Он начал эксплуатироватьс я в 1959 году. Лайнер предназначался прежде всего для полетов в свои колонии, расположенные на севере Африки.

Французские конструкторы оказались талантливее и английских, и советских, и американских. Они сделали очень экономичную машину, впервые в истории разместив два двигателя фирмы «Роллс-Ройс» в хвостовой части фюзеляжа. За счет этого удалось решить сразу несколько задач: улучшить аэродинамику, снизить шум в салоне, повысить надежность работы воздухозаборнико в. Оригинально был сделан и трап — опускающаяся нижняя часть фюзеляжа. При этом рама трапа служила дополнительной опорой фюзеляжа при загрузке, существенно повысив автономность лайнера в аэропорту.

Авиалайнер Caravelle (Фото: wikipedia)

Что же касается комфорта, то он был «французским фирменным». Большие иллюминаторы существенно улучшали обзор. В салоне были установлены просторные кресла, в проходах свободно расходились пассажиры солидных габаритов. Ну, не могут французы обходиться без повышенного комфорта. Даже на их атомных подводных лодках первого поколения команде разрешалось курить.

Казалось бы, французскому лайнеру на среднемагистраль ных трассах гарантирован коммерческий успех. Однако «Боинг» затоптал всех конкурентов. Было построено 280 SE.210 Caravelle двенадцати модификаций. Дальше дело не пошло.

Братья Райт вошли в историю, решив «второстепенную» задачу / Уроки истории / Радиостанция «Вести FM» Прямой эфир/Слушать онлайн

В этот день ровно 110 лет назад — в 1903 году — сбылась вековая мечта человечества, человек шагнул в небо. С подробностями — Андрей Светенко в рубрике на «Вестях ФМ».

А если без пафоса, состоялся первый полет на самолете, построенном братьями Райт. Тут, конечно, требуются уточнения. Это был первый управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха, с двигателем. К тому времени человечество уже вполне освоило перелеты на воздушных шарах, были разработаны и даже испытаны неоднократно именно аэропланы, самолеты. В этом смысле первенство братьев Райт можно оспаривать. Обстоятельство, благодаря которому именно эти люди считаются пионерами авиации, очевидно. Начинания предшественников продолжения не имели, так или иначе все заканчивалось на стадии испытания опытного образца. А самолет братьев Райт имел прямое продолжение и с точки зрения создания других, построенных по тому же принципу, аппаратов, и с позиций развития, совершенствования предложенного принципа.

Безусловная заслуга этих изобретателей… Кстати, мало кто помнит их имена, одного брата звали Орвилл, другого Уилбур, так вот, их фундаментальный вклад заключается в том, что они открыли принцип трех осей вращения самолета. Это позволило эффективно управлять самолетом в воздухе и поддерживать равновесие аппарата. Этот метод остается и по сей день основным для всех существующих типов самолетов. То есть успех и заслуженную память в истории братья Райт достигли благодаря тому, что сосредоточились, как всем тогда казалось, на второстепенной задаче — на поддержании самолета в полете, на управлении им. Они также впервые использовали аэродинамическую трубу для испытаний конструкций.

Впрочем, не будем вдаваться в описание технических деталей, трудно воспринимаемых на слух. Показательно, что заявка на патент, поданная братьями Райт, поначалу была отклонена. Только мобилизовав опытных и дотошных юристов, изобретатели смогли протолкнуть свою летающую машину в жизнь с точки зрения юридических реалий.

Но на этом проблемы не закончились, а можно сказать, только начались. Естественно, изобретением заинтересовались военные. Братья попали в поле зрения и даже под бдительную опеку армии США. И тогда они решили разделиться. Уилбер Райт уплыл в Европу и начал работать вместе с одной из частных французских компаний. Орвилл подписался на проведение полетов и совершенствование модели самолета в Вашингтоне. И тут же братья стали жертвами серьезной антипиар-кампании. Пресса, и американская, и европейская, стала обвинять их в мошенничестве, и только после того, как Уилббер Райт в августе 1908 года на ипподроме Ле-Ман во Франции совершил на глазах множества людей успешный взлет, полет и посадку, всё вместе заняло минуту 45 секунд, подозрения были сняты.

А окончательно все сомнения отпали после того, как всего месяц спустя Орвилл Райт совершил в присутствии представителей армии США действительно настоящий продолжительный полет — пробыл в воздухе 62 минуты 15 секунд. Так что, образно говоря, от минуты до часа всего за пять лет.

 

NOVA | Летающая машина братьев Райт | Невероятные изобретатели

Как так получилось, что двум владельцам веломагазинов из Дейтона, штат Огайо, удалось сделать то, что многие другие до них пытались, но не смогли — изобрести самолет? В этом интервью биограф Райта и историк воздухоплавания Том Крауч объясняет, как гений инженерии, упрямой настойчивости, и неослабевающей верой в окончательный успех их предприятия окупился для братьев Райт на 17 декабря 1903 года, день, когда наступила эра самолетов.Крауч старший Куратор отдела воздухоплавания в Национальном музее авиации и космонавтики в г. Вашингтон, округ Колумбия, и только что опубликовал две книги о Райтах: Братья Райт и изобретение воздушной эры (Национальный Geographic, 2003, с Питером Л. Якабом), и новое издание Мальчики епископа: Жизнь Уилбура и Орвилла Райтов (Нортон, 2003).

Примечание: это интервью иллюстрировано старинными открытками с изображением Райтов и их самолетов.Чтобы более четко увидеть открытки и их исходные подписи, нажмите под каждым изображением, чтобы увеличить его.

Начало пути

NOVA: Два брата, управляющие магазином велосипедов, кажутся маловероятной парой, которая задача создания летательного аппарата. Как они в это попали?

Крауч: В конце 19 века Уилбур Райт был молодым человеком, выглядевшим для вызова, с которым он мог бы измерить себя. Он успокаивался в жизни.Ему было около 30, он жил под крышей своего отца. Он не женат, детей не имел. Единственное, что он сделал в жизни, — это сбежать два очень маленьких бизнеса с помощью его младшего брата Орвилла. Я думаю у него было чувство, что, если он когда-нибудь собирается оставить свой след в мире, это было время сделать это. Итак, он искал вызов, который сделает это для него, и одна из величайших технических проблем конца 19-го века. столетие — а он был техническим человеком — был самолетом.

NOVA: Как он начал решать эту задачу?

Crouch: Первое, что он сделал, это прочитал все, что попадалось ему в руки. на, все на виду. У его отца было несколько простых книг о полетах на природе. в его библиотеке, а в публичной библиотеке Дейтона было полет. Когда местные ресурсы были исчерпаны, Уилбур написал в Смитсоновский институт запрашивает дополнительную информацию о полете. Ричард Рэтбун, помощник секретаря Учреждения отправил ему несколько брошюр и список дополнительных книг, которые он мог купить, что он и сделал.Так он начал с оценкой проблемы, выяснением того, что сделали другие люди и принятие решений о том, на чем ему следует сосредоточить свои усилия.

NOVA: Что он узнал из этого раннего исследования?

Crouch: Ну, если вы думаете о самолете, действительно требуется как минимум три отдельные системы для работы. У вас должны быть крылья, которые поднимут вас в воздух. У вас должна быть силовая установка, которая будет перемещать крылья через воздух для создания подъемной силы.И у вас должна быть система контроля, средство балансировка самолета, когда он находится в воздухе.

Читая собранный им материал, Уилбур обнаружил, что люди сделали крылья, которые поднимут. Отто Лилиенталь построил планеры, на которых он более 2000 полетов по воздуху. Сэмюэл Лэнгли построил крылья, несущие его довольно тяжелые модели в воздухе. Уилбур полагал, что может положиться на эти ребята за начальную информацию о крыльях. Он не думал, что движущая сила также представляют собой любую проблему, сокрушающую Землю.Люди в Дейтоне строили относительно легкие двигатели внутреннего сгорания для автомобилей и мотоциклы и прочее, и он был уверен, что, когда придет время, двигательная установка будет там. Контроль был единственной проблемой, получившей меньше внимание, чем конструкция крыла или силовая установка, поэтому он решил сосредоточить внимание на его усилие.

Под контролем

NOVA: Как они с Орвиллом подошли к проблеме?

Крауч: Райты думали о полете как о чем-то, что происходит в трех размеры.Многие другие экспериментаторы думали об этом как о двухмерные вещи, как если бы самолет собирался стать тележкой бег по дороге или корабль, идущий по морю. В основном все остальные люди, которые интересовались самолетом на рубеже веков, имели подумал об идее стабильного по своей природе летательного аппарата — летающего машина, которая, если бы ее ударил порыв ветра, вернулась в стойло положение автоматически.

Братья Райт пошли в совершенно другом направлении.От Вначале их целью было разработать систему управления, которая позволила бы им абсолютное управление движением станка по каждой оси все время. Они были гораздо меньше озабочены стабильностью, чем контролем.

В этом нет ничего удивительного — в конце концов, они были велосипедистами. Другие экспериментаторы говорили, что если вы попытаетесь разработать систему управления, которая поставит самолет под постоянным командованием пилота, это сводило его с ума. Нет человека существо могло идти в ногу с движением чего-то, что было по существу уравновешено на булавочной головке.

«Деформация крыльев была одним из первых крупных концептуальных достижений. что у братьев Райт ».

Но, как сказали себе велосипедисты братья Райт, если вы попытаетесь кто-то, кто никогда не видел велосипед, чтобы понять, как ехать… ты собираешься катиться по улице на этой штуке с двумя узкими резиновыми шины, и вы собираетесь балансировать, управляя рулем? »- это звучало бы так, как будто только величайший акробат в мире может выполнить.Но они, конечно, знали, что как только вы научитесь ездить на велосипед, вы усваиваете это, и это становится совершенно естественным и инстинктивным; ты даже не думаешь об этом. Они были уверены, что то же самое можно сказать и о летающая машина.

NOVA: Так как же они разработали свою систему управления?

Crouch: Если вы думаете о самолете, летящем по воздуху, это должно быть управляется по трем отдельным осям. Для Райтов понятие о том, как контролировать самолет в двух из этих осей не был таким уж сложным.У кораблей были рули тысячелетиями, а руль направления можно было использовать для управления самолетом по рысканью ось — нос справа, нос слева. Идея лифта, руля, который сидел горизонтально на боку, чтобы его можно было использовать для управления самолетом в шаг — нос вверх, нос вниз — не требовал большого подвига воображение. Сложность заключалась в том, как управлять самолетом по оси это было практически уникальным для летательного аппарата: боковая ось, или ось крена. Это было очень трудно представить систему управления, которая бы давала вам команду над это движение.

NOVA: Как они решили эту проблему?

Крауч: Как рассказал Уилбур, однажды он был в магазине велосипедов, когда Пришел клиент и купил камеру. Уилбур просто бездельничал с коробкой камеры в руках, когда он понял, что если бы вы могли создать движение на крыльях биплана так, чтобы кончик крыла с одной стороны был поднят вверх в то время как другая сторона была прижата, тогда у вас были бы средства управление самолетом в боковом движении, в движении по крену.Эта техника — повороты подобного рода через крылья биплана, чтобы контролировать его движение по крену — известное как перекос крыла. Это был один из первые великие концептуальные открытия братьев Райт.

NOVA: Когда попробовали?

Присядь: Они применили эту идею контроля крена на практике с кайтом, который они построенный летом 1899 года и испытанный в Дейтоне, казалось, что он работает. достаточно хорошо. Поэтому они начали проектировать свою первую полномасштабную машину, 1900 глайдер, который будет воплощать контроль крена и дать ему испытание в полном масштабе. машина, предназначенная для перевозки человека.

С самого начала они осознавали, что у них есть две проблемы. У них не только было Чтобы понять, как построить летательный аппарат, им тоже пришлось на нем летать. Они приходилось тренироваться как летчики по ходу дела. Уилбур однажды предложил что есть два способа научиться ездить на капризной лошади. Ты мог бы сесть на заборе и смотреть, как кто-то другой пытается это сделать, или вы можете попробовать это сделать себя. И последний способ намного эффективнее.

NOVA: Конечно, здесь были риски.Лилиенталь и другие были убил, пытаясь летать.

Крауч: Идея безопасности всегда была в их головах. Они были внимательные, методичные товарищи. Они знали, что это будет относительно рискованно, что бы они ни делали. Они хотели свести этот риск к минимуму. Например, Уилбур написал отцу во время своей первой поездки, что он узнал были опасности, но он и его брат собирались быть очень осторожными, двигаться очень медленно, будьте очень осторожны. И они всегда были с самого начала конец.Они двигались шаг за шагом, методично и не рисковали, что они брать не пришлось.

Первоклассная производительность

NOVA: Как они перешли от воздушного змея на планер, который мог нести их вес?

Crouch: Они начали с настойчивости, что они рассчитывают производительность их машина до того, как они ее построили. В конце концов, они были инженерами. Для этого были определенные факторы, которые они знали. Они знали, какая скорость ветра была собирается быть.Они знали, какой будет вес их машины. И они знали, какой будет площадь крыла их машины.

Но есть два коэффициента, маленькие числа, в которые вы должны подставить уравнение, описывающее жидкость, в которой вы работаете — воздух — и описывают изменяющиеся силы при изменении угла атаки аэродинамического профиля. Это было те два маленьких коэффициента, которые в конечном итоге создали им проблемы.

НОВА: Какие?

Крауч: Когда Райт разработал свой первый планер в 1900 году, они начали с данные, которые они унаследовали от Отто Лилиенталя.Они предположили, что, поскольку Лилиенталь неплохо летал на своих дельтапланах, данные, на которых он имел Основание этих планеров должно быть правильным. Поэтому они приняли простой подъемный стол. с изменяющимся углом атаки, который он собрал. Это было основанием для дизайн их первых двух планеров в 1900 и 1901 годах.

Но, экспериментируя с этими планерами, братья Райт обнаружили, что эти машины производили примерно на 20 процентов меньше подъемной силы, чем их расчеты предсказывали.Эти ребята были инженерами. Они хотели быть были уверены в том, что происходит, и хотели, чтобы производительность соответствовала расчетам. Они знали, что где-то там была проблема. Трудность заключалась в том, как ты изолировать проблему?

Они начали с построения механического представления простого алгебраического уравнения, которые они использовали для расчета характеристик своих планеров. Эти В конце концов, ребята были велосипедистами. Что они сделали, так это взяли велосипедное колесо и установите его горизонтально и свободно вращайте перед рулем одного из их велосипеды.В определенной точке обода колеса они прикрепили плоский пластину, а в другом месте на ободе прикрепили изогнутую пластину приближается к изогнутому профилю. Обе металлические пластины были одинакового размера и установлен вертикально. Размер и положение этих двух поверхностей представляли уравнение, которое они использовали для расчета производительности.

Расчеты сказали им, что если они будут ездить на велосипеде с этим устройство, установленное перед рулем на улицах Дейтона, с крохотное «крылышко», расположенное под углом в пять градусов к ветру, колесо должен оставаться неподвижным, потому что давление на плоскую пластину должно равняться сила на изогнутом «крыле».»То есть, если уравнение, которое они использовали, и информация, которую они добавляли, была точной, эта вещь должна быть довольно устойчиво, когда они ехали на нем по улицам.

НОВА: И это было?

Крауч: Оказалось, что нет. Фактически, Райтс обнаружили, что они пришлось установить изогнутое крыло на три раза по угла, на который их расчеты сказали для того, чтобы уравновесить колесо. И это было просто подтверждение того, что они обнаружили с помощью планеров.Была проблема с информацией, которую они использовали для расчета производительности — информация что они унаследовали от своих предшественников.

NOVA: Итак, как они пришли к нужной информации?

Crouch: Чтобы обнаружить точные ошибки и собрать собственные данные это было бы абсолютно точно, им пришлось использовать другой подход. Они мог построить большое количество планеров с раздельными формами крыла и аэродинамические поверхности и тому подобное, но вместо этого они более умный подход.Они построили аэродинамическую трубу, которую запустили в магазине велосипедов в Дейтон осенью и в начале зимы 1901 года.

«В тот момент они стояли на голову выше друг друга. экспериментатор в мире ».

Аэродинамическая труба — действительно простое устройство. Вместо того, чтобы двигать крыло вперед по воздуху, вы помещаете его в одно место и пропускаете воздух поверх него. Это не имеет значения для ваших данных, движется ли крыло вперед через воздух или движется ли воздух над крылом.И в аэродинамической трубе ты не с использованием полноразмерных крыльев, но небольших модельных крыльев. Братья Райт создали как около 200 этих маленьких модельных крыльев, и они серьезно испытали более 50 из них и собрали всевозможные точные данные, которые затем могли делать точные расчеты производительности. В этот момент они встали головой и на плечи выше всех экспериментаторов в мире.

NOVA: Как выглядела их аэродинамическая труба?

Crouch: Это просто деревянный ящик длиной около шести футов.На дальнем конце есть вентилятор, который перемещает воздух по длине туннеля. (Вентилятор, который гнал воздух через туннель приводился в действие линейный вал в крыше велосипеда магазин.) На рабочем конце аэродинамической трубы у вас есть инструмент, который собирает данные о конкретных профилях, которые проходят испытания. Это называется балансирует, и он сделан из лезвий для ножовки, проволоки от велосипедных спиц — просто материал, который у них был в магазине велосипедов.

Когда вы его сломаете, баланс легко поместится в обувную коробку, и все же это не менее важны для истории братьев Райт, чем планеры, которые они построил и летал на Китти Хок.Именно с этим инструментом Райты были способен собирать настолько точные аэродинамические данные, что современные инженеры, работая с многомиллионным оборудованием в аэродинамической трубе, способны только улучшить его на процентный пункт или два.

NOVA: Винт был еще одним их значительным достижением, верно?

Crouch: Пропеллер был одной из больших технических проблем, которую Райтс столкнулись и решили, и когда вы посмотрите на то, как они это сделали, это действительно подчеркивает природу их гения.Когда они изначально думали о проблема конструкции пропеллера, я думаю, они предполагали, что это не будет быть таким трудным. Люди изучали вращающиеся предметы — лопасти ветряных мельниц. и гребные винты на кораблях — поэтому Райтс предположил, что теоретическая база, которая позволила рассчитать характеристики воздушного винта. Когда они серьезно отнеслись к проблеме с двигателем после чудесного эксперимента 1902 года. сезон, они обнаружили, что этой теоретической базы просто не было, и им придется сделать это самим.

Великий прорыв произошел, когда они перестали думать о проблеме. и сказал, что, по сути, пропеллер — это вовсе не воздушный винт; это не похоже шуруп в дереве. Это больше похоже на крыло; это развивающийся лифт. Вместо того, чтобы двигаться вперед по воздуху, он вращается, и подъемная сила становится тяга, которая двигает самолет вперед.

Как только они совершили этот прорыв, им пришло в голову, что, поскольку они будет знать количество оборотов в минуту, при которых пропеллер будет поворачиваясь, они могли вычислить скорость, с которой пропеллер будет вращаться в любой точке лезвия.Это означало, что они могли вернуться к своему ветру данные туннеля, и они могли выбрать подходящий профиль для соответствующего условия в каждой точке лезвия. Сделав это, они сделали шаблоны, вырезал пропеллер, и он заработал. У них был пропеллер производительность, которую они могли рассчитать.

Инженерная эпоха полета

НОВА: Братья Райт открывали аспекты полета, которых никто не знал. известно раньше. Вы бы считали их инженерами или учеными?

Крауч: Ученый в первую очередь заинтересован в раскрытии некоторой новой правды о Вселенная, новый факт о том, как работает Вселенная.Инженеры строить вещи. Они строят машины, они строят мосты, они строят здания, они строят системы. Их задача — спроектировать и построить что-то, что будет работай. Это означает, что они иногда меньше озабочены раскрытием абсолютного правда. Они собирают данные, которые помогут им построить больше эффективно то, что они строят, будь то автомобиль или мост или что-то еще.

Если вы посмотрите на то, как братья Райт собирали данные, они действительно не пытались точно понять, почему поднимается крыло или летит самолет.Они собирали данные о силах, действующих на крыло под определенными углами атаки, информация, которую они могли заткнуть непосредственно в свои расчеты при проектировании самолета. Это было очень конкретный шаг, который им нужен, чтобы заставить вещь работать более эффективно.

Братья Райт не занимались ремеслом. Они были инженерами в том смысле, что они рассчитали производительность того, что они строили, а затем проверил машину по этому расчету.Вот что делают инженеры — они изолировать проблемы, собрать данные для решения проблем, протестировать и внести изменения на основании их результатов. Так что пока есть тупики и разочарования, это все еще история движения вперед. Даже из ошибки вы обнаруживаете что-то полезное для продвижения вперед.

«Не так много дней, когда история действительно меняется, но декабрь 17 декабря 1903 года был одним из тех дней ».

Если вы посмотрите на некоторых европейских экспериментаторов летательных аппаратов начала 20-х гг. века — Луи Блерио, например — они широко развивались расходящиеся конфигурации самолетов.С братьями Райт это не так. Они начали с базового дизайна, который у них были веские причины для выбора, и они продолжали улучшать его, делая открытия, которые позволили им изменить его, Улучши это. Так они подошли к изобретению самолет.

NOVA: Что для вас означает 17 декабря 1903 года?

Крауч: Не так много дней, когда история действительно меняется, но 17 декабря, 1903 год, был одним из тех дней, потому что это был день, когда прилетел самолет. впервые, и самолет — изобретение, которое сформировало истории 20-го века, от того, как мы ведем торговлю, до того, как которые мы ведем в наших войнах.Он полностью сформировал наше время. Это был важный день, конечно, для Уилбура и Орвилла Райтов. Они знали, что это будет кульминация всего, над чем они работали.

NOVA: Можете ли вы подвести итог тому, что произошло в тот день в Китти Хок?

Крауч: Ну, они вылетели в 10:35 тем утром с первого рейса, который сделал Орвилл. Он был довольно коротким — 120 футов, 12 секунд. После того Уилбур совершил второй полет, Орвилл — третий. Четвертый полет Уилбура, 852 г. футов за 59 секунд, действительно было что праздновать.

Но было холодно, поэтому, как только они вернули самолет, все, кроме одного парня, который было поручено удерживать самолет, зашли в сарай согреть руки. Пока они были там, поднялся порыв ветра, и самолет перевернулся. превратили эту машину в рваную ткань, сломанную проволоку и разбитое дерево. Так за всю карьеру общее эфирное время первого в мире самолета составило четыре полеты продолжительностью менее двух минут. Но этого было достаточно, чтобы ввести изобретение, которое изменит историю мира.

Когда я думаю о некоторых трудных временах, которые им пришлось бы пережить за эти годы после 1903 г. мне нравится вспоминать замечание Орвилла о том, что период с 1899 г. по 1903 г., когда они вдвоем работали над техническим проблемы, связанные с изобретением самолета, были самым счастливым временем их жизнь. И 17 декабря стало кульминацией.

NOVA: Во сколько им обошлись все эти усилия?

Крауч: Намного меньше, чем у других людей.Если вы посмотрите на Сэмюэля Лэнгли, ибо Например, кто был третьим секретарем Смитсоновского института и экспериментировал в тот же период он тратил деньги налогоплательщиков большими кусками, где братья Райт работали намного эффективнее и меньше дорого. С начала и до конца, с 1899 г. по конец 1903 г. летного сезона они, вероятно, потратили менее 1000 долларов, в то время как Лэнгли потратил около 50 000 долларов за этот период. Они летели; он этого не сделал.

NOVA: Изобретатели других важных машин не обязательно захватили воображение публики до такой степени, как братья Райт.Как ты объяснить их непреходящую привлекательность?

Крауч: Думаю, одна из причин того, что у братьев Райт такие необычайная привлекательность — не только для американцев, но и для людей во всем мир — это тот факт, что у вас есть эти два производителя велосипедов из Дейтона, штат Огайо, которые также были гениями инженерии. По сути, они стали мировыми фигурами из-за их гениальности и черт характера — их силы характер, их решительность, их настойчивость, их стремление преодолеть препятствия и делать это и преследовать это дело до конца.Это вещи которыми мы восхищаемся во всех людях, и эти ребята были образцами такого рода целеустремленность и настойчивость.

Братья Райт: Уилбур и Орвилл


Первый рабочий самолет был изобретен, спроектирован, изготовлен и управлялся братьями Райт, Уилбуром Райт (16 апреля 1867 г. — 1 декабря 1912 г.) и Орвиллом Райтом (19 августа 1871 г. — 30 января 1948 г.) . Их «Райт Флаер» представлял собой обтянутый тканью биплан с деревянной рамой. На два гребных винта приводил 12-сильный двигатель водяного охлаждения.

17 декабря 1903 года «Флаер» пролетел 12 секунд на расстояние 120 футов (37 м). Полет проходил в Китти Хок, Северная Каролина, США.

Орвилл и Уилбур Райт выросли в Дейтоне, штат Огайо. Хотя они не учились в колледже, братья обладали интуитивными техническими способностями. Прежде чем построить свой самолет, они построили печатный станок и управляли мастерской по ремонту и продаже велосипедов. Они построили свои собственные велосипеды. Прибыль от их велосипедного бизнеса профинансировала их предприятие по строительству самолетов.

Братья выбрали Китти-Хок для управления своими самолетами, потому что это был изолированный городок на Внешнем берегу Северной Каролины с устойчивыми ветрами и песчаными дюнами, по которым они могли плавно скользить и приземляться, обеспечивая максимальную безопасность. Первый планер братьев, испытанный в 1900 году, не полетел. Второе испытание в 1901 году прошло лучше, но они продолжили улучшать конструкцию. Позже в том же году братья построили аэродинамическую трубу, в которой испытали более 200 конструкций крыльев и планера. Это привело к созданию успешной модели планера (без двигателя) (летал в 1902 году на холмах Килл Девилс возле Китти Хок).

Вернувшись в Огайо, братья разработали двигатель внутреннего сгорания мощностью 12 лошадиных сил, который они планировали использовать для управления полетом двухвинтового самолета. Машинист Чарльз Тейлор помог им построить новый самолет, который будет использовать этот двигатель.

Вернувшись на Китти Хок, они начали испытательные полеты в 1903 году. Двигатель заглох во время попытки 14 декабря (когда Орвилл летел). После трехдневного ремонта самолет разогнался на монорельсовой дороге и взлетел в воздух, оставаясь в воздухе 12 секунд; он пролетел 120 футов.В тот день братья по очереди управляли самолетом. В последний полет того дня Уилбур пролетел 852 фута за 59 секунд.

В течение следующих нескольких лет братья разработали более совершенные самолеты. Позже они сформировали компанию Wright Company, которая строила и продавала свои самолеты. Уилбур Райт умер в 1912 году от брюшного тифа; Орвилл умер в 1948 году.

Знаменитый самолет братьев Райт «Летчик Райт» находится в постоянной экспозиции в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.С., США.

Связанные страницы:

Коллекция братьев Райт: История флаера Райта 1903 года

История флаера Райта 1903 года

Оригинальный Wright Flyer пролетел менее полумили за четыре полета 17 декабря 1903 года. После успешных полетов Уилбур и Орвилл Райт отправили самолет обратно в Дейтон, где он был разработан. С декабря 1903 по 1913 год самолет оставался в ящиках в сарае за магазином Wright Cycle Company на Западной Третьей улице.Именно там в марте 1913 года разлилась река Майами, засыпавшая самолет грязью и водой на одиннадцать дней.

Райт хорошо осознавал историческое значение своего первого успешного летательного аппарата. Они предложили его Национальному музею Соединенных Штатов, так в то время назывался Смитсоновский институт, в 1910 году. Должностные лица Смитсоновского института, в частности Чарльз Уолкотт, «стремились восстановить репутацию» бывшего директора Сэмюэля Лэнгли, который потратил тысячи долларов. государственных долларов, пытаясь изобрести самолет, который он назвал «аэродромом».«В 1914 году Уолкотт разрешил Гленну Кертиссу, против которого Райт успешно предъявил иск за нарушение их патентов, изменить аэродром Лэнгли и управлять им в Хаммондспорте, штат Нью-Йорк. Поступая таким образом, Кертисс надеялся опровергнуть примат патентов Райтов и также повысили репутацию Сэмюэля Лэнгли. Затем аэродром был выставлен в Смитсоновском национальном музее с этикеткой, на которой было объявлено, что это первый самолет, способный к полету.

Уилбур Райт умер в 1912 году от брюшного тифа, и его семья думала, что его смерть отчасти была результатом истощения, вызванного стрессом, вызванным работой по защите патентов Райт.Эта трагедия и очевидный сговор между Смитсоновским институтом и Гленном Кертиссом привели к пожизненной вражде между Орвиллом Райтом и чиновниками Смитсоновского института. Орвилл Райт решил удерживать Флайер до тех пор, пока они продолжали, по его мнению, неправильно маркировать аэродром Лэнгли, и пока они отказывались признавать первенство изобретения Райта.

В 1916 году механик компании «Орвилл Райт и Райт» Джим Джейкобс распаковал флаер, впервые после Китти Хок, и восстановил его, готовясь к небольшой выставке в Массачусетском технологическом институте.Он снова ненадолго экспонировался на авиашоу в Нью-Йорке в 1917 году.

В 1917 году самолет Райт 1903 года был показан на авиашоу в Нью-Йорке. Это фотография Орвилла Райта и Гленна Л. Мартина, стоящих рядом с трофеем Мишлен, выигранным Уилбуром Райтом в 1908 году. Этот трофей можно увидеть на постоянной экспозиции в Специальных коллекциях и архивах в Государственном университете Райта.

В 1921 году его снова частично собрали, чтобы предоставить фотографические доказательства иска против Орвилла Райта, поданного оставшимися в живых Дж.Дж. Монтгомери, калифорнийский строитель планеров. Исторический самолет выставлялся на Национальных авиагонках 1924 года в Дейтоне. За это время к Орвиллу Райту обратились многие американские музеи, выразившие интерес к приобретению Флаера 1903 года. Архивные данные свидетельствуют о том, что еще в 1924 году он рассматривал возможность передачи машины в Музей науки в Лондоне. Строительство нового здания в 1928 году, вероятно, закрепило сделку. Этикетки не составляли проблемы для Музея науки в районе Южный Кенсингтон в Лондоне.В начале 1928 года жители Дейтона были удивлены, обнаружив, что самолет Райта был отправлен «На службе Его Величества» в Музей науки в Лондоне, где он был выставлен в главном выставочном зале и ежедневно посещался сотнями британских школьников. Орвилл Райт решил, что первый в мире самолет должен быть передан британскому музею навсегда или, по крайней мере, до тех пор, пока он не передумает. В результате летчик Райта 1903 года, вероятно, величайший в мире артефакт авиации, останется в иностранном музее в течение следующих 20 лет.

Флаер 1903 года установлен в галереях Музея науки в Лондоне. Эта фотография была отправлена ​​Орвиллу Райту в марте 1928 года.

Королевское авиационное общество обедало под флаером в Музее науки в ознаменование 25-й годовщины полетов с двигателями в декабре 1928 года.

Здание Музея науки в Лондоне, 1928 год, год его открытия, который также является годом почти бессрочной аренды Флайера Орвиллом Райтом.

Между 1928 и 1943 годами Орвилл Райт вел переговоры с чиновниками Смитсоновского института. Он даже обратился за помощью к судье Верховного суда и бывшему президенту Уильяму Ховарду Тафту. Потребовалось вмешательство президента Рузвельта в 1943 году, чтобы убедить Орвилла, что его летательный аппарат должен быть возвращен Соединенным Штатам. По просьбе Рузвельта в декабре 1943 года Орвилл написал директору Лондонского музея науки с просьбой вернуть самолет в Америку после окончания Второй мировой войны.Именно это письмо, найденное его личным секретарем Мейбл Бек после его смерти, стало законным основанием для возвращения самолета и установки в Смитсоновском Национальном музее, ныне Национальном музее авиации и космонавтики.

Церемония вывоза флаера из Музея науки в Лондоне, 1948 год. Атташе по культуре США выступил с речью в честь этого события.

Operation Homecoming, возвращение летчика Райта 1903 года в США, 1948 год.

Самолет отреставрирован и выставлен на постоянную экспозицию. В поместье Орвилла Райта позаботились о том, чтобы самолет всегда отображался со следующей меткой:

«Оригинальный самолет братьев Райт — первая в мире машина с механическим приводом тяжелее воздуха, в которой человек совершает свободный, управляемый и устойчивый полет, изобретенный и построенный Уилбуром и Орвиллом Райтами и управляемый ими в Китти Хок, Северная Каролина, 17 декабря. В 1903 году благодаря оригинальным научным исследованиям братья Райт открыли принципы полета человека, когда изобретатели, строители и летчики разработали самолет, который научил человека летать и открыл эру авиации.«


Почему братья Райт добились успеха, когда другие потерпели неудачу?

То, что двое продавцов велосипедов из Дейтона, штат Огайо, первыми начали летать, сегодня так же удивительно, как и более века назад, когда братья Райт парили над раскинутой толпой на публичных выставках в Соединенных Штатах и ​​Франции. На короткое время мир объединился в чудесах. Достижение Райтов заслуживает пересмотра, потому что оно бросает вызов убеждению 21-го века в том, что начинающие молодые инженеры должны сосредоточиться на дисциплинах STEM в колледже и что курсы гуманитарных и гуманитарных наук не так важны, как курсы математики и естествознания.Если бы братья Райт были живы сегодня, они могли бы предупредить нас, что подобные педагогические догмы мешают нам выращивать инженеров экстраординарного типа, какими они были.

Ни Уилбур, ни Орвилл Райт не специализировались в дисциплинах STEM. Фактически, ни один из братьев не учился в колледже и не имел формального технического образования. Строительство летчика Райта обошлось братьям менее чем в 1 000 долларов (около 28 000 долларов в сегодняшних ценах), которые они заработали за счет прибыли от своего велосипедного бизнеса.Первый прототип Wright Flyer пролетел 852 фута, а с модификациями он в конечном итоге пролетел более 40 миль. Неплохо для двух мечтателей из рабочего класса из Дейтона без инженерного образования, без доступа в Интернет, без университетских лабораторий или библиотек.

В то же время, когда Райт проектировал и испытывал свой успешный летательный аппарат, Сэмюэл Лэнгли, профессор университета и секретарь Смитсоновского института, также проектировал его. Лэнгли потратил 70 000 долларов (около 2 миллионов долларов на сегодняшний день) на свой «аэродром», который в основном финансировался за счет гранта США.С. Военное ведомство. Во время первого полета аэродром Лэнгли погрузился в реку Потомак при попытке взлета.

Успех братьев Райт в решении инженерной задачи, тысячелетиями захватывавшей человеческое воображение, не был случайностью. Полет — слишком сложное мероприятие, чтобы просто рискнуть. Чтобы увидеть, что сделало братьев Райт успешными и чему мы можем научиться у них сегодня, мы должны рассмотреть, что сделало их особенными. Какие качества характера, любопытства и темперамента были у Райтов, которые позволили им покорять воздух, когда специалисты не могли? И что за проблема была такая проблема полета, что для ее решения требовались уникальные умы, подобные их?

Спустя тридцать один год после их знаменитого первого полета Орвилл Райт задумался о том, что отличает братьев Райт от других.Журналист сказал ему в интервью, что он и его брат воплощали американскую мечту. Это были два скромных мальчика без «денег, влияния и других особых преимуществ», которые достигли высот славы и богатства. «Но нельзя сказать, — ответил Орвилл, — что у нас не было особых преимуществ. У нас действительно были необычные преимущества в детстве, без которых я сомневаюсь, что мы могли бы многого достичь … Самым большим достижением в нашу пользу было то, что мы росли в семье, где всегда было много поощрения интеллектуального любопытства.Если бы мой отец не был из тех, кто поощрял своих детей преследовать интеллектуальные интересы, не думая о прибыли, наше раннее любопытство к полетам было бы подавлено слишком рано, чтобы приносить плоды ».

Отец Райтов, Милтон, был протестантским епископом с рвением к книгам и всевозможным исследованиям. Его жена Сьюзан была мастером механики, изучала математику, естественные науки и литературу в колледже и часто создавала игрушки для детей Райтов. Книжные полки в их доме были заполнены романами, стихами, древней историей, научными трактатами и энциклопедиями.Они побуждали своих детей много читать и брать на себя ответственность за свое образование. Когда братьев Райт спрашивали об их раннем интересе к полетам, они всегда отвечали, что заинтересовались им «для развлечения» и что они хотят использовать свою прибыль для финансирования будущих научных исследований.

В свои двадцать с небольшим Уилбур Райт начал читать книги по анатомии птиц и передвижения животных. Эти исследования в конечном итоге привели Райтов к разработке своей инновационной трехосной системы управления, которая имитировала крутильные движения крыльев птиц.Вскоре Уилбур написал письмо в Смитсоновский институт с просьбой опубликовать брошюры по аэродинамике Сэмюэля Лэнгли и Октава Шанюта. «Я энтузиаст, но не чудак, — сказал он, — в том смысле, что у меня есть некоторые излюбленные теории относительно правильного построения летательного аппарата».

Вскоре после того, как братья начали проводить свои эксперименты в Северной Каролине, они обнаружили, что таблицы данных о давлении воздуха, предоставленные учеными Смитсоновского института, были «ненадежными» и изобиловали ошибками.Они сразу же приступили к строительству собственной аэродинамической трубы, чтобы получить точные измерения. «Мы проделали эту работу только для удовольствия, которое мы получили, узнав новые истины», — сказал Орвилл, оглядываясь назад. Они также построили свой собственный мотор с помощью своего главного продавца велосипедов, когда ни один производитель двигателей не ответил на их запросы о постройке одного достаточно маленького, чтобы поместиться в флаер. Они часто до поздней ночи спорили о технических характеристиках своего корабля. После одного особенно горячего спора о правильной конструкции пропеллеров они оказались в нелепой ситуации, когда каждый был преобразован в исходную позицию другого в споре, причем согласие не было больше, чем в начале дискуссии.Они спорили, потому что искали истину, а не потому, что один брат хотел одержать победу над другим.

Ненасытное любопытство и любовь к истине Райтов позволили им применить к многогранной проблеме бегства весь спектр своих человеческих способностей способами, которые другие не смогли. Они начали понимать, что, как выразился Уилбур, «сложность проблемы полета делает ее такой сложной». Это была проблема, которую «нельзя было решить, наткнувшись на секрет, а путем терпеливого накопления информации по сотне различных моментов, в некоторые из которых исследователь, естественно, счел бы ненужным углубляться в детали».”

Орвилл и Уилбур совершили решающий прорыв, когда они начали понимать, что решение проблемы полета человека — это равные части науки и искусства. Для создания машины, безусловно, требовались механические навыки и математическая хватка, но большая часть проблем заключалась в реальном искусстве полета. Искусство пилота потребовало бы чтения условий ветра, поддержания скорости и равновесия, а также использования органов управления летательного аппарата для тонких корректировок, чтобы он чертил изящные линии во время полета и приземления.

Братья Райт чувствовали родство с художниками, потому что считали себя художниками. Искусство полета было сложным танцем между человеком, машиной и воздухом, для совершенствования которого требовались тысячи часов практики. Неудивительно, что когда Уилбур отправился во Францию, чтобы выставить Флайер Райта, он посетил Лувр 16 раз и записал свои впечатления от работ более 30 художников в письмах домой к своей сестре.

Пионер авиации Октав Шанют в своей речи в 1890 году предсказал, что «ни один человек», скорее всего, не обладает воображением, механической остротой, математическими способностями и навыками сбора средств, необходимыми для решения проблемы полета.«Вероятно, потому, что разработка полного изобретения требует такого большого разнообразия талантов, — сказал Шанют, — прогресс был таким медленным». Шанют был прав в одном смысле и неправ в другом. Чтобы решить проблему полета человека, потребовалось несколько человек. Требовалось двое. Ненасытное любопытство братьев Райт помогло им развить интеллектуальный диапазон и смелость, благодаря которым они так же привыкли к механике и математике, как и к искусству, биологии и литературе.

Уилбур и Орвилл Райт были людьми с гуманитарным образованием.Если современные инженерные школы хотят дать своим ученикам дополнительный толчок, чтобы они действительно взлетели, им было бы хорошо, если бы они расширили свои печально известные строгие требования к учебной программе и побудили учеников развивать ту же любовь к обучению, что и братья Райт.

Национальный зал славы изобретателей Призывник Орвилл Райт и самолет

Орвилл и Уилбур Райт, американские изобретатели и пионеры авиации, совершили первый управляемый, устойчивый и управляемый полет самолета.Братья Райт считаются неразлучными в своей авиационной деятельности. Уилбур родился в Милвилле, штат Индиана; Орвилл в Дейтоне, штат Огайо. Они были сыновьями епископа Евангелической объединенной братской церкви. Оба закончили среднюю школу, но ни один из них не окончил ее формально.

В юности они читают много технических статей и книг в свободное время. Они также были глубоко заинтересованы идеей механического полета и читали об успешных экспериментах Отто Лилиенталя по планированию в Германии.В 1893 году братья открыли магазин по продаже, ремонту и производству велосипедов. Доход от магазина поддерживал их в первые годы их авиационных экспериментов. На основании своих исследований и наблюдений братья теоретически решили проблему поперечной устойчивости. Затем в 1899 году они построили свою первую машину — биплан, крылья которого можно было поворачивать механически.

Перед тем, как приступить к полету с двигателем, они решили освоить планирование и построили три планера-биплана, на которых они летали в Китти Хок и Килл Девил Хиллз на Внешних берегах Северной Каролины.Они завершили свою первую машину с двигателем, Kitty Hawk, в 1903 году и совершили первый в истории управляемый, устойчивый и управляемый самолет с двигателем с ровной поверхности без посторонней помощи при взлете утром 17 декабря 1903 года.

Этот первый самолет имел 12-сильный двигатель, работавший при 1200 об / мин и весивший 170 фунтов. У него также были пропеллеры, разработанные Райтами, которые превзошли их теоретические расчеты.

После первого полета братья Райт провели дальнейшие эксперименты в Дейтоне.К концу 1904 года они могли оставаться в воздухе пять минут, а в 1905 году они выдержали полет на расстояние более 24 миль.

В 1908 году им удалось заключить договор на производство самолета Райт для армии США. Уилбур совершил первый публичный полет 8 августа 1908 года во Франции и продолжил свои выставочные полеты там до конца того же года, установив множество рекордов расстояния и высоты.

Оба брата умерли холостяками; авиация была их единственной страстью.В 1948 году оригинальный самолет Райт был выставлен на обозрение в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия.Он служит для того, чтобы подчеркнуть тот факт, что братья Райт были настоящими пионерами авиации, преодолев разрыв между планирующим полетом под гору и полетом с устойчивой мощностью.

Родина авиации | История

В истории изобретения самолета больше персонажей, чем только братья Райт. И еще кое-что: в первое десятилетие после знаменательного полета Райтов в 1903 году самолеты изобретались в странах далеко за пределами Америки и двух других горячих точек ранней авиации: Франции и Англии.

Многие из представленных здесь самолетов первыми совершили полеты в своих странах. Несмотря на то, что это были большие новости для местных жителей, слухи об их успехе распространялись очень медленно. В выпуске журнала Jane’s All the World’s Aircraft за 1912 год говорится об усилиях Чили в области авиации: «Ходят смутные слухи о машиностроении в Чили [так в оригинале], но насколько можно обнаружить, ни одна из них не вышла за пределы стадии моделирования». Хотя технически это было правдой, чилиец по имени Хосе Луис Санчес-Беса, живущий во Франции, строил как наземные, так и гидросамолеты.

Многие авиастроители в этой истории явно почерпнули идеи от коллег-изобретателей; некоторые из этих дизайнов являются точными копиями успешных предков. Но другие изобретатели, похоже, работали изолированно, в основном не подозревая о появлении других самолетов по всему миру. Помимо четких и разумных конструкций Райтов, мир начал видеть самолеты с более экзотическим или эксцентричным внешним видом, а некоторые даже могли летать.

Румыния

Хотя Траян Вуя получил степень доктора права в 1901 году, в перерывах между учебными занятиями он рисовал эскизы самолетов.Он переехал в Париж, чтобы присоединиться к тому, что он считал центром авиационного сообщества, и в феврале 1903 года он предложил проект Комитету воздухоплавания Академии наук. Комитет, придерживаясь распространенного мнения, что лучшим вариантом будет двухвинтовой биплан, отверг его моноплан с одним винтом как мечту.

Тем не менее, в августе того же года Вуя лицензировал дизайн своего планера во Франции, а в следующем году лицензировал еще один проект, включающий его 20-сильный двигатель, в Великобритании.Он закончил полную машину к декабрю 1905 года.

В том же месяце, за пределами Парижа, вне поля зрения журналистов, Вуя начал маневрировать кузовом своего транспортного средства как автомобилем; позже добавил крылья и потренировался в более быстром рулении.

В то время как первый официально зарегистрированный полет самолета в Европе был совершен бразильцем Альберто Сантосом Дюмоном в Париже 23 октября 1906 года, по некоторым данным, 18 марта того же года Вуя проехал на Trajan Vuia 1 на 150 футов, поднял три фута. над грязью и пролетел 36 футов.Затем его двигатель заглох. Сообщается, что Вуя снова летал в июне, июле и августе.

Германия

Как и братья Райт, Ханс Град обучался механике двухколесных транспортных средств. Он построил свой первый мотоцикл в 1903 году, а в 1905 году основал магазин в Магдебурге, Германия, где одновременно занимался дизайном самолетов и мотоциклов.
К 1907 году он завершил разработку концепции триплана. 28 октября 1908 года его самолет пролетел 24 фута. В августе следующего года его моноплан, названный Libelle (стрекоза), основанный на Demoiselle Сантоса Дюмона, начал перелеты из Боркхайде.

В октябре 1909 года Грейд выиграл 40 000 баллов в конкурсе на поиск первого немецкого самолета с немецким двигателем, который преодолеет восьмерку из трех километров. В течение месяца он мог безостановочно летать на Либелле в течение 55 минут, сидя в положении колесницы и деформируя крылья, хватаясь за воздушные провода.

Швейцария

Вопреки общей сюжетной линии истории авиации, Арман и Анри Дюфо впервые получили известность как конструкторы вертолетов, поставив частично работающие модели и запустив демонстрационные двигатели еще в мае 1905 года.Только после этого они перешли к конструкции с неподвижным крылом. Первый прототип братьев, Dufaux 1, был продемонстрирован в Женеве и Париже и привел к серии проектов, кульминацией которых стал триплан 1908 года, который должен был функционировать как поворотный ротор с двигателем, который мог поворачиваться для обеспечения либо вертикальная или горизонтальная тяга. Великолепно продвинутый, он никогда не отрывался от земли.

Бельгия

Пользуясь большой вольностью при конструировании своего биплана в 1909 году, барон Пьер де Катерс изучил самолет типа III французского конструктора Анри Фармана и скопировал почти каждый шкив и винт.

В следующем году де Катерс разработал более прочный моноплан с передним расположением двигателя Argus мощностью 100 лошадиных сил и размахом крыла 45 футов. Самолету для полета требовалось немало мускулов. Барон проворчал повороты, которые он выполнял с помощью шкивов основы крыла, прикрепленных к стойкам колес, а руль направления отвечал на топот его ноги.

Ирландия

В другом примере аэродинамического присвоения Гарри Джордж Фергюсон и Джо, его брат и партнер по автомобильному гаражу, посетили авиационные выставки во Франции и Англии и тщательно обмеряли припаркованные самолеты.В течение 1909 года Гарри сконструировал свой собственный самолет с 26-футовыми крыльями, соединив его с двигателем с воздушным охлаждением мощностью 35 л.с. от J.A. Прествич. В канун Нового 1909 года в парке Хиллсборо в Белфасте 32-футовый моноплан Фергюсона достиг максимальной высоты 12 футов; он оставался в воздухе около 400 футов. Телеграф Belfast Telegraph сообщил: «Рев восьми цилиндров был подобен звуку выстрела из пистолета Гатлинга. Машина была установлена ​​против ветра, [и] великолепная тяга нового пропеллера увлекла за собой большой самолет, пока г-н.Фергюсон сдвинул рычаг…. Хотя сильные порывы ветра заставляли машину немного раскачиваться, штурман дважды удерживал ее, выставив ей голову против ветра, что стало первым успешным полетом, который когда-либо совершался на самолете ». Во всяком случае, первый в Ирландии.

Венгрия

Два самых первых журнала в мире, посвященных исключительно авиации, Aero News и профессиональный журнал Aeronaut, послужили источником вдохновения для молодых читателей и будущих дизайнеров Яноша Адорьяна и Ф.Дедика. Они совместно разработали 25-сильный двухцилиндровый двигатель, который был построен на заводе братьев Кёлер для привода элегантного дизайна под названием Strucc (Страус). При весе 617 фунтов Strucc имел размах крыльев 26 футов три дюйма и 24 фута в длину. Во Второй международной воздушной гонке, состоявшейся в июне 1910 года, Адорьян стал первым венгром, совершившим полет в своей стране в собственном дизайне. Было 29 участников; Strucc занял третье место.

Новая Зеландия

Кто совершил первый полет в Новой Зеландии? Герберт Дж.Питер поклялся журналистам, что он сделал это 5 июля 1910 года на отдаленном пляже Орети без свидетелей. Тем не менее Розмари Смит, которая в течение многих лет исследовала Пизер для Croydon Aviation Heritage Trust, сказала, что Питер никогда не повторял свое первоначальное утверждение, и в конце жизни — к тому времени, когда легенда разрослась до нескольких полетов на больших высотах, — он полностью отрицал это.

Мы действительно знаем, что Питер был производителем рам для велосипедов и имел магазин, специализирующийся на лодочных двигателях, поэтому у него был опыт и в конструкции, и в силовых установках, чтобы использовать его при постройке самолета.Он создал вариант конструкции француза Луи Блерио, сделав каркас из стальной трубы и деревянных ребер и покрыл его тканью. Пилот мог управлять рысканием с помощью руля направления, соединенного с ножной педалью, достигать поперечной устойчивости, деформируя задние кромки крыльев с помощью рулевого колеса, и управлять аппаратом по вертикали, поднимая или опуская руль высоты с помощью рычага. Питер установил на шасси велосипедные колеса с амортизаторами и приводил в действие четырехцилиндровый двигатель мощностью 40 л.с.

Летал Питер или нет, говорит Смит, после 1910 года он никогда больше не проектировал самолет.

Польша

Flying позвонил Стефану Козловскому, который оставил автомеханик в 1909 году, чтобы поступить в немецкую летную школу. Получив свидетельство пилота, он сконструировал собственную машину — биплан с двойной силовой установкой в ​​конфигурации трактора. Крылья были вдохновлены прямоугольной структурой крыла с закругленным концом Blériot XI.

По совету чешского инженера Скопика Козловский закупил детали во Франции и Германии для сборки на лесном складе в Варшаве.Его биплан был оснащен шестицилиндровым двигателем Anzani мощностью 60 л.с. Во время летных испытаний Козловский отключил цепные приводы двух тяговых винтов, поэтому он заменил их тросами, ведущими от вала двигателя и затем пересекающимися в стиле бипланов Райта, чтобы вращать деревянные стойки в противоположных направлениях. Козловский обнаружил, что стойки крыла в стиле Блерио были недостаточно жесткими, чтобы снизить вибрацию, поэтому он заменил сосну ясенем и отрегулировал положение двигателя.

Его конструкция была лаконичной и элегантной, без вертикального стабилизатора, но с элевонами на крыле, которые можно было наклонять по одному для управления направлением, обычно обеспечиваемым хвостом.Маневрируя в противоположных направлениях друг от друга, элевоны действовали как элероны для крена. При согласованном повороте на 60 градусов они работали как воздушные тормоза.

В июне 1910 года Козловский совершил шесть полетов: он никогда не поднимался более чем на 10 футов, но он поднимался на расстояние до 100 футов.
Обнаружив, что у машины тяжелое оперение, он планировал добавить вертикальные и горизонтальные стабилизаторы. Но во время летных испытаний крыло врезалось в грязную насыпь, в результате чего Козловски получил небольшие порезы и синяки, а его машина — крушение.Его инвесторы отказались платить за ремонт, и к осени 1910 года они лишили его машины всех продаваемых деталей. Понятно, что Козловский ушел из авиастроения.

Другой поляк, Генрик Бжески, инженер, работавший в Вене, изобрел гениальный роторный двигатель; в то же время в Кракове, Польша, братья Шиндлер — механик Винценти и изобретатель-предприниматель Рудольф — построили масштабную модель трехместного моноплана с высокорасположенным крылом Aquila («Сокол»). В октябре 1909 года его отправили в полет.

Воодушевленные небольшим успехом, братья попробовали полноразмерную машину, сравнимую с конструкцией Козловского в том, что у нее не было вертикального оперения, и Шиндлеры объединились с Бжески, чтобы начать работу в Вене. Треугольная бамбуковая рама Aquila была скреплена проволокой, и полет можно было контролировать, соединяя механизмы деформации крыла и хвоста с наклонным рулевым колесом. Самолет будет оснащаться двигателем

.

Революционная роторная силовая установка Бжески мощностью 50 л.с., которую он назвал «Искра».
С первой попытки «Аквила» вздрогнула и через 50 футов врезалась в изгородь. В аварии возложили ответственность на планер Schindler, и разработка самолета была прекращена.

Румыния

Аурел Влайку родился в провинции Трансильвания. В 1907 году в Мюнхенском политехническом институте он построил модель летающего планера. Два года спустя он построил планер, на котором он перевозил одну из первых женщин, которая летала: свою восьмилетнюю сестру Валерию. . После выставки масштабных моделей Влайку в Бухаресте румынский военный министр профинансировал мастерскую и персонал в армейском арсенале, чтобы Влайку продолжил свою работу.

Влайку отправился в парижскую мастерскую румына Траяна Вуя, чтобы купить 50-сильный двигатель Gnome. К июню 1910 года он произвел Vlaicu 1, взлетев с румынского военного аэродрома Котрочень. Влайку назвал свою конструкцию «летающей машиной со стреловидным фюзеляжем». У самолета была ромбовидная кабина, которая маятником висела под еловыми лонжеронами крыла. Он имел откидной передний руль высоты и тандемные рули направления. В передней и задней части были пропеллеры, а также фиксированное заднее горизонтальное оперение с двумя вертикальными поверхностями управления, охватывающими центральную алюминиевую трубу, расположение, которое обеспечивало стабильность и плавность поворотов.

К середине августа 1910 года Влайку мог делать крутые повороты и превышать высоту 450 футов, а один из его полетов превышал девять миль. В течение шести недель в ходе армейской разведки он поднялся выше 1500 футов, выиграв приз от румынского принца Фердинанда, который профинансировал запуск его Vlaicu 2 в феврале следующего года. Этот самолет представлял собой моноплан в форме зонтика, с тканью только на верхней части крыльев и хвоста и без нервюр, что делало его легким и маневренным.

Чили

Другой конструктор, щедро заимствовавший у коллег-авиаконструкторов, Хосе Луис Санчес-Беса скопировал толкающую силовую установку Райт и конструкции братьев Вуазен. Его биплан 1910 года был полон поворотов, с передним лифтом и 50-сильным цепным двигателем Anzani, соединенным с двумя толкающими опорами. Он создал ряд успешных самолетов как для наземных, так и для морских операций.

Его гидросамолет 1912–1913 годов окутывал пилота виртуальной ванной, но наземная версия была достаточно аэродинамичной, чтобы работать.Возможно, его самый амбициозный проект имел конфигурацию крыльев, напоминающую жалюзи: пять рядов по 21 горизонтальной поверхности в каждом.

Канада

Уильям Уоллес Гибсон зарабатывал деньги на горнодобывающей промышленности, а в 1906 году начал инвестировать в производство двигателей. Однако двигательные усилия Гибсона были омрачены. Его четырехцилиндровый двигатель рано умер. Ему немного больше повезло с шестицилиндровым двигателем, который в начале 1910 года давал плавные 60 л.с. Затем Гибсон обратился к планеру.Он сшил два 20-футовых крыла из шелка, расположенные в шахматном порядке спереди и сзади, а для управления пилотом использовал тросы, чтобы привязать передний лифт к его плечевым ремням. 8 сентября 1910 года на ферме в Виктории, Британская Колумбия, ему удалось пролететь на своем 700-фунтовом двухместном самолете на 25 футов.

Его второй полет, 24 сентября, длился 200 футов, прежде чем боковой ветер врезал его в дуб, сокрушив все, кроме двигателя и его духа. К середине 1911 года Гибсон установил тот же двигатель на раму из четырех крыльев из ели, создав многоплан
.Этот самолет теперь управлялся ножными рулями. Но в одном из первых примеров проблем со спонсорами в авиации Гибсон был обоснован после спора с промоутером. В августе 1911 года помощник Гибсона пролетел почти милю в Калгари, прежде чем разбить самолет на осколки, лишив Гибсона интереса к полетам.

Нидерланды

Осенью 1910 года Фредерик («Фриц») Колховен, инженер и автогонщик, и Анри Вейнмален, бывший студент-медик, доставили первый полностью голландский самолет: Heidevogel (Heatherbird).Голландский автомобильный дилер создал дочернюю компанию для проведения тестовых полетов этой пары (и, как предполагается, для привлечения потенциальных покупателей автомобилей). Heidevogel оказался почти точной копией биплана Анри Фармана. Записи об этом самолете немногочисленны, но по крайней мере одна фотография показывает, что он летит.

Роджер А. Мола — исследователь Air & Space .

Факты, рабочие листы, история и достижения братьев Райт для детей

Не готовы приобрести подписку? Нажмите, чтобы загрузить бесплатный образец. Загрузить образец

Загрузить этот образец

Этот образец предназначен исключительно для участников KidsKonnect!
Чтобы загрузить этот рабочий лист, нажмите кнопку ниже, чтобы зарегистрироваться бесплатно (это займет всего минуту), и вы вернетесь на эту страницу, чтобы начать загрузку!

Зарегистрируйтесь

Уже зарегистрировались? Авторизуйтесь, чтобы скачать.

Братья Райт , Орвилл и Уилбур, были двумя американскими братьями, изобретателями и пионерами авиации, которые изобрели и построили первый в мире успешный самолет и 17 декабря совершили первый управляемый, управляемый и продолжительный полет человека тяжелее воздуха. 1903.

Дополнительную информацию о братьях Райт см. В приведенном ниже файле фактов. Или вы можете загрузить 23-страничный пакет рабочих листов братьев Райт для использования в классе или дома.

Основные факты и информация

Ранняя и личная жизнь

  • Братья Райт были двумя из семи детей, рожденных Милтоном Райтом английского и голландского происхождения и Сьюзен Кэтрин Кернер немецкого и швейцарского происхождения. Уилбур родился недалеко от Милвилля, штат Индиана, в 1867 году; Орвилл в Дейтоне, штат Огайо, в 1871 году. Братья так и не поженились.
  • Оба брата учились в средней школе, но не получили дипломов. Внезапный переезд семьи в 1884 году из Ричмонда, штат Индиана, в Дейтон, штат Огайо, где семья жила в 1870-х годах, помешал Уилбуру получить диплом после окончания четырех классов средней школы.Диплом был вручен Уилбуру посмертно 16 апреля 1994 года, когда ему исполнилось 127 лет.
  • В декабре 1892 года братья открыли магазин по ремонту и продаже под названием Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company, а в 1896 году начали производство своей собственной торговой марки. Они использовали это усилие для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале и середине 1890-х годов они видели печатные статьи и вероятные фотографии драматических полетов Отто Лилиенталя в Германии.

Начало и успех в авиации

  • Братья наблюдали за птицами и за тем, как они наклоняли свои крылья, чтобы удерживать равновесие и управлять телом во время полета.Они придумали концепцию «перекоса крыла», которую применили как подвижный руль направления.
  • 17 декабря 1903 года Орвилл пилотировал первый самолет с двигателем на высоте 20 футов над пляжем Северной Каролины. Он длился 12 секунд и покрыл 120 футов.
  • Они написали правительству США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летательный аппарат, но были отклонены, потому что они настаивали на подписанном контракте перед проведением демонстрации. Они не хотели даже показывать свои фотографии летательного аппарата.
  • К июлю 1909 года Орвилл продемонстрировал полеты для армии США и продал самолет за 30 000 долларов. Они разработали новую модель с пассажирским сиденьем, как того требует армия США.
  • Перед тем, как вернуться в Соединенные Штаты, Орвилл объявил о рейсах в Европе и начал продавать свои самолеты. Они были известны журналистам, государственным деятелям, членам королевской семьи и знаменитостям Европы.
  • Компания Райт была зарегистрирована 22 ноября 1909 года. Они продали компании свои патенты за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций в рамках эмиссии акций на миллион долларов.
  • Братья стали богатыми владельцами бизнеса и начали строительство особняка в Дейтоне, штат Огайо, где они провели большую часть своего детства.
  • 25 мая 1910 года Орвилл летел шесть минут с Уилбуром в качестве пассажира. Это был их первый и единственный совместный полет.

Дальнейшая жизнь и смерть

  • Сегодня братья Райт считаются отцами современной авиации. Они закрыли контракты на поставку самолетов в Европе и США.
  • На протяжении всей своей жизни братья всегда разделяли признание своих изобретений и инноваций.Несмотря на разделение труда, они поддерживали близкие отношения.
  • В апреле 1912 года Уилбуру поставили диагноз брюшной тиф и он умер 30 мая. После смерти брата Орвилл стал президентом компании и продал ее в 1915 году.
  • Орвилл провел три десятилетия своей жизни, служа в компании. комитеты, включая Национальный консультативный комитет по аэронавтике и Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства.
  • 30 января 1948 года Орвилл умер после второго сердечного приступа.Оба брата похоронены на семейном участке на Вудлендском кладбище в Дейтоне, штат Огайо.

Факты о Райт Флайере

  • В 1900 году братья Райт впервые испытали беспилотный планер и запустили на нем как воздушный змей. После сотрудничества с Октавом Шанютом, создателем двухэтажного самолета Chanute-Herring, Орвилл и Уилбур построили пилотируемый планер-биплан, который был больше, чтобы нести больший вес.
  • Они выбрали песчаные дюны в Килл Девил Хиллз из-за сильного ветра и мягкого песка.
  • С октября по декабрь 1901 года они провели несколько воздушных экспериментов, чтобы изучить влияние воздушного потока на крылья различной формы.
  • После открытия туннеля крыла братья Райт построили новый планер с размахом крыльев 32 фута. Новый планер бипланной конструкции был испытан и пролетел 26 секунд на высоте 622 фута. Заменили хвостовое оперение на подвижный руль направления.
  • После успеха нового планера они решили построить летающий аппарат с двигателем, который мог бы летать на большие расстояния. В течение шести недель Чарли Тейлор построил четырехцилиндровый алюминиевый двигатель по конструкциям Орвилла и Уилбура.
  • Первый биплан с двигателем назывался «Флайер», он имел винт, весил 200 фунтов и развивал около 12 лошадиных сил.

Рабочие листы братьев Райт

Это фантастический комплект, который включает все, что вам нужно знать о братьях Райт, на 23 страницах с подробным описанием.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта