Кабина самолета ту 154: Кабина Ту-154, продажа, цена 1 500 000₽ ⋆ Техклуб

Известия: Кнопка разбора: Росавиация связала ошибки пилотов с недостатками кабин самолетов

Российские авиавласти указали на недостатки оборудования кабин экипажа самолетов, что приводит к ошибочным действиям пилотов. Чаще всего ошибки становятся причинами выключения одного или двух двигателей, уборки шасси при посадке и механизации крыла. Но недавно в РФ произошел редкий инцидент — командир самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. м ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости, что привело к дополнительной угрозе безопасности полета. Это следует из «Информации по безопасности полетов № 18» за подписью руководителя Росавиации Александра Нерадько и соответствующего донесения, направленного перевозчикам (есть у «Известий»). В корпорации «Иркут» (производитель SSJ 100) сказали «Известиям», что в документе авиавластей не сказано о проблемах или недостатках российского регионального самолета, назвав кабину SSJ 100 простой и эргономичной.

Российские авиавласти указали на недостатки оборудования кабин экипажа самолетов, что приводит к ошибочным действиям пилотов. Чаще всего ошибки становятся причинами выключения одного или двух двигателей, уборки шасси при посадке и механизации крыла. Но недавно в РФ произошел редкий инцидент — командир самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. м ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости, что привело к дополнительной угрозе безопасности полета. Это следует из «Информации по безопасности полетов № 18» за подписью руководителя Росавиации Александра Нерадько и соответствующего донесения, направленного перевозчикам (есть у «Известий»). В корпорации «Иркут» (производитель SSJ 100) сказали «Известиям», что в документе авиавластей не сказано о проблемах или недостатках российского регионального самолета, назвав кабину SSJ 100 простой и эргономичной.

Кабинные недостатки

В числе факторов, с которыми связаны ошибки пилотов, в Росавиации указали на эргономические особенности и недостатки оборудования кабины самолетов. В частности, в агентстве отметили близкое расположение и одинаковую форму органов управления различных систем воздушного судна, их неудобное расположение и отсутствие защиты от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: защитные колпачки, предохранительные скобы, фиксаторы и блокировки. Это следует из «Информации по безопасности полетов №18» за подписью главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько. Документ (есть у «Известий») направили руководителям авиакомпаний и организаций гражданской авиации.

Среди других факторов — отклонение от стандартных эксплуатационных процедур в обычной или нештатной ситуации, недостатки взаимодействия между пилотами. Среди последних в Росавиации перечислили отсутствие взаимного контроля и подтверждения операций с оборудованием кабины, перегрузка операциями одного из членов экипажа при отсутствии помощи со стороны другого, неаккуратность, невнимательность, отвлечение внимания, а также поспешность решений и действий летчиков.

Ведомство рекомендовало главам авиакомпаний в том числе обратить внимание пилотов на эффективное распределение внимания и «поддержание хорошего уровня взаимодействия членов экипажа» в ситуациях, связанных с повышением уровня рабочей нагрузки при отказах систем самолета, следует из документа.

Информации по безопасности полетов Росавиации рассчитаны на специалистов отрасли и выпускаются для информирования их о вопросах обеспечения безопасности, на которые целесообразно обратить внимание с учетом российского и международного опыта, сказала «Известиям» представитель агентства. Она также указала на примечание, которое приведено на первом листе каждой выпускаемой ведомством информации. В нем в том числе сказано, что в документе «могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования».

Редкий инцидент

В России продолжают происходить авиаинциденты из-за ошибочных действий пилотов. Чаще всего они приводят к выключению одного или двух двигателей, уборке механизации крыла, а также шасси при посадке самолета. Но в конце октября произошел редкий инцидент — командир российского регионального самолета SSJ 100 авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. метров ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости 500 км/ч. Именно после этого случая Росавиация выпустила «Информацию по безопасности полетов № 18».

Как следует из документа, 21 октября на SSJ 100 «Азимута» выполнялся регулярный пассажирский рейс из Сочи в Брянск. После вылета в районе Краснодара в кабине экипажа происходило неоднократное срабатывание сигнализации о пропадании сигналов от глобальной навигационной спутниковой системы. Командир воздушного судна хотел удалить текстовые сообщения на дисплее, но ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси. Шасси выпали на скорости около 500 км/ч при допустимой в нормальных условиях 472 км/ч, когда самолет летел на высоте 10,4 тыс. м. Это привело к дополнительной угрозе безопасности полета, так как при работающем автопилоте воздушное судно перешло в набор высоты (на 305 м) и произошло сокращение «интервалов эшелонирования с другим самолетом, следующим на встречно-пересекающемся курсе». После ошибочного выпуска шасси экипаж принял решение выполнить вынужденную посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. В результате инцидента самолет повреждений не получил.

«Установлено, что для сброса сигнализации о пропадании сигналов от спутниковой навигационной системы командир воздушного судна хотел использовать кнопку аварийного отключения сообщений Alert Cancel, вместо кнопки управления текстовыми сообщениями на пульте управления индикаций, что не предусмотрено в данной ситуации», — указано в документе.

В корпорации «Иркут» «Известиям» сказали, что кнопки аварийного отключения сообщений Alert Cancel и аварийного выпуска шасси Emer Exten расположены на расстоянии 15 см и закрыты защитными колпачками.

Каждый серьезный инцидент отличается от авиапроисшествия только исходом, если он произошел, его нужно расследовать как несостоявшееся происшествие, напомнил президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), бывший зампредседателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Валерий Шелковников. По его словам, при расследовании инцидентов могут быть те же аварийные факторы, что и при авиапроисшествиях, — они являются обширным источником информации, а главное преимущество — то, что участники событий живы.

Эксперт также считает, что необходимо сделать обязательным участие психологов в расследовании авиапроисшествий и инцидентов, так как зачастую люди сами не знают, почему они поступили так, а не иначе. Сейчас психологи привлекаются только при расследовании катастроф, но необходимо их участие и в тех авиапроисшествиях, когда участники события остаются живы, заключил Валерий Шелковников.

Учесть недостатки

Ранее похожий инцидент SSJ 100 случался у мексиканской авиакомпании InterJet: на эшелоне второй пилот ошибочно нажала кнопку аварийного выпуска шасси. В «Иркуте» заявили, что в «Информации по безопасности полетов № 18» не сказано о проблемах или недостатках SSJ 100.

— В документе обращается внимание руководящего состава авиакомпаний и организаций гражданской авиации на необходимость рассмотрения в рамках системы управления безопасностью полетов вопросов подготовки летного состава в части знания оборудования кабины экипажа, процедур работы с этим оборудованием и распределения обязанностей и внимания в экипаже. В качестве примера приведен ряд авиационных событий, вызванные такими ошибками экипажа на воздушных судах различных типов, — пояснила «Известиям» представитель «Иркута».

Росавиация в своем документе привела инциденты, произошедшие с воздушными судами Boeing 738 (30 марта в 2016 году в аэропорту Сочи), Diamond DA40NG (8 мая 2014 года в Ульяновске), Ан-148 (8 февраля 2014 года в районе Иркутска и 5 марта 2012 года), Ту-214 (22 мая 2012 года в аэропорту Екатеринбурга), вертолетом Ми-8Т (24 апреля 2000 года в районе аэродрома Анадырь) и Ту-154 (19 апреля 1990 года в Екатеринбурге).

В Boeing отказались от комментариев, добавив, что этот документ и изложенная в нем информация не имеет никакого отношения к авиастроительной корпорации.

Кабина экипажа самолета SSJ 100 по сравнению с аналогами имеет более широкий фюзеляж, который позволил увеличить объем кабины, что обеспечило комфорт для пилотов и возможность удобного расположения органов управления и индикации, сказали «Известиям» в «Иркуте».

— При проектировании кабины акцент делался на упрощение операций с системами и исключение возможных ошибок. В результате кабина получилась простой и эргономичной, — заявили в «Иркуте».

Там добавили, что у органов управления различных функциональных систем SSJ 100 есть защита от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: кнопки, нажатие которых не предусмотрено нормальными процедурами эксплуатации, закрыты защитными колпачками, которые перед нажатием следует сначала открыть, добавила представитель производителя. Причем, по ее словам, колпачок кнопки аварийного выпуска шасси — красного цвета, которым в авиации обозначают органы управления, не используемые при нормальной эксплуатации.

— Система управления самолетом блокирует выпуск шасси при превышении приборной скорости 472 км/ч. Дублирующая (аварийная) система выпуска/уборки шасси, которая задействуется при нажатии кнопки Emer Extern, работает полностью автономно и не учитывает ограничений по скорости полета, установленных для нормальной эксплуатации, — сообщили в «Иркуте».

Там добавили, что выпуск шасси на крейсерской скорости не приводит к повреждениям конструкции планера, шасси или системы его уборки/выпуска.

Музей гражданской авиации. Часть 1

Первым делом, мы испортим первым делом, самолеты…
Ну а дешушки? А девушки, потом…

Был сегодня в «Объединенном музее гражданской авиации».

Рассказали про первые самолеты, показали мундиры ветеранов с побескивающими копиями наград, но главной фишкой дня был тренажер самолета ТУ — 154. Кабина в которой (как я надеялся) можно было посидеть и если не потрогать, то хоть посмотреть как он взлетает и садится )))) что, согласитесь, немаловажно!

 Пассажирский салон, который дополняет кабину, представляет возможность дождаться своей очереди на фотосессию в кабине, удобно устроившись в некогда комфортабельных креслах. nau_spb похоже нравится )))
Салон как настоящий… прямо молодость вспомнил ))) летал я часто на Тушках )))

Фуражка Мимино порадовала особенно… респект…

Кабина самолета Ту, которая даже летала и полетит, если ее со второго этажа скинуть, но тяжелая… условно))))

Тут можно ощутить себя пилотом, овладеть принципами и технологией управления самолетом. На тренажере отрабатывается взлет, посадка и не только.

Выполнить обязанности членов экипажа и почувствовать себя в роли командира воздушного судна, второго пилота, штурмана или бортинженера… не получилось.

Тренажер был на ремонте… надеюсь в ближайшие годы он заработает и кому-то повезет взлететь сидя в кресле командира. Но не беда, все равно было интересно. На фото  nau_spb

Этот пульт управления над головами летчиков.

Детям тут явно интересно…

Так кабина выглядит на взлетной полосе )))

Кроме кабины Ту — 144, тут можно посмотреть и приборное оборудование других самолетов.

Кабина самолета Як-18А. Я бы в нее поместился с трудом )))

А это кабина самолета Ил-14.

Это только первая часть, а тут  Часть 2 )))
Адрес музея истории гражданской авиации: Санкт-Петербург, улица Пилотов, дом 38. Это здание Университета гражданской авиации.
Спасибо за экскурсию, redirupdate за приглашение и spbblog за то что он есть…

Ту-154 — Авиамузей

Ту-154 в 80-х годах называли «рабочей лошадкой восточноевропейских аэропортов». Более половины аерофлотовских перевозок осуществляли именно эти машины. Их было построено около тысячи.

Разрабатывая в конце 60-х годов проект среднемагистрального самолета второго поколения, коллектив ОКБ им. Туполева стремился соединить в нем лучшие качества лайнеров первого поколения, которые он должен был заменить: скорость Ту -104, дальность и экономичность Ил -18 и комфорт и взлетно-посадочные характеристики Ан-10.

Для самолета была выбрана схема с стреловидным крылом, Т-образным оперением и размещением трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа. «Чистое» крыло со значительным (35 о) углом стреловидности впервые в СССР было оснащено полным комплектом средств механизации, принятым в мировой практике (элерон — интерцептор и, интерцепторы-воздушные тормоза, трехступенчатые закрылки и предкрылки почти по всему размаху). В сочетании с некоторым «избытком» мощности силовой установки оно обеспечивает самолете как высокую крейсерскую скорость (даже большую чем у Ту-104), так и возможность действовать с относительно коротких аэродромов. Три турбовентиляторные двигатели НК-8-2 благодаря высокой экономичности обеспечивают значительную (до 4000 км) дальность полета. Их суммарная мощность позволяет Ту -154 взлетать с полной нагрузкой даже с високогорных аэродромов, а система реверса тяги (на обоих боковых двигателях) — значительно сократить пробег после приземления.

Герметичная кабина разделена на два пассажирских салона легкими переборками, поэтому салон можно быстро переоборудовать под любое допустимое количество пассажирских мест — от 128 в смешанном варианте до 158 в основном и 174 в туристическом. Диаметр фюзеляжа был увеличена до 3.8 м, поэтому пассажиры в просторном салоне (шириной 3,6, высотой 2,02 и длиной 27.5 м) чувствуют себя достаточно свободно. Вспомогательная силовая установка обеспечивает кондиционирование салонов и кабины экипажа при выключенных двигателях.

Ту-154 оснащен оборудованием, позволяющим выполнять регулярные полеты в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях. Бортовая система управления обеспечивает заход на посадку в автоматическом режиме.

Первый полет нового лайнера состоялся 3 октября 1968 г. А в 1972 году было развернуто массовое серийное производство. Регулярные пассажирские рейсы начались 9 февраля 1972.

Первая модификация самолета — Ту-154А — получила более мощные двигатели НК-8-2У и автоматическое управление механизацией крыла и перестановкой стабилизатора. Взлетная масса возросла до 94 тонн. В авиаотряды Аэрофлота самолеты поступили в апреле 1974 года.

Проблемы с трещинами в крыльях, которые возникали после нескольких тысяч часов эксплуатации из-за «усталости» металла, заставили уже с 1975 года перейти к производству новой модели — Ту-154Б. Кроме повышения прочности, на них установили дополнительный бак с горючим и сделали аварийные выходы в хвостовой части. Количество пассажирских мест возросло до 180, взлетная масса — до 98 тонн. Предыдущие модели постепенно дорабатывались на авиаремонтных заводах ГВФ стандарту Ту-154Б. Часть машин была переделана в грузовой вариант Ту-154С, рассчитанный на перевозку до 20 т грузов.

Модификации Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, которые начали выпускать с 1978 года, имели некоторые различия в топливной системе, системе кондиционирования воздуха, электрооборудовании и шасси. Всего в 1975-85 годах было построено 605 машин модели Ту-154Б, из которых на 2000 год 185 находились в эксплуатации.

В 1982 году была создана глубокая модернизация самолета, получившей индекс Ту-154М. Изменения коснулись почти всех частей самолета, от новых двигателей Д-30-КУ-154-II (тягой по 11 010 кгс) до формы хвостовой части фюзеляжа. Крыло получило дополнительный наплыв и новые зализы, закрылки стали двущелевые, предкрылки — сплошными. Взлетная масса достигала 102 тонн.

Первый Ту-154М поднялся в воздух в 1982 году, а серийное производство началось в Куйбышеве в 1984 году. Благодаря улучшенной аэродинамике и новым двигателям долгое время эти машины были самыми экономичными в Аэрофлоте, поэтому довольно живо шли на экспорт. Они брали на борт до 176 пассажиров, и могли перевезти их на расстояние до 3900 км. М аксимальна же дальность (с 164 пассажирами) достигала 5200 км.

К концу 1996 года было построено 324 Ту-154М, из которых в 2000 году около 200 находились в эксплуатации.

Всего в 1969-2000 годах было построено более 930 самолетов типа Ту-154 (всех моделей), 40 из которых были переданы в ВВС и правительственный авиаотряд, и более 150 направлено на экспорт (в основном в социалистические страны и Египет) .

максимальная скорость, вес, длина, практическая аэродинамика, технические характеристики (ТТХ)

Динамично развивающийся Советский Союз в 1960 годы серьёзно заявил о себе начав выпуск принципиально новых реактивных самолётов. Новый тип газотурбинных двигателей стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, увеличивая их лётно-технические характеристики и эксплуатационные качества.

Авиапарк гражданской авиации начал обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных авиалиний и для линий местного воздушного пространства. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолёт Ту-154, который часто сравнивают с Боингом 727.

История создания

Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.

Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:

• Скорость;
• Надёжность;
• Комфортабельность;
• Пассажировместимость;
• Грузоподъёмность;
• Экономичность.

Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.

Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.

Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.

Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.

Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.

Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.

Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.

Среди коллег он пользовался авторитетом, кроме того к его точке зрения прислушивались и в Министерстве Авиастроения.

Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.

Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.

Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.

Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:

• По увеличению грузоподъёмности;
• Пассажировместимости;
• Замене силовой установки на самолёте.

Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.

Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.

Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.

Конструкция

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

• Предкрылки;
• Закрылки щелевого типа;
• Элероны;
• Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

• Бизнес класс;
• Эконом класс;
• Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина самолёта Ту-154

В экипаже самолёта состоят:

• Первый и второй пилоты;
• Бортинженер;
• Бортпроводники от четырёх до шести человек;

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

ТТХ в сравнении с аналогами

Стоит добавить, что практический потолок полета самолета Ту-154 – 12000 метров.

Применение

На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиакомпания «UTair», около 15 самолётов.

В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

Интересные факты

Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.

По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счётом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.

В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.

Перспективы модернизации

Заменить устаревший Ту-154 был призван Ту-334. Его активная разработка велась в середине 1990-х годов. Он внешне очень похож на своего предшественника и прогнозировалось доведение его до такой же степени надёжности, как и Ту-154.

Число двигателей сократили до двух, но стреловидные крылья и Т-образное оперение осталось прежним. Помимо металла, в составе корпуса активно применены композитные материалы.

Видео

Труженик неба самолёт Ту 154

«Аэрофлот» в начале 1960 годов решил сменить парк среднемагистральных самолётов. Для просторов страны требовался хорошо энерговооруженный реактивный лайнер способный заменить Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Так возник проект Ту 154 – самолёта, прослужившего до сегодняшнего дня.

Самолёт Ту 154

К проекту нового самолёта ОКБ А.Н .Туполева приступило в 1963 году. Эта машина считалась продолжением реактивных лайнеров Туполева, но с лучшей энерговооружённостью и способной вмещать не менее 120 пассажиров, с дальностью полёта до 6 тыс. км.

Самолёту требовалась длина взлётной полосы не менее 2 тыс. м, но при этом самолёт должен эксплуатироваться с грунта, в жарком и высокогорном климате и по параметрам не слишком отличаться от Boeing 727.

Получивший сначала индекс Ту-104Д, в 1964 году новый самолёт обозначили как Ту-154. Размер поперечного сечения фюзеляжа получился 3,8 м, как у Ту-114 с расчётной пассажировместимостью 141 человек. После долгого обсуждения решили остановиться на трёхдвигательном варианте с размещением силовых установок в хвосте машины, выбрав двигатель ОКБ Кузнецова – НК-8. Постепенно у разработчиков сложился облик нового среднемагистрального самолёта.

Первую опытную машину изготовили в 1966 году, а в начале октября 1968 года лётчик-испытатель Ю.В. Сухов оторвал машину от земли и дал ей путёвку в небо. В 1969 году на авиационной выставке во Франции Ту-154 был продемонстрирован широкой публике. Предсерийные машины Аэрофлот в 1971 году использовал только для почтовых перевозок. Лишь в феврале 1972 года новый лайнер выполнил свой первый рейс, перелетев из Москвы в Минеральные воды и уже в августе 1972 года новая машина совершила международный перелёт в Прагу – столицу тогдашней Чехословакии.

С 1975 по 1981 год машина прошла модернизацию, ряд усовершенствований позволил увеличить максимальный взлётный вес до 98 тонн, этому самолёту присвоили индекс Ту-154Б-2. В 1984 году самолёт оснастили новыми экономичными двигателями и увеличили взлётный вес до 100-104 тонн. В серию эти машины пошли под обозначением Ту-154М.

Аэродинамическая компоновка Ту-154 – это планер с низкорасположенным крылом постоянной стреловидности, на Т-образном оперении сверху установлен переставной стабилизатор, в хвосте размещены три двигателя – на пилонах по бокам корпуса два, третий с форкилевым воздухозаборником в концевой части.

Конструкция крыла – трёхлонжеронный кессон с центропланом большой крутки и две отъёмные части (ОЧК). Расположение передней кромки выше задней создаёт видимость отрицательного поперечного V центроплана. Крыло оснащено богатой механизацией, по передней кромке расположены предкрылки, сзади размещены трёхщелевые закрылки и элероны, на центроплане и средней части крыла находятся интерцепторы.

Высокая степень механизации крыла создала условия для получения нужных скоростей взлётно-посадочных режимов и позволила на эшелонах 11-12 км снизить средний расход топлива.

Шасси Ту-154 выполнено по трёхопорной схеме, главные стойки – это тележки с восьмью колёсами, убирающимися в специальные крыльевые гондолы. Двухколёсная опора в носовой части управляется от педалей пилотов, а на машинах начиная с модификации Ту-154Б-2 от рукоятки на левой консоли командира экипажа.

Управляются стабилизатор и предкрылки с помощью электрических приводов, интерцепторы и закрылки выпускаются и убираются посредством гидравлики. Бустеры (гидроусилители) задействованы в управление рулём высоты, рулём направления и элеронами.

Кабина самолёта Ту 154

Из семейства Туполевых Ту-154 первым получил ВСУ, от которой на стоянке работают система кондиционирования и противообледенения, после запуска главных силовых установок эти системы переходят на работу от двигателей.

Пассажирский салон разделён на два отсека, между ними вестибюль и буфет-кухня. В двух салонах размещались 158 пассажиров, но конструкторы представили возможность устанавливать и снимать дополнительные кресла, установив их на рельсы. Минимальное количество мест можно сделать 128, а максимально на маршрутах малой продолжительности имелась возможность установки ряда дополнительных кресел, доведя количество пассажиров до 164 человек.

Салон самолёта Ту 154

• Площадь крыла – 202 м2.
• Длина самолёта – 47,9 м.
• Высота самолёта – 11,4 м.
• Размах крыла – 37,55 м.
• Вес неснаряженного самолёта – 54800 кг.
• Максимальный взлётный вес – 100 т.
• Двигатели – 3 ТРДД Д-30КУ-154.
• Тяговооруженность – 3 х 11000 кгс.
• Общая ёмкость топлива – 39750 кг.
• Крейсерская скорость – 850-900 км/час.
• Практический потолок – 12100 м.
• Дальность полёта – в зависимости от количества пассажиров от 3500 до 3900 км.
• Требуемая длина ВПП – 2500 м.
• Экипаж – 3 чел.

Одно из названий, которое получил Ту-154 – это «Аврора» по ассоциации с легендарным крейсером. У революционного корабля было три трубы, как и три реактивных сопла у этого пассажирского лайнера.

19 марта 1973 года Ту-154 недотянул до посадочной полосы при перелёте в Прагу, погибли 66 человек из 100, летевших этим рейсом. Самая известная катастрофа в эксплуатации Ту-154 произошла 10 апреля 2010 года. Выполняя заход на посадку в тумане, самолёт, перевозивший президента Польши и представителей государства, упал невдалеке от ВПП, пассажиры и экипаж погибли.

Самое невероятное происшествие случилось с рейсом Якутск – Москва в сентябре 2010 года. На Ту-154 отказала радиосвязь, не работали системы управления и навигации, но пилотам удалось посадить лайнер на подвернувшуюся площадку в окрестностях Ижмы. Лайнер получил мелкие повреждения, пассажиры и экипаж остались целы.

В своё время Ту-154 обладавший скоростью на крейсерском режиме в 975 км/час , стал одним из самых быстрых среднемагистральных лайнеров.

Ту-154 пользовался большой известностью среди покорителей арктических широт, полёты других лайнеров в полярных условиях были большим риском.

Видео: посадка Ту 154 с супер коротким пробегом

В Челябинске Ту-154 загнали в ангар и сделали супер-симулятор полетов для всех желающих

Теперь любой желающий может сесть на место пилота и попробовать взлететь.

В Челябинске отреставрировали часть самолета Ту-154 и с его помощью создали максимально реалистичный симулятор полетов. Это значит, что посетители могут зайти в кабину пилота, сесть на его место, нажать все необходимые кнопки на приборной доске, взяться за штурвал и «взлететь». По факту, конечно, самолет останется на своем месте, но через окна кабины компьютерная проекция покажет взлетную полосу, поля, небо и лежащие на земле города. А в совокупности с высококачественным аудиосопровождением все это создает впечатления настоящего полета. 

Проект назвали «Крылья советов». Одним из авторов проекта является 45-летний Сергей Никитин — ярый фанат авиации, которому в 2015 году досталась носовая часть самолета Ту-154. За ночь Сергей с командой переправил самолет в один из челябинских ангаров на ЧТЗ и приступил к восстановлению. Чтобы отреставрировать самолет, ему понадобилось почти два года. 

Сергей Никитин, автор проекта

— Мы бы, конечно, могли установить его где-нибудь в ТРК. Но проблема в том, что для самолета нужны большие ворота, чтобы его можно было целиком завезти. Иначе придется его резать, что не хотелось бы делать, — делится Сергей Никитин. 

Красной чертой отмечена часть самолета, которую использовали для создания симулятора 

Такое трепетное отношение Сергея можно понять, ведь его Ту-154 не муляж, а настоящая машина со своей историей и бортовым номером — 85454. Изготовили самолет на заводе в Самаре, а летать он начал в 1980 году. За свою жизнь перевез около трех миллионов пассажиров. Летал в «Аэрофлоте» по России, и за границу: в Дубай и Цюрих. 

Бортовой номер на панели 

Салон бизнес-класса

Туалетная комната

Для гостей Сергей восстановил самолет, чтобы показать, каким был Ту-154 30 лет назад. Внутри есть салон бизнес-класса, туалетная комната и конечно же кабина пилота с «воскрешенной» приборной доской. И это не преувеличение — во время полетов приборы исправно показывают количество оборотов двигателя, путевую скорость, набранную высоту, местоположение борта и траекторию полета. Различных тахометров, кнопок и табло так много, что разобраться в них с первого взгляда тяжело. Поэтому, человеку, который сядет в такой аттракцион и попробует поднять самолет и перегнать его, например, из Челябинска в Екатеринбург, будет помогать опытный инструктор — Леонид Степанович Сухарьков. Он в кабине главный, а вы — второй пилот. Леонид Степанович — помощник Сергея и ас на пенсии, ему 66 лет, а в небе он уже полвека. Большую часть жизни работал в челябинском Баландино. Поначалу водил небольшие самолеты АН-2 до Магнитогорска, Уйска, Октябрьска. Позже переучился на Ту-154. 

Сергей Степанович Сухарьков — пилот с 50-летним стажем

— Сегодня я ещё пилот, а завтра нет, — загадочно представляется Леонид Степанович, — чтобы пилот летал, он должен быть здоров. Его контролирует комиссия дважды в год. Когда пилот проходит комиссию, ему выдают маленькую карточку, которая и позволяет совершать полеты. Вот у меня эта карточка заканчивается сегодня. 

За штурвал пустят всех вне зависимости от компетенции. Особенно идея пришлась аэрофобам, ведь для того, чтобы не бояться летать, нужно знать, как это все происходит, почему многотонная машина парит в воздухе и не падает. В кабине пилота лекция на эту тему приобретает совсем другое качество. Кстати, если начинающий пилот не справится, то самолет потерпит крушение. Понарошку, конечно же, в окнах просто появится черный экран. 

Посадка в Баландино 

Полетать можно над Челябинском, Вашингтоном, Нью-Йорком, а также над Москвой и над окрестностями Саратова. Сценариев много. 

— Казалось бы, что такого интересного в Саратове? А дело в том, что в 30 километрах от города у них находится аэроклуб как наше Калачево — с земляной полосой и кукурузниками. И в этом аэроклубе Юрий Алексеевич Гагарин в 1955 году совершил свой первый самостоятельный полет на самолете. И мы может пролететь его курсом, — рассказывает Сергей. 

Мини-команда проекта: Сергей, стюардесса Екатерина и пилот Леонид Сухарьков 

Открылся симулятор полетов 12 августа и только-только начал принимать первых гостей. Но на этом Сергей не хочет останавливаться — он уже заприметил соседний ангар и планирует в будущем сделать ещё и симулятор вертолета.

Туполев Ту-154М — Характеристики

Туполев ТУ-154 Flight Simulator вновь открыт в Киеве, Украина

На 05.03.2021 в Киеве, Украина вновь открылся тренажер Туполев Ту-154 для любителей классических советских гражданских самолетов со всеми рабочими приборами, естественными звуками и адаптацией всех систем управления.

Тренажер самолета Ту-154Б2, созданный на базе реального оборудования самолета с бортовым номером UR-85535, который летал в Бориспольской авиационной эскадрилье.

Flight Simulator Туполев Ту-154 Careless имеет точную копию кабины Туполева Ту-154Б2 с реальными приборами, инженерными системами, системами управления полетом и навигацией.

В авиасимуляторе с наибольшей точностью воссоздана работа многих систем этого самолета, что позволяет полностью погрузиться в атмосферу работы экипажа.

Авиационный тренажер Туполев Ту-154Б2 строился 15 лет, и перед ним стояла задача воссоздать этот уникальный самолет до мельчайших деталей.

На борту авиасимулятора будет интересно как новичкам, так и опытным пилотам, а также любителям авиации, корректировщикам и туристам, любящим узнавать больше об истории советской авиации.

Тренажер Туполев Ту-154Б2 практически не имеет аналогов в Европе.

Туполев Ту-154 Стоимость обучения на тренажере по запросу в час.

Минимальное время полета составляет 60 минут, а для бронирования времени обучения необходимо подтвердить за 1-2 дня.

Чтобы забронировать конкретную дату и время, свяжитесь с нами: [email protected] или позвоните по телефону +38 050 936 96 80 (WhatsApp, Viber, Telegram).

Организаторы авиационного тренажера Туполев Ту-154 в Киеве

Туполев ТУ-154 Тренажерный зал
Тренажерный центр Ту-154Б2
Киев, Украина

«Slovak Force One» — мой первый полет на российском Ту-154

Словацкий правительственный Туполев Ту-154М — Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

В наши дни существует не так уж много возможностей, когда еще можно совершить полет на классическом российском самолете, не говоря уже о VIP-конфигурации.Недавно мне посчастливилось быть приглашенным принять участие в полете на борту самолета Туполев Ту-154М Государственной летной службы Словакии (SSG). Для меня это был бы мой первый полет на российском самолете, и сказать, что я был взволнован, было бы преуменьшением.

Пора сесть на мой первый российский самолет — Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

Рейс должен был проходить через пустой паромный сектор Прага-Братислава, короткий 40-минутный перелет, но я знал, что буду наслаждаться каждой минутой. В настоящее время в парке SSG четыре самолета, но только три находятся в эксплуатации.Парк состоит из двух самолетов Ту-154М (регистровые номера OM-BYO и OM-BYR), последний используется в качестве запасных частей.

Остальные два самолета — Яковлев ЯК-40 (регистровые номера OM-BYE и OM-BYL). Правительство Словакии не только выполняет различные миссии главы государства и другие VIP-миссии, но также участвует в различных гуманитарных миссиях и миссиях по перевозке войск от имени словацкого правительства.

Другой самолет в парке SSG, Як-40 — Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

По прибытии в аэропорт и после того, как все формальности были выполнены, я пробрался на борт самолета, где меня встретили четыре бортпроводника, а также экипаж из пяти человек (два пилота, один радист. , и две механики).

После короткого осмотра самолета пора было пристегнуться и отправиться в Братиславу. Члены экипажа предложили мне место в VIP-люксе, но, зная, что это мой первый полет на любом российском самолете, я отказался от места в кабине.

VIP-люкс выглядит очень красиво, но я думаю, что сяду в кабину сегодня. AirlineReporter

Поскольку паром был пустым, неудивительно, что наш взлет был очень впечатляющим, мы даже не использовали половину взлетно-посадочной полосы в Праге.Что меня действительно удивило, так это то, насколько тихо было все пространство кабины, даже с приложенной взлетной тягой — это было не шумнее современного коммерческого реактивного авиалайнера.

БОНУС: Смотрите мое видео взлета с кабины экипажа

Неплохой вид крыла Ту-154М — Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

После просмотра множества видеороликов о взлете Ту-154М я подозреваю, что, поскольку это государственный самолет, было внесено множество модификаций, в том числе значительная звукоизоляция по сравнению с коммерческими вариантами Ту-154М.

Салон бизнес-класса — Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

После нашего вылета из Праги я максимально использовал короткое время полета, тестируя сиденья в различных каютах, а также делая множество фотографий этого потрясающего самолета. Всего в этом самолете три салона: передний VIP-люкс, за ним следует секция «бизнес-класса» и, наконец, эконом-класс.

В задней части салона около 15 рядов кресел эконом-класса. Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

К сожалению, слишком рано пришло время начать подготовку к приземлению в Братиславе, и я вернулся в кабину.

Немного уклонения от шторма на пути в Братиславу — Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

Это был довольно забавный подход, так как вокруг было множество штормов, что также дало мне хороший шанс испытать проникновение турбулентности в самолет. Я должен сказать, что он довольно хорошо справлялся с неровностями, даже если автопилот имеет тенденцию немного перекорректировать тангаж, когда встречается умеренная турбулентность.

БОНУС: Видео нашей посадки Ту-154 с кабины экипажа

Впечатляющая и сложная панель управления бортинженера — Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

По прибытии в Братиславу я сделал еще несколько снимков кабины, прежде чем попрощаться с экипажем и направиться к пассажирскому терминалу для моего вечернего рейса Czech Airlines обратно в Прагу.Излишне говорить, что полет ATR-42 был гораздо менее захватывающим, чем его прибывающий.

Кабина экипажа Ту-154М была значительно модернизирована за счет добавления электронных дисплеев, а также системы управления полетом — Фото: Якоб Пфлегер | AirlineReporter

Это должно быть одно из моих лучших авиационных впечатлений за все время, и я хотел бы выразить особую благодарность отличному экипажу за возможность сопровождать их на борту самолета, что позволило мне испытать свой первый полет на самолете. русский самолет в таком стиле!

СТАРШИЙ КОРРЕСПОНДЕНТ — ПРАГА, ЧЕШСКАЯ РЕСПУБЛИКА Уроженец Австралии, Джейкоб заинтересовался авиацией еще в детстве, когда он летел дальним рейсом между Австралией и Европой, чтобы навестить родственников.Помимо того, что он сам был пилотом, он работал в операциях с чартерной авиакомпанией, обслуживал самолеты на трапе, работал координатором слотов в крупных аэропортах, а в настоящее время работает брокером по чартерным рейсам для корпоративных и VIP-клиентов. Восточная Европа. В свободное время Джейкоб увлекается фотографией, авиалайнером и путешествиями. Электронная почта: [электронная почта защищена].

Фото и видео: Airbus A350 XWB проводит испытания при экстремальных температурах во Флориде

Догоняя Mitsubishi MRJ Regional Jet

— Как распознать Ту-154, Ту-204 , а Ту-334?

Во-первых, российский авиапром организован иначе, чем его западный аналог.В то время как у обоих есть исследовательские организации и производители самолетов, конструкторские бюро в России и Украине находятся между ними. В России ЦАГИ проводит фундаментальные исследования и разрабатывает аэродинамические конструкции, которые затем воплощаются в полностью разработанные конструкторские бюро (Антонов в Украине, Илюшин, Туполев, Микоян (МиГ), Сухой, Яковлев или Бериев в России). Готовые проекты затем передаются на производственные предприятия, такие как «Авиакор» в Самаре, которые производят фактическое оборудование. Если спрос на Туполевы упадет, «Авиакор» переключится на Антоновы или Ильюшины, чтобы нивелировать колебания по продукции конкретного конструкторского бюро.

Одним из следствий такой компоновки является то, что аэродинамики первыми говорят о форме самолета. Российские разработки обычно имеют более совершенную аэродинамику за счет более высоких производственных затрат.

Старые авиалайнеры пятидесятых и шестидесятых годов были спроектированы с учетом двойного назначения, и многие из них имели остекленный нос, что позволяло их легко отличить от своих современников с Запада.

Ту-154

Этот дизайн 1960-х годов похож на Hawker-Siddeley Trident или Boeing 727.Его производство превысило 1000 самолетов и закончилось только в 2013 году.

Ту-154 авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» (фото).

Четыре элемента позволяют легко идентифицировать:

• В шасси используются шестиколесные тележки, что не имеет аналогов среди трехмоторных авиалайнеров.
• Для улучшения аэродинамики кузова Küchemann широко используются на пересечении Т-образного хвоста и для размещения шасси.
• Аэродинамическое усовершенствование также проявляется в длине конической части фюзеляжа, которой требуется гораздо больше времени для достижения своей цилиндрической формы.Это следствие того, что аэродинамика ставится выше простоты производства.
• Центральный воздухозаборник имеет удлиненную форму, у Boeing 727 — круглый, а у Trident — сильно закругленный треугольник.

Ту-204

Этот двухмоторный авиалайнер, предназначенный для замены Ту-154, впервые поднялся в воздух в 1989 году и похож на Boeing 757. Он все еще находится в производстве, но выпущено менее 100 самолетов.

Основные отличия от Боинга 757:

• Поскольку кабина Boeing 757 идентична кабине Boeing 767, она выглядит слишком большой для узкофюзеляжного фюзеляжа 757.Для сравнения, у Ту-204 окна кабины меньше и выглядят более естественно.
• Верх фюзеляжа 757 спускается вниз по всей длине вертикального оперения, тогда как наклон фюзеляжа Ту-204 начинается только у руля направления.
• Чтобы отличить Ту-204 от Airbus A320, посмотрите на колеса (четырехколесная тележка на Туполева, двухколесная передача на Airbus) или выхлоп ВСУ, который в случае Туполева представляет собой небольшую трубку, слегка торчащую. из фюзеляжа, в то время как Airbus имеет металлическую крышку на конце фюзеляжа.
• Еще одно отличие — у Ту-204 значительно более длинный обтекатель на стыке крыло и фюзеляжа.
• Кроме того, форма крылышек этих трех типов сильно различается.

Ту-334

Ту-334 — укороченный Ту-204 с двигателями, установленными на фюзеляже. Всего построено два, так что шансы обнаружить его малы. Новое расположение двигателей позволяет использовать очень короткое шасси, а укороченный фюзеляж придает ему довольно короткий и уникальный внешний вид.

Самолеты похожие на

• Короткие версии DC-9, такие как DC-9-10 или DC-9-15; здесь низкая степень двухконтурности двигателей DC-9 приводит к гораздо меньшим воздухозаборникам и более длинным гондолам двигателей. Кроме того, фюзеляж DC-9 более заострен перед кабиной. Окна кабины DC-9 имеют отдельное окно над штатным рядом окон для лучшей видимости на крутых поворотах, чего нет на Ту-334.
• Comac / Avic ARJ-21, китайская разработка, основанная на фюзеляже DC-9, но имеющая современное крыло разработки Антонова и двигатели с высокой степенью двухконтурности.Здесь отсутствуют верхние окна кабины, поэтому лучший способ отличить Ту-334 от ARJ-21 — это снова более заостренная носовая часть фюзеляжа ARJ-21, больший обтекатель пересечения крыла и фюзеляжа ARJ-21. меньшее удлинение вертикального оперения Ту-334 и задней части фюзеляжа, которая заканчивается вертикальной кромкой в ​​случае ARJ-21.

Без экипажа в кабине обреченного самолета Качиньского, сообщает официальный

Дата выдачи: 19.05.2010 — 12:15 Изменено: 19.05.2010 — 17:28

В кабине самолета Туполев-154, разбившегося в апреле с покойным президентом Польши Лехом Качиньским, находились не члены экипажа, сообщил в среду представитель следствия.Голос одного из них был опознан, но никаких подробностей не сообщалось.

AFP — Не члены экипажа находились в кабине самолета президента Польши Леха Качиньского перед его фатальной катастрофой в России в апреле, заявили в среду представители авиации.

В дополнение к вопросам о самой страшной трагедии в Польше после Второй мировой войны, комиссия, расследовавшая авиакатастрофу, обнаружила, что экипаж самолета неоднократно предупреждался о том, что погодные условия не подходят для посадки.

Спустя более пяти недель после трагедии следователи так и не сделали конкретных выводов о ее причине. Однако они заявили, что теракт, технический сбой или взрыв исключены.

«Установлено, что в кабине находились лица, не входившие в состав экипажа», — сказала Татьяна Анодина, глава межгосударственного авиационного комитета, занимающегося расследованием авиакатастроф в бывшем Советском Союзе.

«Голос одного из них определен точно, голос другого или других потребует дополнительной информации с польской стороны», — добавила она.

Она не представила дополнительных подробностей о личности людей в кабине.

Девяносто шесть человек, включая Качиньского, его жену и множество высокопоставленных польских чиновников, погибли в авиакатастрофе 10 апреля недалеко от города Смоленска на западе России.

Крушение Ту-154 российского производства произошло в сильном тумане, и следователи впервые официально подтвердили, что экипаж проигнорировал предупреждения авиадиспетчеров не приземляться.

«Авиадиспетчер в аэропорту Смоленск Северный… дважды предупреждал экипаж, что в аэропорту туман, видимость 400 метров (440 ярдов) и нет условий для приема самолета », — сказал Алексей Морозов, глава технической комиссии комитета.

Он сказал, что За 16 минут до крушения экипаж Ту-154 также получил информацию от экипажа Як-40 польских ВВС, который успешно приземлился ранее в тот же день, о том, что видимость составляла 400 метров.

Затем: «За четыре минуты до крушения. , экипаж Як-40 проинформировал экипаж Ту-154, что оценивает видимость на 200 метров », — сказал Морозов.

Анодина сообщила, что техническая комиссия установила, что авария не была результатом террористического акта или технической неисправности.

«Не было ни теракта, ни взрыва, ни пожара на борту, ни отказа авиационной техники. Двигатели работали до столкновения с землей», — сказала она.

Качиньский и президентская делегация были убиты, когда направлялись на поминальную службу в Катыни, недалеко от Смоленска, в честь 22 000 польских офицеров и солдат, убитых советскими войсками 70 лет назад.

Катынское зверство, в котором Москва в течение многих лет ложно обвиняла нацистские войска и впоследствии отказывалась обсуждать это, на долгие годы отравляло отношения между двумя странами.

Но авария вызвала огромное излияние горя в России и признаки примирения между двумя бывшими соседями-коммунистами.

Кто-нибудь помнит Туполев Ту-154?

Самым успешным реактивным авиалайнером Советского Союза является Туполев Ту-154.Первоначально оснащенный тремя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-8-2У, он совершил первый полет 4 октября 1968 года. Аэрофлот принял самолет в эксплуатацию 7 февраля 1972 года.

С двигателями в задней части он напоминает как Hawker Siddeley Trident, так и Boeing 727. Вмещая до 180 пассажиров при расположении шести в ряд, самолет может пролететь до 5280 километров.

Туполев Ту-154 Видео

Следуя видео на прошлой неделе о Douglas DC-3, на этот раз мы взглянем на Tupolev Tu-154.Он длится около 17 минут и подготовлен компанией Skyships, которая сняла множество видеороликов с профилями авиалайнеров.

Показывая фильм, показывающий испытания самолета, а также снимки «воздух-воздух», интерьер и наземные съемки, он дает довольно приличный вид на этот популярный самолет. Первоначальные версии имели трещины на крыльях при эксплуатации, поэтому с 1975 года было введено более прочное крыло.

Настоящие улучшения произошли с Ту-154М Туполев, который впервые полетел в 1982 году и поступил на вооружение в 1984 году.Благодаря аэродинамическим улучшениям и гораздо более эффективным двигателям Соловьева Д-30КУ-154 этот самолет стал самой производимой версией самолета.

Это самый успешный советский пассажирский самолет, построенный 1026 самолетов. Сегодня вы все еще можете летать на первом борту — если вы отправитесь в Северную Корею и полетите с Air Koryo!

Общие мысли

За время своего существования Ту-154 эксплуатировался многими авиакомпаниями, не только в Восточной Европе, но и на Ближнем Востоке, в Африке, Центральной Америке и Азии.Это было привычное зрелище в аэропортах по всему миру даже в 21 веке, поскольку в конце 2009 года российский Аэрофлот отказался от него.

Вы когда-нибудь летали на Ту-154? На что это было похоже? Спасибо за чтение, и если у вас есть какие-либо комментарии или вопросы, оставьте их ниже.

Нравится серия? Ознакомьтесь с указателем всех статей «Кто-нибудь помнит…».

Чтобы не пропустить ни одного поста, подписывайтесь на меня в Facebook, Twitter и Instagram.
Здесь проиндексированы все мои обзоры рейсов и залов ожидания, так что ознакомьтесь с ними!

Изображение от YK — Aviation Images через Facebook.

пассажиров зарегистрировано в кабине обреченного польского самолета

МОСКВА — Авиационные власти представили новые подробности авиакатастрофы, в результате которой в прошлом месяце погиб президент Польши и десятки других высокопоставленных должностных лиц, в том числе сообщение о том, что два или более пассажира находились в кабине незадолго до полета. летчики пытались посадить самолет в густом тумане.

На пресс-конференции, проведенной официальными лицами России и Польши в среду, Эдмунд Клих, посланник правительства Польши, сказал, что диктофон кабины пилотов показал, что неопознанные пассажиры разговаривали в кабине за 16-20 минут до 10 апреля. крушение самолета.К этому моменту пилоты получили как минимум одно предупреждение о плохих условиях посадки.

Эта новость породила широко распространенные слухи о том, что пилотов вынудили приземлиться, чтобы президент Лех Качиньский и другие высокопоставленные лица не опоздали на свое знаменательное появление на церемонии, посвященной 70-й годовщине Катынской резни, в которой советские войска убили более 20 000 человек. Польские офицеры и другие во время Второй мировой войны.

Представители авиации исключили возможность технической неисправности, саботажа или терроризма, но не сделали окончательного вывода о том, что могло привести к врезанию модернизированного Ту-154 в деревья недалеко от западного российского аэропорта.

Они сказали, что следователи изучали, было ли использование мобильных телефонов на борту самолета или неопытность экипажа фактором, и что присутствие пассажиров в кабине также проверялось.

«Установлено, что в кабине находились лица, не входящие в состав экипажа», — сказала Татьяна Анодина, руководитель регулирующего органа Межгосударственного авиационного комитета.

«Что касается влияния на принятие решений экипажем, это должно быть исследовано», — сказала она.«Это важно для расследования и установления причины» крушения.

Г-жа Анодина сказала, что один пассажир, зарегистрированный в кабине, был идентифицирован, но правила авиации запрещают ей называть этого человека или разглашать какие-либо подробности того, что было сказано в кабине.

В среду польское информационное агентство PAP процитировало анонимных официальных лиц в польском правительстве, которые опознали одного из пассажиров, зафиксированных в кабине, как командующего ВВС Польши генерала.Анджей Бласик.

Хотя г-н Качиньский часто вступал в конфликты с российскими лидерами, его запланированное посещение поминальной службы по случаю Катынской бойни было многими расценено как показатель того, что Россия и Польша преодолели годы горечи и отношения начали улучшаться.

Делегация г-на Качиньского — всего 96 человек, включая жену президента — уже на полтора часа отставала от графика, когда самолет вылетел из Польши на военный аэродром в Смоленске на западе России, — сказал другой чиновник Алексей Морозов. с Межгосударственным авиационным комитетом.

Когда самолет приближался к аэропорту, авиадиспетчеры и другие находившиеся поблизости пилоты неоднократно предупреждали, что погодные условия неблагоприятны для посадки. Первое предупреждение было сделано за 27 минут до крушения от диспетчеров из Беларуси, а за ним последовали еще два от наземных бригад в аэропорту Смоленска.