Как часто разбиваются самолеты: Сколько раз в год падают самолеты. Как часто падают самолеты? Статистика авиакатастроф

Сколько самолетов падает в год

Согласно Википедии, за последние 6 лет в мире произошло 107 авиакатастроф со смертельным исходом, в которых погибло 3245 человек. В год это примерно 540 жертв. Важно уточнить, что в статистике учтены как коммерческие лайнеры, так и частные небольшие самолеты, а количество жертв указано с учетом погибших на земле. То есть, если падающий самолет протаранил автобус с 10 пассажирами, то они тоже учтены в статистике. Поэтому реальные цифры авиакатастроф пассажирских самолетов значительно меньше.

2010 год: 14 аварий, в которых погибло 792 человека. Самая масштабная трагедия – неудачная посадка индийского лоукостера на Боинге 737 (158 жертв) и падение польского ТУ-154 под Смоленском (96 погибших).

2011 год прошел без громких падений самолетов. Самое большое число жертв (77 человек) было в иранском Боинге 727, который не удалось посадить из-за плохих метеоусловий. Всего же было зафиксировано 45 авиакатастроф, в которых погибло 552 человека. Как понятно из статистики, в основном, это были легкие самолеты, на борту которых было не больше 10 человек.

2012 год: 23 аварии, 315 погибших. Самый тяжелый случай – падение пакистанского Боинга 737, в котором погибли все находящиеся на борту (127 человек).

2013 год был относительно спокойным: всего 5 аварий самолетов, общее количество жертв – 128 человек. 50 из них погибло в Боинге 737, разбившемся под Казанью.

2014 год крепко подпортил статистику авиакомпаниям: 15 аварий, с общим количеством жертв – 980 человек. Наиболее масштабное происшествие – сбитый над Украиной Боинг 777, на борту которого находилось 298 человек.

2015 год унес 478 жизней всего в 5 авиакатастрофах. Наиболее громкая – упавший над Египтом в результате теракта российский Airbus A321, жертвами которого стало 224 человека.

2016 год запомнился крушением ТУ-154 Минобороны России, в котором погибло 100 человек (92 пассажира и 8 членов экипажа. Всего же за 12 месяцев авиатранспорт стал причиной смерти 389 человек.

2017 год вошел в историю как самый безопасный за всю историю существования гражданской авиации. Всего за 12 месяцев погибло 67 человек.

2018 год начался с крушения пассажирского самолета Ан-148 в Подмосковье. Погиб 71 человек. В следующие месяцы произошло еще ряд крупных пассажирских аварий. За последние 10 лет 2018 год стал самым массовым по числу жертв – среди погибших числится 773 человека.

2019 год запомнился неудачной посадкой в Шереметьево самолета Сухой Суперджет, в результате пожара погиб 41 пассажир. А в самой крупной авиакатастрофе этого год под Аддис Абебой погибло 157 человек. Проблема на борту возникла спустя 6 минут после взлета. Итогом 2019 года стало 261 жертва в авиакатасрофе.

2020 год начался с трагедии. Во время новогодних праздников потерпел крушение сразу после взлета самолет, направляющийся по маршруту Тегеран-Киев. Причиной падения назвали случайно выпущенную по самолету ракету ПВО Ирана. Погибли все пассажиры и члены экипажа – 176 человек.

В какой стране чаще падают самолеты

Если принимать в расчет исключительно пассажирские авиаперевозки, то ярко выраженного «Бермудского треугольника», в котором чаще всего падают самолеты, нет. А вот если взять статистику по всему воздушному транспорту, то результат будет несколько неожиданным.

За те же 6 лет больше всего авиакатастроф произошло… в России – 41, количество погибших – 559 человек. За тот же период в США случилось 11 авиапроисшествий. Интересно отметить, что последнее было еще в 2013 году. Следующей идет Украина (7 катастроф), Конго (6) и Германия (4, все в 2010 году).

В целом, цифры весьма обнадеживающие. Узнав, как часто падают самолеты по статистике, надеемся, вы будете увереннее чувствовать себя в полете.

17.01.2020

почему разбиваются самолеты в России :: Общество :: РБК

Например, часто приходится слышать о том, что вместо того, чтобы уйти на второй круг, пилот пытался посадить самолет, в результате чего произошла авиакатастрофа. Однако никто не задумывается о том, почему пилот принял такое рискованное решение.

«Вроде бы как, у авиакомпаний существует негласное требование не уходить на второй круг, для того чтобы не тратить керосин, поэтому пилоты боятся санкций со стороны авиакомпаний. Минтранс и Федеральное агентство воздушного транспорта в этой связи предложили законодательно закрепить уход на второй круг в том случае, если этого требует обеспечение безопасности полетов», — отмечает С.Извольский.

Читайте на РБК Pro

В определенные сезоны пилоты вынуждены летать больше. Соответственно, от большой нагрузки и перенапряжения они могут принимать неверные решения, а это, в свою очередь, чревато печальными последствиями. К другим не менее распространенным причинам авиакатастроф, произошедших по вине экипажа, относится неверный расчет маршрута, а также банальное пьянство, которое, к сожалению, тоже имеет место быть.

Начиная с 2000-х годов в России наметилась тенденция к переучиванию пилотов с отечественных самолетов Ту-134, Ту-154 на западные, такие как Boeing и Airbus. Однако эти виды лайнеров имеют серьезные отличия от нашей техники.

“Для того чтобы летать на самолете отечественного производства, необходима летная команда в составе четырех членов экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Все западные самолеты построены иначе, и частично функции штурмана и бортинженера там выполняет главный компьютер, — говорит президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта и заслуженный пилот СССР Олег Смирнов. — Летная работа — это прежде всего психология, нам же вбивали десятки лет в подсознание то, как летать на отечественных самолетах. И вдруг теперь переучивают на совершенно новую технику, а в подсознание это еще не вбито, сохранились старые знания, которые срабатывают на инстинктивном уровне».

Еще одну сложность для летного состава представляют высокопилотажные приборы, встроенные в западные самолеты, один из них — так называемый «авиагоризонт» -показывает на 180º отлично от отечественных авиагоризонтов.

«Это известная практика во всем мире, и до сих пор специалисты спорят о том, какая система лучше — прямая или обратная, — рассказывает О.Смирнов. — У нас авиагоризонты разные, но если ты привык за 25-30 лет летной работы видеть силуэт самолета, который делает левый крен, значит, это левый крен, а на Boeing и Airbus — наоборот, самолет стоит, а кренится изображение горизонта, и получается противоположный крен. Это вводит в заблуждение пилотов, которые раньше летали на Ту-134 и пересели на Boeing».

Одним из таких случаев является катастрофа, произошедшая 14 сентября 2008г. в Перми, когда, по официальной версии, причиной крушения Boeing 737 стала техническая неисправность лайнера. «Видимо, пилоты думали, что у них правый крен, а он оказался левым. Вместо того чтобы выводить этот крен, его усугубили, в итоге погибли 88 человек», — приводит свою версию происшедшего президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта.

Беспилотный человеческий фактор

Однако ошибки допускают не только пилоты. Ввиду различных обстоятельств и психологических состояний ошибаются и другие работники авиационной отрасли. Например, по вине диспетчера в 1977г. на летном поле тогдашнего аэропорта Лос-Родеос на острове Тенерифе (Испания) произошла крупная авиакатастрофа. Два Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе: один выруливал, другой взлетал. Тогда погибло более 500 человек.

«В данном случае тоже сработал человеческий фактор, — отмечает С.Извольский. – Видимо, диспетчер не смог правильно развести эти самолеты, в результате чего катастрофа была неизбежна».

Причиной катастрофы может также стать столкновение аэропортовой наземной техники с самолетом. К примеру, 28 июля этого года в Стамбуле наземная техника повредила левое крыло самолета Ту-154 авиакомпании «Татарстан» в момент, когда авиалайнер готовился к взлету. При этом вовремя сработали службы безопасности, и удалось предотвратить возгорание, а также эвакуировать пассажиров.

В представлении большинства россиян авиакатастрофа является одним из самых страшных бедствий в современном мире. Однако мало кто задумывается, что во время теракта в том же аэропорту Домодедово, который произошел 24 января 2011г., погибли 36 человек и 180 пострадали. Конечно, теракты в аэропортах происходят реже, чем авиакатастрофы, но в обоих случаях от самих людей мало что зависит и шансы на выживание практически равны нулю. При этом по статистике теракты, которые происходят в аэропортах, автоматически относятся к авиационным проблемам.

У природы есть плохой погода

Еще один немаловажный фактор — погодные условия. Даже если самолет в полной исправности и причин для беспокойства, вроде бы, нет, терять бдительность все равно нельзя ни на минуту. Процесс пилотирования в сложных погодных условиях создает множество проблем как для пилота, так и для диспетчера, который пытается скоординировать его действия.

«Град, обледенение, грозы, болтанки — чего там только не бывает. Пилотирование сейчас ведется только по приборам, особенно ночью. В облаках ничего не видно. Перед твоими глазами только приборная доска, и приходится держать самолет в тех параметрах, которые позволяют ему не падать», — поясняет О.Смирнов.

При этом ни пилот, ни диспетчер, ни даже метеорологическая служба порой не в силах предугадать капризы природы. Так, в декабре прошлого года Москву накрыло редкое природное явление – ледяной дождь, который шел при отрицательной температуре. Из-за него все взлетно-посадочные полосы покрылись слоем льда, и в таких условиях начали происходить задержки рейсов и другие сложности.

Не будет лишним вспомнить еще один природный сюрприз, который, конечно, не застал врасплох российскую авиацию, но сумел напугать. Это небезызвестное облако вулканического пепла, которое образовалось после извержения вулкана Эйяфьядлайекюдль в Исландии.

Наконец, самым нелепым, но из-за этого не менее опасным для самолета может оказаться попадание обыкновенной перелетной птицы в турбину авиалайнера. Точной статистики по таким происшествиям нет, но полагать, что это редкое явление, было бы неправильно.

Устаревший парк

Перспектива лететь на Ту-134, Ту-154 и Ан-24 у большинства россиян вызывает небезосновательный страх за свою жизнь. В России, как известно, летный парк отечественных воздушных судов безнадежно устарел, и хотя указанные модели практически выработали свой ресурс и должны были давно уйти на «пенсию», они продолжают летать.

«С самолетом так же, как и с автомобилем. Но только если автомобиль может замерзнуть, заглохнуть и ничего страшного не произойдет, то с самолетом неисправность приводит к падению авиационного судна и гибели людей», — поясняет советник руководителя Росстранснадзора Олег Кулеш.

Самолеты отечественного производства во многом уступают современным западным авиалайнерам. В частности, те же Ту-134 и Ту-154 слишком шумные, и потому в аэропорты Европы их не допускают, а в российских авиагаванях существуют ограничения для полетов в ночное время. В результате чаще всего рейсы на них осуществляются в дневное время суток. Помимо этого, отечественные самолеты потребляют вдвое больше керосина, чем западные, что тоже характеризует их далеко не с самой выгодной финансовой стороны.

Однако шанс сохранить «ветеранов» российской авиации все же есть. Для этого по требованию Министерства транспорта был издан приказ, согласно которому все самолеты, в частности Ту-134, Ту-154, Ан-24, Ан-28, Як-42 и Ил-410 и другие, должны быть оборудованы системой предупреждения близости с землей (GPWS) и системой предупреждения столкновения в воздухе (БСПС), а также оценкой рельефа местности.

«Точно такими же системами были оборудованы самолеты и вертолеты стран — членов ICAO (Международная организация гражданской авиации) еще в конце 2000-х годов. Более того, на Аляске Федеральная авиационная администрация потребовала даже от малой авиации дооборудовать самолеты необходимыми системами безопасности. Теперь у них все самолеты летают с этим оборудованием, и все замечательно», — отмечает Сергей Извольский.

По мнению эксперта, такая же система должна быть введена и в России, несмотря на то что авиакомпаниям это обойдется дорого. «Нас в первую очередь заботит сохранность пассажиров и экипажа», — подчеркнул он.

При этом не стоит оставлять без внимания и тот факт, что в России летает и сильно подержанная иностранная техника. В 90-е годы новые лайнеры были слишком дороги, а пошлины на импорт непомерно высоки. При этом российское авиационное производство долгое время находилось в стагнации и не могло обеспечить авиакомпании необходимым количеством самолетов.

В последнее время ситуация в российской авиационной промышленности изменилась. И если раньше авиакомпании были вынуждены покупать западные самолеты, то теперь они планируют осуществлять перевозки пассажиров на современных отечественных самолетах, таких как Sukhoi Super Jet100 и МС-21.

Кадры решают все

Пилот должен уметь принять правильное решение и не растеряться в экстренной ситуации, но это может сделать только тот пилот, который имеет хорошую школу летной подготовки. «Сейчас страна испытывает дефицит летных кадров, а дефицит пилотов – это антагонист номер один в безопасности полетов, — рассказывает Олег Смирнов.

Для того чтобы подготовить одного пилота, необходимо 5 лет обучения в летном училище, после чего пилот проходит дообучение в авиакомпании в течение 1,5-2 лет.

«Задача государства состоит в том, чтобы научить пилота летать, дать теоретическую подготовку. Поэтому в училищах готовят на первоначальные типы самолетов, а подготовка на конкретные типы, такие как Ту, Boeing, Airbus, проводится уже авиакомпаниями», — отмечает Сергей Извольский.

Впрочем, от нынешней системы авиакомпании не в восторге. Так, «Аэрофлот» уже обратился в правительство с просьбой пересмотреть нормы и перестроить процесс обучения пилотов, сообщил генеральный директор перевозчика Виталий Савельев. В компании считают, что 7-летний срок обучения пилотов – это слишком много и можно сократить программу и обучать пилотов сразу на те типы самолетов, на которых им непосредственно придется ежедневно летать.

«У нас издавались разные ведомственные приказы, где, вроде как, можно брать без высшего образования, а где — нельзя. Но мы все равно учим 5 лет», — комментирует Виталий Савельев. При этом в Америке и Европе для того, чтобы стать пилотом, достаточно получить лицензию на самолет легкой авиации, налетать 1,5 тысячи часов, что как раз в сумме и составит 1,5-2 года.

Однако независимый эксперт авиационной отрасли считает, что «сейчас в России пилоты имеют комплексное высшее образование». Эти люди являются специалистами, а не любителями с первоначальными навыками. И что будет, если пилот вместо пяти лет будет учиться 2-3 года?» – задается вопросом специалист.

В России стоимость образования одного пилота обходится государству в 100-120 тысяч долларов, после чего еще компания переучивает пилота и тратит на это еще 60 тысяч долларов. А вместе с тем уровень подготовки пилота очень часто не оправдывает ни затраченных средств, ни времени. Иначе как еще можно объяснить тот факт, что самолеты падают по вине летного экипажа, который не смог принять верное решение и проявить все свои знания и умения.

В советские времена пилоты имели колоссальный опыт. Однако в 90-е годы им на смену пришли молодые летчики, которые не могли получить хорошую летную практику просто потому, что в стране не хватало топлива и самолетов.

«Сейчас ситуация коренным образом изменилась. В течение последних 3-4 лет Росавиацией во все авиационные училища страны были закуплены новые тренажеры современных типов воздушных судов (Sukhoi Super Jet 100). Одновременно на вооружение училищ поставлены выпускные типы самолетов с так называемой «стеклянной кабиной» и цифровыми приборами, которые есть в самолетах Boeing и Airbus. Выпускные экзамены теперь сдают именно на таких самолетах. В этом году мы планируем выпустить 700 пилотов, через год — 900, поэтому в течение пяти ближайших лет дефицита не будет», — уверен С.Извольский.

Взгляд в будущее

Надежда на улучшение ситуации в российской авиационной отрасли есть, в конце концов, ведь именно она умирает последней. Да и нужные предпосылки для выправления ситуации в лучшую сторону тоже сложились. Пока же остается лишь верить, что пилоты не будут экономить топливо, диспетчеры не будут ошибаться, самолеты будут новыми, исправными и при этом отечественными, а птицы всегда будут облетать авиалайнеры стороной.

Анастасия Жидкова, РБК

Вероятность катастрофы. Вероятность разбиться на самолете.

Вы беспокоитесь о предстоящем авиаперелёте? Благодаря совместной разработке нашего интернет-портала со специалистами (МТИ) Массачусетского Технологического Университета, вы можете воспользоваться анализатором авиакатастроф, что позволит вам быть уверенными в том, что ваш полёт будет максимально безопасным.

Программа позволяет рассчитывать вероятность авиакатастрофы, основываясь на реальных факторах. Для того, чтобы узнать вероятность авиакатастрофы, необходимо из соответствующих опций выбрать авиакомпанию, уточнить модель самолёта на которым будет совершаться авиаперелёт, уточнить протяжённость маршрута и ряд других параметров, после чего, вы сможете получить объективную информацию о том, насколько безопасным будет ваш полёт.

Допустим, представим себе будничную ситуацию, что вы намереваетесь совершить авиаперелёт на самолёте Ан-3, возраст которого превышает 18 лет, принадлежащем авиакомпании «SCAT» (согласно объективному мнению рейтингового агентства «Airline Ratings», данный авиаперевозчик является худшим на всём пространстве СНГ).

Предположим, что лететь вам необходимо на максимальное расстояние – для самолёта Ан-3, это расстояние составляет 1230 километров, однако погодные условия явно этому не способствуют – в аэропорту вылета и прилёта объявлено штормовое предупреждение, и при этом, на протяжении всего полёта наблюдается низкая область – облака располагаются на расстоянии менее 2000 метров над поверхностью земли, а в настоящее время зимний период года.

Обратите внимание, что садиться воздушному судну придётся в небольшом населённом пункте с грунтовой взлётно-посадочной полосой, причём экипаж самолёта состоит исключительно из «новичков», стаж работы которых не превышает 1 года. Казалось бы, всё, но если учесть тот фактор, что воздушное судно будет пролетать над территорией, где ведутся военные действия, а в придачу ко всему самолёт попадёт в зону сильной турбулентности, то, обратите внимание, что вероятность авиакатастрофы в этом случае составит 45.15%, что в 4.5 миллиона раз больше средней статистической вероятности авиакатастрофы.

Все права защищены. Avia.pro™

Специалисты и эксперты утверждают о том, что вероятность попадания самолёта в авиакатастрофу невероятно мала, однако, несмотря на это, катастрофы всё же происходят и в них ежегодно гибнут сотни человек. Связано это с самыми различными факторами, и если по мнениям специалистов среднестатистическая вероятность авиакатастрофы составляет 1 к 100000, то в действительности это вовсе не означает, что авиакатастрофы происходят с вероятностью одного крушения к 100000 полётам. Зависит это от самых различных факторов, которые и могут стать одной из причин крушения пассажирских лайнеров и гибелью для десятков и сотен пассажиров.

Согласно проведённым расследованиям авиакатастроф:

• 46% всех крушений самолётов происходит из-за человеческого фактора, куда можно отнести квалификацию экипажа воздушного судна, профессионализм авиадиспетчера и т.д.;

• 26% авиакатастроф происходят по причинам технических неисправностей, куда можно отнести надёжность и техническое состояние той, либо иной модели воздушного судна, возраст самолёта;

• 10% происшествий вызывается состоянием аэропортов и взлётно-посадочных полос;

• 10% авиакатастроф происходит по причине метеорологических условий. Как правило, это сказывается на текущих погодных условиях в аэропорту вылета и прилёта, факторов облачности и осадков. Видимости и т.д.;

• 3% авиакатастроф происходит из-за возникновения пожаров, в том числе, как в ходе самого полёта, так и при взлёте, посадке и т.д.;

• 2% авиакатастроф могут происходить из-за ошибок военных, в частности из-за фатального уничтожения пассажирских самолётов системами ПВО и т.д.;

• 1% происшествий вызываются террористическими актами.

Однако, необходимо уточнить, что безопасность полётов также зависит и от рейтинга безопасности авиакомпании, что определяется внедрением инноваций, обеспечением безопасности полётов, подготовкой специалистов и т.д. Сюда необходимо также включить и различного рода факторы, такие как атмосферные явления (молнии, электростатический заряд, турбулентность и т.п.) и ряд неучтённых факторов которые могут возникнуть и привести к авиакатастрофе.

Необходимо обратить внимание на то, что вероятность авиакатастрофы определяется характерностью фактора, и чем более небезопасным он является, тем больше будет вероятность крушения самолёта.

В том случае, если вы не уверены в выборе какого-либо из представленных параметров, то можно либо не выбирать этот параметр, либо выбрать среднестатистическое значение.

Наверняка вас интересует вопрос, о том, как сказываются инновационные решения на безопасности полётов? Обратите внимание на то, что чем более современным является самолёт, чем более благоприятными являются погодные условия, чем более совершенной является взлётно-посадочная полоса и чем боле квалифицированным является экипаж, тем меньше шансов попасть в авиакатастрофу.

Представьте себе ситуацию, когда вам необходимо совершить авиаперелёт на устаревшей модели самолёта авиаперевозчика, явно не являющегося безопасным, экипаж воздушного судно явна только что получил право управлять самолётом, накануне вылета передали штормовое предупреждение, а перелёт вам необходимо совершить из одного малоизвестного пункта в другой в которых, по всей видимости, взлётно-посадочные полосы не оборудованы должным образом, то вероятность авиакатастрофы будет неминуемо максимальной, в чём вы самостоятельно можете убедиться, воспользовавшись специально разработанной программой для определения вероятности авиакатастроф.

В 2018 году число погибших в авиакатастрофах резко выросло

6 января 2019

Автор фото, PA

Самолеты — по-прежнему самый безопасный вид транспорта, уверены эксперты

В прошлом году число погибших в результате авиакатастроф резко возросло по сравнению с 2017 годом, но 2018 год по-прежнему остается одним из самых безопасных за всю историю наблюдений.

В результате авиационных происшествий в прошлом году погибли 556 человек по сравнению с 44-мя в 2017 году, сообщает базирующаяся в Нидерландах организация Aviation Safety Network («Сеть авиационной безопасности», ASN).

Самая страшная авария в прошлом году произошла в октябре, когда в Индонезии разбился самолет компании Lion Air, в результате которой погибли 189 человек.

2017 год оказался самым безопасным в истории коммерческих авиакомпаний — было зарегистрировано 10 авиапроисшествий со смертельным исходом, из них пять раз терпели крушение грузовые самолеты и пять раз — пассажирские, всего погибли 44 человека, находившиеся на борту.

В эту статистику не включены катастрофы с военными и некоммерческими бортами, а также погибшие на земле. Если же учитывать и их, то цифры будут более печальными — 24 авиакатастрофы, 230 погибших.

В 2018 году, по данным ASN, в коммерческой авиации в общей сложности произошло 15 авиапроисшествий с человеческими жертвами — разбились 12 пассажирских и 3 грузовых самолета, погибли 556 человек. С учетом крушений военно-транспортных самолетов число катастроф составляет 25, число погибших — 917.

Самые крупные катастрофы 2018 года:

• 29 октября — «Боинг-737 MAX» авиакомпании Lion Air после вылета из Джакарты рухнул в Яванское море, погибли все находившиеся на борту 189 человек. По предварительным выводам комиссии, по своему техническому состоянию самолет не должен был подниматься в воздух и его следовало вывести из эксплуатации.
• 18 мая — «Боинг-737-201» авиакомпании Cubana de Aviacion разбился близ Гаваны, погибли 112 человек. Причиной катастрофы назван человеческий фактор.
• 11 февраля — Ан-148 «Саратовских авиалиний» разбился в Подмосковье, погиб 71 человек. Причиной катастрофы, по данным комиссии, стала ошибка экипажа.
• 18 февраля — ATR-72-212 авиакомпании Iran Aseman Airlines разбился в горах Загрос в Иране. 66 погибших. Точная причина крушения не установлена, звучали версии как ошибки экипажа в сложных метеоусловиях, так и сбоя навигационного оборудования.
• 12 марта близ аэропорту Катманду 12 марта разбился самолет Bombardier Dash Q-400, погиб 51 человек. Причиной крушения назван технический сбой.

Автор фото, Getty Images

Коммерческий авиалайнер заходит на посадку

«Значительный прогресс»

По статистике ASN за 2018 год, лишь один из 2 520 000 полетов заканчивается инцидентом с человеческими жертвами. В 2017 году этот показатель был лучше: одна катастрофа на 7 360 000 полетов.

Тем не менее, как заявляют в организации, ситуация в сфере авиационной безопасности за последнее время значительно улучшилась.

«Если бы количество аварий оставалось таким же, как и 10 лет назад, в прошлом году произошло бы 39 авиапроисшествий со смертельным исходом, — сказал генеральный директор ASN Харро Рантер. — А если бы на уровне 2000 года, то 64. Это значительный прогресс в плане авиабезопасности за последние два десятилетия».

По данным ASN, чаще всего трагические авиапроисшествия происходят из-за потери контроля над воздушным судном. Как минимум 10 из 25 крупных катастроф за последние пять лет связаны с потерей пилотами контроля или управления, заявляют в организации.

«Победа» предупредила о риске катастроф из-за сотрудников аэропортов

Авиакомпания «Победа» предупредила о риске катастроф из-за роста количества «недопустимых повреждений» шасси самолетов при посадке, в том числе во «Внуково», базовом аэропорту лоукостера, и в петербургском «Пулково». Об этом сообщает РБК со ссылкой на письмо гендиректора «Победы» Андрея Калмыкова, которое тот направил министру транспорта Евгению Дитриху 6 ноября. Пресс-служба Минтранса подтвердила изданию получение письма.

Калмыков связал рост числа поломок шасси с подходами к осмотру и очистке взлетно-посадочных полос (ВПП) в аэропортах, которые, по его мнению, неэффективны. За 2018 г. авиашины колес самолетов «Победы» были повреждены – порезаны или проколоты – 50 раз, с начала этого года по октябрь – уже 104 раза. Гендиректор «Победы» отметил, что чаще всего самолеты повреждались в августе 2018 г., а также в марте и октябре 2019 г.

Проблемы также возникали при посадке в аэропортах Минеральных Вод, Владикавказа, Краснодара и Перми. «Не выявленный при осмотрах опасный фактор будет ждать своего дальнейшего проявления, то есть сохранять реальную угрозу безопасности полетов», – подчеркнул Калмыков. В качестве примера гендиректор лоукостера привел катастрофу лайнера Concorde рейса Air France 4590, следовавшего из Парижа в Нью-Йорк в 2000 г. Ее причиной стал наезд самолета на посторонний предмет при взлете – из-за этого разорвалась покрышка на шасси и повредился топливный бак. Погибли 113 человек.

По словам Калмыкова, сейчас поиск причин повреждения шасси не регламентируется, а искусственные покрытия аэродромов сотрудники аэропортов осматривают лишь формально. Он добавил, что осмотр проводится обычно на автомобиле при высокой скорости. «Подобные условия осмотра не обеспечивают четкого визуального восприятия состояния выступов между плитами, сколов кромок или выбоин плит», – пояснил гендиректор «Победы».

Калмыков попросил Дитриха поручить проанализировать случаи повреждения авиашин, разработать план мероприятий по снижению факторов риска на ВВП и включить в Федеральные авиационные правила требования к осмотру элементов летного поля. Гендиректор лоукостера объяснил свою просьбу важностью вопроса и его влиянием на безопасность полетов. Подобные письма он ранее направил руководителям Ространснадзора Виктору Басаргину и Росавиации Александру Нерадько, но они остались без внимания, сказал РБК источник, близкий к авиакомпании. Письма были направлены в апреле и июле соответственно.

РБК направил запросы в пресс-службы «Внуково», «Пулково», аэропортов в Минеральных Водах, Владикавказе и Перми. Представитель «Базэл аэро» Олега Дерипаски (оператор аэропорта Краснодара) сказал изданию, что запросы от служб аэропортов о повреждении авиашин периодически поступают, но после проверок информация об инцидентах в краснодарском аэропорту не подтверждалась.

Как выжить в авиакатастрофе (это не так уж редко, как вы думаете)

СИНГАПУР: Прошлый год был одним из самых смертоносных для авиационной отрасли за последние годы.

Число людей, погибших в авиакатастрофах коммерческих самолетов, увеличилось более чем в 10 раз с 50 смертей в 2017 году — самом безопасном для авиации году за всю историю наблюдений — до 514 смертей в прошлом году, сообщила Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

По мере приближения конца года безопасность всегда вызывает беспокойство у тех, кто готовится к отпуску за границей.

Но статистически, согласно данным переписи населения США за 2017 год, шансы умереть в качестве пассажира самолета невелики: 1 из 188 364, по сравнению с 1 из 1117 в случае утопления и 1 из 103 в случае аварии транспортного средства.

И выжить в авиакатастрофе не так уж и редко, как вы думаете. В исследовании 1996 года Европейский совет по безопасности на транспорте отнес 90% авиационных происшествий к категории выживаемых, и с тех пор безопасность авиакомпаний повысилась.

СМОТРЕТЬ: Как выжить / избежать авиакатастрофы (3:00)

Итак, вот восемь фактов, которые программа «Почему это важно» узнала о выживании или предотвращении авиакатастроф.(Смотрите эпизод здесь.)

1. СЛУШАЙТЕ ЭКИПАЖ

Примерно через два с половиной часа полета Сингапурских авиалиний SQ368 в Милан три года назад ощутил сильный запах авиакеросина.

Затем капитан сообщил, что самолет теряет топливо и должен вернуться в аэропорт Чанги. При приземлении его правое крыло загорелось.

Бывший член экипажа Сити Нур Мастура вспомнил, что в салоне произошел хаос, когда пассажиры начали прыгать со своих мест и перелезать через других пассажиров.

«Один из джентльменов вышел вперед и крикнул мне:« Открой дверь! Открой свою дверь! »- сказал 29-летний мужчина. Но капитан дал понять, что «что бы вы ни делали, не открывайте двери».

«Он поддерживал связь с пожарной командой на земле», — добавил Нур. А поскольку взлетно-посадочная полоса и днище самолета были залиты топливом, «если бы мы открыли двери, это было бы катастрофой».

Она выжила в аварии вместе с 222 пассажирами и другими 18 членами экипажа благодаря капитану и пожарным, которые взяли под контроль пожар в течение пяти минут после возгорания двигателя.

2. ПОДДЕРЖИВАЙТЕ ОТТЕНКИ

Когда самолет рулит, взлетает или приземляется, бортпроводники объявляют, что жалюзи на окнах должны оставаться открытыми.

Для этого есть несколько причин, в основном для того, чтобы экипаж и пассажиры могли видеть любую опасность за пределами самолета.

Он позволяет пассажирам быстро предупреждать членов экипажа о таких событиях, как утечки топлива, искры в районе крыла или возгорание двигателя, говорится в сообщении Управления гражданской авиации Сингапура на своем веб-сайте.

Если смотреть снаружи, пассажиры будут знать, что происходит снаружи во время чрезвычайной ситуации, «иметь возможность лучше ориентироваться и держаться подальше от опасности».

3. БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ ПРИ ПОСАДКЕ И ВЗЛЕТЕ

Когда компания Boeing провела исследование авиационных происшествий с коммерческими самолетами в период с 2008 по 2017 год, выяснилось, что 14% авиационных происшествий со смертельным исходом происходят во время взлета и начального набора высоты.

Это когда самолеты сталкиваются с опасностью вылететь за пределы взлетно-посадочной полосы или столкнуться с такими вещами, как стая птиц.

Крейсерская авиация составляла 11% несчастных случаев со смертельным исходом, которые в значительной степени были результатом потери управления самолетами.

Однако самой смертоносной частью любого полета является последний заход на посадку и посадка — когда 49 процентов несчастных случаев со смертельным исходом происходит из-за жестких посадок или отсутствия взлетно-посадочной полосы.

Пилот в отставке Лим Хой Хинг объяснил, что при посадке самолета необходимо много маневрировать.

«(Ближе) к земле, ваше время реакции уменьшится, особенно когда вы приземляетесь», — сказал он. «При сильном ветре это усложняет задачу».

Так что осознание того, что происходит в это время, может только увеличить шансы на выживание.

4. ВЫБЕРИТЕ АЭРОПОРТЫ С СИСТЕМОЙ АВТО ПОСАДКИ

Риск несчастного случая со смертельным исходом между конечным этапом захода на посадку и приземлением можно снизить, если пилоты могут полагаться на системы автоматической посадки для обеспечения безопасной навигации.

Одним из примеров является система посадки по приборам, вспомогательное навигационное авиационное средство, которое предоставляет пилотам указания во время приближения полета к взлетно-посадочной полосе.

Такая автоматизация повышает надежность посадки и исключает возможность ошибки человека. Однако не все аэропорты оснащены системой автоматической посадки, отметил Лим.

«Очень дорого обеспечивать соответствие аэродрома требованиям для посадки в условиях плохой видимости», — сказал он.«Аэропорты с такими средствами автоматической посадки обычно находятся в европейских странах, где много тумана и (где есть) зима».

Некоторые аэропорты, такие как Гонконг, Япония и Сингапур, также имеют эту возможность. Таким образом, хотя пассажиры не могут выбрать своего пилота, они могут выбрать аэропорт, оборудованный такой технологией.

5. НАСКОЛЬКО БЕЗОПАСНЫ БЮДЖЕТНЫЕ АВИАЛИНИИ?

Когда дело доходит до выбора авиакомпании, пассажиры могут беспокоиться о том, что что-то «бюджетное» не обязательно является качественным.Тем не менее, всего за десять лет количество мест для бюджетных авиаперевозчиков в Азиатско-Тихоокеанском регионе увеличилось более чем в четыре раза.

А с точки зрения безопасности нет разницы между недорогим перевозчиком и перевозчиком с полным спектром услуг, поскольку оба должны соответствовать одним и тем же стандартам безопасности, — сказал руководитель службы безопасности AirAsia Group Линь Лионг Тьен.

Большинство авиакомпаний мира являются членами ИКАО, которая обеспечивает набор глобальных стандартов, помогающих регулировать в таких областях, как безопасность полетов, эффективность и безопасность.

Бюджетные авиакомпании также должны быть сертифицированы ведомством гражданской авиации своей страны, прежде чем им будет выдан сертификат на выполнение полетов, добавил капитан. «Таким образом, ни одна авиакомпания не может выбрать короткий путь».

6. ИЗБЕГАЙТЕ АВИАКОМПАНИЙ С ПРОБЛЕМАМИ

Редактор Asian Aviation Мэтт Дрискилл рекомендует сначала поискать авиакомпанию в Google и выйти за рамки сертификации аудита эксплуатационной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Он процитировал сайт авиакомпании.com для рейтингов безопасности авиакомпаний.

«Они смотрят, были ли у (авиакомпаний) аварии за последние 10 лет, приведшие к гибели людей. Они смотрят на то, какой у них флот… (и если) у них новейшее оборудование », — сказал он.

Лично он «дважды подумал бы, прежде чем лететь любой авиакомпанией, у которой проблемы с рабочей силой».

«Не потому, что пилот намеренно собирается разбить самолет, чтобы доказать свою точку зрения, а потому, что … когда (он) злится и пытается выполнить контрольный список, (его) разум находится в возможной опасности, и (он) может что-то забыть в контрольном списке », — пояснил он.

«Это приводит к такого рода проблемам. Вот о чем тебе нужно беспокоиться «.

7. СЛУШАЙТЕ РАЗГОВОР ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Если есть что-то, чем занимаются немногие, так это прочитать руководство по безопасности или посмотреть демонстрацию безопасности.

пассажиров запоминают только 32% ключевых сообщений из стандартных предполетных инструктажей по безопасности полетов.

Но если пассажир хочет повысить свои шансы на выживание в аварии, он должен обратить на это внимание, — сказал Блэр Коулз, региональный директор IATA по безопасности и полетам (Азиатско-Тихоокеанский регион).

«И вы можете делать другие вещи; Я бы не снимал обувь перед взлетом и посадкой, и это хороший совет », — добавил он.

Поскольку информация о безопасности может различаться в зависимости от типа воздушного судна, важно читать информационную карточку по безопасности перед каждым полетом, отмечает CAAS на своем веб-сайте. Например, расположение аварийных выходов может отличаться.

8. СКОБА ОТ УДАРА

В худшем случае пассажиры должны принять положение фиксации от удара во время аварийной посадки.

Такое положение скобы снижает вероятность травм от ударов цепями и вторичных ударов за счет того, что пассажиры должны располагать свое тело (преимущественно голову) против того, во что они с наибольшей вероятностью столкнутся при ударе, поясняет Управление безопасности гражданской авиации Австралии в бюллетене по безопасности.

Однако не стоит слишком беспокоиться о путешествиях по воздуху.

«С 2009 года мы отказались от 2.От 5 миллиардов поездок в год до более четырех миллиардов поездок в год. И все же в абсолютном выражении количество несчастных случаев (и) погибших продолжало снижаться », — сказал Коулз.

«Если вы сядете в самолет прямо сейчас, вам придется летать каждый день в течение следующих 241 года, прежде чем вы попадете в рейс, в результате которого произойдет авария, в результате которой погибнет один человек или более».

Посмотрите эту серию здесь. «Почему это важно» транслируется каждый понедельник в 21:00.

Как часто падают самолеты?

Рейс 1380 авиакомпании Southwest Airlines, направлявшийся в Даллас, совершил аварийную посадку в Филадельфии во вторник, через 20 минут после вылета из Ла-Гуардия, из-за неисправного отказа двигателя.Это началось, когда лопасть вентилятора левого двигателя (точнее CFM56) отломилась из-за усталости металла (подробнее об усталости металла можно прочитать здесь). 43-летнюю Дженнифер Риордан частично засосало через отверстие в самолете, и хотя пассажиры помогли ей вернуться внутрь, она умерла от тупой травмы позже в тот же день. Этот трагический инцидент, вероятно, вызвал неизбежный вопрос, даже если пилот Юго-Запада Тэмми Джо Шульц смогла безопасно посадить самолет: как часто самолеты падают?

Shults выпустили следующее заявление в среду:

См. Ниже заявление капитана и первого помощника капитана рейса 1380.pic.twitter.com/RjoCpucGGS

— Southwest Airlines (@SouthwestAir) 19 апреля 2018 г.

Риордан погиб на коммерческом самолете США с 2009 года, когда самолет Colgan Air потерял управление на пути к посадке в международном аэропорту Буффало-Ниагара и врезался в дом, в результате чего погибли 50 человек, в том числе житель этого дома.

Председатель Национального совета по безопасности на транспорте Роберт Сумвальт говорит, что они видят «около трех или четырех [невыполненных отказов] в год», которые, по данным Politico, не всегда связаны с У.S. Airlines.

Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) заказывает проверку лопастей вентилятора примерно на 220 двигателях CFM56-7B в течение следующих шести месяцев. Более 300 авиакомпаний используют двигатели CFM56, сообщает CNBC.

Заявление #FAA: Директива по летной годности (AD) — Обязательные проверки некоторых двигателей CFM56-7B. pic.twitter.com/9gmkLqLdWP

— FAA (@FAANews) 19 апреля 2018 г.

Как часто падают самолеты?

Авиакатастрофы случаются редко.

Прошлый год был самым безопасным на данный момент: Сеть авиационной безопасности зафиксировала в общей сложности 14 авиационных происшествий со смертельным исходом «потеря корпуса» во всем мире в 2017 году, в результате чего пострадали 59 человек. Потеря корпуса определяется как «событие, при котором самолет разрушается или повреждается, не подлежащий экономичному ремонту».

В 2016 году их было 17 человек, пострадало 258 человек. Сеть отмечает, что эти цифры не включают «аварии / угоны корпоративных самолетов и военного транспорта».

Airbus сообщил, что в 2016 году коэффициент составил 0.39 потерь корпуса на миллион летных циклов.

Итак, как часто падают самолеты? Не часто. На самом деле, у вас больше шансов попасть в аварию в автомобиле, чем на борту самолета.

По данным Fortune, основанным на данных Совета национальной безопасности, шанс умереть в автокатастрофе у американцев составляет 1 из 114. Шансы умереть в результате авиакатастрофы — 1 к 9821. Так что, пожалуйста, вздохните и не возвращайте билеты на самолет в предстоящий отпуск.

Каковы показатели выживаемости при авиакатастрофах, сколько их происходит в год и как вы можете оставаться в безопасности при авиакатастрофе?

ЭТО самый худший страх для всех — забронировать рейс, чтобы отправиться в отпуск, а затем попасть в авиакатастрофу.

Каковы показатели выживаемости, становятся ли самолеты безопаснее для путешествий и как вы можете оставаться в безопасности, если вы попали в аварию?

3

Каковы показатели выживаемости при авиакатастрофах?

Том Фарриер, пилот спасательного вертолета ВВС США в отставке, предоставил некоторые цифры на Quora.

«В 2016 году во всем мире произошло около 163 авиационных« происшествий », в том числе с участием бизнес-джетов и военного транспорта, а также реактивных и винтовых авиалайнеров.

«В общей сложности 24 человека привели к смертельному исходу, то есть только около 15 процентов всех несчастных случаев в этой группе — которые сами по себе являются чрезвычайно редкими событиями — на самом деле привели к гибели людей».

2017 год был самым безопасным годом в истории коммерческих авиакомпаний: ни разу в мире не было авиакатастроф, несмотря на то, что было выполнено больше рейсов, чем когда-либо прежде.

В 2015 г. погиб 471 человек, в 2014 г. — 864.

В 2013 году погибло 265 пассажиров самолетов.

Смертность в результате авиации снижается за последние двадцать лет — в 2005 году на коммерческих рейсах по всему миру погибло более 1000 человек.

3

Как часто в авиакатастрофах случаются смертельные травмы и каковы их причины?

Международная авиационная компания To70 обнаружила, что несчастные случаи со смертельным исходом происходили всего в 0,18 на миллион рейсов, что соответствует примерно одному из каждых пяти миллионов рейсов.

Голландская компания To70 сообщила, что большая часть смертельных случаев связана с незаконным вмешательством, а некоторые инциденты связаны с террористическими актами.

Помимо семи авиационных происшествий со смертельным исходом, было также 64 несмертельных происшествия с гражданскими пассажирскими самолетами.

To70 Адриан Янг сказал: «Случаи незаконного вмешательства вызывают серьезную озабоченность — два из семи инцидентов со смертельным исходом в 2016 году, по всей видимости, являются террористическими актами.

«Глобальная база данных по терроризму Университета Мэриленда показывает 101 нападение на аэропорты и самолеты в 2014 и 2015 годах.

«Эти события и, с европейской точки зрения, теракты в аэропорту Брюсселя в 2016 году представляют собой убедительные аргументы в пользу переключения усилий по улучшению безопасности самолетов на безопасность аэропортов».

3

Как вы можете повысить свои шансы на выживание, если вы попали в авиакатастрофу?

• Упор для удара — опустите туловище как можно ниже, чтобы уменьшить удар, который может включать полет вперед и удар по сиденью или другим частям самолета
• Держите ноги или поставьте ступни на пол — это предотвратит травмы, такие как перелом ноги ниже колена из-за того, что ваши конечности влетают в сиденье перед вами
• Добавьте дополнительную защиту вашей голове — мягкая подголовник подушкой снижает риск травм головы при ударах
• Держите ремень безопасности на — это может показаться очевидным, но пассажиры могут пренебречь этой задачей.Если вам нужно снять его быстро, помните, что он отстегивается и у него нет кнопки, как у автомобильных ремней безопасности.
• Сохраняйте спокойствие — создание атмосферы паники приведет к замедлению реакции, что может стоить жизни. Если вы обнаружите, что окружающие находятся в шоке или в состоянии транса, убедитесь, что вы принимаете спокойные решения, чтобы вызвать от них необходимые действия, и обязательно следуйте инструкциям экипажа самолета, где это возможно.

ПОТТЕР О КОМПАНИИ

GO MAD!

GANGSTA GRINNY

ДЕШЕВЫЕ ОТДЫХА

BEST OF BRITAIN

PARTY ON

ЛЕТНИЙ ОТПУСК

SEA B & B THERE

SEE THE LIGHT

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ

Какие авиакатастрофы являются самыми крупными в новейшей истории?

В результате крушения самолета Egyptair в мае 2016 года самолет Airbus A320 упал в море недалеко от Кипра, в результате чего погибли 66 пассажиров.

Выявлено, что у некоторых пострадавших обнаружены следы взрывчатки.

Одна из крупнейших авиакатастроф произошла в ноябре 2016 года, когда 71 пассажир погиб в результате крушения самолета LaMia в Колумбии.

Предполагается, что причиной было исчерпание топлива.

авиационных смертей, даже несмотря на то, что количество авиационных происшествий падает, количество рейсов падает

ВАШИНГТОН (Рейтер) — Число людей, погибших в авиакатастрофах крупных коммерческих самолетов, выросло в 2020 году до 299 во всем мире, даже несмотря на то, что количество авиакатастроф упало более чем на 50% — сообщила в пятницу голландская консалтинговая компания.

ФОТО ФАЙЛА: Солдаты несут гроб с останками одной из одиннадцати украинских жертв авиакатастрофы рейса 752 Международных авиалиний Украины во время поминальной церемонии в международном аэропорту Борисполь под Киевом, Украина, 19 января 2020 года. Сервис / Раздача через REUTERS

Авиационная консалтинговая компания To70 сообщила, что в 2020 году произошло 40 аварий с участием крупных коммерческих пассажирских самолетов, пять из которых закончились смертельным исходом, в результате чего погибло 299 человек.В 2019 году произошло 86 несчастных случаев, восемь из которых закончились смертельным исходом, в результате чего погибло 257 человек.

У крупных коммерческих самолетов в 2020 году было 0,27 несчастных случаев со смертельным исходом на миллион полетов, по данным To70, или одна катастрофа со смертельным исходом на каждые 3,7 миллиона полетов — по сравнению с 0,18 летальных происшествий на миллион полетов в 2019 году.

Снижение количества аварий произошло на фоне резкого спада. в рейсах из-за пандемии коронавируса. Flightradar24 сообщил, что коммерческие рейсы, которые он отслеживал по всему миру в 2020 году, упали на 42% до 24,4 миллиона.

Более половины всех смертей в обзоре To70 приходятся на 176 человек, погибших в январе 2020 года, когда украинский самолет был сбит в воздушном пространстве Ирана.

Вторым по значимости инцидентом стала авария пакистанского авиалайнера в мае, в результате которой погибло 98 человек.

Большие пассажирские самолеты, охваченные статистикой, используются почти всеми пассажирами авиакомпаний, за исключением небольших пригородных самолетов, находящихся в эксплуатации.

За последние два десятилетия количество смертей в авиации резко сократилось.По данным Aviation Safety Network (ASN), совсем недавно, в 2005 году, на борту коммерческих пассажирских рейсов во всем мире погибло 1015 человек.

За последние пять лет произошло в среднем 14 несчастных случаев со смертельным исходом для коммерческих пассажирских и грузовых самолетов, в результате которых ежегодно погибало 345 человек, сообщает ASN.

В 2017 году авиация была самым безопасным годом за всю историю наблюдений: только две аварии со смертельным исходом с участием региональных турбовинтовых самолетов, в результате которых погибло 13 человек, и ни один пассажирский самолет не разбился.

В Соединенных Штатах не было ни одной катастрофы со смертельным исходом в авиакатастрофе американских пассажирских авиалиний с февраля 2009 года и ни одного смертельного случая из-за авиакатастрофы в США за этот период.

Отчетность Дэвида Шепардсона; Редакция Алистера Белла

NOVA | Самая смертоносная авиакатастрофа | Насколько рискованны полеты?

Пытаться определить, велик или мал тот или иной риск, в общем, рискованно. бизнес. Это намного больше, чем вы думаете. Полеты на самолетах — это в данном случае.Можно было подумать, что можно просто узнать числа — шансы — и все. Ежегодный риск погибнуть в самолете катастрофа для среднего американца составляет примерно 1 из 11 миллионов. Исходя из этого, риск выглядит довольно незначительным. Сравните это, например, с ежегодным риском погиб в автокатастрофе для среднего американца, что составляет примерно 1 к 5000.

Но если подумать об этих цифрах, сразу возникают проблемы. Первый из все, вы не средний американец. Никто не.Некоторые люди летают больше, а некоторые меньше летают, а некоторые вообще не летают. Итак, если вы возьмете общее количество людей погибших в авиакатастрофах коммерческих самолетов и разделить это на общую численность населения, результат, риск для среднего американца, может быть хорошим общим ориентиром для независимо от того, велик ли риск или мал, но он не зависит от вашего личного риск.

Тогда возникает еще одна проблема с числами: какой знаменатель вы используете? (Для людей с математическими проблемами, таких как я, это число внизу доля.) Вы можете рассчитать риск полета по:

1. Разделив количество умерших людей на общее количество людей, которые дает вам риск для обычного человека;
2. Делим количество пострадавших на общее количество вылетов всех пассажиры взяли, что дает риск на рейс;

или

3. Разделив количество жертв на общее количество миль, все они летели, что дает вам риск на милю.

Все они дают точные числа, но какое из них наиболее важно для вас зависит от ваших личных схем полета.Некоторые летчики слишком коротки например, перелеты, а некоторые занимают более длительные сроки. Поскольку подавляющее большинство из немногих авиакатастроф, которые действительно происходят, происходят в связи с взлетами и посадок, риск меньше зависит от того, как далеко вы летите, а больше от того, как часто. Если вы часто летаете, то риск на рейс означает больше. Для тех, кто летает нечасто на дальние расстояния, риск на милю означает больше. Частый, Летчик-дальнобойщик захочет рассмотреть и то, и другое.

Вот еще одна проблема, связанная с риском полета: вы рассчитываете риск из расчета на один год, или в среднем на пять лет, или на 10, или на 20? Большинство лет авиакатастроф не происходит, или, по крайней мере, очень мало.Итак, количество жертв в год резко возрастает в годы, когда случаются аварии. Просто посмотрите на всплески числа смертей в результате авиакатастроф по годам на графике на верно.

Восприятие риска — это не просто факты.

Так что рассчитывать годовой риск может быть ошибкой. Один действительно плохой год был бы искажайте цифры в сторону более пугающих. Год без сбоев делает это похоже, это ноль. Но если вы усредните, скажем, за пять или десять лет, некоторые другие факторы мутят воду.За последние пять лет коэффициенты безопасности измененный. Усовершенствованный метеорологический радар был установлен около крупных аэропортов, а новый Правила FAA вступили в силу. Среднее значение за 10 лет тоже может вводить в заблуждение. Это будет включать аберрацию 11 сентября 2001 г.

Несмотря на все эти предостережения, цифры — отличный способ снизить риск в целом. перспективы, и нет никаких сомнений в том, что по большинству показателей полет менее рискованный способ путешествовать, чем большинство других. Но подождите: как раз тогда, когда вы думали, что это было безопасно использовать числа, чтобы оценить риск в перспективе… Цифры не единственные способом — даже не самым важным — мы судим, чего следует бояться. Восприятие риска — это не просто факты.

Это также связано с другими вещами, которые мы знаем (например, авиакомпании финансовые проблемы) и наш опыт (может быть, вы пережили действительно страшный, бурный полет один раз) и обстоятельства нашей жизни (жена боялась летать больше, когда наши детки были маленькими). И в довершение всего несколько общих характеристик сделать одни риски более пугающими, чем другие.

Исследователи в области психологии, такие как Пол Слович и Барух Фишхофф, обнаружили, что когда у нас есть контроль (например, когда мы ведем машину), мы меньше боимся, и когда мы у нас нет контроля (например, когда мы летим), мы боимся больше. Это наверное объясняет, почему в первые несколько месяцев после терактов 11 сентября меньше людей летало и все больше людей предпочли водить машину. Вождение с его чувством контроля чувствует безопаснее. Исследования Корнельского университета и Мичиганского университета показывают, что между 700 и 1000 человек погибли в автокатастрофах с октября по Декабря 2001 г., чем за те же три месяца годом ранее.

Еще один «фактор чувств», который влияет на наше восприятие риска, — это осознанность. В чем больше мы осознаем риск, тем больше мы озабочены этим. Что объясняет почему, когда в новостях рассказывается об авиакатастрофе, многим из нас, даже несмотря на то, что одна авария не изменила общий статистический риск много.

Люди также более чувствительны к катастрофическим рискам, которые убивают люди сразу в одном месте, чем мы говорим о рисках, которые носят хронический характер, где жертвы разбросаны по пространству и / или времени.Авиакатастрофы, поэтому привлекают больше внимания средств массовой информации, чем, скажем, болезнь сердца, от которой умирает 2200 человек. люди в Соединенных Штатах каждый день, просто не все в одном месте в одном момент.

Затем есть фактор, который исследователи называют страхом, который, по сути, мера страдания. Чем ужаснее / болезненнее / противнее способ умереть, тем больше мы, вероятно, будем бояться этого. Что происходит с людьми в авиакатастрофе, кажется довольно высоко в списке ужасных / болезненных / неприятных путей. Это звучит много хуже — и страшнее — чем, например, умереть от болезни сердца, даже хотя вероятность умереть от сердечных заболеваний намного выше (1 из 400 на год, для среднего американца.)

Таким образом, задача принятия обоснованного решения о риске полета: или какой-либо риск, заключается в том, чтобы сбалансировать эти три компонента — цифры о том, что риск (особенно те, которые наиболее актуальны для вас), все остальное мы знать и наши жизненные обстоятельства, и эмоциональные чувства, которые вызывает риск. Таким образом, наш выбор, например, летать или водить машину, будет включать в себя то, что подходит для каждого из нас, но мы также надеемся, что он будет больше соответствовать научные факты, и это должно помочь нам жить более здоровой и долгой жизнью.

человек, несмотря на значительное сокращение трафика — Национальная безопасность сегодня

Аналитики всего мира искали золотую подкладку для облака COVID-19. Было бы простительно думать, что из-за сокращения рейсов количество людей, погибших в авиакатастрофах пассажирских самолетов, уменьшилось бы, добавив к этому положительного эффекта, но вы ошиблись. Фактически, в 2020 году погибло 299 человек по сравнению с 257 в 2019 году.

To70 изучаются авиационные происшествия с участием крупных пассажирских самолетов и учитываются все сопутствующие факторы, такие как технические характеристики, возможности человека и условия окружающей среды, а также случаи незаконного вмешательства.

2020 начался со сбития рейса 752 Международных авиалиний Украины 8 января недалеко от Тегерана, Иран, в результате чего погибли все 176 пассажиров и члены экипажа. Иран первоначально отрицал ответственность за инцидент, но позже признал, что сбил Боинг 737 «непреднамеренно». По прошествии более года после смертельного инцидента проверка не была завершена, несмотря на несколько звонков из Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В августе записывающее устройство «черный ящик», обнаруженное на месте крушения рейса 752, показало, что после первого ракетного удара в кабине произошел разговор, указывающий на то, что пилоты и пассажиры были живы до того, как вторая ракета поразила 25 секунд спустя.Подробности разговора не разглашаются.

Всего в 2020 году произошло 40 авиационных происшествий с участием крупных пассажирских самолетов. Пять из них, включая рейс 752, закончились смертельным исходом. Обстоятельства, связанные с рядом происшествий, вызывают беспокойство.

Три из пяти авиационных происшествий со смертельным исходом в 2020 году и несколько несмертельных происшествий связаны с самолетами, покинувшими асфальтированную поверхность взлетно-посадочной полосы; экскурсии по взлетно-посадочной полосе. Отчет To70 показывает, что этим событиям способствовали события, приведшие к последнему заходу на посадку и посадке.Например, авария в Турции в феврале и еще одна в Индии в августе произошла во время сильного дождя. Последний также, как сообщается, приземлился при сильном попутном ветре. Авария в Пакистане в мае последовала за первоначальной жесткой посадкой и уходом на второй круг, в результате которого были повреждены двигатели, что привело к недолету при последующем заходе на посадку.

To70 сообщает, что расчеты летных характеристик, выполненные до захода на посадку, и своевременное выполнение маневра ухода на второй круг остаются ключевыми факторами при авиационных происшествиях, и необходимо сделать больше, чтобы понять роль людей и технологий в этих ситуациях.

Национальная безопасность Сегодня компания сообщила о возобновлении эксплуатации Boeing 737 MAX после его посадки на мель в марте 2019 года после того, как 346 человек погибли в двух авариях — рейс 610 Lion Air 29 октября 2018 г. и рейс 302 Ethiopian Airlines 10 марта. 2019. В декабре Комитет Сената по торговле обнаружил «тревожные» проблемы контроля за безопасностью полетов и препятствия в Федеральном управлении гражданской авиации (FAA), отметив, что «высшее руководство FAA могло препятствовать проверке DOT OIG катастроф 737 MAX».Boeing стремится начать год заново и недавно согласился выплатить 2,5 миллиарда долларов для урегулирования уголовного обвинения, связанного с этими авариями.

737 MAX в настоящее время является одним из наиболее испытанных пассажирских самолетов в эксплуатации, но, вероятно, потребуется некоторое время, прежде чем доверие пассажиров восстановится.

Уже в 2021 году пассажирский самолет Boeing 737 потерпел крушение вскоре после вылета из Джакарты, Индонезия. На борту находились 50 пассажиров и 12 членов экипажа. Самолету было 27 лет, и на нем не было системы предотвращения сваливания, связанной с кризисом безопасности MAX.Черные ящики были обнаружены 10 января, и расследование начнется.

Очевидно, что уровни дорожного движения не коррелировали с количеством несчастных случаев со смертельным исходом в 2020 году. Стоит помнить, что пандемия оказала различное воздействие на человеческую деятельность, а также на численность персонала, и это будет продолжаться. To70 добавляет, что потеря навыков станет критической проблемой по мере того, как авиационная отрасль вернется в норму.

«Значительные усилия прилагаются для обеспечения того, чтобы низкий уровень эксплуатации в последние месяцы не повлиял отрицательно на безопасность в будущем.Обучение всего производственного персонала и необходимость обеспечения того, чтобы мы постоянно обеспечивали надлежащее повышение квалификации до возвращения к нормальному режиму работы, с учетом возможного эффекта «йо-йо» в уровне трафика, является приоритетом », — говорится в отчете. «Возврат к эксплуатации большого количества самолетов, которые были« припаркованы »во время пандемии, также является темой, требующей внимания».

Если 2020 год был трудным для коммерческой авиации, то 2021 год принесет дополнительные риски, поскольку ограничения на поездки уменьшаются, а объем перевозок возрастает.Чрезвычайно важно, чтобы отрасль уделяла больше внимания основам безопасного полета, чтобы предотвратить дальнейшую гибель людей.

(Посещали 2358 раз, сегодня посещали 23)

исков о авиакатастрофе | Авиационные поверенные, представляющие истцов

Адвокаты, представляющие интересы жертв авиакатастрофы небольшого самолета

Большинство небольших самолетов работают по правилам авиации общего назначения. Авиация общего назначения относится к рейсам вне коммерческого контекста, включая, например, небольшие самолеты и частные самолеты.Он охватывает все неавиационные и военные поездки, включая частные самолеты, полеты на машинах скорой помощи, полеты самолетов-пылеуловителей и некоммерческих вертолетов.

Если вы или ваш любимый человек пострадали в результате небольшой авиакатастрофы или другого типа общего авиационного происшествия, вам нужен адвокат с опытом рассмотрения исков против частных пилоты, производители и другие нерадивые третьи стороны. В Баум Хедлунд Aristei & Goldman, мы успешно справились противоправная смерть и катастрофические иски о телесных повреждениях в результате авиакатастроф от имени жертв и их семей.

Свяжитесь с нами сегодня по телефону (855) 948-5098, чтобы получить бесплатную консультацию по вашему малому иск о авиакатастрофе.

Как часто случаются крушения небольшого самолета?

Хотя авиакатастрофы в целом редки, подавляющее большинство смерть и серьезные травмы происходят в частной или общей авиации рейс с небольшим количеством пассажиров. В исследованиях, проведенных NTSB, авиационные происшествия общего назначения встречаются гораздо чаще, чем коммерческие самолеты несчастные случаи.Например, в 2011 году NTSB обнаружил, что 94 процента всех авиационные происшествия со смертельным исходом, повлекшие крушение небольшого самолета.

В то время как количество аварий коммерческих авиакомпаний в США сильно снизились за последнее десятилетие, количество авиакатастроф остается стабильным, что приводит к как минимум одной авиакатастрофе на 100 000 летные часы. Согласно LiveScience, если вы сравните количество часов налета на авиакатастрофу с часами вождения на автокатастрофа со смертельным исходом, поездка на частном самолете может быть в 19 раз опаснее чем ваша средняя поездка на машине.

Авиационные происшествия встречаются чаще, чем несчастные случаи с коммерческими авиакомпаниями, потому что у них нет такой же внутренней защиты или технологий используется в коммерческих авиалайнерах. Несчастные случаи требуют тщательного расследования и опытный авиационный поверенный, который проведет расследование в отношении все потенциальные ответчики.

Что вызывает крушение небольшого самолета?

Причин большого количества авиакатастроф малых самолетов много. В по нашему опыту, их можно свести к нескольким основным областям, в которых частные самолеты или вертолеты отличаются от больших коммерческих или военных самолетов операции.

Некоторые из основных причин включают следующее:

Подготовка пилотов

Многие пилоты частных самолетов или вертолетов не летают профессионально. Человек может стать сертифицированным пилотом самолета гражданской авиации после относительно небольшое количество часов налета (минимум 40 часов). Они также обычно сертифицированы для полетов только в визуальных метеорологических условиях, это означает, что они могут летать только в ясную погоду, которая позволяет им пилотировать самолет или вертолет без использования приборов на борту.

Если пилот не проходит дополнительную подготовку для получения «рейтинга по приборам», и оставаться в курсе этих тренировок, внезапная встреча с плохой погодой может быть фатальным, потому что пилот не может быть экипирован или обучен обращаться с самолет в таких условиях. Более того, даже если пилот полностью обученный и действующий, самолет, на котором он или она летит, может не иметь необходимые инструменты для полетов в плохую погоду В настоящее время ошибка пилота считается причиной номер один для небольшой авиакатастрофы, с плохой Погода была главной причиной этих аварий.

Страхование

FAA не требует, чтобы пилоты авиации общего назначения имели страховку ответственности. Это может стать неожиданностью для большинства людей и часто является причиной много юридических проблем после небольшой авиакатастрофы. Если требуются частные пилоты чтобы иметь страховку, страховым перевозчикам потребуется дополнительное обучение чем требуют правила FAA. Отсутствие страховки создает очень реальную проблема для жертв авиакатастрофы и их семей. Даже когда самолет авиации общего назначения имеет страховку, она очень часто ограничена к очень неадекватным 100 000 долларов за место.

Многие пилоты частных самолетов или вертолетов не имеют страховки. травмы пассажиров или людей на земле. В случаях, когда самолеты врезаются в дома, пострадавшие на земле могут не иметь возможности оплатить ущерб их дом, не говоря уже о травмах или смерти в результате аварии. Аналогичным образом, если в результате крушения небольшого самолета пассажиры погибли или серьезно пострадали, могут быть крайние ограничения в возможности получить надлежащую компенсацию за убытки, если у пилота нет страховки.

Самолет Тип

В маленьких самолетах не так много отказоустойчивых систем, которые позволяют летать в коммерческом авиалайнере безопаснее. Есть относительно немного однодвигательных самолетов, используемых коммерческими авиакомпаниями, но одномоторные самолеты очень популярны в авиации общего назначения. Таким образом, столкновение с птицей или неисправность двигателя это может привести к потере двигателя. с большим самолетом с более чем одним двигателем, но рецепт немедленного катастрофа в одномоторном самолете.Кроме того, многие технологические инструменты, которые входят в стандартную комплектацию пассажирского авиалайнера, отсутствуют в меньший самолет.

Техническое обслуживание, выполняемое на небольшом самолете, может быть некачественным и может упускать из виду некоторые необходимые элементы, если обслуживающая бригада не знакома с этим конкретным тип самолета. Эту проблему можно усугубить, потому что очень большой процент парка авиации общего назначения более 30 лет. Кроме того, многие из обновления безопасности, которые были сделаны для больших самолетов, не обязательно переводится на небольшие самолеты в производстве или для общего пользования.Фактически, Расследование USA Today показало, что дефектные детали и опасные конструкции были причиной много травм и смертей в авиакатастрофе, но компании-производители скрывали известные проблемы и даже иногда лгали федеральным регулирующим органам.

Диспетчеры аэропортов и диспетчеров

Большие коммерческие самолеты летают в крупных аэропортах с множественным воздушным движением диспетчеры следят за проблемами, а частные самолеты почти всегда используйте небольшие аэропорты, в том числе некоторые, в которых могут даже не быть взлетно-посадочных полос с твердым покрытием.Рейсы авиации общего назначения часто прибывают и отправляются из аэропортов и вертолетных площадок. у которых мало или нет авиадиспетчеров, нет официальных планов полета и зачастую гораздо меньшая способность правильно общаться с другими самолетами в окрестностях.