Как на самолете работает реверс: Реверс тяги двигателя самолета | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Реверс тяги двигателя самолета | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Здравствуйте, друзья!

Если вы хотите почитать о реверсе тяги двигателя самолета, то я рекомендую обратить внимание на свежую статью на эту тему. Она написана 30.03.13 и располагается на этом сайте в той же рубрике под названием «Еще раз о реверсе тяги… Чуть подробнее… :-)», то есть здесь. А эта статья (где вы сейчас находитесь) на мой взгляд уже не отвечает взыскательным запросам, как собственно моим, так и моих читателей. На сайте, однако, она останется, так что, если хотите, можете обратить внимание и на нее… Разве что для сравнения :-)…

Работа реверса при посадке А-321.

Сегодня совсем небольшая статья о таком интересном устройстве, как реверс тяги двигателя самолета.

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних :-). Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако,  существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют. Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747, и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом :-).

Работа реверса (створки) на аэробусе А-319 компании JeasyJet.

Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета,  и тем самым его тормозит.

Устройство реверса на ТРД. Видны гидроцилиндры управления реверсивными створками

Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с винтом изменяемого шага (ВИШ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.

Реверс на самолете Fokker F-100 компании KLM.

Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для  движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen.  Его эволюции можно посмотреть  на ролике в конце статьи.

Истребитель Saab 37 Viggen.

Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом :-). И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспотртных самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации  они практически не применяются.

Самолет ATR-72.

Реверс  тяги самолета имеет, однако,  при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который  может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы (ВПП) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов,  и о ней я расскажу в одной из следующих статей.

Самолет ЯК-42

Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200. Оба имеют  развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен  в этом плане второй самолет. Он кроме механизации  имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).

Самолет BAe 146-200. Хорошо видны раскрытые тормозные щитки в хвосте.

Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа  аэропортов.

В заключение предлагаю вам посмотреть ролики, в которых хорошо видна работа механизмов реверса. Видно, как реверсированная струя поднимает с бетонки воду. Ну и, конечно, «задний ход» SAABа :-). Смотреть лучше в полноэкранном варианте :-)..

Фотографии кликабельны.

Как-тормозит истребитель на земле. Почему реверс двигателей опасен для определенных самолетов

Если вы хотите почитать о реверсе тяги двигателя самолета, то я рекомендую обратить внимание на свежую статью на эту тему. Она написана 30.03.13 и располагается на этом сайте в той же рубрике под названием «Еще раз о реверсе тяги… Чуть подробнее… :-)», то есть . А эта статья (где вы сейчас находитесь) на мой взгляд уже не отвечает взыскательным запросам, как собственно моим, так и моих читателей. На сайте, однако, она останется, так что, если хотите, можете обратить внимание и на нее… Разве что для сравнения:-)…

Работа реверса при посадке А-321.

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних:-). Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако, существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют . Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747 , и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом:-).

Работа реверса (створки) на аэробусе А-319 компании JeasyJet.

Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.

Устройство реверса на ТРД. Видны гидроцилиндры управления реверсивными створками

Реверс тяги могут создавать винтовые самолеты с изменяемого шага (ВИШ ). Это делается путем изменения угла установки лопастей винта в такое положение, когда винт начинает «тянуть» назад. А на реактивных двигателях это делается посредством изменения направления выходящей реактивной струи с помощью устройств реверса, чаще всего выполненных в виде створок, перенаправляющих реактивную струю. Так как нагрузки там многотонные, то створки эти управляются при помощи гидравлической системы.

Реверс на самолете Fokker F-100 компании KLM.

Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen . Его эволюции можно посмотреть на ролике в конце статьи.

Истребитель Saab 37 Viggen.

Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом:-). И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72 ). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации они практически не применяются.

Самолет ATR-72.

Самолета имеет, однако, при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора . Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч ), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы (ВПП ) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов, и о ней я расскажу в одной из следующих статей.

Самолет ЯК-42

Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200 . Оба имеют развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен в этом плане второй самолет. Он кроме механизации имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).

Самолет BAe 146-200. Хорошо видны раскрытые тормозные щитки в хвосте.

Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа аэропортов.

В заключение предлагаю вам посмотреть ролики, в которых хорошо видна работа механизмов реверса. Видно, как реверсированная струя поднимает с бетонки воду. Ну и, конечно, «задний ход» SAABа:-). Смотреть лучше в полноэкранном варианте:-)..

Фотографии кликабельны.

Область авиастроения интересует многих людей, особенно тех, кто часто летает на самолетах. Знание не только сделает вас более эрудированным, но и избавит от многих страхов, например, от страха полетов. В этой статье будет рассказано о том, как тормозит самолет при посадке и о способах торможения на разных летательных аппаратах.

Как тормозят самолеты

Не только у автомобилей есть тормоза. Ими оснащены и самолеты, ведь при посадке они могут развивать довольно высокую скорость, а у посадочной полосы есть предел. Поэтому, как ни крути, без тормоза не обойтись. Видов торможения существует несколько, и все они применяются на разных типах летательных аппаратов. Как тормозят самолеты при посадке?

• Уменьшением мощности двигателей. Пилот просто снижает обороты, и самолет постепенно останавливается без дополнительной помощи. Но этот способ возможен только на длинной посадочной полосе.
• Изменение балансировочного положения.
• Торможение за счет увеличения лобового сопротивления. Обычно оно достигается при помощи спойлеров, которые выдвигаются после команды летчика.
• Реверсивное торможение. В двигателе самолета включается обратная тяга, которая направлена против движения летательного аппарата.
• При помощи тормозов на шасси. Как и у автомобилей, они бывают нескольких видов: колодочные, дисковые и барабанные.
• Специальный парашют также может обеспечить торможение самолета при посадке.

Виды самолетов

В авиации можно выделить два типа самолетов: гражданские и военные. Они сильно отличаются по устройству, поэтому и тормозные системы у них разные. Также способ торможения зависит и от веса самолета. Среди военных самолетов можно выделить истребители, перехватчики, бомбардировщики. Они имеют небольшой вес и размер, поэтому чаще всего тормозят с использованием тормозного парашюта, который позволяет быстро остановить летательный аппарат. Дополнительно в них используются тормоза на шасси. Пассажирские же лайнеры обычно используют тормоза на шасси, а также реверсивное торможение двигателя. Что это такое?

Что такое реверс тяги

Реверс тяги двигателя редко применяют на маленьких самолетах: в основном им комплектуют пассажирские лайнеры. Сам по себе реверс нужен для направления воздушной струи по направлению по или против движения самолета. Реверс обратной тяги двигателя как раз и служит для торможения и для экстренного снижения. Чаще всего он применяется уже после того, как самолет пошел на посадку и коснулся колесами поверхности. Иногда реверс используется и для обратного хода, но крайне редко. Но бывают еще и Как устроен самолет с реактивным двигателем? Если для реверса в обычном самолете достаточно закрыть заслонку, чтобы воздух пошел в другом направлении, то в реактивных двигателях существуют специальные ковшевые створки, которые перенаправляют воздушный поток.

Преимущества и недостатки реверса

Реверс тяги двигателя самолета имеет свои плюсы и минусы. К преимуществам можно отнести то, что он позволяет замедлить самолет в тот момент, когда тормоза на шасси еще не работают. С его помощью можно не только тормозить, но и двигаться в обратном направлении. При помощи реверса в случае необходимости можно быстро свернуть на нужную дорожку, включив его только на одном из двигателей. На этом все плюсы заканчиваются. Эффективность обратного реверса двигателя составляет всего 30%. Поэтому на пассажирских самолетах также часто используют и другие способы торможения. В совокупности с ними есть гарантия того, что самолет точно остановится: если не с использованием одного, так при помощи другого устройства. Да и вес устройства слишком большой, именно поэтому его используют только на больших лайнерах, которые могут похвастаться хорошей грузоподъемностью. К недостаткам реверса относится также и его поведение при небольшой скорости самолета. Когда она снижается до 140 и менее км/ч появляется большая вероятность поднятия с воздуха различного мусора, который затем может попасть в двигатели.

Как тормозят пассажирские самолеты

В пассажирской авиации во время посадки редко используется только одна система торможения самолета. Во время полета может случиться много внештатных ситуаций и для того чтобы благополучно посадить аппарат, у пилотов есть обычно несколько вариантов торможения. Что уж говорить о пассажирских лайнерах, где ответственность многократно возрастает. Да и большой вес самолета просто не позволяет тормозить только при помощью одного способа. Какие способы используют в гражданской авиации?

1. Тормоза, установленные на колесном шасси. Во время посадки самолет имеет все еще достаточно большую скорость, поэтому тормоза на шасси никогда не используются в качестве единственного способа остановки. Да и задействовать их можно только после того, как колеса коснулись посадочной полосы, а ведь скорость самолета нужно начать снижать еще до этого. Кроме того, сцепление с поверхностью может ухудшаться из-за погодных условий: мокрого или обледеневшего покрытия.
2. Реверс двигателя обычно дополняет первый способ торможения. Создавать реверс могут только самолеты с винтом изменяемого шага. Пилот просто меняет положение винта и его начинает «тянуть» в обратную сторону. На реактивных самолетах обратный реверс включается путем изменения положения специальных заслонок.
3. Вспомогательным способом торможения на пассажирских авиалайнерах считается использование специальных спойлеров, которые выдвигаются во время посадки. Они создают лобовое сопротивление, которое также помогает гасить скорость самолета.

Проблема торможения в современной авиации стоит довольно серьезно. Ведь самолеты уже давно развивают огромные скорости, а их масса чаще всего очень внушительна. Поэтому инженерам пришлось хорошо постараться перед тем, как придумать, как не только посадить, но и остановить «Боинг» или «Лайнер».

Аварийное торможение

В современном мире непросто обойтись без международных перелетов, которые зачастую занимаются не один час. Несмотря на весь прогресс цивилизации, число людей, страдающих от аэрофобии, только растет. Статистика уговаривает нас не бояться перелетов, ведь риск попасть в смертельное ДТП гораздо выше, чем разбиться на самолете. Но страхи редко оказываются обоснованными, поэтому многие продолжают летать, только выпив предварительно успокоительного. Но страхи можно уменьшить, если узнать лучше устройство самолета и то, как все в нем устроено на случай разных непредвиденных ситуаций. Если по какой-то причине у самолета отказал одна или несколько систем торможения, то существуют дополнительные аварийные способы, которые помогают остановить летательный аппарат даже в экстренных ситуациях.

Например, в случае экстренной посадки при поврежденных тормозах, на взлетно-посадочной полосе разливают подогретый мазут, который помогает снизить скорость. На маленький самолетах используется тормозной парашют, который выбрасывается после посадки и позволяет довольно быстро остановить его. Еще один способ торможения: торможение еще в воздухе за счет уменьшения тяги двигателя и увеличения лобового сопротивления. Как правило, торможение самолета не вызывает никаких проблем при посадке. А все причины серьезных авиакатастроф кроются в основном в неудачном стечение нескольких обстоятельств.

Самолеты разных категорий могут довольно сильно отличаться друг от друга по техническим характеристикам и устройству. Поэтому не удивительно, что системы торможения на разных моделях также отличаются. Как устроен самолет и его система торможения? Чаще всего тормозят пилоты с использованием гидравлической системы тормозов. Вес легкомоторного самолета редко превышает полтонны, поэтому и дополнительные средства торможения вроде спойлеров на них устанавливают редко. На само шасси устанавливают дисковые тормоза, конструкция которых идентичная конструкции тормозов у автомобилей. При включении тормоза колодки вплотную прижимаются к шасси и создают механическое препятствие для его дальнейшего вращения. Задача пилота при этом — организовать такое давление, чтобы не повредить поверхность колеса, но при этом снизить скорость самолета. Как правило, этого способа торможения вполне достаточно, чтобы остановить летательный аппарат. В некоторых «кукурузниках» есть и реверсивное торможение, при помощи которого пилот также может управлять самолетом на посадочном поле. На маленьких аэродромах редко когда есть буксировочные машины, поэтому эта функция приходится очень кстати.

Истребители

Как тормозят при посадке самолеты военной авиации? Истребители и другие военные самолеты относятся к совершенно особой категории летательных аппаратов. Они обладают малым весом и способны развивать огромные скорости. В целом, способ торможения истребителей мало чем отличается от других самолетов. В них также используются спойлеры и тормоза. На большинстве самолетов установлены реактивные двигатели, которые обладают способностью обратной тяги, но эта функция используется редко. Если включить ее во время полета, то самолет просто может разорвать на куски. Да и после снижения в целом достаточно использовать только дисковые тормоза и спойлер. Например, истребитель США F/a-18 использует в качестве одной из тормозных систем спойлер-интерцептор, который поднимается над корпусом самолета во время снижения. Также у многих моделей крылья обладают множеством подвижных частей, которые могут изменять свое положения и снижать скорость самолета.

Но есть один способ торможения, который используется по большей части только на военных самолетах. Парашютно-тормозная установка обычно используется во время захода на ВЗП, на скорости от 180 до 400 км/ч. Это позволяет резко увеличить сопротивление воздуха, в результате чего самолет замедляется. Если парашют вылетает в начале полосы, когда скорость еще слишком большая, то возникает риск аварии, поэтому им пользуются уже после применения других способов торможения.

Посадка на воду

Посадка самолета на воду считается одним из самых благоприятных вариантов приземления при аварийной ситуации. При грамотных действиях вода смягчает удар и позволяет предотвратить серьезные повреждения. В истории авиации известны неоднократные примеры посадки на воду, в результате которых были спасены сотни людей. При посадке на воду пилот обычно выполняет следующие действия:

• Закрылки, шасси и спойлеры убирают, так как они будут только мешать приземлению.
• Двигатели переводятся на малые обороты.
• Превышение скорости при приземлении возможно на 20 км/ч, то есть скорость самолета составляет около 200 км/ч при соприкосновении с поверхностью.
• Нос самолета должен быть немного приподнят.
• При соприкосновении с водой самолет должен быть расположен максимально ровно, чтобы поверхность соприкосновения с водой была как можно больше.

Таким образом, при посадке самолета на воду пилоты не задействуют ни тормоза на шасси, ни реверс. Торможение производится за счет естественного сопротивления воды.

Информация для тех, кто боится летать

Если вы прочитали эту статью, но все еще боитесь летать, то помочь вам могут простые знания, которые приоткрывают завесу тайны о полетах на самолете и его внутреннем устройстве.

• В каждом пассажирском самолете несколько реактивных двигателей. Таким образом, даже при отказе одного из них, вы гарантированно долетите до ближайшего аэропорта.
• Полет каждого судна контролируется диспетчерской службой, которая следит не только за погодой, но и за маршрутом борта.
• Больше всего людей пугает зона турбулентности. Так называемые «воздушные ямы» могут вызвать немалую панику среди пассажиров. Но не стоит переживать за сохранность крыльев и других частей. Они изготавливаются с расчетом на колоссальные нагрузки. Крыло самолета может сильно изогнуться, но не сломаться.
• Все системы имеют дублирующие программы, поэтому риск ошибки сведен к минимуму. У той же тормозной системы существуют запасные варианты, и это применимо ко всем основным частям самолета.
• В большинстве современных гражданских лайнерах полет осуществляется с использованием автопилота. В случае необходимости управление переходит в ручной режим, но человеческого фактора опасаться не стоит — все до предела автоматизировано.

Итоги

Посадка самолета — это самая сложная часть полета, которая подразумевает под собой большую ответственность. На ответ, как тормозят самолеты при посадке, нет однозначного ответа. Пилоту нужно проделать множество действий, от которых напрямую будет зависеть мягкость посадки. Чаще всего для остановки летательного средства задействуют не одну, а несколько систем торможения самолета, которые включаются последовательно друг за другом. Сначала пилот снижает обороты двигателя, что позволяет сократить скорость почти вдвое. Поэтому на посадку самолет заходит уже при скорости 200 км/ч. Затем выпускаются закрылки и доводятся до упора. После этого приходит черед тормозов на шасси, которые служат основным тормозом. Если взлетная полоса слишком короткая или произошла какая-то внештатная ситуация, то подключают реверс двигателя или парашют (в зависимости от вида самолета). Совокупность этих мероприятий позволяет остановить летательный аппарат даже в неблагоприятных условиях.

Пассажирский лайнер, мчащийся на высоте 10 000 метров и преодолевающий многие сотни километров в час, должен однажды плавно погасить свою скорость до нуля, замерев на перроне аэропорта. Только тогда полет можно считать успешным. Увы, порой случается и так, что столь популярные в России аплодисменты пилотам после касания самолетом земли могут означать преждевременную радость. Нештатные ситуации после приземления — бич гражданской авиации.

Просто колеса Никаких выдающихся конструктивных особенностей у колес шасси и системы их торможения нет. Почти все как в хорошем автомобиле: дисковые тормоза и система, предотвращающая движение юзом.

Олег Макаров

Сразу хочется оговориться, что данная статья ни в коей мере не имеет своей целью заразить кого-либо аэрофобией. Серьезные авиационные происшествия, тем более с жертвами, мгновенно попадают в заголовки мировых новостей, и это лучшее свидетельство тому, что авиатранспорт отличается высокой степенью безопасности: катастрофа самолета — событие редкое и не рядовое. Тем интереснее разобраться в том, что происходит, когда ни напичканная электроникой современная авиатехника, ни высокая квалификация экипажей не спасают от ситуаций вроде той, что несколько лет назад испортила предновогоднее настроение жителям нашей страны. Речь идет о гибели лайнера Ту-204 — того, что 29 декабря 2012 года не смог погасить скорость после посадки, выкатился за пределы полосы, пробил ограждение аэродрома и разрушился с частичным выносом обломков на Киевское шоссе. Выкатывание самолета за пределы полосы — одна из самых распространенных в мире причин авиакатастроф (то есть авиапроисшествий с человеческими жертвами), порой его называют «убийцей номер один» в гражданской авиации. По статистике IATA (International Air Transport Association), примерно 24% погибших приходится на этот вид происшествий.

Тормозим в воздухе

Прежде чем говорить о причинах этих прискорбных событий, стоит немного остановиться на технической стороне вопроса, вкратце рассказать о том, какие у современного пассажирского лайнера есть возможности для своевременного и управляемого гашения скорости. Когда самолет находится в воздухе, есть лишь два основных способа снизить скорость лайнера: убрать газ, снизив мощность двигателей, и увеличить лобовое сопротивление. Для решения последней задачи существует несколько специализированных приспособлений. Опытные авиапутешественники знают, что крыло имеет большое количество движущихся частей, которые (за исключением элеронов — воздушных рулей крена) объединяются в понятие «механизация крыла». Отклоняющиеся под разными углами панели, которые отвечают за увеличение лобового сопротивления (а также снижение подъемной силы крыла), называются спойлерами. В отечественной авиационной литературе их принято подразделять на собственно спойлеры, интерцепторы и элерон-интерцепторы, в результате чего между этими понятиями возникает путаница. Как нам пояснили в одной из российских авиакомпаний, более правильным сегодня считается общий термин «спойлеры», которые на современных самолетах работают в трех режимах.

Первый режим — режим воздушных тормозов (speed brakes). Используется для уменьшения скорости полета и/или увеличения вертикальной скорости снижения. Управляет этим режимом пилот, перемещая штурвал или рукоятку на нужный угол, при этом отклоняются не все спойлеры, а лишь часть из них.

Второй режим — это совместная работа с элеронами для улучшения характеристик управления по крену (roll spoilers). Отклонение происходит автоматически на углы до семи градусов при соответствующем движении штурвала (ручки управления) по крену, причем отклоняются только внешние (те, что дальше от фюзеляжа) или только внутренние спойлеры (это зависит от конструкции конкретного типа воздушного судна).

Никаких выдающихся конструктивных особенностей у колес шасси и системы их торможения нет. Почти все как в хорошем автомобиле: дисковые тормоза и система, предотвращающая движение юзом.

Наконец, третий режим — наземного торможения (ground spoilers) — представляет для нас наибольший интерес. В этом режиме автоматически отклоняются все спойлеры на максимальный угол, что приводит к резкому снижению подъемной силы. После того как машину фактически перестает держать воздух, возникает эффективная нагрузка на тормозные колеса и начинается торможение с автоматом растормаживания. Этот автомат, называемый антиюзом, фактически не что иное, как антиблокировочная система, функционально аналогичная той, что в наши дни устанавливают на автомобили: ABS пришла из авиации.

Реверс? Можно без него

Кроме спойлеров, самолет располагает еще двумя системами гашения скорости. Во‑первых, это уже упомянутые колесные тормоза. Они выполнены по дисковой схеме, причем для повышения износостойкости в них зачастую применяются диски не из стали, а из композиционных материалов (углепластика). Тормоза приводятся в действие гидравликой, хотя уже появились варианты с электрическими актуаторами.

Этот самолет не покинул полосу и все же подвержен серьезному риску. Заклинило переднюю стойку шасси, и колеса не катятся, а волочатся по полосе и, стираясь, горят. Главное, чтобы стойка не подломилась.

И наконец, реверс — слово, столь часто звучавшее в связи с катастрофой во Внуково. В устройстве реверса тяги часть реактивной струи отклоняется с помощью приводимых в движение гидравликой створок. Таким образом, реактивная тяга уже не толкает самолет вперед, а, напротив, тормозит его. Так может ли быть неисправный реверс виновником катастрофы?

Ответ будет скорее отрицательным, ибо, как свидетельствует практика, единоличного «виновника» у серьезных авиапроисшествий в гражданской авиации вообще не бывает. Катастрофа — это всегда неудачное стечение нескольких обстоятельств, среди которых как технические факторы, так и человеческий. Дело в том, что устройство реверса тяги — это, по сути дела, система аварийного, нештатного торможения.

1.Законцовка крыла снижает лобовое сопротивление, создаваемое срывающимся с конца крыла вихрем, и таким образом увеличивает подъемную силу крыла. Разные производители выпускают законцовки разных форм и даже присваивают им специальные названия: «винглеты», «шарклеты» и т. п. 2. Элероны относятся к аэродинамическим рулям (управляют креном) и не являются частью механизации крыла. 3. Высокоскоростной элерон. 4. Назначение ряда гондол, расположенных под крылом, часто вызывает вопросы у авиапассажиров. Все просто — это обтекатели приводов, которые изменяют положение закрылков. 5. Предкрылок Крюгера (внутренний предкрылок) имеет вид выпадающего щитка. 6. Предкрылки изменяют конфигурацию крыла таким образом, чтобы увеличить допустимый для самолета угол атаки без срыва потока. 7. Выдвинутые закрылки увеличивают подъемную силу крыла, давая возможность самолету держаться в воздухе на малых скоростях (при взлете и посадке). 8. Закрылок. 9. Внешний спойлер. 10. Внутренний спойлер.

Западные типы самолетов, разумеется, оснащены устройствами реверса, но сертифицируются так, как будто его нет. Основное требование предъявляется к энергоемкости тормозов основных стоек шасси. Это означает, что при отсутствии ошибки пилотирования и при всех исправных системах самолет должен, не прибегая к реверсу, сесть на сухую полосу и без проблем погасить скорость, чтобы свернуть на рулежную дорожку. Более того, из-за повышенного уровня шума при отклонении струи во всех аэропортах Евросоюза применение реверса не разрешено при ночных полетах (23:00 — 06:00) за исключением плохого состояния ВПП и/или аварийной ситуации. Современные типы самолетов могут эксплуатироваться как с одним реверсом, так и вообще без них при условии достаточной длины ВПП, даже если она покрыта осадками. Иными словами, при стечении ряда неблагоприятных факторов, способствующих выкатыванию самолета за пределы ВПП, реверс может оказаться последней надеждой на благополучный исход. Но если откажет и он, вряд ли его можно будет считать единственной причиной авиапроисшествия.

Спойлер не только увеличивает лобовое сопротивление, но и организует срыв потока при обтекании воздухом крыла, что приводит к снижению подъемной силы последнего. В ходе полета спойлеры используются, например, для увеличения вертикальной скорости самолета без изменения тангажа. Автоматический выпуск спойлеров на ВПП обеспечивается при их «армировании» — переводе в подготовленное к выпуску положение ARMED. Это как взвод курка на ружье — если не взвести, то и выстрела не будет. Сигналом к выпуску служит сочетание данных от радиовысотомера (высота 0), сенсоров обжатия основных стоек, положение РУД — 0 (малый газ). Незаармированные (по ошибке или забывчивости) спойлеры довольно часто фигурируют в разборах случаев, связанных с выкатыванием за пределы полосы.

Не спешите на посадку!

Одной из главных причин выкатываний самолета за пределы ВПП считается так называемый нестабилизированный заход на посадку. Это понятие включает в себя полет на предпосадочной прямой на повышенных скоростях, с неправильным положением механизации крыла (речь идет прежде всего о закрылках), с отклонением от курса. Среди других причин можно назвать позднее применение колесных тормозов (постулат пилота — «не оставляй тормоза на конец полосы!»). Известны также случаи, когда пилоты получали неточные данные о состоянии ВПП и совершали посадку на скользкую полосу, рассчитывая сесть на сухую.

Согласно отечественным учебникам аэродинамики, посадочная дистанция с применением реверса сокращается на 25−30%, однако современные типы самолетов сертифицируются без учета возможностей реверса. Запуск реверса жестко привязан к срабатыванию датчика обжатия стоек. Такая привязка вызвана горьким опытом нескольких авиакатастроф, причиной которых стало срабатывание реверса в воздухе. В одной из этих катастроф был виновен психически больной японский пилот, включивший реверс при заходе на посадку.

Что происходит, когда самолет движется по глиссаде с превышением заданной (обычно 220 км/ч) скорости? Обычно это означает перелет, касание полосы в нерасчетной точке (особенно если самолет пустой, как это было с Ту-204). Это уже само по себе составляет нештатную ситуацию, которая предполагает использование всех средств торможения, включая реверс, — «запаса» полосы уже нет. Но опасность заключается еще и в том, что лайнер даже после касания полосы продолжает двигаться с нерасчетной высокой скоростью, а чем выше скорость, тем выше подъемная сила крыла. Получается, что машина не катится по полосе, опираясь на нее, а фактически летит, касаясь полосы колесами. В этой ситуации могли не сработать датчики обжатия стоек шасси, которые по‑английски называются более понятным термином weight-on-weels (вес на колесах). Таким образом, с точки зрения автоматики, лайнер продолжает полет и не может выполнять такие чисто наземные операции, как включение реверса или выпуск спойлеров в режиме наземного торможения. А если после касания полосы спойлеры не выпустятся или уберутся, катастрофа практически неминуема. Более того, при слабом сцеплении колес с полосой автоматика антиюза будет растормаживать колеса, как она делала бы это на скользкой поверхности, чтобы избежать потери управления колесами. Тормоза будут работать исправно, но… тормозить они не будут. Ну и если полоса еще действительно скользкая, то шансы избежать выкатывания в описанном случае можно считать практически нулевыми. Последствия же выкатывания зависят от того, на какой скорости это происходит и что оказалось на пути самолета. Таким образом, обстоятельства, ведущие к катастрофе, могут нарастать лавинообразно, и отказ, скажем, реверса не может в данной ситуации иметь решающего значения.

Частоту, с которой в мире происходят инциденты с выкатыванием самолетов за пределы полосы, можно представить себе по аналитическому докладу, подготовленному голландской Национальной аэрокосмической лабораторией в 2005 году. Для подготовки доклада было проанализировано около 400 случаев с выкатыванием, произошедших в мире за предшествовавшие 35 лет. Легко подсчитать, что это более десяти случаев в год, хотя в исследовании особо подчеркивалось, что количество таких авиапроисшествий быстро снижается: сказывается совершенствование авиационной и навигационной техники. К счастью, далеко не все эти случаи развивались по описанному в статье худшему сценарию, однако и из тех, что закончились благополучно, были весьма примечательные. В 2005 году огромный A340, садившийся в аэропорту Торонто рейсом из Парижа, коснулся полосы с перелетом, выкатился за пределы ВПП, частично разрушился и загорелся. К счастью, все три сотни человек на борту выжили.

Как следует из предварительных выводов МАК, катастрофа во Внуково развивалась по похожему сценарию, причем скорость лайнера во время выкатывания составляла 190 км/ч, всего на 30 км/ч меньше той скорости, на которой самолет должен был коснуться посадочной полосы. Отсюда трагический финал.

Есть куда стремиться

Инциденты с выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы случаются в разных странах и на разных континентах, но все же некоторая социально-географическая зависимость просматривается. Согласно исследованиям, чаще всего подобные инциденты происходят в Африке, далее следуют Южная и Центральная Америка, затем Азия. В развитых странах такие происшествия случаются менее чем одно на два миллиона посадок. Лучше всего дело обстоит в Северной Америке, и это при колоссальном воздушном движении в небе над США. В этом, собственно, нет ничего удивительного: в развивающихся странах больше старой авиатехники, она хуже обслуживается, там много плохо оборудованных аэропортов и устаревшее навигационное оборудование, да и технологическая дисциплина ниже. Все это в какой-то степени можно сказать и об авиационном хозяйстве России, да и случаи выкатывания, в том числе с жертвами, у нас не так редки. Но скорее бы уж покинуть эту компанию аутсайдеров.

Да, там где я работаю сейчас — это подрядчик. ПРичем не только Боинга, но и Эирбаса, Бомбардье, АРЖ-21, Аугусты Вестланд и пр.

Fischer Advanced Composite Components. Сокращенно FACC.

Совместно с Гудричем мы сотрудничаем с Боинг по данному проекту и возможно будем сотрудничать по А350.

, выложил несколько описаний с картинками
Думаю, поскольку не каждый здесь связан с авиацией, будет полезно поглядеть.
А кто связан — интересно поглядеть, как он устроен на конкретно 787

Благодаря отличному поводу в виде выкатки новой модели Boeing 787 Dreamliner и информационной поддержке нашего батьки Нестора, у ряда товарищей давеча в общем и на Мечтолёте B-787 в частности. Понимаю, что ЖЖ могут читать совершенно разные люди с очень разным уровнем информированности и сфер интересов, поэтому ответ разобью на три части.
Для тех, кто «в теме» , Translating Sleeve — это задняя часть мотогондолы с элементами реверса.
Для новичков и тех, кому интереснее знать подробнее, постараюсь описать попроще. Если будет что-то не понятно – спрашивайте, а если написано слишком наивно, то не судите строго.Ну а для тех, кому не надо рассказывать про самолёт, но достаточно рассказать про реверс, можно просто прочесть заключительную часть моего опуса.

Что такое реверс?
Посадочная скорость современных лайнеров составляет около 200-240 км/ч, что конечно гораздо ниже крейсерской скорости, но все же довольно много для многотонных машин. На такой скорости еще эффективны аэродинамические рули управления и еще очень малоэффективны наземные средства контроля движения. При резко включеннном тормозе на такой скорости самолет не затормозит, а попросту «разуется» — разорвет покрышки колес шасси.

Такая ситуация весьма опасна для потери контроля положения самолета, что грозит фатальными последствиями (сход самолета с полосы , повреждение топливных баков , и т.д.). Для того, чтобы этого не произошло, на скоростях до 150-180 км/ч используются аэродинамические средства снижения скорости. Все они либо повышают лобовое сопротивление самолёта (посадочные щитки, аэродинамические тормоза, тормозные парашюты), либо создают обратную реактивную тягу (реверс двигателей), либо комбинируют эти средства.

В данном случае мы говорим о разработке реверса для самолета Boeing 787 Dreamliner.
Реверс — это система, позволяющая двигателям создавать обратную реактивную тягу, для торможения самолета во время пробега по полосе.

Translating Sleeve Reverse Thrust on Boeing 787 Dreamliner. Part 3.

Как действует реверс?
В 60-70-е гг. реверс чаще всего конструировался как задняя часть мотогондолы, в виде двух «ковшей», попросту перекрывающих путь реактивной струе двигателя и направляющую ее в обратном направлении. Подобный реверс применялся в проектировании самолётов вплоть до 70-х (Фоккер-100, B737-200,Ту-154 и Ан-72/74). Очевидный плюс – простота конструкции. Минус – необходимость разработки «температуронагруженных» конструкций, дополнительной защиты смежных элементов (обшивок крыла или фюзеляжа).

В 80-е в связи с появлением большого количества двигателей с высокой степенью двухконтурности, такое конструктивное решение окончательно потеряло свою привлекательность. Новая концепция реверса не предполагает перекрытие первого «горячего» контура двигателя. Перекрывается только второй – «холодный» контур. При этом сама система реверса теперь спрятана внутри обтекателя, что существенно понижает вероятность повреждения ее посторонними предметами. Очевидно, что реактивная струя в данном случае работает на реверс не полностью, а только «вторым контуром». Однако, принцип такого реверса заключается не столько в прямом воздействии реактивной струи, сколько в создании перед самолётом своеобразной воздушной подушки, что сильно повышает аэродинамическое сопротивление самолёта и весьма эффективно тормозит самолёт на скоростях до 130 км/ч. Эта подушка хорошо видна на фотографиях посадки самолёта на мокрую полосу. Капли воды, поднятые с бетонки отлично визуализируют этот эффект.

Translating Sleeve Reverse Thrust on Boeing 787 Dreamliner. Part 4.
Как устроен реверс?

Мотогондола в целом на современных лайнерах состоит из воздухозаборника (Inlet Cowl), обтекателя вентилятора (Fan Cowl), и задней части мотогондолы, где расположен второй контур двигателя (Fan Duct) и непосредственно реверс (Reverse Thrust). Последний, равно как и обтекатель вентилятора состоит из двух половинок, способных раздвигаться для доступа к двигателю при эксплуатационно-ремонтных работах. Под термином Translating Sleeve в данном случае понимается наружный обтекатель второго контура, включающий в себя наружную обшивку и наружную обшивку второго контура двигателя (Outer Cowl, Outer Duct).
С-17 , Ту-334 и Ан-148 и многих других самолётах, включая Дримлайнер.

Непосредственно Translating Sleeve самолёта Boeing 787 Dreamliner выглядит так.

Что такое реверс или как самолет тормозит? Отвечает пилот самолета. | Авиатор

Всем привет и сегодня мы поговорим о том, как тормозит самолет после того, как он коснулся полосы.

У нас существуют 3 основных, так сказать, устройства, которые и осуществляют торможение после приземления:

1. Основной вклад вносят непосредственно углеродные тормоза, расположенные на шасси. Они работают как в обычной машине, там стоит целый блок из тормозных колодок.

Как выглядит блок из тормозных колодок, вы можете увидеть на фото ниже.

2. Следующим пунктом идет сама реверсивная тяга, о которой сегодня и пойдет речь далее.

3. Ну и последним пунктом являются так называемые аэродинамические тормоза — спойлеры. Это те штуки на крыле, которые поднимаются после касания шасси полосы.

Выше я рассказал об основных способах торможения, а теперь остановимся чуть подробнее на том — что такое реверс.

Обычно наш двигатель создает тягу, которая толкает самолет вперед.

Но после касания перемещаются специальные устройства, которые перекрывают поток воздуха в двигателе и направляют его обратно. Воздух, который раньше спокойно выбрасывался назад, давит на эти «стенки» устройства и отбрасывается вперед, что и создает обратную тягу, которая тормозит самолет.

На этой фотографии видно, что воздух отбрасывается именно вперед, а вместе с ним и вода.

На максимальном реверсе на самолете Airbus A320 двигатель работает примерно на 70% мощности.

Вот так выглядят отклоненные дефлекторы реверса, они перекрывают поток.

Такие вот интересные дела у нас творятся в реверсе 🙂

Желаю вам безопасных полетов 🙂

Если вам понравилась статья — подписывайтесь на мой канал и ставьте палец вверх, мне очень приятно 🙂

Спасибо за внимание!

Реверс на A380 — FrequentFlyers.ru

Этой статьей мы открываем цикл «Самолет «сломался». В нем мы будем рассказывать о «неисправностях» самолетов, которые с завидной регулярностью пугают пассажиров – как продвинутых, так и не очень – а на самом деле неисправностями не являются. То есть, все нормально: прочитав эти статьи, вы сможете с умным видом проводить ликбез для соседей по креслу.

Часть первая: «отказ реверса» на Airbus A380.

Для начала напомним, что такое реверс тяги. Нет, двигатель вовсе не начинает вращаться в обратную сторону, выбрасывая реактивную струю и воздух вперед через вентилятор. Вал крутится в том же направлении, что и обычно, а вот воздух и газы направляются в противоположную сторону. Вернее, не совсем в противоположную, а под углом 45 градусов и даже больше: вниз-вперед, вверх-вперед и вбок-вперед. Школьный курс физики за 8 класс напоминает, что вектор тяги при этом  будет направлен как раз строго назад по оси движения самолета.

Реверсивные створки-ковши направляют весь поток воздуха и газов вперед и в сторону.

Воздух и газы могут перенаправляться в нужную сторону при помощи створок-ковшей, которые расположены или в задней части двигателя, или по периметру. На современных турбовентиляторных двигателях видимых выступающих створок нет: вместо них устанавливаются профилированные решетки, открывающиеся при срабатывании реверса. Внутри все так же створки-дефлекторы перенаправляют в них поток воздуха. Именно холодного воздуха, ибо чем больше степень двухконтурности, тем большую силу тяги он создает: 80% и более (реактивная струя – 20%).

Боковые створки реверса на CFM56

На самолетах с двигателями на крыле открытие створок или решеток всегда видно пассажирам, сидящим возле иллюминатора. Так вот, летит пассажир на A380 и видит: реверс не сработал на одном из двигателей! Караул! Алярма! Нужно срочно сообщить это экипажу, а то так и до Иркутска недалеко!

Профилированные решетки на GE90

Так вот, на «внешних» (1 и 4) двигателях A380 реверса нет вообще. По трем причинам. Во-первых, при размахе крыла в 80 метров внешние двигатели на 60-метровых взлетно-посадочных полосах расположены слишком близко к краям, и при срабатывании реверса риск выдувания мусора, камней, песка и т.п. с грунта с последующим попаданием этого добра в вентилятор был бы очень велик.

Во-вторых, наличие реверса сделало бы и без того тяжелый самолет на полтонны тяжелее и создало бы дополнительную нагрузку на крыло, его пришлось бы усиливать.

И, наконец, в-третьих: A380 имеет очень эффективную систему колесных тормозов, которых достаточно для того, чтобы остановить самолет на любой взлетно-посадочной полосе аэродрома, сертифицированного под этот тип. При этом посадочная скорость у A380 существенно ниже, чем у большинства других пассажирских лайнеров: всего 130-140 узлов. Поэтому реверс на этом типе используется преимущественно при посадках на мокрую ВПП для снижения риска аквапланирования.

A380 садится на мокрую полосу, видны открытые решетки реверса на третьем двигателе

Илья Шатилин

Проблемы применения реверса тяги — AEX.RU

Комов  Алексей  Алексеевич,  д.т.н.,  доцент, начальник отдела научных исследований,  профессор  кафедры  ДЛА  Московского  Государственного Технического  Университета  Гражданской  Авиации, отличник воздушного транспорта, награжден медалью «В память 850-летия Москвы».

Фадин    Сергей   Сергеевич,    аспирант   кафедры   ДЛА   Московского Государственного   Технического   Университета  Гражданской  Авиации. Награды:  премия  для  поддержки талантливой молодёжи «Победитель» на НТТМ-2013 в номинации «лучший научно-исследовательский проект»; диплом победителя  и  наручные часы правительства Москвы за победу в конкурсе «Полёт мысли: авиация и космонавтика» на МАКС-2013.

Для всех отечественных ВС, независимо от типа, его компоновки, габаритов, взлетного веса, количества и расположения двигателей (в хвостовой части фюзеляжа или на пилонах), взлетной тяги двигателей, величина обратной тяги двигателей одна и та же, а именно Rобр = 3600 кг/с.

Еще более удивительным является выбор скорости пробега ВС, на которой руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) рекомендует выключать реверс тяги во избежание попадания в двигатели посторонних предметов с поверхности аэродрома – эта скорость пробега для всех ВС одна и та же, а именно V = 120 км/ч.

Заброс твердых посторонних предметов с поверхности аэродрома реверсивными струями зависит, прежде всего, от компоновки силовой установки на ВС, от направления истечения реверсивных струй и от величины обратной тяги двигателя. Поэтому реальные скорости пробега ВС, на которых происходит заброс реверсивных струй в двигатели, и, следовательно, твердых посторонних предметов, отличаются от скорости, рекомендованной РЛЭ. Причем заброс и реверсивных струй и посторонних предметов происходит на значительно большей скорости пробега (данные получены по результатам натурных и расчетных исследований).     

Эксплуатация отечественных самолетов показала недостаточную защищенность двигателей от повреждений твердыми посторонними предметами, забрасываемыми с поверхности аэродрома. Наиболее полной и исчерпывающей характеристикой уровня защищенности двигателя в заданной компоновке воздушного судна можно считать показатель «количество посадок ВС на один досрочный съем двигателя по причине повреждения посторонними предметами», который учитывает одновременно несколько параметров, такие как компоновку двигателя в составе ВС и вероятность повреждения двигателя в процессе эксплуатации.

Если значение этого показателя для основных типов двигателей и самолетов составляет величину порядка 15000…20000 посадок ВС на один досрочный съем двигателя по причине повреждения посторонними предметами (для самолета ЯК-40 – 50000 посадок) [1], то для двигателя ПС-90А значение этого показателя составляет:

— в компоновке самолета ИЛ-96 – 420 посадок;

— в компоновке самолета ТУ-204 -280 посадок.

Таким образом, уровень защищенности двигателя ПС-90А на два порядка хуже уровня защищенности основного парка двигателей всех типов, спроектированных значительно раньше двигателя ПС-90А [2].

Поскольку реверс тяги, согласно АП-33, является принадлежностью исключительно только двигателя [3], и система организации истечения реверсивных струй на всех самолетах не зависит от компоновки cиловой установки на конкретном типе самолета[4], то, следовательно, проблемы, связанные с применением реверса тяги двигателя ПС-90А также должны быть однотипными.

Итак, перечислим характерные проблемы, связанные с применением реверса тяги на самолетах ТУ-204 и ИЛ-96:

— случаи неустойчивой работы двигателей («помпажи») на пробеге самолета с применением реверса тяги;

— повреждение рабочих лопаток компрессора посторонними предметами, забрасываемыми реверсивными струями с поверхности аэродрома;

— искажение показаний приборной скорости у летного экипажа на пробеге самолета.

Все указанные проблемы обусловлены неудовлетворительной внешней аэродинамикой силовой установки на пробеге ВС с применением реверса тяги. Визуальной характер распространения реверсивных струй (внешнюю аэродинамику силовой установки) на самолетах ИЛ-96 и ТУ-204 наглядно представлен на следующем слайде.

Реверсивные струи не только попадают на вход в двигатели, но и значительно ухудшают аэродинамику планера ВС. Очевидно, что истечение реверсивных струй должно быть согласовано с компоновкой самолета таким образом, чтобы избежать попадания реверсивных струй в собственный и соседний двигатели.

За рубежом оптимизации направления истечения реверсивных струй уделяют достаточно много внимания.

На слайдах видно, что направление истечения реверсивных струй на самолете Боинг-747 организовано таким образом, чтобы воспрепятствовать их попаданию в собственный двигатель.

На следующих слайдах представлена, в качестве примера, внешняя аэродинамика силовой установки самолета ТУ-204 при применении реверса тяги на пробеге. Из слайдов наглядно видна неудовлетворительность внешней аэродинамики силовой установки самолета ТУ-204.

Расчетные исследования, проведенные в МГТУ ГА, показывают, что попытки оптимизации направления истечения струй при помощи штатных решеток реверсивного устройства двигателя ПС-90А малоэффективны, что приводит, помимо указанных проблем, дополнительно к такому явлению, как возникновение «газового вала» под двигателем и фюзеляжем самолета, образованного реверсивными струями. «Газовый вал» под двигателем способствует забросу реверсивных струй на вход собственного двигателя, а «газовый вал» под фюзеляжем самолета двигателем искажает показания приборной скорости у экипажа и вызывает появление кабрирующего момента самолета.

Расчетные исследования позволили определить, что остроту указанных выше проблем, связанных с применением реверса тяги на самолете, можно значительно снизить, если не решить полностью, за счет модернизации отдельных секций реверсивных решеток двигателей ПС-90А и ПС-90А-76 (слайд

Применение модернизированных решеток реверсивного устройства двигателя ПС-90А позволяет избежать заброса реверсивных струй на вход в двигатель на скорости пробега самолета ТУ-204 как V= 160 км/ч, так и на скорости пробега, на которой РЛЭ рекомендовано выключать реверс тяги, равной V= 120 км/ч.  Более того, заброс реверсивных струй на вход в двигатель при применении модернизированных решеток реверсивного устройства двигателя ПС-90А происходит только на скорости пробега самолета ТУ-204 V= 40 км/ч.

Самолет Ил-476 является глубокой модернизацией самолетов Ил-76ТД-90 и Ил-76МФ, на которых установлены двигатели ПС-90А-76. При установке двигателей ПС-90А-76 на самолет Ил-76, при неизменности  компоновки его силовой установки, расстояние между осями соседних двигателей оказалось значительно меньше (4.25 м), чем на самолете Ил-96-300 (6 м) [5].

Поэтому самолету Ил-476 будут присущи те же проблемы, которые имели место у его предшественников – самолетов ИЛ-96 и ТУ-204, и которые приводили к дополнительным затратам на восстановление лопаток компрессора двигателей, поврежденных посторонними предметами. Наряду с этими проблемами появились проблемы, которые непосредственно влияют на безопасность полетов:

 — необходимость применения реверса тяги только внешних двигателей;

 — случаи появления трещин на силовых кольцах задних опор двигателя [5].

По дефекту появления трещин на силовых кольцах задних опор двигателя сняты с крыла и отправлены в ремонт несколько двигателей. За более чем двадцатилетнюю эксплуатацию двигателей ПС-90А на самолетах ИЛ-96-300 и ТУ-204, ТУ-214 таких дефектов отмечено не было, что свидетельствует о влиянии особенностей расположения двигателей ПС-90А-76 на самолетах ИЛ-76ТД-90, ИЛ-76ТД-90ВД и ИЛ-476 [5].

Необходимость применения реверса тяги только внешних двигателей на самолете ИЛ-476 обусловлена близким расположением реверсивных решеток внутренних двигателей и входными кромками воздухозаборников внешних двигателей, и, как следствие, забросом реверсивных струй на вход внешних двигателей, при большой вероятности проявления неустойчивой работы двигателей. Причем, заброс реверсивных струй на вход во внешние двигатели отмечается на скорости пробега самолета V = 200…220 км/ч, при скорости касания самолета поверхности ВПП на посадке V = 220…230 км/ч.

Заброс реверсивных струй в двигатели сопровождается повышением температуры и значительным падением полного давления втекающего в двигатели воздушного потока

Как видим, параметры воздушного потока, втекающего в наружные двигатели, при использовании реверса тяги внутренних двигателей при каждой посадке самолета ИЛ-476, будут близки к критическим параметрам, при которых возможно возникновение помпажа двигателей. Следует отметить, что случаи помпажа двигателей на самолете ИЛ-76МФ  отмечались на скорости пробега V = 155 км/ч, то есть на значительно большей скорости пробега, на которой РЛЭ рекомендует выключать реверс тяги (V = 120 км/ч).

На скорости пробега самолета ИЛ-476 V = 120 км/ч, согласно расчетным исследованиям, проведенным в МГТУ ГА, будет отмечаться массовый заброс реверсивных струй от внутреннего двигателя во внешние двигатели.

Расчетные исследования позволили также определить, что остроту указанных выше проблем, связанных с применением реверса тяги на самолете ИЛ-476, можно значительно снизить, если не решить полностью, за счет модернизации отдельных секций реверсивных решеток двигателей ПС-90А-76.

Внешнюю аэродинамику силовой установки самолета ТУ-154, расположенной в хвостовой части фюзеляжа, также можно считать неудовлетворительной.

Экспериментальные натурные испытания, проведенные на самолете ТУ-154, показали, что величина обратной тяги двигателей завышена на 29%, то есть длина пробега самолета (при имитации обледенелой поверхности ВПП или при торможении ВС только реверсом тяги, без применения колесных тормозов) при величине обратной тяги, равной Rобр = 3800 кг/с и R = 2700 кг/с не изменяется.

Расчетные исследования показывают, что реальная длина пробега самолета ТУ-154, при выбранной (экспериментальным и расчетным путем) величине обратной тяги, равной Rобр = 2500 кг/с, будет превышать реальную длину пробега всего на 40 метров.

Расчетные исследования показывают, что и для самолета ТУ-204 величина обратной тяги завышена, то есть избыточность величины обратной тяги для самолета ТУ-204 составляет 31%.

Эксплуатация самолетов ТУ-204 с двигателями RB-211 производится в иностранных авиакомпаниях при величине обратной тяги, равной  Rобр = 2500 кг/с, что соответствует результатам расчетных исследований.

Расчетные исследования, проведенные в МГТУ ГА для самолета МС-21, показали, что первоначально выбранная величина обратной тяги двигателей ПД-14 (Rобр = 2800 кг/с) завышена на 32%

Причем, у двигателя PW1000G, предложенного Pratt & Whiney для самолета МС-21, величина обратной тяги составляет Rобр = 1910 кгс, что также  соответствует результатам наших расчетных исследований.

В МГТУ ГА создана методика расчета, согласно которой возможно определять на стадии эскизного проектирования:

— оптимальную, для данной компоновки ВС, величину обратной тяги двигателя;

— длину пробега самолета для различных состояний поверхностей ВПП;

— оптимальное направление истечения реверсивных струй из двигателей для любых компоновок ВС;

Проведенные предварительные расчетные исследования позволяют разработать мероприятия по повышению уровня безопасности полетов, а также расширению эксплуатационных возможностей самолетов ИЛ-76ТД-90, ИЛ-76ТД-90ВД и ИЛ-476 за счет:

1. использования реверса всех четырех двигателей (в настоящее время используются внешние) до меньшей скорости пробега, что сократит длину пробега после посадки.
2. исключения опасности разрушения узлов крепления задней опоры двигателей при включении реверса тяги внутренних двигателей.
3. исключение случаев неустойчивой работы двигателей (помпажей) и повреждения рабочих лопаток компрессоров посторонними предметами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. По результатам оценки безотказности авиационных двигателей гражданской авиации: Справка-доклад/ ГосНИИ ГА, ЦИАМ. —  1991…2002. 
2. Заключение № 41292 ОАО «Авиадвигатель», Пермь, 2004.
3. Нормы летной годности двигателей воздушных судов. Часть 33. М.:МАК, 2004. – 43 с.
4. Нормы летной годности самолетов транспортной категории-М.: ЛИИ им. М. М. Громова, 1994. − 321 с.
5. Письмо заместителя Генерального конструктора-главного конструктора ОАО «Авиадвигатель» №205-513.5 от 10.11.2011.

Адлер Е.Г. делает реверс для Як-40

Адлер Е.Г. делает реверс для Як-40 Когда самолет Як-40 проходил уже летные испытания, выяснилось несоответствие взлетной и посадочной дистанций: для взлета оказалась достаточной короткая ВПП, а для посадки потребовалась довольно длинная. Ее надо урезать. АэС за это ругает меня, я бегаю к Шехтеру , он рисует различные предложения, которые я отношу к Генеральному, а он воротит нос. Уже отвергнуты предкрылки, двухщелевые закрылки, интерцепторы и уж не помню, что еще. Возвращая Шехтеру очередной «шедевр» и принимая от него новый, говорю: — Лева, ну что ты морочишь голову, вернее головы, нам с АэСом? Не лучше ли решить эту проблему радикально? Вот так: рисую от руки эскиз реверсивного устройства на среднем ТРДД самолета. — Э, куда хватил. Если заказать мотористам двигатель с реверсом тяги, им и пяти лет не хватит, чтобы его сделать. — А при чем здесь мотористы? Ты же видишь, что я предлагаю. Простые створки позади выхлопного сопла. Сами их сделаем, сами и управление ими устроим. — Нет, это авантюра, я за нее не берусь. Приношу я очередное творение Шехтера — тормозной парашют, а Яковлев опять надувает губы. — Александр Сергеевич, что мы тут толчем воду в ступе? Ведь если нужно укоротить посадочную дистанцию, ее нужно укорачивать цивилизованно, современным, а не допотопным способом. Значит, попросту установить реверс тяги ТРДД. — Как же это сделать. Просить мотористов? — Нет, его можно сделать самим. Я там, у Шехтера, набросал эскиз, а он артачится. — Несите его сюда. Когда я лезвием бритвы вырезал со стола удивленного Шехтера клок кальки и притащил его АэСу, он, не обращая внимания на внешний вид этого «чертежа», красным карандашом поставил свое «АЯ» и число. — Немедленно делать. Именно так. И срочно! (Замечу, что под старость АэС соображал в технических вопросах так же хорошо, как и в молодости). Этот эскиз, подписанный АэСом, быстренько превратился в рабочие чертежи. Чертежи, так же быстро,- в металл, и вот уже в Жуковском на одном из Як- 40 идет монтаж и отладка самодельного устройства реверса среднего двигателя. Идея его была проста: две створки, нормально прижатые к бокам хвоста фюзеляжа, выдвигаются назад и поворачиваются так, что преграждают выходящей из сопла ТРДД струе газа путь назад. Она ударяется в преграду и, разделившись надвое, уходит в стороны и создает тормозящий эффект, который тем больше, чем больше была тяга двигателя. При первых пробах двигателя на стоянке обнаружилось, что слишком длинные створки, прижатые к фюзеляжу, сильно и неравномерно пружинят, а это приводит к неодновременной работе створок: сначала одна створка срывается с шарикового замка и двигается до полного открытия, затем вторая ее догоняет. Пока я возился вместе с конструкторами и рабочими возле самолета, на втором этаже летной станции раздавались нетерпеливые звонки Генерального конструктора: — Ну, как там у Адлера дела? Начальник Летной станции Ф.М.Соболевский , бывший военный летчик- испытатель, отвечает: — Да вот опять вижу в окно одну и ту же картину: один «лопух» открывается, а другой на месте. — А Адлер где? — Там, у самолета. — Пусть подойдет. — Ну что вы там упрямствуете — услышал я недовольный голос Яковлева. — Ведь все говорят, что ничего не получается, а вы упорствуете. — Позвольте узнать, кто эти все? — Соболевский, Бекирбаев и уж не помню, кто еще. — А тетя Паша Вам ничего не говорила? — Какая там еще тетя Паша? — Ну, как же. Ба-а-льшой знаток авиации. Она здесь уборщицей давным- давно работает, все знает-понимает. — Вы еще шутить вздумали!? — А что же остается делать? Вы же у конструкторов не спрашиваете, как дела? — Ну, так как же дела? — Доводим, Александр Сергеевич, будет работать. — Ну так вот: даю вам два дня. Если не справитесь, прекращайте работу. — Слушаюсь и повинуюсь. — Ну, что, попало — с ехидной улыбочкой спрашивает Соболевский . — Вовсе нет. Получили два дня, а нам и одного хватит. Уже во всем разобрались. На другой день после того, как отрегулировали створки, убрав натяг в походном положении, механизм и гидросистема управления прекрасно заработали на земле. Решили полетать. Вернувшийся из пробного полета летчик-испытатель Валентин Мухин сказал, что хотя эффект от реверса получился хорошим, но после открытия створок начинает сильно трясти хвост самолета. Поразмыслив об этом и вспомнив мудрую пословицу «за двумя зайцами погонишься — ни одного не поймаешь», я решил избавиться от излишне длинных створок. Они были задуманы так на случай отказа среднего двигателя, чтобы хоть как-то притормаживать самолет, являясь своеобразным воздушным тормозом. А для действия реверса достаточно будет и коротких створок. Взял я красный карандаш, провел линию, делящую каждую створку ровно пополам, и зову медника с механиком. — Найдите двуручную пилу и отпилите створки по красной линии. — Вы что, Евгений Георгиевич, от этой работы у вас «крыша поехала?» Пилить самолет, как дрова!? — Я, как Тарас Бульба: сам их породил, сам и убью. Пилите, я еще из ума не выжил. От этих длинных створок одна морока. Из-за них столько было возни с несимметричным открытием, вот еще и тряска пошла. Пилите, я за все один в ответе. Полетав несколько раз с короткими створками и убедившись, что тряска исчезла, а реверс работает эффективно и безотказно, Мухин вызвал сенсацию в ЛИИ. Руководитель полетов, впервые видя, как Як-40 еще в воздухе начинает шуметь двигателем, а потом быстро останавливается, все еще шумя, спросил Мухина: — А ты задом можешь проехать? рис_адлер Створки реверсивного устройства среднего двигателя — Могу даже подъехать к твоей «голубятне». Когда после очередной посадки Мухин отрулил к вышке, пятясь задом, и стал около нее, все время пользуясь только одним реверсом, это вызвало общее восхищение. Понимая, что такой системы еще нигде нет, решили взять авторское свидетельство на изобретение. Ссылки: 1. ЯКОВЛЕВ А.С. ОТСТРАНЯЕТ АДЛЕРА Е.Г. ОТ РАБОТЫ 2. Яковлев перерождался на глазах

Реверс-ликбез: lx_photos — LiveJournal

По умолчанию, речь пойдёт про двигатель CFM-56-5. Это от Airbus 320 family.
Если про другие, то специально упомянется.

Итак…

Когда двигателю хорошо и прямоточно, то и выглядит он соответственно.
Примерно так:

Всё чудесно, пока летает.
Но вот на полосе бывает такая необходимость пилоту замедлить своё кресло.
Основное для этого — тормоза колёс.
Но для экономии оных (и как на крайняк) есть в двигателе реверс.
Это устройство для направления части реактивной струи вперёд по полёту и создания таким образом обратной тяги.

Применяется в основном на пробеге после посадки.
Эффективность реверса — так себе. По слухам, из 100% торможения примерно 70% приходится на тормоза, и лишь порядка 30% — на реверс (числа среднепотолочные, так что гнилые помидоры приберегите для другого раза).

Вот ТО САМОЕ МЕСТО
в расслабленном состоянии:

и с переложенным реверсом:

Реверсирование достигается перекрытием проточной части ковшами или заслонками.
Тогда воздуху деваться некуда и он летит туда, куда его направляют, вперёд под углом к оси двигателя.

С заду:

Каждое ухо приводится своим гидроцилиндром:

Как видим, проточная часть наружного контура почти полностью перекрыта:

Но не только этим важен реверс.
Капоты реверса образуют проточную часть наружного контура двигателя (куда воздух дует после вентилятора), то есть самого тяговитого контура.
И эти капоты можно открыть для доступа к горячей части двигателя.
Сначала открываются капоты вентилятора, потом реверсные:

Сзади открытые все капоты выглядят так:

Горячая часть:

(кстати, выходные неподвижные лопатки вентилятора — пластмассовые 🙂 )

И, в заключение, опять по реверсу.
На разных двигателях волнительное выглядит так:
A32x

Здесь открывающиеся створки перекрывают наружный контур двигателя и они же направляют поток под углом вперёд.

MD-8x

Это двигатель со смешением потоков внутреннего и наружного контуров (на выходе), так что и реверсится всё вместе и одновременно.
В таком способе есть плюс , умножение, деление, равно и минус.
Плюс в том, что вся тяга двигателя гасится. А в CFM-56, например, внутренний контур так и продолжает дуть назад и от этого тянуть вперёд (но его вклад в тягу гораздо меньше, чем у наружного).
Минус же в том, что реверс может влиять на работу внутреннего контура, чего нет при их разделении.

То же на Ту-154М

Особенность этого двигателя (Д-30КУ) в том, что для реверса используется собственная, отдельная гидросистема со своими баком, гидроаккумуляторами и прочими причиндалами (всё находится на сопле).
Соответственно:
фильтры меняем и на реверсе,
жидкость заливаем и в реверс (а это — сверху пилона лезть надо и неудобно очень — лючок маленький, а ещё и крышку законтрить надо 🙂 ).
И главное — каждый прилёт Ту-154 надо на крайних двигателях травить давление гидроаккумуляторов реверса.
Потому что, если не стравить, то, когда полезешь смотреть турбину и какое-то в кабине дёрнет ручку, одним техником станет меньше.
И становилось.
Так что — стремянку в зубы, и травить давление краном в лючке на 1 и 3 двигателях (2-й не реверсится).
Оченно удобно, да. Безусловно, за 30 лет эксплуатации невозможно было придумать доработкой какой-нибудь клапан, стравливающий давление после остановки двигателя. Это — слишком простая задача для великой авиационной державы.
И тут не только брюзжание об удобстве (хотя это всё время).
Говорят, что было несколько случаев, когда давление забывали стравить (или было некогда), потом двигатель снимали и везли толпой на тележке, толкая его. Кто-то задевал рукой рычаг управления реверсом, и ещё одним дядей Васей становилось меньше. Створки перекладываются в доли секунды.
Несколько человек такая конструкция убила. Говорят.

А вот на 737 тоже перекрывается только наружный контур. При этом створки реверса сдвигаются назад, а воздух направляется вперёд решётками:

На CFM-56 для привода используется гидрожидкость из самолётной гидросистемы.
Есть реверсы с воздушным приводом (двигатель НК-8-2 на Ту-154 и двигатель 767-го CF6-80 тоже). Мне такие кажутся менее надёжными.

Примерно так.

p.s.
Винтовые самолёты реверсят поворотом лопастей винта при неизменном направлении вращения оного.

P. P. S.
Реверс на B-737 Original:

Есть ли у самолетов задний ход?

Управляя автомобилем, вы можете легко управлять автомобилем как вперед, так и назад. Вы можете выехать со своего места для парковки, а затем уехать, и все это своим ходом. Так пилоты могут маневрировать на земле? Ответ может вас удивить.

Нет, у самолетов нет заднего хода. Есть только один раз, когда самолетам нужно вернуться назад, и это когда их отталкивают от ворот.Хотя некоторые типы самолетов технически могут делать это самостоятельно, в большинстве аэропортов для отталкивания самолета от терминала требуются буксиры.

Почему у самолетов нет заднего хода?

Для полета самолету необходимо, чтобы воздух обтекал его крылья. Он не может оставаться в воздухе, не поддерживая минимальную скорость полета вперед. Если самолету нужно развернуться, он должен будет повернуть.

Но хорошая новость в том, что у самолета нет причин менять направление движения. В воздухе у самолетов достаточно места, чтобы они могли поворачивать в любом направлении.

А вот на земле другая история. Аэропорты — это ограниченные пространства с множеством рулежных дорожек и взлетно-посадочных полос, но они спроектированы так, чтобы у самолетов было достаточно места, чтобы делать повороты и добираться туда, куда им нужно. Даже если пилот пропустит поворот, у него будет место, чтобы добраться туда, куда ему нужно, по другому маршруту. И хотя они могут не иметь возможности отступить, они могут делать очень крутые повороты.

С технической точки зрения, у большинства самолетов даже нет «шестеренок». Двигатели самолета производят мощность только в одном направлении — они предназначены для того, чтобы двигать самолет вперед.На земле колеса не имеют такой мощности, как у автомобиля. Мощность исходит только от двигателя или гребного винта.

Может ли самолет повернуть вспять самостоятельно?

Несмотря на то, что у самолета нет реверсивной передачи, многие реактивные самолеты оснащены устройствами, называемыми реверсорами тяги. Реверсеры тяги являются частью газотурбинных двигателей, которые направляют мощный выхлопной воздух вперед, а не назад.

Форсунки — это простые устройства (теоретически), которые (начинают) работать, сжимая поступающий воздух и создавая мощный выхлоп, который выдувается через заднюю часть двигателя.Благодаря третьему закону движения Ньютона (для каждого действия есть равное и противоположное противодействие) самолет движется по воздуху.

Если воздух направить вперед, а не за самолет, происходит обратное. Реверсеры тяги произведут всплеск мощности, который отбросит самолет назад.

Что такое обратная тяга на плоскости?

Системы, обеспечивающие обратную тягу в самолете, различаются от модели к модели. Многие самолеты имеют конструкцию, которую пилоты называют «ковшами».”

Этот реверсор тяги ковшового типа состоит из двух створок в форме грейфера, которые выдвигаются и закрывают выхлоп реактивного двигателя. Когда выхлоп попадает в эти закрытые заслонки, он отражается вперед. Результирующая сила тянет самолет назад.

Другой тип реверсоров тяги, часто встречающийся на авиалайнерах, — это тип поворотной двери. Эти системы включают серию дверей по бокам гондол двигателей. Когда они открываются, воздух от главного турбовентилятора отклоняется от своего обычного пути через гондолу.Вместо этого он выходит наружу и вперед, в результате чего самолет тянется назад.

Системы реверса тяги в основном используются пилотами для замедления самолета при посадке. Несмотря на то, что самолет все еще движется вперед по взлетно-посадочной полосе, включение реверсивной тяги заставляет его замедляться быстрее. Это означает, что самолет будет использовать меньше взлетно-посадочной полосы.

Самым значительным преимуществом реверсоров тяги является то, что они уменьшают зависимость пилота от тормозов самолета. Тормоза могут использоваться не так часто, поскольку они являются расходными частями, как и автомобили.Чем интенсивнее вы будете ездить на тормозах, тем чаще их придется менять. А тормозная мастерская обычно берет больше за 737, чем за ваш Ford Fiesta.

Реверсеры тяги являются частью двигателей, и их развертывание представляет собой систему свободного торможения. С помощью подъемных спойлеров на крыльях эти три вещи — реверсоры тяги, тормоза и подъемные спойлеры — могут остановить огромный авиалайнер, летящий со скоростью 150 миль в час или более, на впечатляюще небольшом расстоянии.

Обратный толкатель тяги

На некоторых самолетах можно медленно развернуть самолет на земле на короткое расстояние.Например, реактивный самолет теоретически может оттолкнуться от ворот. Оказавшись достаточно далеко назад, пилоты могли отключить реверсоры тяги и начать разворачиваться к рулежной дорожке.

Но на самом деле такое случается редко. В большинстве аэропортов пандусы переполнены багажными и служебными тележками и большим количеством персонала. Реактивный взрыв является мощным, и он может разнести людей или транспортные средства на сотни футов по асфальту, нанося серьезные повреждения и травмы.

Повреждение самолета или двигателя

FOD (обломки посторонних предметов) также вызывает беспокойство.Когда турбина раскручивается, она поглощает огромное количество воздуха и создает мощное всасывание, которое может захватывать тележки, багаж и все остальное. Попадая в двигатель, даже мелкие предметы могут вызвать серьезные и дорогостоящие повреждения.

Немногие аэропорты позволят пилоту выполнять обратную тягу или тягу назад. Но это можно делать, и с ними весело играть на авиасимуляторах.

Как работает обратная тяга на турбовинтовом двигателе?

Турбовинтовые — это реактивные двигатели, соединенные с гребными винтами.Этот тип силовой установки очень распространен в больших, высокопроизводительных самолетах, предназначенных для полетов на короткие или средние дистанции.

Вы увидите турбовинтовые самолеты региональных авиакомпаний. Распространенные примеры включают Cessna Caravan, ATR 72, Dash 8, Beechcraft 1900 и Saab 340. Они очень эффективны для полетов на высоте от 20 000 до 30 000 футов, где стоимость турбовентиляторного самолета может быть ограничена.

Поскольку эти самолеты получают тягу от пропеллера, как и самолет с поршневым приводом, реверсоры тяги не работают.Но у них по-прежнему часто есть система, которая производит тот же эффект.

Подобные высокопроизводительные самолеты имеют винты с регулируемым шагом. Большинство небольших самолетов имеют опоры, которые изменяют угол наклона, чтобы их можно было оптимизировать для различных профилей полета.

Но некоторые модели самолетов идут еще дальше и имеют пропеллеры, которые меняют угол наклона. Результатом является обратная тяга, которая может поднять самолет на взлетно-посадочной полосе или помочь замедлить его на взлетно-посадочной полосе.

Редакция: Турбовинтовой двигатель

В то время как большинство функций шага гребного винта управляются перемещением синего рычага винта в кабине, обратная тяга или «бета-режим» достигается перемещением дроссельной заслонки до упора назад.Используется только при наземных операциях.

Ссылки ▾

Похожие сообщения

Что такое «обратная тяга» в самолетах и ​​как она работает? — Monroe Aerospace News

Коммерческие самолеты сегодня используют сложные системы управления, состоящие из сотен циферблатов, ручек, кнопок, переключателей, рычагов и многого другого. Будь то короткий перелет через государственные границы или межконтинентальный полет на противоположную сторону земного шара, пилоты должны задействовать эти средства управления, чтобы достичь и сохранить свой курс.Но есть особый тип управления, который часто остается незамеченным для неавиационных профессионалов: обратная тяга. Итак, что такое реверсивная тяга и как именно она работает?

Обзор обратной тяги

Также известная как реверс тяги, реверсивная тяга — это система управления, используемая во многих самолетах с реактивными двигателями, которая изменяет направление, в котором воздух выходит из двигателя. Прочитав это, вы можете предположить, что обратная тяга эквивалентна реверсивному управлению автомобилем или грузовиком, но это не обязательно так.Самолеты не могут менять направление в воздухе. Скорее, обратная тяга используется в первую очередь для помощи пилотам в замедлении своего самолета перед посадкой. При включении он меняет направление, в котором воздух выходит из двигателей самолета, позволяя ему замедлиться при подготовке к посадке.

Как работает обратная тяга

Все системы реверсивной тяги предназначены для изменения направления выпуска воздуха из двигателя. Однако существуют разные типы систем реверсивной тяги, некоторые из которых работают по-разному.Например, в самолетах меньшего размера используется обратная тяга, чтобы полностью изменить направление воздушного потока. С другой стороны, более крупные самолеты лишь частично реверсируют поток воздуха.

Типичный коммерческий реактивный самолет оснащен двигателем с высокой степенью двухконтурности, в котором используются вентиляторы для реверсивной тяги. Воздушный поток, создаваемый вентиляторами двигателей, меняется на противоположный, поэтому вместо того, чтобы выталкивать за самолет, он выталкивает воздух перед ним.

Существуют также системы прицельной тяги. В системе этого типа пилот задействует дверцы ковшового типа, чтобы изменить направление выпуска газового пара.Системы обратной тяги целевого типа очень распространены, и вы даже можете найти их в коммерческих авиалайнерах Boeing 707. Другой распространенный тип реверсивной системы тяги — грейфер. Системы реверсивной тяги Clam-shell характеризуются использованием дверей, которые открываются или закрываются для изменения направления воздушного потока.

Реверс тяги — важный механизм управления, используемый в современных самолетах. Хотя он не позволяет самолетам менять свое направление в воздухе, он позволяет им замедляться перед посадкой.При приближении к аэропорту назначения пилоты обычно включают обратную тягу, чтобы снизить скорость до более подходящей скорости.

Реверс тяги

Реверс тяги

Назад на главную страницу Purdue AAE Propulsion. Назад на страницу «Основы турбинного двигателя».

---

Хотя тормозов большинства современных самолетов достаточно в нормальных условиях, когда взлетно-посадочные полосы становятся обледеневшими или покрытыми снегом, дополнительный способ подвести самолет для остановки нужен.Простой и эффективный способ уменьшить посадочная дистанция самолета должна изменить направление выхлопа газовый поток. Реверс тяги был использован для снижения воздушной скорости в полете. но не распространен на современных автомобилях.

---

Многие двигатели с высокой степенью двухконтурности реверсируют тягу путем изменения направления. воздушного потока вентилятора. Поскольку большая часть тяги создается вентилятор, нет необходимости реверсировать поток выхлопных газов. Пропеллерный самолет обратного тягового действия за счет изменения шага винта лезвия.Обычно для замены лезвия используется гидромеханическая система. угол наклона, обеспечивающий тормозную реакцию при активации.

В идеале газ должен быть направлен полностью вперед; однако это невозможно, в основном по аэродинамическим причинам. А угол разряда обычно выбирается около 45 градусов, в результате чего пропорционально менее эффективная обратная тяга, чем тяга того же двигатель в нормальном направлении.

Существует несколько методов получения обратной тяги на турбореактивных двигателях: (1) Дефлектор кулачкового типа дверцы для реверса поток выхлопных газов, (2) целевая система с дверцами внешнего типа для реверсировать выхлоп, двигатели (3) используют блокирующие двери для обратный поток холодного потока воздуха.(показано справа) Распределительная дверная система — это система с пневматическим приводом. Обычный Эта система не влияет на работу двигателя, потому что воздуховоды проходят через отводимые выхлопные газы остаются закрытыми до тех пор, пока не будет достигнута обратная тяга. активируется пилотом. Когда это происходит, створки створок поворачиваются на откройте воздуховоды и закройте нормальный выход. Затем тяга направляется в прямом направлении лопатками, чтобы противодействовать движению самолета. (показано левый)

Целевая система ковша представляет собой систему с гидравлическим приводом, которая использует двери ковшового типа для реверсирования потока горячего газа.Двери обратного хода приводятся в действие традиционной системой толкателя с гидравлическим приводом. В Привод имеет механическую блокировку в выдвинутом положении. в режим тяги вперед створки ковша образуют сходящуюся-расходящуюся конечную форсунка для двигателя.

Система реверса холодного потока приводится в действие пневмодвигателем. На выходе преобразованный в механическое движение серией гибких приводов, редукторы и шуруповерты. При нормальной работе обратная тяга каскадные лопатки закрыты дверцами блокиратора.При выборе реверса тяги, система срабатывания складывает дверцы блокировки, чтобы заглушить холод выпускное сопло потока, тем самым направляя воздушный поток через лопатки каскада.

---

Назад на главную страницу Purdue AAE Propulsion. Назад на страницу «Основы турбинного двигателя».

Могут ли самолеты рулить задним ходом?

В какой-то момент мы все задаемся одним и тем же вопросом: можно ли поставить самолет задним ходом?

Ответ: да, можно, но… никто никогда не делает. Некоторые самолеты могут выполнять так называемый «powerback», но в большинстве случаев самолеты либо не имеют такой технической возможности. Большинство самолетов могут рулить назад, используя обратную тягу. Это влечет за собой направление тяги, создаваемой реактивными двигателями самолета, вперед, а не назад. Этот метод часто используется в реактивных самолетах для максимально быстрого торможения после приземления. Он также используется при аварийной остановке. В некоторых странах пилоты все еще могут вырулить свои самолеты задним ходом, сколько им душе угодно, но в Схипхоле вы никогда не увидите этого.И на то есть веские причины.

Громкие двигатели
Изменение направления тяги требует больших усилий и создает невероятный шум.Чтобы свести к минимуму шумовое загрязнение, мы стараемся по возможности избегать рев реактивных двигателей. Двигатель, работающий на полной тяге, также снесет любые незакрепленные детали или людей на платформе. Некоторые могут посчитать это угрозой безопасности.

Чистота рядом с меньшими затратами на техническое обслуживание
Изменение тяги двигателя приводит к увеличению производства CO2. Кроме того, реверс тяги можно использовать только выше определенной скорости, потому что в противном случае в двигатели попадет всевозможная грязь.Эта грязь затем вызывает повышенный износ как двигателя, так и самолета.
В общем, причин, чтобы самолеты не рулили задним ходом, предостаточно.

Резервное копирование!
Так как же и мы двигаем наши самолеты назад? Мы используем буксирный тягач. В этом специальном автомобиле используется буксирное устройство, которое крепится к носовому колесу самолета. Современные тягачи с буксировкой могут поднимать носовое колесо самолета, что значительно сокращает затраты времени на подключение и отключение тягово-сцепного устройства.После присоединения буксирного крюка трактор может толкать самолет назад. Beep, beep, beep — проносится гигантский реактивный самолет!

Почему самолеты не используют обратную тягу для отталкивания?

Когда самолет вылетает из аэропорта, его первым движением будет отталкивание от выхода на посадку. Для этого самолет обычно использует небольшой, но мощный грузовик-буксир, чтобы повернуть его назад от здания аэровокзала. Но почему бы авиакомпаниям не сэкономить на расходах и не использовать обратную тягу мощных реактивных двигателей самолета для противодействия?

Что мешает самолету оттолкнуться от ворот своим ходом? Фото: Getty Images

Что такое обратная тяга?

Во время посадки двигатели самолета могут быть переведены в режим реверса тяги.Это помогает замедлить его, действуя против движения самолета вперед. Чтобы объяснить этот процесс на базовом уровне, воздух «всасывается» в двигатели, но затем, вместо того, чтобы двигаться назад, он выбрасывается через новые отверстия в боку самолета, которые «реверсируют» движение.

Douglas DC-8 мог использовать эту функцию в любое время. Однако для современного самолета его использование в полете запрещено. Таким образом, его можно использовать только для замедления самолета на взлетно-посадочной полосе после приземления.

Но можно ли использовать этот механизм для реверса самолета из неподвижного положения? И если да, то почему авиакомпании используют буксир, чтобы дать отпор? Буксир требует оператора, времени, чтобы подключиться к самолету, и это еще один элемент, который может сломаться. Кроме того, это также удорожает парковку у ворот терминала (а не на удаленных стоянках).

Буксиры для аэропортов маленькие, но мощные. Фото: Getty Images

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Исторические примеры самоходных толкателей

Как видно на видео ниже, отталкивание с использованием обратной тяги уже выполнялось.В 1970-х и 1980-х годах некоторым самолетам разрешалось выполнять «возврат мощности» при вылете. Эта практика продолжалась даже в 21 веке, когда, как сообщается, такие перевозчики, как Air Tran, American, Northwest, сделали это совсем недавно, в 2006 году.

На видео изображен самолет семейства McDonnell Douglas MD-80 с хвостовыми двигателями. В то время как эти самолеты в основном применяли обратную тягу, эта практика не ограничивалась и для самолетов с крыльевыми двигателями.Сообщается, что такие перевозчики, как American и Eastern Air Lines, также практиковали использование силовой защиты на самолетах Boeing 737, 757 и Lockheed L-1011.

Причины не использовать обратную тягу в воротах

Есть несколько причин, по которым использование обратной тяги у ворот не оптимально для отталкивания. Таким образом, многим самолетам сегодня запрещено это делать. Хотя это технически возможно для самолетов, есть много вещей, которые могут пойти не так, как надо.

Реактивные двигатели — один из важнейших компонентов самолета.Если он проглотит посторонние предметы, это может стоить миллионы. Фото: Getty Images

Например, воздушная струя вокруг самолета может перемешать мусор, который может вызвать повреждение. Это может повлиять на сами ворота, другие наземные транспортные средства и самолеты или, к сожалению, на кого-либо, стоящего рядом с самолетом. Наземному экипажу нужно будет очистить территорию до включения двигателей, и это может не сэкономить время по сравнению с использованием буксира.

Также учитываются элементы, которые «засасываются» в сам двигатель.Когда двигатель вращается с возрастающей мощностью, он создает вихрь. Это может привести к попаданию таких предметов, как инструменты, в дорогие двигатели.

В режиме резервного питания также используется много топлива и он очень громкий. Сегодня шумовое загрязнение становится все более спорным фактором при работе аэропортов. Поэтому понятно, что заинтересованные стороны хотят избежать этой практики.

Lufthansa стремится перейти от традиционных дизельных буксиров, подобных этому, к электрическим. Это снизит выбросы и, будем надеяться, риск возгорания.Фото: Getty Images

Наконец, пилоты в самолетах не могут видеть позади себя, поскольку у самолетов нет зеркал заднего вида, как у автомобилей. Таким образом, им в любом случае понадобится корректировщик на земле. Это лишило бы смысла выполнение движения без посторонней помощи.

Проще говоря, для аэропорта, наземной бригады и самолета слишком рискованно разворачивать обратную тягу так близко к зданию аэровокзала. Положительная сторона — несколько минут и сэкономленные доллары, но обратная сторона может заключаться в миллионах повреждений и приземлении самолета.Таким образом, маленькие, но мощные «рабочие лошадки» буксирного парка аэропорта будут продолжать оттеснять самолеты на некоторое время.

Реверс тяги: остановка со стилем

Изменение угла наклона лопастей винта

Существует несколько способов ослабления или реверсирования тяги в зависимости от типа самолета. В турбовинтовых самолетах угол наклона лопастей воздушного винта можно полностью изменять от угла, который в основном совпадает с направлением движения самолета (так называемое положение оперения), до угла тангажа, который меняет направление воздушного потока (положение бета).В зависимости от того, что необходимо, шаг регулируется как дроссельной заслонкой, так и рычагом управления воздушным винтом.

В большинстве турбовинтовых двигателей рычаг управления воздушным винтом работает так же, как и в большинстве поршневых самолетов, за исключением того, что, если потянуть рычаг до упора назад, после упора безопасности, гребной винт переходит в положение полного оперения. Винт обычно имеет оперение для отключения, но это наиболее ценно для уменьшения лобового сопротивления гребного винта в случае отказа двигателя. Установка винта в сдвоенном двигателе, будь то поршень или турбина, значительно снижает рыскание при остановке двигателя и увеличивает дальность скольжения в одном.

Шаг гребного винта можно изменить с помощью рукоятки силового рычага. Вытягивание силового рычага до упора на холостом ходу, а затем нажатие спускового крючка (-ов) рычага или подъем их вверх и назад, мимо ворот, переведет винт в бета-режим (или реверсивный). Перемещение дроссельной заслонки дальше назад увеличивает мощность двигателя, чтобы увеличить обратную тягу. Это довольно интуитивно понятно. Поскольку турбовинтовые двигатели часто не работают при настройках мощности, достаточно низких, чтобы обеспечить нормальную скорость руления без использования тормозов, бета-режим помогает контролировать скорость руления.Бета-режим производит характерное рычание, которое сопровождает большинство турбовинтовых двигателей во время руления и после приземления.

Важно проверить реверсоры перед полетом, чтобы убедиться в их правильной работе. Если бы реверсоры вышли из строя и «разблокировались» после вылета, самолет мог бы выйти из строя в течение нескольких секунд. Бета-режим доступен только для наземных операций. Многие однодвигательные турбовинтовые двигатели имеют малый клиренс гребного винта, поэтому крайне важно минимизировать бета-тягу на загрязненных территориях, чтобы избежать повреждения двигателя и винта грязью и мусором.Некоторые творческие пилоты пытались использовать бета-тягу в полете для увеличения скорости снижения; однако некоторые из тех, кто попробовал этот трюк, оказались на дне дымящейся дыры. Использование реверсивной тяги в полете строго запрещено практически на всех типах самолетов. Вот почему большинство органов управления турбовинтовыми винтами имеют в полете системы блокировки реверса тяги. Если это не одобрено для вашего самолета, даже не думайте об этом.

Реверсивная реактивная тяга

В реактивном самолете обратная тяга создается системами, отклоняющими тягу двигателя вперед.Большинство небольших реактивных двигателей имеют реверсоры, которые развертывают разделенные дефлекторы позади двигателей, чтобы перенаправить выхлоп в сторону передней части самолета. Реверсеры приводятся в действие с помощью небольших рычагов реверсивной тяги, которые можно поднять за заслонку, когда дроссели находятся в положении холостого хода.

Важно проверить реверсоры перед полетом (обычно во время руления на взлетно-посадочную полосу), чтобы гарантировать правильную работу. Если бы реверсоры вышли из строя и «разблокировались» после вылета, самолет мог бы выйти из строя в течение нескольких секунд.Недавняя трагическая авария Cessna Citation 550, произошедшая в Венесуэле после включения реверсора вскоре после вылета, подчеркивает важность инстинктивного знания местоположения аварийных переключателей реверса-укладки, чтобы их можно было немедленно активировать. Это нарушение работы на тренажере, и для того, чтобы пережить такого рода чрезвычайную ситуацию, требуются быстрые действия.

Остаться на средней линии

Для торможения колес требуется достаточное трение между колесом и поверхностью ВПП, тогда как реверс тяги хорошо работает на загрязненных поверхностях ВПП при плохом торможении.Загрязненные взлетно-посадочные полосы включают взлетно-посадочные полосы, покрытые стоячей водой, слякотью, снегом или льдом. Несмотря на тормозную способность, обеспечиваемую обратной тягой, пилоты должны знать, что вероятность отклонения от ВПП или выбега за пределы ВПП возрастает по мере уменьшения сцепления с ВПП.

Это особенно верно, когда взлетно-посадочная полоса скользкая и есть сильный боковой ветер. Чтобы отслеживать осевую линию на скользкой взлетно-посадочной полосе, самолет должен приземлиться, слегка выскакивая против ветра, чтобы боковая составляющая тяги двигателя противодействовала любой силе бокового ветра.Применение обратной тяги в этой ситуации меняет силу, удерживающую самолет на центральной линии, и может вызвать резкий и неожиданный выезд на взлетно-посадочную полосу. Единственный способ предотвратить отклонение от курса — быстро изменить угол поворота, когда тяга меняется на противоположную. Это сложный маневр, который лучше всего отработать на тренажере.

Независимо от того, как самолет оборудован, при столкновении со значительным боковым ветром и плохим тормозным действием целесообразно переключиться в другой аэропорт. Помните, что трение колес не только помогает при остановке, но и удерживает самолет на взлетно-посадочной полосе при боковом ветре — с реверсорами или без них.

Контроль скорости во время посадки — это то, что держит все под контролем, и при правильном использовании реверсивная тяга является мощным инструментом, который помогает сократить требования к взлетно-посадочной полосе в различных условиях.

Джон Хейс — инженер-оптик. Он является ATP, CFI и имеет рейтинг Cessna C500 и C510 Citations.

Как все работает: давление в кабине | Рейс сегодня

НАМ, ЧЕЛОВЕКАМ НУЖЕН ВОЗДУХ ДЛЯ ЖИЗНИ, поэтому лучше всего нам удается ориентироваться на уровне моря.Самолеты лучше всего работают на высоте, где воздух разреженный и гладкий. И в этом вся загвоздка: мы изобрели машину, которая процветает там, где нет. Это стало очевидным, как только мощность двигателя увеличилась до точки, при которой летчики могли достигать высоты, на которой они теряли сознание.

Вначале летчики справлялись, наполняя баллоны сжатым кислородом и вдыхая газ через резиновые трубки; позже, облегающие маски для лица сделали доставку кислорода более надежной.Во многих высоко летающих легких самолетах и ​​военных самолетах кислородные системы и лицевые маски по-прежнему используются, чтобы пилот оставался живым и находился в сознании.

В 1937 году авиационный корпус армии США начал исследовательские полеты на модифицированной «Локхид Электра»; XC-35 был первым самолетом, построенным с герметичной кабиной. Фюзеляж был спроектирован с круглым поперечным сечением, чтобы исключить точки напряжения, возникающие при расширении фюзеляжа под давлением. Отверстия закрывали, чтобы воздух не выходил. Окна были уменьшены в размерах и усилены, а внутренняя кабина стала капсулой высокого давления — как большая алюминиевая банка — вмещала пять человек.В 1937 году XC-35 принес авиакорпусу награду Collier Trophy за самую значительную разработку года.

Два года спустя компания Boeing представила в авиакорпус проект дальнего бомбардировщика B-29 Superfortress, который должен был иметь герметичные отсеки для экипажа. А в 1940 году самолет Boeing 307 Stratoliner начал летать пассажиров с повышенным комфортом на высоте 20 000 футов. Сегодня все авиалайнеры герметичны, и хотя детали у них различаются, основные элементы систем герметизации салона практически универсальны.

Воздух сжимается двигателями. Турбореактивные двухконтурные двигатели сжимают всасываемый воздух с помощью ряда лопастных роторов, расположенных сразу за вентилятором. На каждой стадии сжатия воздух становится горячее, а в точке, где температура и давление самые высокие, часть воздуха отводится. Часть горячего воздуха под высоким давлением, называемого отбираемым воздухом , направляется на крылья и другие поверхности для удаления льда, часть идет в системы, работающие под давлением воздуха, а часть начинает свой путь в кабину.

Воздух в кабине сначала должен быть охлажден в промежуточном охладителе , устройстве, подобном автомобильному радиатору, которое отдает тепло окружающему воздуху, набранному для этой цели на борту.Оттуда воздух попадает в брюхо самолета, где воздушные блоки и дополнительно охлаждают его, используя охлаждение с воздушным циклом. Охладитель с воздушным циклом — это, пожалуй, самый простой кондиционер из когда-либо изобретенных, потому что ему не нужен хладагент в качестве промежуточной жидкости для отвода тепла. Воздушные пакеты сжимают поступающий воздух, чтобы нагреть его, прежде чем направить его в другой интеркулер, чтобы отвести тепло наружу. Затем воздух расширяется через расширительную турбину, которая охлаждает его так, как дуновение сжатыми губами приводит к образованию холодного потока воздуха.(Проверьте принцип, подуйте широко открытым ртом, чтобы увидеть, насколько теплым был бы воздух, если бы он не был сжат, а затем позволил ему расшириться.)

Теперь воздух готов к смешиванию с воздухом из кабины в смесителе или коллектор , который добавляет новый воздух в рециркуляционный воздух кабины, который перемещается вентиляторами. Чтобы поддерживать комфортную температуру для пассажиров, автоматические системы регулируют смесь тепла от двигателей и холода от воздушных компрессоров. Чтобы поддерживать давление в кабине, равное давлению на малой высоте, даже когда самолет находится на высоте 30 000 футов, поступающий воздух удерживается внутри кабины путем открытия и закрытия выпускного клапана , который выпускает поступающий воздух с регулируемой скоростью. датчиками давления.Думайте о герметичной кабине как о воздушном шаре, у которого есть утечка, но который постоянно надувается.

На земле самолет не находится под давлением, а выпускной клапан полностью открыт. Во время предполетной подготовки пилот устанавливает крейсерскую высоту с помощью регулятора давления в кабине . Как только при взлете груз снимается с основных колес, выпускной клапан начинает закрываться, и в кабине начинается повышение давления. Самолет может набирать высоту в тысячи футов в минуту, но внутри кабины скорость «набора высоты» примерно такая же, как при подъеме в гору.Среднему авиалайнеру может потребоваться около 20 минут, чтобы достичь крейсерской высоты, скажем, 35000 футов, после чего система наддува может поддерживать в салоне давление, которое вы испытываете на высоте 7000 футов: около 11 фунтов на квадратный дюйм. Ваши уши могут хлопнуть, но эффект будет мягким, потому что скорость подъема составляет всего 350 футов в минуту. Когда самолет снижается, пилот устанавливает системный контроллер на высоту аэропорта назначения, и процесс работает в обратном порядке.

Конструктивная прочность самолета определяет, какой перепад давления может выдержать кабина (типичное значение составляет восемь фунтов на квадратный дюйм), а в фюзеляжах новых конструкций самолетов во время испытаний создается давление и сбрасывается давление много тысяч раз, чтобы гарантировать их целостность.Чем выше максимальный перепад давления, тем ближе к уровню моря система может поддерживать кабину. Федеральные авиационные правила гласят, что без наддува пилоты начинают нуждаться в кислороде, когда они летят на высоте более 12500 футов в течение более 30 минут, а пассажиры должны постоянно использовать его на высоте более 15000. На авиалайнерах, которые летают на высоте намного выше этой, правила требуют, чтобы все находящиеся на борту получали 10 минут кислорода на случай, если давление в салоне не может поддерживаться, что приводит нас к драматическому сценарию, известному как взрывная декомпрессия .

Если дверь сдувает струю на высоте, весь воздух в кабине улетает очень быстро, и мгновенный густой туман окутывает кабину, поскольку водяной пар в воздухе мгновенно конденсируется. Свободные предметы будут летать, и поролон лопнет, поскольку крошечные пузырьки воздуха внутри него расширятся. Через пару секунд кислородные маски упадут с потолочных панелей, и вам придется тянуть свою на себя и надевать на рот и нос. При надевании маски натягивается шнурок, который запускает поток жизненно необходимого кислорода.

Если вы следили за новостями и слышали, что в наши дни летает больше вооруженных маршалов авиации и что шальная пуля может вызвать декомпрессию, вы можете перестать беспокоиться. В самолете уже есть огромная дыра, называемая выпускным клапаном. А маршалы авиации считаются отличными стрелками.

.