Как называется воздушный коридор по которому летит самолет: Дороги в облаках: по каким маршрутам летают самолеты и почему
Дороги в облаках: по каким маршрутам летают самолеты и почему
Если посмотреть на самолеты на карте какого-нибудь трекингового сервиса вроде того же Flightradar24, возникает ощущение броуновского движения: кажется, что полчища бортов хаотично мельтешат в воздухе и только чудо удерживает их от столкновения. На самом деле, конечно же, все совершенно не так, и высочайший уровень безопасности в гражданской авиации проявляется и здесь.
Начнем с того, что самолеты летают не абы как, а исключительно по воздушным трассам. Тут на ум могут прийти летающие светящиеся буи для обозначения перекрестков из второй части фильма «Назад в будущее» (кстати, 2015-й уже наступил, где наши летающие скейты?). В данном вопросе, впрочем, реальность недалека от фантастики, разве что буев никаких нет, а есть просто виртуальные точки на карте.
Определенным географическим координатам присваивается имя — как правило, это пятибуквенное сочетание гласных и согласных букв латинского алфавита, которое можно прочитать вслух и запомнить, например OKUDI, PESOT или LISNA. Никакого другого смысла эти буквосочетания не несут, хотя иногда в них угадывается что-то похожее на названия расположенных рядом населенных пунктов.
Маршрут из одного аэропорта в другой строится по воздушным трассам, самолет летит не прямо, а по цепочке заранее заданных точек
Маршрут из одного аэропорта в другой строится именно по этим воздушным трассам, и самолет летит не прямо, а от одной точки к другой. Впрочем, на больших расстояниях все равно линия близка к прямой, потому что чем короче маршрут — тем меньше расходуется топлива.
Многие, кстати, думают, что самолеты зачем-то летают по дуге. По крайней мере, на «Флайтрадаре» — дуга, и на мониторах в салоне самолета отображается тоже дуга. Здесь секрет прост до банальности: Земля круглая, а мониторы и карты на них — плоские. Поэтому чем ближе к полюсам — тем больше искажения.
Например, рейс из Москвы в Лос-Анджелес выглядит вообще параболой. Но стоит взять глобус и натянуть нитку между двумя городами, как вы поймете, что этот кратчайший путь между точками проходит как раз там, где вы и летели во время реального рейса.
Впрочем, с перелетами через океан ситуация чуть посложнее. С четырехдвигательными самолетами вроде Boeing-747 или Airbus A380 все просто: лети кратчайшим путем. А вот остальные так не могут. Дело в сертификации ETOPS (Extended range twin engine operational performance standards): двухдвигательным самолетам из соображений безопасности не разрешается слишком далеко отдаляться от суши при перелетах через океаны.
Двухдвигательным самолетам из соображений безопасности не разрешается слишком далеко отдаляться от суши при полетах через океаны
И даже не просто суши, а ближайшего аэродрома, способного принимать данный тип ВС, что в случае с большими широкофюзеляжными лайнерами, использующимися на «дальнобойных» маршрутах, дополнительно усложняет задачу — тут какой попало посадочной полосой не обойдешься.
Идея тут в том, что при отказе одного двигателя самолет должен на оставшемся долететь до запасного аэродрома, который точно сможет его принять. Если откажет второй (вероятность этого, конечно, крайне мала, но лучше подстраховаться), сажать машину в центре океана — не самая хорошая идея.
К счастью, у современных лайнеров все чаще встречается сертификация на ETOPS-180 (то есть удаляться от аэродрома можно на 180 минут полета) и даже на ETOPS-240, а новому Airbus A350XWB собираются вообще разрешить ETOPS-370. Зачем вся эта «лотерея», когда можно просто лететь на четырехдвигательном лайнере? Исключительно ради экономии топлива, ведь четыре двигателя в любом случае расходуют больше топлива, чем два, просто потому, что стопроцентного КПД не бывает.
Воздушное движение управляется диспетчерами, которые следят за тем, чтобы самолеты, двигающиеся фактически друг за другом по одним и тем же коридорам, не сближались друг с другом менее чем на 5 километров.
Кроме того, борты разводят еще и по высоте — это называется эшелонированием. Эшелон — это заданная постоянная высота полета, которая обозначается как сотая часть от реальной высоты в футах. Например, FL350 — это 35 000 футов, FL270 — 27 000 и так далее. FL в данном случае — это сокращенное «Flight level».
Четные эшелоны (300, 320, 340 и так далее) используются при полетах с востока на запад, нечетные (310, 330, 350 и так далее) — с запада на восток. Таким образом, между движущимися в разные стороны самолетами всегда остается запас как минимум 300 с лишним метров по высоте. В некоторых странах используется чуть более замысловатая квадрантная схема (эшелоны делятся между четырьмя, а не двумя направлениями), но идея та же самая.
Кстати о направлениях. Многие замечают, что, скажем, из Москвы во Владивосток лететь быстрее, чем из Владивостока в Москву. Кто-то связывает это с тем, что якобы маршруты полетов разные (непонятно почему, но ладно). Кто-то считает, что это Земля крутится в одном случае навстречу самолету, а в другом, наоборот, «убегает» (таких людей нужно просто отправить к второклассникам на урок природоведения, там им расскажут, что атмосфера вращается вместе с Землей).
На самом же деле причина гораздо проще: в нашем с вами Северном полушарии преобладают ветры, дующие с запада на восток, так что в первом случае самолет летит по ветру, а во втором — против ветра.
Дороги в облаках: по каким маршрутам летают самолеты и почему
Tweet
Иногда ветер может быть настолько сильным, что четырехчасовой перелет Новосибирск — Москва превращается в пятичасовой, а то и еще больше затягивается: опоздав к своей очереди на посадку, борт может еще некоторое время провести в ожидании разрешения, пока диспетчер не «втиснет» его между другими рейсами. Для этого недалеко от аэропортов существуют зоны ожидания: направленные в них самолеты кружат на небольшой высоте несколько раз подряд, прежде чем уйдут на посадку.
✈ Как выглядит «воздушная дорога» для самолётов
Если взглянуть на самолёты на карте любого онлайн трекинг-сервиса, создаётся иллюзия броуновского движения: кажется, что стаи бортов хаотично кружат в воздухе, только чудом уходя от столкновений. В реальности всё, разумеется, не так: строжайшие требования к безопасности в гражданской авиации работают и здесь.Маршрут воздушного судна из одного аэропорта в другой строится именно по этим точкам, и самолёт летит не прямо, а от одного «маячка» к другому. А впрочем, на больших дистанциях линия воздушной трассы всё равно будет близка к прямой, ведь чем короче маршрут — тем меньше расход топлива.
Многие ошибочно полагают, что самолёты летают по дуге; на мониторах-то в салоне самолёта дуга отображается. Секрет тут прост: Земля круглая, а мониторы — плоские. Соответственно, чем ближе к полюсам пролегает маршрут самолёта — тем больше будет искажение. Так, рейс Москва—Лос-Анжелес выглядеть будет просто-таки параболой.С трансконтинентальными перелётами ситуация несколько сложнее. Что до четырёхдвигательных самолётов вроде Boeing-747 или Airbus A380, здесь проблем нет: лети себе кратчайшим путём. А вот другие так не могут: при перелётах через океаны двухдвигательным самолётам слишком отдаляться от суши не разрешено. Причина такой дискриминации — соображения безопасности.
Идея здесь в том, что в случае отказа одного двигателя, самолёт должен иметь возможность на оставшемся дотянуть до запасного аэродрома. Если же откажет и второй (вероятность чего, конечно, крайне низка, но подстраховаться не будет лишним), то сажать авиалайнер посреди океана — не самый гениальный вариант.
Роль «регулировщиков» на воздушных трассах отводится наземным диспетчерам. Они следят за тем, чтобы дистанция между самолётами, двигающимися по одному воздушному коридору фактически друг за другом, была не меньше, чем пять километров.
С учётом того, что «воздушные дороги» трёхмерны, диспетчерам ещё приходится и «разводить борты» по высотам. Эта часть их задачи зовётся эшелонированием. Эшелон представляет собой заданную постоянную высоту полёта воздушного судна. 1 эшелон — это 1000 футов (или 300 метров). Рассчитывается текущий эшелон самолёта как сотая часть от его реальной высоты в футах. Так, FL320 — это 32 000 футов, FL280 — 28 000 футов и т.д. (FL здесь — это сокращенное англ. Flight level — высота полёта.)
В правилах воздушного движения существует одно непререкаемое правило. Чётные эшелоны (280, 300, 320 и т.д.) используются при полётах с востока на запад, а нечётные (290, 310, 330 и т.д.) — с запада на восток. Благодаря этому, между движущимися в противоположных направлениях самолётами всегда имеется запас по высоте как минимум 300 метров.
К слову, о направлениях. Многими замечено, что лететь в одном направлении быстрее, чем в обратном. Скажем, длительность полёта из Москвы во Владивосток короче, чем у рейса Владивосток — Москва. Причина тому проста: в нашем Северном полушарии преобладают западные ветры, следовательно, в первом случае самолёт летит по ветру, тогда как во втором — против ветра.
Ветер порой может быть столь сильным, что четырёхчасовой перелёт Новосибирск — Москва способен превратиться в пятичасовой. Не успев к своей очереди на посадку, воздушный лайнер может ещё какое-то время провести в ожидании, пока диспетчер найдёт возможность «втиснуть» его между прочими рейсами.
Для подобных ситуаций, поблизости от аэропортов предусмотрены специальные «зоны ожидания», где направленные сюда самолёты делают круги на небольших высотах в ожидании добра на посадку.
У самолетов в небе тоже есть шоссе: как они устроены
Между Европой и Северной Америкой действует система воздушных шоссе, по которым самолеты следуют буквально друг за другом. Эти маршруты называются североатлантическими треками (North Atlantic Organized Track System, OTS) и управляются диспетчерскими центрами на обоих материках. Мы перевели материал CNN Travel об устройстве и тонкостях работы воздушных шоссе.
Лайнер «Аэробус A380» авиакомпании British Airways под управлением капитана Джеймса Баснетта летит над Атлантическим океаном. Более 450 пассажиров рейса Бостон — Лондон смотрят кино, доедают свой обед, болтают с соседями по креслу или просто спят. Скорее всего, они не знают, что их рейс — часть трансатлантического маршрута. Каждую ночь сотни самолетов перевозят тысячи пассажиров через Северную Атлантику, а днем возвращаются обратно в аэропорты США и Канады.
Как Баснетту удается ориентироваться в воздухе и держать свой A380 на безопасной дистанции от других самолетов?
Дороги в небе над Атлантическим океаном
Североатлантическая система организованных треков — это совокупность воздушных маршрутов, которыми управляют диспетчерские центры Nav Canada в Канаде и NATS в Великобритании.
Маршруты могут сильно различаться при перелетах с запада на восток и обратно. Почти каждый день диспетчеры прокладывают их заново. Каждая такая дорога — практически прямая линия с точными координатами.
Flightradar24.comЕжедневно в семь утра в океаническом районном диспетчерском центре (РДЦ) Nav Canada в канадском Гандере изучают запросы от авиакомпаний на определенные маршруты и высόты полета. Затем, используя компьютерное моделирование, намечают несколько маршрутов на восток для вечерних рейсов из Северной Америки, которые отправятся через 12–14 часов.
К тому времени, когда эти самолеты полетят в Европу, сотрудники диспетчерских центров NATS в Шенноне в Ирландии и Престуике в Шотландии начинают работу над обратными маршрутами, по которым самолеты полетят днем.
Верхом на воздушном потоке
«В наших системах предусмотрены все метеорологические модели, включая ветер на разных высотах», — говорит Джефф Эдисон, управляющий РЦД Nav Canada в Гандере.
Маршруты в восточном направлении построены так, чтобы использовать преимущества попутного ветра, который создает высотное струйное течение — потоки воздуха, достигающие скорости 322 километра в час.
«Допустим, воздушный поток проходит по прямой через Атлантику. Тогда мы постараемся сделать так, чтобы маршрут шел по центру, где выше скорость воздуха. Разумеется, все авиакомпании захотят воспользоваться этим треком, — говорит Эдисон. — Иногда в воздушном потоке нужно разместить два или три маршрута. Тогда основным, или „ядерным“ (core track), будет тот трек, который проходит по центру потока».
Маршруты на запад, напротив, строятся так, чтобы избежать встречного ветра, создаваемого высотным струйным течением.
Специалисты ежедневно выстраивают от 5 до 14 треков. Их обозначают латинскими буквами: маршруты с востока на запад — начальными буквами алфавита (A,B,C), с запада на восток — с конца (Z, Y, X). Маршрут Z — самый южный в восточном направлении. Чуть севернее — Y, X и W и так далее, пока не будут построены все треки на день. Воздушные дороги могут занимать от 480 до 1 130 километров с севера на юг в зависимости от погоды.
Чтобы попасть в свой трек, капитан Баснетт сначала летит из Бостона на северо-запад. Связавшись с диспетчерами он направляет свой A380 к входной точке маршрута. Входные точки располагаются по обеим сторонам океана. Каждая из них обозначается простым, но бессмысленным словом из пяти букв. Так, две точки над канадским Ньюфаундлендом обозначаются как JOOPY и IBERG, а у берегов Ирландии — MOGLO и LEKVA.
Безопасность воздушных шоссе
Когда A380 летит через Атлантику по своему маршруту и на своей высоте, он находится в центре воображаемой рамки, обеспечивающей безопасную дистанцию с другими самолетами.
На североатлантических треках самолеты курсируют с разницей в пять минут лётного времени; дистанция между ними составляет около 65 километров. С боков расстояние между самолетами должно быть не меньше 40 километров, а сверху и снизу — не менее 300 метров. Эти правила распространяются и на самолеты, летящие против потока, например грузовые судна, которые направляются в Европу днем.
«В качестве меры предосторожности мы разделяем грузовые и пассажирские маршруты. Но иногда бывает, что случайный рейс на восток частично пересекается по маршруту с рейсом на запад. Тогда их разводят по высоте», — поясняет Эдисон.
Пассажиры обсуждают в соцсетях, с каких мест в самолете открываются красивые виды. Но лучшие места в самолете с точки зрения обзора — в кабине пилота.
«В дневное время на многие километры видны конденсационные следы самолетов, а ночью очень хорошо заметны навигационные огни, — объясняет Баснетт. — Большое судно вроде A380, летящее в 300 метрах над вами в противоположном направлении со скоростью больше 1 600 километров в час, — это очень впечатляющее зрелище».
Коммуникация пилотов и диспетчеров
Пилоты общаются с диспетчерами по рации, но большую часть разговоров ведут по защищенному спутниковому каналу. Координаты самолета автоматически отправляются каждые 14 минут и дополнительно — при пересечении каждых 10 градусов широты. Экипажи используют спутниковый канал для запросов на изменение высоты или маршрута, например из-за турбулентности.
«Иногда смена высоты на 300 метров помогает уйти с края воздушного потока, где полет ощущается как поездка по брусчатке», — говорит Баснетт.
Пилоты, которые используют систему организованных треков, общаются между собой на общей радиочастоте. По словам Баснетта, иногда это напоминает вечеринку.
«Мы обсуждаем турбулентность или что-то еще по работе. Иногда обсуждаем результаты бейсбольных матчей, что вызывает споры и шутки, особенно среди американских пилотов. Английские пилоты больше любят крикет. Когда рация молчит, чувствуешь странное одиночество, хотя с тобой летят почти 500 человек».
А еще — у нас вышел спецпроект о том, как реализоваться в сфере путешествий и найти свое призвание в онлайн-тревел-компании. Мы назвали его «Время для шага вперед», потому что изменить жизнь и работу сейчас самое время!
Ищите лучшие тексты PRTBRT по ссылке. Нас можно читать везде, но особенно удобно — в Facebook, «ВКонтакте», и Telegram канале. Плюс, у нас есть Instagram, там красиво!
Как строится маршрут полёта | Туту
Состав данного пакета четко регламентирован (см. выше тему авиационного законодательства), но для нас самое интересное это:
- CFP (Computerized Flight Plan)/OFP (Operational Flight Plan) — расчёт предстоящего полёта, привязанный к конкретному самолету, плановой загрузке, маршруту и как итог — расчетному запланированному количеству топлива. Данный расчёт делается штурманской службой авиакомпании примерно часа за 2 до времени отправления при помощи одной из двух вышеупомянутых информационных систем от Jeppesen/Lufthansa. Что интересно, данные системы содержат большой массив разнообразных и регулярно обновляемых данных для оптимальной генерации CFP/OFP и флайт-плана. Например, это информация о погоде (ветер/температура по эшелонам полета), отказы авиатехники, влияющие на расход топлива (например, отсутствие каких-то панелей), ограничения по специфическим самолётам (взлётная, посадочная и «сухая» массы). Как это выглядит вживую можно посмотреть, например, здесь.
- NOTAM (NOTice to Airmen) — все возможные ограничения/изменения в аэропортах и FIR’ах (Flight Information Region) зонах, в которых выполняется полёт. Отдельные схемы/системы захода могут временно не работать/быть недоступны, такая же ситуация с воздушными трассами. Это всё надо учитывать в процессе подготовки/выполнения полетов.
- Прогностические карты погоды/METAR/TAF/SIGMET‘ы — погодные сводки необходимы для принятия решения на вылет.
В CFP/OFP всегда уже указан полный маршрут полёта, с SID/STAR/ENROUTE частью. Обычно сам маршрут — это RPL (Repetitive Flight Plan, повторяющийся план полёта), который повторяется каждый раз. Обычно штурманская группа авиакомпании прорабатывает несколько вариантов одного и того же маршрута и закладывает их в планировщик, и поэтому в зависимости, например, от струйных течений по эшелонам программа может выбрать сама наиболее оптимальный (экономичный, но исходя из заданных критериев) маршрут. Для понимания: струйные течения в верхней части атмосферы могут достигать 200 узлов (сам был свидетелем подобного и не раз). Типичная скорость струйного течения — около 100 узлов. Так же ветер может меняться по эшелонам, поэтому выбор оптимального (рекомендованного) эшелона тоже всегда за программой. Кроме этого в процессе расчёта OFP/CFP учитываются минимально безопасные высоты в случае отказа двигателя/разгерметизации, наличие запасных аэродромов по маршруту и много, много другой (бес)полезной информации.
В общем случае, пилоты не меняют маршрут, изначально заложенный в CFP/OFP, но возможны исключения:
- Если после анализа NOTAM выясняется, что опредёленные запасные аэродромы по пути следования закрыты или по каким-то причинам их невозможно использовать. Да, все ошибаются.
- Наличие мощных фронтальных гроз может послужить причиной для выбора другого маршрута. Например, при полёте из Москвы в Бургас полёт проходит строго на юг, далее через турков над территорией Чёрного моря. Обратно — прямо на север и через Беларусь обратно в Москву. Почему так? Чистая экономика (и, к сожалению, политика). Но, прилетев в Бургас, часто можно видеть, что дорога на север до самого Калининграда закрыта фронтальной грозой и оптимальным вариантом вернуться обратно будет через Чёрное море.
- Миллионы их. Очень много ограничений при полёте по северному Китаю за счет проблем, связанных с отсутствием запасных аэродромов и горной местностью. При этом, ограничения применяются как к техническому состоянию самолёта, так и к квалификации пилотов (привет, трасса B330).
В случае несогласия с маршрутом, обозначенном в CFP/OFP, вопрос почти всегда можно решить звонком в штурманскую службу, но надо понимать, что подача нового флайт-плана чревата задержками рейса. Поэтому задача командира — аргументированно донести (с ссылками на конкретные пункты РПП) свою позицию.
После получения нового/или согласия с текущим CFP/OFP задача командира определиться с количеством топлива, заправляемого в самолёт (а это — как минимум тема для отдельной статьи, как и принятие решения на вылет), подать данные по заправке/маршруту аэродромным службам и службе центровки и с гордым видом в окружении экипажа проследовать на борт для выполнения предполётных процедур.
Интересные факты:
- Все эти кодовые обозначения внутри NOTAM,METAR,TAF,CFP — это ещё одно жуткое legacy, тянущееся с лохматых годов в нашу жизнь. Да, пилоты должны их все знать и понимать.
- OFP/CFP на первый взгляд представляет из себя аналогичную мешанину из цифр и букв. Да, авиация крайне консервативна.
2.2 В процессе выполнения полёта
Вот здесь начинается самое интересное: план полёта давно согласован, подан и находится «внутри» системы ОрВД. После заправки, загрузки пассажиров и груза и получения информации от старшего бортпроводника задраиваются двери и экипаж начинает готовиться к полёту. Один из первых этапов — это запрос у диспетчера delivery clearance (тут я затрудняюсь привести корректный русский термин, но пусть будет «диспетчерское разрешение на полёт по маршруту»). При этом диспетчер ОрВД контролирует для запрашиваемого рейса наличие флайт-плана в системе и выдаёт squawk (код бортового ответчика, состоящий из 4 цифр) вместе с условиями выхода — рабочая полоса, SID и transition. Как я писал ранее, факт отсутствия флайт-плана в системе ОрВД чреват невозможностью вылета и задержкой рейса (очень редко, но такое случается, в основном для чартерных рейсов). Далее — процедуры и запрос на запуск двигателей. Кстати, запрос о запуске двигателей говорит о том, что командир принял решение на выполнение полёта.
Запуск, руление, взлёт и… гроза по курсу. Самолёты в грозовых очагах не летают, поэтому самый правильный (единственно правильный) способ обойти грозовой очаг — запросить у диспетчера пролёт с определённым курсом для обхода засветок. При этом вы покидаете SID и летите с новым курсом, набирая высоту по указаниям. Флайт-план при этом не меняется, но диспетчеры, работающие на аэродромном кругу/подходе, постараются максимально быстро «выпнуть» вас из зоны аэродрома (а у них ещё под контролем весь прибывающий трафик). Как показывает практика, при наличии сложной погодной обстановки в районе аэродрома начинается «свалка» из прилетающих и вылетающих бортов, задача диспетчеров — всё это разрулить. При этом топливо ограничено, а самолёты, как известно, без него не летают. Начинаются зоны ожидания, уходы на запасные аэродромы… Но мы отвлеклись — благополучно обойдя засветки, диспетчер отправляет нас на одну из точек маршрутной части, с разрешением набора крейсерского эшелона.
Набрали крейсерский, летим, тишь да гладь. Вдруг начинается прогнозируемая в CFP/OFP болтанка из-за входа в струйное течение. Пристёгиваем всех, летим дальше, «болтанка» не стихает. Вверх уйти не можем — самолёт тяжёлый, или кто-то сверху над нами и диспетчер не даёт набор. Просимся вниз, диспетчер дает снижение, занимаем высоту на пару эшелонов ниже. При этом опять же основная часть маршрута остаётся без изменений, в процессе полета диспетчеры могут поднимать/снижать самолёты исходя из воздушной обстановки. Но вот тут и кроется тот самый дьявол из воздушного законодательства, о котором я писал ранее, так как спрямление воздушных трасс у нас в стране официально запрещено, а лететь на более низком эшелоне мы не можем, так как в этом случае не хватает топлива. И тут через час-другой начинаются игры «в пятнашки» с диспетчером и другими бортами вокруг, в попытке занять более высокий эшелон полёта для экономии топлива. И опять же, очень редко можно услышать слова от диспетчера: «следуйте на точку ххх по воздушной обстановке», эдакий вариант спрямления маршрута.
При подлёте к аэродрому назначения диспетчер подхода обязан обозначить STAR, по которому будет выполняться заход. А далее как обычно: грозы, векторение, уход со STAR заход на точку, с которой непосредственно начинается конечный этап захода на посадку. Что интересно, сейчас в нормальных (с точки зрения организации схем SID/STAR) аэропортах STAR представляет из себя «змейку», выполняемую на одной высоте. Это очень удобно для диспетчеров (да и пилотов тоже) — вас «загоняют» туда, гасят скорость («минимальная на чистом крыле» или что то в районе 230-200 узлов) и далее по мере захода самолётов на посадку «выдёргивают» из середины «змейки» и отправляют прямо на посадку. В этом случае обеспечивается максимально возможное количество взлётно-посадочных операций в час (эдакий KPI диспетчеров круга/подхода) с минимально возможными интервалами между заходящими на посадку самолётами. Влияния на флайт-план все подобные операции совершенно не оказывают.
По каким правилам летают самолёты
На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.
В классе А принцип безопасности исходит из того, что пилот смотрит только в приборы и не в курсе ситуации относительно других самолётов — это видит только диспетчер. На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте. По этой же причине здесь есть обязательное эшелонирование — разведение самолётов как по высоте друг относительно друга, так и вдоль, так и общее сохранение дистанции. В пространстве класса А нет ограничения по скорости. Радиосвязь с органами управления воздушным движением обязательна. Для того чтобы летать в А, нужно разрешение.
Чтобы получить такое разрешение, нужно подать план полёта, в котором будет прописано, по какому маршруту пройдёт полёт, какие будут поворотные точки, сколько времени это займёт. Флайт-план отправляется в соответствующую организацию. Организация смотрит: а имеет ли он право вообще лететь туда, куда он хочет? А можно ли в данный момент там летать? А нет ли там каких-то ограничений? Если всё нормально, пилоту говорят: «Да, парень, лети». При изменении времени вылета меняется и план полётов.
Класс С начинается прямо от земли. Над аэропортами он вырастает «стаканом». Здесь тоже летают по приборам, но уже можно и по правилам визуальных полётов. Иначе говоря, того, что пилот видит перед собой, вполне хватает. ППП — правила полёта по приборам, ПВП — правила визуальных полётов. В пространстве С есть ограничение по скорости полёта, но не для тех, кто летает по приборам. При высоте меньше 3 050 метров скорость должна быть не больше 450 км/ч. Обязательна радиосвязь, разрешение тоже нужно.
Класс G — это то, что не попало ни в класс А, ни в класс С. Внизу схемы — воздушное пространство, где летают кукурузники, вся лёгкая авиация и парапланеристы с парашютистами. И дроны. Можно летать по приборам, можно и визуально. Диспетчерского обслуживания нет, зато есть информация по запросу. То есть с диспетчером можно связаться и что-нибудь у него спросить. Ограничение скорости действует для всех. Обязательная радиосвязь нужна только тем, кто летает по приборам. Разрешение на полёт получать не надо, на подлёте к зоне действия какого-то диспетчера ты с ним связываешься и говоришь: «Привет, я лечу». Потом: «Привет, я тут». И он на месте решает, что делать.
Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов: предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.
Так, табличка:
Кто и что, где летает. Слои, ярусы, эшелоны, зоны (коридоры) — Статьи
Судя по огромному количеству вопросов к статьям о «наковальне» и облаках «хорошей погоды», я начала немного не с того. Исправляюсь. Поговорим о том, что и кто, где летает. Сразу оговорюсь, картинки на разных языках, но там ничего непонятного для думающего человека нет. А некоторые настолько меня развеселили, что я не смогла удержаться и не вставить их 😉
Как говаривал незабвенный Шрек, много у чего есть слои, в том числе и у нашей атмосферы. Мы помним (а может, и нет) из природоведения и географии, что где-то там у нас над головой есть какие-то …сферы и …паузы. Перечислять их не буду, на картинках это и без перевода понятно. Нужны нам по тем темам, что я описываю, тропосфера и стратосфера.
Что такое тропосфера
Самое интересное разворачивается в тропосфере, где-то примерно до уровня тропопаузы, а это от 8 до 18 км над уровнем моря. Почему такой большой разброс высот?
Тропосфера — это постоянно меняющееся под действием разных факторов пространство. Внутри нее всё кипит и бурлит, т.е. идёт нормальная жизнь.
А вот это тоже очень интересно. От греческого τροπος — поворот, изменение — тропосфера — это постоянно меняющееся под действием разных факторов пространство. Основные влияния на неё оказывают солнце, внутренние процессы земли и наша жизнедеятельность. Внутри тропосферы всё кипит и бурлит, т.е. идёт нормальная жизнь.«Тропопауза — слой атмосферы, в котором прекращается снижение температуры с высотой; переходный слой от тропосферы к стратосфере. В земной атмосфере тропопауза расположена на высотах от 8—12 км (над уровнем моря) в полярных районах и до 16—18 км над экватором. Высота тропопаузы зависит также от времени года (летом тропопауза расположена выше, чем зимой) и циклонической деятельности (в циклонах она ниже, а в антициклонах — выше)»
(с) Википедия.
Когда пассажиры спрашивают, не холодно ли будет наверху, я заявляю: «Прохладнее от силы на пару градусов», т.к. мы летаем в пределах 300–500 м.
От земли до тропопаузы температура воздуха планомерно понижается на 0,5 – 1 градус Цельсия каждые 100м. (И когда меня перед полётом на воздушном шаре пассажиры спрашивают, не холодно ли будет наверху, я со всей ответственностью заявляю: «Прохладнее от силы на пару градусов». Так как мы летаем в пределах 300 – 500 метров).
Где и как живут облака
Начнём с облаков. Они живут в тропосфере (за редким исключением). Облака как раз и являются «продуктами жизнедеятельности» этого пространства.
Облака как раз
и являются «продуктами жизнедеятельности» тропосферы
Для облаков в тропосфере тоже есть свои слои и называются они ярусы. Нижний, средний и верхний. Некоторые облака живут одновременно во всех, как наша любимая «наковальня». Но в основном облака имеют чётко определённые высоты своего пребывания и не заходят за их границы.
Если не сильно углубляться в подробности, то облака по ярусам будут делиться на капли воды в нижнем, льдинки, переохлажденные капли воды и снежинки в среднем и только льдинки в верхнем ярусе. Отсюда и их разная расцветка и плотность. Когда я буду рассказывать вам об облаках, я более подробно остановлюсь на каждом.
Воздушные суда. Кто, где и почему.
По сути у пространства, в котором перемещаются разного рода летательные аппараты, тоже есть слои. И они имеют более четкие границы. И обусловлены наличием кислорода. Чем более разряжен воздух, чем сложнее там «дышать», тем там холоднее и труднее двигаться.
До 3 – 4 километров дышать можно спокойно (за редким исключением). Ни сильных перепадов давления, ни сверхмощных потоков воздуха, ни больших перепадов температуры.
До 3 – 4 км дышать можно спокойно;
на уровне тропопаузы до 10 – 12 к дышать можно условно: кислорода недостаточно для полноценного дыхания
Вполне комфортно и, если подходить к полётам разумно, вполне безопасно. Там летает лёгкая и сверхлегкая авиация, открытые или негерметичные летательные аппараты – наши любимые воздушные шары и дирижабли, вертолёты, паралёты, планеры, парашютисты, «кукурузники» и пр.
Вот у этих летательных аппаратов и существуют коридоры и зоны, разрешённые для полётов. Воздушные суда, летающие из точки А в точку В, имеют «коридор» между этими точками. А летающие по воле ветра, пилотов-курсантов или пассажиров-туристов имеют строго ограниченные зоны.
На уровне тропопаузы до 10 – 12 километров дышать можно условно, т.е. кислорода, конечно, недостаточно для полноценного дыхания, а так же горения, но если его «взять с собой», то вполне можно выжить. И ещё есть за что «цепляться» винтам.
Лирическое отступление
Если обобщить всю «большую» авиацию, то она делится на винтомоторную и на реактивную. Это как с автомобилями передний/задний привод, либо тянет, либо толкает. В авиации винт тянет, а струя толкает. Соответственно пока атмосфера довольно плотная и есть за что «цепляться» винтам – летает винтомоторная авиация, как только воздух настолько разряжен, что «цепляться» не за что, мы используем реактивную тягу, которая «толкает» нас за счет выброса «рабочего вещества». Ну как Врунгель и шампанское – помните?
Для рейсовых, транспортных самолётов, «чартеров» придуманы эшелоны (регламент интервалов по высоте и расстоянию между судами)
Вот тут и летают рейсовые и транспортные самолёты, «чартеры». Для них-то и придуманы эшелоны, это строго регламентированные интервалы по высоте и расстоянию между находящимися в полёте воздушными судами с целью предотвращения опасного сближения и возможных аварийных ситуаций.
А ещё там летают всякие рекордсмены-парашютисты и планеристы — высотники.
Ну и наши бравые рекордсмены — воздухоплаватели. На фото — Леонид Тюхтяев и Станислав Федоров.
А дальше уже стратосфера. Ни дышать там невозможно, ни спастись от лютого холода. Туда забираются только метео- и радиозонды, да всякие реактивные самолёты.
(с) Грохольская Екатерина
, относящиеся к эксплуатируемому воздушному судну — синонимы и родственные слова
Родственные слова
бортовой
прилагательноевоздушное судно, находящееся в воздухе, находится в воздухе
воздушное пространство
существительноеобласть, где низкое давление воздуха заставляет самолет упасть внезапно на более низкий уровень
воздух-воздух
прилагательноес участием двух самолетов, когда они оба летают
воздуховод
существительноепуть через небо, который самолеты регулярно используют
автопилот
существительноесистема, которая управляет направление самолета, корабля или космического корабля
маяк
существительноерадио- или радиолокационный сигнал, который помогает кораблям или самолетам определять свое местоположение
выгорание
существительноеситуация, в которой самолет или космический корабль израсходовали все свое топливо и не имеет больше мощности
потолок
существительноенаибольшая высота, на которой самолет может летать и быть в безопасности
падение 9 0006 существительное
случай, когда что-то или кто-то падает с самолета
траектория полета
существительноемаршрут, по которому летательный аппарат, космический аппарат или ракета следует по воздуху
наземный контроль
существительноелюди, компьютеры и другие наземные машины, которые помогают управлять космическим кораблем или самолетом
посадка
существительноепроцесс опускания самолета на землю в конце полета
подъем
существительноефизика сила, которая заставляет самолет покинуть землю и оставаться в воздухе
Mayday
существительноерадиосигнал, который люди на корабле или самолете используют, чтобы позвать на помощь, когда они в опасности
бесполетная зона
существительноезона, в которой самолет не должен влететь, потому что на него могут напасть самолеты, принадлежащие врагу
nosedive
имя существительноев основном журналистика случай, когда самолет внезапно падает с неба своим нос направлен вниз
полезная нагрузка
существительноеколичество людей или вещей, которые может нести самолет или другое транспортное средство
шаг
существительноевнезапное движение, при котором самолет или корабль движется вверх и вниз
скользящий поток
существительноепоток воздуха за транспортным средством или самолетом, который движется очень быстро
мягкая посадка
существительноепроцесс, при котором самолет или космический корабль падает на землю мягким и безопасным способом
звуковой барьер
существительноеочень сильное давление воздуха, которое давит на самолет, когда он начинает лететь со скоростью звука
spin
имя существительноедвижение самолета, который поворачивается при падении передней частью к земле
штопор
существительноеслучай, когда самолет падает в небо носом (= передней частью) вниз, а его хвост (= конец) вращается по очень широкому кругу
испытательный полет 90 006 существительное
случай, когда самолет или ракета (= транспортное средство для полета в космос) впервые запускается с целью проверки оборудования
trim
имя существительноеположение закрылков на плоскости
паровой след
существительноедлинная белая линия, видимая в небе за самолетом
крылья
существительноенебольшой значок в форме двух крыльев, который пилот получает, чтобы показать, что ему или ей официально разрешено управлять самолетом
аэропортов и частей аэропортов — синонимы и родственные слова
Родственные слова
аэропорт
существительноеместо, куда прибывают и отправляются самолеты, состоящее из взлетно-посадочных полос (= длинные дороги, по которым самолеты приземляются и взлетают) и больших зданий для пассажиров терминалы
воздушная зона
прилагательноерядом с частью аэропорта, где стоят самолеты
перрон
существительноеместо в аэропорту, где самолеты ждут или разворачиваются
прибытие
существительноечасть аэропорта, которая обслуживает пассажиров, прибывают.Часть, которая занимается уходящими пассажирами, называется вылетом.
выдача багажа
существительноебританское место в аэропорту, где люди получают свой багаж после рейса
бизнес-зал
существительноекомната в аэропорту для пассажиров бизнес-класса с удобными креслами и кафе-баром, а иногда и компьютерами. факсимильные аппараты и секретари
регистрация
существительноеместо, куда вы отправляетесь, когда прибываете в аэропорт или гостиницу
стойка регистрации
существительноебританский стол, куда вы идете, чтобы сдать свои сумки и чемоданы и получить ваш билет проверяется в аэропорту
диспетчерская
существительноевысокое здание в аэропорту, из которого люди контролируют движение самолетов.Людей, выполняющих эту работу, называют авиадиспетчерами.
вылетов
существительноечасть аэропорта, обслуживающая вылетающих пассажиров. Часть, которая касается прибывающих пассажиров, называется прибытием.
бизнес-зал
существительноекомната в аэропорту или отеле с удобными креслами, кафе-баром и т. Д. Для людей, путешествующих первым классом
выход на посадку
существительноеместо в аэропорту, где люди садятся на самолет
вертолетная площадка
существительноеплоская площадка для приземления и взлета вертолетов, часто на крыше здания
взлетно-посадочная полоса
существительноедлинный узкий участок земли, на котором самолеты приземляются и взлетают (= отрываются от земли)
наземная зона
прилагательноеназемная часть аэропорта — это часть перед тем, как вы пройдете проверку безопасности, чтобы попасть в самолет
зал ожидания
существительноекомната или зона в таком месте, как аэропорт, где люди могут сидеть и ждать
взлетно-посадочная полоса
существительноедлинная дорога, по которой самолеты приземляются и взлетают, обычно в аэропорту
взлетно-посадочная полоса
существительноечасть аэропорта, где останавливаются самолеты и что люди е перейти, чтобы сесть на самолет
% PDF-1.5 % 1907 0 obj> endobj 1908 0 obj> endobj 1909 0 obj> endobj 1910 0 obj> endobj 1911 0 obj> endobj 1912 0 obj> endobj 1913 0 obj> endobj 1914 0 obj> endobj 1915 0 obj> endobj 1916 0 obj> endobj 1917 0 obj> endobj 1918 0 obj > endobj 1919 0 obj> endobj 1920 0 obj> endobj 1921 0 obj> endobj 1922 0 obj> endobj 1923 0 obj > endobj 1924 0 obj> endobj 1925 0 obj> endobj 1926 0 obj> endobj 1927 0 obj> endobj 1928 0 obj > endobj 1929 0 obj> endobj 1930 0 obj> endobj 1931 0 obj> endobj 1932 0 obj> endobj 1933 0 obj > эндобдж 1934 0 obj> endobj 1935 0 obj> endobj 1936 0 obj> endobj 1937 0 obj> endobj 1938 0 obj> endobj 1939 0 obj> endobj 1940 0 obj> endobj 1941 0 obj> endobj 1942 0 obj> endobj 1943 0 obj> endobj 1944 0 obj> endobj 1945 0 obj> endobj 1946 0 obj> endobj 1947 0 obj> endobj 1948 0 obj> endobj 1949 0 obj> endobj 1950 0 obj> endobj 1951 0 obj> endobj 1952 0 obj> endobj 1953 0 obj> endobj 1954 0 obj> endobj 1955 0 obj> endobj 1956 0 obj> endobj 1957 0 obj> endobj 1958 0 obj> endobj 1959 0 obj> endobj 1960 0 obj> endobj 1961 0 obj > endobj 1962 0 obj> endobj 1963 0 obj> endobj 1964 0 obj> endobj 1965 0 obj> endobj 1966 0 obj > endobj 1967 0 obj> endobj 1968 0 obj> endobj 1969 0 obj> endobj 1970 0 obj> endobj 1971 0 obj > endobj 1972 0 obj> endobj 1973 0 obj> endobj 1974 0 obj> endobj 1975 0 obj> endobj 1976 0 obj> endobj 1977 0 obj > endobj 1978 0 obj> endobj 1979 0 obj> endobj 1980 0 obj> endobj 1981 0 obj> endobj 1982 0 obj > endobj 1983 0 obj> endobj 1984 0 obj> endobj 1985 0 obj> endobj 1986 0 obj> endobj 1987 0 obj > endobj 1988 0 obj> endobj 1989 0 obj> endobj 1990 0 obj> endobj 1991 0 obj> endobj 1992 0 obj > endobj 1993 0 obj> endobj 1994 0 obj> endobj 1995 0 obj> endobj 1996 0 obj> endobj 1997 0 obj > endobj 1998 0 obj> endobj 1999 0 obj> endobj 2000 0 obj> endobj 2001 0 obj> endobj 2002 0 obj > endobj 2003 0 obj> endobj 2004 0 obj> endobj 2005 0 obj> endobj 2006 0 obj> endobj 2007 0 obj> endobj 2008 0 obj> endobj 2009 0 obj> endobj 2010 0 obj> endobj 2011 0 obj> endobj 2012 0 obj > endobj 2013 0 obj> endobj 2014 0 obj> поток
Золотой век авиаперелетов: какими были полеты в 1950-х и 1960-х годах по сравнению с сегодняшним днем
Хотя это могло бы стать Золотым веком полетов, полет в воздух в 1950-х и 1960-х годах имел свои недостатки.Для начала это было намного опаснее и дороже.
Потом был дым от всех этих сигар, сигарет и трубок. И как только вы выглянули в окно, стало нечего делать, кроме как вертеть пальцами. Но у полетов и тогда были свои плюсы, такие как постоянно льющиеся напитки и атмосфера вечеринки.
Сколько времени и сколько стоило путешествие
Когда Qantas начала летать из Брисбена в Сингапур в 1935 году, чтобы соединиться с британской компанией Imperial Airlines (ныне British Airways) для полета на летающей лодке в Англию, общее путешествие заняло около двух недель с 43 остановками.К тому времени, когда Qantas представила «Маршрут кенгуру» из Сиднея в Лондон в 1947 году, путь занял четыре дня, и включал остановки в Дарвине, Сингапуре, Калькутте, Карачи, Каире и Триполи — и две ночевки.
Сравните это с 22–23 часами, которые нужно сегодня, чтобы долететь из Сиднея в Лондон с одной дозаправкой, или 17-часовым беспосадочным перелетом из Перта в Лондон на борту лайнера Qantas 787-9 Dreamliner.
Что касается стоимости, то в наши дни вы можете забрать обратный рейс в Лондон всего за 1300 долларов, а цены на билеты в среднем составляют около 2000 долларов.В 1950-х и 1960-х годах обратный рейс из Сиднея в Лондон стоил бы вам примерно в пять раз больше, чем сегодня.
Самолеты: тогда и сейчас
Qantas использовала самолеты Lockheed Constellation, а затем и Super Constellation (с кондиционером и откидывающимися сиденьями) в 1950-х годах на маршруте Kangaroo Route. У них было четыре шумных винтовых двигателя. В 1959 году Boeing 707 появился на маршруте Qantas из Сиднея в Сан-Франциско — и эра современных реактивных самолетов только началась.
Затем появился Boeing 747, также известный как большой реактивный самолет, который открыл эру массовых путешествий, когда он дебютировал в Qantas в 1971 году. Сегодня, конечно, мы можем путешествовать на относительно тихих и гораздо более комфортабельных А380, и -дальние 787-9 Dreamliners. Следующим в списке покупок Qantas будет Airbus A380. На этих самолетах беспосадочные перелеты из Сиднея в Лондон могут занять около 20 часов, а из Сиднея в Нью-Йорк — около 18 часов.
Жизнь на борту
Забудьте об эконом, эконом плюс, бизнес-класс и первый класс! Изначально был только один класс — и это было довольно роскошно.В 1950-х годах на некоторых рейсах вам могли застилать постель на ночь. Вы можете увидеть картины в рамках на стенах. Проходы были шире, а сиденья откидывались намного больше, чем в наши дни в эконом-классе — и у вас было лотов и места для ног.
Было бесконечное количество бесплатных напитков, и люди могли пообщаться в коктейль-баре с другими джет-сеттерами. Но весь самолет вонял сигаретами, а воздух был настолько густым от дыма, что едва можно было дышать. Только в конце 1950-х годов авиакомпании начали вводить туристический (или эконом-класс), и дела пошли под откос.
Что носили люди
Футболки, плавки от спортивных костюмов, худи, шорты, стринги, подушки для пончиков на шее — почти все, что есть в сегодняшних рейсах. Но в золотой век авиаперелетов все было по-другому. Практически все путешествовали в своей лучшей одежде. В 1950-х годах мужчины носили костюмы-тройки и мрачные галстуки, а женщины носили платья, высокие каблуки и жемчуг. В 1960-е все немного расслабилось, когда мужчина мог носить рубашку с полярным вырезом или галстук с цветочным рисунком, а женщина могла носить хиппи-бусы и модный шарф.
В 1950-е стюардессы были похожи на кинозвезд. Их выбирали по внешнему виду, и существовали правила их веса. Они тоже должны были быть холостыми. Они носили униформу, корсеты и иногда белые перчатки. И всегда в шапке. В добавление к образу полетов гламура и азарта, подола выросли до длины мини-юбки, а цвета стали ярче по мере того, как шли 1960-е.
Еда и напитки на борту
В 1950-х и 1960-х годах полет был дорогим занятием, которым вы иногда пользовались, и вы ожидали, что еда и напитки будут соответствовать — забудьте банку пива или миниатюрную пластиковую бутылку вина.
Тогда шампанское и бренди лились без конца, а полет казался коктейльной вечеринкой в небе. Там были лобстеры, говядина, нарезанная во время слюноотделения, и фуршеты вместо пакета арахиса и красиво сложенных салфеток. Некоторые приемы пищи длились по три часа. О, старые добрые времена.
Развлечения на борту
В наши дни у нас есть современные сидячие развлекательные системы, которые позволят нам занять себя, а также iPad, Kindles, компьютерные игровые консоли и многое другое.Qantas даже объявила, что будет предоставлять бесплатный Wi-Fi, Netflix, Spotify и Foxtel на своих внутренних рейсах. Еще в 1950-х и 1960-х годах у вас были часы ожидания скуки. Чтобы нарушить монотонность, можно почитать книгу или газету. Вы можете выкурить еще одну сигарету и выпить еще стакан выпивки. Или вы можете описать свой рейс друзьям, оставшимся дома, на открытках, предоставленных авиакомпанией, часто с изображением вашего самолета или бортового питания на лицевой стороне.
А как насчет безопасности?
По статистике, у вас гораздо больше шансов выжить в полете сегодня, чем в 1950-х и 1960-х, когда аварийные приземления, травмы от турбулентности и столкновения в воздухе были гораздо более распространенными.В кабинах были острые края, стеклянные перегородки, некачественные ремни безопасности, более жесткие правила обучения пилотов и присущие им механические проблемы. Но, в зависимости от того, как вы сравниваете, по крайней мере, сегодня у вас не было строгих правил безопасности в аэропорту.
Готовы взлететь на современном самолете? Skyscanner Australia предлагает лучшие предложения на авиабилеты, отели и аренду автомобилей. Загрузите наше мобильное приложение, когда вы в пути.
Связанные
Как далеко может пролететь самолет, если у него откажутся оба двигателя?
В 2001 году самолет, на борту которого находились 293 пассажира и 13 членов экипажа, потерял мощность в обоих двигателях над серединой Атлантического океана.
Пилоты рейса 236 Air Transat не знали, что у самолета, направлявшегося в Лиссабон, происходила утечка топлива с тех пор, как он вылетел из Торонто шестью часами ранее. Потеряв первый из двух двигателей, капитан Роберт Пич объявил чрезвычайную ситуацию с топливом и объявил авиадиспетчерской службе о своем намерении уйти на Азорские острова. Через десять минут заглох второй двигатель.
Пиче и его первый помощник Дирк Де Ягер, налетавший между ними более 20 000 часов, продолжили планировать Airbus A330 без всякой энергии в течение 19 минут, преодолев около 75 миль, пока не приземлились на авиабазе Лажеш.
Самолет, который был вынужден выполнить серию поворотов и один полный круг, чтобы потерять необходимую высоту, отскочил от взлетно-посадочной полосы, прежде чем остановиться. Никто не погиб, и этот инцидент остается самым дальним в истории авиации, когда пассажирский самолет пролетел без двигателя.
Рассказ о рейсе 236 авиакомпании Air Transat служит напоминанием о том, что даже если оба двигателя во время вашего полета откажутся, все равно есть шанс, что все благополучно доберутся до земли. Это должно быть особенным утешением для тех, кто почувствовал себя взволнованным после того, как вчера прочитал о рейсе United Airlines, у которого в воздухе взорвался двигатель.
Столкновение с птицами — одна из причин отказа двигателей современных самолетов Кредит: GettyКак самолет может летать без двигателей?
«Хотя это может вас удивить, это не редкость, когда реактивные самолеты снижаются на том, что пилот называет« полет на холостом ходу », когда двигатели возвращаются в состояние нулевой тяги», — говорит пилот и писатель Патрик Смит в своей книге. В кабине секретно. «Они все еще работают и приводят в действие важные системы, но не оказывают никакого толчка. Вы много раз плыли на планере, даже не подозревая об этом.Такое случается практически на каждом рейсе ».
Смит объясняет, что тяга на холостом ходу работает тяжелее, чем полностью отключенные двигатели, но не намного. Он сравнивает это со спуском с холма на машине с выключенным сцеплением.
Разные самолеты имеют разное качество планирования, что означает, что они будут терять высоту с разной скоростью, что влияет на дальность полета без тяги двигателя. Например, если у самолета отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению 10: 1, то это означает, что на каждые 10 миль полета он теряет одну милю в высоте.Летая на типичной высоте 36 000 футов (около семи миль), самолет, у которого отсутствуют оба двигателя, сможет пролететь еще 70 миль, прежде чем достигнет земли.
Смит продолжает: «Полная потеря двигателя примерно так же вероятна, как и бортпроводник, который добровольно чистит вам обувь, хотя это и произошло.
«К преступникам относятся истощение топлива, вулканический пепел и столкновения с птицами. В некоторых из этих инцидентов экипажи планировали приземлиться без единого погибшего или раненого.”
У многих самолетов случилась полная потеря двигателя?
Один из таких инцидентов произошел в 1982 году, когда самолет 747 British Airways, направлявшийся в Окленд, пролетел сквозь облако вулканического дыма, любезно предоставленное горой Галунггунг на Западной Яве.
«Не верю, все четыре двигателя вышли из строя», — сказал бортинженер, когда один за другим все четыре двигателя 747 засосали густой пепел.
При соотношении глиссады около 15: 1 экипаж понял, что самолет планировал в течение 23 минут на расстоянии более 91 мили, но как только он приблизился к Джакарте, где он должен был выполнить аварийную посадку, один из двигателей перезапустился. , затем еще один, прежде чем все четверо снова открыли огонь, и самолет благополучно приземлился.
Инцидент стал одним из самых громких заявлений пилота в истории авиации. Капитан Эрик Муди обратился к пассажирам: «Дамы и господа, это говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все возможное, чтобы заставить их снова работать. Надеюсь, вы не слишком огорчены.
Может ли такое случиться с современными самолетами?
В прошлом году летная годность самого большого в мире пассажирского самолета А380 без учета одного из двигателей была проверена, когда самолет Air France был вынужден совершить вынужденную посадку в Канаде после того, как один из его двигателей вышел из строя.
Способность A380 летать с тремя двигателями была дополнительно проверена, когда самолет нужно было репатриировать обратно через Атлантику, имея всего три работающих двигателя.
Самолет Air France лишился одного из четырех двигателей, летевших над ГренландиейНо, пожалуй, самым известным случаем, когда коммерческий самолет вынужден был взлететь после потери тяги, было так называемое «Чудо на Гудзоне», когда капитан Чесли Салленбергер приземлился на Airbus A320 на реке Гудзон после того, как стая канадских гусей улетела в воздух. оба его двигателя.
Патрик Смит похвалил Салли, но отметил, что он просто выполняет свою работу.
«Ничего подобного [Салли и его второй пилот Джеффри Скилс] не делали легко, и успешный исход никоим образом не был гарантирован», — говорит он. «Но они сделали то, что должны были делать, чему их научили делать, и что, предположительно, любой другой экипаж сделал бы в той же ситуации».
Удача рейса 1549 была превращена в фильм Салли Кредит: © Warner Bros.Учитывая, что самолет может летать без двигателя, само собой разумеется, что если во время полета выключается только один двигатель, риск очень мал.
Действительно, как напоминает нам Смит, авиалайнеры спроектированы таким образом, что в случае отключения двигателя во время взлета одного двигателя будет достаточно, чтобы оторвать самолет от земли — фаза, которая требует большей тяги, чем просто крейсерский полет.
«Самолеты большего размера имеют невероятно мощные двигатели и необычные устройства большой подъемной силы (плоские, предкрылки и т. Д.), Которые позволяют им взлетать и приземляться на относительно низких скоростях», — говорит он.
Таким образом, хотя пилоты, скорее всего, будут стремиться к аварийному переключению, если один из их двигателей откажет (в соответствии с правилами ETOPS — см. Выше), что связано с направлением в ближайший аэропорт, пассажирам не о чем беспокоиться.