Кандагар захват самолета: Со дня захвата в талибский плен экипажа Ил-76 прошло 20 лет — Российская газета

Со дня захвата в талибский плен экипажа Ил-76 прошло 20 лет — Российская газета

Красивое и грозное название «Кандагар» ворвалось в наше сознание с одноименным российским блокбастером, обреченным на успех. Невероятный угон самолета из талибского плена — такие сюжеты и не снились голливудским режиссерам. А самое главное, что это был не полет фантазии сценариста, а самая настоящая правда.

Эта история прогремела на всю страну в 1995 году. 3 августа российский транспортный самолет Ил-76 был принудительно посажен истребителем-перехватчиком на аэродром Кандагар в Афганистане. Весь экипаж оказался в плену у талибов: командир воздушного судна Владимир Шарпатов, второй пилот Газинур Хайруллин, штурман Александр Здор, бортинженер Асхат Аббязов, бортрадист Юрий Вшивцев и два инженера — Сергей Бутузов и Виктор Рязанов.

Тогда вся страна следила за судьбой кандагарских пленников, простых тюменских летчиков, захваченных в таинственном Афганистане.

Но за годы память успела стереться, и подробности той чрезвычайной истории так бы и остались неизвестны широкой публике, если бы их не воссоздали в фильме. И сейчас мало кто из нас вспомнит имена летчиков-победителей, зато Александра Балуева в роли командира экипажа и Владимира Машкова, второго пилота, помнят все.

— А мы даже внешне с ним немного похожи, — говорит реальный командир экипажа, ныне Герой России Владимир Шарпатов. Он был консультантом на съемках и именно он учил артистов, как надо разговаривать в небе и как держать руки на штурвале. После чего Балуев признается, что никогда не думал, что так сложно взлетать, летать и садиться… и что приходилось записывать все правильные реплики. Но самое сложное передать состояние людей, вынужденных провести 378 дней в полной неизвестности — убьют через час или помилуют. На вопрос, принял ли он фильм, Шарпатов дипломатично отвечает, что актеры гениально, очень жизненно сыграли то, что произошло с командой. Но и на съемках, и позже все время шли споры — выбирали между строгой документальностью и, так сказать, требованиями жанра. Так что на самом деле все немного было по-другому.

Владимир Ильич, увести самолет на глазах охранников реально разве что в боевиках со Стивеном Сигалом, а тут несколько совершенно мирных гражданских летчиков, большая часть которых вообще была впервые на борту «Ила». Как это стало возможно?

В плену Владимир Шарпатов вел дневник. Фото: Журнал «Родина»

Владимир Шарпатов: Я бы первое спасибо сказал самому самолету, конструкторам, которые его создали. Ил-76 моя любимая машина. Очень надежна. Тюменские летчики первыми в Советском Союзе осваивали военно-транспортный самолет. Нас обучали в КБ на заводе, мы проводили производственные испытания, отрабатывали метод взлета на малой скорости, в том числе и с грунтовых аэродромов. Наши советские самолеты сделаны с душой. Учебный Як-18А сделал нас летчиками. Работяга Ан-2, перевозивший и пассажиров, и грузы, умел сесть на любом клочке земли. Были случаи, и на автомобильное шоссе приходилось садиться.

Этот опыт пригодился, когда угоняли самолет из Кандагара. Первые полеты на Ил-76 мы выполняли из Кишинева до Курильских островов, были на Чукотке, долетали до Кушки. Бороздили небо всей страны во всех направлениях. С тех пор знаешь ее не по учебникам и картам. Идешь по северной трассе, две тысячи километров пройдено — и ни одного огонька. Огромные территории, где нога человека не ступала. Особенно это соизмеряешь, когда перелетаешь через западную границу до Англии. Там внизу море огней. Понятно, почему у всей Европы такой интерес к нашей стране. 90 тонн заправил, идешь час, пять, семь часов, были беспосадочные полеты до 11 часов со скоростью 900 км в час, уже керосин кончается, но не Россия. Вот такая у нас страна.

Что вас привело в тревожное небо над Афганом?

Владимир Шарпатов: Вспомните 90-е годы, все в стране разваливается, воздушный флот тоже. Самолеты вместе с экипажами активно арендуют предприниматели или иностранные компании. Возили продукты, ковры, вещи разные. Как-то перевезли в Афганистан 34 тонны денег — у них не было своих печатных станков, печатали у нас. Потом поручили перевозить топливо.

О том, что небо там тревожное, мы и не знали, пока не заночевали в Баграме и не попали под бомбежку. В момент, когда мы прилетели в Афганистан, там уже больше половины территории было захвачено талибами. Но мы ничего этого не знали.

Говорят, беда объединяет. После Афганистана, например, создавались братства воинов-интернационалистов, и нет, как говорил Гоголь, уз святее товарищества. Вы же, кандагарские пленники, практически не встречаетесь вместе, не поддерживаете связи — почему?

Владимир Шарпатов: В конце нашей командировки наш самолет направили в Албанию. Там загрузили ящики. В них были патроны калибра 7,62. Второй пилот меня спрашивает: «Так это ж патроны?» Я пожал плечами: «Ну и что?» Мне было не привыкать.

Казанскому экипажу я не рассказывал о прежних полетах в период работы в Тюмени. А полеты были такие. Нас в аренду взяла швейцарская фирма «Метро Карго», возглавлял ее мистер Лахав. Я был в небе, когда началась война «Буря в пустыне», и в аэропорту Джида лично видел, как американские самолеты шли бомбить Ирак и Кувейт. Затем были полеты из французского Лиона с тяжелой бронетехникой. Из Германии с полевыми кухнями, госпиталями и амуницией. Господин Лахав взял в аренду в России около двенадцати самолетов и перевозил имущество двух полков из Голландии в Турцию. Были два полета в Республику Сьерра-Леоне (Западная Африка). Туда доставили боевые машины пехоты с вооружением и боеприпасами. Нас там чуть не расстреляли, так как месяц назад этот самолет с другим тюменским экипажем садился на боевом аэродроме у противника Тейлора. Нас хотели обвинить, что работаем на два фронта.

Экипаж самолета провел в плену 378 дней. Фото: Журнал «Родина»

Впоследствии из Европы был выполнен полет в Северный Йемен. По документам грузом значились охотничьи ружья, разгружали переодетые в гражданку военные, а через две недели началась война Северного Йемена с Южным и северяне победили. Видимо, охотничьими ружьями. Вот так подставляли экипажи.

Всего этого экипаж не знал. После захвата в Кандагаре экипаж предъявил мне обвинение, что я согласился везти патроны. С этого и началось наше противостояние.

На самом деле существовал договор между Албанией и Афганистаном на перевозку партии стрелкового оружия и боеприпасов, а наш самолет был зафрахтован на перевозку, все было законно, в полном соответствии нормам Международной организации гражданской авиации.

Как произошел захват?

Владимир Шарпатов: Идем в небе над Кандагаром. Выходит на связь диспетчер: «Борт 76842, вам посадка в Кандагаре!» — «Причина?» — задаю вопрос. — «Досмотр груза». Мы отвечаем: «Садиться не будем, у нас другой пункт назначения». И тут на связь выходит летчик-истребитель: «МиГ-21″ справа, сзади в 200 метрах. Видишь? Выполняй заход, это приказ!» И тут Сергей Бутузов объявляет, что у МиГа топлива на сорок минут. Намек понятен. Отвечаем: «Садиться не можем: посадочный вес не позволяет. Надо вырабатывать топливо».

Думаем, пока мы кружим — топливо у МиГа закончится и он пойдет на посадку. Но афганцы оказались не глупее. Первый круг делаем, смотрим — готовят второй истребитель. Второй круг — он уже на взлетке стоит. Мы уже курсом на Кабул пошли, от диспетчера приказ: «Заходите на посадку, последнее предупреждение, открываем огонь».

Мы совершаем посадку. Нас уже ждала толпа. Ее, думаю, специально собрали. Кому-то надо было показать, что Россия продолжает воевать против Афганистана. В самолет ворвалась орущая и галдящая толпа. Начали открывать ящики с грузом. Меня повели на допрос.

Правда ли, что поначалу не все члены экипажа были готовы к побегу?

Владимир Шарпатов: Я бунтовал с самого начала. Говорю своим: давайте объявим голодовку, чтобы на нас обратили внимание. Аббязов против: нас с работы спишут. Второй пилот его поддержал.

Я не успокаивался. Давайте к побегу готовиться, мало ли что. Лепешки сушить, карту полетную добудем… На 13-й день плена к нам приехал представитель российского посольства в Пакистане. Талибы, конечно, с ним разговаривать не стали.

Дважды в Кандагар приезжали представители российского МИДа и посольства в Пакистане. Были собраны деньги на выкуп пленников — 2,4 миллиона долларов. Но все попытки освободить нас оставались тщетными.

Талибы стали предлагать принять их веру. Мы отказывались. Нас заманивали: выучите пару молитв — отпустим. Предлагали учить их летчиков. Тоже отказались. Допуск к самолету мы получили другим способом. Объясняли талибам, что если он нужен им в исправном состоянии, необходимо регулярно проводить техническое обслуживание. В условиях 50-градусной жары масло в двигателях загустеет, двигатели выйдут из строя.

Часть нашего экипажа стали возить на технические работы. Так текло время до апреля 1996 года. Начальник тюрьмы ушел на повышение, на его место пришел мулла Сулейман, не столь опытный и не очень бдительный. Все это было нам на руку.

В плен мне привезли звуковое письмо, как внучка начала говорить. Это видение меня держало все те страшные дни

После того как нас посадили, талибы стали сажать на досмотр все транзитные самолеты. Этим воспользовался хозяин нашего. Он прислал флайт-менеджера Мунира Файзуллина, тот начал привозить нам письма с родины, воду, продукты, одежду. И даже водку. Ее переливал в пластиковые бутылки, ведь у талибов был сухой закон и можно было получить наказание. Но главное, мы стали получать письма от родных. Однажды привезли даже чемоданчик с космической связью. Это глава Татарстана Минтимер Шаймиев дал его, чтобы летчики могли связаться с домом. Обратно я отправлял дневники и письма. Заодно попросили привезти пароли-разрешение на полет через Иран, которыми пользовались рейсовые самолеты. Он их привез. 10 июля нас повезли в очередной раз на самолет. Мы внаглую пошли в автобус все сразу. У нас к тому времени было разработано несколько планов побега. Самый экстремальный: набираем высоту, надеваем кислородные маски, я разгерметизирую самолет — все, кто без масок, погибают…

Запросили разрешение на рулежку — для смазки подшипников. Остановились возле зенитки и стали опробовать двигатели. Минуты через две выполз из укрытия зенитчик, орудие расчехлять не стал, почесался и снова спрятался в тень. Далее рулим мимо стоянки истребителей. Видим, расчехленный только один, но с подвесными баками. Впоследствии я произвел расчеты и подсчитал, что больше 1100 км в час скорость он развить не сможет. И с учетом скорости нашего самолета он догонит нас не ранее чем через 25 минут. А топлива у него на сорок. Значит, через 20 минут ему надо возвращаться на аэродром.

Рулим дальше. Тут как будто выстрел бахнул. Лопнуло колесо. Самолет словно в заговор с нами вступил.

16 августа 1996 года российские летчики совершили побег — домой они прибыли в ночь с 18 на 19 августа. Фото:

Из личного архива Владимира Шарпатова

И вот наступил день 16 августа.

Владимир Шарпатов: Нас снова повели на аэродром. Мы уже все решили, но не торопились, чтобы у стражей не возникло никаких подозрений. Каждый из нас, как обычно, занимался своей работой. Начали менять пресловутое колесо. Разделил обязанности: один наблюдает за зенитками, другой за истребителями, третий за перроном. Заготовили веревки вязать охрану, тяжелые предметы, молотки. Договорились первым делом отстегнуть рожок автомата, чтобы обезвредить его. И тут мне доложили, что в конце перрона сидит зенитчик. Ни разу никуда не отлучался ни на обед, ни на молитву, ни даже в туалет. Он же нас в упор расстреляет. На наше счастье, тут проезжает талиб на велосипеде. Второй пилот попросил покататься, доехал до середины перрона. Вернулся, подтвердил: зенитчик сидит. Потом кататься сел я. Набрался нахальства, докатался почти до самой зенитки. А там на сиденье зенитчика брезентовый чехол лежит, издалека словно человеческий силуэт. Все ясно, зенитка неопасна.

Главной опасностью был летчик, что наблюдал за техработами. Мог догадаться, что мы задумали. Мог дать команду открыть огонь или вмешаться в управление. Поэтому постоянно пытались его отвлечь: то воды принеси, то гайку… Но он талибов посылает, сам никуда не выходит.

Если 10 июля мы тянули до вечера, чтобы ночью взлететь, потому что радиосредства у них работали слабо или их не было совсем, в этот раз решили тянуть до обеда. Когда они начнут молиться, мы этим воспользуемся. Вот и тянем время.

А тут самолет снова с нами в заговор вступил. Мы ставим запаску. Колесо тяжелое, кило 200. Никак не встает на место. Пока разобрались почему, время шло в нашу пользу.

Наконец поставили. Нам скомандовали ехать в тюрьму. Мы стали настаивать, что надо еще прогонку двигателя сделать. Талибы без особой охоты согласились. А мы решили, все, будем взлетать. Собьют так собьют. Даже самые «решительные» дали согласие.

Аэродром Кандагар находится в условиях 50 градусов жары и на высоте 1200 метров над уровнем моря. Кислорода не хватает, воздух разреженный. Подключаем приборы. Запускаем пускач (ВСУ), но тут срабатывает автоматика, отключается подача топлива. Объясняем талибам, что нужно минут 40 — 50 подождать, пока двигатель остынет.

Я решил выруливать на взлетную полосу по грунту. Вышел из самолета, отбросил валявшееся старое ведро и в тени под крылом простоял минут сорок. Тут выбегает инженер Бутузов: талибы ушли молиться, на борту оставили лишь трех автоматчиков. Бортинженер запускает ВСУ, я заскакиваю в самолет через рампу (задний люк), Бутузов включает гидронасосы, и под нагрузкой ВСУ опять вырубается, но бортинженер успел один двигатель запустить. Затем другой. Радист связывается с вышкой, чтобы разрешили порулить. Вышка молчит. Охранник, наверное, тоже молиться пошел. Вы молитесь, мы поехали.

Начал выруливать к центральной рулежке на магистральную, на ходу запускаем третий и четвертый двигатель, все приборы, выпускаем механизацию. Только разворачиваюсь на скоростную рулежку, от вышки несутся автобус с автоматчиками и «Урал» (АПА). Делать нечего, начинаю взлет. Выруливаем на взлетную полосу, скорость 120, а взлетный вес 120 тонн. Так как колеса за год подспустили, была опасность, что они сомнутся, а шасси сломается от боковых нагрузок. Но самолет все выдержал.

Продолжаю разбег, наперерез слева несутся две машины. В момент, когда пересекали траверз центральной рулежки, они были уже у меня под крылом. Опередил буквально на полсекунды.

Двигатели напряженно ревут. Жара. Тяга неполная. Полоса заканчивается. Впереди колючая проволока, за которой противотанковое минное поле, перерытое рвами, и разбитые самолеты. Для взлета нужна скорость 280, а у меня на спидометре 220.

Хорошо, что я в своих первых полетах летал с грунтовых полос. Вспоминаю, что надо выпустить полностью закрылки, они как парашют тормозят и одновременно увеличивают подъемную силу. Но на 230 км в час уже можно самолет оторвать от земли.

Штурман диктует скорость: 220, 225, 230. Можно попробовать. И буквально с последней плиты на 230 подрываю самолет, перескакиваю проволоку. 240. Шасси убрали. И тут один из талибов в салоне очухался. Мы ему показываем: «Вот так круг сделаем и сядем». Второй выскакивает. Видит, что мы взлетели, загоняет патрон в патронник, собрался стрелять.

Я иду с набором высоты. Потом резко рву штурвал от себя — создать невесомость, перегрузку. Талибы, не ожидавшие маневра, не устояли на ногах. Экипаж набросился на них. Ко мне летит рожок от автомата, прячу под себя. Второй автомат полетел вниз.

Талибов связали по ногам и рукам. Одного спустили в грузовую кабину. Один начал грызть веревки. Бутузов огрел его автоматом. Вставил рожок и держал под прицелом.

Летели около часа над пустыней. Высота 50 метров. В пустыне резвилось несколько смерчей. Пыль летит навстречу. И мы не можем ее облететь, уйти в верхний эшелон: там нас засекут локаторы. Нас трясет: зацепил смерч. Идем вдоль границы. На юг и восток — территория Пакистана. У них за незаконное пересечение границ смертная казнь.

Лететь сразу к России — слишком большое расстояние. И горы, которые на малой высоте не пройдешь. На запад правее — пустыня, выступ границы, иранская территория впадает в территорию Афганистана. На сто километров короче путь. К этому выступу и пошел. Затем вдоль границы набираю высоту. Радист связывается с Тегераном, называет пароль, нам разрешают пролет. Передаем: вызывайте полицию, посольство, самолет захвачен.

Прилетели в Шарджу. Нас уже встречали, переодели в международную форму, привезли в отель, выставили охрану. А через день перевезли в Абу-Даби. Тогдашний министр МЧС Сергей Шойгу выслал Ил-62 с делегацией. Провожал нас до трапа самолета лично наследный принц эмира.

Про эмоции говорить не буду. Первым делом попросил позвонить домой жене: «Мы на свободе, все живы-здоровы. Позвони в Казань, обрадуй».

В Москву Шаймиев, президент Татарстана, прислал самолет за нами. Он большое участие принял в нашей судьбе, делал все, чтобы вытащить нас. Присылал нам в плен посылки. Пытался обменять на запчасти, на «КАМАЗы», на вертолеты. Даже среди казанских предприятий собирали деньги, чтобы нас выкупить.

В Казань прилетаем среди ночи, нас встречает Шаймиев со всем правительством. Банкет. Ну и по сегодняшний день так.

Через 4 дня президент страны подписал указ о награждении Золотой Звездой Героя России меня и второго пилота Газинура Хайруллина. Остальные ребята получили ордена Мужества.

Я еще полтора года проработал в Казани, потом вернулся в Тюмень, по распоряжению губернатора мне выделили большую квартиру в центре города. Вновь сел за штурвал самолета. До 2002 года летал командиром экипажа Ил-76 «Тюменских авиалиний». Только в 62 года ушел на пенсию.

Большинство из нас привыкли к словам «Родина», «свобода», но поверьте, это самое дорогое, что у нас есть, мы бесплатно пользуемся этим. Берегите и Родину, и свободу. А главное, желаю счастливой судьбы. Чтобы не было героев. Чтобы не было таких ситуаций, чтобы рисковать жизнью.

Но разве не было ощущения победы? Красиво же ушли! Улетели на глазах потрясенных талибов!

Владимир Шарпатов: Ничего себе красиво. Столько болячек вынес оттуда. Как писали в газетах: «Татарстанские летчики обули талибов». Я звездной болезнью не страдаю. Никому бы не хотел пожелать попадать в такие ситуации.

Что помогло пережить, не сломаться, не сдаться?

Владимир Шарпатов: Я командир и обязан был держаться. Конечно, хотелось вернуться на родину. В один из своих приездов российская делегация привезла мне в плен письмо от старшей снохи. Она написала мне звуковое письмо, как внучка начала говорить. Это видение меня держало все те страшные дни. Я непременно должен был ее увидеть.

В испепеляющей пустыне,

В прицелах взглядов

и стволов

Я просыпаюсь и поныне,

Как вечный узник

страшных снов.

Это сам Владимир Шарпатов написал. Сейчас он летает и будет летать очень долго. Его именем назвали самолет.

25 лет назад талибы* захватили Ил-76 с российским экипажем

3 августа 1996 года российский Ил-76 был захвачен недалеко от Кандагара представителями движения «Талибан»^* (признано террористической организацией в России). Экипаж провел в плену 378 дней, после чего сумел бежать на своем самолете.

3 августа 1996 года российский транспортный самолет Ил-76 компании «Аэростан» с грузом боеприпасов на борту был захвачен талибами (организация запрещена в России) над Афганистаном. Экипаж во главе с командиром Владимиром Шарпатовым провел в плену 378 дней. 16 августа 1996-го россиянам удалось бежать. Эти события легли в сюжет фильма «Кандагар», вышедший на экраны в 2010 году.

Борт RA-76842 выполнял коммерческий рейс из Тираны в Баграм. 1304 ящика с патронами для стрелкового оружия предназначались движению «Северный альянс», воевавшему с «Талибаном» и контролировавшему около 25% территории Афганистана. Доставка осуществлялась по заказу президента страны Бурхануддина Раббани. Фактическим получателем груза был министр обороны Ахмад Шах Масуд, злейший враг талибов.

Такие рейсы проводились на регулярной основе. Экипажу Шарпатова не повезло. Талибы подняли на перехват истребитель МиГ-21, вынудив Ил-76 приземлиться в районе Кандагара. Контролировавшие регион силы «Талибана» потребовали от россиян предъявить им груз для досмотра. Патроны калибра 7,62 мм разрешались для перевозки по международным законам. Однако среди ящиков с боеприпасами для стрелкового оружия были найдены запрещенные к транспортировке крупнокалиберные снаряды.

По одной из версий, при погрузке в Тиране их тайно пронес на борт агент «Талибана».

close

100%

Талибы обвинили россиян в помощи своим противникам. Шарпатова, а также второго пилота Газинура Хайруллина, штурмана Александра Здора, бортинженера Асхата Аббязова, бортрадиста Юрия Вшивцева, ведущих инженеров Сергея Бутузова и Виктора Рязанова взяли в плен.

Александр Маловечкин, работавший бортмехаником на Ан-12, выполнявшем такие же рейсы в ОАЭ, в 2010 году рассказывал «КП», что в 1990-е коммерцией занимались многие российские летчики.

Сам Шарпатов поведал «МК» в 2015 году: «Смешно вспомнить, когда я устраивался на работу в «Аэростан», то по договору с авиакомпанией за час полета во время работы за рубежом я, как командир экипажа, должен был получать 10 долларов, остальным членам экипажа полагалось и того меньше. Смешные деньги по нынешним временам, тем более за полеты в горячие точки».

По словам Маловечкина, «Ил-76 делал 14-й или 15-й рейс, вез патроны, а экипаж шел на это совершенно осознанно».

Маловечкин подчеркивал, что все прекрасно понимали, ради чего рискуют.

«Это было не совсем морально: возить патроны в страну, где идет война. Хотя по нашим российским законам они ничего не нарушали. И с точки зрения летчиков они выполняли свою работу: возили за деньги то, что им сказали», — резюмировал он.

Если верить Маловечкину, перед злополучным рейсом гражданский диспетчер в Кандагаре, настроенный пророссийски, советовал Шарпатову не летать через этот город из-за осведомленности талибов о характере груза. Однако КВС не послушал афганца.

«Мы ждали, что ситуация скоро разрешится, — рассказывал «РГ» второй пилот Хайруллин. — Все стало рушиться, когда талибы показали журналистам из Пакистана, какой груз мы перевозили. Среди ящиков с патронами они откопали один со снарядами».

В различных источниках часто встречается утверждение о том, что федеральные власти практически не интересовались судьбой членов экипажа Ил-76, находившихся в Кандагаре фактически на положении заложников и страдавших от дефицита воды и плохой пищи. Участие в процессе по вызволению россиян принимал президент Татарстана Минтимер Шаймиев. Его советник Тимур Акулов летал на переговоры с талибами 28 раз.

«Шаймиев меня вызвал и спрашивает: «Ты в курсе?». Я говорю: «Ну, это же частная авиакомпания». «Аэростан», имею в виду. Он говорит: «Частная-то частная, но люди-то наши. Давай, слетай в Афганистан». Честно говоря, вначале я был несколько ошарашен. Но полетел. Лететь надо было через ОАЭ. Оттуда в Афганистан летали грузовые самолеты с различными товарами. И вот на этих грузовых бортах я и летал туда», — рассказывал Акулов впоследствии.

Он был категорически не согласен с тем, что летчиков бросили: по данным Акулова, в Афганистан летали представители МИД и МЧС.

Кто-то из членов специальной комиссии даже предлагал поставить талибам ультиматум: либо они отдают экипаж в течение суток, или же Россия наносит ракетный удар.

С течением времени режим содержания россиян смягчился. Им разрешили обмениваться письмами с родными. Посредником часто выступал Акулов. Кроме того, Шарпатову удалось убедить талибов в необходимости регулярной работы экипажа с самолетом – иначе борт, как предупреждал КВС, мог прийти в негодное состояние. Летчиков отправляли на аэродром под вооруженным конвоем. Во время этих «командировок» они внимательно изучали все детали, способные помочь им совершить побег. Поскольку пленников держали вместе, у них имелась возможность составить план действий.

Если верить Акулову, талибы могли отпустить россиян еще до конца 1995 года. В декабре он встречался с лидером «Талибана» муллой Омаром и почти договорился об условиях освобождения летчиков. Акулов отмечал, что переговоры сорвались из-за вмешательства российских дипломатов.

«Талибы мне тогда пообещали, что на Новый год летчики будут уже дома. Я прилетел в Москву, пошел в МИД и сказал об этом. Но все испортил тогдашний министр иностранных дел Андрей Козырев. Он дал где-то интервью и сказал, что лично полетит за ребятами, и в конце года они уже будут дома. Когда я снова прилетел в Афганистан, ко мне отношение как-то поменялось. Ничего по поводу освобождения летчиков уже не говорят. Я интересуюсь: «В чем дело, что случилось?». Тогда комендант кандагарского гарнизона, а у меня с ним сложились хорошие отношения, сказал: «Козырев обещал, пусть он приедет за ними, тогда мы их и отдадим». Тем самым освобождение ребят отодвинулось», — резюмировал Акулов.

Пленникам удалось бежать со второй попытки. Первая сорвалась из-за технических проблем с самолетом. Россияне, однако, в тот раз не выдали себя.

Поэтому 16 августа 1995 года конвоиры не проявили должной бдительности.

Дождавшись, когда охранники отвлекутся на совершение пятничного намаза, экипаж запустил двигатели и взлетел. Нескольких конвоиров россияне успешно нейтрализовали. Активной погони за Ил-76 не было. Поднимать в воздух свой истребитель талибы почему-то не стали.

В подробностях о легендарном побеге рассказывал второй пилот Хайруллин: «Шанс бежать представился в первый раз, когда мы собрались все вместе, но из-за лопнувшего колеса план сорвался. О второй попытке знает весь мир. Это произошло на 378-й день нашего заключения. Талибы подняли нас с рассветом и повезли в аэропорт. Нас сопровождала охрана. Мы уже все решили, но не торопились, чтобы у стражей не возникло никаких подозрений. Каждый из нас, как обычно, занимался своей работой. В какой-то момент мы сказали талибам: система перегрелась — ведь на улице было плюс 50, — и требуется перерыв полчаса, чтобы ее охладить».

Поверив летчикам, охранники вместе с начальником ушли отдыхать в здание терминала. На борту оставались трое автоматчиков.

«Экипаж готовил побег прямо у них на глазах, а они не понимали, что мы задумали, — замечал Хайруллин. — И только тогда, когда самолет оторвался от земли, охрана засуетилась и потребовала немедленно идти на посадку. О том, что они не шутят, было ясно, когда талибы передернули затворы. Терять было нечего, и мы с Асхатом Аббязовым пошли на них с голыми руками. Нам удалось выбить оружие, а потом вместе с ребятами связать охрану».

Шарпатов опасался атаки с земли, а потому взял курс на Иран, ведя самолет на предельно малых высотах.

Через воздушное пространство этой страны Ил-76 проследовал в ОАЭ и приземлился в Шардже. 19 августа экипаж прибыл в Казань. 22-го президент России Борис Ельцин присвоил Шарпатову и Хайруллину звания Героев России, а остальным – ордена Мужества.

Сейчас бывшему КВС 80 лет, второму пилоту – 58. После выхода на пенсию Шарпатов посвятил себя политической деятельности, а Хайруллин занимал различные руководящие посты.

«Экипаж Ил-76 предупреждали, что еще один рейс – и их посадят»

— Не могли пилоты обливаться водой из бутылок! — комментирует одну из сцен фильма «Кандагар» красноярец Александр Маловечкин. – Вода там – самая большая ценность, примерно как у нас… ну, бутылка хорошего коньяку! И то, что экипаж льет питьевую воду друг на друга, а талибы спокойно на это смотрят – неправдоподобно!

В 90-е годы Александр Маловечкин (к слову, это бывший генеральный директор «AirUnion»), работал бортмехаником на Ан-12 в Арабских Эмиратах. Летал там же, где и арестованный экипаж Ила.

У него сохранился целый фотоальбом, где он снят на фоне арестованного «Ила» в Кандагаре, и любительское видео из аэропорта, где талибы насильно посадили в 1995 году экипаж Ил-76.

«Они прекрасно понимали, что везут, и чем это может закончиться»

— И летчики Ил-76, и мы, оказались в Арабских Эмиратах по одной причине: нам нужны были деньги, — рассказывает Александр. — В то время царил такой развал в стране среди авиакомпаний, что каждая из них сама искала себе работу. Я был бортмехаником в одной из сибирских авиакомпаний, те ребята – из татарского «Аэростана». Наши самолеты арендовала «Трансаэро», которая занималась в те годы перевозками грузов в Арабских Эмиратах.

«Ил» делал 14-й или 15-й рейс, вез патроны. И совершенно осознанно экипаж шел на это. В принципе, тогда было такое время: все зарабатывали деньги. Кто-то ради этого рисковал больше, кто-то меньше. И они прекрасно понимали, что они возят и куда возят.

— Это было не совсем легально?

— Это было не совсем морально прежде всего: возить патроны в страну, где идет война. Хотя по нашим российским законам они ничего не нарушали. И с точки зрения летчиков они выполняли свою работу: возили за деньги то, что им сказали…

Роль авиадиспетчера в фильме – одна из лучших

— Есть момент, о котором никто не говорит, я полагаю, потому что никто не знает — экипаж предупредили накануне: что еще один рейс, и их посадят. Как я узнал об этом? В Кандагаре работало два диспетчера: один гражданский, другой военный. Имени военного я не помню, а гражданского звали Азиз. Он работал с нами во время полетов, и мы общались с ним, когда садились в Кандагаре (об этих посадках расскажу чуть позже). Азиз говорил по-русски, и настроен был по-российски. В фильме, кстати, очень хорошо показана его роль, она одна из лучших: эта трагедия человека, который не хочет служить, но вынужден подчиняться тем условиям, в которых живет. Азиз был именно таким человеком. Ему нужно было кормить семью, у него было 11 детей.

Когда Ил-76 совершал последний перед «арестом» рейс, Азиз предупредил их командира Владимира Шарпатова: «Не летайте через Кандагар. Талибы знают, что у вас есть оружие, они вас посадят». Об этом разговоре Азиз рассказал мне лично. Но наше русское авось… В то время еще никто толком и не знал, кто такие талибы, думали: да откуда у них самолеты? И все, экипаж полетел.

Что они влипли, летчики поняли сразу же, как только увидели военный самолет. Экипаж прекрасно понимал, чем он занимается, и что его ждет. Но не в таком, конечно, масштабе. Они надеялись, что за них заступятся. Но никому в те годы это было не нужно, и афишировать не стоило…

Хотя связь с внешним миром арестованный экипаж не потерял. К ним прилетали журналисты, с ними разговаривали, передавали вещи и деньги. В свое время писали, что каждая гуманитарная помощь обходилась в 8-10 тысяч долларов. Но это глупость, это стоило только купить продуктов, самолеты туда летали каждый день.

Мы прилетели в Эмираты примерно через месяц после ареста того экипажа. О случившемся мы знали — история тогда попала в прессу, много писала и ваша «Комсомолка». Я работал в одной из сибирских авиакомпаний, и вот меня вызвали с экипажем, предложили лететь на работу в Арабские Эмираты. Мы спросили: «А куда именно летать»? «В Джалалабад, это в 170 километрах от Кабула в сторону пакистанской границы». Я посмотрел на карту, говорю: ребята, так это ж через Кандагар! Вы что, с ума сошли, зачем мне такая работа? Там одни сидят уже, нам не хватало туда же сесть! Но потом сели, посоветовались с товарищами: работы нет пока. Надо соглашаться. Прилетели в Арабские Эмираты, и стали летать в Джалалабад.

За каждую посадку в Кандагаре платили талибам по 400 долларов

— Какие грузы вы возили?

— Телевизоры и видеомагнитофоны. Весь смысл операции заключался в том, что самолет прилетал в Джалалабад, выгружал гору телевизоров, и так по 4 самолета в день. Эти телевизоры грузили на ишаков, верблюдов, лошадей, и везли в город Пешалар, который находится в 70 километрах от границы с Пакистаном. Минуя всякие посты и границы. Летали мы так: из аэропорта Шарджи в шесть утра взлетает один АН-12, за ним еще один, потом Ил-8, и через пять минут еще один АН-12. Так мы все строем летим через Персидский залив, проходим Иран, выходим в Афганистан, пролетаем Кандагар, идем на Кабул, и оттуда сворачиваем в Джалалабад.

Вставали мы в 4 утра, завтракали, в 5 выезжали, в 6 утра уже взлетали. Дело в том, что мы летали страшно перегруженные, — зарабатывали деньги. Вот и старались взлететь, пока еще не было очень жарко, самолету легче оторваться от земли. Все об этом знали. Тогда время было такое.

— Как вы оказались в самом Кандагаре, ведь там вы не должны были садиться?

— Это было 19 сентября. Самолет, на котором я летел, шел вторым, в нашем экипаже находился пилот всей группы.

И мы слышим разговор впереди идущего самолета с землей: «Садитесь в Кандагаре на досмотр». «Не будем садиться, у нас топлива не хватит». «Мы вас дозаправим». Наш командир понял ситуацию, говорит пилоту: «Саша, садись». Потом нам такая же команда нам: «Садитесь на проверку». И мы, уже и не пытаясь спорить, начинаем снижаться.

Есть такое понятие — глиссада, когда самолет входит в точку посадки и должен этой линии следовать. Мы заходим в глиссаду, и вдруг перед нами выскакивает военный самолет, пересекает курс, нарушая все авиационные законы.

Оказалось, это военный самолет талибов, он первый экипаж сопровождал, потом за нас взялся. Неприятный такой момент.

У них шутка была любимая: «Не будете связываться с землей, будете связываться с МИГом».

В общем, сели в Кандагаре мы, потом остальные — вся наша бригада села. Пришла группа товарищей в чалмах. Говорят: «Командиры, собирайтесь, поехали с нами». Мы думаем, все! Командиров повезут, следующие мы. На тот момент арестованные летчики сидели уже два месяца. А мы не знаем, за что их держат. Или потому что талибы просто злобные такие, или потому что считают их виноватыми. И лучше для нас был второй вариант, мы-то не виноваты ни в чем.

Ждали мы часа три. Вернулись командиры наши, говорят — вроде договорились. Талибы велели каждый день садиться в Кандагаре на проверку груза, чтобы оружие не возили в Кабул. И платить за посадку по 100 долларов с двигателя. С нашего Ан-12 получается, 4 двигателя, 400 долларов. Для нас это не много, а для них просто огромные деньги. Диспетчер тогда у них получал 5 долларов в месяц.

После этого так и пошло, я раз 50, наверное, в Кандагаре садиться.

Проверка проходила так: к нам приходил мулла, спрашивал: «Что везете? Телевизоры? А, до свидания». Пять минут осмотр занимает. А посадка-взлет почти час. Однажды, помню, встретил в аэропорту какого-то мужика. Сидит на стуле, на носке сбоку — дырочка… Оказалось, министр иностранных дел Татарстана. Говорит: лечу на переговоры с талибами, чтобы пилотов отпустили. К тому времени они провели в плену у талибов три месяца.

«Если талибы говорят — нельзя, значит, этого делать нельзя. Не нужно спорить, не нужно обманывать»

— Какие моменты в фильме показались вам неправдоподобными?

— Я понимаю, что это художественное произведение, не документальный фильм. Но все-таки некоторые вещи «зацепили». Например, когда командир покупает за 100 долларов барана. На эти деньги там можно было целую отару купить.

Или, как я уже говорил, сцена с обливанием водой. Вода в бутылках там — очень большая ценность. И то, что летчики в фильме прыгают по двору, поливая ей друг друга — я думаю, это ложь, художественный аспект, это просто глупо. Вода для них — это жизнь.

Еще в фильме показана бомбежка города. Никто Кандагар бомбить не собирался, по крайней мере, я никогда об этом не слышал. Хотя в то время я там садился чуть не каждый день.

Талибы летали бомбить город Баграм, при нас возвращались с вылетов боевых, садились. Летчики-талибы это были наши выпускники, которые учились у русских пилотов, и которые не смогли улететь в Кабул. Они были обременены детьми, поэтому садились в самолет и летели воевать. Удивило, почему командир ходит в фуражке. Эта фуражка военно-воздушных сил России, на которую прицеплена кокарда гражданской авиации. И чего он в ней все время ходит-то? Не ходили уже тогда в фуражках. Потом он, наконец, повесил ее на гвоздик, слава богу.

Кстати, в Кандагаре очень красивый аэропорт, очень красивый аэровокзал, но весь изрешеченный пулями. И вся земля усыпана осколками. И там очень длинная взлетно-посадочная полоса. У нас в стране таких полос мало, какую в Кандагаре построили. Длина ее больше для посадки предназначена, не для взлета. Сесть тяжелому самолету очень проблемно. Зато чтобы взлететь, достаточно ее половины. Так что сцена в фильме, где летчикам не хватает полосы для взлета — тоже сомнительная.

Есть там еще один удивительный эпизод. Один из членов экипажа берет бутылку воды, и говорит: «Я пошел». К тому времени они сидели уже месяц, и не могли не понимать, куда они попали. Надо идиотом быть, чтобы просто так взять и пойти куда-то.

Еще момент: Если талибы говорят — нельзя, значит, этого делать нельзя. Не нужно спорить, не нужно обманывать. Вот говорят командиру экипажа: нельзя брать фотоальбом. А он все равно тянет его зачем-то.

Однажды в аэропорту Кандагара я предложил радисту сфотографироваться на фоне нашего самолета. Мы достали фотоаппарат, обернулись… сзади стоят два товарища бородатых с автоматами ростом под метр восемьдесят пять. В глаза ненависть. В фильме показаны талибы, простые такие люди. Это не они простые, это душманы. А талибы совсем другие. Они не кричат, не ругаются. Спокойные. Но у них ненависть внутри. Они тебя наказывают не за то, что ты сделал, а за то, что ты есть, что ты неверный. Я никогда не забуду, когда взглянул в глаза тем парням с автоматами. Они смотрели на нас, неверных, которые что-то с фотоаппаратом мастрячат. Мы забыли про фотоаппарат сразу. Это ужас. Ощущение, что в лицо смерти заглянул.

Зато про велосипед, который берет прокатиться один из членов экипажа — очень правдивая сценка. Велосипед в аэропорту на самом деле был. Вот я на этом велосипеде (показывает фото). На нем в аэропорт приезжал мулла.

А побег… Я думаю, им дали возможность убежать. Зачем весь экипаж, сразу семь человек, талибы привезли в аэропорт? Но думаю, побег был назначен на другое время, а они решили ломануться, когда представился удобный случай.

Насколько я знаю, пилоты, которые там сидели, очень сильно поссорились между собой. С тех пор больше друг с другом стараются не встречаться. А что произошло между ними, не говорят. Я думаю, причина в том, что экипаж был интернациональным. Украинец, татарин, русский… Потом их представили к наградам. Хотя… они сидели за то, что заслужили. Везти патроны в воюющую страну — никто не говорил, что это хорошо.

Справка «КП»

Фильм режиссера Андрея Кавун основан на реальных событиях.

14 июля 1995 года российский самолет Ил-76 авиакомпании «Аэростан» совершал коммерческий рейс из Албании (в фильме — из Стамбула) в Кабул. Экипаж самолёта состоял из семи (в фильме – пяти) человек: командира Владимира Шарпатова (в фильме его играет Александр Балуев), второго пилота Газинура Хайруллина (Владимир Машков), штурмана Александра Здора (Андрей Панин), бортинженера Асхата Аббязова (Богдан Бенюк), радиста Юрия Вшивцева (Александр Голубев), инженеров Сергея Бутузова и Виктора Рязанова. На борту самолета находились патроны, предназначенные для правительства Афганистана – груз, нормами международного права признанный гуманитарным. В небе над Кандагаром (город в Южном Афганистане) наш самолёт неожиданно атаковал МИГ-21 – истребитель повстанческого движения Талибан. ИЛу-76 было приказано немедленно совершить посадку под угрозой ракетного огня на поражение. Так российские лётчики стали пленниками афганских талибов.

Экипаж посадили в «каменный мешок» под надзор часовых.

Более года дипломатических попыток вызволить заключенных ни к чему не привели. Наконец экипажу удалось бежать, угнав собственный самолет из аэропорта Кандагара*.

*Использована информация с сайта http://kandagarfilm.ru/

Рецензия на фильм «Кандагар»

 

Середина 90-х. Ил-76, груженный китайскими патронами, оформленными по накладной как «амуниция», то есть почти гуманитарный груз, вылетает из Стамбула в Кабул, где отстреливается от талибов законное афганское правительство. Над Афганистаном в хвост нашему транспортнику пристраивается талибский МИГ, пилотируемый серьезно настроенным бородачом, знающим командира экипажа по казанской авиаучебке: на сносном русском бородач приказывает «другу Володе» (Александр Балуев) посадить самолет в районе Кандагара. Следующий год, упакованный режиссером в компактные полтора часа, российских летчиков продержат за замком, пытаясь обучить Корану и склонить к сотрудничеству с ВВС талибов, из одного этого бородача, как выяснилось, и состоящими. Летчики будут играть в футбол, давать интервью международным СМИ, ругаться, драться друг с другом и охраной, пить на 23 февраля заначенную водку, а в конце совершат настоящий подвиг.

 

Удивительную историю с захватом экипажа, долгим мусульманским пленом и угоном родного самолета из-под носа мирового зла придумывать было не надо – в 1996-м она действительно произошла с нашими пилотами. Правда, с переносом событий на экран, за который, будь летчики американскими, ушлые брукхаймеры взялись бы, засучив рукава, на следующий день после возвращения героев, у нас почему-то не спешили. Но, может быть, оно и к лучшему. Лет десять назад, когда русское кино представляло собой совсем уж несерьезное явление, афганский триллер с участием тяжелой авиации смотрелся бы как бедный родственник телесериала, потративший все карманные расходы на один дубль с пролетом ИЛ-76 из левого угла кадра в правый. Сейчас, несмотря на богатое телесериальное прошлое режиссера Андрея Кавуна, таких сравнений уже не возникает.

 

Дело даже не в том, что не пожалели средств на массовку бородатых марокканцев, отвечающих в кадре за талибов. И на угон настоящего ИЛ-76, похожий на угон самолета, а не студийной декорации с задниками из барханов. И на монтажера «Под покровом небес» /Sheltering Sky, The/ (1990) – фильма Бертоллучи на ту же в общем тему затянувшегося пребывания белого человека в местах для него не предназначенных. Порядка, пожалуй, стало больше не столько в форме, сколько в содержании. Андрей Кавун, сделавший «Курсантов» и единственный за десятилетие любопытный русский экшн «Охота на пиранью» (2006) вопреки ожиданиям не стал эксплуатировать разудалую китчевую жилку, которая у этого режиссера действительно сильно развита. Из всех потенциальных жанров, которые таила в себе история про кандагарский плен – от патриотической клюквы до простой реконструкции событий, эффектной и без всяких дополнительных идей, он выбрал самый неочевидный – психодраму, где ценой вопроса назначена не честь державы, а сохранение свободы. Последнюю простые русские мужчины, попавшие в абсурдные, мягко говоря, условия, сами добывают для себя голыми руками.

 

Знаментально, что и Кремль, и Казань, куда приписан самолет, оказываются в этом важном деле совершенно лишними. Первый все время шлет пилотам водку с потеющим на жаре консульским работником. Во второй, возможно, стоит нелетная погода, о которой по инерции спрашивает командир Шарпатов перед тем, как рвануть на родину. Но таковы факты.

Можно представить, какая ерунда вышла бы из «Кандагара», сочетай Кавун обязательную после «Пираньи» демонстрацию обнаженного Машкова с задачами военно-патриотического воспитания, которые отвергаются здесь также брезгливо, как предложение бородача учить талибов летать на истребителях. Если на земле не складывается с нравственными и прочими законами, мужчины улетают в небо – и этого им достаточно.

Захват самолета Ил-76 в Кандагаре в 1996 г

Захват самолета Ил-76 в Кандагаре в 1996 г

3 августа 1995 г. самолет Ил-76 (бортовой номер RA-76842) казанской авиакомпании «Аэростан» выполнял транспортный рейс из Тираны (Албания) в Баграм (Северный Афганистан). Экипаж состоял из семи человек под руководством командира воздушного судна Владимира Шарпатова.

На борту были 1304 ящика с патронами калибра 7,62 мм, которые, согласно международным нормам, относились к амуниции и были разрешены к перевозке на самолетах.

Рейс из Тираны был третьим после двух аналогичных рейсов. Получателем являлся министр обороны Афганистана Ахмад Шах Масуд (Ahmad Shah Massoud) по прозвищу «Пандшерский лев» – фактически главный враг исламского движения «Талибан».

Разведка «талибов» получила данные о двух рейсах – и приготовилась к третьему.

Во время полета над территорией Афганистана, контролируемой «Талибаном», с земли последовала команда заходить на посадку для осмотра груза. Говорили по-русски. В хвост Ил-76 пристроился истребитель талибов, демонстрируя серьезность намерений. Бортинженер Сергей Бутузов предложил потянуть время, но хитрость не сработала. Из ангара вырулил и приготовился к взлету второй истребитель.

Ил-76 под угрозой открытия огня был посажен на аэродроме в Кандагаре. При досмотре в одном из ящиков были обнаружены крупнокалиберные снаряды, запрещенные для перевозки. По одной из версий, этот ящик был загружен на борт в последний момент агентами «Талибана» в Тиране.

Всех семерых членов экипажа самолета посадили под домашний арест. «Талибан» обвинил их в поставке оружия войскам «Северного альянса», возглавляемого президентом Афганистана Бурхануддином Раббани (Burhanuddin Rabbani) и министром обороны Ахмадом Шахом Масудом.

Более года (378 дней) члены экипажа самолета находились в плену в очень тяжелых условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи.

«Мы не знали, что будет завтра, жили неизвестностью. Самый страшный день в плену, это когда однажды ночью охранники разбудили нас и посадили в автобус. Я уже решил, что нас везут на расстрел. Оказалось, что нас хотели перепрятать, так как в российских СМИ появилась информация, что военные готовят операцию по нашему освобождению», – рассказывал потом командир самолета Владимир Шарпатов.

По словам Шарпатова, президент Татарстана Минтимер Шаймиев присылал к пленникам своего представителя Тимура Акулова, который пытался уговорить талибов отпустить летчиков. Он привозил им письма и газеты, через него они отправляли письма родственникам.

К переговорам с талибами, помимо МИД России и делегации Татарстана, привлекали посредников из ООН и Организации Исламская конференция. Российская сторона привлекала к разрешению сложившейся ситуации президента США Билла Клинтона, вице-президента США Альберта Гора и премьер-министра Пакистана Беназир Бхутто.

Усилия дипломатов и посредников по освобождению российского экипажа успехом не увенчались. Посредники смогли добиться только разрешения на переписку и отдельных встреч с летчиками, в ходе которых удалось спланировать и подготовить их побег.

Экипажу было разрешено раз в месяц проводить техобслуживание захваченного самолета, который все это время стоял заправленным в аэропорту Кандагара. 16 августа 1996 г. экипаж по согласованию с талибами проводил очередное техобслуживание. Воспользовавшись ослаблением бдительности из-за пятницы (выходной у мусульман) и времени молитв, летчики завели самолет и начали поднимать его в воздух. Самолет долго не мог набрать скорость и оторвался от земли буквально с последней плиты взлетной полосы. Трое охранников, которые в этот момент находились на борту, были оперативно обезоружены.

Пока самолет набирал высоту, службы аэродрома безуспешно пытались найти пилота единственного истребителя – воспользовавшись выходным, он уехал из города. Пролетев часть пути на предельно низкой высоте – 50 м (чтобы локаторы не засекли), Ил-76 пересек границу Ирана и приземлился в ОАЭ.

22 августа 1996 г. указом президента Российской Федерации Борисом Ельциным за героизм, мужество и стойкость, проявленные при освобождении из вынужденного пребывания на территории Афганистана, командиру самолета Владимиру Шарпатову присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда». Этим же указам высокое звание было присвоено второму пилоту Газинуру Хайруллину. Остальные члены экипажа: штурман Александр Здора, бортинженер Асхат Аббязов, ведущие инженеры Сергей Бутузов, Виктор Рязанов, бортрадист Юрий Вшивцев, награждены орденами Мужества.

В настоящее время грузовой транспортный самолет Ил-76, регистрационный номер RA-76842, участник побега из Кандагара, выполняет гуманитарные миссии под флагом авиакомпании «Авиакон Цитотранс».

В 2009 г. в России по событиям 1995-1996 гг. режиссер Андрей Кавун снял фильм «Кандагар». В прокат картина вышла 1 февраля 2010 г.

Энциклопедия ньюсмейкеров. 2012.

Захват самолёта Ил-76 3 августа 1995 года

Захват Ил-76 в Кандагаре — захват коммерческого транспортного самолёта Ил-76ТД казанской компании «Аэростан» с семью членами экипажа на борту и грузом боеприпасов для войск «Северного альянса» силами движения «Талибан» в Афганистане. Известен героическим побегом экипажа на своём самолёте после 378-дневного плена.

1. Самолёт
Ил-76ТД был выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова ТАПОиЧ 29 апреля 1994 года. В тот же день был передан российской авиакомпании «Аэростан» Казань. Оснащён четырьмя двигателями Д-30КП.

2. Экипаж
Командир воздушного судна КВС — Владимир Ильич Шарпатов.
Штурман — Александр Викторович Здор.
Бортинженер — Асхат Минахметович Аббязов.
Второй пилот — Газинур Гарифзянович Хайруллин.
Ведущий инженер — Виктор Петрович Рязанов.
Бортрадист — Юрий Николаевич Вшивцев.
Ведущий инженер — Сергей Борисович Бутузов.

3.1. Хронология событий Захват
3 августа 1995 года самолёт Ил-76ТД борт RA-76842 с 7 членами экипажа на борту по заказу правительства в Кабуле в рамках межправительственного соглашения с Албанией, вопреки решению СССР и РФ как правопреемницы последнего о прекращении поставок оружия, боеприпасов и топлива конфликтующим сторонам в Афганистане, совершал коммерческий рейс по маршруту Тирана Албания — Кабул Афганистан с грузом стрелковых боеприпасов. Фактическим получателем груза был «Северный альянс», авиабаза Баграм контролировалась силами злейшего врага «Талибана» Ахмад Шах Масуда. Сходные рейсы в Баграм, в частности, из Шарджи экипаж выполнял неоднократно, перевозя самые разные грузы. Рейс из Тираны с боеприпасами был третьим после двух таких же, вполне успешных. Над Афганистаном самолёт был перехвачен истребителем по другим данным — двумя МиГ-21 движения «Талибан» и принужден совершить посадку в районе Кандагара под предлогом досмотра груза. Среди формально разрешённых к перевозке стрелковых боеприпасов был обнаружен ящик с запрещёнными к перевозке снарядами.

3.2. Хронология событий Плен
Более года 378 дней члены экипажа самолёта находились в плену в очень тяжёлых условиях, мучаясь от жары, нехватки воды и плохой пищи. Психологическое состояние экипажа тоже было очень тяжёлым: они всерьёз опасались за свою жизнь, так как были захвачены при перевозке оружия врагам «Талибана». С другой стороны, они долго не замечали никаких существенных усилий со стороны российских властей по вызволению их из плена. Талибы предлагали им перейти в ислам с обещаниями облегчить участь. Связь с Россией удавалось поддерживать, в частности, через Тимура Акулова, представителя Президента Татарстана Минтимера Шаймиева. Попытка Акулова обменять пленников на запчасти к вертолётам не удалась. С другой стороны, удалось добиться права на редкие личные встречи, в том числе с другими представителями российских властей в Афганистане и Пакистане, и передачу почты, что позволило обговорить детали возможного побега. Экипаж смог убедить талибов в том, что весьма ценный самолёт требует периодического технического обслуживания. За отсутствием собственных специалистов, экипажу было позволено, время от времени, под вооружённым конвоем, поддерживать самолёт в работоспособном состоянии.

3.3. Хронология событий Побег
16 августа 1996 года экипаж самолёта смог совершить побег на своём же самолёте — через Иран в Объединённые Арабские Эмираты. При очередном техобслуживании в частности, поводом к нему послужило повреждённое колесо шасси экипаж запустил двигатели и взлетел, воспользовавшись ослаблением бдительности на аэродроме из-за пятницы и времени молитв. Аэродромные службы пытались воспрепятствовать взлёту, но безуспешно. Самолёт-истребитель поднят в воздух не был. Конвоиров, которых было меньше, чем обычно, удалось обезоружить и связать. Топлива на полёт хватило, так как самолёт перед рейсом в Кабул был заправлен с расчётом на обратный рейс и топливо не было слито. Для большей скрытности самолёт уходил из Афганистана на запад, в Иран а не на север, в Россию через Среднюю Азию, причём на предельно малых высотах. Авиадиспетчеры Ирана, как это было оговорено заранее, пропустили самолёт в своё воздушное пространство, в дальнейшем самолёт беспрепятственно прилетел в Шарджу ОАЭ.
В ночь с 18 на 19 августа российские лётчики вернулись в Казань.

4. Награды
22 августа 1996 года был подписан указ о награждении экипажа борта RA-76842. Командиру экипажа и второму пилоту было присвоено звание «Героев России», а все остальные члены экипажа были награждены орденами Мужества.
В прессе циркулируют не подтвержденные документально утверждения о возможном подкупе афганцев или же тайно уплаченном им выкупе, что, якобы, позволило организовать побег или же провести его с меньшим риском.

5. Дальнейшая судьба самолёта
Ил-76ТД борт RA-76842 далее эксплуатировался авиакомпаниями:
«Волга-Днепр» – с 6 по 24 ноября 1997,
«Аэростан» – с 29 апреля 1994 по 6 ноября 1997,
на хранении у «Аэростарз» – с 2 декабря 2003 по 29 декабря 2004,
снова «Аэростан» – с 21 июня по 26 июля 2001 года,
«Татарстан» – с 24 ноября 1997 по 1 марта 2001,
на хранении снова у «Волга-Днепр» – с 1 марта по 21 июня 2001,
«Аэростарз» – с 26 июля 2001 по 29 декабря 2004, в том числе
«Русское Небо Ист Лайн» в лизинге – с 26 марта 2002 года по 13 мая 2003 года,
«Авиакон Цитотранс АЦТ» – с 29 декабря 2004, в том числе
«Москва Атлант-Союз» в лизинге – с ноября 2005 по сентябрь 2006.

Пилоты захваченного 20 лет назад в Кандагаре Ил-76 стараются не вспоминать события тех лет

(Казань, 3 августа, «Татар-информ»). Сегодня 20-летняя годовщина с момента, когда в районе Кандагара был захвачен самолет Ил-76 казанской авиакомпании «Аэростан» с семью членами экипажа. В плену в нечеловеческих условиях россияне находились целый год и 13 дней. Многодневное лишение свободы закончилось в день, когда захваченный экипаж смог бежать, угнав самолет.

О событиях тех злосчастных дней пилоты экипажа, спустя два десятка лет, стараются не вспоминать ни в кругу друзей, ни в межличностном общении. Одни совсем отказываются говорить о событиях тех дней, другие, хоть и без особого желания, но беседуют об этом с журналистами.

«Для меня это не очень приятная дата. С друзьями мы об этом не говорим, в семье стараемся уходить от этой темы», – рассказал корреспонденту ИА «Татар-информ» второй пилот захваченного Ил-76 Газинур Хайруллин.

По его словам, о событиях 1995-1996 годов сейчас напоминают снятый по реальным событиям фильм «Кандагар», новостные материалы и интервью в СМИ.

Несмотря на неприятный отпечаток тех дней, Хайруллин и его товарищи по команде – Александр Здор, Асхат Аббязов, Юрий Вшивцев и Владимир Шарпатов – несколько лет работали вместе. С кем-то он продолжает работать бок о бок и сегодня.

«Мы общаемся, с некоторыми мы работаем вместе до сих пор», – отметил Хайруллин.

Напомним, 3 августа 1995 года российский самолет Ил-76 частной казанской авиакомпании «Аэростан» совершал коммерческий рейс из Албании. По договору между двумя государствами осуществлялась перевозка партии стрелкового вооружения и боеприпасов, самолет и экипаж были зафрахтованы для этой перевозки. Лайнер был захвачен истребителями отряда движения «Талибан», экипаж был вынужден под угрозой уничтожения совершить посадку в районе Кандагара.

Экипаж состоял из семи человек: командира Владимира Шарпатова, второго пилота Газинура Хайруллина, штурмана Александра Здора, бортинженера Асхата Аббязова, радиста Юрия Вшивцева, инженеров Сергея Бутузова и Виктора Рязанова.

Осознавая, что спасти их пока не могут, члены экипажа разработали дерзкий план побега. В середине августа 1996 года, рискуя жизнями, они оказались на родной земле.

***Рв

Воздушное право | Британника

Основным принципом международного воздушного права является то, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией, включая его территориальное море. На рубеже 20-го века иногда высказывалась точка зрения, что воздушное пространство, как и открытое море, должно быть свободным. Но принцип суверенитета над воздушным пространством был недвусмысленно подтвержден в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации (1919 г.), а затем в различных других многосторонних договорах.Этот принцип подтвержден в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (1944 г.). В настоящее время воздушное пространство принято считать неотъемлемой частью подчиненной территории и имеет правовой статус последней. Таким образом, в соответствии с Женевской конвенцией об открытом море (1958 г.), а также в соответствии с международным обычным правом свобода открытого моря распространяется как на воздушное, так и на морское судоходство. По вертикали воздушное пространство заканчивается там, где начинается космическое пространство.

Из принципа суверенитета воздушного пространства следует, что каждое государство имеет право регулировать въезд иностранных воздушных судов на свою территорию и что лица, находящиеся на его территории, подчиняются его законам.Государства обычно разрешают иностранным частным (т. Е. Неправительственным и некоммерческим) самолетам посещать или пролетать через свою территорию без особых трудностей. Такие воздушные суда, зарегистрированные в государствах, являющихся участниками Чикагской конвенции 1944 года, в соответствии с конвенцией разрешены въезд на территорию всех других договаривающихся государств без предварительного дипломатического разрешения, если они не используются для перевозки пассажиров, почты или грузов за вознаграждение.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас

Коммерческий воздушный транспорт подразделяется на регулярные и внеплановые. Чартерные рейсы в основном, но не всегда, относятся ко второй категории. В соответствии с Чикагской конвенцией договаривающиеся государства соглашаются разрешить воздушным судам, зарегистрированным в других договаривающихся государствах и выполняющим коммерческие внеплановые рейсы, совершать полеты на их территорию без предварительного дипломатического разрешения и, более того, принимать и выгружать пассажиров, грузы и почту, но в На практике это положение стало мертвой буквой.

Что касается регулярных воздушных перевозок, то во время Чикагской конференции 1944 года привилегия осуществлять коммерческие перевозки через или в другую страну была разделена на пять так называемых свобод воздуха. Первое — это возможность беспосадочного перелета через страну; второй — перелет с остановкой исключительно в технических целях. Эти две свободы также известны как права на транзит. Большое количество членов ИКАО являются участниками Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 года, что закрепляет эти права на многосторонней основе.Другие свободы воздуха известны как права на движение, относящиеся к пассажирам, почте или грузам, перевозимым коммерческими службами. Третья из пяти свобод — это право на вход и выход из страны базирования самолета или авиакомпании; четвертый — сбор трафика для домашнего самолета или авиакомпании; пятая — это сбор или разгрузка трафика из третьих государств на территории государства, предоставляющего привилегию. Эта пятая свобода — главный пункт торга при обмене правами на торговлю между государствами.С 1944 года делались попытки создать другие свободы, но каждая новая свобода на практике обычно представляет собой новое ограничение.

Попытки заключить широко приемлемое многостороннее соглашение о правах на перевозки не увенчались успехом, и такие права по-прежнему регулируются посредством двусторонних международных соглашений. Эти соглашения определяют маршруты, которые будут обслуживаться, принципы, регулирующие пропускную способность согласованных услуг (частота обслуживания, умноженная на грузоподъемность используемого воздушного судна), а также процедуры утверждения тарифов и тарифов соответствующими правительствами.Большинство соглашений требуют, чтобы авиакомпании, выполняющие одни и те же маршруты, консультировались между собой перед тем, как представлять свои тарифы на утверждение правительствам двух стран, и во многих соглашениях указывается, что Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА), ассоциация авиакомпаний, является органом для проведения таких консультаций. Право осуществлять внутренние перевозки между пунктами в пределах штата обычно сохраняется за собственными авиакомпаниями этого штата. Двустороннее соглашение, подписанное на Бермудских островах в 1946 году между Соединенным Королевством и Соединенными Штатами, установило образец, которому в целом следовали, хотя формальное соглашение типа Бермудских островов, вероятно, будет сопровождаться конфиденциальными меморандумами, налагающими различные ограничения.

Частные права

Принцип суверенитета воздушного пространства в международном праве, вероятно, хорошо отражен в максиме Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos («тот, кто владеет землей, владеет тем, что находится над и под ней»). В частном праве принятие этой максимы долгое время не представляло особых трудностей, и Кодекс Наполеона 1804 г. принял ее почти дословно; однако в последнее время более чем сомнительно, что такой принцип может быть принят без оговорок.И Гражданский кодекс Германии (1896 г.), и Гражданский кодекс Швейцарии (1907 г.), признавая принцип Cujus est solum , использовали функциональный подход, ограничивая право собственника такой высотой и глубиной, которые необходимы. для его наслаждения землей. В странах с общим правом суды пришли к аналогичной позиции. Во Франции также и доктрина, и суды отказались воспринимать Cujus est solum буквально. В одном знаменитом деле Clément Bayard v. Coquerel (1913 г.), Суд Компьеня, впервые предоставивший судебную власть теории злоупотребления правами, присудил возмещение убытков истцу, чей воздушный шар был разрушен «злобными сооружениями», воздвигнутыми ответчиком на его собственной земле. и приказал снять оскорбительные шипы.

В течение 20-х годов прошлого века в большинстве стран стало ясно, либо в судебных решениях, либо в законодательных актах, что воздушным судам будет разрешено пролетать над частной собственностью других лиц в нормальных условиях полета в соответствии с авиационными правилами.Этот иммунитет применяется только к простому пролету воздушного судна и не распространяется на ущерб, причиненный им, или на другие посягательства на использование или пользование землей, такие как чрезмерно низкие полеты.

Угон | преступление | Britannica

Угон , также пишется угон , незаконный захват наземного транспортного средства, самолета или другого транспортного средства во время их перевозки.

Хотя с конца 20-го века угон самолета чаще всего связан с захватом самолета и его насильственным перенаправлением в пункты назначения, выбранные воздушными пиратами, когда этот термин был введен в употребление в 1920-х годах в Соединенных Штатах, угон обычно назывался транзитом. кражи грузовиков незаконно изготовленных спиртных напитков или аналогичное изъятие бачков в море.К середине 1950-х годов использование этого термина было расширено, чтобы охватить угон грузовиков, перевозящих законный груз, а также угон легальных судов.

Угон самолета также известен как угон самолета. Первый зарегистрированный случай такого угона произошел в Перу в 1931 году. Первый воздушный угон в Азии произошел в 1948 году во время полета из Макао в Гонконг; все 25 человек на борту погибли, когда самолет упал в Тихий океан. В течение следующего десятилетия было угнано около 15 самолетов, а в 1958–67 гг. Количество таких инцидентов резко возросло до 50.

Первый угон воздушного судна в Соединенных Штатах произошел 1 мая 1961 года, когда коммерческий авиалайнер, следовавший из Майами в Ки-Уэст, штат Флорида, был вынужден совершить объезд на Кубу. К концу 1961 года четыре самолета были угнаны на Кубу, и многие из самолетов, которые впоследствии были угнаны в Соединенных Штатах и ​​других странах Западного полушария, были доставлены на Кубу тоскующими по дому кубинцами или политически мотивированными левыми. Некоторые из этих угонов были финансово мотивированы, когда угонщики требовали огромных выкупов в обмен на обеспечение безопасности пассажиров и экипажа, хотя немногие из них были успешными.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Более опасная и разрушительная волна угонов произошла в Европе и на Ближнем Востоке с 1968 года. Только с 1968 по 1970 год было угнано около 200 самолетов. Участники часто были политически мотивированными палестинцами или другими арабами, которые конфисковали самолеты во время полета и угрожали причинить вред пассажирам и экипажу, если некоторые из их товарищей не будут освобождены из тюрьмы в Израиле или другом месте.Некоторые из этих налетчиков также держали в заложниках пассажиров и членов экипажа и требовали от правительств заложников крупных выкупов. Пик этой новой формы терроризма пришелся на сентябрь 1970 года, когда в результате 11-дневной последовательности угонов 300 пассажиров в течение недели удерживались в заложниках, а четыре реактивных самолета (на земле) были уничтожены на общую сумму 50 миллионов долларов. Ближневосточные и левые угонщики похищали, удерживали и даже иногда убивали людей, летевших на самолетах, которые были отклонены от запланированных маршрутов.

Начиная с 1963 года, ООН призвала государства-члены подписать международную конвенцию против угонщиков самолетов. Семь лет спустя 50 стран подписали конвенцию о борьбе с незаконным захватом самолетов, в которой конкретно указывается, что незаконный захват летящего самолета с применением силы, угрозы применения силы или запугивания является преступлением, влекущим за собой выдачу в любом договоре о выдаче между подписавшими сторонами. Однако дальнейшее международное соглашение о задержании, выдаче и наказании угонщиков было трудно получить, поскольку несколько правительств, особенно на Ближнем Востоке, были открыто или тайно причастны к угонам самолетов или считали угон «политическим преступлением» и предоставляли угонщикам иммунитет. от судебного преследования и экстрадиции.

В 1973 году Федеральное управление гражданской авиации США ввело систематические обыски пассажиров и ручной клади. Магнитометр, электронное устройство, которое могло обнаруживать металлические предметы, использовалось для проверки пассажиров на наличие оружия. Ручная кладь и другие вещи пассажиров досматривались вручную или с помощью малопульсных рентгеновских аппаратов. Местная вооруженная охрана была размещена в точках поиска и в других местах аэропорта, например, у выходов на посадку. Многие другие страны, в основном европейские, приняли аналогичные меры в своих аэропортах.Решающее значение для сдерживания угонщиков имела вероятность того, что страны, ставшие целью террористических групп, нанесут ответный удар, возможно, начав рейды коммандос для спасения заложников или совершив прямые нападения на штаб-квартиры самих групп. Например, в 1976 году в ходе операции, которая стала известна как рейд в Энтеббе, Израиль спас 103 заложника, в основном израильтян, на борту французского самолета, угнанного в Энтеббе, Уганда.

В 1978 году на встрече на высшем уровне Группы семи в Бонне Западная Германия, США, Италия, Канада, Япония, Великобритания, Франция и Западная Германия пообещали ввести санкции против стран, которые предоставили убежище угонщикам.В том же году Европейское сообщество (ЕС) согласилось бойкотировать авиакомпанию любой страны, которая либо укрывала угонщиков, либо отказывалась выпустить угнанные самолеты. Угроза отказа в праве на посадку в аэропортах стран ЕС оказалась действенной, и несколько стран Ближнего Востока, которые ранее предоставляли убежище для угонщиков и угнанных самолетов, перестали это делать.

Угон самолетов продолжал происходить спорадически с конца 1970-х годов, хотя и с меньшей частотой. Одним из таких печально известных инцидентов стал 17-дневный угон рейса в аэропорт Бейрута Хезболлой, группировкой боевиков, связанной с аятоллой Рухоллой Хомейни, в 1985 году.Неэфирные угоны включали конфискацию итальянского круизного лайнера палестинскими террористами в 1985 году и захват поездов южными молукканцами в Нидерландах в 1975 и 1977 годах.

Уменьшение количества угонов было результатом целого ряда факторов, в том числе повышенных мер безопасности и более широкое международное сотрудничество. Некоторые группы, такие как Организация освобождения Палестины (ООП), которая приветствовала более ранние угоны самолетов, обнаружили, что угон самолетов изжил себя. Кроме того, в 1980-х годах некоторые группы боевиков прибегли к гораздо более разрушительной тактике уничтожения самолетов в полете, обычно с помощью бомб.Одним из печально известных инцидентов стало крушение американского авиалайнера агентами ливийской разведки над Локерби, Шотландия, в 1988 году; В результате взрыва в воздухе 259 пассажиров и 11 человек погибли на земле.

Самый смертоносный акт воздушного пиратства на сегодняшний день произошел 11 сентября 2001 года, когда террористы-смертники одновременно захватили четыре авиалайнера в Соединенных Штатах и ​​направили два из них в комплекс Всемирного торгового центра в Нью-Йорке и один в Пентагон недалеко от Вашингтона. , Округ Колумбия. Четвертый самолет разбился возле Питтсбурга, штат Пенсильвания, после того, как пассажиры, узнавшие об их судьбе по сотовому телефону, попытались догнать нападавших.В целом в результате терактов 11 сентября было убито более 3000 человек, и был введен новый фактор: использование заправленных топливом самолетов в качестве летающих бомб для гибели большого числа людей и причинения огромного материального ущерба. Однако действия пассажиров четвертого самолета предполагали, что подобную тактику будет трудно повторить, поскольку перспектива верной смерти не даст заложникам особого стимула подчиняться требованиям угонщиков.

Ричард Флойд Маккой-младший — ФБР

Принимая во внимание безопасность всех на борту рейса 855, официальные лица United Air Lines решили выполнить требования при посадке самолета в Сан-Франциско.К самолету были доставлены две летные сумки с наличными деньгами и четыре парашюта. Угонщик, принявший на себя командование при приземлении, сдал багажную квитанцию ​​и перевез свой багаж на борт. Бензовозы поспешно заправили баки самолета тысячами галлонов авиакеросина. Увидев завершение его письменных указаний, примерно через три часа после стоянки самолета, вооруженный преступник освободил пассажиров и одну из стюардесс. Затем он приказал остальным членам экипажа сесть в кабину и занял позицию в задней части самолета.

Затем угонщик воспользовался внутренней связью, чтобы вызвать стюардессу. Он дал ей еще один набор инструкций по полету, сказав пилоту взлететь на восток, подняться на высоту 16 000 футов и лететь точно со скоростью 200 миль в час по курсу, который будет проходить над несколькими конкретными общинами Юты. Сообщения, теперь распечатанные от руки, между угонщиком и пилотом отправлялись все чаще, и стюардесса всегда использовалась в качестве курьера. Было приказано сбросить давление в кабине, и боевик предупредил, что если будут обнаружены самолеты преследования, он приведет в действие скрытое взрывное устройство после того, как прыгнет, прежде чем самолет сможет приземлиться.

Угонщик открыл свой багаж и закрыл глазок между кабиной и кабиной. Через небольшое пространство под дверью кабины под наблюдением второго офицера Флойда Смита (вымышленное имя) угонщик быстро надел комбинезон, шлем и парашют. После того, как он выключил свет в кабине, чтобы лучше видеть землю, вооруженный преступник потребовал быть в курсе скорости ветра, земли и воздуха; настройки высотомера; и условия неба.

После того, как самолет пролетел над последней общиной штата Юта по предписанному курсу, угонщик больше не отправлял записок.Надеясь, что инцидент закончился, стюардесса зашла в пассажирскую зону и решила, что преступник действительно спасся с выкупом в темное небо Юты. Через пять часов после начала угона измученная команда направилась в ближайший международный аэропорт Солт-Лейк-Сити.

ФБР немедленно проверило салон самолета в поисках улик после приземления. Любой объект, к которому мог прикоснуться угонщик, был исследован. Агенты собрали множество материалов, таких как ремни безопасности, обертки от жевательной резинки, окурки, а также копию пассажирского издания United «Mainliner Magazine».Одна распечатанная от руки записка, которую угонщик забыл взять с собой, также была отправлена ​​в лабораторию ФБР в Вашингтоне, округ Колумбия, для более тщательного изучения.

В ходе интервью с членами экипажа и пассажирами удалось проследить шаги угонщика с момента его посадки. Одна стюардесса вспомнила, что испытуемый был ярко одет. Другие пассажиры и члены экипажа вспомнили, что пассажирский агент вошел в самолет после того, как все сели в Денвере, чтобы найти владельца конверта, оставленного в зале ожидания. Субъект заявил об этом, спустился в туалет на продолжительное время, и, наконец, летный офицер сказал ему вернуться на свое место для взлета.По общему мнению, человек надел парик и усы, находясь в туалете. Однако несколько пассажиров посчитали, что замешано более одного человека. В записях, полученных экипажем, обычно использовалась терминология «мы это» или «мы то», что создавало такое впечатление.

Обыск в сельской местности недалеко от Прово, аэропорт Юта, был проведен, поскольку свидетельства указывали на то, что угонщик спасся в этом районе. Примерно в 2 часа ночи следующего дня агенты ФБР, полиция Прово и отряд шерифа округа Юта выстроились в линию на расстоянии 20–30 ярдов друг от друга и прочесали окрестные поля.

Ночь затянулась, а новых зацепок не было. Однако через несколько часов жители района узнали об угоне самолета. Перед полуднем в офис ФБР в Солт-Лейк-Сити позвонил обеспокоенный гражданин, который сказал, что знакомый изложил «надежный» план угона самолета. Знакомый, Ричард Флойд Маккой-младший, был ветераном Вьетнама, пилотом вертолета, заядлым и способным парашютистом. 29-летний Маккой, как сообщается, был членом Национальной гвардии авиации штата Юта и майором по полицейским наукам в Университете Бригама Янга.Вдобавок было известно, что Маккой испытывал серьезные финансовые проблемы.

Министерство армии попросили предоставить образцы почерка Маккоя из его записей в лабораторию ФБР, поскольку гражданин в более подробном личном интервью предоставил дополнительную ценную информацию.

Маккой был обнаружен и опрошен агентами ФБР, но отрицал какое-либо участие в угоне или предварительную информацию о нем. Он бесплатно дал агентам образец своей ручной печати, чтобы позже сравнить его со стилем записки, оставленной угонщиком.Маккой продолжал заявлять о невиновности и не был задержан.

Тем временем лаборатория ФБР была занята уже полученными доказательствами. Эксперт по почерку сравнил записку, найденную в самолете, с письмом Маккоя в записях о военной службе и определил, что записку написал Маккой. Специалисты по отпечаткам пальцев обнаружили, что скрытый отпечаток в журнале «Mainliner Magazine», найденный на сиденье рядом с угонщиком, совпадает с отпечатком, взятым у Маккоя во время его служебного года.

Обвиняющие улики против Маккоя.В попытке отследить шаги, которые совершил угонщик после прыжка с парашютом в сельской местности, окружающей Прово, была разработана зацепка. Когда Маккою показали фотографию, служащая придорожной стойки с гамбургерами сказала, что она продала ему молочный коктейль около 11:30 в ночь совершения преступления. Кроме того, подросток заявил, что мужчина, соответствующий описанию Маккоя, заплатил ему пять долларов за поездку от стенда до ближайшего города.

9 апреля была подана федеральная жалоба, в которой Маккой был обвинен в пиратстве самолетов и вмешательстве в дела членов летного экипажа.Позже в тот же день был получен ордер на арест, и Маккой был взят под стражу агентами ФБР в его доме в Прово. Агенты осмотрели дом обвиняемых в соответствии с ордером на обыск и обнаружили различные предметы оборудования для прыжков с парашютом, электрическую пишущую машинку (ключевые отпечатки совпадают с отпечатками в напечатанных инструкциях по угону самолета) и 499 970 долларов США в валюте США. 14 апреля федеральное большое жюри в Солт-Лейк-Сити предъявило обвинение Маккою.

Два месяца спустя Маккой, который, как выяснилось, действовал один, предстал перед судом в Соединенном Королевстве.С. районный суд и признал виновным, несмотря на его заявление о невиновности. Впоследствии он был приговорен к 45 годам лишения свободы. Маккой обжаловал это решение в Верховном суде США, который отклонил его ходатайство 9 октября 1973 года.

Угон самолета | Адвокат по уголовным делам штата Джорджия

Были ли вам предъявлены обвинения в угоне самолета в Грузии?

Грузия очень серьезно относится к преступлениям с кражами и строго наказывает их. Будь то кража в магазине, кража обманным путем или угон самолета, существуют определенные законодательные акты, относящиеся к каждому правонарушению.При предъявлении обвинения в краже крайне важно для успеха вашего дела нанять адвоката штата Джорджия, имеющего опыт защиты по уголовным делам. У терапевта не будет опыта, необходимого для достижения успеха. Адвокаты компании Lawson and Berry по угону самолетов в Джорджии занимаются исключительно защитой по уголовным делам. У них более 50 лет опыта и они готовы помочь вам в вашем случае.

Что угон самолета в Грузии?

По мнению О.C.G.A. §16-5-44, лицо может быть виновным в угоне самолета двумя способами. Первый способ — это когда человек применяет силу, чтобы заставить пилота опасаться немедленного серьезного ранения себя или другого, и заставляет самолет отклоняться от предполагаемого пункта назначения. Вместо этого он следует к месту назначения, указанному обвиняемым. Второй способ захвата самолета — это когда человек использует запугивание с помощью угроз или принуждения и вызывает у пилота страх немедленной серьезной травмы себе или другому.Также требуется, чтобы самолет был направлен в новое место, указанное обвиняемым.

Какое наказание за угон самолета в Грузии?

Лицо, признанное виновным в угоне самолета в Грузии, подлежит наказанию в виде смертной казни или пожизненного заключения.

Из-за суровости наказания доверяйте свое дело только опытному адвокату по уголовным делам. Наши Адвокаты в Грузии по угону самолета — ваш лучший вариант для достижения благоприятного исхода в вашем деле.

Защита от угона самолета в Джорджии

Страх не был непосредственного телесного повреждения: Если жертва опасалась серьезных телесных повреждений в будущем, но не мгновенной травмы, то этого будет недостаточно, чтобы быть признанным виновным в угоне самолета. Однако вы все равно можете быть виновны в другом преступлении.

Невиновность : Если у вас есть алиби или свидетельские показания, которые могут подтвердить заявление о вашей невиновности, ваш адвокат по угону самолетов штата Джорджия может использовать это, чтобы добиться вашего оправдания.

Ошибочная личность: Из-за стресса, связанного с ситуацией, вы могли быть неправомерно обвинены в преступлении. Может быть, вы похожи на настоящего виновника. Как бы то ни было, если бы вы не были лицом, совершившим преступление, вам понадобится прокурор по угону самолета в штате Джорджия.

Чем не является защита от угона самолета в Грузии?

Никакой силы не применялось: В статуте сказано, что даже угроз будет достаточно для обоснования обвинительного приговора.Хотя применение силы является одним из способов нарушения закона, угроз или запугивания посредством принуждения будет достаточно.

Травмы нет: При угоне не обязательно наличие травмы. Однако потерпевший должен опасаться немедленных серьезных телесных повреждений.

Перенаправление было недалеко от предполагаемого места назначения: Неважно, как далеко или насколько близко новое местоположение находится от предполагаемого места. Любого отклонения от предполагаемого места будет достаточно, чтобы составить угон.

Свяжитесь с нами

Свяжитесь с офисом Lawson and Berry сегодня, чтобы назначить бесплатную консультацию с одним из наших юристов Georgia Hijacking an Aircraft . Самостоятельная разработка защиты может быть непосильной и, казалось бы, невозможной. Наши адвокаты очень хорошо осведомлены и помогут вам сформулировать наилучшие возможные аргументы для вашего дела. Мы проведем вас через каждый этап процесса, и мы стремимся быть доступными для вас — днем, ночью, в выходные и праздничные дни, усердно работая от вашего имени.Ваш адвокат убедится, что вы понимаете все возможные варианты, и посоветует вам наилучший подход к вашему делу, основываясь на своем многолетнем опыте. Не ждите, чтобы связаться с одним из наших юристов. На карту поставлено ваше будущее, поэтому не сидите и ждите, пока ваше дело разрешится само.

Перейти к основному содержанию Поиск

Поиск

• Где угодно

Быстрый поиск где угодно

Поиск Поиск

Расширенный поиск

• Войти | регистр

Пропустить главную навигацию Закрыть меню ящика Открыть меню ящика Домой

• Подписка / продление
  • Учреждения
  • Индивидуальные подписки
  • Индивидуальные продления
• Библиотекари
  9019 Пакет для Чикаго
  • Полный цикл и охват содержимого
  • Файлы KBART и RSS-каналы
  • Разрешения и перепечатки
  • Чикагская инициатива для развивающихся стран
  • Даты отправки и претензии
  • Часто задаваемые вопросы библиотекарей
• Агенты
  9019 и платежи
  • Полный пакет Chicago
  • Полный охват и содержание
  • Даты отправки и претензии
  • Часто задаваемые вопросы агента
• Партнеры по издательству
  • О нас
  • Публикуйте у нас
  • Публикация новых журналов
  tners
• Обновления из прессы
  • Подпишитесь на уведомления eTOC
  • Пресс-релизы
  • Медиа

• Книги издательства Чикагского университета
• Распределительный центр в Чикаго
• Чикагский университет

• Положения и условия
• Заявление об издательской этике
• Уведомление о конфиденциальности
• Доступность Chicago Journals
• Доступность университета

• Следуйте за нами на facebook
• Следуйте за нами в Twitter

• Свяжитесь с нами
• Запросы СМИ и рекламы
• Открытый доступ в Чикаго

• Следуйте за нами на facebook
• Следуйте за нами в Twitter

Правила выживания при угоне

Угон крайне редок, но случается. случаться.Хорошо подумать, как вы должны реагировать, если окажетесь не в том месте в неподходящее время. Физический захват воздушного судна угонщиков может сопровождать шум, суматоха и, возможно, стрельба и крик, или это может быть тихим и методичным с немногим большим, чем объявление члена экипажа. Или как вы и другие реагируете в эти первые несколько минут угона может иметь решающее значение для результата. В приведенных ниже рекомендациях основное внимание уделяется недопущению насилие и достижение мирного разрешения на угон.Это руководство был разработан до 11 сентября 2001 г., когда два угнанных авиалайнера были прилетел во Всемирный торговый центр и один — в Пентагон. С того времени, было значительное общественное обсуждение более активных и агрессивная реакция на первоначальное сообщение о том, что самолет угнан. На момент написания этой статьи правительство США не разработало новых руководство по реагированию на угон. Соответствующая реакция может зависят от предполагаемой цели угона — цель угонщика самоубийственная миссия по использованию самого самолета в качестве бомбы, захват заложников получить известность о политическом движении или простое желание сбежать другая страна. Помните, что угонщики будут чрезвычайно нервничаешь и, наверное, напуган не меньше тебя. Хотя они могут казаться спокойными, они не могут быть доверял вести себя разумно или рационально. Страх может спровоцировать катастрофу. Одно неверное движение либо жертва, либо угонщик могут легко вызвать оборонительную волну насилия. К способствовать мирному разрешению ситуации, следуйте этим рекомендациям. Сохраняйте спокойствие и поощряйте окружающих к сделать то же самое. Не бросайте вызов угонщикам физически или устно. Соблюдайте их инструкции. Не сопротивляйтесь и не пытайтесь убежать, если вы не абсолютно уверен в успехе. В случае стрельбы держите голову опущенной или упасть на пол. После захвата самолета произошел, пассажиры могут быть разделены по гражданству, полу, расе и т. д. Ваш паспорт может быть конфискован, а ваша ручная кладь разграблена.Самолет может быть перенаправлен на другой страна. Угонщики могут вступить в фазу переговоров, которая может длиться бесконечно. и / или экипаж может быть вынужден направить самолет в другой пункт назначения. Во время этого пассажиры фазы могут быть использованы как инструмент торга в переговорах, жизни могут быть под угрозой или несколько пассажиров могут быть освобождены в обмен на топливо, права на посадку / вылет, питание и т.д. сохраните другое положение тела, уговорите себя расслабиться в этом положении.Вы можете нужно оставаться таким в течение некоторого времени. Имейте в виду, что все угонщики не могут раскрываются одновременно. Одинокий угонщик может быть использован для рисования из службы безопасности для нейтрализации другими угонщиками. Подготовьте себя морально и эмоционально к долгое испытание с возможным словесным или физическим насилием, недостатком еды и питье и антисанитарные условия. Слейтесь с другими пассажирами авиалинии.Избегайте зрительного контакта с похитителями. Не привлекайте к себе внимание с резкими движениями тела, словесными замечаниями или враждебными взглядами. Если к вам обратились угонщики, ответьте в спокойный тон голоса. Если вас допрашивают, давайте ответы краткими и ограничивайтесь неполитическими. темы. Сведите к минимуму важность своей работы. Назовите безобидные причины для путешествия. Никогда признаюсь в любых обвинениях. Не пытайтесь скрыть свой паспорт или вещи.Если у вас есть и официальный паспорт, и турист паспорт, отдайте свой туристический паспорт в ответ на общий спрос на удостоверение личности. Подтвердите свой военный статус при непосредственном столкновении с факт. В этом случае будьте готовы объяснить, что вы всегда путешествуете ваш личный паспорт, и что обмана не было. Используйте свое время с умом, соблюдая характеристики и поведение угонщиков, мысленно прикрепить к каждому никнейм и обратите внимание на их одежду, черты лица и темперамент.Займите свой ум запоминанием этого информацию, чтобы вы могли сообщить об этом после освобождения. Если вам или ближайшему пассажиру требуется помощь из-за болезни или дискомфорта, сначала обратитесь за помощью к члену экипажа — не пытайтесь приблизиться к угонщику, если им не была оказана аналогичная помощь для других пассажиров. Если угонщики выделят вас, будьте отзывчивый, но не добровольно предоставляющий информацию. Последний этап угона разрешение, либо командой спасения заложников, либо путем переговоров. В последнем Например, угонщики могут просто сдаться властям или покинуть самолет, экипаж и пассажиры. Следующие инструкции применимы в случае спасательной операции. В спасение может быть похоже на захват угонщика — шумно, хаотично и, возможно, со стрельбой. В Спасательная служба снова берет под свой контроль самолет. Прекращение любого инцидента угона самолета чрезвычайно напряженный.Если штурмовой отряд пытается спастись, вам обязательно нужно оставаться спокойствие и в стороне. Не делайте резких движений и не предпринимайте никаких действий, которые могут ошибочно принимают за террориста и рискуют получить травму или убить. Если вы слышите выстрелы внутри или снаружи самолет, немедленно займите защитную позицию — опустите голову или опуститесь на пол. Если спасатели получили указание двигаться, сделайте это. быстро, подняв руки вверх или за голову. При появлении огня или дыма попытайтесь достать аварийные выходы открываются и используют надувные горки или выходят на крыло. Как только вы окажетесь на асфальте, следуйте по указания спасательной службы или местных властей. Если нет ни того, ни другого, чтобы вести вас, как можно быстрее отойдите от самолета и в конечном итоге двигайтесь к Терминал или зона диспетчерской вышки. Первоначально у спасателей нет возможности зная, являетесь ли вы угонщиком или жертвой.Они могут относиться к вам как к угонщику или сообщником, пока они не определят, что вы не являетесь частью команды угонщиков. Сотрудничать с местными властями и членами Посольства, консульства или других агентств США в предоставлении информации о угон. Связанная тема: DoD Code of Поведение.

• Угон самолетов во всем мире 1990-2021

• Угон самолетов во всем мире 1990-2021 | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование». После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате.Формат XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробные сведения об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранном!

… и облегчить мне исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике 1 м
• Скачать в формате XLS, PDF и PNG
• Подробные ссылки

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес .

Сеть авиационной безопасности.(31 мая 2021 г.). Количество угонов самолетов в авиационной отрасли в мире с 1990 по 2021 год [График]. В Statista. Получено 9 августа 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/1240246/aircraft-hijackings-worldwide/

Aviation Safety Network. «Количество угонов самолетов в авиационной отрасли во всем мире с 1990 по 2021 год». Диаграмма. 31 мая 2021 года. Statista. По состоянию на 9 августа 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1240246/aircraft-hijackings-worldwide/

Aviation Safety Network.(2021 г.). Количество угонов самолетов в авиационной отрасли в мире с 1990 по 2021 год.