Кинг кобра самолет: P-63 Кингкобра в Советском Союзе

P-63 Кингкобра в Советском Союзе

Когда принималось решение о запуске Р-63 «Кингкобры» в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем» этих машин станет советская авиация. В декабре 1943 года «Белл» направила в Москву подробную информацию о Р-63. В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз.

Разбив одну «Кингкобру», Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка «Аэрокобры». Впоследствии фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие этот недостаток. Тем временем «Кингкобр» становилось все больше и больше. Отправка Р-63 в СССР планировалась III протоколом о поставках на первую половину 1944 года. И действительно, в начале лета американские перегонщики доставили в Фэрбенкс первые «Кингкобры» и начали учить на них наших летчиков.

На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии, остальные пилоты осваивали новые истребители прямо в полках. В Якутске за 11 дней переучили 50 человек, ранее летавших на бомбардировщиках А-20. Вскоре истребители этого типа полетели по трассе АЛСИБа на Красноярск. Первую машину сдали в июне 1944 года. Не все шло гладко. Одна из первых партий целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 года все следовавшие по американской части трассы «Кингкобры» задержали для спешного усиления хвоста. Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным в ЦАГИ. С сентября прямо на заводе Р-63А стали красить по стандарту советских ВВС, нанося опознавательные знаки нового образца — красные звезды с белой окантовкой.

К концу 1944 года «Кингкобр» шло по трассе уже больше, чем Р-39. Практически все «Кингкобры» перегонялись через Аляску. Перегонка «Кингкобр» осуществлялась до конца 1945 года. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки самолетов. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», ее наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 по март 1945 года последовательно облетывались машины серий А-1, А-5, А-7 и А-10. В целом Р-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая маневренность, мощное вооружение рекомендовали ее с самой лучшей стороны. Более надежной стала система управления, частично переведенная с тросов на жесткие тяги. Удобное трехколесное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлет и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. Р-63А уступал по скорости немецкому Bf 109G-4 всего на 9 км/час (на 1,5%) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъемности (на 2 м/сек — 14%) на этой же высоте.

Зато по показателям горизонтального маневра американский истребитель опережал и «мессершмитт», и Фокке-Вульф FW 190А-4. Последний проигрывал «Кингкобре» и по скорости. Вместе с тем Р-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с Р-39 последних выпусков у новой машины уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезашита. На самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла; начиная с А-7 фирма утолщила обшивку и подкрепила набор. Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолета на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали на серии А-7 введением контрбалансира в системе управления рулем высоты и увеличением площади киля. Этот недостаток почти полностью ликвидировали на модификации Р-63С, получившей более мощный мотор V-1710-117 и подфюзеляжный гребень. Эти подфюзеляжные кили «задним числом» начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А, для чего опять «притормозили», движение по АЛСИБу.

Несмотря на все усилия американских конструкторов страдала «Кингкобра» и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у Р-39: по израсходовании боекомплекта пушки и фюзеляжных пулеметов балансировка самолета нарушалась и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров, в противном случае Р-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчете по результатам испытаний «Кингкобры» в НИИ ВВС: «При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор».

Штопор, правда, был менее коварным, чем у Р-39: плавным, без рывков и биения ручки. По всем этим причинам на пилотирование «Кингкобры» у нас наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Выполнение фигур без боекомплекта или балласта категорически запрещалось. С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО.

Это не удивительно: на высотах более 7500 м «Королевская кобра» обгоняла и «Спитфайр» IX, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 года поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный РЛС. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.

На 1 мая в полках ПВО уже числился 51 Р-63. В первую очередь «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Первым Р-63 получил 28-й полк под Москвой. К августу по десятку машин прибыли в 17-й и 821-й полки ПВО. Осенью 1944 года несколько машин попали в 39-й авиаполк на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье). В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. Приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска. Первой, по-видимому, Р-63А оснастили 190-ю дивизию генерал-майора В.В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии она летала с двух аэродромов — «Урал» и «Ленинград» под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте воевала 245-я дивизия, в составе которой имелись два полка (940-й и 781-й), летавших на Р-63. В июле-августе первые «Кингкобры» поступили в 128-ю смешанную дивизию, базировавшуюся на Камчатке. Прибыли Р-63 и в 9-ю и 10-ю воздушные армии. Для них перегонщики проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели раздать по полкам.

Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кингкобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций.

На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Сучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя в основном как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставлявшие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльные крупнокалиберные пулеметы обычно не ставили. 888-й и 410-й полки с Камчатки наносили удары по японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов. Японская авиация не оказывала серьезного противодействия наступающим советским армиям, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. Единственный успешный бой на Р-63 провел младший лейтенант И.Ф. Мирошниченко из 17-го авиаполка. 15 августа он вместе со своим ведущим. Героем Советского Союза В.Ф. Сиротиным, атаковал два японских истребителя, напавших на заходящие на посадку транспортные самолеты под Ванемяо.

Один японец был сбит, другой скрылся, уйдя на бреющем полете среди холмов. Тип японских машин в различных документах указывается по-разному: и как «И-97» (т.е. Накадзима Ки 27), и как «Оскар» (по американскому коду так обозначался Ки 43). Но и тот, и другой являлись давно устаревшими самолетами, так что исход боя фактически был предрешен с самого начала.

В это же время первые Р-63 поступили в 7-ю истребительную дивизию ВВС Тихоокеанского флота. К 9 августа, когда началась’война с Японией, дивизия имела 10 «Кингкобр». Еще около двух десятков прибыло уже в ходе боевых действий, до 31 августа. Никакого участия в операциях против японцев они не принимали.

Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 «Кингкобр» из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Надо указать, что в советских документах встречается иногда цифра в 2640 машин, перегнанных в Красноярск.

Но, видимо, она ошибочна. Движение по трассе АЛСИБа продолжалось и некоторое время после капитуляции Японии. В Елизово на Камчатке последнюю «Кингкобру» доставили 29 сентября 1945 года.

После капитуляции Японии на сборных пунктах в Красноярске и Уккурее находились еще сотни Р-63. Их раздача в строевые части продолжалась до осени 1946 года.

В США «Кингкобры» не вернулись. Этот самый современный истребитель ленд-лиза занял после войны прочное место в советской авиации—это была самая массовая импортная машина. «Кингкобры» получили и части, базировавшиеся за рубежом—в Германии, Австрии, Китае. Так, их имели части 1 -й гвардейской истребительной дивизии в Нойхаузене, и 83-го корпуса в Порт-Артуре. Переучивание личного состава и комплектацию, в основном, обеспечивали 4-я и 6-я запасные бригады.

На Р-63 летали и морские летчики. Сколько самолетов этого типа попало в морскую авиацию, до сих пор неизвестно, но уже после войны ими пополняли полки ВВС Черноморского и Северного флотов, ранее вооруженные Р-39. На Черном море их частично получили 6-й и 11-й гвардейские полки. На Балтике на этих машинах летали 314-й (ранее 21-й) и 246-й гвардейские полки. Наши летчики уважали «Кингкобры» за удобство в эксплуатации, просторную комфортабельную отапливаемую кабину с прекрасным обзором, хорошие приборы и стрелковый прицел. Однако во многих авиачастях уже после 1948 года начала сказываться изношенность двигателей. Использование форсированных режимов запретили, законтрив ограничители сектора газа. В Сибири и на Дальнем Востоке отмечались случаи отказа моторов на взлете из-за замерзания бензосистемы. Вот что писал о Р-63 маршал авиации Пстыго, в 1952 году — заместитель командира корпуса на Камчатке: «Был-самолетом хорошим, но в связи с изношенностью и устарением мотора наддув был уменьшен до предела, и он был уже не способен выполнять вертикальные фигуры». «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовой опорой. На «Кингкобре» и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложняли: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задержались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели даже в конце 50-х годов.

В СССР изготовлялись двухместные учебно-тренировочные варианты «Кингкобры», по схеме аналогичные двухместным «Аэрокобрам». Первые их варианты делались кустарно в разных местах, а в 1948 году ЦНЭБ ВВС предложила типовой проект такой переделки. Хотели доработать большое количество машин для обучения пилотов технике взлета и посадки с трехколесным шасси, становившимся отличительной чертой новых реактивных истребителей. Вместо отсека вооружения разместили вторую кабину. Один пулемет сохранили для выполнения упражнений по воздушной стрельбе. Один двухместный Р-63, переделанный 321-й рембазой, с декабря 1948 по апрель 1949 года проходил госиспытания в НИИ ВВС. Летал В.Е. Голофастов. Изменения в центровке двухместного самолета улучшили его противоштопорные качества. В программу входили и парашютные прыжки из передней кабины, которые должны были доказать возможность ее безопасного покидания. Прыжки выполнял известный парашютист В.Т. Романюк. После этого началась массовая переделка истребителей в учебный вариант на рембазах воздушных армий и флотов. Для 3-й воздушной армии такие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там выпустили 25 учебных Р-63У; все их испытывал летчик С.Я. Татушин. Подобную модификацию осуществляли и мастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В.

Сейчас в нашей стране имеется одна подобная машина — странный гибрид Р-63 и Р-39 в музее ВВС в Монино, собранный из обломков нескольких самолетов, разбившихся на сибирской трассе.

««Американцы» в России» /В. Р. Котельников, Г.Ф. Петров/
«Истребители США ч.3 » /Владимир Котельников/

Истребитель Белл P-63 «Кингкобра»

Белл P-63 Кингкобра (английское Bell P-63 Kingcobra) — американский истребитель-бомбардировщик. Являлся развитием самолёта Белл P-39 Эйракобра (Bell P-39 Airacobra) от которого унаследовал фюзеляж, к которому было добавлено новое крыло с ламинарным обтеканием, имевшее квадратные законцовки. Был запущен в серию в сентябре 1942 года. За время производства, окончившегося в 1945 году, было построено более чем 3300 самолётов Кингкобра нескольких модификаций.

«Белл» Р-63 «Кингкобра» был истребителем новой конструкции, с использованием основных идей, реализованных на военном самолете «Аэрокобра» Р-39, и введением крыла с ламинарным обтеканием и высокого киля, испытанных на ХР-39Е. ВВС США заказали два прототипа ХР-63 (41-19511/19512) в июне 1941 года. На них устанавливался двигатель «Аллисон» V-1710-47 мощностью 1325 л.с, расположенный за пилотом и вращающий длинный вал. Первая машина взлетела 7 декабря 1942 года, но была потеряна при аварии через несколько недель. ХР-63А (42-78015) вначале задумывался как летающий стенд для испытаний двигателя «Мерлин» под обозначением ХР-63В, но стал третьим прототипом, оснащенным двигателем «Аллисон» V-1710-93 мощностью 1325 л.с.

Этот вариант стал самым быстрым из всех построенных «Кингкобр», достигая скорости 685 км/ч на боевом режиме мощности на высоте 6096 м, но воздушный бой не был стихией этого типа самолета. «Кингкобра» предназначалась для атак наземных целей и на экспорт, в основном в СССР. Производство Р-63А (построено 1825 машин в многочисленных подвариантах с незначительными отличиями в вооружении и бронировании) было продолжено вариантом Р-63С, оснащенным двигателем «Аллисон» V-1716-117 мощностью 1800 л.с., с впрыском воды.

«Bell» P-63 «Kingcobra» вид сбоку на Американский самолет

Один Р-63А был испытан RAF как «Кингкобра» Мк. 1 (FR 408). Первый Р-63С (43-11718) имел небольшой форкиль для улучшения путевой устойчивости. Единственный экземпляр P-63D (43-11718) был оснащен выпуклым фонарем и крылом увеличенного размаха.

Вид сверху на военный самолет «Bell» P-63 «Kingcobra»

За первым Р-63Е (43-11720), имевшим незначительные усовершенствования, последовала постройка еще двенадцати, а затем контракт на 2930 штук, который был аннулирован по окончании войны. Один P-63F (43-11719) с двигателем V-1710-135 принял участие в Кливлендских воздушных гонках в 1947 году под гражданским обозначением NX1719.

Вид на фюзеляж истребителя «Bell» P-63 «Kingcobra»

Перегоняемые в СССР через Аляску или Иран Р-63 оказались эффективными штурмовиками и истребителями танков. Р-63 также использовались ВВС «Свободной Франции». Некоторое количество использовали ВВС США, в основном для тренировок, и никогда не применяли в боях.

Основные серийные модификации как истребителя

P-63A с мотором V-1710-93, вооружение 1×37+4×12,7, с серии А-6 — бомбодержатели и подвесные баки, с A-10 — подвеска НУРС;
P-63C с мотором V-1710-117, подфюзеляжный киль, с С-5 введены подвески аналогично A-10.

В боевых действиях в период Второй мировой войны P-63 применялся только в СССР. Около 200 P-63 и P-63C использовались в операциях советских ВВС на Дальнем Востоке в августе 1945 года. — в Манчжурии, Северном Китае, на Курилах. Самолет снят с производства осенью 1945 года. Снят с вооружения в США в 1946 года, в СССР — в 1952-1953 годов., во Франции — в 1956 году.

Документальное фото Американского истребителя Р-63 «Кингкобра»

В 1945 году и позже «Кингкобры» использовались как пилотируемые летающие мишени, выкрашенные в ярко-красный цвет, которые обстреливались другими истребителями, использовавшими специальные хрупкие пули. Такие «роботы», как RP-63А и RP-63G, были оборудованы защитными покрытиями из дюралюминиевых сплавов, пулезащитным остеклением фонаря, стальной решеткой на входе воздухозаборника двигателя, стальной защитой выхлопных патрубков и тонкостенными пустотелыми пропеллерами. Когда выстрел атакующего самолета был удачным, красная вспышка подтверждала попадание.

Модель Американского самолета периода Второй мировой войны

Один самолет RP-63A (42-69654) даже получил прозвище «Пинболл». Более 25 лет самолет RP-63G (45-57295) демонстрировался на открытой стоянке на авиабазе Лэклэнд, Техас. Эта уникальная пилотируемая мишень получила в 1948 году новое обозначение QF-63G, хотя буква Q обычно используется при обозначении беспилотных мишеней.

Фотография Американского истребителя Р-63 «Кингкобра»

Единственный экземпляр ХР-63Н был переделан из Р-63Е для испытаний новых внутренних систем. Два Американских истребителя Р-63 без специальных обозначений были модифицированы для испытаний V-образного оперения, похожего на оперение самолета «Бичкрафт» «Бонанза». Один Р-63 был оснащен стреловидным крылом и испытывался ВМС под обозначением L-39. ВМС использовали также несколько стандартных Р-63, но обозначение F2L, зарезервированное для них, принято не было. Хотя общее количество произведенных «Кингкобр» было велико — 3362 самолета (2456 из них были поставлены в СССР), этот тип может быть включен лишь во второй разряд истребителей военного периода, и запомнился только как последний большой успех фирмы «Белл» в области создания истребителей.

Модель	P-63A
Экипаж, человек	1
Длина, метров	9,96
Размах крыла, метров	11,62
Высота, метров	3,21
Площадь крыла, м2	20,8
Масса пустого, кг	2892
Масса снаряжённого, кг	3992
Максимальная взлётная масса, кг	4763
Силовая установка	V-12 «Allison» V-1710-117
Мощность, л. с., кВт	1х1800 (1х1340 )
Макс. скорость на высоте м-км/ч	7620-657
Макс. скорость у земли, км/ч	514
Крейсерская скорость, км/ч	608
Боевой радиус, км	870
Перегоночная дальность, км	4144
Практический потолок, м	11900
Скороподъёмность, м/с	12,7
Нагрузка на крыло, кг/м2	173,91
Тяговооружённость, Вт/кг	340
Вооружение, пулеметы, мм	Browning M2 4х12,7
Вооружение, пушки, мм	1х37 M4 58 снарядов
Бомбовая нагрузка, кг	3х227

Источники:

Бакурский В. Королевская кобра.
Американские военные самолеты Второй мировой войны (1939-1945 гг.). Под редакцией Дэвида Дональда.
М.Райдер «Пылающее небо Кохинхины».
William Green, Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighter.

< Назад		Вперед >

Центральный музей Военно-воздушных сил | Самолет Р-63 «Кингкобра»

Р-63 «Кингкобра» – истребитель КБ фирмы «Белл». Первый полёт совершил 7 декабря 1942 года.

Экипаж 1 человек, максимальная скорость 655 км/час, потолок практический 11900 м.

Один двигатель жидкостного охлаждения V-12 Allison V-1710-117. Мощность 1800 л.с.

Максимальная взлётная масса 4 763 кг.

Вооружение: 2-4 пулемета 12.7 мм, 1 пушка 37 мм, бомбовая нагрузка 700 кг.

Произведено 3303 единиц. Р-63 “Кингкобра” был истребителем новой конструкции, с использованием основных идей, реализованных на военном самолете “Аэрокобра” Р-39, и введением крыла с ламинарным обтеканием и высокого киля.

В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС летчика А.Г. Кочеткова и инженера Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз.

Предшественница ее «Аэрокобра» имела свойство при допущении ошибки со стороны летчика и предельно задней центровке, то есть когда комплект снарядов был израсходован (он располагался в носу, возле пушки), а центр тяжести при этом сдвигался назад, входить в плоский штопор и не выходить из него. Именно с такой центровкой Кочеткову надо было провести испытание «Кингкобры», чтобы убедиться в том, что новая машина, по заявлению фирмы, в плоский штопор не входит. Главный программный испытательный полёт истребителя Bell P-63 Kingcobra был назначен на утро 24 апреля 1944 года. Удалась лишь первая часть программы. Выйти из штопора, несмотря на свой огромный опыт и следование всем инструкциям на этот случай, Кочетков не смог. На высоте около 1000м ему удалось выбраться из штопорящей «Кингкобры». Он приземлился с парашютом недалеко от обломков самолёта. Ожидая нагоняя за разбитую машину. Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и памятный значок от фирмы «Ирвинг» (Золотую гусеницу), производящей парашюты, один из которых его спас. Удалось установить, что «благополучной» в отношении штопора «Кингкобра» остается только при нормальной центровке. После этого полёта Ларри Белл пригласил Кочеткова к себе, чтобы услышать личные впечатления заслуженного испытателя об этом происшествии. Затем он предложил ему облетать юбилейную десятитысячную серийную «Эйркобру». Полёт «юбиляра» был успешно проведён. Работы на самолёте P-63 «Кингкобра» по результатам анализа испытательного полёта Кочеткова шли полным ходом. В начале лета 44-го американские перегонщики доставили в Фэрбенкс (на Аляску) первые доработанные «Кингкобры» и начали учить на них наших летчиков. На Аляске готовили только командиров эскадрилий перегоночной дивизии. Практически все «Кингкобры» перегонялись через Аляску до конца 1945 года. Внедрение нового истребителя в боевой строй несколько затянулось.Успели получить 2400 «Кингкобр» из 2450 заказанных советской стороной. Из них 2397 прибыли через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Последнюю «Кингкобру» доставили 29 сентября 1945 года. В боевых действиях Второй мировой войны P-63 применялся только в СССР. Около 200

P-63 и P-63C использовались в операциях советских ВВС на Дальнем Востоке в августе 1945 года в Манчжурии, Северном Китае, на Курилах. Самолет снят с производства осенью 1945 года. Снят с вооружения в СССР – в 1952-1953 гг. Произведено 3303 единиц.

Известные летчики, воевавшие на Аэрокобрах и Кингкобрах: А.И. Покрышкин, И.Д. Гулаев, Г. Г. Речкалов, Д. Б. Глинка, Б.Б. Глинка, А.Ф. Клубов, Г., Голубев и другие.

Покрышкин Александр Иванович в числе других лётчиков освоил самолёт P-39 «Аэрокобра», даже перегонял эти самолёты из Ирана. На фронт попал снова только весной 1943 гола. Всего сбил 59 самолетов. Особо отличился во время боёв на Кубани. Именно здесь родилась его знаменитая формула: «Высота, скорость, манёвр, огонь». Командир эскадрильи 16-го гвардейского истребительного авиационного полка (216-я смешанная авиационная дивизия, 4-я воздушная армия, Северо-Кавказский фронт) гвардии капитан Покрышкин А.И. 12 апреля в воздушном бою в районе станицы Крымской прямо на глазах командующего 4-ой Воздушной армией генерала К.А.Вершинина сбил четыре «Me-109». В этот же день сбил ещё 3 самолёта.

Успешно сражались на Р-39 братья Борис Борисович и Дмитрий Борисович Глинки. Старший брат Борис совершил около 200 боевых вылетов, сбил лично 27 и в группе 2 самолета противника, младший Дмитрий – выполнил примерно на 100 боевых вылетов больше, одержав в воздухе ровно 50 побед. За март – апрель 1943 г. браться сбили по 10 вражеских самолетов каждый, преимущественно типа «мессершмитт». В июле 1944 г. судьба приготовила обоим суровые испытания: Борис был сбит в воздушном бою, получил тяжелую травму при покидании кабины с парашютом и в боях больше не участвовал, а Дмитрий попал в тяжелое летное происшествие при перелете пассажиром на транспортном самолете и едва остался жив.

Государственные награды: Герой Советского Союза Б.Б. Глинка награжден тремя орденами Красного Знамени, орденами Ленина, Отечественной войны 1 степени и Красной Звезды. Дважды Герой Советского Союза Д.Б. Глинка награжден орденом Ленина, пятью орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, орденами Александра Невского и Отечественной войны 1 степени.

Сейчас в нашей стране имеется одна подобная машина. Собрана из обломков нескольких самолетов, разбившихся на сибирской трассе. Восстановлен в г. Новосибирске и передан в музей в 1992 году.

Американский истребитель Bell P-63 Кингкобра

Самолет Bell P-63 «Kingcobra» стал единственным из всех одномоторных армейских истребителей США, начатых разработкой после Перл-Харбора, который был внедрен в серийное производство до окончания Второй мировой войны. «Кингкобра» представляла собой попытку существенно улучшить летно-тактические характеристики истребителя Р-39 «Эйракобра», и, хотя внешне напоминала предшественника, по сути, была новым самолетом. Главными новшествами стали установка более мощного двигателя и применение ламинарного профиля крыла. Переходным этапом к новой машине стал ХР-39Е — модифицированная «Эйракобра», три экземпляра которой испытывались в 1941 г. Но ещё до первого полета ХР-39Е, в июне 1941 г. было заказано два прототипа нового истребителя ХР-63, сохранившего двигатель «Аллисон» V-1710-47, но увеличенных по размерам. Мотор получил вторую ступень наддува, что позволило поднять потолок на добрых 3000 м. В сентябре 1942 г. — ещё до первого полета ХР-63 -ВВС Армии США заказали серийную партию под обозначением Р-63А. Вооружение должно было соответствовать установленному на P-39Q: 37-мм пушка, стреляющая через вал винта, и 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных и 2 в подкрыльевых гондолах).

Первый прототип ХР-63 вышел на испытания 7 декабря 1942 г., второй — 5 февраля 1943 г., но вскоре обе машины были потеряны в авариях. Тем не менее, работы продолжались — в апреле 1943 г. впервые поднялся в воздух эталон для серии. На нем установили двигатель V-1710-93 (1500 л.с). Серийный выпуск на заводе «Белл» в Баффало начался в октябре 1943 г.

Технические характеристики Bell P-63 «Kingcobra»

Двигатель: Аллисон V-1710-93
мощность, л.с.: 1500
Размах крыла, м. 11,68
Длина самолета, м.: 9,05
Высота самолета, м. 3,82
Площадь крыла, кв. м.: 30,42
Масса, кг:
пустого самолета: 2894
взлетная: 3995
максимальная взлетная: 4767
Максимальная скорость, км/ч: у земли
на высоте 1525 м.: 578
на высоте 7625 м.: 660
Время набора высоты 7620 м, мин.: 7,3
Практический потолок, м.: 13100
Дальность полета, км (с ПТБ): 870 (1620)

Основные модификации Белл P-63:

Р-63А — двигатель V-1710-93. Вооружение — 37-мм пушка «Олдсмобил» М4 (боекомплект 30 снарядов) и 4 12,7-мм пулемета (200 патронов на ствол для синхронных пулеметов и 900 — для подкрыльных). Самолет мог нести под фюзеляжем 285-л или 663-л ПТБ, или же 227-кг бомбу. С серии Р-63А-6 устанавливались два подкрыльевых держателя для 227-кг бомб, на Р-63А-8 усилили защиту летчика (масса брони возросла с 40 до 86 кг). Начиная с серии Р-63А-9 устанавливали новую 37-мм пушку М10 с боекомплектом 58 снарядов, а Р-63А-10 получили под-крыльевые пусковые установки для НАР. До декабря 1944 г. построили 1725 Р-63А. 24 машины переоборудовали в двухместные учебные ТР-63А, а 100 — в самолеты-мишени RP-63A. С них сняли все вооружение и применили утолщенную обшивку, а огонь по ним вели специальными пулями из хрупкого сплава свинца с графитом. Датчики под обшивкой фиксировали попадания, а сигнализировало о них лампа, установленная на втулке винта.

Р-63С — двигатель V-1710-117 с системой впрыска водно-спиртовой смеси, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1800 л.с. С серии Р-63С-5 самолеты получили подфюзеляжный гребень. С декабря 1944 г. изготовили 1227 самолетов. 200 из них переоборудовали в самолеты-мишени RP-63C.

Вариант Р-63В под двигатель «Паккард» V-1650-5 остался в проекте. P-63D с мотором V-1710-109 и увеличенным размахом крыла построили в единственном экземпляре, а Р-63Е с двигателем V-1710-119 и увеличенным крылом выпустили 13 экземпляров. Также построили два самолета P-63F с двигателем V-1710-135, увеличенным килем и удлиненным подфюзеляжным гребнем, а в 1946 г. выпустили 30 самолетов-мишеней RP-63G с двигателями V-1710-135.

В общей сложности выпустили 3303 штуки Р-63, подавляющее большинство из которых было поставлено по ленд-лизу СССР и Франции.

Боевое использование Bell P-63 «Kingcobra»

В ВВС Армии США «Кингкобру», несмотря на её улучшенные высотные характеристики, рассматривали как низковысотный истребитель-штурмовик, но эта ниша была уже прочно занята «Тандерболтом». В итоге, Р-63А вооружили только три эскадрильи — 31-ю, 444-ю и 445-ю, но и в них такие самолеты оставались лишь несколько месяцев, и в боевых действиях не участвовали.

СССР получил 2421 «Кингкобру». Поставки их начались в 1944 г., но в строевых частях они начали появляться лишь в начале 1945 г. В первую очередь Р-63 поставлялись в авиацию ПВО — этому способствовали хорошие высотные качества машины, а также отличное оборудование, позволяющее летать ночью и в облаках. Первыми «Кингкобру» освоили в полках, прикрывавших Москву — 28-м, 17-м, 821 -м, 39-м ИАП.

Летом 1945 г. Р-63 начали получать части ВВС на Дальнем Востоке — 190-я, 245-я ИАД, 128-я смешанная авиадивизия и другие. В ходе войны с Японией Р-63 сопровождали бомбардировщики, а также штурмовали наземные цели.

В послевоенный период Р-63 оставался на вооружении ВВС СССР до 1953 г. Ими были укомплектованы части и соединения истребительной авиации, дислоцированные не только на территории страны, но и за границей — в Германии, Австрии, Китае (Порт-Артур). Получили их и полки морской авиации Черноморского, Балтийского и Северного флотов. Для обучения летчиков наладили переоборудование Р-63 в двухместные учебные — такие переделки осуществлялись мастерскими в Шауляе (Р-63У) и Тбилиси (Р-63В).

Около 300 экземпляров Р-63С (по другим данным, 200 или даже 114 единиц) в 1945 г. получила Франция. Первоначально ими вооружили дислоцированные в Северной Африке группы GC I/5 и Н/5, затем — GC H/6, HI/6, I/9 и H/9. Четыре из них воевали в Индокитае, где Р-63С использовались до 1951 г.

Два самолета Р-63А для испытаний передали Великобритании, а пять Р-63Е получил после войны Гондурас.

В общем, «Кингкобра» отвечала требованиям, по которым она создавалась — другое дело, что сами эти требования уже устарели к моменту появления самолета.

Ключевые слова: истребители Второй мировой, истребители США

Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

П-63 Кингкобра. Глава 5. Часть третья. Антарктида. Александр Бирюк.

Великая Тайна Уфологии

Первый прототип ХР-63 вышел на испытания 7 декабря 1942 г., второй — 5 февраля 1943 г., но вскоре обе машины были потеряны в авариях. Тем не менее, работы продолжались — в апреле 1943 г. впервые поднялся в воздух эталон для серии. На нем установили двигатель V-1710-93 (1500 л.с). Серийный выпуск на в Баффало начался в октябре 1943 г.

Основные модификации Белл P-63:

Р-63А — двигатель V-1710-93. Вооружение — 37-мм пушка «Олдсмобил» М4 (боекомплект 30 снарядов) и 4 12,7-мм пулемета (200 патронов на ствол для синхронных пулеметов и 900 — для подкрыльных). Самолет мог нести под фюзеляжем 285-л или 663-л ПТБ, или же 227-кг бомбу. С серии Р-63А-6 устанавливались два подкрыльевых держателя для 227-кг бомб, на Р-63А-8 усилили защиту летчика (масса брони возросла с 40 до 86 кг). Начиная с серии Р-63А-9 устанавливали новую 37-мм пушку М10 с боекомплектом 58 снарядов, а Р-63А-10 получили под-крыльевые пусковые установки для НАР. До декабря 1944 г. построили 1725 Р-63А. 24 машины переоборудовали в двухместные учебные ТР-63А, а 100 — в самолеты-мишени RP-63A. С них сняли все вооружение и применили утолщенную обшивку, а огонь по ним вели специальными пулями из хрупкого сплава свинца с графитом. Датчики под обшивкой фиксировали попадания, а сигнализировало о них лампа, установленная на втулке винта.

Р-63С — двигатель V-1710-117 с системой впрыска водно-спиртовой смеси, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1800 л.с. С серии Р-63С-5 самолеты получили подфюзеляжный гребень. С декабря 1944 г. изготовили 1227 самолетов. 200 из них переоборудовали в самолеты-мишени RP-63C.

Истребитель-бомбардировщик Р-63 «Кингкобра»

«Кингкобра» может с большим основанием называться совместным советско-американским проектом: летчики и инженеры советских ВВС внесли неоценимый вклад в совершенствование этого неординарного самолета.

Невысокая заинтересованность ВВС США в истребителе Р-39 «Аэрокобра» вызвала в естественное желание исправить огрехи конструкции и создать на ее основе новый самолет. Анализ показал, что радикального улучшения можно добиться лишь при непременном увеличении исходной машины практически по всем измерениям.

БОЛЬШАЯ «КОБРА» – ЛУЧШАЯ «КОБРА»

Самолет пришлось практически полностью переработать, оснастить более мощным двигателем с двухступенчатым нагнетателем. Кроме того, решили испробовать новинку: для крыла выбрали ламинарный профиль, который должен был обеспечить лучшую маневренность. Но главные изюминки: размещение двигателя позади кабины, в центре масс, привод винта через длинный вал, проходящий под сиденьем пилота, шасси с передней стойкой, столь необычное на одномоторном самолете, – все это осталось.

Первый опытный Р-63 был готов в конце 1942 года. 7 декабря он совершил первый полет, но уже 28 января разбился при посадке. Испытания продолжились на втором самолете, но вскоре из-за отказа двигателя лишились и его. Эти машины продемонстрировали впечатляющий рост скорости – 678 км/ч на высоте 7,3 км: летчики, воевавшие на Р-39, о таком не могли и мечтать. Кроме того, и в отношении горизонтальной маневренности новая «Кобра» уверенно держалась в рядах лучших американских истребителей. Серийная постройка началась: американская авиапромышленность производила тысячи самолетов для союзников в рамках ленд-лиза.

Читать: Танкер АО-22 «Симаррон» (тип T3-S2-A1)

СОВЕТСКИЙ ВКЛАД

Вскоре после начала серийного выпуска, в феврале 1944 года, на были командированы сотрудники НИИ ВВС – летчик-испытатель А. Кочетков и инженер Ф. Супрун. Они были хорошо знакомы с недостатками Р-39 и сделали все возможное, чтобы их устранить.

Совместный советско-американский мозговой штурм позволил найти несколько решений, которые значительно улучшили поведение новой «кобры». Была усилена бронезащита летчика, установлены дополнительные точки подвески баков и бомб. В 1944 году самолеты начали поступать в СССР. В американском городе Ном их принимали советские летчики-перегонщики и начиналась долгая дорога в СССР по ставшей уже знаменитой трассе АлСиб (Аляска – Сибирь). К этому моменту (середина 1944 г.) командование советских ВВС посчитало нецелесообразным переучивать воюющие полки на новый истребитель, и все «кингкобры» оставались в восточной части СССР, где предполагалось использовать их в предстоящей войне с Японией. Из выпущенных 3300 самолетов в СССР было отправлено больше 2/3 (от 2400 до 2600, по разным данным).

Несколько десятков оставшихся самолетов использовались ВВС США в качестве тренировочных, 114 машин в июле 1945 года отправились во Францию. И еще около 300 были выпущены под обозначением RP-63C. Это был, пожалуй, один из самых необычных самолетов – он служил пилотируемой летающей мишенью.

Читать: Итальянский гидроистребитель C.A.N.T. 25

В БОЮ

Советские «кингкобры» вступили в бой только в августе 1945 года, когда СССР начал войну с Японией. Здесь Р-63 одержал первую воздушную победу и нанес штурмовые удары. После войны советские «кингкобры» продолжали служить еще около 10 лет. Французские «кобры» первоначально попали в Марокко, но в апреле 1949 года были переброшены во Вьетнам.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Р-63 «КИНГКОБРА»

Тип: истребитель-бомбардировщик
Двигатель: 12-цилиндровый V-образный двигатель Allison VI710-93 мощностью 1150 л. с. на высоте 7 км
Размеры, м: длина; 9,96 высота: 3,21 размах крыла: 11,62
Вес, кг: взлетный: 4763
Технические характеристики: максимальная скорость, км/ч: 657 практический потолок, м: 11 900 дальность (без ПТБ/с ПТБ), км: 725/3540
Вооружение: – 37-мм пушка М10 (58 снарядов) – 4 12,7-мм пулемета Browning М3: 2 синхронных (по 200 патронов) и 2 в гондолах под крылом (по 900) – НУРСы или бомбы весом до 680 кг
Экипаж: 1 чел.

Возможно вам будет интересно:

Истребитель Белл Р-39 «Аэрокобра»
Германский истребитель Rumpler 7D4
Германский истребитель Heinkel Не 49
Немецкий истребитель Messerschmitt Me 209/II
Германские истребители Halberstadt Doppeldecker
Немецкий истребитель Focke-Wulf Та 152

Подписывайтесь на
наш канал в Яндекс.Дзен

Недостатки самолёта

Проблемным самолёт делало то, что после отстрела всего боекомплекта, расположенного в носу (58 снарядов пушки и 400 патронов пулемета), нос самолёта становился таким легким, что его срывало в плоский штопор. Пилоты очень часто не могли покинуть самолёт из-за того, что им мешала лебедка для механического выпуска шасси.

Также из-за задней центровки, вызванной установкой двигателя за кабиной пилота, самолёт получился очень сложным в пилотировании и при малейшей ошибке со стороны пилота входил в штопор.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации P-63A

Технические характеристики

Экипаж:
1 человек
Длина:
9,96 м
Размах крыла:
11,62 м
Высота:
3,21 м
Площадь крыла:
20,8 м²
Масса пустого:
2 892 кг
Масса снаряжённого:
3 992 кг
Максимальная взлётная масса:
4 763 кг
Двигатели:
1× жидкостного охлаждения V-12 Allison V-1710-117
Мощность:
1× 1800 л. с. (1340 кВт)

Лётные характеристики

Максимальная скорость:на высоте 7 620 м:
657 км/ч
у земли:
514 км/ч

Крейсерская скорость:
608 км/ч

Боевой радиус:
870 км

Перегоночная дальность:
4 144 км

Практический потолок:
11 900 м

Скороподъёмность:
12,7 м/с

Нагрузка на крыло:
173,91 кг/м²

Тяговооружённость:
340 Вт/кг

Длина разбега:
290 м

Вооружение

Пулемётно-пушечное:
1 × 37 мм пушка M4 (англ.)русск., 58 снарядов
2 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 200 патронов на ствол в носу
2 × 12,7 мм пулемёта Browning M2 по 250 патронов на ствол в крыльях

Бомбовая нагрузка:
до 3× 227 кг

Часть третья АНТАРКТИДА

Глава 5. П-63 «КИНГКОБРА»

Из всей авиационной техники, поставленной во время войны американцами в СССР, четырехлопастными пропеллерами был оснащен только один тип самолета — это были истребители этой же . «Кингкобра», в отличие от более знаменитой, хоть и менее совершенной «Аэрокобры», производилась американцами исключительно по советскому заказу и в соответствии с советскими техническими требованиями. Неудивительно, что сами американцы всегда считали П-63 «русским самолетом», так как почти весь «тираж» этого самолета осел в СССР (на вооружение в самой Америке он так никогда принят не был в связи с наличием в ВВС США аналогичных типов истребителей — «Мустанг», «Корсар» и некоторых других).

Bell P-63 «Kingcobra»

Обладая очень высокой скоростью, большой дальностью полета и приличным практическим потолком, П-63 был великолепным перехватчиком, но так как к моменту начала поставок война явно подходила к своему завершению, то ни одна машина этого типа на фронт так и не попала — Сталин берег эти истребители для других дел. «Кингкобры», по выражению одного из мемуаристов того времени, могли стать Главным Резервом Сталина на случай непредсказуемого изменения военно-политической ситуации и начала войны Соединенными Штатами. Ими были оснащены все части ПВО СССР — из всех имевшихся на вооружении в Советском Союзе истребителей только «Кингкобра» могла «достать» в небе главный стратегический бомбардировщик США — Б-29 «Суперкрепость». Таким образом, к 1947 году все 2500 истребителей П-63, попавших в руки Сталину, находились в полной боевой готовности. Естественно, эти самолеты участвовали во всех явных и тайных операциях советских ВВС, проводившихся в тот период и одной из них стала именно первая советская антарктическая экспедиция под руководством адмирала Папанина.

Bell P-63 «Kingcobra» на сборном пункте

Как известно любому заинтересованному, «Кингкобра» как нельзя лучше была приспособлена для «работы» в сложных и даже очень сложных метеоусловиях, в том числе и полярных. Во время войны абсолютно все П-63 были перегнаны своим ходом по АЛСИБУ (из США в СССР), и на всем этом сложнейшем маршруте, протяженностью более пяти тысяч километров (без учета перелета до Берингова пролива над территорией Аляски), из 2500 перегнанных осенью 1944-го — весной 1945 года самолетов нашими летчиками было потеряно всего 7 штук — показатель просто феноменальный, если учесть, что других типов самолетов на пути к фронту было потеряно несравненно больше. То, с какими трудностями приходилось сталкиваться перегонщикам над необъятными сибирскими просторами, больше походившими в это время года на ледяные пустыни Антарктиды, можно представить из воспоминаний самого И. Мазурука. Вот его слова, взятые из книги мемуаров, вышедших в 1976 году:

«В декабре 1944 года ведомую мной группу из 15 «Кингкобр» в связи с тем, что аэродром назначения Сеймчан закрыло туманом, пришлось посадить на лёд реки Колымы у поселка Зырянка… Термометр показывал -53* по Цельсию, а подогревателей у нас, естественно, не было. Но утром вся группа благополучно взлетела благодаря бортмеханику самолета-лидера А-20 Геннадию Султанову, который призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки, установленные под «Кингкобрами», накрытыми большими кусками брезента. Впоследствии тот же Султанов придумал в экстренных ситуациях использовать для быстрого прогрева обыкновенные пиропатроны…»

Перегон американской авиатехники по трассе «Алсиб»

К слову сказать, американцы до этого не додумались никогда. Впрочем, у них были свои обогреватели фабричного производства, к тому же на каждый их самолет, в отличие от нас, приходилось буквально по десяти техников и механиков, каждый из которых обслуживал определенную часть оборудования. Почти все поставленные в СССР «Кингкобры» были оснащены радиокомпасом, существенно облегчавшим навигацию ночью и в облаках, а в 1945 году начали поступать варианты, оборудованные поисковыми радиолокационными станциями, что позволило не только летать «вслепую», но и выходить на цели, расположенные в 50-70 километрах за горизонтом, а также некоторыми приспособлениями, сигнализирующими о внезапной атаке сзади. Усовершенствованная система запуска двигателя существенно расширила диапазон «рабочих температур», а кислородная маска КМ-10 отечественного производства позволяла пилоту чувствовать себя превосходно на высотах до 16 км (16 км — теоретический потолок, практический — 12 км, что в тех условиях тоже было прекрасно).

Bell P-63 «Kingcobra» в бою. Но это всего лишь фантазия художника, этот самолет на германском фронте не воевал.

Итак, мы с вами определенно можем заметить, что «Кингкобра» если не идеальный боевой летательный аппарат для антарктического ТВД, то в любом случае наиболее приспособленный из многих других, существовавших в ту пору во всем мире. В любом случае у Сталина, как утверждают наиболее информированные историки, лучшего не имелось до момента ввода в строй реактивного МиГ-15. Учитывая богатейший опыт прославленного Мазурука в полярных делах, в целом и успешной эксплуатации «Кингкобры» в жесточайших условиях Чукотки и Сибири в частности, можно спокойно предположить, что уже в 1946 году этот «человек и герой», получив из рук Иосифа Виссарионовича генеральские погоны, командовал весьма эффективной системой противовоздушной обороны тогдашней военной антарктической советской базы на Земле Королевы Мод.

П-63 «Кингкобра»

>> Д А Л Ь Ш Е АНТАРКТИЧЕСКИЕ СОЮЗНИКИ СТАЛИНА

Американский истребитель Bell P-63 Кингкобра

Первый прототип ХР-63 вышел на испытания 7 декабря 1942 г. , второй — 5 февраля 1943 г., но вскоре обе машины были потеряны в авариях. Тем не менее, работы продолжались — в апреле 1943 г. впервые поднялся в воздух эталон для серии. На нем установили двигатель V-1710-93 (1500 л.с). Серийный выпуск на в Баффало начался в октябре 1943 г.

Основные модификации Белл P-63:

Р-63А — двигатель V-1710-93. Вооружение — 37-мм пушка «Олдсмобил» М4 (боекомплект 30 снарядов) и 4 12,7-мм пулемета (200 патронов на ствол для синхронных пулеметов и 900 — для подкрыльных). Самолет мог нести под фюзеляжем 285-л или 663-л ПТБ, или же 227-кг бомбу. С серии Р-63А-6 устанавливались два подкрыльевых держателя для 227-кг бомб, на Р-63А-8 усилили защиту летчика (масса брони возросла с 40 до 86 кг). Начиная с серии Р-63А-9 устанавливали новую 37-мм пушку М10 с боекомплектом 58 снарядов, а Р-63А-10 получили под-крыльевые пусковые установки для НАР. До декабря 1944 г. построили 1725 Р-63А. 24 машины переоборудовали в двухместные учебные ТР-63А, а 100 — в самолеты-мишени RP-63A. С них сняли все вооружение и применили утолщенную обшивку, а огонь по ним вели специальными пулями из хрупкого сплава свинца с графитом. Датчики под обшивкой фиксировали попадания, а сигнализировало о них лампа, установленная на втулке винта.

Р-63С — двигатель V-1710-117 с системой впрыска водно-спиртовой смеси, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1800 л.с. С серии Р-63С-5 самолеты получили подфюзеляжный гребень. С декабря 1944 г. изготовили 1227 самолетов. 200 из них переоборудовали в самолеты-мишени RP-63C.

P-39E — ЕЩЁ НЕ «КИНГКОБРА»

Многие считают американский истребитель P-63 «Кингкобра» модификацией знаменитой «Аэрокобры» (P-39). На самом деле, это не так. Хотя, безусловно, эволюционный процесс начался с P-39, но в итоге он привёл к созданию фактически новой машины, сохранившей от предшественницы только общую компоновку.

Всё началось с попытки конструкторов существенно улучшить лётные данные истребителя «Аэрокобра». Модификация P-39E должна была стать первой, предусматривающей значительные изменения. Один из путей казался вполне традиционным — увеличить мощность двигателя. Вместо стандартного для «Аэрокобры» мотора V-1710 в проект «модели 23», как она именовалась фирмой, заложили V-1430. А вот второй подход в те годы выглядел явной новинкой: аэродинамическое сопротивление собирались уменьшить внедрением крыла с ламинарным обтеканием. По сравнению с профилем крыла, применявшимся на «Кобре» ранее, он имел заострённый носок и смещённую назад максимальную высоту. Давая выгоду в уменьшении сопротивления, такое крыло, с другой стороны, уменьшало подъёмную силу, что должно было отрицательно сказаться на взлётно-посадочных качествах. Кроме того, ламинарное крыло работало только при строгом выдерживании профиля. Поэтому конструкторам фактически пришлось спроектировать новое крыло с иным силовым набором.

Оно не имело стрингеров, а жёсткость обеспечивалась утолщённой обшивкой. К тому же в проект заложили удлинение хвостовой части фюзеляжа, изменённое оперение и усиленное шасси. Расчётная максимальная скорость P-39E равнялась 632 км/ч. Документацию на «модель 23» подготовили к началу февраля 1941 г. и представили её на рассмотрение военного министерства. В апреле военные заказали два опытных образца новой модификации.

Первый образец XP-39E взлетел с заводского аэродрома в Ниагара-Фоллз 21 февраля 1942 г. Мотор V-1430 в срок готов не был, и машину «перелицевали» обратно под V-1710-47. Истребитель имел прямоугольные законцовки крыла (у всех прочих вариантов «Аэрокобры» они были округлыми) и угловатой формы оперение. Воздухозаборники радиаторов в корневой части крыла увеличили, так же как и сами радиаторы.

Испытания сначала шли успешно, но на 35-м полёте самолёт не смог выйти из штопора (это была «фамильная» болезнь P-39). Ему на смену подготовили второй экземпляр, немного отличавшийся по очертаниям вертикального оперения, и с чуть более мощным двигателем. Он тоже летал недолго, а 15 мая разбился во время 27-го полёта.

27 мая взамен потерянного военное министерство заказало третий образец, опять с новым оперением. Он поднялся в воздух 19 сентября 1942 г. К этому времени из уцелевших обломков восстановили вторую машину, и тоже привлекли к испытаниям. Однако 8 февраля 1943 г. её «грохнули» во второй раз.

Но к этому моменту уже было ясно, что, как говорится, «фокус не удался». Скорость истребителя увеличилась, но не настолько, как предполагали. Зато увеличилась посадочная скорость, затянулся разбег, ухудшились скороподъёмность и манёвренность, уменьшился практический потолок. P-39E забраковали, планы массового производства этой модификации отбросили.

Однако сама идея внедрения ламинарного крыла продолжала оставаться многообещающей. Поэтому параллельно с «моделью 23» стали разрабатывать проект «модели 33», являвшейся уже новым истребителем, но сохранявшим ту же компоновку с размещением двигателя за кабиной пилота и передачей вращения на винт через длинный вал и вынесенный вперёд редуктор.

Первый XP-39E на аэродроме. Второй экземпляр XP-39E с угловатым вертикальным оперением и форкилем. Третий экземпляр XP-39E тоже имел угловатое вертикальное оперение, но большей высоты.

В. Р. Котельников ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»

XP-63, первый опытный образец, конец 1942 г. P-63A-8 советских ВВС. P-63F на испытаниях, 1945 г. P-63C-5 на трассе АЛСИБа, 1945 г. P-63C-5 советских ВВС, 1945 г. Уважаемые любители авиации! Данный выпуск познакомит вас с американским истребителем Белл P-63 «Кингкобра», широко применявшемся в советских ВВС. Он использовался в боевых действиях на Дальнем Востоке в августе 1945 г. и служил в нашей авиации до начала 1950-х гг.
Далее в 2012 г. выйдут номера «Авиаколлекции», посвящённые советскому истребителю-биплану И-15, сражавшемуся у озера Хасан и в Испании, американскому военно-транспортному самолёту C-17A, туполевскому «крейсеру» Р-6 (включая КР-6) и советским десантным планерам периода Великой Отечественной войны.

Вниманию читателей!

В целях избежания разночтений с цитируемыми документами, вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л. с., что соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.

Часть третья АНТАРКТИДА

Глава 5. П-63 «КИНГКОБРА»

Bell P-63 «Kingcobra»

Bell P-63 «Kingcobra» на сборном пункте

Перегон американской авиатехники по трассе «Алсиб»

Bell P-63 «Kingcobra» в бою. Но это всего лишь фантазия художника, этот самолет на германском фронте не воевал.

П-63 «Кингкобра»

>> Д А Л Ь Ш Е АНТАРКТИЧЕСКИЕ СОЮЗНИКИ СТАЛИНА

Белл P-63 Кингкобра


	Белл Р-63 Кингкобра
	Белл Р-63 Кингкобра


В 1941 году, после того как P-39 Airacobra находился в производстве в течение одного года, инженеры Bell начали разработку нового истребителя после того, как ограничения P-39 стали очевидными. Новый самолет будет основан на своем предшественнике, но одной из основных особенностей самолета будет использование крыла с ламинарным обтеканием. Ламинарная конструкция использовалась на P-51 Mustang, что сделало его лучшим истребителем Второй мировой войны. В конструкции с ламинарным потоком используется симметричный аэродинамический профиль, который сводит к минимуму лобовое сопротивление, что приводит к увеличению скорости. Новый самолет, который наконец появился, получил обозначение P-63 Kingcobra. Это был единственный истребитель США, производство которого началось после начала Второй мировой войны. (Грумман F7F Tigercat и F8F Bearcat были запущены в производство после начала войны, но они так и не участвовали в боевых действиях.) Хотя P-63 был похож на P-39, это был более крупный и тяжелый самолет. В отличие от своего более раннего двоюродного брата, который изначально задумывался как истребитель/перехватчик, Р-63 с самого начала проектировался как истребитель-бомбардировщик/наземная поддержка. P-63 произошел от прототипа XP-39E ¹ и сохранил фирменное трехопорное шасси Bell, а также автомобильные двери кабины и двигатель за кабиной. 37-мм пушка, стрелявшая через втулку винта, была сохранена, а также два синхронных пулемета калибра .50 в носовой части и два дополнительных орудия калибра .50, расположенных под крылом. контейнеры, аналогичные P-39Q. 27 июня 1942 января ВВС США заказали два прототипа XP-63A с двигателем Allison V-1710-47 мощностью 1325 л.с. ² Был заказан третий прототип под обозначением XP-63B с намерением использовать двигатель Packard/Merlin V-1650, но двигатель Merlin так и не был установлен. Другими изменениями дизайна были:
	•	Установлено новое хвостовое оперение.
	•	Большой четырехлопастный винт заменил трехлопастный винт, использовавшийся на Р-39..	•	Увеличенный кожух был встроен для облегчения доступа к носовому вооружению.	•	Для повышения производительности одноступенчатого двигателя Allison V-1710-47 с наддувом был добавлен второй выносной гидравлический нагнетатель.
Bell P-63A-10E-BE Kingcobra.

Первый прототип P-63 поднялся в воздух 7 декабря 1942 года, ровно через год после Перл-Харбора, и главный летчик-испытатель Bells Боб Стэнли без колебаний сравнил его с Supermarine Spitfire. ³ Первые два прототипа были потеряны из-за механических повреждений: у одного отказало шасси, а у второго отказал двигатель из-за проглатывания клапана. ⁴ На третий прототип вместо первоначально запланированного Rolls-Royce Merlin был установлен усовершенствованный двигатель Allison V-1710-93 мощностью 1325 л.с. с аварийной мощностью 1500 л.с. Это сделало его одной из самых быстрых кингкобр, построенных с максимальной скоростью 421 миль в час (678 км / ч) на высоте 24 100 футов (7300 м).

⁵

Характеристики XP-63A оказались удовлетворительными, и он был заказан в производство в сентябре 1942 года, а поставки начались в октябре 1943 года. 93 двигатель. Вооружение состояло из 37-мм пушки, стрелявшей через носовой винт, двух носовых пулеметов калибра 0,50 и двух пулеметов калибра 0,50, установленных в пилонах под крылом. Не все P-63A имели носовые пулеметы. На P-63A-1 и -5 можно было установить подвесной бак на 75 или 175 галлонов или бомбу на 500 фунтов под фюзеляжем. На P-63A-6 за пределами крыльевых орудий были установлены стойки для размещения двух 500-фунтовых бомб или крыльевых сбрасываемых баков. Под каждым крылом P-63A-10 можно было разместить по три ракеты класса «воздух-земля». Вес защитной брони, используемой для защиты земли, увеличился с 87 до 263 фунтов. на Р-63А-10. Bell произвела 1725 P-63A в период с 19 октября.43 декабря 1944 г.

P-63C отличался характерным подфюзеляжным оперением.

За ним последовал P-63C — P-63B так и не был запущен в производство. P-63C отличался характерным подфюзеляжным оперением под хвостовой частью фюзеляжа. Внутренний запас топлива был увеличен до 107 галлонов и был оснащен двигателем Allison V-1710-117 мощностью 1355 л.с. с аварийной мощностью военного времени 1800 л.с. с впрыском воды. Вооружение осталось без изменений, а вес защитной брони увеличился до 201 фунта. Bell произвела 1227 самолетов P-63C. P-63A и P63-C были моделями, выпущенными в наибольшем количестве.

Только один P-63D был построен с пузырчатым фонарем. Это была самая быстрая версия Р-63.

Несмотря на то, что P-63D был тяжелее, он был самой быстрой версией P-63, разгоняясь до 437 миль в час на высоте 30 000 футов. ⁶ Крыло было удлинено на 10 дюймов и оснащено двигателем Allison V-1710-109 мощностью 1425 л.с. Основным изменением стало удаление дверей автомобильного типа и установка пузырчатого фонаря. Характеристики P-63D поставили его на один уровень с P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt, но он был разрушен во время водолазных испытаний.

За ним последовал P-63E, который был идентичен модели D, за исключением того, что он вернулся к традиционному фонарю и дверям автомобильного типа. Было построено тринадцать P-63E с контрактом на дополнительные 2930 самолетов, но он был отменен после Дня VJ. Были завершены две модели P-63F, оснащенные двигателем Allison V-1710-135 мощностью 1425 л.с. Модель F имела увеличенный вертикальный стабилизатор и руль направления для улучшения продольной устойчивости. Один P-63F пережил войну и сейчас находится в Памятных ВВС.

P-63F отличался увеличенными вертикальным стабилизатором и рулем направления. Единственный уцелевший P-63F принадлежит Памятным ВВС под регистрационным номером N6763.

RP-63A был специально модифицированным самолетом-мишенью, по которому стреляли осколочными пулями для обучения стрелков больших и средних бомбардировщиков, таких как Boeing B-17 и North American B-25, в рамках программы под названием «Операция Пинбол». Хрупкие пули были сделаны из раннего пластика под названием 9.0088 Бакелит , который распался при ударе о тяжелобронированный самолет. Вооружение и штатная броня были сняты, а для защиты самолета и пилота установлена внешняя броня. Внешняя броня представляла собой обшивку из дюралюминия дюйма и весом более 1500 фунтов. Дополнительная защита состояла из пуленепробиваемых стекол, стальных ограждений над выхлопными трубами, решеток над воздухозаборниками и толстостенных полых лопастей винта. Характерный большой задний воздухозаборник двигателя за кабиной был удален и заменен воздуховодом грейфера. ⁷ Несмотря на принятые меры предосторожности, несколько самолетов было сбито, и пилотам пришлось спасаться. О погибших в этих авариях не сообщалось. ⁸ Построено более 300 РП-63А.

РП-63А был окрашен в ярко-оранжевый цвет и представлял собой специально модифицированный самолет-мишень. Верхний воздухозаборник двигателя за кабиной был удален и заменен грейферным воздуховодом.

Характеристики Р-63 были достаточными для боев на малых высотах, и большинство из них было отправлено в Советский Союз. Они были доставлены по маршруту Аляска/Сибирь, как только покинули завод. Один из маршрутов брал свое начало от фабрики Ниагарского водопада до Селфридж-Филд (Мичиган) и далее до Труакс-Филд недалеко от Мэдисона (Висконсин). P-63 подобрали (в основном) русские женщины-пилоты, которые доставили их через Анкоридж (Аляска) в Советский Союз. Другой маршрут шел из Грейт-Фолс (Монтана) в Фэрбенкс (Аляска) и далее в Сибирь. В одном источнике указано, что их было 2,39В СССР было отправлено 7 P-63A и C, из которых только 21 был потерян в пути, а другой источник сообщает о 2456, из которых 2421 достигли пункта назначения.

Из чего сделаны Р-63 и Р-39 настолько успешен в России, что на Восточном фронте большинство воздушных боев велось на более низких высотах, около 15 000 футов или меньше. В Европе ситуация была совершенно иной. Большинство истребителей США предназначалось для сопровождения высотных B-17 и B-24 во время дальних бомбардировок Германии. Истребители США часто прикрывали эскадрильи бомбардировщиков на высоте 30 000 футов и выше, поэтому большинство воздушных боев начиналось на большой высоте. В то время как в России пройденные расстояния были намного короче, и российские ВВС не совершали таких же дальних высотных бомбардировок, как американцы и англичане. Например. Самый результативный боец всех времен Эрих Хартманн одержал большую часть из своих 352 побед в России. Пилоты люфтваффе сражались почти каждый день, выполняя оборонительные, короткие полеты, на своей территории, где четыре и даже пять вылетов в день на Восточном фронте были обычным явлением. Кроме того, российские Як-3 и Ла-5ФН были очень успешными истребителями, которые лучше всего показали себя на высотах ниже 4000 м. ⁹

Силы Свободной Франции получили 300 самолетов. ВВС США никогда не использовали P-63 в боевых действиях, но некоторые из них использовались для обучения истребителей. Всего было выпущено 3305 Р-63.

Двигатель Двигатель Двигатель9 Двигатель Двигатель Двигатель Двигатель Двигатель Двигатель Двигатель

	Тип	Номер постройки	Примечания	Двигатель


•	XP-63	2	Улучшенный XP-39E; ламинарное крыло.	Allison V-1710-47 мощностью 1325 л.с.

•	XP-63A	2	Улучшенный XP-63; стойки для бомб.	Allison V-1710-93 мощностью 1325 л.с.

•	P-63A	1 726	Товар. самолет; Блоки 1-10.	Allison V-1710-93 мощностью 1325 л.с.
			Bell P-63A-1 Kingcobra	(c/n) 42-68861 — 68910
			Bell P-63A-5 Kingcobra	(c/n) 42-68911 — 68930
			Bell P-63A-6 Kingcobra	(к/н) 42-68931 — 69060
			Bell P-63A-7 Kingcobra	(c/n) 42-69061-69210
			Bell P-63A-8 KingCobra	(C/N) 42-69211-69410
			Bell P -63A-
			.	(c/n) 42-69411 — 69860
			Bell P-63A-10 Kingcobra	(c/n) 42-69861 — 70685

•	РП-63А	100	Самолет-мишень.	Allison V-1710-93 мощностью 1325 л.с.

•	P-63B	0	Улучшенный XP-63A (отменен).

•	P-63C	1 227	Улучшенный Р-63А;	Allison V-1710-117 мощностью 1355 л.с.

•	РП-63С	200	Улучшенный РП-63А.	Двигатель Allison V-1710-117, 1355 л.с.

•	P-63D	1	Капюшон.	Allison V-1710-109 мощностью 1425 л.с.

•	P-63E	13	Идентичен P-63D, за исключением фонаря; новая опора.	Allison V-1710-109 мощностью 1425 л.с.

•	P-63F	2	Увеличенный киль и руль направления.	Allison V-1710-135 мощностью 1425 л.с.

•	РП-63Г	32	Самолет-мишень; 420 отменен.	Allison V-1710-135 мощностью 1425 л.с.

•	XP-63H	1 (cv)	Переделанный Р-63Э.	Allison V-1710-127 мощностью 1425 л.с.

Технические характеристики:
Белл P-63 Кингкобра
	Размеры:
	П-63А	Р-63С	П-63Д	П-63Е
Размах крыла:	38 футов 4 дюйма (11,68 м)	38 футов 4 дюйма (11,68 м)	39 футов 2 дюйма (11,94 м)	39 футов 2 дюйма (11,94 м)
Длина:	32 фута 8 дюймов (9,96 м)	32 фута 8 дюймов (9,96 м)	32 фута 8 дюймов (9,96 м)	32 фута 8 дюймов (9,96 м)
Высота:	12 футов 7 дюймов (3,84 м)	12 футов 7 дюймов (3,84 м)	11 футов 2 дюйма (3,40 м)	12 футов 9 дюймов (3,89 м)
	Вес:
Пусто:	6 375 фунтов (2 892 кг)	6 800 фунтов (3 084 кг)	7076 фунтов (3210 кг)	7300 фунтов (3311 кг)
Макс. Т/О:	10 500 фунтов (4 763 кг)	10 700 фунтов (4 854 кг)	11 100 фунтов (5 035 кг)	11 200 фунтов (5 080 кг)
	Производительность:
Максимальная скорость:	410 миль/ч (660 км/ч) на 25 000 футов (7 620 м)	410 миль/ч (660 км/ч) на 25 000 футов (7 620 м)	437 миль/ч (703 км/ч) на 30 000 футов (9 144 м)	410 миль/ч (660 км/ч) на 25 000 футов (7 620 м)
Максимальный уровень обслуживания:	43 000 футов (13 106 м)	38 600 футов (11 765 м)	39 000 футов (11 887 м)
Обычный диапазон:	450 миль (724 км)	320 миль (515 км)	950 миль (1529 км)	725 миль (1167 км)
Макс. Диапазон:	2200 миль (3541 км)	2100 миль (3380 км)	2000 миль (3219 км)	2150 миль (3460 км)
	Силовая установка:
	Один Allison V-1710-93 1325 л.с. (988 кВт) V-12 с жидкостным охлаждением.	Один Allison V-1710-117 1355 л.с. (1010 кВт) V-12 с жидкостным охлаждением.	Один Allison V-1710-109 1425 л.с. (1062 кВт) V-12 с жидкостным охлаждением.	Один Allison V-1710-109 1425 л.с. (1062 кВт) V-12 с жидкостным охлаждением.
	Вооружение:
	Одна 37-мм носовая пушка, четыре пулемета калибра 0,50, (2 носовых пулемета, 2 крыльевых пулемета) 500-фунтовые (227 кг) бомбы.	Одна 37-мм носовая пушка, четыре пулемета калибра 0,50, (2 носовых пулемета, 2 крыльевых пулемета) 500-фунтовых (227 кг) бомб.	Одна 37-мм носовая пушка, четыре пулемета калибра 0,50, (2 носовых пулемета, 2 крылатых пулемета)	Одна 37-мм носовая пушка, четыре пулемета калибра 0,50, (2 носовых пулемета, 2 крылатых пулемета)

Примечания:

1. Энцо Анджелуччи и Питер Бауэрс. Американский истребитель. Спаркфорд, Англия: Haynes Publishing Group, 1987. 51.
2. Дэвид Монди. Краткий справочник по американской авиации времен Второй мировой войны . Нью-Йорк: Издательство Смитмарк, 1982. 17.
. 3. Ален Ж. Пеллетье. Bell Aircraft с 1935 года. Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1992.

42–43.
4. Там же.
5. Ллойд С. Джонс. Истребители США, Армия — ВВС 19от 20 до 1980 . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers Inc., 1975. 169.
. 6. Ален Ж. Пеллетье. 44.
7. Энцо Анджелуччи и Питер Бауэрс. 52.
8. Иван Хикман. Операция «Пинбол», Секретная программа ВВС США по воздушной стрельбе во время Второй мировой войны . Оцеола, Висконсин: Motorbooks International, 1990. 79-86.
9. Вацлав Немечек. Советский самолет 1918 года . Великобритания: Key Publishing Ltd., Nemecek & Schoenmaker, 1986. 58.
. Библиография:

Ховард Мингос, изд. Авиационный ежегодник за 1942 год . Нью-Йорк: Авиационная торговая палата Америки, Inc., 1942.
. Дмитрий Лоза. Атака «Аэрокобр», советских асов, американских P-39 и война против Германии. Лоуренс, Канзас: University Press of Kansas, 2002.

Вернуться к индексу самолетов

Ларри Дуайер. © Интернет-музей истории авиации. Все права защищены.
Создано 8 ноября 2009 г. Обновлено 10 октября 2013 г.

Bell P-63 Kingcobra — цена, характеристики, фото, история

P-63 был разработан для замены устаревающего P-39 Airacobra. Это был самолет, который не имел большого успеха, но все равно очень интересен для изучения. С четырьмя пулеметами Броуинга и одной 37-мм пушкой M4, это не обычный истребитель времен Второй мировой войны.

Содержание

Технические характеристики
Фотогалерея
Описание

Производитель:
Страна:
Изготовлено:: 1943 по: 1945
ИКАО:: Р63
Цена:: 0,065 млн долларов США (1945)

Производительность
Веса
Габаритные размеры

Авионика:
Двигатель:: 1x Allison V-1710-117
Поршень
Мощность:: 1800 лошадиных сил
Максимальная крейсерская скорость:: 360 узлов
667 км/ч
Скорость приближения (Vref):: 91 узел
Диапазон путешествий:: 390 морских миль
722 километра
Экономия топлива:
Максимальный уровень обслуживания:: 43 000 футов
Скороподъемность:: 2500 футов в минуту
12,70 метра в секунду
Расстояние взлета:
Посадочная дистанция:

Максимальный взлетный вес:: 4 853 кг
10 699 фунтов
Максимальный посадочный вес:
Максимальная полезная нагрузка:: 750 кг
1653 фунта
Емкость топливного бака:: 136 галлонов
515 литров
Объем багажа:

Места — Эконом / Общие:: 1 место
мест — бизнес-класс:
мест — Первый класс:
Высота кабины:
Ширина салона:
Длина салона:
Внешняя длина:: 9,96 метра — 32,68 фута
Высота хвоста:: 3,84 метра — 12,60 футов
Диаметр фюзеляжа:: 0,9 метра — 2,95 фута
Размах крыла / диаметр несущего винта:: 11,68 метра — 38,32 фута
Законцовки крыла:: Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Белл P-63C Кингкобра.

кредит: архив SDASM

Bell P-63C Kingcobra.

кредит: архив SDASM

Bell P-63 Kingcobra

кредит: архив SDASM

Bell P-63 Kingcobra

кредит: архив SDASM

Белл P-63 Кингкобра.

кредит: архив SDASM

Bell P-63 Kingcobra.

кредит: архив SDASM

Bell P-63

кредит: архив SDASM

Bell P-63

кредит: архив SDASM

Bell P-63C Kingcobra.

кредит: архив SDASM

Bell P-63C Kingcobra.

Кредит: Архивы SDASM

1/14

г. Bell P-63 Kingcobra был разработан Bell Aircraft, когда началась Вторая мировая война. Этот истребитель был разработан в Америке, но использовался во время 29054-й и -й мировых войн советскими ВВС. Вся конструкция p-63 Kingcobra была основана на его предшественнике Bell p-39 Kingcobra.

Разработка и дизайн

До разработки P-63 Kingcobra были разработаны некоторые другие конструкции, в том числе XP-39E, XP-63 и L-39 со стреловидным крылом. ХР-39Говорят, что E быстрее по сравнению со стандартной Airacobra, поскольку он может даже достигать оптимальной скорости 621 км в час. на высоте 21680 футов во время испытаний. Но эта модель также уступает стандартной P-39 Airacobra во всех аспектах. По этой причине не было заказа на его массовое производство.

Еще одна версия или конструкция, разработанная в то время, — XP-63. Инновационная конструкция получила обозначение XP-63, а серийные номера 41-19511 и 41-19512. Тогда есть 3 9Заказанный прототип 0054 rd – 42-78015 По габаритным размерам P-63 Kingcobra значительно крупнее Airacobra.

Через несколько лет Bell модифицировала свою конструкцию по контракту ВМФ. Для отработки полета с малой скоростью и стендовых признаков скоростного крыла новой конструкции. Таким образом, у самолета появились новые крылья с регулируемыми краевыми предкрылками, краевыми закрылками, а также ярко выраженная стреловидность около 35 градусов.

Варианты самолета

P-63 Kingcobra компании Bell Company имеет множество вариантов с многочисленными исключительными конструкциями, функциями и атрибутами. Вот некоторые из вариантов этого самолета:

RP-63G/C — это самолет, содержащий 5 модифицированных конструкций от 95 и P-63A. Затем, в 1948 году, уцелевшие RP-63A были переименованы в QF-63C. Большинство этих самолетов-мишеней обычно использовались в качестве «буксиров-маркеров».
XP-63 — Было 2 прототипа с серийными номерами 41-19.511 и 41-19512.
P-63E — по сути то же самое, что и P-63D, но за исключением удлинения аксиального оперения, включая использование обычной кабины с кабиной.

Есть еще несколько вариантов, кроме тех, что были упомянуты выше. Некоторые из них включают L-39, XP-63A, P-63B, P-63C, P-63D, P-63F и RP-63G Pinball.

История эксплуатации

Многие операторы из разных стран используют этот Bell P-63 Kingcobra. Некоторые из них — ВВС Франции (Франция), ВВС армии США, Королевский авиастроительный завод (Великобритания), ВВС Советского Союза и ВВС Гондураса.

Bell P-63 Kingcobra – Да здравствует король! – Aces Flying High

Bell P-63 Kingcobra впервые поднялся в воздух в декабре 1942 года и стал преемником Bell P-39 Airacobra . Kingcobra отличались значительными улучшениями в дизайне и характеристиках, но визуально наиболее заметным отличием является более крупный планер и хвостовое оперение, а также большой четырехлопастный винт.

Памятный экземпляр Bell P-63F Kingcobra ВВС США 1943 года (серийный номер 43-11719)) — Corsicana Airsho 2019, Corsicana Texas

Bell P-39 Airacobra и P-63 Kingcobra имели трехопорное шасси, уникальные двери в стиле кабины пилота (если пилоту приходилось катапультироваться, их можно было сбросить, потянув за красный рычаг перед дверью — иначе их было бы нелегко открыть в потоке воздуха!) и среднерасположенный двигатель за кабиной. Однако у P-39 Airacobra не было нагнетателя двигателя, и его характеристики сильно пострадали на большой высоте. Двигатель Allison V1710 V-12 с жидкостным охлаждением, установленный на P-63 Kingcobra решил эту проблему не только одним нагнетателем, но и вторым дистанционно установленным, который можно было задействовать для получения дополнительной мощности на большей высоте (хотя, по-видимому, он не был слишком надежным).

Хотя P-63 эксплуатировался ВВС США с октября 1943 года, во время Второй мировой войны P-63 использовался только Советскими ВВС. ВВС США предпочли более мощные, надежные и значительно дальнобойные истребители Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51D Mustang. Их было дешевле строить!

В период с 1942 по 1945 год было произведено 3303 Р-63, из которых 2397 были поставлены в Советский Союз по ленд-лизу и переправлены через Аляску-Сибирь и Иран. Основной серийной серией были варианты P-63A, C и E.

Истребители Bell P-63 Kingcobra ВВС США и СССР. Советский экземпляр получил название Little Toots, которое должно было применяться в Соединенных Штатах перед переправой в Сибирь — обратите внимание, что он также оснащен топливными баками большой дальности (фото USAAF)
P-63 несли службу в советских ВВС в основном на Дальнем Востоке и использовались в боях против японцев, которым они объявили войну 8 августа 1945 года. Заметное использование P-63C Kingcobra включало боевые действия в Маньчжоу-Го. кампании в Маньчжурии, на Корейском полуострове и боевые вылеты 128-й смешанной авиадивизии во время вторжения на Курильские острова. Хотя по условиям ленд-лиза 1943 года использование за пределами Дальнего Востока было запрещено, ходят слухи, что советские Р-63 также участвовали в боевых действиях против немцев. Последние советские Р-63 не были списаны до 1953.
Советы также были основным эксплуатантом P-39 Airacobra и высоко оценили прочность и огневую мощь обоих типов самолетов, которые включали 37-мм пушку, стреляющую через ступицу винта, и пару пулеметов калибра 0,50, установленных на носовом обтекателе, плюс еще пара орудий калибра 0,50 в подкрыльевых гондолах (могли нести и подкрыльевые бомбы и ракеты). Американцы решили использовать P-63A в качестве учебных целей в США, а затем сняли это вооружение и использовали Kingcobra в важной, но малоприметной роли по сравнению с ее громким именем!
Для сравнения: годный к полетам самолет Bell P-39N Airacobra 1942 года выпуска USAAF (серийный номер 42-8740) в Музее авиации Yanks в Чино, Калифорния, в 2013 году. Этот экземпляр был извлечен со старой взлетно-посадочной полосы в Таджи в Новой Гвинее и восстановлен в течение девятилетний период (завершен в 2002 г. ). Bell P-63A Kingcobra советских ВВС (серийный номер 42-68875) в Музее ВВС России в Монино в 2007 г. Отличия в конструкции заметны от P-39, включая более высокое хвостовое оперение. и четырехлопастный винт
. Со снятыми пушками, окрашенными в ярко-оранжевый цвет, оснащенными утолщенными стеклами кабины и дополнительными броневыми листами, многие из бедных старых USAAF Bell P-63 Kingcobra использовались с 1945 года в качестве пилотируемых летающих мишеней для стрелков бомбардировщиков, которые стреляли специальными хрупкими пулями, которые разрушались при ударе! Намерение состояло в том, чтобы имитировать атаку немецких истребителей, улучшить прицеливание артиллеристов, направляющихся на бомбардировки Европы.
Эти ярко одетые «Кингкобры», получившие обозначение RP-63 , имели датчики под дополнительной броней, которые регистрировали попадание пуль на установленном в кабине счетчике. Красный свет, установленный там, где раньше была носовая пушка, загорался каждый раз, когда самолет был поражен, по-видимому, чтобы сообщить стрелкам, что они попали в цель (пилот также передавал по радио счет экипажу бомбардировщика)! Забавно, что в результате РП-63 стали называть «9». 0882 Летающий автомат для игры в пинбол «!
300 самолетов были переоборудованы в самолеты-мишени РП-63 (100 РП-63А и 200 РП-63С) – все были списаны к 1948 г. 30 самолетов РП-63Г «Пинбол» были построены в 1945 и 1946 гг. оснащены огнями вдоль фюзеляжа и внешних крыльев, чтобы указать, когда были нанесены удары по цели — они находились на вооружении по крайней мере до 1948 года.
USAAF Bell P-63E Kingcobra (серийный номер 43-11728) был подарен Национальному музею авиации США. Force корпорацией Bell Aircraft Corporation в 19 г.58 — хотя он не используется в этой роли и не имеет дополнительной брони, он окрашен в оранжевую окраску летающей мишени RP-63A «Пинбол» — фотография сделана во время моего посещения музея в Дейтоне, штат Огайо, в 2009 г. USAAF Bell P- 63E Kingcobra (серийный номер 43-11728) в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, 2009 г. Истребители Kingcobra в 1945 году. Затем они были переброшены в Алжир, а затем использовались в качестве штурмовика во французском Индокитае между 1949 и 1951, до выхода на пенсию в том же году (около 60 отправились в Индокитай и, по-видимому, почти половина из них погибла в бою или в результате несчастных случаев).

ВВС Гондураса также эксплуатировали 5 P-63E Kingcobra в течение нескольких лет после Второй мировой войны.

Около 15 истребителей Bell P-63 Kingcobra пережили сегодня и в основном выставлены в музеях или находятся на реставрации, но 5 годны к полетам и регулярно летают в Соединенных Штатах (где можно найти большинство уцелевших). Годными к полетам образцами являются 3 P-63A (серийный номер 42-68864 9).0088 «Pretty Polly», 42-68941 «TEST» и 42-69080 « Fatal Fang» ), P-63C (серийный номер 43-11223) и окрашенный в серебристый цвет Памятный P-63F ВВС , который является моим личным фаворитом (когда дело доходит до таких автомобилей, как двери кабины, что может не нравиться?)! Всегда приятно видеть, как летают эти уникальные самолеты, и на сегодняшний день мне удалось увидеть 9 выживших.

В США не летают два самолета P-63A (серийные номера 42-70609 и 42-70255 » Эдит Луиза»), пара P-63E (серийные номера 43-11727 и 43-11728) и « Пинбол » RP-63C (серийный номер 43-11117) и RP-63G (серийные номера 43-11117) № 45-57295). Остальные «Кингкобры» находятся в Гондурасе — P-63E (серийный номер 43-11730), в России, где на удивление сохранились только две — P-63A и P-63C (серийный номер 42-68875 и 44-4011) и в Великобритании — P-63C (серийный номер 43-11137). Есть еще несколько незавершенных планеров, и пара уцелевших послевоенных самолетов, к сожалению, тоже погибла в авариях за эти годы.

Годный к полетам Bell P-63A Kingcobra (серийный номер 42-69080) «Fatal Fang» в Музее авиации Yanks в Чино, Калифорния, в 2013 году. Этот самолет служил в различных частях ВВС США в Орегоне, Калифорнии и Вашингтоне в период с 1944 по 1945 год. Музей приобрел и отреставрировал P-63 из коллекции Боба Бина в 1978 году. Годный к полетам Bell P-63A Kingcobra (серийный номер 42-69080) «Fatal Fang» в Музее авиации Yanks в Чино, Калифорния, в 2013 году. USAAF Bell P-63A Kingcobra (серийный номер 42-69080) «Fatal Fang» в музее авиации Yanks в Чино, Калифорния, в 2013 г. Bell P-63A Kingcobra USAAF «Pretty Polly» (серийный номер 42-68864), четвертый произведенный — Музей авиации Палм-Спрингс, Калифорния, 2015 г.

, USAAF Bell P-63A Kingcobra «Pretty Polly» (серийный номер 42-68864) из музея авиации Палм-Спрингс, Калифорния, 2015 г., USAAF Bell P-63A Kingcobra «Pretty Polly» (серийный номер 42-68864). ) в Музее авиации Палм-Спрингс, Калифорния, 2015 г. Bell P-63A Kingcobra USAAF «Pretty Polly» (серийный номер 42-68864) в Музее авиации Палм-Спрингс, Калифорния, 2015 г. — красивая машина. ветеран вьетнамской войны с Лениным — Bell P-63A Kingcobra (серийный номер 42-70609)) был извлечен с поля боя у Курильских островов — Музей военной авиации в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния, в 2013 г. Bell P-63A Kingcobra советских ВВС (серийный номер 42-70609) извлечен с поля боя у Курильских островов и восстановлен — Музей военной авиации в Вирджиния-Бич, Вирджиния, в 2013 г. Bell P-63A Kingcobra советских ВВС (серийный номер 42-68875) в Музее ВВС России в Монино в 2007 г. Bell P-63C ВВС СССР (серийный номер 44-4011) в Музее Великая Отечественная война в Москве в 2007 году (это был холодный, серый день!) Страна стрелков — эта большая опора музея «Наследие полетов» Bell P-63C Kingcobra (серийный номер 43-11223) на выставке Gunfighter Skies 2014 в Айдахо (нарисовано как P-63A серийный номер 42-69021)Legacy of Flight Museum Bell P-63C Kingcobra (серийный номер 43-11223) на летном поле авиабазы Mountain Home во время Gunfighter Skies 2014 в Айдахо (окрашен как P-63A S/N 42-69021)Legacy of Flight Museum Bell P-63C Kingcobra (серийный номер 43-11223) на выставке Gunfighter Skies 2014 в Айдахо (окрашен как P-63A S/N 42-69021) Музей наследия полетов Bell P-63C Kingcobra (серийный номер 43-11223) в Gunfighter Skies 2014 в Айдахо (окрашен как P-63A S/N 42-69021).

До восстановления в 1990-х годах эта кингкобра десятилетиями стояла заброшенной в аэропорту Ван-Найс в Калифорнии. Первоначально его собирались переоборудовать в аэрогонщик, но он получил некоторые повреждения и в основном просто сидел там с 1947 до 1973 года, пока он не был помещен на хранение, где он оставался до 1996 года! USAAF Bell P-63E Kingcobra (серийный номер 43-11728) был подарен Национальному музею ВВС США корпорацией Bell Aircraft в 1958 году, хотя и не используется в этой роли и не имеет дополнительной брони, он окрашен в оранжевую окраску летающей мишени RP-63A «Пинбол». Фотография сделана во время моего посещения музея в Дейтоне, штат Огайо, в 2009 г. n 43-11727) в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона, в 2011 году. Истребитель предоставлен Национальным музеем ВВС США. Bell P-63E Kingcobra (серийный номер 43-11727) Музей авиации и космонавтики в Тусоне, штат Аризона, 2011 год. Памятный колокол ВВС США P-63F Kingcobra на выставке CAF Corsicana Airsho 2019.

. Всего было построено два экземпляра этого варианта с увеличенным вертикальным оперением и двигателем Allison V-1710-135 — этот, единственный уцелевший, с серийными номерами 43-11719 и 43-11722. CAF Corsicana Airsho 2019 в Техасе. Памятный самолет Bell P-63F Kingcobra ВВС демонстрирует великолепный полет на выставке CAF Corsicana Airsho 2019. Памятный номер Bell P-63F Kingcobra ВВС США (серийный номер 43-11719) на авиасалоне Wings Over Dallas WWII 2019 в Далласе, Техас

Ссылки

Журнал Air & Space — Just Shoot Me

Самолет Bell — P-63 Kingcobra

Джо Богер — Bell P-63 Kingcobra

Национальный музей ВВС США — Bell P-63E Kingcobra

Ресурсная группа Warbirds – Bell Kingcobra

Википедия – Bell P-63 Kingcobra

Нравится:

Нравится Загрузка…

20 ноября 2019 г. 18 ноября 2019 г. DeanoAir Show, Авиация, Холодная война, История, Военные, Музей, Фотография, Реставрации, Выжившие, Путешествия, Warbirds, Вторая мировая война, Bell P-63 Kingcobra, Памятные ВВС , Музей «Наследие полетов», Музей военной авиации, Музей ВВС России в Монино, Национальный музей ВВС США, Музей авиации Палм-Спрингс, Музей авиации и космонавтики Пима, ВВС СССР, ВВС США, Музей авиации Янки

Bell P-63F Kingcobra CAF вновь появляется в новой раскраске испытательный планер Bell Aircraft.

(фото Джона Мосли)

Вслед за нашим отчетом о первом полете Bell P-39F Airacobra 41-2175 несколько недель назад, появились новости о другом истребителе Bell со средним расположением двигателя, восстановленном после ремонта. Уникальный Bell P-63F Kingcobra 43-11719 Памятных ВВС (CAF)имеет только некоторую TLC, завершенную полной перекраской с ее оригинальной заводской маркировкой на предприятии Джона Мосли John’s 360 ° Coatings в Клинтоне, штат Миссисипи.

P-63F по существу представляет собой модифицированную версию P-63E, наиболее яркими внешними отличиями которой являются значительно удлиненный подфюзеляжный киль и вертикальное хвостовое оперение (для лучшей продольной устойчивости). Он также имел улучшенный двигатель Allison V-1710-135 (1425 л.с.) по сравнению с V-1710-109 его предшественника. Этот вариант впервые поднялся в воздух 19 апреля.45, и есть некоторые разногласия относительно того, должен ли он был пойти в серийное производство или просто служить демонстратором улучшенной конфигурации оперения, которая была намечена для варианта Р-63Е-5 для Советского Союза. Американские войска никогда не использовали P-63 в бою, и хотя французы получили некоторые из них к концу войны, Советский Союз был основным покупателем этого типа: более 70% из 3303 построенных экземпляров были отправлены в эту страну. по ленд-лизу. С окончанием войны в Европе 19 мая45, поставки по ленд-лизу Советскому Союзу фактически прекратились. В результате и E-5, и F-модель Kingcobra так и не были запущены в производство.

Фотография военного времени, на которой изображен P-63F, стоящий у заводского ангара Bell Aircraft. (фото через CAF) Еще одно изображение P-63F CAF военного времени, на этот раз в полете. Большой крестик на крыле и фюзеляже указывал на то, что это был тестовый планер. (фото через CAF)

43-11719 — единственный уцелевший P-63F из двух, как предполагается, построенных. Он не проходил формальную военную службу, а летал в качестве испытательного планера с Bell Aircraft. После Второй мировой войны правительство США продало самолет на избыточном рынке. Х. Л. Пембертон приобрел ее в 1946, и пилотировал ее под номером 21 в гонке Thompson Trophy на гонках Cleveland Air Races 1946 года. Из десяти самолетов из первоначальных двенадцати, стартовавших в гонке, Пембертон финишировал последним со средним временем прохождения круга 304,406 миль в час. По иронии судьбы, это был P-39Q с модифицированным двигателем Allison V-1710-135 (таким же, как у P-63F!) и четырехлопастным винтом P-63, который занял первое место со средним временем круга 373,908 миль в час. Конечно, не помешало и то, что пилотом победившей «Аэрокобры» был не кто иной, как «Текс» Джонстон, в то время летчик-испытатель Bell Aircraft! P-63 был передан Trans American Aviation Service в Чикаго в течение 19 лет.54 года, и к 1966 году она была с мистером А.Т.Джорджем в Атланте, штат Джорджия. К 1974 году она принадлежала Джеку Флаэрти из Холлистера, Калифорния, и братьям Уиттингтон (Билл и Дон) из Форт-Лодердейла, Флорида. Они соревновались с ней под номером 8 в гонках Reno Air Races 1978 года. Они заняли четвертое место в серебряных гонках со средней скоростью круга всего 498,63 миль в час… несколько медленнее, чем даже ее Thompson Trophy в 1946 году. планера в 1981 году, и с тех пор она с ними. Инцидент с аварийной посадкой в октябре 2013 года потребовал значительного ремонта, но к апрелю следующего года она снова летала со спонсорской группой CAF P-63. Как оказалось, именно этот инцидент стал причиной этой последней реконструкции.

Как недавно сообщил нам Марк Аллен из CAF, «После повреждения в результате посадки с поднятым шасси в 2014 году и соответствующего ремонта самолет отчаянно нуждался в новой краске. [Самолет получил] все новые крепления Dzus, заменены некоторые панели, новая ткань на хвостовых перьях, новое стекло заднего фонаря и некоторые ограниченные работы по кузову…. Кабина пилота была полностью отремонтирована в 2018 году».

В соответствии с уникальным статусом самолета как испытательного самолета Bell Aircraft, спонсорская группа CAF P-63F решила воспроизвести его первоначальную маркировку военного времени, дополненную большими буквами «X» на каждой стороне носовой части фюзеляжа, которые обозначали его экспериментальный статус в Bell. CAF Dixie Wing аналогичным образом решила перекрасить свой P-63A в цвет N.A.C.A. тестовая маркировка после его восстановления пару лет назад, и это важная тенденция в винтажной военной авиации. Эти испытательные самолеты сыграли жизненно важную роль в совершенствовании технологий того времени и, следовательно, в победе в войне, поэтому важно, чтобы, где это применимо, эти самолеты и персонал, связанный с их пилотированием, были представлены общественности, чтобы лучше понять Вторую мировую войну. история.

Ремонт и перекраска были завершены в конце февраля, и 6 марта этот замечательный P-63F улетел домой из мастерской Джона Мозли. В этом сезоне она уже запланировала несколько выступлений на авиашоу. На данный момент для этого важного планера запланированы следующие даты, хотя наверняка последуют и другие.

3–5 мая 2019 г. — Центральный авиасалон Техаса — Драугон-Миллер Центральный региональный аэропорт Техаса — Темпл, Техас
, июль 2019 г. – Авиашоу CAF Rio Grande Valley Wing – Порт-Изабель/Браунсвилл, Техас,
15/16 сентября — CAF Airsho — Международный аэрокосмический порт Мидленда — Мидленд, штат Техас,
19/20 октября 2019 г. — Wings Over Houston — Эллингтон Филд — Хьюстон, Техас
25–27 октября 2019 г. — Wings Over Dallas — аэропорт Далласа Executive — Даллас, Техас

P-63 Kingcobra — детали и масштаб

Перейти к содержимому

P-63 Kingcobraalphaorcada2020-12-08T12:47:34-05:00

P-63 Kingcobra компании Bell Aircraft был развитием более раннего и более известного P-39 этой компании.Аэрокобра. Хотя изначально Airacobra проектировался как высотный истребитель с нагнетателем, армия США решила запустить его в производство без установленного нагнетателя. Это сильно ограничивало возможности истребителя на больших высотах и делало его практически бесполезным в роли традиционного истребителя. Однако тот факт, что самолет был оснащен 37-мм пушкой, делал его выдающимся штурмовиком, для которого не требовались отличные характеристики на больших высотах. В сочетании с огнем пулемета калибра .50 снаряды 37-мм пушки могли уничтожать даже бронированные и укрепленные цели на земле. «Аэрокобра» успешно использовалась в этой роли на Тихом океане ВВС США и британцами, но именно русские по-настоящему оценили сильные стороны «Аэрокобры» как штурмовика. Они использовали его в большом количестве и с большим успехом против немецких войск, вторгшихся в их страну с запада.

Ранний опыт эксплуатации «Аэрокобры» ясно продемонстрировал ошибочность решения армии отказаться от турбокомпрессора. В феврале 1941 года была предложена улучшенная конструкция, и началась работа над тем, что впоследствии стало P-63 Kingcobra. Большая часть информации, использованной при его разработке, была получена в результате испытаний трех XP-39E. Один XP-63 был заказан 27 июня 1941 г., второй был добавлен позже. Оба были преобразованы из XP-39E, а XP-63A был построен с нуля. Первый ХР-63 совершил первый полет 7 декабря 19 г.42, с главным летчиком-испытателем Bell Робертом М. Стэнли за штурвалом. Совершив этот полет, «Кингкобра» стала единственным американским истребителем, совершившим свой первый полет после вступления Америки в войну, а затем произведенным в больших количествах, пока война продолжалась.

P-63 имел не только гидравлический турбонагнетатель, но и ламинарные крылья. Хвостовое оперение было переработано, и все варианты были оснащены четырехлопастным винтом. Элероны и рули высоты были обтянуты металлической обшивкой, но руль направления остался полотняным. Kingcobra также была больше, чем Airacobra, и панели доступа были переработаны, чтобы упростить обслуживание и загрузку оружия.

Было две основные серийные версии Kingcobra, и первой из них был P-63A. Всего было построено 1725 самолетов P-63A, за ними последовали 1227 самолетов P-63C. Обе версии были способны развивать максимальную скорость более четырехсот миль в час, что ставило «Кингкобру» в тот же класс скорости, что и другие передовые истребители того времени.

Было семь различных производственных блоков, охватывающих 1725 P-63A. Все они были оснащены двигателем Allison V-1710-95 с двухступенчатым нагнетателем, установленным за силовой установкой. Площадь горизонтального оперения была увеличена по сравнению с тем, что использовалось на XP-63, а на самолетах серийных блоков -1, -5, -6 и -7 диаметр винта составлял 11 футов 7 дюймов, что на один дюйм больше, чем у самолетов. тот, что использовался на XP-63. Р-63А-1-ВЕ, которых было поставлено пятьдесят, имели 37-мм пушку М4 с тридцатью снарядами. Два носовых пулемета 50-го калибра имели по 270 патронов каждый, а по 250 патронов несли на каждую из двух установленных в гондолах 0,50-го калибра под крыльями.
Всего было построено двадцать P-63A-5-BE, и они имели дополнительную броню и другие радиостанции, чем использовавшиеся в более ранних P-63A-1-BE. Они были доставлены в Советский Союз без гондол для пулеметов 50-го калибра под крыльями.

Начиная с P-63A-6-BE, были добавлены подкрыльевые стойки для размещения внешних топливных баков до 75-галлонного размера и бомб до 500-фунтового класса. Они были в дополнение к центральной стойке, которая была стандартной для более ранних блоков. Всего было произведено 130 P-63A-6-BE, за ними последовали 150 P-63A-7-BE. Начиная с производственного блока -7, самолеты, поставленные ВВС США, были оставлены в окраске из натурального металла, а самолеты, предоставленные Советскому Союзу, остались в схеме окраски Olive Drab поверх нейтрального серого. Размах горизонтального оперения был увеличен на шестнадцать дюймов, а хорда руля высоты — на два дюйма.

Первоначально на 200 P-63A-8-BE был добавлен впрыск воды, а винт был заменен на новую конструкцию Aeroproducts диаметром одиннадцать футов. P-63A-9-BE были такими же, как и предыдущие P-63A-8-BE, за исключением того, что для защиты пилота была добавлена дополнительная броня.

Последним производственным блоком был P-63A-10-BE, всего было произведено 730 самолетов, в первую очередь для Советского Союза. 37-мм пушку М4 заменили на орудие М10 того же калибра, а количество боезапаса к ней увеличили с тридцати до пятидесяти восьми выстрелов. Прицел орудия изменен на Н-9.электрический прицел.

Выпуск XP-63B был отменен, за ним последовали 1227 P-63C. Их можно было отличить от более ранних P-63A длинным килем, заглубленным в нижнюю часть хвостовой части фюзеляжа для повышения продольной устойчивости. Производство P-63C было разделено на два производственных блока, но между ними были лишь очень незначительные различия. Сначала с конвейера сошло 215 самолетов P-63C-1-BE, за ними последовали 1012 самолетов P-63C-5-BE. Все P-63C были оснащены двигателем Allison V-1710-117. В некоторых источниках ошибочно указывается, что у P-63C также был уменьшен размах крыла на десять дюймов, но в официальных руководствах пилотов ВВС США, а также в руководствах по монтажу и техническому обслуживанию для каждого варианта указано, что размах крыла составлял 38 футов 4 дюйма. ″ для обеих версий. Подавляющее большинство P-63C было доставлено в Советский Союз, но 300 были переданы «Свободной Франции», которая использовала их для прибрежного патрулирования в Африке и Италии. Некоторые французские «Кингкобры» все еще были в наличии для боев в Индокитае в 1948.

В Соединенных Штатах многие «Кингкобры» использовались в весьма необычной роли пилотируемых мишеней. Эти самолеты, модифицированные более толстой обшивкой, специальной броней и резервной системой Пито, летали против бомбардировщиков в учебных атаках. Стрелки бомбардировщиков стреляли осколочными пулями по самолету-мишени, и эти пули просто безвредно рассыпались в пыль, когда попадали в самолет-мишень «Кингкобра». На коже цели вспыхивали огни, чтобы артиллеристы знали, когда они попали. Эта особенность привела к тому, что самолет-мишень был назван APinballs. Помимо пилотируемых мишеней, эти самолеты также использовались для буксировки мишеней, по которым стреляли стандартными пулями.

Первый из «Кингкобр», использовавшихся в качестве пилотируемых самолетов-мишеней в ВВС США, был произведен на заводе P-63A-9-BE. Пять были преобразованы в RP-63A-11-BE с добавлением более толстой обшивки, измененной брони и резервной системы Пито. Все вооружение было снято, как и система впрыска воды и приспособления для установки подвесных топливных баков. Они были окрашены в яркий желто-оранжевый цвет для повышения заметности. За пятью RP-63A-11-BE последовали девяносто пять аналогичных RP-63A-12-BE, которые были произведены компанией Kingcobras, первоначально заказанной в производственном блоке P-63A-10-BE.

Пилотируемой версией P-63C был RP-63C-2-BE, и 200 экземпляров были поставлены ВВС США. По сути, они были такими же, как и предыдущие RP-63A, за исключением того, что они были оснащены двигателем P-63C=s V-1710-117. На этих самолетах также не было установлено обычное для P-63C=s подфюзеляжное оперение.

Наконец, тридцать два RP-63G были построены исключительно как самолеты-мишени для ВВС США. Они были аналогичны РП-63С, но оснащались двигателями В-1710-135 мощностью 1425 л.с. Один РП-63Г, 45-57300, был оснащен экспериментальным V-образным хвостовым оперением. Хотя он оказался довольно успешным, он никогда не использовался ни на одной другой Kingcobra.

В дополнение к основным серийным версиям P-63 было разработано и построено несколько других вариантов в очень ограниченном количестве для испытаний, но ни один из них не был запущен в производство. Был построен один P-63D с крылом новой конструкции. Это новое крыло также использовалось на тринадцати P-63E-1-BE с двигателями Allison V-1710-109. Два P-63F были в основном такими же, как P-63C, за исключением того, что у них было более высокое вертикальное оперение и руль направления, и они были оснащены двигателем V-1710-135.

Ни один P-63 никогда не участвовал в боевых действиях в эскадрильях ВВС США, но 2421 из 3303 построенных самолетов были поставлены в Советский Союз по закону о ленд-лизе. Советы очень эффективно использовали их в качестве штурмовиков и самолетов непосредственной поддержки, когда они наступали на Германию с востока. Еще три сотни были переданы французам, и, как и некоторые из P-63A, переданных французам, некоторые из этих «Кингкобр» все еще находились в бою в Индокитае в 1948 году. даровано многим другим истребителям США, использовавшимся во время Второй мировой войны. Особенно много критики было направлено против Airacobra, но это не вина конструкторов Bell или самого самолета. Когда руководство армии США решило убрать турбокомпрессор с XP-39, они также исключили любую возможность того, что самолет может выполнять роль перехватчика, для которой он был разработан и для которой он был столь многообещающим. После того, как P-39 перешел к операциям на малых высотах, он стал одним из лучших штурмовиков войны. После восстановления наддува в переработанном и улучшенном P-63 Kingcobra самолет значительно улучшил высотные характеристики, но оставался основным штурмовиком в советских ВВС. Можно сказать, что «Аэрокобры» и «Кингкобры» были «Бородавочниками» А-10 Второй мировой войны. Пусть они и не получили славы, но сделали важную и неблагодарную работу, которую нужно было сделать.

Этот набор фотографий содержит исторические фотографии, показывающие различные варианты Kingcobra, и он предназначен для дополнения нашего информационного файла. Все это официальные фотографии ВВС США и компании Bell Aircraft Company. Большинство из них были взяты из коллекций Национального музея ВВС США и Национального архива. Некоторые фотографии из этих источников были предоставлены через коллекции Ллойда Джонса и Джима Родера.

Kingcobra Data

Версия:……………………………….P-63A
Построенный номер…………………….. 1,725
Вооружение………………………… 1 X 37-мм пушка, 4 x .50 калибра
Силовая установка ………………………….. Allison V-1710-93 или -95
Мощность……………………….. 1,325
Максимальная Скорость………………….. 410 миль/ч на высоте 25 000 футов 90 563 Скороподъемность……………………….7,3 минуты до 25 000 футов 90 563 Потолок………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 43 000 футов 43 000 футов
Максимальная дальность………………….. 2200 миль
Боевая дальность……………………. 450 миль
Размах крыльев………………………….. 38 футов, 4 дюйма
Длина……………………………… 32 фута, 8 дюймов
Высота………………………………… 10 футов, 6,25 дюйма
Пустой вес………………………. 6375 фунтов
Полная масса………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………325 галлонов

Версия……………………………… P-63C
Номер постройки………………………. 1227
Вооружение……………………………1 х 37-мм пушка, 4 х .50 калибра
Силовая установка …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………… 1 355
Максимальная скорость…………………… 410 миль в час на высоте 25 000 футов
Скороподъемность………………………… 8,6 минут до 25 000 футов
Потолок………………………………… 38 600 футов
Максимальная дальность………………….. 2100 миль
Боевая дальность……………………. 320 миль
Размах крыла………………………….. 38 футов 4 дюйма
Длина………………………………… 32 фута 8 дюймов
Высота……………………… ………… 12 футов, 6,25 дюйма
Масса пустого…………………….. 6800 фунтов
Полная масса………………………… 8800 фунтов
Максимальная взлетная масса……… 10700 фунтов
Максимальное внутреннее топливо…………. . 128 галлонов
Максимальное внешнее топливо………….. 225 галлонов

На этом наборе фотографий подробно показана кабина P-63A Kingcobra, которая была прекрасно и тщательно отреставрирована компанией Square One Aviation в Чино, Калифорния, для бывшего астронавта Фрэнка Борман. Поскольку этот самолет был восстановлен до летного состояния, некоторые приборы на приборной панели являются современными версиями тех, которые использовались первоначально в 1942 году, но обычно они расположены в том же положении, что и более ранние приборы. Также были добавлены некоторые дополнительные инструменты, в первую очередь относящиеся к навигации и связи. Но цвета и общая компоновка панели в основном аутентичны. Чтобы обеспечить сравнение и точное представление оригинальной панели, найденной в P-63A, также предоставляется фотография приборной панели Bell Aircraft в недавно построенном самолете. За исключением приборов, все элементы, установленные в отреставрированной кабине, такие же, как и в оригинальном серийном P-63A, как это предусмотрено в спецификациях, выданных Bell Aircraft для производства P-63A Kingcobra. За исключением эталонного фото от Bell Aircraft через Национальный музей ВВС США, все фотографии в этом наборе являются авторскими фотографиями Detail & Scale, сделанными Бертом Кинзи.

Detail & Scale, Военный авиационный архив и Берт Кинзи благодарят Square One Aviation за их сотрудничество и помощь в предоставлении доступа к самолету, чтобы можно было сделать эти подробные фотографии.

р.

На этом наборе фотографий подробно показано орудийное отделение P-63A Kingcobra, которое было отреставрировано Square One Aviation для бывшего астронавта Фрэнка Бормана. Фотографии орудийных отсеков Р-39 и Р-63 найти сложно, а те, что есть, обычно черно-белые. Эти цветные фотографии дают очень подробное и полное представление об этой уникальной области, используемой в Kingcobra. Компания Square One Aviation тщательно изучила исходные характеристики Р-63 и его вооружения, а затем скрупулезно и точно воспроизвела их до мельчайших деталей, включая трафарет на 37-мм снарядах. Все фотографии в этом наборе являются авторскими фотографиями Detail & Scale, сделанными Бертом Кинзи.

Detail & Scale, Военный авиационный архив и Берт Кинзи благодарят Square One Aviation за сотрудничество и помощь в предоставлении доступа к самолету, чтобы можно было сделать эти фотографии.

На этом наборе фотографий подробно показаны два P-63 Kingcobra, которые были точно восстановлены до их первоначальных характеристик. Одним из них является P-63A, восстановленный Square One Aviation для бывшего астронавта Фрэнка Бормана. Это, безусловно, самая точно восстановленная кингкобра в мире, и большинство фотографий в этом наборе относятся к этому самолету. Он окрашен в цветовую схему Olive Drab поверх нейтрального серого. Другой самолет в этом наборе фотографий — P-63C, отреставрированный и принадлежащий Музею авиации Yanks в Чино, Калифорния. Он из натурального металла. Фотографии этого самолета показывают дополнительные детали Kingcobra, а также позволяют взглянуть на задний обтекатель, который был добавлен на P-63C, но не был установлен на P-63A. Все фотографии в этом наборе являются авторскими фотографиями Detail & Scale, сделанными Бертом Кинзи.

Detail & Scale, Военный авиационный архив и Берт Кинзи благодарят Square One Aviation и Yanks Air Museum за их сотрудничество и помощь в предоставлении доступа к этим двум самолетам, чтобы можно было сделать эти фотографии.

Ссылка для загрузки страницы

Перейти к началу

Р-63 Кингкобра | Model Aviation

Написано Дереком Мико
Добавьте в свой ангар летающий самолет
Как показано в выпуске 9 за февраль 2022 г.0882 Модель авиационная .

Feature

At a Glance

Specifications

Wingspan: 30 inches

Weight: 6 to 9 ounces

Radio: Four channels

Power system: 2808 1,800 Kv brushless аутраннер; 10-амперный регулятор скорости; винт 7×4; Аккумулятор 2S 450 мАч

P-63 ПЛАН ДОСТУПЕН!

Полноразмерные планы
Щелкните здесь, чтобы просмотреть полные планы — Лист 1
Щелкните здесь, чтобы просмотреть полные планы — Лист 2
Щелкните здесь, чтобы просмотреть полные планы — Лист 3

Планы, выложенные плиткой
Щелкните здесь, чтобы просмотреть планы, выложенные плиткой, — Лист 1
Щелкните здесь, чтобы просмотреть планы, выложенные плиткой, — Лист 2
Щелкните здесь, чтобы просмотреть полные планы — Лист 3

L В прошлом году Пол Кольманн и я построили версии флаеров для парка для нашей серии «Fighter Face-Off», которая появилась в выпусках Model Aviation за сентябрь–ноябрь 2021 года. Представленные модели были Brewster Buffalo и Nakajima Nate, обе с 30-дюймовым размахом крыльев.

После окончательной доработки дизайна Нейта я захотел построить еще одну модель флаера для парка. Эти меньшие модели менее сложны и могут быть построены быстрее, чем более крупные. Их размер также позволяет вам бросить их полностью собранными в ваш автомобиль, отправиться в парк, установить аккумулятор и лететь. Желая остаться с менее смоделированным самолетом, я остановился на Bell P-63 Kingcobra.

01. Горизонтальный стабилизатор надстраивается над планами. 02. Вертикальный стабилизатор состоит из шести частей. 03. Киль крепится шпильками к борту.

Bell Aircraft Corporation была компанией, известной своими уникальными разработками. От своего первого военного проекта Airacuda до ранней серии X Plane проекты компании раздвинули границы технологий того времени. Предшественником Kingcobra был P-39 Aircobra, самолет, который был уникален тем, что двигатель был установлен позади пилота, что позволяло 37-мм пушке стрелять через втулку винта.

Самолет также имел переднее шасси, что было необычно для одномоторных истребителей того времени. Однако перспективный Р-39не оправдал ожиданий, когда были добавлены броня и вооружение, и вскоре понадобилась улучшенная версия. Результатом стал P-63 Kingcobra. Хотя Р-63 напоминал более крупную версию Р-39, это была совершенно новая конструкция. Самолет отличался нагнетателем, ламинарным профилем и усовершенствованным двигателем.

Первый полет прототипа состоялся 7 декабря 1942 года. Хотя получившийся самолет был значительно лучше P-39, армия США отказалась от более крупных заказов, поскольку P-51 по-прежнему считался лучшим самолетом. Однако ВВС России заинтересовались Р-63, и большая часть серийного производства была продана по ленд-лизу.

Интересно отметить, что сначала это не было принято, но инженеры Bell в конечном итоге получили много отзывов от русских пилотов, чтобы улучшить более поздние версии P-63. Kingcobra приобрели известность после войны в конце 1940-х годов в гонках Reno Air Races, где они были модифицированы и появились с более подрезанными крыльями. Окончательным вариантом был Tucker Special, в котором было удалено почти 13 футов крыла, чтобы уменьшить сопротивление.

Модель

Конструкция модели проста. Фюзеляж состоит из половинок (левой и правой) над килем, а крыло состоит из трех секций, лежащих плоско на борту. В основном используется бальза толщиной 3/32 дюйма, но есть и легкая фанера толщиной 1/18 дюйма, а также бальза толщиной 1/4 и 1/16 дюйма. Существует возможность использовать «вставное» шасси, или модельер может отказаться от этого для еще более легкой версии. Модель-прототип оснащена двигателем весом от 24 до 30 граммов и оснащена четырехлопастным винтом. Также есть спиннер, напечатанный на 3D-принтере от Rabid Models. Информация о двигателе, пропеллере и вертушке находится в списке «Источники». На чертежах показаны все шаблоны, необходимые для создания модели, но если моделист хочет сэкономить время, в Manzano Laser Works можно приобрести короткий комплект.

04, 05. К F5 и F7 добавлены вспомогательные формирователи, а также добавлены все левосторонние шпангоуты.

04, 05. Добавлены вспомогательные шпангоуты к F5 и F7, а также добавлены все левосторонние шпангоуты. 06. Запущены косоуры контрейлерным методом. 07. Пропеллер и распечатанный на 3D-принтере спиннер крепятся к двигателю. 08. Воздуховод изготовлен из плотной бумаги. 09. Здесь показаны направляющие люка и детали каркаса навеса. 10. LE и TE склеены и приподняты с помощью WOJ. 11. Это угловая направляющая для W1 для установки двугранного угла. 12. Все стрингеры на месте. 13. Снимите вырез на ребрах для ALE.

Самолет весит от 7 до 9 унций. Планер весит 59 грамм, поэтому с небольшой модификацией его можно преобразовать в Free Flight. Дополнительные функции включают шаблоны для печати на ткани для покрытия модели. Фонарь можно сделать из плоского, пластикового листа и бумаги, а также есть возможность изготовить детализированную кабину из картона. Если вы ищете дополнительную информацию о сборке, я создал пару видеороликов по сборке этой модели, так что независимо от того, вырезаете ли вы свои собственные детали или получаете короткий набор для лазерной резки, давайте приступим к сборке!

Сборка

Начнем с хвостовой части. Они сделаны из бальзы толщиной 3/32 дюйма — как фасонные части, так и стрингеры. И h4, и V3 позже отделяются, чтобы образовать заднюю часть горизонтального и вертикального стабилизаторов, а также рулей высоты и рулей направления. Половины лифта соединены 1/32-дюймовой проволокой, изогнутой в форме буквы U. После того, как он будет завершен и отшлифован, установите петли на ваш выбор. Я использовал петли CA на прототипе.

14. Показывает установленный ALE. 15. Аккумулятор в заднем люке можно перемещать вперед и назад для балансировки.

Фюзеляж имеет семь килевых секций. Прикрепите их булавками и приклейте к планам, предварительно защитив планы вощеной бумагой или тонкой прозрачной пластиковой пленкой. Добавьте обрывок 3/32-дюймового стрингера на задний край K4. Все стрингеры будут против этого.

Добавьте субформеры в F6 и F8 и добавьте лом 3/32 в F2, согласно планам. Начиная с F10, установите все шпангоуты на место и приклейте их в точке 9.0° к борту. Запустите стрингеры, добавив стрингер №5 (см. детали плана) от F10 до F1. Поскольку нос P-63 подходит к тонкой точке, между F1 и F2 есть резкий изгиб.

Один из вариантов — пропарить или использовать средство для мытья окон с аммиаком, чтобы помочь сформировать кривую. Другой метод — это то, что я называю методом «контейнерных стрингеров». Это делается путем добавления обрезка стрингера, который имеет надрез в F1 и упирается в F2 под надрезом. Затем основной стрингер приклеивается поверх лома, скрепляя его.

Когда сборка высохнет, выровняйте и отшлифуйте пластину, чтобы она соответствовала правильной кривой и была на одном уровне с F1. (Подробно на планах показан этот процесс). Это снижает нагрузку на планер и не влияет на прочность модели. Если вы используете вставное шасси, добавьте латунные трубки и детали G, как показано на чертежах.

Изготовьте нижнюю направляющую люка из бальзы 3/32 × 1/4 дюйма и установите ее, как показано на чертежах. Добавьте оставшиеся стрингеры. Смочите наружную часть седел крыльев спреем для мытья окон и приклейте их на место. Снимите левую половину фюзеляжа с борта.

Прежде чем добавить вторую половину, установите спиннер и пропеллер на двигатель, чтобы проверить расстояние между задней пластиной и F1. Возможно, вам придется переместить F3A вперед или назад F3, чтобы добиться правильного расстояния. Кроме того, если вы используете винт с четырьмя лопастями, см. планы, потому что вам нужно будет установить двигатель не по центру, чтобы обеспечить необходимую тягу. При использовании двухлопастного винта этого не требуется.

Удалите вырезы воздуховодов на F3-F5 и сделайте воздуховод из плотной бумаги, используя предоставленный шаблон. Перед приклеиванием протестируйте воздуховод, отшлифуйте и обрежьте вырезы, чтобы убедиться, что они хорошо подходят. Воздухозаборники добавят позже, а воздух будет выходить между нижними стрингерами перед F6. В это время добавьте вторую половину шпангоутов и стрингеров, добавив магниты 3/32 × 1/8 в F5 и F7. Также удалите предварительно отмеченные и предварительно вырезанные участки на F4–F7.

Используйте прозрачную ленту, чтобы закрыть верхнюю часть нижней направляющей люка и обращенные к люку стороны F5 и F7. Добавьте магниты к F5A и F7A и установите их вместе с верхней направляющей люка. Установите на место F6-1, K2, F6B и F6C вместе с квадратными стингерами 1/16 и приклейте их, когда они будут установлены. Удалите ленту и совместите две направляющие люка, чтобы они соответствовали боковому контуру фюзеляжа. Добавьте 1/16-дюймовый лист бальзы с перекрестным шлифованием между F5 и F7, сидящий поверх стрингера №6. Отшлифуйте фюзеляж и отложите его в сторону.

16. Шаблоны кабины можно распечатать на плотной бумаге. 17. Плоский навес из пластика толщиной 3 мил с бумажным каркасом.

Шаблон включен в планы. 18. Готовый фонарь приклеивается к люку/каркасу фонаря. 19. Впускные отверстия для картона обеспечивают охлаждение двигателя.

Подготовьте крыло, вырезав переднюю кромку (LE) из 1/4-дюймовой бальзы, используя шаблоны на чертежах. Начиная с центральной секции, приколите LE и заднюю кромку (TE1) на место, добавив нижние стрингеры и три W1. Убедитесь, что они 90° к доске, прежде чем приклеивать их на место. Добавьте верхние стрингеры и бальзовый лист толщиной 1/16 дюйма сверху, как показано на чертежах. Отшлифуйте верхнюю часть LE, чтобы она соответствовала аэродинамическому профилю, но только скруглите нижнюю часть в центральной части.

Начиная с правой внешней панели крыла, склейте TE3 и TE4 друг над другом, склейте вместе два зажимных приспособления для промывки (WOJ) и, при добавлении вставного механизма, узел W3. Закрепите сборку LE, TE2 и TE3/4 на месте и склейте их все вместе. Когда высохнет, открепите область кончика крыла и наденьте WOJ на место над W8 и под TE, используя прозрачную ленту, чтобы зафиксировать его на месте и предотвратить приклеивание к крылу.

Поместите канцелярскую кнопку снаружи W6. Это и WOJ создадут правильное количество размытия в крыле. Установите самый задний нижний стрингер (#4) на место. Это находится поверх WOJ и противоречит TE3. Протестируйте сборку W3, W5 и W8 на месте. Вставьте остальные три нижних стрингера на место и, когда вы будете довольны подгонкой, приклейте все эти части на место. Добавьте все оставшиеся ребра (кроме W1) и добавьте обломок 1/16-дюймовой пластины сервопривода, согласно планам.

Используйте внешнюю угловую направляющую W1, чтобы установить правильный угол двугранного угла. Ребро должно наклоняться к законцовке крыла. Добавьте верхние стрингеры. (Они располагаются поверх TE3 и упираются в TE4 на законцовке крыла.) Добавьте штифты непосредственно за стрингером №4 (сверху и снизу) в секции элеронов и снаружи W4. Я обнаружил, что 1-дюймовые Т-образные штифты идеально подходят для поддержания необходимого зазора в 1/32 дюйма.

Вырежьте вырезы на нервюрах с W5 по W7 и примерьте элерон LE (ALE) вместе с W4A и W8A. Приклейте его, когда он подойдет.

Тщательно проверьте свой сервопривод, прежде чем приклеивать его к 1/16-дюймовой пластине. В прототипе на каждой панели использовался сервопривод весом 4,3 грамма. Снимите панель с платы и придайте форму ЛЭ с помощью шаблонов. Небольшой блочный самолет резко поможет сократить этот процесс. Отшлифуйте законцовки крыла и TE, прежде чем вырезать элероны.

Заполнение между стрингерами № 4 (сверху и снизу) 3/32-дюймовым ломом бальзы в секции элеронов. Отшлифуйте концы элерона и отметьте места для шарниров на TE крыла и LE элерона. Я использовал петли CA. Отшлифуйте кривую до элерона LE. Постройте левую половину крыла так же, как и правую. Прикрепив центральную часть к доске, установите внешнюю панель на место, отшлифовав W1, чтобы они подошли заподлицо. Подоприте внешнюю панель на 1,45 дюйма в точке W8 и приклейте ее к центральной части. Повторите то же самое для другой панели.

Проверьте и закрепите все детали модели вместе с двигателем, пропеллером и вращающимся колесом. Это прекрасное время, чтобы издавать «самолетные шумы». (Постарайтесь не позволять другим видеть/слышать это, потому что они, вероятно, не поймут.) Это также хорошее время, чтобы проверить точку баланса. Поскольку полноразмерный самолет был со средним расположением двигателя, наличие двигателя в длинной носовой части может сделать носовую часть самолета тяжелой.

20. Пластиковые зажимы необходимы, если вы решили летать вместе с этим снаряжением. Отверстия для выхода воздуха размещены немного впереди крыла. длинный нос может сделать нос самолета тяжелым.

Прототипу понадобился дополнительный люк для установки батареи между F9 и F10. В зависимости от комбинации мотор/пропеллер/вертушка, вы можете установить аккумулятор в задней части люка фонаря. Если это недостаточно далеко сзади, вам нужно будет выполнить следующие шаги, чтобы сделать нижний задний люк.

Для этого люка отрежьте K5 и стрингеры с №7 по №9 между F9 и F10. Отложите их пока. Добавьте дополнительные стрингеры из обрезков к внутреннему краю стрингера № 6 между шпангоутами, чтобы получилась направляющая люка. Добавьте магниты к F9, F9A, F10 и F10A. Используйте прозрачную ленту, как вы делали это при создании люка навеса. Установите направляющую люка 3/32 × 1/4 дюйма и F9A и F10A на место, соблюдая полярность магнитов.

Добавьте ранее отрезанные стрингеры и секцию K5 к F9A и F10A. Добавьте 1/16-дюймовую поперечно-зернистую бальзу между F8 и F10 в нижней части стрингера №3. Это будет пластина крепления аккумулятора. Отшлифуйте люк для лучшей подгонки.

С аккумулятором, установленным в фонаре или заднем люке, проверьте остальную часть радиооборудования на предмет наилучшего баланса. Перемещая батарею вперед или назад в соответствующей области, вам может не понадобиться добавлять балласт. ESC находится за двигателем между F3 и F5.

На прототипе сервоприводы руля высоты и направления расположены в районе заднего люка по обе стороны от батареи, но они также могут быть расположены в районе люка фонаря, как показано на чертежах. Приемник можно разместить там, где он лучше всего подходит. У прототипа он немного впереди F7.

Модель может быть покрыта легкой пленкой, но на прототипе самолет был покрыт набивной тканью. Если вы хотите пойти по этому пути, к планам прилагаются шаблоны, а также есть ссылка на видео, показывающее, как печатать и накладывать салфетку. В любом случае старайтесь, чтобы отделка была как можно легче, чтобы модель лучше летала.

Если у вас есть интерес и оборудование, есть шаблоны для печати подробной кабины, которая действительно украшает самолет, включая профиль пилота.

Сделать водозабор из ВО частей и прикрепить согласно чертежам. Снята обшивка между стрингерами F1 и F2 № 5 и № 6 воздухозаборника из картона.

Накладки на крылья также изготовлены из картона по предоставленным выкройкам. Модель оснащена навесом из плоского прозрачного листа толщиной 3 мил с бумажным обрамлением. Следуйте инструкциям и порядку склейки, и это приведет к аккуратному ретро-виду модели. Также можно использовать коммерческий военный навес. Согните шасси (если оно используется) по шаблонам планов. Сбалансируйте модель на расстоянии 1,5–1,75 дюйма от центральной секции LE. Добавьте другие детали по вашему желанию. Дополнительные детали действительно делают модель сияющей.

Полет

Установите ход управления на плюс-1/4 дюйма для руля высоты и элеронов и плюс-3/8 дюйма для руля направления. При использовании четырехлопастного гребного винта регулировочная прокладка размером 1/32 дюйма за опорой двигателя обеспечит необходимый угол тяги от 1,5° до 2° вправо.

Прототип весил чуть больше 8 унций с шестерней и аккумулятором 2S 450 мАч. Это обеспечивает 4-5-минутные полеты с хорошим управлением дроссельной заслонкой. Модель летела с асфальтированной поверхности с установленным механизмом и удерживалась на месте с помощью выступов (см. план), но она действительно оживает, когда летит по траве со снятым механизмом. Скорость не зашкаливает, но выглядит красиво и реалистично. Возможны петли, кувырки и базовые маневры, но может потребоваться больше контрольных бросков. Срывы не вызывают затруднений из-за вымывания, а восстановление нормальное. Подходы тоже нормальные. Медленно уменьшайте мощность до чутья, а затем приземляйтесь.

P-63 размером с парк-флаер очень весело собирать и летать. Это привлекает достаточное количество внимания на поле. Ливрея прототипа представляет собой схему имитации гонок, но шаблоны позволяют вам добавлять другие детали, если вы того пожелаете. Попробуйте навес из плоского листа и набивную ткань. Результаты очень удовлетворяют.

ИСТОЧНИКИ:

Manzano Laser Works

www.manzanolaser.com

Модели Rabid

www.rabidmodels.com0052

Забавные масштабные модели YouTube Страница

https://bit.ly/32ga3us

Забавные масштабные модели P-63 Kingcobra в полете

https://youtu.be/Dpf9ZYHxXG0 Ткань Ki27 Nate

Park Flyer Fighter Face-Off

Корзина

P-63 Кингкобра в Советском Союзе

Истребитель Белл P-63 «Кингкобра»

Основные серийные модификации как истребителя

Центральный музей Военно-воздушных сил | Самолет Р-63 «Кингкобра»

Американский истребитель Bell P-63 Кингкобра

Технические характеристики Bell P-63 «Kingcobra»

Основные модификации Белл P-63:

Боевое использование Bell P-63 «Kingcobra»

П-63 Кингкобра. Глава 5. Часть третья. Антарктида. Александр Бирюк.

Основные модификации Белл P-63:

Истребитель-бомбардировщик Р-63 «Кингкобра»

Возможно вам будет интересно:

Недостатки самолёта

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Американский истребитель Bell P-63 Кингкобра

Основные модификации Белл P-63:

P-39E — ЕЩЁ НЕ «КИНГКОБРА»

В. Р. Котельников ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»

Белл P-63 Кингкобра

Bell P-63 Kingcobra — цена, характеристики, фото, история

Содержание

Bell P-63 Kingcobra – Да здравствует король! – Aces Flying High

Нравится:

Bell P-63F Kingcobra CAF вновь появляется в новой раскраске испытательный планер Bell Aircraft.

P-63 Kingcobra — детали и масштаб

Р-63 Кингкобра | Model Aviation

At a Glance

P-63 ПЛАН ДОСТУПЕН!

Модель

Сборка

Полет

Добавить комментарий Отменить ответ