+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Классификация самолетов: Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов. Схемы самолетов. Крылья.

0

Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов. Схемы самолетов. Крылья.


<< | >>

СХЕМЫ САМОЛЕТОВ

Схемы самолетов, фиг 1, 2, 3

Самолет-снаряд, фиг 4

Схема классификации самолета по конструктивным признакам, фиг 5

Эпюры изгибающих моментов крыла, влияние схемы самолета на его сопротивление, фиг 6, 7

Схема совершенствования моноплана, фиг 8

Агрегатированный и секционированный самолет, фиг 9, 10

Панелированный самолет, фиг 11

КРЫЛЬЯ

Влияние сопротивления крыла, фиг 12 — 17

Классификация конструкций свободнонесущих монопланных крыльев

Конструктивные схемы крыльев, фиг 18, 19

Конструктивные схемы монопланного крыла, фиг 20, 21

Крыло самолета И-16 и геодезической конструкции, фиг 22, 23

Однолонжеронное и двухлонжеронное крыло, фиг 24, 25

Конструкция однолонжеронного крыла и крыла самолета МиГ-3, фиг 26, 27

Крыло самолетов Як-1 и ЛаГГ-3, фиг 28, 29

Крыло самолета Пе-2, фиг 30

Конструкция моноблочного и многолонжеронного металлического крыла, фиг 31, 32

Крыло самолета «Москито», фиг 33

Крыло самолета Ли-2 и безлонжеронное крыло, фиг 34, 35

Схема нагружения элементов конструкции крыла, фиг 36, 37, 38

Классификация конструкций лонжеронов крыла, фиг 39

Конструкция лонжеронов крыла, фиг 40-43

Конструкция лонжеронов крыла, фиг 44-47

Конструкция лонжеронов крыла, фиг 48-51

Классификация нервюр, фиг 52

Конструкция нервюр крыла, фиг 53-55

Конструкция нервюр крыла, фиг 56-58

Нервюра крыла самолета ЛаГГ-3, фиг 59

Стыковка крыльев различных конструкций, фиг 60, 61

Стыковка крыльев различных конструкций, фиг 62-65

Стыковка крыла и обшивок, фиг 66-71

Классификация средств механизации крыльев, фиг 72

Механизация крыла самолетов, фиг 73-76

Механизмы выпуска-уборки механизации крыла, фиг 77, 78

Тормозные щитки самолетов, фиг 79, 80

<< | >>

Категория: Классификация самолётов

 

 

Классификация самолетов производится по разным признакам и основному назначению летательных аппаратов. Классификации подаются летные, технические характеристики и типы использованных двигателей, кроме этих параметров, учитывается еще большое количество особенностей, которые и подразделяют самолеты на разные типы. Ниже будут рассмотрены классификации самолетов по особенностям силовой установки и конструктивным особенностям.

Классификация самолетов с учетом конструктивных особенностей по И.Г. Житомирскому.

С учетом аэродинамической схемы:

  • Нормальная схема строения.

  • «Бесхвостка» – самолеты, выполненные в этой схеме аэродинамики, не имеют некоторых плоскостей на горизонтальном управлении. Управление осуществляют хвостовые плоскости.

  • «Утка» – в этой схеме продольные органы управления находятся в передней части крыла.

  • Конвертируемая – наиболее ярким представителем этого типа является самолет Ту-144.

  • Тандем – летательный аппарат, имеющий два крыла, которые расположены друг за другом.

  • Продольный триплан – хвостовое оперение горизонтального типа, а остальное – переходного типа.

В зависимости от расположения крыла

По количеству установленных крыльев:

  • Полиплан.

  • Триплан – самолеты оснащены тремя крыльями.

  • Полутораплан – нижнее крыло значительно короче, чем верхнее.

  • Биплан – самолет с двумя крыльями, которые в большинстве случаев расположены один над другим.

  • Моноплан – самолеты с одной несущей поверхностью.

По типу расположения крыльев (монопланы):

  • Парасоль.

  • Среднеплан.

  • Высокоплан.

  • Низкоплан.

  • Чайка.

Набор внешней части крыла (моноплан):

  • Расчалочный моноплан.

  • Свободнонесущий.

  • Подносный моноплан.

Набор внешней части крыла (полипланы):

  • Подкосной.

  • Подкосно-стоечный.

  • Стоечный.

  • Свободнонесущий.

  • Расчалочно-стоечный.

В зависимости от формы крыльев:

  • Круглое.

  • Прямоугольное.

  • Параболическое.

  • Эллиптическое.

  • Треугольное.

  • Трапециевидное.

  • Кольцевое.

  • Овальное

В зависимости от типа стреловидности крыльев:

  • Прямое с углом стреловидности в 0 градусов.

  • Обратной стреловидности.

  • Изменяемой стреловидности во время осуществления полета.

  • Прямой стреловидности.

  • Переменной стреловидности.

Особый тип строения крыла:

В зависимости от хвостового оперения:

  • Нормальное – с применением одного киля и стандартного горизонтального оперения.

    • Оперение на середине киля самолета.

    • Оперение на фюзеляже.

    • Оперение Т-образной формы в конце киля.

  • Крестообразное.

  • Двухкилевое:

  • Коробчатое.

  • Многокилевое.

  • Y-образное.

  • V-образное.

В зависимости от конструкции фюзеляжа:

  • Лодка.

  • Несущий тип фюзеляжа.

  • Двухфюзеляжный.

  • Однофюзеляжный.

  • Безфюзеляжный (используется гондола).

  • Гондола с двумя балками.

В зависимости от используемого типа шасси:

  • Одноопорная схема – используется на гидросамолетах и планерах.

  • Велосипедный или двухопорный тип.

  • Трехопорный:

  • Четырехопорная схема.

  • Многоопорная система шасси.

В зависимости от используемых опорных элементов:

Летательные аппараты отличаются между собой и особенностями используемых силовых установок. Именно по этой характеристике самолеты подразделены на несколько категорий.

В зависимости от типа используемого двигателя самолеты классифицируют как:

  • Паровые.

  • Мускульные.

  • Поршневые (бензиновые и дизельные установки внутреннего сгорания).

  • Воздушно-реактивного типа (ВРД):

    • Турбореактивные.

    • Воздушно-реактивные пульсирующего типа.

    • Воздушно-реактивные прямоточного типа.

  • Турбовинтовые.

  • Двигатели турбовального типа (используются на Ан-140).

  • Турбореактивные с двухконтурной схемой:

  • Ракетный тип двигателей:

  • Электрические.

  • Ядерные.

  • Комбинированные.

В зависимости от количества установленных двигателей разделяют все самолеты на два типа, а именно: однодвигательные и многодвигательные.

В зависимости от расположения двигателей на фюзеляже выделяют:

  • В носовом отсеке.

  • Посредине корпуса:

  • В хвостовом отсеке:

    • В самом отсеке и по бортам.

    • Только по бортам фюзеляжа.

    • Сверху фюзеляжа.

  • На крыле:

    • Возле законцовок крыльев.

    • Посередине крыла.

    • В корне.

    • Под крылом или над крылом на отведенных пилонах.

Классификация самолетов по конструктивным признакам и силовой установке

Классификация самолетов по конструктивным признакам и силовой установке

Классификация самолётов может быть дана по различным признакам — по назначению, по конструктивным признакам, по типу двигателей, по лётно-техническим параметрам и т. д. (см. также Классификация самолётов). Ниже приводится развёрнутая классификация самолётов по конструктивным признакам и по силовой установке.

Классификация самолётов по конструктивным признакам

По аэродинамической схеме

  • Нормальная
  • «Бесхвостка»
  • «Утка»
  • «Летающее крыло»
  • С передним и хвостовым оперением
  • Интегральная схема (крыло плавно переходит в фюзеляж)
  • Продольный интегральный триплан (название схемы С-37)

По типу и количеству крыльев

По количеству крыльев
По расположению крыла (для монопланов)
По внешнему набору крыла (для монопланов)
  • Свободнонесущий
  • Парасоль
  • Подкосный моноплан
  • Расчалочный моноплан
По внешнему набору крыла (для бипланов)
  • Свободнонесущий
  • Стоечный
  • Расчалочно-стоечный
По форме крыла в плане
  • Прямое
  • Эллиптическое
  • Стреловидное
  • Оживальное
  • Трапецевидное
  • Треугольное
  • Кольцевое

По хвостовому оперению

  • Нормальное
  • Нормальное со среднерасположенным горизонтальным оперением
  • Коробчатое
  • Двухбалочное
  • Многокилевое
  • Разнесенное двухкилевое
  • П-образное
  • V-образное
  • T-образное
  • Y-образное
  • Крестообразное
  • Двухкилевое

По конструкции фюзеляжа

  • Однофюзеляжный (нормальный)
  • Гондола (бесфюзеляжный)
  • Двухбалочный с гондолой
  • Двухфюзеляжный
  • Несущий фюзеляж

По типу и расположению опор шасси

По расположению опор шасси
  • Двухопорный (велосипедный)
  • Трехопорный
    • с хвостовой опорой
    • с носовой опорой
  • Четырёхопорный
  • Многоопорный
По типу взлётно-посадочных опор
  • Колёсный
  • Лыжный
  • Колёсно-лыжный
  • Чашечный
  • Гусеничный
  • Воздушная подушка

Гидросамолёты и Гидропланы:

  • Лодочный
  • Лодочно-колёсный (амфибия)
  • Поплавковый

Классификация самолётов по силовой установке

По типу двигателей

  • Ракетные
  • Комбинированные

по числу двигателей

  • однодвигательные
  • двухдвигательные
  • трёхдвигательные
  • четырёхдвигательные
  • шестидвигательные
  • восьмидвигательные

по расположению двигателей

в фюзеляже
  • в носовой части (отсеке)
  • в средней части
  • в хвостовой части (отсеке)
в или на крыле
  • в корне крыла
  • в средней части крыла
  • на законцовках крыла
  • над крылом
    • на пилонах над крылом
  • под крылом
    • на пилонах под крылом

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Классификация почвы
  • Классификация самолетов

Смотреть что такое «Классификация самолетов по конструктивным признакам и силовой установке» в других словарях:

  • Классификация самолётов по конструктивным признакам и силовой установке — Классификация самолётов может быть дана по различным признакам по назначению, по конструктивным признакам, по типу двигателей, по лётно техническим параметрам и т. д. (см. также Классификация самолётов). Ниже приводится развёрнутая классификация… …   Википедия

  • Классификация самолетов — Запрос «Аэроплан» перенаправляется сюда. Cм. также другие значения. Самолёт (аэроплан) аэродинамический летательный аппарат для полётов в атмосфере при помощи двигателя и неподвижных крыльев (крыла). Самолёт способен перемещаться с высокой… …   Википедия

  • Классификация самолётов — Запрос «Аэроплан» перенаправляется сюда. Cм. также другие значения. Самолёт (аэроплан) аэродинамический летательный аппарат для полётов в атмосфере при помощи двигателя и неподвижных крыльев (крыла). Самолёт способен перемещаться с высокой… …   Википедия

  • Самолет — Запрос «Аэроплан» перенаправляется сюда. Cм. также другие значения. Самолёт (аэроплан) аэродинамический летательный аппарат для полётов в атмосфере при помощи двигателя и неподвижных крыльев (крыла). Самолёт способен перемещаться с высокой… …   Википедия

  • Самолёт — Запрос «Аэроплан» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Самолёт (он же аэроплан)  летательный аппарат (ЛА) тяжелее воздуха для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу и неподвижного относительно других… …   Википедия

  • время — 3.3.4 время tE (time tE): время нагрева начальным пусковым переменным током IА обмотки ротора или статора от температуры, достигаемой в номинальном режиме работы, до допустимой температуры при максимальной температуре окружающей среды. Источник …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Основы теории и история развития компоновки танка — Введение         Современный читатель популярных военно технических изданий избалован обилием материалов по истории создания, боевому применению, особенностям конструкции вооружения и военной техники. Мой опыт общения с фанатами военной техники… …   Энциклопедия техники

  • Аналоговый компьютер — Запрос «АВМ» перенаправляется сюда; для просмотра других значений см. АВМ (значения). Аналоговый компьютер  аналоговая вычислительная машина (АВМ), которая представляет числовые данные при помощи аналоговых физических переменных (скорость,… …   Википедия

  • система — 4.48 система (system): Комбинация взаимодействующих элементов, организованных для достижения одной или нескольких поставленных целей. Примечание 1 Система может рассматриваться как продукт или предоставляемые им услуги. Примечание 2 На практике… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Типы воздушных судов – классификация грузовых воздушных судов

Авиаперевозки – одно из основных направлений транспортной логистики. Преимущества доставки грузов самолетом: 

  • минимальное время в пути; 
  • возможность осуществить перевозку на значительные расстояния без учета географических препятствий; 
  • сохранность перевозимого груза; 
  • мониторинг пути следования.

Типы грузовых самолетов

Парк авиационного транспорта для осуществления местных и международных грузоперевозок довольно велик. Всегда есть возможность выбрать оптимальный тип самолета в зависимости от специфики карго, его габаритов и массы, условий аэропорта отправителя и получателя. 

Рассмотрим виды воздушных судов и их характеристики.

АН-12

Самолет АН-12 относится к классу высокопланов, т. к. конструкцией предусмотрено крепление крыла к верней половине фюзеляжа.  

Особенности: 

  • шасси повышенной проходимости, что позволяет судну взлетать даже с грунтовой взлетной полосы; 

  • наличие на самолете увеличенного грузового люка, позволяющего загружать даже крупногабаритную технику; 

  • два варианта выгрузки: через грузолюк и сбрасыванием на парашюте; 

Основные технические параметры: 

  • максимальная загрузка – 18 т; 

  • объем грузового отсека – 90 м3; 

  • габариты (длина, ширина, высота в метрах) – 13,5 х 3 х 2,4; 

АН-22 (Антей)

Самолет «Антей» относится к классу высокопланов, имеет следующие отличительные особенности: 

  • загрузочный люк увеличенных габаритов в хвостовой части корпуса; 

  • наклонный трап с регулировкой уровня и 4 тельфера, поднимающие по 2,5 т. Это оснащение позволяет грузоперевозчику не зависеть от наличия специального оборудования в аэропортах отправления и назначения; 

  • допустимость крепежа перевозимого груза вне внутреннего пространства самолета под фюзеляжем;  

  • высокопроходимое и устойчивое шасси из 12 колес обеспечивает осуществимость взлета и посадки самолета как с бетонной, так и с грунтовой взлетно-посадочной полосы. 

Характеристики: 

  • грузоподъемность – 50 т; 

  • грузовая камера – 650 м3; 

  • геометрические размеры (длина, ширина, высота в метрах) – 26,4 х 4,3 х 4,1; 

  • габариты люка погрузки – 4,3 х 4,1 метра.

АН-26

Это многоцелевой транспортный самолет с дальностью полета до двух тысяч километров. Основным преимуществом является возможность эксплуатации на аэродромах с любой разновидностью взлетной полосы (бетон, галька, грунт, песок). Кроме того, у АН-26 минимальные требования к протяженности «взлетки». Поэтому данный самолет незаменим при грузодоставке в небольшие населенные пункты.  

Технические данные: 

  • загрузка – до 6 т; 

  • грузовой отсек – 45 м3; 

  • габариты отсека (длина, ширина, высота) в метрах — 11,1 × 2,2 × 1,6; 

  • ширина и высота погрузочного люка – 2,2 на 1,6 метра.

АН-74

Самолет может эксплуатироваться в температурном диапазоне от -60° до +45° на аэродромах с любым покрытием и протяженностью полосы. Как правило, используется для доставок на малые и средние дистанции. Карго в самолете может перевозиться в контейнерах, на деревянных поддонах, в бочках, тюках. Для разгрузочно-погрузочных работ есть погрузчик грузоподъемностью до 2,5 т. 

Основные характеристики: 

  • максимальная загруженность – 8 т; 

  • объем грузовой камеры – 45 м3; 

  • габариты камеры (длина, ширина, высота в метрах) — 10,0 × 2,15 ×2,1; 

  • размер люка разгрузки – 2,15 на 2,1 метра.

           

Самолет применяется для транспортировки грузообъектов, имеющих крупные габариты и крупный тоннаж. Отличается увеличенной дальностью перелетов, может приземляться и взлетать даже с грунтовой «взлетки». Имеет два люка: в носовой и хвостовой части самолета, а также такелажное оснащение. 

Технические параметры: 

  • максимальная загрузка – 120 т; 

  • объем отсека для груза – 800 м3; 

  • размеры (дл., ширина, высота) — 36,5 × 6,2 × 4,2 метра; 

  • габариты грузового люка – 6,2 на 4,1 метра.

Airbus-300 B4

Данный тип грузового самолета был разработан специально для доставки грузов, имеющих нестандартно крупные размеры и большой тоннаж. Протяженность полетов рассчитана на расстояние до 2700 км.  

Особенности модели: 

  • расширенный фюзеляж; 

  • наличие мощных грузоподъемников; 

  • усиленный пол; 

  • раскрывающийся носовой обтекатель; 

Техническое описание: 

  • загрузка – до 43,5 т; 

  • грузовой отсек – 280 м3; 

  • размеры отсека (длина, ширина, высота (м)) — 39,0 × 4,77 × 2,23; 

  • габариты люка загрузки (ширина, высота, (м)) – 3,5 х 2,6.

Boeing-737

Этот вид грузового самолета один из самых надежных для полетов малой дальности. Это подтверждает его более чем 25-летняя эксплуатация на рынке грузоперевозок во всех странах мира. 

Преимущества самолета: 

Характеристики: 

  • грузоподъемность – 16 т; 

  • объем грузовой камеры – 106 м3; 

  • параметры камеры (длина, ширина, высота (м)) — 21,0 × 3,1 × 2,2; 

  • размеры погрузочного люка (м) – 3,4 х 2,15.

Boeing-747

Данный самолет является одним из самых грузоподъемных. Расчетная дальность полета без дополнительной заправки – до 8 тыс. км. Это позволяет осуществлять перевозку грузов на любые направления.  

Конструкцией самолета предусмотрено дополнительное усиление пола, боковая дверь для погрузки-выгрузки, комплект оборудования для такелажных работ.  

Технические параметры: 

  • максимальная грузоподъемность – до 110 т; 

  • объем грузового отсека – 750 м3; 

  • размеры отсека (длина, ширина, высота (м)) — 49,0 × 4,8 × 3,04; 

  • длина и высота грузового люка — 3,25 х 3,1 метра.

Boeing-757

Этот самолет способен осуществлять перелеты по маршруту до 4,67 тысяч километров. Погрузочный люк находится в левой части корпуса судна. 

Характеристики: 

  • максимальный вес груза – 39 т; 

  • объем камеры для груза – 185 м3; 

  • параметры грузовой камеры (длина, ширина, высота (м)) — 33,2 × 3,53 × 2,18; 

  • длина и высота люка погрузки – 3,4 на 2,18 метра.

DC-8

                                          

Этот самолет предназначен для доставки авиагрузов на дальние расстояния. Без дозаправки он способен преодолеть почти 9 тысяч км. Оснащен необходимыми такелажными механизмами.  

Основные параметры: 

  • грузоподъемность – до 45 т; 

  • объем отсека для груза – 200 м3; 

  • параметры грузового отсека (длина, ширина, высота (м)) — 34,0 × 3,17 × 2,03; 

  • длина и высота грузового люка – 3,55 на 2 метра.

DC-10

Самолет отличается увеличенной вместимостью и возможностью совершать перелеты до 11000 км. Рекомендуется для транспортировки крупногабаритных объектов. На борту самолета имеется оснащение, необходимое для выполнения такелажных работ. 

Технические характеристики: 

  • максимальная погрузка – 65 т; 

  • объем грузового салона – 450 м3; 

  • размеры грузового салона (длина, ширина, высота (м)) — 37,25 × 3,56 × 2,34; 

  • длина и высота погрузочного люка – 3,5 на 2,54 метра.

Fokker-27

Этот самолет в основном применяется для внутренних перевозок. Погрузка клади осуществляется через люк в хвостовом отсеке фюзеляжа. Есть лебедка для погрузки и разгрузки. 

Технические данные: 

  • максимальный вес груза – 6 т; 

  • объем грузового отсека – 58 м3; 

  • параметры отсека для груза (длина, ширина, высота (м)) — 13,36 × 2,1 × 1,9; 

  • длина и высота люка погрузки – 2,8 на 1,75 метра.

ИЛ-76

ИЛ-76 оптимально походит для перевозки крупногабаритных объектов по маршрутам средней дальности.  

Преимущества самолета: 

  • возможность взлетать и садиться на грунтовые аэродромные полосы обычной протяженности;  

  • универсальность упаковки перевозимых авиагрузов: контейнеры и поддоны различных модификаций, другие тары; 

  • оснащение самолета разнообразным такелажным оборудованием. 

 Основные параметры: 

  • грузоподъемность – до 47 т; 

  • объем грузового пространства – 175 м3; 

  • размеры грузового салона (длина, ширина, высота (м)) — 18,5 × 3,3 × 3,25; 

  • длина и высота погрузочного люка – 3,3 на 2,25 метра.

MD-11

Этот двухпалубный самолет с широким фюзеляжем может транспортировать авиагрузы различной номенклатуры на расстояния до 7500 км без дозаправки.  Самолет оборудован необходимыми погрузочными устройствами. 

Основные параметры: 

  • максимальный груз – до 80 т; 

  • объем грузового отсека – 640 м3; 

  • размеры отсека для груза (длина, ширина, высота (м)) — 48,0 × 3,5 × 2,45; 

  • длина и высота люка загрузки – 3,55 на 2,55 метра.

ТУ-204

Этот самолет – один из самых надежных в своем классе. Может перевозить до 28,5 т по маршруту протяженностью до 47000 км. Есть верхний и нижний грузовые отсеки с боковой загрузкой. 

Основные технические характеристики: 

  • максимальная грузоподъемность – до 28,5 т; 

  • объем грузового помещения – 178 м3; 

  • размеры салона для груза (длина, ширина, высота (м)) — 29,5 × 3,25 × 2,8; 

  • длина и высота загрузочного люка – 3,4 на 2 метра. 

Компания Instels Group Logistics осуществляет международные авиаперевозки на всех типах воздушных судов. Солидный рабочий стаж на рынке грузоперевозок позволяет нам доставить ваш груз в любую точку мира в сжатые сроки с соблюдением всех таможенных формальностей.

Классификация воздушных судов

Классификация воздушных судов

Согласно стандартам ИКАО все ВС по скорости разделены на 5 категорий. На основе этого разграничения производится определение посадочного минимума ВС и параметров захода на посадку. Классификация ВС (Aircraft Approach Category ICAO)по скоростям (приборным) для расчета схем захода на посадку представлены в следующей таблице (верхнее значение указано жирным шрифтом в километрах в час, нижнее — в милях в час, узлах).

Категория ВС Vat,
км/ч
knots
Скорости для начального этапа захода на посадку Скорости для конечного этапа захода на посадка МАХ скорости для визуального маневрирования (полет по кругу) МАХ скорости при уходе на второй круг на этапах
Промежуточный Конечный
 A

<169

<91

165/280 (205*)

90/150 (110*)

130/185

70/100

185

100

185

100

205

110

 B

169/223

91/120

220/280 (260*)

120/150 (140*)

155/240

85/130

250

135

240

130

280

150

 C

224/260

121/140

295/445

160/240

215/295

115/160

335

180

295

160

445

240

 D

261/306

141/165

345/465

180/250

240/345

130/185

380

205

345

185

490

265

 E

307/390

166/210

345/465

180/250

285/425

155/230

445

240

425

230

510

275

Vat

скорость пересечения порога ВПП, в 1. 3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе.

*

максимальная скорость для обратной схемы захода и схемы «Ипподром».

 

Кроме того, для определения класса ВС можно пользоваться таблицей классификации ВС Стандартов США для полетов по приборам в зоне аэроузла (TERPs). Эта классификация проводится на основе приборной скорости, в 1,3 раза превышающей скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной массе (Vso). Данная классификация в общем аналогична вышеуказанной классификации, за исключением рекомендованных скоростей для расчета параметров при заходе на посадку:

 

Категория ВС 1.3 Vso (узлы) 1.3 Vso (км/час)
А <91 <169
В 91/120 169/223
С 121/140 224/260
D 141/165 261/306
Е >165 307/390

Примечание. Категория Е только для военных ВС

Категория ВС Классификационная скорость, км/ч Тип ВС
А <169 Ан-2, Ар-28, Л-410, вертолеты
В 169-223 Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114
С 224-260 Ан-32, Ил-76
D 261-306 Ил-18, Ид-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ан-12, Ан-124
Е 307-390  

Молот «Гефеста»: морские бомбардировщики ударят с особой точностью | Статьи

Морские «фехтовальщики» получили снайперские прицелы. Началось перевооружение частей авиации на высокоточные системы СВП-24 «Гефест». Такие устройства были задействованы на самолетах российских ВКС в Сирии. Первыми новинку, которая позволяет даже неуправляемым бомбам попадать по малоразмерным целям, получили Су-24М (по классификации НАТО Fencer — фехтовальщик) 43-го отдельного морского штурмового авиаполка в Крыму. По словам экспертов, его летчики теперь смогут взаимодействовать с наземными силами любой принадлежности: Сухопутными войсками, силами специальных операций и ВДВ.

Флотское обновление

Авиация ВМФ России приступила к переоснащению своих Су-24М на современные прицельно-навигационные комплексы, рассказали «Известиям» источники в Минобороны. СВП-24 «Гефест» позволит им атаковать не только сухопутные, но и надводные цели. Прицел в несколько раз повышает точность ударов неуправляемыми бомбами по сравнению с обычными. Первыми новинку получили экипажи Черноморского флота. Осваивать систему они стали в начале года. В ближайшее время этим займутся пилоты Балтийского и Северного флотов.

Модернизированные Су-24М Черноморского флота вскоре примут участие в стратегических командно-штабных учениях «Кавказ-2020», которые пройдут в сентябре.

Первоначально «Гефестами» в приоритетном порядке оснащали бомбардировщики и штурмовики ВКС. Но командующий морской авиацией генерал-майор Игорь Кожин три года назад заявил, что к 2020 году ВМФ также должен получить около сотни новых модернизированных самолетов и вертолетов. В том числе и Су-24М с аппаратурой СВП-24. А совсем недавно он сообщил, что «летчики-черноморцы успешно освоили новые прицельные системы, установленные на самолетах».

— Су-24 довольно старый самолет, — рассказал «Известиям» бывший командующий 4-й армией ВВС и ПВО Герой России Валерий Горбенко. — У модернизированного варианта Су-24М изначально прицельный комплекс был гораздо лучше, чем у базовой версии. Кроме того, более совершенное навигационное оборудование позволяет ему быстрее зайти на цель.

Бомбардировщики с СВП-24 показали высокие результаты в Сирии, отметил эксперт.

— У Су-24М раньше могли быть довольно большие отклонения от центра цели при бомбометаниях. С новым оборудованием бомбы будут лететь «в копеечку». Это позволит быстрее выполнить задачу меньшим количеством самолетов, резко снизив расход боеприпасов. Еще одно преимущество в том, что данные о цели на комплекс авианаводчики могут передавать в автоматическом режиме и компьютеры выполнят свою работу без вмешательства летчика, — пояснил Валерий Горбенко.

«Гефест» в Сирии

Специализированная вычислительная подсистема СВП-24 была принята на вооружение в 2008 году. Но именно успешный опыт использования в Сирии ускорил ее внедрение в ВКС. Подавляющее большинство бомбардировщиков Су-24М в САР было оборудовано этим усовершенствованным прицелом.

Российские военные высоко оценили эффективность СВП-24. По заявлениям Минобороны, в реальных условиях он позволил добиться точности, сопоставимой с управляемыми боеприпасами. Меткость Су-24М с ним увеличилась более чем в три раза. При сбросе с высоты до 6 км отклонение бомб от цели составляет считаные десятки метров.

Новая система непрерывно отслеживает координаты цели и самого самолета, вычисляет параметры падения бомб после сброса. Она автоматически вносит поправки на ветер, температуру и маневры самолета. Команда на применение боеприпасов выдается в точно рассчитанное время. Были зафиксированы случаи снайперского поражения одиночными неуправляемыми бомбами даже точечных объектов: отдельно стоящих домов, танков и машин боевиков.

Сейчас аппаратуру СВП-24 можно встретить не только на самолетах Су-24М. Она устанавливается также на штурмовиках Су-25СМ3, дальних бомбардировщиках Ту-22М3 и других типах техники ВКС. Этими прицелами уже оснащены и некоторые флотские палубные истребители Су-33.

Новейшие типы отечественных боевых самолетов, таких как Су-35 или Су-57, уже имеют схожую по функциям встроенную аппаратуру и не требуют дополнительной модернизации.

СВП-24 тесно взаимодействует с комплексом разведки, управления и связи (КРУС) «Стрелец». Благодаря ему оснащенные «Гефестом» морские бомбардировщики могут напрямую взаимодействовать с Сухопутными войсками и спецназом.

Крымские «Сухие»

В морской авиации применяется своя классификация самолетов и по ней Су-24 считаются не бомбардировщиками, а штурмовиками, пояснил «Известиям» военный историк Дмитрий Болтенков.

— Всего сейчас в составе морской авиации четыре эскадрильи на таких самолетах, — рассказал эксперт. — Одна в составе 43-го отдельного морского штурмового полка (ОМШАП) в крымском Саки, еще одна — в 4-м ОМШАП в Черняховске Калининградской области. Две эскадрильи входят в состав 98-го смешанного авиаполка, базирующегося в Мончегорске Мурманской области. Эти части прикрывают соответственно черноморское, балтийское направления и Арктику.

Первыми обновленные Су-24М с «Гефестами» получил 43-й отдельный морской штурмовой авиаполк в Крыму. До 2014 года Украина запрещала модернизировать его технику. Поэтому часть долгое время оставалась последней, на вооружении которой состоял базовый, устаревший вариант Су-24. Но даже это не помешало самолетам 43-го ОМШАП принять участие в операции по принуждению Грузии к миру в 2008 году и охране безопасности зимней Олимпиады в Сочи в 2014-м.

С 2015 года полк начали перевооружать на новую технику. Су-24 были заменены на версию Су-24М. В состав части включили эскадрилью многоцелевых истребителей Су-30СМ. Они способны не только сбивать воздушные цели, но и наносить удары управляемым оружием по кораблям противника.

В 2016 году из состава полка был исключен последний Су-24 в базовой конфигурации. Начавшийся сейчас этап переоснащения подразделения на усовершенствованные Су-24М с «Гефестами» поможет части нарастить боевую эффективность и огневую мощь. Теперь флотские самолеты можно будет полностью интегрировать в современные АСУ.

Вопрос 1. Классификация самолетов по конструктивным признакам

Все самолёты можно классифицировать по следующим конструктивным признакам: (см. рис. 1.1.)     1) по числу и расположению крыльев;     2) по типу фюзеляжа;     3) по форме и расположению оперения;     4) по типу, количеству и расположению двигателей;     5) по типу и расположению шасси.

    1)  По количеству крыльев самолёты подразделяются на монопланы, т.е. самолёты с одним крылом, и бипланы, т.е. самолёты с двумя крыльями, расположенными одно над другим

По расположению крыла относительно фюзеляжа различают

низкоплан,

среднеплан

высокоплан.

2) По типу фюзеляжа самолёты подразделяются на однофюзеляжные и двухбалочные. Фюзеляжи, не несущие оперения, называют гондолами. Оперение в этом случае поддерживаются двумя балками, и самолёты при этом называют двухбалочными.

 3) В зависимости от расположения оперения различают:      -самолёты стандартной схемы, у которых стабилизатор и киль размещаются в хвостовой части фюзеляжа;     — самолёты схемы «утка», у которых горизонтальное оперение расположено впереди крыла;      -самолёты типа «бесхвостка», у которых горизонтальное оперение отсутствует.       Большинство современных самолётов выполнены по первой схеме, которая имеет следующие конструктивные разновидности:      -однокилевое оперение;      -разнесенное вертикальное оперение;     — V-обpазное оперение;      -Т-образное оперение.      У самолётов типа «утка» горизонтальное оперение расположено в передней части самолёта и является несущим, что позволяет уменьшить площадь крыла и массу самолёта. Переднее расположение горизонтального оперения повышает его эффективность, что приводит к уменьшению потребных углов отклонения поверхностей и сопротивления при балансировке самолёта. Несущее горизонтальное оперение коренным образом изменяет прочностную схему конструкции. В этом случае фюзеляж в полёте «опирается» на крыло и оперение, в результате нагружение и прочность его имеют лучшие показатели.      Самолёт «бесхвостка» имеет меньшую массу и лобовое сопротивление. Поперечное и продольное управление самолётом осуществляют с помощью элевонов, установленных на задней кромке крыла. При повороте штурвала влево или вправо элевоны выполняют роль обычных элеронов и служат для поперечного управления. В случае отклонения штурвальной колонки от себя или на себя они одновременно отклоняются вверх или вниз и используются для продольного управления самолётом.   5)   Самолёты в зависимости от типа шасси подразделяются на сухопутные, гидросамолеты и амфибии. Шасси сухопутных самолётов бывают колёсными и лыжными. Гидросамолеты разделяются на лодочные и поплавковые.      По количеству опор шасси они подразделяются на 3 основные схемы: трёхопорные с носовой стойкой, трёхопорные с хвостовой пятой, «велосипедного» типа.  4)    По типу двигателей самолёты подразделяются на поршневые, турбовинтовые, турбореактивные.

Вопрос 2. Силы и перегрузки действующие на вс в гп.

В полете на самолет действуют следующие силы: тяга двигателя, аэродинамические — подъемная сила и лобовое сопротивление, сила тяжести. Некоторые из них иногда могут отсутствовать, например, сила тяги при неработающих двигателях.

 В случае горизонтального полета подъемная сила У уравновешивает вес самолета G, а сила тяги P — силу сопротивления Q.       Если подъемная сила больше силы тяжести самолет набирает высоту, если меньше – снижается. Если тяга больше силы лобового сопротивления, самолет движется ускоренно, если меньше — замедленно.       На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и при выполнении эволюций (манёвров) самолетом схема сил, действующих на самолёт, будет несколько сложнее.

 В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью подъемная сила равна весу самолета, тяга равняется силе аэродинамического сопротивления, боковая аэродинамическая сила равна нулю, поэтому поперечная перегрузка равна 1, а продольная и боковая — нулю.      Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и направления последних, времени их воздействия, от физического состояния организма. Лучше всего человек переносит перегрузки в направлении грудь-спина или спина-грудь (n = 12), хуже в направлении голова-ноги (n = 6), плохо в направлении ноги-голова (n = 3).Величина переносимых человеком перегрузок зависит от времени их воздействия. Если перегрузки кратковременны, то допустимая величина их значительно увеличивается.      При болтанке самолет испытывает значительные перегрузки. Нагрузки при этом могут вызвать недопустимые деформации и оказаться опасными для прочности отдельных частей самолета.

Вопрос 3. Основные геометрические данные самолета DA 40 NG

Классификация самолетов и сверхлегкие транспортные средства

FAA использует различные способы классификации или группировки машин, управляемых или летающих в воздухе. Самая общая группировка использует термин самолет. Этот термин содержится в 14 CFR 1.1 и означает устройство, которое используется или предназначено для использования в полете в воздухе.

Сверхлегкий автомобиль — еще один общий термин, используемый FAA. Этот термин определен в 14 CFR 103. Как подразумевает этот термин, сверхлегкие автомобили с приводом должны весить менее 254 фунтов в пустом состоянии, а сверхлегкие автомобили без двигателя должны весить менее 155 фунтов.Правила для сверхлегких транспортных средств существенно отличаются от правил для самолетов; Правила сертификации, регистрации и эксплуатации сверхлегких транспортных средств также содержатся в 14 CFR 103.

FAA различает воздушные суда по их характеристикам и физическим свойствам. Ключевые группы, определенные в 14 CFR 1.1, включают:

  • Самолет — самолет с неподвижным крылом с приводом от двигателя, тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за счет динамической реакции воздуха на его крылья.
  • Планер — летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за счет динамической реакции воздуха на его подъемные поверхности и свободный полет которого не зависит в основном от двигателя.
  • Летательный аппарат легче воздуха — летательный аппарат, который может подниматься и оставаться в подвешенном состоянии, используя сдерживаемый газ, вес которого меньше веса воздуха, вытесняемого этим газом.
    • Дирижабль — управляемый летательный аппарат легче воздуха с приводом от двигателя.
    • Воздушный шар — летательный аппарат легче воздуха, не имеющий двигателя и поддерживающий полет за счет использования либо газовой плавучести, либо бортового обогревателя.
  • Подъемная сила с механическим приводом — самолет тяжелее воздуха, способный к вертикальному взлету, вертикальной посадке и полету с низкой скоростью, который зависит главным образом от подъемных устройств с приводом от двигателя или тяги двигателя для подъема во время этих режимов полета и от невращающегося профиль (и) для подъема во время горизонтального полета.
  • Силовой парашют — летательный аппарат с приводом, состоящий из гибкого или полужесткого крыла, соединенного с фюзеляжем, так что крыло не находится в положении для полета, пока самолет не находится в движении. Фюзеляж парашюта с приводом содержит двигатель самолета, сиденье для каждого пассажира и прикреплен к шасси самолета.
  • Ракета — летательный аппарат, приводимый в движение за счет выбрасываемых расширяющихся газов, образующихся в двигателе из автономного топлива и не зависящего от поступления посторонних веществ.Он включает в себя любую часть, которая отделяется во время операции.
  • Винтокрылый аппарат — самолет тяжелее воздуха, поддержка которого в полете в основном зависит от подъемной силы, создаваемой одним или несколькими несущими винтами.
    • Гироплан — винтокрылый летательный аппарат, роторы которого не имеют привода от двигателя, за исключением начального запуска, но приводятся во вращение под действием воздуха при движении винтокрылого летательного аппарата; и чьи средства движения, обычно состоящие из обычных гребных винтов, не зависят от роторной системы.
    • Вертолет — винтокрылый аппарат, горизонтальное движение которого зависит главным образом от ротора с приводом от двигателя.
  • Управление смещением веса — самолет с силовым приводом с каркасным поворотным крылом и фюзеляжем, управляемым только по тангажу и крену за счет способности пилота изменять центр тяжести самолета по отношению к крылу. Управление полетом самолета зависит от способности крыла гибко деформироваться, а не от использования рулевых поверхностей.
Рекомендации по летной грамотности Справочник Рода Мачадо «Как управлять самолетом» — Изучите основные основы управления любым самолетом.Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чек-рейда. Изучите философию полета «клюшкой и рулем». Не допускайте случайной остановки или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

Размер и вес — это другие методы, используемые в 14 CFR 1.1 для группировки воздушных судов:

  • Большой самолет — самолет весом более 12 500 фунтов, максимальный сертифицированный взлетный вес.
  • Легкие спортивные самолеты (LSA) — летательные аппараты, кроме вертолета или подъемной силы, которые с момента первоначальной сертификации продолжали соответствовать определению, содержащемуся в 14 CFR 1.1. (LSA может включать в себя самолеты, дирижабли, воздушные шары, планеры, автожиры, парашюты с приводом и управление смещением веса.)
  • Малый самолет — самолет весом 12 500 фунтов или меньше, максимальный сертифицированный взлетный вес.

Мы также используем широкую классификацию самолетов в отношении сертификации пилотов или в отношении сертификации самих самолетов. См. Следующий раздел, Пилотные сертификаты, для дальнейшего обсуждения сертификации. Эти определения содержатся в 14 CFR 1.1:

  • Категория
    • Используемый в отношении сертификации, рейтингов, привилегий и ограничений летчиков, означает широкую классификацию воздушных судов. Примеры включают: самолет; винтокрылый аппарат; планер; и легче воздуха; и
    • . Используемый в отношении сертификации воздушных судов, означает группировку воздушных судов, основанную на предполагаемом использовании или эксплуатационных ограничениях. Примеры включают: транспортный, нормальный, служебный, акробатический, ограниченный, ограниченный и предварительный.
  • Класс
    • Используемый в отношении сертификации, рейтингов, привилегий и ограничений пилотов, означает классификацию воздушных судов в рамках категории, имеющей аналогичные эксплуатационные характеристики.Примеры включают: одиночный двигатель; многодвигательный; земля; вода; автожир, вертолет, дирижабль и воздушный шар; и
    • . Используемый в отношении сертификации воздушных судов, означает широкую группу воздушных судов, имеющих схожие характеристики тяги, полета или посадки. Примеры: самолет, винтокрылый аппарат, позолота, воздушный шар, наземный самолет и гидросамолет.
  • Тип
    • Используемый в отношении сертификации, рейтингов, привилегий и ограничений пилотов означает конкретную марку и базовую модель воздушного судна, включая модификации, которые не изменяют его управляемость или летные характеристики.Примеры включают: 737-700, G-IV и 1900; и
    • . Применительно к сертификации воздушных судов означает те воздушные суда, которые имеют схожую конструкцию. Примеры включают: 737-700 и 737-700C; G-IV и G-IV-X; и 1900 и 1900 гг.

Эта система определений позволяет FAA группировать и регулировать воздушные суда для обеспечения их безопасной эксплуатации.

Летная грамотность рекомендует

Классификация самолетов для эффективного моделирования воздействия шума на окружающую среду от авиации

Основные моменты

Классификация самолетов выполняется на основе физических и экологических переменных.

Выбрано 4 самолета, представляющих характеристики шума и эмиссии парка.

Достигается сокращение времени вычислений примерно на 80% при минимальном снижении точности.

EIAm разработан для оценки воздействия авиации на окружающую среду.

Базовые сценарии для высокоуровневой экологической оценки самолетов с технологией.

Реферат

Учитывая беспрецедентное внимание к внешним воздействиям гражданской авиации на окружающую среду и прогнозируемому значительному увеличению спроса на воздушные перевозки в течение следующих нескольких десятилетий, необходимы исследования на уровне парка воздушных судов для оценки потенциальных преимуществ новых авиационных технологий и эксплуатационные процедуры по минимизации воздействия авиации на окружающую среду.Используя процесс статистической классификации, парк коммерческих самолетов Великобритании сокращается до четырех самолетов представительского класса на основе физических характеристик самолетов, авиационного шума и выбросов выхлопных газов двигателей. Эти четыре типичных самолета, которые надлежащим образом фиксируют характеристики шума и эмиссии для каждой категории коммерческого парка Великобритании, также выбираются для использования в качестве базовых вариантов для высокоуровневой оценки экологических преимуществ новых авиационных технологий.Для конкретного случая авиационного шума инструменты моделирования очень чувствительны к количеству типов воздушных судов в расписании полетов. При замене всего парка самолетов четырьмя типичными в своем классе самолетами для расчета контуров шума наблюдается сокращение примерно на 80% времени вычислений с относительно небольшим снижением точности (от -4% до + 5%). Таким образом, статистическая классификация и выбор типичных самолетов, представленные в этом документе, являются действенным подходом для быстрого и точного расчета большого количества исследовательских случаев для оценки стратегий снижения авиационного шума.

Ключевые слова

Авиационный шум

Выбросы выхлопных газов двигателей

Воздействие авиации на окружающую среду

Исследования на уровне флота

Изолинии шума

Моделирование шума

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2017 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

ACN v PCN

  • Разработка стандартизированного метода — В 1977 году ИКАО начала процесс стандартизации, который превратился в настоящий беспорядок.В результате ACN / PCN будут хорошо служить вам в большинстве стран мира.
  • Классификационный номер воздушного судна — наука. Изготовитель воздушного судна должен предоставить вам диаграммы, на которых будет указан номер ACN для различных условий. Однако знание научных данных, стоящих за цифрой, позволяет легче решить, когда у вас все в порядке, даже если номер PCN, предоставленный аэропортом, сомнительный (или отсутствует).
  • Классификационный номер воздушного судна — несколько примеров — Даже если вам нужен только номер, поиск по диаграммам может оказаться утомительным занятием.Вот несколько примеров.
  • Классификационный номер дорожного покрытия — Наука — Крупные аэропорты должны публиковать свои классификационные номера дорожного покрытия, но часто вы найдете другие показатели, которые заставят вас задуматься. Если вы немного разбираетесь в науке определения PCN, вы будете лучше вооружены, чтобы заняться этими другими методами.
  • Чтение PCN — Чтение PCN не так уж и сложно, если в руководствах по эксплуатации вашего самолета есть таблицы для жесткого и гибкого покрытия, и в каждой из этих таблиц есть четыре категории грунтовых слоев.Там, где это может быть сложно, является расчет давления в шинах и метод оценки.
  • Классификационный номер дорожного покрытия — несколько примеров — Ваш лучший источник информации о PCN — это справочник вашего аэропорта. В противном случае вы можете позвонить в аэропорт напрямую. Если ваш PCN превышает ACN, все в порядке. ИКАО рекомендует, чтобы каждая часть перрона (рулежная дорожка или аппарель) «должна» выдерживать движение воздушного судна, для обслуживания которого она предназначена. Здесь снова следует позвонить в аэропорт и спросить.
  • Альтернативные методы — Все больше и больше людей в мире подключаются к сети ACN / PCN, и вы вряд ли когда-нибудь встретите более старые, устаревшие методы. Вряд ли когда-либо, но они все еще существуют. Вот несколько.
  • Превышение / недостаток данных — если вы отважитесь уйти из аэропортов, которые обычно посещает ваш самолет, рано или поздно вы столкнетесь с ситуацией, когда ваше запланированное ACN превышает опубликованное PCN, вес самолета превышает альтернативную метрику. , либо информации просто нет.Чем ты планируешь заняться?

Слишком много информации говорите? Что ж, вы можете перейти к делу и найти пошаговый метод решения вопроса о нагрузке на тротуар. См .: План Б ниже.

Разработка стандартизированного метода

[Консультативный циркуляр 150-5335-5C, 1.1] Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, аэродромы, содержит стандарт, который требует от государств-членов публиковать информацию о прочности всех покрытий общественных аэропортов в собственном сборнике аэронавигационной информации.

[Консультативный циркуляр 150-5335-5C, 1 ..] В 1977 году ИКАО учредила исследовательскую группу для разработки единого международного метода отчетности о прочности покрытия. Исследовательская группа разработала и приняла ИКАО метод классификационного номера воздушного судна — классификационного номера покрытия (ACN-PCN). Используя этот метод, можно выразить влияние отдельного самолета на разные покрытия с помощью одного уникального номера, который варьируется в зависимости от веса и конфигурации самолета (например,давление в шинах, геометрия зубчатых колес и т. д.), тип покрытия и прочность грунтового основания. Этот номер является классификационным номером воздушного судна (ACN). И наоборот, несущая способность покрытия может быть выражена одним уникальным числом без указания конкретного самолета или подробной информации о конструкции покрытия. Этот номер является классификационным номером дорожного покрытия (PCN).

[Информационный циркуляр 150-5335-5C, ¶ 1.2.3] Система ACN-PCN структурирована таким образом, что покрытие с определенным значением PCN может поддерживать воздушное судно, значение ACN которого равно или меньше значения PCN покрытия.Это возможно, потому что значения ACN и PCN вычисляются с использованием одной и той же технической основы.

[Информационный циркуляр 150-5335-5C, 1.3] Использование стандартизированного метода представления данных о прочности покрытия применяется только к покрытиям с несущей способностью 12 500 фунтов (5 700 кг) или более.

Классификационный номер воздушного судна

Вы собираетесь получить свой классификационный номер воздушного судна (ACN) из руководства по летной эксплуатации вашего воздушного судна или других документов, предоставленных вашим производителем.Ниже приведены гайки и болты, входящие в это число. Хотя вы, безусловно, можете выжить без этой информации, но ее знание поможет вам оценить поверхность, когда информация, предоставленная аэропортом, является неполной.

При обсуждении твердости дорожного покрытия многие используют стандартное соотношение подшипников (California Bearing Ratio):

.

[ИКАО Doc 9157, часть 3, глоссарий]

  • Предпочтительный срок: CBR
  • Вторичный срок: Калифорния, передаточное число
  • Определение: Коэффициент несущей способности грунта определяется путем сравнения проникающей нагрузки грунта и стандартного материала (см. ASTM D1883).Метод охватывает оценку относительного качества грунтов земляного полотна, но применим к материалам основания и некоторым материалам основного слоя.
Определено ACN

[Информационный циркуляр 150-5335-5C, ¶ 1.2.1] ACN — это число, которое выражает относительное влияние воздушного судна в данной конфигурации на структуру покрытия для заданной стандартной прочности земляного полотна.

  1. От производителя самолета
  2. Из документа ИКАО Doc 9157, часть 3, приложение 2
  3. Из Приложения 14 ИКАО, Дополнение B, Таблица B-1
  4. Из документа ИКАО 9157, часть 3, рисунок 1-4
  5. Из документа ИКАО 9157, часть 3, рисунок 1-5

Для целей пилота, пытающегося решить, может ли тротуар поддерживать самолет, математика, лежащая в основе вычисления числа, на самом деле не важна. Однако важно то, какие элементы на блок-схеме пилот может контролировать или должен понимать при сравнении одного самолета с другим. Например, у Boeing 737-800 может быть более высокое ACN, чем у Boeing 747-400, в зависимости от загрузки. Вы не можете предположить, что меньший (или более легкий) самолет имеет более низкий ACN. Поэтому слева направо на блок-схеме. . .

Масса самолета и положение центра тяжести

[ICAO Doc 9157, Part 3, ¶1.1.3.2 f) 1)] Максимальный ACN воздушного судна рассчитывается исходя из массы и c.грамм. который создает наибольшую нагрузку на главную передачу на дорожное покрытие, обычно это максимальная масса аппарели и соответствующая задняя ц.т.

Расстояние между колесами

Рисунок: Сопоставление вспомогательной ветви и основной ветви из документа ИКАО 9157, часть 3, приложение 1, п. 1.3.

[ICAO Doc 9157, Part 3, ¶3.2.4] Масса воздушного судна передается на покрытие через его шасси. Количество колес, расстояние между ними, давление в шинах и размер определяют распределение нагрузки самолета на покрытие.В целом, покрытие должно быть достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузки, прикладываемые отдельными колесами, не только на поверхности и земляном полотне, но и на промежуточных уровнях. Для близко расположенных колес сдвоенных и сдвоенных тандемных опор и даже для соседних опор самолетов со сложной ходовой частью эффекты распределенных нагрузок от соседних колес перекрываются на уровне земляного полотна (и промежуточном). В таких случаях эффективное давление — это давление, создаваемое двумя или более колесами, и оно должно в достаточной степени снижаться за счет конструкции дорожного покрытия.Поскольку распределение нагрузки структурой дорожного покрытия происходит на гораздо более узкой площади на высокопрочном грунтовом полотне, чем на низкопрочном грунтовом полотне, комбинированное воздействие соседних колес намного меньше для дорожных покрытий с высокой прочностью, чем с низкопрочным грунтовым полотном. Это причина того, почему относительное влияние двух типов самолетов не одинаково для покрытий с эквивалентной расчетной прочностью, и это основа для отчетности по несущей способности покрытия по категориям прочности земляного полотна. В пределах категории прочности земляного полотна относительное воздействие двух типов самолетов на покрытия может быть однозначно определено с хорошей точностью.

При расположении центра тяжести на корме нередки случаи, когда распределение веса основных стоек шасси составляет 90 процентов или больше.

Рисунок: Колесные механизмы, из документа ИКАО Doc 9157, часть 3, приложение 1, п. 1.6.

Расположение колес резко влияет на значения ACN. Небольшие самолеты, например, в линейке Gulfstream, будут иметь сдвоенные колеса достаточно близко, чтобы их можно было рассматривать как односкатные на некоторых покрытиях. Более крупные самолеты, например, в линейке Boeing 747, будут иметь двойные тандемные грузовики, достаточно большие, чтобы их можно было считать четырьмя отдельными колесами.

Давление в шинах

[ICAO Doc 9157, Part 3, ¶1.1.3.2 c)] Результаты исследования покрытия и повторной оценки результатов старых испытаний подтверждают, что, за исключением необычной конструкции покрытия (т. Е. Гибкое покрытие с тонким асфальтобетонным покрытием или слабым верхом слоев), эффекты давления в шинах вторичны по отношению к нагрузке и расстоянию между колесами и поэтому могут быть разделены на четыре группы для целей отчетности как:

(Обновлено: Приложение 14 ИКАО, поправка 11, п. 2.6)

  • Без ограничений — Без ограничения давления
  • Высокое — давление ограничено 1,75 МПа (254 фунт / кв. Дюйм)
  • Средняя — давление ограничено 1,25 МПа (181 фунт / кв. Дюйм)
  • Низкое давление ограничено до 0,50 МПа (73 фунта на кв. Дюйм)

Это написано не очень хорошо, но, учитывая, что «стандартное» давление в шинах, используемое в их расчетах, составляет 1,25 МПа (181 фунт / кв. Дюйм), мы можем предположить, что любое значение от 182 до 254 является «высоким» давлением. Это относит большинство реактивных шин к высокой категории. (Стандартное давление в шинах G450 составляет 189 фунтов на квадратный дюйм.)

Тип покрытия

Рисунок: Теоретические покрытия из документа ИКАО 9157, часть 3, рисунок 1-2.

[ИКАО Doc 9157, часть 3, 3.2.3] Термины «жесткий» и «гибкий» стали использоваться для обозначения двух основных типов покрытий. Эти термины пытаются охарактеризовать реакцию каждого типа на загрузку. Основным элементом жесткого покрытия является слой или плита из портландцементного бетона (PCC), простой или армированный любым из нескольких способов.Часто под ним находится зернистый слой, который напрямую влияет на структуру, а также способствует оттоку воды.

  • Гибкое покрытие:
    • [ИКАО Doc 9157, часть 3, глоссарий] Конструкция покрытия, которая поддерживает тесный контакт с грунтовым полотном и распределяет нагрузки на него, а стабильность зависит от совокупного сцепления, трения частиц и сцепления.
    • [ИКАО Doc 9157, Часть 3, 3.2.3] Гибкое покрытие дает больше при поверхностных нагрузках, просто за счет расширения зоны нагрузки и последующего снижения давления слой за слоем.На каждом уровне от поверхности до земляного полотна слои должны иметь достаточную прочность, чтобы выдерживать давление на своем уровне. Таким образом, покрытие зависит от его толщины над земляным полотном для снижения поверхностного давления до значения, приемлемого для земляного полотна. Гибкое покрытие также должно иметь толщину структуры над каждым слоем, чтобы снизить давление до уровня, приемлемого для этого слоя. Кроме того, поверхность износа должна быть достаточной по прочности, чтобы без проблем выдерживать давление в шинах при использовании самолета.
  • Жесткое покрытие:
    • [ICAO Doc 9157, Part 3, Glossary] Конструкция дорожного покрытия, которая распределяет нагрузки на земляное полотно, имеющее в качестве поверхностного слоя бетонную плиту из портландцемента с относительно высоким сопротивлением изгибу.
    • [ICAO Doc 9157, Part 3, ¶3.2.3] Жесткое покрытие «жестко» реагирует на поверхностные нагрузки и распределяет нагрузки за счет изгиба или воздействия балок на широкие участки земляного полотна. Прочность дорожного покрытия зависит от толщины и прочности ОКК и любых нижележащих слоев над земляным полотном.Покрытие должно быть адекватным для распределения поверхностных нагрузок, чтобы давление на земляное полотно не превышало его расчетную прочность. Гибкое покрытие состоит из ряда слоев, прочность которых увеличивается от земляного полотна до поверхностного слоя. Обычно используется такая серия, как выбранный материал, нижнее основание, основание, основание и слой износа. Однако нижние слои могут отсутствовать в конкретном покрытии. Тротуары, предназначенные для тяжелых самолетов, обычно имеют битумный слой износа.
Категория основания

[ICAO Doc 9157, Part 3, ¶3.2.2] Земляное полотно представляет собой слой материала непосредственно под конструкцией дорожного покрытия, который подготавливается во время строительства для выдерживания нагрузок, передаваемых дорожным покрытием. Его готовят путем зачистки растительности, выравнивания или доведения до запланированного уровня с помощью операций выемки и насыпи и уплотнения до необходимой плотности. Прочность земляного полотна является важным элементом, и она должна быть охарактеризована для оценки или проектирования устройства дорожного покрытия или для каждой секции сооружения, оцениваемой или проектируемой отдельно.Прочность грунта и, следовательно, прочность земляного полотна во многом зависят от влажности почвы и должны оцениваться в соответствии с ожидаемым состоянием под конструкцией дорожного покрытия. За исключением случаев с высоким уровнем грунтовых вод, необычным дренажем или условиями чрезвычайно пористого или потрескавшегося покрытия, влажность почвы под широкими покрытиями будет иметь тенденцию к стабилизации до уровня, превышающего 90% от полного насыщения.

[ICAO Doc 9157, Part 3, ¶1.1.3.2 a)] Категории прочности земляного полотна определены как высокая, средняя, ​​низкая и сверхнизкая, и им присвоены следующие числовые значения:

  • Высокая прочность; CBR 15 (жесткое покрытие), выше CBR 13 (гибкое покрытие).
  • Средняя прочность; CBR 10 (жесткое покрытие), CBR 8–13 (гибкое покрытие).
  • Низкая прочность; CBR 6 (жесткое покрытие), CBR от 4 до 8 (гибкое покрытие).
  • Ультра низкая прочность; CBR 3 жесткие покрытия), CBR ниже 4 (гибкие покрытия.
Производная таблица для одного колеса

[ICAO Doc 9157, Part 3, ¶1.1.3.2 d)] В методе ACN-PCN использовалась концепция математически выведенной нагрузки на одно колесо в качестве средства для определения взаимодействия шасси и покрытия без указания толщины покрытия как параметр ACN.Это делается путем приравнивания толщины, заданной математической моделью для шасси самолета, к толщине отдельного колеса при стандартном давлении в шинах 1,25 МПа (181 фунт / кв. Дюйм). Полученная нагрузка на одиночное колесо s o затем используется без дальнейших ссылок на толщину; это так, потому что существенное значение придается факту равной толщины, подразумевающему «одинаковое приложенное напряжение к дорожному покрытию», а не величине толщины. Вышеизложенное соответствует цели метода ACN-PCN для оценки воздействия относительной нагрузки самолета на покрытие.

ACN производное

[ИКАО Doc 9157, часть 3, ¶1.1.3.2 e)] ACN воздушного судна численно определяется как удвоенная производная нагрузка на одно колесо, где полученная нагрузка на одно колесо выражается в тысячах килограммов. Как отмечалось ранее, давление в шинах одного колеса стандартизовано на уровне 1,25 МПа. Кроме того, полученная нагрузка на одно колесо является функцией прочности земляного полотна. Классификационный номер воздушного судна (ACN) определен только для четырех категорий земляного полотна (т.е., высокая, средняя, ​​низкая и сверхнизкая прочность). Фактор «два» (2) в числовом определении ACN используется для получения подходящей шкалы ACN относительно массы брутто, так что целые числа ACN могут использоваться с разумной точностью.

Классификационный номер воздушного судна — несколько примеров

ACN Пример: Dassault Falcon 2000

Руководства по Falcon 2000 включают отдельные таблицы ACN для гибких и жестких покрытий. A, B, C и D объяснены в Руководстве по производительности.

  • (A) — Высокая
  • (B) — средний
  • (C) — Низкая
  • (D) — сверхнизкий

Обратите внимание, как числа становятся выше по мере того, как земляное полотно становится ниже. Урок здесь в том, что твердость покрытия под самолетом влияет на ACN самолета. Более низкое земляное полотно поднимает ACN, а это означает, что вам нужно найти тротуар с более высоким PCN.

ACN Пример: Gulfstream G450

См. Таблицы ACN в руководствах к самолетам.В случае Gulfstream G450 соответствующие таблицы можно найти в Справочнике по характеристикам G450:

.

Обратите внимание, что таких графиков четыре:

  1. Жесткое покрытие, давление в шинах 189 фунтов на кв. Дюйм
  2. Гибкое покрытие, давление в шинах 189 фунтов на кв. Дюйм
  3. Жесткое покрытие, давление в шинах соответствует нагрузке
  4. Гибкое покрытие, давление в шинах соответствует нагрузке

Вы выбираете диаграмму, соответствующую типу покрытия и давлению в шинах. Затем вы сопоставляете другие элементы PCN, чтобы найти правильную строку для использования.

В худшем случае, жесткое покрытие и самолет максимальной массы с шинами при максимальном рекомендуемом давлении в шинах, G450 никогда не будет иметь ACN выше 27.

Вы можете значительно снизить это число, отрегулировав давление в шинах в соответствии с нагрузкой, но вы значительно увеличите износ шин. Я знаю, что некоторые пилоты делают это без проблем, но я нет. Я давно решил, что цена выхода из строя шины слишком высока, и я отношусь к шинам с большим уважением.Вы должны знать частоту утечек в шинах и никогда не пытаться лететь, когда давление в них слишком низкое.

Дополнительную информацию об износе и давлении в шинах см. В разделе «Шины шасси G450».

Классификационный номер дорожного покрытия — наука

Определение PCN

[Информационный циркуляр 150-5335-5C, ¶ 1.2.2] PCN — это число, которое выражает несущую способность дорожного покрытия для неограниченных операций.

[ИКАО Doc 9157, часть 3, 3.3.1] Классификационный номер дорожного покрытия (PCN) — это индекс (1/500) массы, которую, как показывает оценка, может выдерживать дорожное покрытие при нанесении стандартным (давление в шинах 1,25 МПа) одноколесным колесом. Рейтинг PCN, установленный для покрытия, указывает на то, что покрытие способно выдерживать воздушные суда, имеющие ACN (классификационный номер воздушного судна) равной или меньшей величины. ACN для сравнения с PCN должен быть ACN воздушного судна, установленным для конкретного типа покрытия и категории земляного полотна расчетного покрытия, а также для конкретной массы и характеристик воздушного судна.

Элементы PCN

[Приложение 14 ИКАО, том I, п. 2.6.6] Информация о типе покрытия для определения ACN-PCN, категории прочности земляного полотна, максимально допустимой категории давления в шинах и методе оценки должна сообщаться с использованием следующих кодов:

  • Тип покрытия:
    • (R) — жесткий
    • [ICAO Doc 9157, Part 3, ¶3.3.2] Жесткое покрытие — это покрытие, в котором используется плита из портландцементного бетона (PCC), плоская, армированная или предварительно напряженная, с промежуточными слоями между плитой и земляным полотном или без них.

    • (F) — гибкий
    • [ICAO Doc 9157, Part 3, ¶3. 3.2] Гибкое покрытие — это покрытие, состоящее из ряда слоев, прочность которых увеличивается от земляного полотна до изнашиваемой поверхности. Композитные покрытия, полученные в результате наложения PCC на гибкое покрытие или асфальтобетонного покрытия на жестком покрытии, или покрытий, содержащих химически (цементные) стабилизированные слои с особенно хорошей целостностью, требуют осторожности при классификации.

  • Прочность основания:
  • [ИКАО Doc 9157, часть 3, 3.3.3] Должна быть определена принадлежность дорожного полотна, о котором сообщается, и составлен отчет. Обычно прочность земляного полотна оценивается в связи с первоначальной конструкцией дорожного покрытия или последующей реконструкцией или усилением. Если эта информация недоступна, прочность земляного полотна должна быть определена как часть оценки покрытия. Оценка прочности земляного полотна по возможности должна основываться на испытаниях. Если оценка на основе испытаний неосуществима, необходимо выбрать репрезентативную категорию прочности земляного полотна на основе характеристик грунта, классификации грунта, местного опыта или суждений.

    • (A) — Высокая
    • (B) — средний
    • (C) — Низкая
    • (D) — сверхнизкий
  • Давление в шинах:
  • [Информационный циркуляр 150-5335-5C, 4.6.4.1] Давление в шинах самолета будет иметь небольшое влияние на тротуары с бетонными (бетонными) поверхностями из портландцемента. Жесткое покрытие по своей природе достаточно прочно, чтобы выдерживать более высокое давление в шинах, чем используется в настоящее время на коммерческих самолетах, и обычно имеет код W.

    [Информационный циркуляр 150-5335-5C, ¶ 4.6.4.2] Давление в шинах может быть ограничено на асфальтобетоне (асфальте) в зависимости от качества асфальтовой смеси и климатических условий. Воздействие давления шин на слой асфальта связано с устойчивостью смеси к сдвигу или уплотнению. На асфальтовом покрытии с плохой конструкцией может образоваться колейность из-за уплотнения под нагрузкой. Основная проблема в сопротивлении воздействию давления в шинах — это стабильность или сопротивление сдвигу смесей более низкого качества.Правильно приготовленная и уложенная смесь, соответствующая спецификации FAA, пункт P-401, может выдерживать значительное давление в шинах, превышающее 218 фунтов на квадратный дюйм (1,5 МПа). Пункт P-401, «Покрытия из горячего асфальта (HMA)», включен в текущую версию AC 150 / 5370-10 «Стандарты для определения строительства аэропортов». Неправильно приготовленные и уложенные смеси могут вызывать повреждения при давлении в шинах 100 фунтов на квадратный дюйм (0,7 МПа) или меньше. Хотя эти эффекты не зависят от толщины слоя асфальта, тротуары с хорошо уложенным асфальтом толщиной от 4 до 5 дюймов (10.От 2 до 12,7 см), как правило, может быть оценено с кодом X или W, в то время как более тонкое покрытие из асфальта более низкого качества не должно оцениваться выше кода Y.

    [ICAO Doc 9157, Part 3, ¶1.1.2.4 c)] Метод ACN-PCN также предусматривает представление следующей информации в отношении каждого покрытия: [. . .] максимально допустимое давление в шинах;

    (Обновлено: Приложение 14 ИКАО, поправка 11, п. 2.6)

    • (Вт) Без ограничений — без ограничения давления
    • (X) High — Давление ограничено до 1.75 МПа (254 фунт / кв. Дюйм)
    • (Y) Средняя — давление ограничено 1,25 МПа (181 фунт / кв. Дюйм)
    • (Z) Низкое — давление ограничено до 0,50 МПа (73 фунта на кв. Дюйм)

    Во многих руководствах по-прежнему указывается старый набор категорий: высокий, средний, низкий и очень низкий. Они были заменены, как показано.

    Хотя это не является явным явлением во всех руководствах, похоже, что до тех пор, пока давление в шинах не превышает код давления в шинах, конкретный код PCN в порядке. Если, например, у вашего самолета высокое давление в шинах, то код PCN W или X допустим, но код Y или Z дисквалифицирует ваш самолет.

  • Метод оценки:
    • (Т) — Технический
    • [ICAO Doc 9157, Part 3, ¶3.3.5] Обычно оценка представляет собой инверсию метода проектирования. Проектирование начинается с нагрузки самолета, которую необходимо выдержать, и прочности земляного полотна в результате подготовки местного грунта, а затем обеспечивается необходимая толщина и качество материалов для необходимой конструкции дорожного покрытия. Оценка меняет этот процесс. Он начинается с существующей прочности земляного полотна, определяет толщину и качество каждого компонента конструкции покрытия и использует шаблон процедуры проектирования для определения нагрузки самолета, которую может выдержать покрытие.Там, где это возможно, для проведения оценки часто можно использовать данные о проектировании, испытаниях и строительстве для земляного полотна и компонентов конструкции дорожного покрытия. Или же можно открыть испытательные ямы для определения толщины слоев, их прочности и прочности земляного полотна с целью оценки. Техническая оценка также может быть сделана на основе измерения реакции покрытия на нагрузку. Прогиб покрытия под статической пластиной или нагрузкой на шину можно использовать для прогнозирования его поведения. Также существуют различные устройства для приложения динамических нагрузок к дорожному покрытию, наблюдения за его реакцией и использования этого для прогнозирования его поведения.

    • (U) — Опыт с самолета
    • [ICAO Doc 9157, Part 3, ¶3.3.5] Когда по экономическим или другим причинам техническая оценка невозможна, оценка может быть основана на опыте «использования воздушных судов». Тротуар, удовлетворительно поддерживающий самолет, использующий его, может принимать другие летательные аппараты, если они не более требовательны, чем использующий его самолет. Это может быть основанием для оценки.

Фартуки

[Приложение 14 ИКАО, Том I, 3.13.3] Рекомендация. Каждая часть перрона должна выдерживать движение воздушного судна, для обслуживания которого она предназначена, с должным учетом того факта, что некоторые части перрона будут подвергаться более высокой плотности движения и, из-за медленно движущихся или неподвижных самолетов к более высоким нагрузкам, чем взлетно-посадочная полоса.

Внимание: публикуемый PCN обычно охватывает только взлетно-посадочную полосу и иногда будет указываться для рулежных дорожек. (Цитируемая здесь Рекомендация ИКАО не применяется.) Практически никогда не отдадут за пандусы. Самый надежный способ обеспечить нагрузку на рампу для вашего самолета — это спросить, обычно ли в этих местах паркуют самолеты вашей весовой категории. В случае сомнений переместите дрон или попросите подложить металлические пластины под колеса. Практически никогда не рекомендуется полностью заправлять самолет за несколько дней до вылета, если вы не уверены в грузоподъемности рампы.

Чтение PCN

Декодер PCN, из заметок Эдди.

Тип покрытия

Тип покрытия будет указан в PCN и используется для выбора правильной карты из руководств по самолетам.

Прочность основания

Сила суббренда будет представлена ​​в PCN и обычно представлена ​​четырьмя разными линиями или кривыми на каждой диаграмме.

Давление в шинах

Аэропорт обязан сообщать максимально возможное значение, в то время как давление в самолете в значительной степени такое, какое оно есть.Так что же делать, если они не совпадают? Более высокое давление в шине сужает пятно контакта шины, что означает, что большая часть веса приходится на более узкую область. Более низкое давление в шинах легче на асфальте, потому что вес распределяется по большей площади. Если PCN указывает на «W», значит давление в шинах не ограничено, и все готово. Если PCN указывает на «X», все в порядке, если ваше давление не превышает 254 фунтов на квадратный дюйм.

Оценка

Вам нечего сказать об оценке, кроме как отметить это.Техническая оценка исходит из инженерных исследований; Опыт с самолетом — это просто журнал самолетов, которые без проблем проехали по тротуару и сделали вывод, что с подобным или меньшим самолетом все будет в порядке. Очевидно, вы можете больше доверять технической оценке.

Классификационный номер дорожного покрытия — несколько примеров

PCN для данной взлетно-посадочной полосы может быть указан в информации об аэропорте в Справочнике аэропортов Джеппесена.

«Могу», но «не может».»Некоторые аэропорты просто не публикуют свои номера PCN, но сообщат вам, если вы позвоните. Есть также аэропорты, о которых, похоже, никто не знает, и вам придется прибегать к выяснению того, какие самолеты базируются там или часто там находятся.

Nantes / Atlantique Apt of Entry

  • 90 ′ LFRS NTE +01: 00 * N47 09,4 W001 36,5
  • АТС 0228002570/71; Факс 0228002569. Аэроклуб 0240751316. Факс оператора кв. 0228002529.
  • 21.03 9514 ′ МАКАДАМ. PCN 49 / F / C / W / T. LDA 21 8825 ′.TODA 21 9711 ′. HIRL. HIALS 03.
  • х34. Таможня: 06: 00-18: 00, O / T для рейсов на скедлах, для рейсов без тарификации 2 часа PNR до ETA.
  • Ф-3, Джет А-1.
  • Fire 9 1800-0400 уровень 7 или O / R.

В этом примере для Нанта, Франция, взлетно-посадочная полоса 3/21 имеет длину 9514 футов, поверхность — MACADAM и:
PCN = 49
F = гибкое покрытие
C = низкая прочность грунтового основания
W = Категория неограниченного давления в шинах — Нет Предел давления
T = Данные основаны на технической оценке дорожного покрытия

Для нашего примера самолета у G450 всегда будет ACN ниже PCN для взлетно-посадочной полосы в Нанте, Франция, так что все в порядке с взлетно-посадочной полосой.Вам все равно необходимо убедиться, что рулежные дорожки и перроны имеют достаточную прочность.

Долина (Международный имени Клейтона Дж. Ллойда), квартира въезда

  • 127 ′ TQPF AXA -04: 00 N18 12,3 W063 03,2
  • 264-497-2513, 264-497-5483, 264-497-0310. Менеджер по офису (264) 497-3510.
  • 10/28 5456 ‘АСФАЛЬТ. PCN 22 / F / A / W / T. ТОРА 10 4964 ‘. TORA 28 4964 ‘LDA 10 4472’ LDA 28 4472 ‘. ТОДА 10 4964 ‘. ТОДА 28 4964 ‘. ASDA 10 4964 ‘. ASDA 28 4964. RL.
  • Таможня: 1100-0200.
  • Октановое число 100, Jet A-1.
  • АБН. Огонь 5.

В этом примере для Ангильи взлетно-посадочная полоса 10/28 имеет длину 5456 футов, поверхность АСФАЛЬТОВАЯ и:
PCN = 22
F = гибкое покрытие
A = высокая прочность грунтового основания
W = категория неограниченного давления в шинах — без ограничения давления
T = данные, основанные на технической оценке дорожного покрытия

Для нашего примера самолета у G450 могут возникнуть проблемы с более высокой полной массой, и вы можете без проблем сесть в самолет, но проблема с загрузкой достаточного количества топлива без повреждения аппарели.Стоит позвонить менеджеру аэропорта, чтобы спросить: а) часто ли вы оставляете самолеты этого типа на своей рампе? (b) могут ли взлетно-посадочная полоса и рампа принимать воздушные суда с более высоким значением ACN? (c) если это безопасно, существует ли финансовый штраф за превышение PCN?

Альтернативные методы

Нагрузка на одиночное изолированное колесо

[Справочник аэропорта Джеппесен, пояснения и пояснения, 29 января 2010 г.] Нагрузка на одно изолированное колесо, умноженная на количество основных колес = допустимый вес воздушного судна.

SIWL, по-видимому, является соглашением Jeppesen для расчета британских номеров LCN / LCG.

Подробнее об этом: LCN / LCG.

Эквивалентная нагрузка на одно колесо (ESWL)

[EuroControl ATM Lexicon] ESWL — Теоретическая нагрузка, которая при воздействии на одиночную шину с площадью контакта, равной площади контакта одной шины в сборе, будет оказывать такое же влияние на зону движения, что и множественное колесо в сборе.

ESWL на самом деле мало что значит для пилотов.Он был разработан в 1940-х годах Инженерным корпусом армии США и Федеральным авиационным управлением (FAA) как способ адаптации расчетной меры толщины CBR (California Bearing Ratio) для гибких покрытий в аэропортах. Концепция эквивалентной нагрузки на одно колесо (ESWL) связывает нагрузки на несколько колес с эквивалентной нагрузкой на одно колесо для подстановки в уравнение CBR.

(Подробнее о том, как определяется ESWL, см. DOT / FAA / AR-06/7 Определение альфа-фактора с использованием данных, собранных в Национальном центре испытаний дорожного покрытия аэропорта.)

[Справочник аэропорта Джеппесен, легенды и пояснения, 29 января 2010 г.]

Эквивалентная нагрузка на одно колесо, расчетное значение для многоколесных опор. Результирующее значение считается таким же, как SIWL для определения LCN.

Хотя некоторые источники, такие как Справочник аэропортов Джеппесена, предполагают, что ESWL является эквивалентом SIWL, нагрузки на одно изолированное колесо, это неправда. SIWL, умноженное на количество основных колес, равняется максимальной полной массе самолета.Если бы это было так, у G450 был бы SIWL 75 000/4 = 18 750 фунтов. Как показывает выдержка из Руководства по производительности, у G450 гораздо более высокий ESWL — 27 439 фунтов. Почему?

Шины главной передачи на каждой стойке расположены близко друг к другу, поэтому нагрузка на дорожное покрытие под этими двумя шинами неодинакова.

Формулы EuroControl ATM Lexicon учитывают этот интервал.

Я никогда не видел требований ESWL для столба аэропорта. Но номер необходим для системы, которую вы увидите во многих аэропортах, использующих британскую систему.

См. LCN / LCG ниже.

Особые ограничения для шасси

[ИКАО Doc 9157, часть 3, 4.4.1.1] Методика Федерального управления гражданской авиации США для расчета прочности покрытия в аэропорту и представления отчетности о нем выражается в полной массе воздушного судна для каждого типа шасси. Это позволяет оценивать покрытие на предмет его способности выдерживать различные типы и веса самолетов. Сравнение между прочностью покрытия (сообщается как полная масса для самолетов, оборудованных шасси с одним, двумя колесами и двойными тандемными колесами) и фактической полной массой конкретного самолета, позволит установить способность покрытия принять самолет. В 1978 году Федеральное управление гражданской авиации США приняло метод Калифорнийского коэффициента несущей способности (CBR) для расчета гибких покрытий, допущение краевой нагрузки для расчета жестких покрытий и единую систему классификации грунтов.

[ICAO Doc 9157, Part 3, ¶4.4.10.2] Тип и конфигурация шасси определяют, как вес воздушного судна распределяется на покрытие, и определяют реакцию покрытия на нагрузки воздушного судна. Было бы непрактично разрабатывать расчетные кривые для каждого типа самолетов.Однако, поскольку толщина как жесткого, так и гибкого покрытия зависит от размеров зубчатых колес и типа зубчатых колес, потребуются отдельные расчетные кривые, если не могут быть сделаны некоторые допустимые предположения для уменьшения количества переменных. Изучение конфигурации шасси, площадей контакта шин и давления в шинах при обычном использовании показало, что они следуют определенной тенденции, связанной с полной массой самолета. Таким образом, можно сделать разумные предположения и построить расчетные кривые на основе предполагаемых данных.Эти предполагаемые данные следующие:

  1. Самолет с одним шасси. Никаких особых предположений не нужно.
  2. Самолет со сдвоенным шасси. Исследование расстояния между сдвоенными колесами для этих самолетов показало, что размер 20 дюймов (0,51 м) между осевой линией шин представлялся разумным для более легкого самолета, а размер 34 дюйма (0,86 м) между осевой линией шин. оказался разумным для более тяжелого самолета.
  3. Самолет с двойным тандемным шасси. Исследование показало, что расстояние между двумя колесами составляет 20 дюймов (0.51 м) и тандемное расстояние 45 дюймов (1,14 м) для более легких самолетов, а также расстояние между двумя колесами 30 дюймов (0,76 м) и тандемное расстояние 55 дюймов (1,40 м) для более тяжелых самолетов являются подходящими расчетными значениями.

В справочнике аэропортов США вы можете увидеть ACN / PCN, но вы также можете увидеть ограничения для типа шасси и общей массы брутто. В то время как предыдущий метод, «Ограничения на взлетно-посадочную полосу на колесо», также определяет тип шасси, он затем делит вес на каждое шасси.Справочник FAA указывает общий вес брутто. Например:

KBED Взлетно-посадочная полоса 11/29

  • Размеры: 7011 x 150 футов / 2137 x 46 м
  • Поверхность: асфальт / рифленая, в хорошем состоянии
  • Грузоподъемность:
  • Одно колесо: 78,0
  • Двойное колесо: 100,0
  • Двойной тандем: 190,0
  • Боковые огни взлетно-посадочной полосы: повышенной интенсивности

Многие аэропорты США просто не публикуют свои ограничения на взлетно-посадочные полосы в справочнике аэропортов, но, немного поработав, вы можете их найти в некоторых случаях.В Нашуа, штат Нью-Хэмпшир (KASH), например, лимит указан на их веб-сайте в 80 000 фунтов, и тем не менее, у них есть GV, основанная там. Аэропорт сделал исключение для этого самолета. В некоторых случаях менеджер аэропорта может не знать предела, но может сказать вам, что у них есть самолеты вашего типа, летящие там в течение многих лет.

Номер классификации нагрузки (LCN) / Группа классификации нагрузки (LCG) Британская военная система

[ICAO Doc 9157, Part 3, ¶4.3]

  • В Великобритании практикуется проектирование для неограниченного эксплуатационного использования на данном воздушном судне с учетом нагрузки, возникающей в результате взаимодействия соседних узлов шасси шасси, где это применимо.Самолет обозначен как «проектный самолет» для покрытия. Классификация прочности опоры покрытия представлена ​​классификационным номером конструктивного покрытия покрытия, указывающим уровень его нагрузки. Все другие воздушные суда, отнесенные по стандартам Соединенного Королевства к менее тяжелым, могут предполагать неограниченное использование покрытия, хотя окончательное решение остается за администрацией аэродрома.
  • Система справочной строительной классификации (RCC) была разработана на основе британских систем классификационного номера нагрузки (LCN) и группы классификации нагрузки (LCG). Тротуары подразделяются на жесткие и гибкие конструкции и анализируются соответствующим образом.
  • В Соединенном Королевстве практикуется использование метода отчетности ACN / PCN ИКАО для покрытия воздушных судов. Критическое воздушное судно определяется как тот, который создает условия нагрузки, максимально приближенные к максимально допустимым для данного покрытия для неограниченного использования в эксплуатации. Используя критически важные воздушные суда, администрация отдельных аэродромов ACN принимает решение о публикации PCN для соответствующего покрытия.

[Справочник аэропорта Джеппесен / Легенда и пояснение, §11] В некоторых аэропортах несущая способность покрытия взлетно-посадочной полосы определяется классификационным номером нагрузки (LCN) / группой классификации нагрузки (LCG). LCN / LCG необходимо определять для данного воздушного судна и сравнивать с LCN / LCG конкретной взлетно-посадочной полосы. Обычно LCN / LCG воздушного судна не должны быть выше, чем у взлетно-посадочной полосы, на которой предполагается посадка. Администрация аэропорта может разрешить заранее оговоренные исключения.LCN / LCG самолета можно определить следующим образом:

  1. Получите нагрузку на одиночное изолированное колесо (SIWL / ESWL) для воздушного судна из Руководства по эксплуатации воздушного судна и найдите это значение в фунтах или тоннах на левой шкале диаграммы.
  2. Найдите давление в шинах по шкале справа.
  3. Соедините точки, найденные в 1 и 2, прямой линией. Где эта линия пересекает центральную шкалу, прочитайте LCN / LCG вашего самолета.
  4. LCN / LCG не должен быть выше опубликованной взлетно-посадочной полосы LCN / LCG.

Аэропорты, сообщающие о прочности своих взлетно-посадочных полос в системе LCG, в основном находятся в следующих странах: Монголия, Мьянма (Бирма), Нигерия, Южная Африка, Турция, Великобритания и Зимбабве.

Британская рейтинговая система LCG / LCN основана на оригинальной системе LCN, разработанной ИКАО в 1965 году, но не делает различий между асфальтовым (гибким) и бетонным (жестким) покрытием. Поскольку эти две поверхности по-разному реагируют на нагрузки, LCN типа LCG не считаются высокоточным средством измерения прочности покрытия, особенно для гибких покрытий.

Система LCN / LCG идет по пути динозавров, и вы даже не увидите ее в большинстве аэропортов Великобритании, которые в основном приняли текущий стандарт ICAO ACN / PCN. Но есть еще несколько, как в случае с Benson (EGUB):

Бенсон

  • 203 ′ EGUB BEX Mil. 00: 00 * N51 37,0 W001 05,7
  • ARO Факс (01491) 838747. ATS (01491) 827017, 827018.
  • 01/19 5981 ′ АСФ. / КОНЦ. LCG IV. TODA 01 6309 ′. TODA 19 6099 ′. RL. HIALS.
  • Rwy 01 Правая цепь.
  • Строго 24-часовой PPR. Таможня: По эксплуатационным требованиям.
  • F-3, Джет А-1 +.
  • IBN. Огонь 6 Огонь Кот 4 за пределами оп. Ч.
Предельная масса взлетно-посадочной полосы на колесо

Jeppesen, похоже, использует гибридный метод, который не требует пояснений, хотя они не указывают источник своей методологии.

[Jeppesen Airway Manual / Airport Directory / Airport Data / Legend and Explanation, 31 октября 2014, §4.e.] Несущая способность ВПП:

  • S или SW — (допустимая масса самолета) для конфигурации одно колесо на опору
  • T или DW — (допустимый вес самолета) для тандемной или двухколесной конфигурации на каждую ногу.
  • TT или DDW — (допустимый вес воздушного судна) для конфигурации сдвоенных тандемных или сдвоенных сдвоенных колес на каждую ногу.
  • TDT — Несущая способность взлетно-посадочной полосы для самолетов с тандемным шасси со сдвоенным треугольником.
  • ДДТ — Несущая способность взлетно-посадочной полосы для самолетов с шасси сдвоенного сдвоенного тандемного типа.
  • AUW — Полная масса (без учета конфигурации колес).
  • S / L — (нагрузка на опору) для конфигурации одно колесо на опору.
  • T / L — (нагрузка на опору) для сдвоенных или сдвоенных колес на каждую опору.
  • TT / L — (нагрузка на опору) для тележки или сдвоенного сдвоенного колеса на опору.

Niort (Souche)

  • 201 ′ LFBN NIT +01: 00 * N46 18,8 W000 23,7
  • Aeroclub des Deux Sevres 0549282941; Mobile de Niort 0777880327, Des Deux Sevres 0679507975. Оператор квартиры 0549243722; Мобильный 0615923763, 0686278601; Факс 0549241802.
  • 25.07 2231 ′ ТРАВА. LDA 25 1903 ′. Rwy 25 Правый круг.
  • 25.07 5850 ′ МАКАДАМ. Т / Л 33, ТТ / Л 60, С / Л 22.RL. Rwy 07 Правый круг.
  • AFIS 11 МАЯ-29 СЕНТЯБРЯ Пн-Пт 0900-1300 и 1500-1900LT, сб, вс 1000-1330 и 1500-1900LT. 30 СЕН-10 МАЯ Пн-Пт 0900-1200LT & 1400-1730LT. O / T PPR за предыдущий рабочий день до 1700LT. Таможня: O / R через ARO.
  • Ф-3, Джет А-1.
  • Пожар 1.

В этом примере для NIORT, Франция, ограничения по весу для взлетно-посадочной полосы 07/25 выражены в тысячах фунтов для каждой главной передачи для разных конфигураций колес:

  • S / L 22 = 22 000 фунтов для одного колеса на опору (MLG)
  • T / L 33 = 33000 фунтов для сдвоенной или сдвоенной опоры колеса (MLG)
  • TT / L 60 = 60000 фунтов для сдвоенной тандемной стойки колеса (MLG)

Поскольку все опубликованные пределы нагрузки на покрытие предполагают, что MLG поддерживает 95% полной массы самолета, а MLG самолетов Gulfstream поддерживает 91% массы самолета, максимальная полная масса самолета в приведенном выше примере будет:

  • S / L 22 = 44000 фунтов + 4% или 1760 фунтов = 45760 фунтов
  • T / L 33 = 66000 фунтов + 4% или 2640 фунтов = 68 640 фунтов
  • TT / L 60 = 120000 фунтов + 4% или 4800 фунтов = 124800 фунтов

Когда вещи не очевидны

Сначала прочтите мелкий шрифт во введении к двум вашим лучшим источникам:

  • FAA AIRPORT DIRECTORY: «Данные о прочности взлетно-посадочной полосы, приведенные в этой публикации, основаны на имеющейся информации и представляют собой реалистичную оценку возможностей при среднем уровне активности.Он не предназначен для использования в качестве максимально допустимого веса или ограничения при эксплуатации. Многие покрытия аэропортов способны выдерживать ограниченные операции с массой брутто, превышающей опубликованные цифры. Допустимая эксплуатационная масса с точки зрения прочности взлетно-посадочной полосы является предметом соглашения между владельцем и пользователем «.
  • JEPPESEN: «Обычно LCN / LCG воздушного судна не должны быть выше, чем у взлетно-посадочной полосы, на которой предполагается посадка. Администрация аэропорта может разрешить заранее оговоренные исключения.»и» Соответствующий полномочный орган может установить критерии для регулирования использования дорожного покрытия воздушными судами с ACN выше, чем PCN, указанное для этого покрытия «.

[Приложение 14 ИКАО, Том I, 19.1.1] Перегрузка покрытия может быть результатом либо слишком больших нагрузок, либо значительного увеличения нормы внесения, либо того и другого. Нагрузки, превышающие определенную (расчетную или оценочную) нагрузку, сокращают расчетный срок службы, в то время как меньшие нагрузки увеличивают его. За исключением сильных перегрузок, дорожные покрытия по своим конструктивным характеристикам не подвергаются особой предельной нагрузке, при превышении которой они внезапно или катастрофически разрушаются.Поведение таково, что дорожное покрытие может выдерживать определенную нагрузку в течение ожидаемого количества повторений в течение своего расчетного срока службы. В результате возможна случайная небольшая перегрузка, когда это целесообразно, только с ограниченными потерями в ожидаемом сроке службы покрытия и относительно небольшим ускорением износа покрытия. Для тех операций, при которых величина перегрузки и / или частота использования не оправдывают подробный анализ, предлагаются следующие критерии:

  1. Для гибких покрытий периодические движения воздушных судов с ACN, не превышающей 10% от заявленного PCN, не должны оказывать отрицательного воздействия на покрытие;
  2. Для жестких или композитных покрытий, в которых жесткий слой покрытия является основным элементом конструкции, периодические движения воздушных судов с ACN, не превышающими заявленного PCN на 5%, не должны отрицательно влиять на покрытие;
  3. Если структура покрытия неизвестна, должно применяться ограничение в 5%; и
  4. Ежегодное количество перемещений с перегрузкой не должно превышать примерно 5% от общего годового количества перемещений воздушных судов.

С одной стороны, было несколько случаев падения корпоративных самолетов на трап в аэропортах, где PCN вызывало сомнения. С другой стороны, система PCN предназначена для длительного использования дорожного покрытия, и то, что ACN превышает PCN, не означает, что покрытие не может выдержать самолет. Решение могло быть любым.

См. План B ниже.

Нет информации

Небольшие аэропорты вообще не могут публиковать данные.Если это аэропорт общественного пользования, у кого-то, вероятно, есть данные. Даже частным аэропортам что-то понадобится по соображениям страховки.

В любом случае вы должны увидеть план Б ниже.

Сравнение одного самолета с другим

Довольно часто можно услышать, как менеджер аэропорта говорит: «Мы все время паркуем здесь авиалайнеры, спускайтесь!» Расстояние между колесами на большом самолете может означать, что он создает меньшую нагрузку на покрытие, чем ваш полностью загруженный GV, и вам действительно нужно быть осторожным при сравнении одного самолета с другим.

Это несколько самолетов, в иллюстративных целях, для которых предполагается стандартное давление в шинах и высокие (A) грунтовые покрытия. Показан диапазон от эксплуатационной массы пустого до максимальной массы на рампе.

Самолет Тип Вес (фунты) ACN (жесткое основание A) ACN (гибкий, земляное полотно A) Источник
Airbus A300-B2 192 371–30 014 19–34 20-35 Jeppesen
Боинг 707-320Б 142 800–328 000 14–39 15–39 Jeppesen
Боинг 737-100 57 200–97 800 12–23 11–21 Jeppesen
Боинг 737-800–174,00 23–49 20–43 Jeppesen
Боинг BBJ3 100 000–188 200 26–56 23–48 Jeppesen
Боинг 747-400В 364 000 — 878 200 18–53 18–53 Jeppesen
Боинг 757-300 142 400 — 273 500 15–36 15–33 Jeppesen
Embraer ERJ 175 47 399 — 83 026 11–22 10–20 Jeppesen
Сокол 2000EX–41 500 8 — 12.5 6,5 — 10,5 Dassault
Global Express BD-700 45 000–99 750 12–29 10–25 БД-700
Gulfstream G450 45 000–75 000 13–24 11–21 G450
Gulfstream G550 55 000–90 900 17–32 13–25 G550

Источник:

Краткое справочное руководство по Bombardier BD-700, стр. PERF-04-3

Gulfstream G450 Performance Handbook, страницы PC-6 — PC-9

Gulfstream G550 Performance Handbook, страницы PC-10 до PC-12

Dassault Falcon 2000EX Performance Manual, Дополнение 2, страницы 4-5

Jeppesen Airway Manual / Справочник аэропортов / Данные аэропорта / Таблицы ACN

Как можно видеть, геометрия шасси часто больше связана с ударами самолета о дорожное покрытие, чем с весом.Например, у полностью загруженного Boeing BBJ3 ACN выше, чем у полностью загруженного Boeing 747-400B на жестком покрытии. Полностью загруженные самолеты G450, G550 или BD-700 имеют более высокие номера ACN, чем более старые Boeing 737-100.

План B — Как подойти к проблеме загрузки дорожного покрытия

Вы можете методично подходить к загрузке дорожного покрытия самолета, чтобы в большинстве случаев ответы были вырезаны и высушены, и вы могли перейти к следующей задаче планирования полета. Обычно вы выбираете аэропорт, проверяя длину и ширину взлетно-посадочной полосы, мотивируя это тем, что, если эти два критерия не соблюдены, нет смысла рассматривать этот аэропорт дальше.Следующим шагом вы должны применить те же критерии «годен / запрещен» к нагрузке на покрытие самолета.

  1. Проверьте справочник аэропорта — в ваших руководствах Jeppesen (или аналогичных) должно быть указано PCN взлетно-посадочной полосы или один из альтернативных показателей, перечисленных выше, например ESWL, удельный вес шасси, LCN / LCG или предельная масса взлетно-посадочной полосы на колесо .
  2. Вам необходимо проверить PCN, чтобы определить ACN; тип покрытия и земляного полотна необходимы для правильного расчета ACN самолета.

  3. Определите классификационный номер воздушного судна — обычно это делается с помощью руководств по эксплуатации воздушных судов, обычно в справочнике по характеристикам или в разделе руководства по летной эксплуатации. Если вес самолета ниже применимого показателя, подтверждается сама взлетно-посадочная полоса. Еще нужно проверить рулежные дорожки и пандусы.
  4. Подтвердить рулежные дорожки и пандусы — Если вы не слышали о типе вашего самолета, использующего рулежные дорожки и пандусы аэропорта, вам следует позвонить менеджеру аэропорта, оператору стационарной базы или любому другому источнику информации.Вы также можете подумать о том, чтобы ввести название аэропорта и тип вашего самолета на YouTube, и вы можете увидеть видеоролики, подтверждающие, что трап примет самолет.
  5. Позвоните менеджеру аэропорта — Если вы не можете получить необходимое подтверждение, позвоните менеджеру аэропорта. Если он или она в последнее время не знает типа вашего самолета в аэропорту, вам необходимо сравнить типы самолетов с вашими. Вы также можете спросить, как давно проходили испытания взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки и рампы, а также результаты этих испытаний.Имейте в виду, что у менеджера аэропорта могут быть причины побуждать вас приехать (доход и т. Д.), Но он может не понимать, что GV может оказать большее давление на тротуар, чем Boeing 737.

Рисунок: Boeing 737-100 против Gulfstream G550 ACN на жестком покрытии, из заметок Эдди.

Вы всегда должны помнить, что большинство авиационных профессионалов — менеджеры FBO, механики, даже пилоты — не совсем понимают, какие нагрузки, которые самолет оказывает на асфальт, больше зависят от расстояния между каждым колесом, чем от веса самого самолета.На чертеже B-737 весит на 8% больше, чем G550, но при этом создает на 40% меньше нагрузки на асфальт.

Gulfstream Techniques

[Презентация компании Gulfstream, август 2006 г. — Нагрузка на покрытие взлетно-посадочной полосы, стр. 25]

  • Самолеты Gulfstream имеют встроенную маржу в размере 4%. Большинство опубликованных ограничений предполагают, что вес MLG составляет 95% от веса самолета. Gulfstream MLGS поддерживает 91% веса самолета. (Помните, что вес в справочнике аэропортов / объектов FAA — это общий вес брутто.)
  • Управлять загрузкой топлива на взлетно-посадочные полосы / взлетно-посадочные полосы низкой прочности.
  • Уменьшите давление в шинах до минимума для полной массы самолета — это уменьшает номер ACN.
GIV / 450 Особенности

GIV / 450 Нормальное давление в шинах составляет 189 фунтов на квадратный дюйм.

GIV / 450 ACN никогда не превышает 24 на гибком покрытии или 27 на жестком покрытии, поэтому, если PCN больше 27, все в порядке. Если PCN меньше 27, проверьте QRH. (PCN может составлять всего 10, в зависимости от веса брутто и других факторов.)

GIV ESWL при максимальном весе брутто составляет 27 439 фунтов.

GV / G550 Особенности
Нормальное давление в шинах

GV / G550 составляет 198 фунтов на квадратный дюйм.

GV / G550 ACN никогда не превышает 29 на гибком покрытии или 34 на жестком покрытии, поэтому, если PCN больше 34, все в порядке. Если PCN меньше 34, проверьте QRH. (PCN может составлять всего 11, в зависимости от веса брутто и других факторов.)

GV / G550 ESWL при максимальной полной массе составляет 32 904 фунта.

Почта Эдди

Эдди,

Есть довольно много аэропортов, в которых мы работаем / за пределами которых публикуются либо ограничения веса одного колеса, либо ограничения веса одного и двух колес (как правило, нас интересуют небольшие аэропорты GA) …. Я знаю, если есть только одно число предельного веса колеса, которое нужно искать в книгах, чтобы найти ваш Эквивалентный номер одного колеса, поскольку мы сдвоенные колеса … вопрос в том, есть ли опубликовано ограничение веса двух колес, которое я не могу соблюдать — Могу ли я всегда использовать формулу, чтобы вычислить свой номер ESW, чтобы соответствовать опубликованному количеству предельного веса одного колеса — или, если опубликован номер двойного колеса — должен ли я придерживаться этого предела веса, несмотря ни на что?

М,

Здесь есть конкурирующие проблемы:

— Вы не хотите, чтобы ваш самолет утонул в асфальте, но вы хотите туда попасть.

— Аэропорт не хочет, чтобы его тротуар со временем трескался, потому что самолеты слишком тяжелые, но им нужен ваш бизнес.

Я подхожу ко всей проблеме ACN / PCN, используя числа и диаграммы, чтобы увидеть, возможно ли то, что я хочу сделать. Если они в порядке, я перехожу к следующему этапу проверки аэропорта. Если они плохие, что, по всей видимости, ваш случай, или их просто невозможно найти, я продолжу исследование.

Думаю, самое эффективное — позвонить менеджеру аэропорта.Вы можете часто получить номер на веб-сайте аэропорта, airnav.com, или позвонить в FBO и спросить его. Объясните менеджеру аэропорта, что вы летите, какой вы ожидаете быть тяжелой и т.д. много топлива для представления о том, насколько они тяжелы.

Если, с другой стороны, менеджер аэропорта говорит, что никогда не видел самолетов вашего типа, но у них много больших самолетов, так что садитесь, вы все равно не закончили.Некоторые более крупные самолеты фактически имеют более низкие ACN, чем небольшие самолеты из-за расстояния между шасси, размера шин и т. Д. В этом случае еще раз позвоните в FBO и спросите, какие типы самолетов они получают. Однажды я был в аэропорту, где регулярно получали B-737, и через несколько телефонных звонков я узнал, что у этих самолетов может быть ACN до 23, поэтому я планировал быть не тяжелее этого.

GV, на котором я летал, базировался в Нашуа, штат Нью-Хэмпшир, и аэропорт опубликовал ограничение по весу, намного ниже нашего максимального взлетного веса.Объявленный предел, как они сказали мне, рассчитан на срок службы тротуара, и что, как их самые платящие клиенты, они хотели наш бизнес и заверили нас, что тротуар выдержит наш вес, не беспокойтесь об этом. Мы не беспокоились об этом.

Но иногда приходится беспокоиться об этом. Мы летели на этом GV на один из греческих островов, где взлетно-посадочная полоса имела достаточно высокий PCN, а пандусы — нет. Мы договорились, что нам привезут большие металлические пластины, и вырулили на них. Вы, наверное, видели фото другого GV, затонувшего в тротуаре.Ой.

Итак, в итоге есть много переменных, и вам нужно позвонить в аэропорт и спросить. PCN — это не ограничение, которое говорит, что вы не можете что-то делать. Но сделать что-то неправильно — дорого, поэтому делать домашнюю работу просто необходимо. Кроме того, занесение в протокол разговора с менеджером аэропорта может помочь вам, если что-то пойдет не так.

Эдди

FGVC-Самолет

FGVC-Самолет

Детальная визуальная классификация самолетов (FGVC-Aircraft) — это эталонный набор данных для детальной визуальной категоризации самолет.

При обращении к этому набору данных используйте следующую ссылку:

Детальная визуальная классификация самолетов , С. Маджи, Дж. Каннала, Э. Рахту, М. Блашко, А. Ведальди, arXiv.org, 2013

  @techreport {maji13fine-grained,
   title = {Детальная визуальная классификация самолетов},
   author = {S. Маджи, Дж. Каннала и Э. Рахту
                    и М. Блашко и А. Ведальди},
   год = {2013},
   archivePrefix = {arXiv},
   eprint = {1306.5151},
   primaryClass = "cs-cv",
}
  

Для получения дополнительной информации см .:

Примечание. Эти данные использовались как часть ImageNet FGVC. задача в связи с Международной конференцией по компьютерам Видение (ICCV) 2013 . Этикетки не были доступны до вызов из-за политики вызовов ImageNet. Теперь они были выпущен как часть загрузки выше. Если вы, леди, скачали iamge и хотите получить доступ к тестовым этикеткам, просто скачать архив аннотаций еще раз.

Примечание. Изображения в тесте щедро доступны для только в некоммерческих исследовательских целях на самолете № Споттеры . Обратите внимание, что авторские права сохраняются за оригинальными авторами. соответствующих фотографий и свяжитесь с нами для получения любых других использовать. Дополнительные сведения см. В примечании об авторских правах ниже.

Набор данных содержит 10 200 изображений самолетов, из которых 100 изображений каждый из 102 различных вариантов модели самолетов, большинство из которых самолеты.(Основной) самолет на каждом изображении помечен плотным ограничивающая рамка и иерархическая метка модели самолета.

Модели самолетов организованы в четырехуровневую иерархию. Четверка уровни, от более мелкого до более грубого:

  • Модель , например Боинг 737-76J . Поскольку некоторые модели почти визуально неразличимо, этот уровень не используется в оценке.
  • Вариант , например Боинг 737-700 . Вариант сворачивает все модели, неотличимые визуально, в один класс.В набор данных включает 102 различных варианта.
  • Семья , например Боинг 737 . Набор данных включает 70 различных семьи.
  • Производитель , например Боинг . Набор данных включает 41 разных производителей.

Данные разделены на три равных размера обучение , проверка и тестируют подмножеств. Первые два набора можно использовать для разработки, и последний должен использоваться только для окончательной оценки.Формат данные описаны далее.

Производительность детального алгоритма классификации составляет оценивается с точки зрения средней точности предсказания класса. Это определяется как среднее значение диагонали нормализованной по строкам путаницы матрица, используемая, например, в Caltech-101. Три классификации рассматриваются задачи: вариант, семейство, производитель. An оценочный скрипт в MATLAB предоставляется.

О самолете

Самолеты, и в особенности самолеты, являются альтернативой объектам. обычно рассматривается для детальной классификации, например, птицы и домашние питомцы.Есть несколько аспектов, которые делают распознавание модели самолета особенно интересно. Во-первых, конструкций самолетов насчитывается около сотни. лет, в том числе многие тысячи различных моделей и сотни разных производителей и авиакомпаний. Во-вторых, конструкции самолетов различаются. существенно в зависимости от размера (от самодельного до большого перевозчики), пункт назначения (частный, гражданский, военный), назначение (транспортер, авианосец, тренировочный, спортивный, истребитель и т. д.), силовая установка (планер, винт, реактивный двигатель) и многие другие факторы, включая технология.Одна конкретная ось вариации, которая не разделяется с такими категориями, как животные, заключается в том, что структура самолет меняется в зависимости от конструкции (количество крыльев, шасси, колеса на шасси, двигатели и т. д.). В-третьих, любые данная модель самолета может быть перепрофилирована или использована другими компании, что вызывает дальнейшие изменения во внешнем виде (ливрея). Их, в зависимости от задачи идентификации, можно считать как шум или как полезную информацию, которую нужно извлечь.Наконец, самолет в значительной степени жесткие объекты, что упрощает некоторые аспекты их моделирование (по сравнению с сильно деформируемыми животными, такими как кошки), позволяя сосредоточиться на основных аспектах мелкозернистой проблема распознавания.

Каталог данных содержит изображения, а также ряд текста файлы с аннотациями к данным.

Изображения содержатся в подкаталоге data / images . Они в Формат JPEG и имя, состоящее из семи цифр и .jpg суффикс (например, data / images / 1187707.jpg ). Разрешение изображения около 1-2МП. Каждое изображение имеет внизу баннер высотой 20 пикселей, содержащий информация об авторских правах. Пожалуйста, не забудьте удалить этот баннер при использовании изображений для обучения и оценки алгоритмов.

Аннотации представлены в нескольких текстовых файлах. Каждая строка этих файлы содержат имя изображения, за которым может следовать изображение аннотация, либо текстовая метка, либо последовательность чисел.

данные / images_train.txt содержит список обучающих образов:

0787226
1481091
1548899
0674300
...
 

Подобные файлы data / images_val.txt и data / images_test.txt содержат список валидации и тестовых изображений.

data / images_variant_train.txt , data / images_family_train.txt и data / images_manufacturer_train.txt содержат список обучения изображения с аннотациями с указанием варианта модели, семейства и производителя имена соответственно:

0787226 Сферический свободный шар Abingdon
1481091 AEG Вагнер Эйль
1548899 Aeris Naviter Ан-2 Энара
0674300 Истребитель Aeritalia F-104S
...
 

Подобные файлы предоставляются для подмножеств проверки и тестирования.

Наконец, data / images_box.txt содержит границу самолета коробки, по одной на изображение. Ограничивающая рамка обозначена четырьмя числами: xmin , ymin , xmax и ymax . Верхний левый пиксель изображения имеет координата (1,1).

Эффективность классификатора измеряется его средней точность классификации, как описано далее.

Оценочная метрика

Результатом алгоритма классификации должен быть список троек тип ( изображение , метка , оценка ), где

  • изображение — это метка изображения, то есть семизначное число,
  • Этикетка — это этикетка с изображением, т. Е. Вариант модели самолета, семейство или производитель, и
  • баллов — это действительное число, выражающее веру в суждение.

При вычислении точности классификации изображению присваивается метка, содержащаяся в тройке с наивысшей оценкой.Изображение, у которого нет тройняшки считаются неклассифицированными и всегда считаются ошибка классификации (поэтому лучше угадать хотя бы одну ярлык для каждого изображения, а не оставлять его несекретным).

Качество прогнозов измеряется средним значением точность , получаем:

  • Матрица неточностей квадратная, с одной строкой на класс.
  • Каждый элемент матрицы неточностей — это количество самолетов, данного класса (указанного строкой) классифицируются как второй класс (столбец).В идеале матрица неточностей должна быть диагональной.
  • Матрица неточностей нормирована по строкам на количество изображений соответствующий класс воздушного судна (следовательно, каждая строка суммируется до единицы, если нет несекретных изображений).
  • Средняя точность вычисляется как среднее значение диагонали матрица путаницы.

Есть три проблемы: классификация варианта самолета, семейства и производителя.

Код оценки

Протокол оценки был реализован в m-файле MATLAB Оценка . Эта функция берет путь к папке data , a составное имя, указывающее подмножество оценки и задачу (например, 'Manufacturer_test' или 'family_val' ) и список тройки и возвращает матрицу путаницы. Например

images = {'2074164'};
label = {'McDonnell Douglas MD-90-30'};
баллы = 1;
путаница = оценка ('/ path / fgcv-aircraft / data', 'test', изображения, метки, оценки);
точность = среднее (диаг (путаница));
 

оценивает выходные данные классификатора, содержащие ровно один триплет (изображение, метка, оценка), где изображение — '2074164' , его прогнозируемый класс 'McDonnell Douglas MD-90-30' , и оценка прогноза 1 .На практике полный набор прогнозов (по одному на каждый пара изображение-класс) обычно оценивается.

См. Встроенную справку по оценке функций MATLAB для дальнейшего практические детали. См. Также example_evaluation.m , где приведены примеры того, как использовать эту функцию.

Создание этого набора данных началось во время CLSP Johns Hopkins. Летняя мастерская 2012 На пути к детальному пониманию объектов и сцен в естественных изображениях с в алфавитном порядке Мэтью Б.Блашко, Росс Б. Гиршик, Джухо Каннала, Ясонас Коккинос, Сиддхарт Махендран, Субхрансу Маджи, Сэмми Мохамед, Эса Рахту, Наоми Сафра, Карен Симонян, Бен Таскар, Андреа Ведальди и Дэвид Вайс.

Семинар CLSP был поддержан Национальным научным фондом через Грант № 1005411, Управление директора национальной разведки. через Центр передового опыта в области технологий человеческого языка JHU; и Google Inc.

Особая благодарность Пекке Ранталанкила за помощь с создание самолетной иерархии.

Большое спасибо фотографам, любезно предоставившим свои изображения для исследовательских целей. Каждый фотограф указан ниже рядом с со ссылкой на свою страницу на airlners.net:

Обратите внимание, что изображения доступны исключительно для некоммерческие исследовательские цели . Первоначальные авторы сохраняют авторские права на соответствующие изображения, и по любым вопросам другое их использование.

  • FGVC-Aircraft 2013b — То же, что и 2013a, но с тестовыми аннотациями.
  • FGVC-Aircraft 2013a — Первый публичный выпуск данных.

Классификационные символы военных самолетов США

Примеры комбинаций Специальная самолет 905 Статус202020
YF-22 Состояние / Основная задача — Номер модели
AH-64D Основная задача / Тип — Номер модели
B-1b Основная задача — Номер модели
CTOL Обычный взлет и посадка
V / STOL Вертикальный и короткий взлет и посадка
VTOL Вертикальный взлет и посадка
Значение
G выведен из эксплуатации
J ограниченный по времени тест
N неограниченный тест
экспериментальный
экспериментальный
Z в разработке

91 202 Основная задача207
Значение
A Атака
B Бомбардировщик
C Грузовое электронное оборудование
Грузовое спец. Истребитель
O Наблюдение
P Патруль
R Разведка
S Противолодочная Учебная
U
Несколько
X Research

907 907 907 907 907 902 907 9072 907 90722
Также задача Значение
A Атака
C 9018 907 907 907 907 907 907 D 907 907 907 907 907 907 907 907 907 специальное электронное оборудование
F Истребитель
H Поиск и спасение
K Автоцистерна
L 907 907 907 902 907 902 902 902 902
O Наблюдение
P Патруль
Q Дрон
R Разведка
907 907
U Множитель e
X Research

907 907 Вертолет 907
Вид самолета
G Планер
H
Z Воздушный шар / цеппелин

Приложение C — Классификация размеров воздушных судов | Улучшение эксплуатационных данных наземного вспомогательного оборудования для моделирования выбросов в аэропортах

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного для каждой главы текста каждой книги с возможностью поиска.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

С-1 А П П Е Н Д И Х С Классификация самолетов по размеру

C-2 Улучшение эксплуатационных данных наземного оборудования для моделирования выбросов в аэропортах Категория использования СЭД самолета Широкое тело Аэроспасьяль Конкорд HCJP P Airbus A300B2-100 серии HCJP P Airbus A300B2-200 серии HCJP P Airbus A300B2-300 серии HCJP P Airbus A300B4-600 серии HCJP P Airbus A300B4-100 серии HCJP P Airbus A300B4-200 серии HCJP P Airbus A300C4-200 серии HCJP P Airbus A300C4-600 серии HCJC C Airbus A300F4-200 серии HCJC C Airbus A300F4-600 серии HCJC C Airbus A300F4-600ST Beluga HCJC C Грузовой авиалайнер Airbus A310-200 HCJC C Airbus A310-200 серии HCJP P Airbus A310-300 серии HCJP P Грузовой самолет Airbus A330-200 серии HCJC C Airbus A330-200 серии HCJP P Airbus A330-300 серии HCJP P Airbus A340-600 серии HCJP P Airbus A340-200 серии HCJP P Airbus A340-300 серии HCJP P Airbus A340-500 серии HCJP P Airbus A350-800 серии HCJP P Airbus A350-900 серии HCJP P Airbus A380-800 серии HCJP P Airbus A380-900 серии HCJP P Антонов 124 Руслан HCJC C Боинг 707-100 серии HCJP P Боинг 707-300 серии HCJP P Грузовой самолет Boeing 747-100 серии HCJC C Боинг 747-100 серии HCJP P Боинг 747-100 SR HCJP P Грузовой самолет Boeing 747-200 серии HCJC C Боинг 747-200 серии HCJP P Грузовой самолет Boeing 747-300 серии HCJC C Боинг 747-300 серии HCJP P Боинг 747-400 ER HCJP P Boeing 747-400 Грузовой самолет HCJC C Боинг 747-400 серии HCJP P Boeing 747-8 Грузовой HCJC C

Классификация размеров самолетов C-3 Боинг 747-8 HCJP P Боинг 747-SP HCJP P Боинг 767-200 ER HCJP P Грузовой самолет Boeing 767-200 серии HCJC C Боинг 767-200 серии HCJP P Boeing 767-300 ER Грузовой корабль HCJC C Боинг 767-300 ER HCJP P Боинг 767-300 серии HCJP P Боинг 767-400 ER HCJP P Боинг 767-400 HCJP P Грузовой самолет Boeing 777-200 серии HCJC C Боинг 777-200 серии HCJP P Боинг 777-200-ER HCJP P Boeing 777-200-LR Грузовой HCJC C Боинг 777-200-LR HCJP P Боинг 777-300 ER HCJP P Боинг 777-300 серии HCJP P Боинг 787-8 Dreamliner HCJP P Боинг 787-9 Dreamliner HCJP P Боинг DC-10-10 серии HCJP P Боинг DC-10-30 серии HCJP P Боинг DC-10-30 ER HCJP P Боинг DC-10-40 серии HCJP P Боинг DC-8 серии 50 HCJP P Боинг DC-8 Series 60 HCJP P Грузовое судно Boeing DC-8 Series 60 HCJC C Боинг DC-8 Series 70 HCJP P Грузовой корабль Boeing DC-8 Series 70 HCJC C Боинг MD-10-1 HCJC C Boeing MD-10-1 Грузовой корабль HCJC C Боинг MD-10-30 HCJP P Боинг MD-11 HCJP P Boeing MD-11 Грузовой корабль HCJC C Боинг MD-11-ER HCJP P Ильюшин 62 Классик HCJP P Ильюшина 76 Откровенное HCJP P Ильюшина 86 Вывал HCJP P Ильюшина 96, ССО П Ильюшин 96 Сухогруз HCJC C Ильюшин 76 Candid Freighter HCJC C Локхид L-1011-100 Tristar HCJP P Локхид L-1011-200 Тристар HCJP P Локхид L-1011-250 Tristar HCJP P

C-4 Улучшение эксплуатационных данных наземного оборудования для моделирования выбросов в аэропортах Локхид L-1011 Tristar HCJP P Локхид L-1011-1 Tristar HCJP P Локхид L-1011-500 Tristar HCJP P Узкое тело Аэро Космические Линии Супер Гуппи LCTC C Аэроспасьяль Каравелла 10 LCJP P Аэроспасьяль Каравелла 12 LCJP P Airbus A318-100 серии LCJP P Airbus A319-100 серии LCJP P Аэробус A319-100 X / LR LCJP P Airbus A320-100 серии LCJP P Airbus A320-200 серии LCJP P Airbus A321-100 серии LCJP P Airbus A321-200 серии LCJP P Антонов 140 ЛЦТП П Антонов 148 LCJP P Антонов 24 Кокс ЛКТП П ATR 72-200 LCTP P ATR 72-500 LCTP P Авро RJ-100 LCJP P Авро RJ-70 LCJP P Авро RJ-85 LCJP P ВАС 1-1 1 300/400 LCJP P ВАС 1-11 475 LCJP P BAE 146-100 LCJP P BAE 146-200 LCJP P BAE 146-200 QT Тихий трейдер LCJC C BAE 146-300 LCJP P BAE 146-300 QT Тихий трейдер LCJC C BAE 146-100 QT Тихий трейдер LCJC C BAE 146-RJ115 LCJP P BAE 146-RJ70 LCJP P BAE 146-RJ85 LCJP P BAE 146-RJ1 OO LCJP P BAE Jetstream 61 ATP LCTP P Боинг 737-400 серии LCJP P Боинг DC-9-40 серии LCJP P Боинг 717-200 серии LCJP P Боинг 720 LCJP P Боинг 727-100 серии LCJP P Боинг 727-200 серии LCJP P Грузовой самолет Boeing 727-200 серии LCJC C Боинг 727-200 серии Super 27 LCJP P

Классификация размеров самолетов C-5 Боинг 737-100 серии LCJP P Боинг 737-200 серии LCJP P Грузовое судно Boeing 737-200 серии LCJC C Боинг 737-300 серии LCJP P Грузовой самолет Boeing 737-300 серии LCJC C Грузовое судно Boeing 737-400 серии LCJC C Боинг 737-500 серии LCJP P Боинг 737-600 серии LCJP P Боинг 737-700 серии LCJP P Боинг 737-800 серии LCJP P Боинг 737-800 Короткое поле Пакет-следующий LCJP P Боинг 737-800 с крылышками LCJP P Боинг 737-900 серии LCJP P Боинг 737-900-ER LCJP P Грузовое судно Boeing 757-200 серии LCJC C Боинг 757-200 серии LCJP P Боинг 757-300 серии LCJP P Боинг Бизнес Джет (BBJ) LGJB B Боинг Бизнес Джет II LGJB B Боинг DC-6 LCTP P Боинг DC-9-10 серии LCJP P Грузовое судно Boeing DC-9-10 серии LCJC C Боинг DC-9-20 серии LCJP P Боинг DC-9-30 серии LCJP P Грузовое судно Boeing DC-9-40 серии LCJC C Боинг DC-9-50 серии LCJP P Боинг MD-81 LCJP P Боинг MD-82 LCJP P Боинг MD-83 LCJP P Боинг MD-87 LCJP P Боинг MD-88 LCJP P Боинг MD-90 LCJP P Бомбардье Челленджер 604 LGJB B Bombardier Challenger 300 LGJB B Bombardier Challenger 600 LGJB B Бомбардье Челленджер 601 LGJB B Bombardier CL-415 LGTO O Бомбардье CRJ-100 LCJP P Бомбардье CRJ-100-LR LCJP P Бомбардье CRJ-200 LCJP P Бомбардье CRJ-200-ER LCJP P Бомбардье CRJ-200-LR LCJP P

C-6 Улучшение эксплуатационных данных наземного оборудования для моделирования выбросов в аэропортах Бомбардье CRJ-400 LCJP P Бомбардье CRJ-400-LR LCJP P Бомбардье CRJ-700 LCJP P Бомбардье CRJ-700-ER LCJP P Бомбардье CRJ-700-LR LCJP P Бомбардье CRJ-705-LR LCJP P Бомбардье CRJ-900 LCJP P Бомбардье CRJ-900-ER LCJP P Бомбардье де Хэвилленд Дэш 8 Q300 LCTP P Бомбардье де Хэвилленд Дэш 8 Q400 LCTP P Бомбардье Глобал Экспресс 5000 LCJB B Бомбардье Глобал Экспресс LCJB B Convair CV-440 LCPP P Convair CV-580 LCTP P Convair CV-640 LCTP P Автомобиль Dassault Mercure 100 LCJP P de Havilland DHC-7 Dash 7 LCTP P Embraer ERJ135 LCJP P Embraer ERJ135 Legacy Business LCJB B Embraer ERJ135-ER LCJP P Embraer ERJ135-LR LCJP P Embraer ERJ140 LCJP P Embraer ERJ140-LR LCJP P Embraer ERJ145 LCJP P Embraer ERJ145-EP LCJP P Embraer ERJ145-LR LCJP P Embraer ERJ145-LU LCJP P Embraer ERJ145-MP LCJP P Embraer ERJ145-XR LCJP P Embraer ERJ170 LCJP P Embraer ERJ170-AR LCJP P Embraer ERJ170-LR LCJP P Embraer ERJ175-AR LCJP P Embraer ERJ175-LR LCJP P Embraer ERJ17S LCJP P Embraer ERJ190 LCJP P Embraer ERJ190-AR LCJP P Embraer ERJ190-LR LCJP P Embraer ERJ195 LCJP P Embraer ERJ195-AR LCJP P Embraer ERJ195-LR LCJP P Embraer Legacy LCJB B

Классификация размеров самолетов C-7 EmbraerERJ145-ER LCJP P EmbraerERJ145-EU LCJP P Фэйрчайлд Хиллер FH-227 LCTP P Сокол 7X LGJB B Fokker F27-600 серии LCTC C Fokker F27-100 серии LCTP P Fokker F27-200 серии LCTP P Fokker F27-300 серии LCTP P Fokker F27-400 серии LCTP P Fokker F27-500 серии LCTP P Fokker F27-700 серии LCTC C Fokker F28-1000 серии LCJP P Fokker F28-2000 серии LCJP P Fokker F28-3000 серии LCJP P Fokker F28-4000 серии LCJP P Фоккер F70 LCJB B Автомобиль Fokker F50 LCTP P Fokker F100 LCJP P Гольфстрим 11-8 LCJP P Gulfstream G280 LCJB B Gulfstream G300 LCJP P Самолет Gulfstream G350 LCJP P Gulfstream G400 LCJP P Gulfstream G450 LGJB B Gulfstream G500 LCJP P Gulfstream G550 LGJB B Gulfstream G650 LCJB B Gulfstream II LCJP P Гольфстрим II-SP LCJP P Гольфстрим IV-SP LCJP P Gulfstream VSP LGJB B Hawker HS748-1 LCTP P Hawker HS748-2 LCTP P Hawker HS748-2A LCTP P Hawker HS748-2B LCTP P Ильюшина 114 ЛСТБ Б Ильюшина 18 Моллюск ЛКТП П Локхид L-1329 Джетстар II LGJB B Локхид L-1329 Джетстар I LGJB B Локхид L-188 Electra LCTP P Martin WB-57F Канберра LGJO O NAMC YS-11-100 серии LCTP P NAMC YS-11A-200 серии LCTP P

C-8 Улучшение эксплуатационных данных наземного вспомогательного оборудования для моделирования выбросов в аэропортах NAMC YS-11A-300 серии LCTP P NAMC YS-11A-400 серии LCTP P NAMC YS-11A-500 серии LCTP P NAMC YS-11A-600 серии LCTP P NAMC YS-11A-700 серии LCTP P Raytheon Hawker 900 LGJB B Райтеон Хоукер 900XP LCJB B Saab 2000 LCTP P SAC 1-11 200 LCJP P SAC 1-11 500 LCJP P Шорты SC5 Belfast LCTC C Сухой Суперджет 100-95 (RRJ-95) LCJP P Туполев 134 Crusty LCJP P Туполев 154 Небрежный LCJP P Туполев 204 Грузовой корабль LCJC C Туполев Ту-330 LCJP P Туполев204 LCJP P Викерс Авангард LCTC C Сиань Юньшуджи Y-7 LCTP P Яковлева 42 Clobber LCJP P Маленькое тело 3Xtrim 3X47 Ультра SGPP P 3Xtrim 3X55 Тренер SGPP P Aerospatiale N 262 SCTP P Корвет Aerospatiale SN 601 SGJB B Аэростар ПА-60 СГПБ Б Воздушный Трактор 802 SGTO O Пневматический тягач АТ-502 СГТО О Пневматический тягач AT-5028 SGTO O Пневматический тягач AT-502A SGTO O Пневматический тягач АТ-602 СГТО О Американский реактивный хастлер 400 A SGTB B Антонов AN28 Cash SCTC C ATR 42-200 SCTP P ATR 42-300 SCTP P ATR 42-320 SCTP P ATR 42-400 SCTP P ATR 42-500 SCTP P Авиат Хаски A1B SGPP P Ayres S2R-T34 Turbo-Thrush SGTO O Эйрес Турбо-Дрозд Т-65 SGTO O BAE Jetstream 1 SCTP P BAE Jetstream 200 серии SCTP P

Классификация размеров самолетов C-9 BAE Jetstream 31 SCTP P BAE Jetstream 32 SCTP P BAE Jetstream 32-EP SCTP P BAE Jetstream 41 SCTP P Боинг DC-3 SCPP P Boeing Stearman PT-17 / A75N1 SGPP P Бомбардье Челленджер 602 SGJP P Бомбардье де Хэвилленд Дэш 8 Q100 SCTP P Бомбардье де Хэвилленд Дэш 8 Q200 SCTP P Bombardier Learjet 23 SGJB B Bombardier Learjet 24 SGJB B Bombardier Learjet 24-XR SGJB B Bombardier Learjet 25 SGJB B Bombardier Learjet 25-XR SGJB B Bombardier Learjet 28 SGJB B Bombardier Learjet 29 SGJB B Bombardier Learjet 31 SGJB B Bombardier Learjet 35 SGJB B Bombardier Learjet 36 SGJB B Bombardier Learjet 40 SGJB B Bombardier Learjet 45 SGJB B Bombardier Learjet 45-XR SGJB B Bombardier Learjet 55 SGJB B Bombardier Learjet 60 SGJB B Бриттен-Норман БН-2 Островитянин SGTP P Бриттен-Норман BN-2A Mk III Трислендер SGTP P SCTP P серии CASA 212-100 SCTP P серии CASA 212-200 SCTP P серии CASA 212-300 SCTP P серии CASA 212-400 CASA CN-235-100 SCTP P CASA CN-235-200 SCTP P CASA CN-235-300 SCTP P Cessna 150 серии SGPP P Cessna 172 Skyhawk SGPP P Цессна 182 SGPP P Цессна 206 SGPP P Cessna 208 Дом на колесах SGTB B Цессна 210 Центурион SGPP P Цессна 310 SGPP P Cessna 337 Skymaster SGPB B

C-10 Улучшение эксплуатационных данных наземного вспомогательного оборудования для моделирования выбросов в аэропортах Цессна 404 Титан II SGPB B Cessna 414 SGPB B Cessna 421 Golden Eagle SGPB B Cessna 425 Conquest I SGTP P Cessna 441 Conquest II SGTP P Cessna 500 Citation I SGJB B Cessna 501 Citation ISP SGJB B Самолет Cessna 525 CitationJet SGJB B Cessna 550 Citation II SGJB B Cessna 551 Citation llSP SGJB B Cessna 560 Citation Excel SGJB B Cessna 560 Citation V SGJB B Cessna 560 Citation XLS SGJB B Cessna 650 Citation Ill SGJB B Cessna 680 Citation Sovereign SGJB B Автомобиль Cessna 750 Citation X SGJB B Цессна S550 Цитата S / 11 SGJB B Cessna340 SGPB B Cessna402 SGPB B Cirrus SR20 SGPP P Cirrus SR22 SGPP P Dassault Falcon 10 SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 100 SGJB B Dassault Falcon 200 SGJB B Dassault Falcon 2000 SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 2000-EX SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 20-C SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 20-D SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 20-E SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 20-F SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 20-G SGJB B Dassault Falcon 50 SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 50-EX SGJB B Dassault Falcon 900 SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 900-B SGJB B Автомобиль Dassault Falcon 900-C SGJB B Dassault Falcon 900-EX SGJB B de Havilland DHC-2 Mk III Beaver SGPP P de Havilland DHC-3 Otter SGPP P de Havilland DHC-6-100 Твин Выдра Выдра SCTP P de Havilland DHC-6-200 Твин Выдра SCTP P де Havilland DHC-6-300 Twin SCTP P

Классификация размеров самолетов C-11 de Havilland DHC-8-100 SCTP P de Havilland DHC-8-200 SCTP P de Havilland DHC-8-300 SCTP P Дорнье 128 Skyservant SCTP P SCTP P серии Dornier 228-100 SCTP P серии Dornier 228-200 Дорнье 328 Джет SCJP P SCTP P серии Dornier 328-100 EADS Socata TB-10 Tobago SGPP P EADS Socata TB-20 Trinidad SGPO O EADS Socata TB-9 Tampico SGPP P EADS Socata TBM-700 SGTP P EADS Socata TBM-850 SCTB B Затмение 500 SCJB B Embraer EMB120 Brasilia SCTP P Embraer EMB110 Bandeirante SCTP P Экватор P-550 Turbo SGTB B Fairchild SA-226-T Merlin III SCTP P Fairchild SA-226-TC Metro II SCTP P Fairchild SA-227-AC Metro III SCTP P Fairchild SA-227-AT Expediter SCTC C Fairchild SA-26-T Merlin II SCTP P Сокол 900DX SGJB B Fokker (VFW) 614 SCJP P Grumman G-21G Goose SCTP P Грумман G-73 Mallard SGTP P Gulfstream G150 SGJB B Gulfstream G200 SGJB B Gulfstream GlOO SGJB B Gulfstream I SCTB B Харбин Y-12 SCTP P Hawker HS-125 серии 1 SGJB B Hawker HS-125 серии 3 SGJB B Hawker HS-125 серии 400 SGJB B Hawker HS-125 серии 600 SGJB B Hawker HS-125 серии 700 SGJB B Израиль IAl-1121 Commodore SGJB B Израиль IAl-1123 SGPC C Израиль IAl-1124 Westwind I SGJB B Израиль IAl-1124-A Westwind II SGJB B Израиль IAl-1125Astra SGJB B Израиль IAl-1126 Galaxy SGJB B

C-12 Улучшение эксплуатационных данных наземного вспомогательного оборудования для моделирования выбросов в аэропортах Lancair 360 SGPP P Пусть 420 Tubolet SCTP P Let410 SCTP P Let410-UVP SCTP P Мауле МТ-7-235 SGTO O Mitsubishi MU- 300 Даймонд SGJB B Автомобиль Mitsubishi MU-2 SGTP P Муни M20-K SGPP P Neiva NE-821 Караджа SGTB B Партенавиа П68 Виктор СГПП П Piaggio P180 Avanti SGTP P Пилатус PC- 12 SGTP P Тренажер Pilatus Turbo Trainer PC-9 SGTO O Piper PA-23 Apache / Aztec SGPB B Пайпер ПА-24 Команч СГПП П Пайпер PA-27 Aztec SGPP P Piper PA-28 Cherokee серии SGPP P Пайпер PA-30 Twin Comanche SGPP P Пайпер ПА-31 Навахо SGPB B Пайпер PA-31 T Cheyenne SGTB B Пайпер PA-32 Cherokee Six SGPP P Пайпер PA-34 Seneca SGPB B Пайпер PA46-TP Meridian SGTB B Piper PA-42 Cheyenne серии SGTB B Пайпер ПА-46 500ТП СГТБ Б PZL M-28 Skytruck SCTC C Rans S7S SGPP P Raytheon Бук Барон 58 SGPB B Raytheon Бук 18 SGTP P Raytheon Beech 1900-0 SCTP P Raytheon Beech 1900-C SCTP P Raytheon Beech 55 Барон SGPB B Raytheon Beech 60 Duke SGPP P Raytheon Beech 99 SCTP P Raytheon Beech Bonanza 36 SGPB B Raytheon Beech D17S Staggeiwing SGPP P Raytheon Beechjet 400 SGJB B Raytheon Hawker 4000 Горизонт SGJB B Райтеон Хоукер 800 SGJB B Raytheon King Air 100 SGTB B Raytheon King Air 90 SGTB B Raytheon Премьер I SGJB B Звездолет Raytheon 2000 SGTB B

Классификация размеров самолетов C-13 Raytheon Супер Кинг Эйр 200 SCTP P Raytheon Super King Air 300 с протоколом SCTP P Реймс-Цессна 406 Караван II SCTP P Робин R 2160 Alpha Sport SGPP P Робин R 3000 SGPP P Робин DR400 SGPP P Rockwell 1121 Jet Commander SCJP P Rockwell 1121A Jet Commander-A SCJP P Rockwell 1121B Реактивный командир-B SCJP P Rockwell Commander 500 SGPP P Rockwell Commander 680 SGPP P Rockwell Commander 690 SGPP P Командир Rockwell 700 SGPP P Командир Rockwell 980/1000 SCTB B Rockwell Sabreliner 40 SCJP P Rockwell Sabreliner 50 SCJP P Rockwell Sabreliner 60 SCJP P Rockwell Sabreliner 65 SCJP P Rockwell Sabreliner 75 SCJP P Роквелл Sabreliner 80 SGJB B Райан Навион B SGPP P Райан Навион F SGPP P Райан ST3KR SGPP P Saab 340-A SCTP P Saab 340-B SCTP P Saab 340-B-Plus SCTP P Шорты 330 SCTP SCTP P Шорты 330-200 Series SCTP P Шорты 330-100 серии SCTP P Шорты серии 360-100 SCTP P Шорты серии 360-200 SCTP P Шорты серии 360-300 SCTP P Шорты Skyvan SC7-3-1 SCTP P Шорты Skyvan SC7-3-2 SCTP P Шорты Skyvan SC7-3A- 1 SCTP P SIAI-Marchetti SF-600 Canguro SGTP P Спенсер S-12 Воздушная машина SGPP P Яковлева 40 Codlino SCJP P Ключ использования: P = пассажир, C = груз / транспорт, H = вертолет (удален), B = Бизнес, A = Атака / Бой (удалено), O = Другое

Введение в компьютерное зрение с использованием быстрого переноса обучения.ai — Классификация самолетов | Сураг Гупта

С юных лет я всегда увлекался самолетами. Также было время, когда я мечтал стать пилотом — но я думаю, что эти мечты никогда не взлетали с (видите, что я там делал?) — поэтому я решил привнести часть этого увлечения в свои исследования глубокого обучения. Давайте теперь погрузимся в код Python, чтобы увидеть, как все это разворачивается:

Давайте начнем с импорта необходимых модулей для нашей проблемы компьютерного зрения:

 из fastai.vision import * 

Вероятно, будет куча питонистов, которые ждут, чтобы бросить в меня яйца из-за того, что я использовал вышеупомянутый import * , но это почти все, что вам нужно для этого поста. Библиотека имеет множество функций, и вы поймете легкость ее использования, когда мы углубимся в исследование данных.

Наш набор данных изображений хранится в виде файлов .jpg в 9 различных папках, каждая из которых имеет имя модели самолета и изображения, содержащиеся в папке.Мы используем функцию ImageDataBunch.from_folder () для загрузки изображений и присвоения им ярлыков на основе имени папки, из которой они читаются.

Мы начинаем с объявления пути, по которому расположены папки:

Это все, что нам нужно сделать для загрузки этих изображений. fastai определенно кажется удобной для программиста библиотекой.

Метод .normalize (imagenet_stats) , описанный выше, используется для нормализации набора данных на основе статистики каналов RGB из набора данных ImageNet.

Теперь, когда мы загрузили наш набор данных, давайте посмотрим, как он выглядит:

 data.show_batch (rows = 3, figsize = (7,8)) 

Мне нравится. Давайте посмотрим, что такое классы изображений, количество классов и размеры обучающих и тестовых наборов:

data.classes — Какие классы самолетов в нашем наборе данных?

 ['airbus_a320', 
'airbus_a340',
'airbus_a350',
'airbus_a380',
'boeing_737',
'boeing_747',
'boeing_757',
'boeing_777_30099'],
'boeing_777_30099 данные.c - Сколько классов в нашем наборе данных?

9

len (data.train_ds) - Каков размер нашего обучающего набора данных?

2473

len (data.valid_ds) - Каков размер нашего набора данных проверки?

618

Итак, у нас есть 2473 изображения в обучающем наборе и 618 изображений в тестовом наборе (~ 20%), как определено в функции ImageDataBunch.from_folder () выше.

Теперь мы используем предварительно обученную модель сверточной нейронной сети ResNet50 и используем трансферное обучение, чтобы узнать веса только последнего уровня сети.

Почему трансферное обучение? Потому что с трансферным обучением вы начинаете с существующей (обученной) нейронной сети, используемой для распознавания изображений, а затем немного (или больше) настраиваете ее здесь и там, чтобы обучить модель для вашего конкретного случая использования. И зачем мы это делаем? Для обучения разумной нейронной сети потребуется примерно 300 000 образцов изображений, а для достижения действительно хороших показателей нам потребуется как минимум миллионов изображений. В нашем случае у нас есть примерно 2500 изображений в нашем обучающем наборе - у вас есть одна догадка, чтобы решить, хватило бы этого, если бы нейронная сеть тренировалась с нуля.

Мы используем функцию create_cnn () для загрузки предварительно обученной сети ResNet50, которая была обучена примерно на миллионе изображений из базы данных ImageNet.

Давайте теперь подберем один цикл из 4 эпох, чтобы увидеть, как наша модель работает с этим набором данных:

 learn.fit_one_cycle (4) 

Почему всего 4 эпохи? Я хотел попробовать сравнить свою первую попытку с настройками, которые я буду делать через некоторое время, чтобы провести разумное сравнение. С 4 эпохами и без каких-либо изменений в нашей модели нам удалось достичь (?) Коэффициента ошибок примерно 32% (что соответствует точности 68%).Насколько это хорошо? Мы ответим на этот вопрос по мере чтения.

Давайте посмотрим, что не так с прогнозами нашей модели:

 interp = ClassificationInterpretation.from_learner (learn) interp.plot_top_losses (8) 

Тепловые карты на изображениях выше отображают области изображения, которые активировал сеть - проще говоря, это области на изображении, которые помогли сети идентифицировать класс (не очень помогает в вышеупомянутых случаях, когда потери были самыми высокими).Подробнее об этом можно прочитать в этой статье.

Особо выделяется тот факт, что большинство изображений обрезаются до квадратов ( n x n пикселей) при загрузке в модель. Это связано с тем, что в настоящее время входами графического процессора могут быть только квадратные изображения. Это потенциальная оговорка для нашего варианта использования, поскольку одним из основных компонентов, которые помогают идентифицировать самолет, является его нос, который обрезается на большинстве изображений, и, следовательно, наша модель не имеет достаточно информации, чтобы учиться.

Чтобы преодолеть это, давайте теперь сожмем наши изображения до квадратов, а не обрежем их. Думайте об этом как о давлении, прикладываемом с обеих сторон изображения, что заставляет его выглядеть немного искаженным, но сохраняет компоненты изображения без его обрезки. Для этого мы вносим небольшие изменения в нашу функцию ImageDataBunch.from_folder () . Первоначально мы установили для аргумента размер значение 450 , что означает, что изображение будет обрезано до изображения 450 x 450 .Давайте изменим этот аргумент, как показано ниже:

Теперь мы изменили значение размера на (450,450) вместо 450 . Это изменение, хотя и не очевидное, сжимает изображение до тех же упомянутых размеров:

 data_squished.show_batch (rows = 3, figsize = (7,8)) 
Изображения загружены с размером = (450,450), с изображениями сжатыми, но самолет носы сохранены

Разница здесь очевидна по сравнению с изображениями, которые мы загрузили изначально, где более широкие концы изображения (в большинстве случаев нос) были обрезаны:

Изображения загружены в начале сообщения (размер = 450) , таким образом обрезая носы

Давайте теперь создадим еще одного ученика, переобучив модель с новыми изображениями:

 learn2 = cnn_learner (data_squished, 
models.resnet50,
metrics = error_rate)

Давайте теперь подгоним нашу модель к 4 эпохам (одна эпоха означает, что наша модель просматривает наши данные один раз - чем больше количество эпох, тем больше она узнает в каждом цикле) (4)

В результате коэффициент ошибок составляет 21%, что является значительным улучшением по сравнению с нашим предыдущим коэффициентом ошибок в 32%. Давайте теперь попробуем улучшить нашу модель, настроив ее:

Давайте пока сохраним модель (веса):

 learn2.save ('aircraft_classification_stg1') 

Один из наиболее важных параметров для глубокой настройки модель обучения - это скорость обучения.Выбор правильной скорости обучения важен, и вместо того, чтобы давать ему случайное предположение или несколько проб и ошибок, мы можем использовать красивую функцию - lr_finder () , чтобы найти довольно хорошую скорость обучения для нашей модели, с которой можно учиться. Эта функция является реализацией статьи Лесли Смита о настройке гиперпараметров нейронной сети, так что прочтите ее.

Перед тем, как запустить lr_find () , мы могли бы разморозить всю сеть. Я обнаружил, что размораживание сети перед запуском lr_find () дает мне лучшие результаты. Unfreeze () позволяет нам обновлять веса всей сети. В идеале, мы хотели бы, чтобы , а не , обновляли веса более ранних слоев с огромным запасом, но небольшие изменения (определяемые низкой скоростью обучения) и постепенное увеличение скорости обучения по мере того, как мы перемещаемся между уровнями, могут привести к лучшим результатам.

 learn2.unfreeze () 
learn2.lr_find ()

lr_find () по существу обучает модель с линейно увеличивающейся скоростью обучения, которая обычно варьируется от 10e-7 до 1.Как только это будет выполнено, мы построим график зависимости потерь от скорости обучения, как показано ниже:

 learn2.recorder.plot () 

Мы можем выбрать нашу скорость обучения так, чтобы она была ниже, чем скорость, с которой убыток начинает значительно расти. На приведенном выше графике 1e-4 кажется разумной скоростью обучения для последней группы слоев.

Мы можем распределить скорость обучения по слоям сети, выбрав диапазон скоростей, где максимальная скорость обучения будет 1e-4 (из приведенного выше графика), а минимальная скорость обучения (которая будет применяться к первая обучающая группа) может составлять десятую часть максимальной скорости обучения, которая в данном случае будет 1e-5.

Чтобы обучить всю сеть, нам сначала нужно разморозить сеть - это то, что мы сделали прямо перед запуском lr_find () , поэтому нам не нужно делать это снова.

Давайте теперь подгоним один цикл к нашей модели с 8 эпохами - чтобы узнать больше о fit_one_cycle , это отличный пост по теме.

 learn2.fit_one_cycle (8, max_lr = slice (1e-5,1e-4)) 

С помощью описанных выше шагов мы снизили нашу частоту ошибок до ~ 4% - неплохо! Изначально мы начали с 32% ошибок, и это значительное улучшение по сравнению с этим!

Давайте теперь посмотрим на нашу матрицу неточностей, чтобы увидеть, где наша модель дает ошибочные прогнозы:

 interp = ClassificationInterpretation.from_learner (learn2) 
interp.plot_confusion_matrix ()

Судя по матрице путаницы, модель предсказывает самолеты как Boeing 787, хотя на самом деле это была другая модель. Давайте посмотрим на случаи, когда убыток был максимальным:

 interp.plot_top_losses (10, figsize = (20,20)) 

Мы могли бы дать нашей модели пройти некоторые из этих прогнозов - например, 4-й. image - это просто двигатель, и я не думаю, что я скармливал модели достаточно увеличенных изображений двигателей, чтобы точно различать авиационные двигатели.Седьмое изображение - это увеличенная передняя часть самолета, на которой, честно говоря, трудно различить самолеты, особенно с моделью, которую мы не так сильно настраивали. Тепловые карты на изображениях выше показывают слои активации изображений.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта