Крыло самолета из чего состоит: КРЫЛО • Большая российская энциклопедия

Конструкция крыла самолета: профиль, строение, размах

Из многочисленных средств передвижения именно самолет является самым быстрым, удобным и безопасным. Каждый современный человек видел авиалайнер, но не все понимают, как именно работает механизм. В этой статье мы подробно рассмотрим строение крыла самолета.

Конструкция авиалайнера состоит из следующих основных элементов:

• крыла;
• оперения хвостовой части;
• устройства для взлета и посадки;
• фюзеляжа;
• двигателей.

Поскольку в рамках одной статьи невозможно детально рассмотреть каждый элемент конструкции, далее мы сфокусируем внимание исключительно на крыльях.

Содержание

• Подробнее о конструкции
• От чего зависят летные качества авиатранспорта?
• Принцип работы
• Законцовка

Подробнее о конструкции

Одним из основных «органов» воздушного транспорта являются крылья, без которых самолет даже не сможет оторваться от земли. Конструкция крыла самолета состоит из правой и левой консоли, основное предназначение данного узла –

создать необходимую подъемную силу для авиалайнера.

Здесь расположена механизация для взлета и посадки, которая в несколько раз улучшает следующие характеристики:

• разгон авиалайнера;
• скорость разбега;
• скорость взлета и посадки.

Также тут располагаются топливные баки, а на военных машинах предусмотрены место для перевозки военного снаряжения.

От чего зависят летные качества авиатранспорта?

Размах и форма крыла самолета влияют на летные качества. Размах крыла самолета определяется длиной между прямым крылом и концевой точкой данного элемента.

Профиль крыла самолета – это сечение по плоскости, которое замеряется перпендикулярно размаху. В зависимости от предназначения авиалайнера его профиль крыла может меняться, и именно этот момент является основным, ведь с его помощью формируется сам летательный аппарат.

То есть профиль крыла самолета влияет на назначение авиатранспорта и скорость его передвижения. Например:

• профиль с острой передней кромкой предназначается для скоростных авиалайнеров МИГ-25;
• высотный самолет МИГ-31 обладает аналогичным профилем;
• более толстый профиль с передней закругленной кромкой предназначается для авиатранспорта, предназначенного для транспортировки пассажиров.

Существует несколько вариантов профилей, однако их форма исполнения всегда одинаковая. Данный элемент представляется в виде капли различной толщины.

Создавая профиль для любого летательного аппарата, производители сперва проводят точные расчеты, основанные на аэродинамике. Подготовленный образец проверяется в специальной аэродинамической трубе, и если технические характеристики подойдут для полетных условий, профиль устанавливается на летательный аппарат. Разработкой аэродинамических профилей занимались ученые с начала развития авиации, процесс разработки не прекращается и в настоящее время.

Крыло самолета «Москито»

Принцип работы

При помощи крыла летательный аппарат удерживается в небе. Многие ошибочно считают, что авиатранспорт обладает двумя крыльями, на самом деле у него имеется всего один элемент, и две плоскости, которые расположены на правой и левой сторонах.

То, как работает крыло самолета, доступно объяснили журналисты телеканала «Россия 2». Рекомендуем ознакомиться с коротким и познавательным видео, на котором принцип работы крыла самолета изложен доступным языком.

Согласно закону Бернулли, чем выше поток частиц или жидкости, тем меньше будет наблюдаться внутреннее давление воздушного потока. Именно по этому закону создается профиль крыла, то есть поток частиц или жидкости, соприкасаясь с поверхностью профилей, равномерно распределятся по всем частям элемента.

В хвостовой зоне частицы также не должны соединяться, чтобы не образовался вакуум, поэтому верхняя часть элемента обладает большей кривизной. Именно такое строение позволяет создать меньшее давление на верхней части элемента, что и требуется для создания подъемной силы.

Сила подъема крыла может завесить и от «угловой атаки». Для ее замера используется длина хорды крыла и скорость встречного потока воздушных масс. Чем больше будет показатель «угловой атаки», тем будет больше сила подъема крыла. Поток воздушных масс может быть как ламинарным, так и турбулентным:

1. Гладкий поток без вихрей называется ламинарным, с его помощью создается подъемная сила.
2. При турбулентном потоке, который создается при помощи вихрей, равномерно распределить давление не получится, соответственно, и подъемную силу создать не удастся.

Чтобы воздушный транспорт имел нужный скоростной диапазон, мог осуществлять безопасную посадку и взлет, максимально разгонялся, существует специальный механизм управления крыла, в который входят следующие элементы:

• закрылки и предкрылки;
• интерцепторы;
• щитки для посадки.

Закрылки устанавливаются в задней части, являются основными компонентами в механизме управления самолета. Они уменьшают скорость, предоставляют авиатранспорту необходимую силу для подъема в воздух. Предкрылки не допускают возникновения слишком большой «угловой атаки», элементы расположены в носовой части. Интерцепторы расположены вверху крыла, помогают снизить подъемную силу когда это необходимо.

Законцовка

Данная часть крыла самолета помогает увеличить размах крыла, в несколько раз снижает сопротивление, которое образуется воздушным потоком, а также увеличивает подъемную силу. Кроме этого, законцовка крыла самолета помогает увеличить длину, практически не изменив при этом его размах. При использовании законцовки расход топлива у самолетов сокращается в несколько раз, а у планеров увеличивается дальность пути. Чаще всего используются гребневые законцовки, который помогают экономнее использовать топливо, легче набирать высоту, уменьшить длину разбега перед взлетом.

Кроме этого, элемент крыла самолета гребневого типа в несколько раз уменьшает индукционное сопротивление. Сегодня они чаще всего применяются на Боингах-767, -777, -747-8, а в ближайшее время планируется установка на Боингах-787.

Крыло (самолёт) | это… Что такое Крыло (самолёт)?

A319-100

Крыло в авиационной технике — поверхность для создания подъёмной силы.

Содержание 1 Части крыла самолета 2 Принцип действия 3 Различные формы крыла 3.1 Прямое крыло 3.2 Стреловидное крыло 3.3 Крыло с наплывом 3.4 Сверхкритическое крыло 3.5 Треугольное крыло 4 Основные элементы механизации консоли крыла 5 История исследования 6 См. также 7 Примечания 8 Ссылки

Части крыла самолета

В общем случае крыло самолета состоит из центропланной части, консолей(левой и правой) и механизации крыла.

Принцип действия

Крыло, обтекаемое потоком воздуха, создает в нём возмущения, приводящие к отклонению воздушной массы потока вниз. Согласно закону сохранения импульса, это приводит к возникновению подъемной силы, направленной в противоположную сторону, т.е вверх.^[1]

Одним из популярных объяснений принципа действия крыла является ударная модель Ньютона: частицы воздуха, сталкиваясь с нижней поверхностью крыла, стоящего под углом к потоку, упруго отскакивают вниз («скос потока»), толкая крыло вверх. Данная модель учитывает закон сохранения импульса, но полностью игнорирует обтекание верхней поверхности крыла, вследствие чего она даёт заниженную величину подъёмной силы.

В другой популярной модели возникновение подъемной силы приписывается разности давлений на верхней и нижней сторонах профиля, возникающей согласно закону Бернулли.

Обычно рассматривается крыло с плоско-выпуклым профилем: нижняя поверхность плоская, верхняя — выпуклая. Набегающий поток разделяется крылом на две части — верхнюю и нижнюю, — при этом верхняя часть вынуждена проходить более длинный путь, чем нижняя, вследствие выпуклости крыла. Исходя из условия о неразрывности потока, делается заключение, что скорость потока сверху крыла должна быть больше, чем снизу, что вызывает разность давлений и подъёмную силу. Однако, данная модель противоречит закону сохранения импульса, так как поток после крыла считается невозмущённым и неотклонённым. Кроме того, эта модель не объясняет возникновение подъёмной силы на двояко-выпуклых симметричных или на вогнуто-выпуклых профилях, когда потоки сверху и снизу проходят одинаковую длину.

Для устранения этих недостатков идеализации необходимо искусственно вводить циркуляцию скорости потока, что приводит к теореме Жуковского. Циркуляция скорости позволяет учесть скос потока и позволяет получать правильные результаты при расчётах.

Одной из главных проблем вышеприведённых объяснений является то, что они не учитывают вязкость воздуха, то есть перенос энергии и импульса между отдельными слоями потока (что и является причиной циркуляции). Так как этот перенос происходит со скоростью звука, то при расчёте дозвукового обтекания необходимо учитывать полное поле скоростей потока. Например, существенное влияние на крыло может оказать поверхность земли, «отражающая» возмущения потока, вызванные крылом и возвращающая часть импульса обратно — см. экранный эффект.

Также в приведённых объяснениях не раскрывается детальный механизм передачи энергии от крыла к потоку, то есть совершения работы самим крылом. Хотя верхняя часть воздушного потока действительно имеет повышенную скорость, геометрическая длина пути не имеет к этому отношения — это вызвано взаимодействием слоёв неподвижного и подвижного воздуха и верхней поверхности крыла. Поток воздуха, следующий вдоль верхней поверхности крыла, «прилипает» к ней и старается следовать вдоль этой поверхности даже после точки перегиба профиля — эффект Коанды.

Благодаря поступательному движению крыло совершает работу по разгону этой части потока. Достигнув точки отрыва у задней кромки, воздух продолжает своё движение вниз по инерции вместе с массой, отклонённой нижней поверхностью крыла, что в сумме вызывает скос потока и возникновение реактивного импульса. Вертикальная часть этого импульса и вызывает подъёмную силу, уравновешивающую силу тяжести, горизонтальная же часть уравновешивается лобовым сопротивлением.

В реальности, обтекание крыла является очень сложным трехмерным нелинейным и зачастую нестационарным процессом. Подъемная сила крыла зависит от его площади, профиля, формы в плане, а также от угла атаки, скорости и плотности потока, числа Маха и от множества других факторов.

Различные формы крыла

Одной из самых важных проблем требующих решение при конструировании новых самолетов: выбор оптимальной формы крыла, его параметров — геометрических, аэродинамических, прочностных и т.д.

Прямое крыло

Основным достоинством крыла является его высокий коэффициент подъемной силы даже при малых углах атаки. Это позволяет существенно увеличить удельную нагрузку на крыло, а значит уменьшить габариты и массу, не опасаясь значительного увеличения скорости взлета и посадки. Данный тип крыла применяется в дозвуковых и околозвуковых самолетах с реактивными двигателями.

Недостатком, предопределяющим непригодность такого крыла при звуковых скоростях полета, является резкое увеличение коэффициента лобового сопротивления при превышении критичекого значения числа Маха.

Стреловидное крыло

Данный вид крыла получил широкое распространение благодаря различным модификациям и конструкторским решениям. Недостатки:

• пониженая несущая способность крыла, а также меньшая эффективность действия механизации;
• увеличение поперечной статистической устойчивости по мере возврастания угла струловидности крыла и угла атаки, что затрудняет получение надлежащего соотношения между путевой и попереченой устойчивостями самолета и вынуждает применять вертикальное оперение с большой площадью поверхности? а также придавать крылу или горизонтальному оперению отрицательный угол поперечного V;
• отрыв потока воздуха в концевых астях крыла, что приводит к ухудшению продольной и поперечной устойчивости и управляемости самолета;
• увеличение скоса потока за крылом, приводящее к снижению эффективности горизонтального оперения;
• возрастание массы и уменьшение жесткости крыла.

Для исбавления от отрицательных моментов используется «крутка» крыла, механизация, переменный угол стреловидности вдоль размаха, обратное сужение крыла либо отрицательная стреловидность

Крыло с наплывом

Варииация стреловидного крыла. Маневренность ограничивается прежде всего статистической и динамической прочностью конструкционных материалов, а также аэродинамичностью характеристикам самолета. Действия крыла с наплывом можно описать как: спиральный поток вихрей, срабатывающихся с острой передней кромки большой стреловидности в околофюзеляжной части крыла. Вихревая пленка вызывает также образование обширных областей низкого давления и увеличивает энергию пограничного слоя воздуха, увеличивая тем самым коэффициент подъемнной силы.

Сверхкритическое крыло

интересный пример модификации стреловидного крыла. Используя упрощенные профили с изогнутой задней частью позволяет равномерно распределить давление вдоль хорды профиля и тем самым приводит к смещению центра давления назад, а также увеличивает критическое число Маха на 10-15%

Треугольное крыло

Треугольное крыло жестче и легче как прямого, так и стреловидного, чаще всего используется при скорости свыше M=2 Недостатки:

• возникновение и развитие волнового кризиса
• большие сопротивления и более резкое падение максимального аэродинамического качества при изменении угла атаки, что затрудняет достижение большего потолка и радиуса действия.

Основные элементы механизации консоли крыла

основные части механизации крыла

• 1 — законцовка крыла
• 2 — концевой элерон
• 3 — корневой элерон
• 4 — обтекатели механизма привода закрылков
• 5 — предкрылок
• 6 — предкрылок
• 7 — корневой трехщелевой закрылок
• 8 — внешний трехщелевой закрылок
• 9 — интерцептор
• 10 — интерцептор/воздушный тормоз

История исследования

Первые теоретические исследования и важные результаты были проведены на рубеже XIX—XX веков русскими учёными Н. Жуковским, С. Чаплыгиным и немецким М. Куттой.

Среди полученных ими результатов можно отметить:

• Теорема Жуковского
• Постулат Жуковского — Чаплыгина

См. также

• Профиль (аэродинамика)

Примечания

1. ↑ John S. Denker, See How It Flies, chapter 3(англ.)

Ссылки

• Demystifying the Science of Flight — Audio segment on NPR’s Talk of the Nation Science Friday(англ. )

Как делаются крылья для самолетов

Крылья — одна из наиболее важных частей любого самолета, позволяющая ему фактически отрываться от земли. Эти длинные плавники должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать высокие уровни нагрузки, а также быть аэродинамически эффективными. Так как именно проектируется, собирается и доставляется эта ключевая деталь самолета?

Критическая часть

Крылья — одна из ключевых частей любого самолета, дающая ему возможность взлетать с земли и оставаться в воздухе. Используя тягу двигателей и обтекающий их воздушный поток, крылья могут создавать достаточную подъемную силу для поддержания полета. В дополнение к основной конструкции крылья также имеют такие компоненты, как закрылки и предкрылки, которые дополнительно способствуют подъемной силе.

Крылья большинства самолетов традиционно изготавливаются из алюминия, используемого в аэрокосмической промышленности, а в последнее время — из композитных материалов, таких как углеродное волокно. Оба этих материала обладают чрезвычайно высокой прочностью на растяжение, благодаря чему крылья могут выдержать гораздо больше, чем любые условия, наблюдаемые во время любого полета. Композитные материалы легче, поэтому многие современные самолеты, такие как 787 с изогнутыми крыльями и А350, теперь предпочитают композиты алюминию.

Фото: Airbus

Каркас крыла состоит из трех основных компонентов: заднего лонжерона, основного лонжерона и нервюр. Лонжероны проходят по длине крыла, а нервюры по ширине. Необходимые системы, такие как створки и планки, встроены в эту конструкцию, а затем покрыты белыми панелями, которые мы видим снаружи.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Из-за их ключевой функции производители самолетов всегда ищут способ сделать крылья более полезными и эффективными. В зависимости от веса и размера самолета необходимо регулировать длину крыла, сохраняя при этом высокое аэродинамическое качество. Однако более длинные крылья также означают больший вес и расход топлива.

Сбалансировать все это непростая задача, но производители нашли способ. Например, предстоящий 777X отличается новой конструкцией более длинного крыла (чтобы перевозить больше пассажиров и груза) и компенсирует это более легкой конструкцией.

Фото: Getty Images

Помимо металлических стабилизаторов, крылья также включают в себя более технические системы, такие как компьютерные системы и датчики. Примечательно, что производителям приходится изменять количество и расположение закрылков и предкрылков в каждом новом крыле. Закрылки — это подвижные части, расположенные в задней части крыла (предкрылки — спереди), позволяющие пилотам увеличивать или уменьшать сопротивление в зависимости от ситуации.

Изогнутые законцовки крыла также становятся все более популярными в последние годы, так как они уменьшают лобовое сопротивление и расход топлива, что делает их популярным элементом новых самолетов, таких как 737 MAX и A320neo. Хотя это может показаться небольшим изменением, законцовки крыльев могут снизить расход топлива на 4-5% во время полетов.

Как и где они сделаны?

Проектирование крыла самолета — это только первый этап процесса, затем следует производство. И у Airbus, и у Boeing есть отдельные заводы, производящие определенные детали, а это означает, что есть специальные мощности, предназначенные только для крыльев. Крылья для всех самолетов, кроме A220 (и A320 китайского производства), производятся на заводах Airbus в Бротоне в Уэльсе, Великобритания. Boeing производит большую часть своих крыльев на заводе в Эверетте, штат Вашингтон.

Крылья начинаются со сборки металлического каркаса из лонжеронов и нервюр, после чего добавляются полетные системы и аэродинамические компоненты, топливные баки, держатели двигателей и, наконец, законцовки крыла. Все это происходит на сборочной линии, где детали добавляются и тестируются перед отправкой на сборочные предприятия.

Фото: Airbus

Крылья сами по себе массивны, учитывая, что в некоторых случаях приходится делать крылья длиной более 70 метров. Предприятию Airbus в Бротоне более 9 лет00 000 квадратных футов, в то время как заводы Boeing в Эверетте занимают более 1,3 миллиона квадратных футов. Эти заводы делают все, от лонжеронов до проводки и сборки самих крыльев. Но как эти крылья добираются до конвейеров по всему миру?

Транспорт

Единственное, что может нести крыло самолета, это еще больший самолет. Для этой цели и Airbus, и Boeing имеют собственный специализированный парк крупногабаритных грузовых самолетов, предназначенных для перевозки негабаритных деталей, таких как части крыльев или фюзеляжа.

Airbus в настоящее время использует парк самолетов Beluga и Beluga XL для перевозки крыльев из Бротона в такие пункты назначения, как Тяньцзинь или Тулуза. Названный в честь их внешнего вида (похожего на белуху), производитель использует как старые модели, так и один BelugaXL.

Фото: Airbus. Dreamlifter модифицирован по сравнению с 747-400F, четыре из которых в настоящее время находятся в эксплуатации. Boeing использует этот самолет для перевозки деталей из Эверетта в Чарльстон, а также от небольших производителей запчастей в Европе и Азии.

Фото: Getty Images

Будущее

Хотя все в конструкции самолетов может меняться, крылья останутся с нами надолго. Мы можем ожидать, что в будущем производители самолетов перейдут на более легкие и прочные материалы, а также увеличат длину, чтобы максимизировать полезную нагрузку. Boeing 777X, следующая крупная модель самолета, имеет крылья, которые на 23 фута длиннее, чем у 777-300ER. В сочетании с конструкцией задней кромки эти крылья делают самолет намного более эффективным, чем старые широкофюзеляжные самолеты.

Фото: Getty Images

Технология крыла нового поколения от Airbus

В этом году на авиашоу в Фарнборо компания Airbus объявила, что успешно поставила первый из трех прототипов полноразмерного крыла или «демонстратора». Похоже, производитель самолетов хочет изучить новые возможности в технологиях изготовления и сборки композитного крыла.

Сабина Клауке, технический директор Airbus, прокомментировала,

«Wing of Tomorrow привносит совершенно другую философию сборки по сравнению с тем, как мы в настоящее время собираем крылья, и является важной частью нашего портфолио R&T, которое поможет нам оценить промышленную осуществимость производства крыльев в будущем».

Команда, работающая над этим проектом, разрабатывает высокопроизводительные технологии крыла, в том числе встраивание законцовки крыла. Airbus заявляет, что новая философия сборки Wing of Tomorrow исключает работу в баке и позволяет плавно интегрировать ручную и автоматизированную сборку в оптимизированную промышленную систему.

Фото: Airbus

Европейский производитель самолетов также добавляет, что композитные компоненты Wing of Tomorrow разработаны таким образом, чтобы наилучшим образом использовать технологии и сократить объем работ на этапе сборки более чем на 50%.

Стремление Airbus к созданию наиболее высокоэффективных крыльев будущего также будет включать в себя автоматизацию оставшегося сверления, достижение хорошего контроля допусков и формы крыла, а также внедрение новых подходов к контролю и проверке.

Действительно, изготовление крыльев — непростая задача для любого производителя, обладающего многолетним опытом проектирования, миллиардными инвестициями и часами логистики, необходимыми для изготовления каждого крыла. Однако без достижений, которые мы имеем сегодня, такие концепции, как реактивный самолет и дальние путешествия, были бы далекими мечтами.

Что вы думаете о процессе изготовления крыльев? Дайте нам знать ваши мысли в комментариях ниже!

Крылья самолета | Из чего делают самолеты

• В течение многих лет высококачественный алюминий был стандартным материалом для крыльев самолетов.
• Новое исследование предполагает, что более новый материал, металлическая пена, сделанная из стали и эпоксидного клея, может быть еще прочнее и эффективнее.
• Этот материал все еще находится на стадии тестирования, но, начиная с образования насекомых и заканчивая эрозией, он, по-видимому, предлагает более совершенный вариант, чем алюминий.

---

Крылья самолета изготовлены из особого типа алюминия, сплава, сочетающего в себе легкость и прочность, сравнимую со сталью, что облегчает полет. Но ученые из Университета штата Северная Каролина исследуют материал, который может быть еще лучше: сочетание эпоксидной смолы и так называемой стальной композитной металлической пены, или CMF.

«Мы называем наш гибридный материал «насыщенным CMF», — говорит Афсанех Рабии, автор статьи о работе и профессор машиностроения и аэрокосмической техники в штате Северная Каролина, в заявлении для прессы. «И хотя наполненный CMF примерно такого же веса, как алюминий, он прочнее и имеет другие характеристики, которые делают его более привлекательным с точки зрения летных характеристик, безопасности и топливной экономичности».

Металлическая пена похожа на любой другой тип пены, с полыми заполненными газом сферическими порами, занимающими большую часть объема. Единственное отличие состоит в том, что его ячеистая структура выполнена из металла.

Используемая здесь пена представляла собой CMF сталь-сталь, что означает, что ее полые поры и матрица были изготовлены из стали. Сталь-сталь CMF — это прочный материал, способный выдерживать пули калибра 0,50, температуру до 800 градусов по Цельсию и даже взрывоопасные зажигательные устройства на расстоянии до 18 дюймов.

«Короче говоря, мы обнаружили, что сталь-CMF обеспечивает гораздо большую защиту, чем все другие существующие материалы для брони, при этом значительно снижая вес», — сказал Рабии в 2018 году после того, как провел исследование взрывчатых веществ. «Мы можем обеспечить такую ​​же защиту, как существующая стальная броня, но с меньшим весом, или обеспечить гораздо большую защиту при том же весе».0003

Команда штата Северная Каролина изготавливает материал путем погружения CMF сталь-сталь в гидрофобную эпоксидную смолу, а затем с помощью вакуума втягивает смолу как в полые сферы, так и в более мелкие поры. Приблизительно 88 процентов пор CMF в конечном итоге заполняются эпоксидной смолой, которая действует как отвердевающий клей на материале.

Исследователи протестировали свой материал в сравнении с алюминием, используемым в аэрокосмической промышленности, по трем категориям: «угол контакта, который определяет, насколько быстро вода стекает с материала; прилипание насекомых, или насколько хорошо части насекомых прилипают к материалу; и износ частиц, или как хорошо, что материал противостоит эрозии», — говорится в заявлении для прессы.

Угол контакта с водой имеет решающее значение для самолетов, когда они летают в ненастную погоду. Скопление воды на крыльях может утяжелить самолет и снизить общую производительность крыла. Тестирование показало, что у настоянной CMF угол контакта на 130 процентов выше, чем у конкурентов, что является заметным улучшением.

Похожие статьи

• Как алюминий навсегда изменил машиностроение
• Может ли алюминий питать батареи будущего?
• Этот фонарь изготовлен из аэрокосмического алюминия

Как и вода, остатки насекомых — одна из тех неизбежных частей полета, которые со временем могут накапливаться. Он измеряется двумя разными способами: по высоте остатков мертвых насекомых, которые накапливаются на крыле, и по тому, как далеко инспектирующие распространились по крылу. CMF из стали и стали смог превзойти стандартные крылья по обоим параметрам: на 60 процентов меньше по максимальной высоте и на 30 процентов по площади поверхности.

И еще есть условие, которое в конечном итоге влияет на каждый материал: эрозия. Команда взорвала CMF песком, чтобы лучше понять, как он может справиться с эрозией. Хотя дробеструйная обработка увеличила шероховатость материала, его контактный угол был на 50% лучше, чем у алюминия.

«В настоящее время алюминий является предпочтительным материалом для изготовления передней кромки крыльев самолетов и вертолетов, — говорит Рабии. «Наши результаты показывают, что инфузионный CMF может быть ценной заменой, предлагая лучшую производительность при том же весе.

«К тому же, результаты показывают, что мы могли бы использовать различные материалы для матрицы или сфер, чтобы создать комбинацию, которая работает так же хорошо, как обычный алюминий, но в несколько раз легче.