Кто первый создал самолет: Ничего не найдено для Students Material K Distantsionnoy Podderzhke 2016 2017 Tekhniki Tarkhov %25D0%259A%25D1%2582%25D0%25Be%2520%25D0%25Bf%25D0%25Be%25D1%2581%25D1%2582%25D1%2580%25D0%25Be%25D0%25B8%25D0%25Bb%2520%25D0%25Bf%25D0%25B5%25D1%2580%25D0%25B2%25D1%258B%25D0%25B9%2520%25D0%25B2%2520%25D0%25Bc%25D0%25B8%25D1%2580%25D0%25B5%2520%25D1%2581%25D0%25B0%25D0%25Bc%25D0%25Be%25D0%25Bb%25D0%25B5%25D1%2582 Pdf

Первый авиалайнер: 100 лет полету самолета Сикорского

2 мая 2013

Обновлено 5 мая 2013

Подпись к фото,

Пока люди не увидели «Гранд» в воздухе, они не верили, что он может взлететь

История современных авиалайнеров и тяжелых бомбардировщиков началась 100 лет назад.

Попытки создать нечто большее, чем небольшой биплан с мотором, предпринимались разными людьми, однако первым, кто сумел это сделать, был русский инженер-авиатор Игорь Сикорский.

Весной 1913 года его воздушный корабль, который тогда получил название «Гранд», произвел серию полетов в Петербурге.

Опытный образец, задачей которого было только доказать возможность подняться в воздух и безопасно приземлиться, тем не менее, уже имел внутри фюзеляжа гостиную с креслами и столом, а также уборную — то есть был оснащен как современные пассажирские самолеты.

Кроме того, Сикорский смог поднять в небо и научить летать свой самый первый тяжелый самолет — до «Гранда» авиаконструктор не создал ни одного прототипа.

В то время, как ни странно, будущее тяжелых многомоторных самолетов вызывало сомнения у большинства специалистов — они считали, что авиация не сможет шагнуть дальше небольших машин с одним двигателем.

Сикорскому приходилось доказывать жизнеспособность его идеи на практике — окончательно скептиков убедил только вид летящего над Невским многомоторного тяжелого самолета.

Спустя несколько лет во время Первой мировой войны тяжелые самолеты будут строить и в других странах. Однако к этому моменту у России уже имелись готовый к производству проект четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец» и мощности для его постройки.

Надежность

Целью постройки большого самолета с несколькими двигателями, по словам самого Сикорского, было повышение надежности и безопасности пилота.

Самой большой опасностью для летчиков в то время была поломка двигателя. «Остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна», — осторожно отмечал Сикорский.

Как рассказывает историк авиации, сотрудник «Вертолетов России» Вадим Михеев, Сикорский сам пережил аварию в Белой Церкви.

«У него в воздухе встал двигатель, причем двигатель был очень надежный — «Аргус». Он стал планировать прямо на железнодорожные постройки. Он чудом сел между вагонами и платформами, а когда отдышался со страху, он обнаружил, что двигатель отказал, потому что комар забился в жиклер карбюратора», — рассказал он.

После этого авиаконструктор решил построить самолет, на котором будет несколько моторов — в случае отказа одного из них сесть можно будет на остальных.

«Для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело. Но это еще не все. Мы знаем, что большой корабль идет по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно быть и в воздухе. Большой тяжелый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан», — писал Сикорский в своих воспоминаниях.

Без птичьего чувства

Скептики, которых было большинство, говорили, что такой большой и тяжелый самолет не сможет оторваться от земли, им невозможно будет управлять в воздухе из-за инерции, столь громоздкую машину невозможно сбалансировать в принципе, а даже легкое нарушение баланса в воздухе просто опрокинет ее; наконец, говорили, что застекленная кабина просто не даст возможности пилоту чувствовать потоки воздуха.

В то время считалось, что летчик обязательно должен чувствовать поток воздуха лицом и управлять самолетом, опираясь на это чувство. Его называли «птичьим», и тогда считалось, что хороший авиатор должен обладать им с рождения.

В действительности в то время многие законы аэродинамики были неизвестны — сам Сикорский, производя расчеты, не всегда мог быть уверен, что все пойдет как надо, и самолет полетит. Тем не менее первые же полеты оказались успешными.

Как рассказывает Вадим Михеев, о самом первом полете написала только местная газета 15 марта 1913 года. Тогда машина только оторвалась от земли, пролетев всего несколько метров.

«Было сообщение в какой-то второстепенной газете, которая только события на Петроградской стороне освещала. И никто не поверил, все считали, что это утка, потому что все крупнейшие ученые говорили, что такой самолет построить нельзя. И поверили только тогда, когда он стал летать на этом самолете над Петербургом», — рассказал историк.

Сикорский сразу стал экспериментировать — проверять возможности нового самолета. Прежде всего — его надежность.

«Во время полетов пробовали останавливать моторы. Сперва один, потом сразу два, наконец, два с одной стороны. Аппарат сохранял свою устойчивость. Когда бывало необходимо, механик во время полета выходил на крыло, пробирался к двигателю и делал, что следует», — писал конструктор.

Все сомнения скептиков были развеяны.

Первый авиалайнер

Подпись к фото,

Игорь Сикорский во время работы на «Русско-Балтийском заводе»

Судьбу Сикорского можно назвать сравнительно легкой и удачной. В 1913 году он был хоть и молодым, но уже довольно известным в России конструктором.

Он уже успел победить на государственном военном конкурсе с одномоторным самолетом и планировал, как рассказывает Вадим Михеев, потратить деньги на строительство большого аэроплана.

Однако в тот момент ему оказал помощь и поддержку глава «Русско-Балтийского вагонного завода» Михаил Шидловский. Аппараты Сикорского строились к тому моменту на этом предприятии, и он взялся финансировать проект будущего воздушного корабля.

Несмотря на то, что «Гранд» был революционным самолетом — до него самолеты представляли собой совсем небольшие конструкции — первый его прототип оказался очень удачным.

Его подвергли модернизации — сначала «Гранд» летал на двух двигателях, однако в мае он уже совершал полеты на четырех, установленных тандемом (с двумя толкающими винтами). К лету двигатели на крыльях установили в ряд.

Все это было сделано на самом первом, опытном экземпляре, которому по определению полагалось быть предельно простым демонстратором жизнеспособности технологий.

Между тем «Гранд» с самого начала был оформлен как комфортабельный пассажирский самолет — позади кабины имелся салон с креслами и столом, а за ним — уборная. Фактически это был полноценный авиалайнер.

Впоследствии «Гранд» был переименован в «Русского витязя» и под этим именем вошел в историю. Самолет в 1913 году поставил несколько мировых рекордов продолжительности полета и грузоподьемности.

Погиб «Русский витязь» по чистой случайности — 11 сентября 1913 года на него упал оторвавшийся от другого самолета мотор.

Американский авиаконструктор

Сикорский был свидетелем этой аварии. Он осмотрел машину и решил, что не станет ее восстанавливать — на «Русско-Балтийском заводе» уже строился новый многомоторный «Илья Муромец», который станет не менее знаменитым бомбардировщиком и авиалайнером.

Игорь Сикорский же после испытаний «Гранда», которые сделали его всемирной знаменитостью, проработал в России до 1919 года.

Затем он перебрался сначала во Францию, а потом в США, где также прославился как авиаконструктор — создатель тяжелых многомоторных самолетов и пионер вертолетостроения.

КАЗАНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. А. Н. ТУПОЛЕВА

Первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные конструкции многомоторных тяжелых самолетов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского.

Игорь Иванович Сикорский родился 6 июня 1889 года в Киеве. С 1903 по 1906 годы Сикорский учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.В период с 1908 по 1911 годы построил свои первые два простейших вертолета. Но ни один из них не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолетов.

В 1911 году Сикорский пришел к выводу, что будущее – не за одномоторными аэропланами, а за большими самолетами. Это открытие он сделал благодаря… комару, который, залетев в жиклер карбюратора, едва не привел к остановке двигателя. Изобретатель тогда чуть не погиб, чудом посадив самолет между железнодорожными вагонами и стеной.

В 1910 году он поднял в воздух первый самолет своей конструкции С-2, а через год получил диплом лётчика. В период с 1912 по 1914 годы создал самолеты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. Тогда же на биплане С-6 Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости.

На протяжении нескольких лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Особое внимание конструктор уделял улучшению аэродинамических характеристик своих машин. Модернизированный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 года.  

В 1915 году Игорь Иванович создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-16 для совместных полетов с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-17 и C-18 были неудачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

В 1919 году Сикорский эмигрировал в США, где первое время зарабатывал на жизнь преподаванием математики, а в 1923 году основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation». До 1939 года Игорь Иванович создал около 15 типов самолетов. А с 1939 года перешел на конструирование вертолетов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение, среди которых — S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. На вертолетах его конструкции были впервые совершены перелеты через Атлантический и Тихий океаны в 1967 и 1970 годах соответственно.

​

Игорь Иванович стал первым, кто начал строить турбинные вертолеты, вертолеты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны».

Последняя машина, построенная Сикорским, — S-58 — лучший вертолет первого поколения.

Находясь на пенсии, Игорь Иванович возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием. B 1963 году он был награжден высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков — медалью ASME.
Скончался Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 года в городе Истоне (штат Коннектикут, США).

С литературой, рассказывающей о И.И. Сикорском вы можете ознакомиться в художественном фонде научно-технической библиотеки им. Н.Г. Четаева КНИТУ-КАИ (1-е зд. КНИТУ-КАИ, К. Маркса, 10, 3-й эт., к. 334).

	Скрицкий, Николай Владимирович. Самые знаменитые авиаконструкторы / Н. В. Скрицкий. — М. : Вече, 2004. — 416 с. Аннотация: В новую книгу из серии «Самые знаменитые» включены биографии основоположников и теоретиков авиации, конструкторов самолетов и вертолетов, а также создателей двигателей. Первые авиаконструкторы подражали птицам и во многом действовали наугад. История же авиации в основном начинается с XX века, когда вслед за развитием воздухоплавания (воздушных шаров, змеев, дирижаблей) небо завоевали самолеты и вертолеты. Правительство царской России не сразу осознало важность авиации, но уже через несколько лет страна располагала сильной авиацией, а в советское время авторитет отечественных конструкторов и авиаторов был признан во всем мире. Имена А.Ф. Можайского, Н.Е. Жуковского, И.И. Сикорского, А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, С.В. Ильюшина, П.О. Сухого, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, M.J1. Миля, Б.С. Стечкина, А.И. Люльки навсегда вписаны в историю науки и техники.
	Катышев, Геннадий Иванович. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. 1889-1972 [Текст] / Г.И. Катышев, В.Р. Михеев; отв. ред. В.Н. Далин ; АН СССР. — М. : Наука, 1989. — 174 с.  Аннотация: Это — первая на русском языке творческая биография И. И. Сикорского — выдающегося авиаконструктора XX века, 100-летний юбилей которого отмечается мировой-общественностью в июне 1989 г. С именем Сикорского связано становление отечественной авиации, создание первых в мире многомоторных воздушных кораблей «Русский витязь» и «Илья Муромец», ставших родоначальниками всей тяжелой мировой авиации. Воздушные лайнеры Сикорского в 30-е годы первыми в мире соединили континенты. Огромен вклад И.И. Сикорского в развитие мирового вертолетостроения. Книга написана на основе редких архивных материалов, иллюстрирована оригинальными фотографиями и может быть интересна широкому кругу читателей.
	Сикорский, Игорь Николаевич. Сто одна профессия пилота [Текст] / Сикорский, Игорь Николаевич. — М. : Транспорт, 1991. — 197с.  Аннотация: Эта книга знакомит с разными профессиями пилотов гражданской авиации
​	По материалам сайта: https://www. calend.ru/persons/3317/ Материалы подготовлены: О.А. Хайбуллиной, зав. отделом по информационно-библиотечному обслуживанию и зав. сектором информационно-библиотечного обслуживания ФМФ, ИЭУиСТ, ГРИНТ С.А. Молчановой, 8-е зд. КНИТУ-КАИ, г. Казань, ул. Четаева, д.18а, 2-й эт., к. 231.

 

Летающий автомобиль совершил первый междугородний полет

Фото: KleinVision / YouTube

Гибридный автомобиль-самолет, разработанный в Словакии, работает на двигателе от BMW и использует обычное бензиновое топливо. Расстояние в 70 км он преодолел за полчаса

⏰ Время на чтение: 4–6 минут

Что произошло

• 28 июня 2021 года в международном аэропорту Братислава-Иванка совершил посадку летающий автомобиль AirCar, произведенный и запатентованный компанией Klein Vision. Изобретатели устройства — профессор Стефан Кляйн и бизнесмен Антон Заяц. Пилотировал аэромобиль сам Кляйн.
• AirCar совершил 35-минутный перелет в словацкую столицу из города Нитра, который располагается в 70 км восточнее. Это была 142-я его успешная посадка, по первый междугородний перелет.
• AirCar — это двухместный четырехколесный трансформер. Для перевода в режим самолета задняя часть машины удлиняется, обнажая отсеки с выдвигающимися крыльями. Процесс преобразования сложенных пополам крыльев полностью автоматизирован. Для взлета и дальнейшего полета используется двухлопастной винт. По завершении полета крылья убираются обратно в машину, и далее она движется как обычный наземный автомобиль.
• Создатель AirCar профессор Кляйн занимается подобными проектами уже около 20 лет и разработал уже несколько автомобилей-самолетов, в том числе для компании Aeromobil, в штате которой он состоял до 2016 года. Кляйн также планирует выводить на рынок автомобили-амфибии, предназначенные для посадки на воду (подводный режим не предусмотрен).
• AirCar может: пролететь около 1000 км на высоте 2500 м и на данный момент имеет уже 40 часов налета. Также он способен перевозить двух человек, обладая общей предельной грузоподъемностью 200 кг.
• По заверению разработчиков AirCar хорошо подходит для использования беспилотной системы управления и в перспективе может стать основой для коммерческого такси. В воздухе машина развила крейсерскую скорость 170 км/ч. AirCar работает при помощи двигателя от BMW и использует обычное бензиновое топливо.
• Сейчас используется первый вариант аэромобиля, AirCar Prototype 1 — он оснащен двигателем BMW мощностью 160 л.с. с несъемным винтом и баллистическим парашютом. Под контролем Управления гражданской авиации AirCar выполнил более 40 часов испытательных полетов, включая крутые повороты на 45 градусов, а также испытания на устойчивость и маневренность.
• В разработке находится более мощная модель AirCar Prototype 2, которая будет оснащена двигателем мощностью 300 л.с. и получит сертификат самолета EASA CS-23 с дорожным разрешением M1. Ожидается, что с винтом переменного шага Prototype 2 будет иметь крейсерскую скорость 300 км/ч при дальности полета 1000 км.

Машина с крыльями на взлетной полосе — это еще и гэг полувековой давности. Правда, Citroen Фантомаса использовал реактивный двигатель

Что это значит

Для людей

• Дрон-такси. Компании занимающиеся разработкой летающих автомобилей — Klein Vision, «Циклокар», Cadillac, Hyundai, Fiat Chrysler, Switchblade, Toyota, Audi, Geely, Airbus, Boeing. Тест-драйв первого летающего такси в Москве прошел в начале 2021 года. В Дубае испытали воздушное беспилотное такси еще в 2017 году.
• Летающие мотоциклы. Компании — российский разработчик летающих мотоциклов Hover показал прототип аэротакси в Москве. В 2017 концерн «Калашников» показал видео с тестированием «летающего мотоцикла». В 2018 французы анонсировали премьеру «летающего мотоцикла».
• Проблема пробок (существующая из-за личных автомобилей) будет частично решена.
• Аварии. Согласно статистике аварий и количеству жертв, самолет является самым надежным видом транспорта. А такие наземные виды, как автомобиль и мотоцикл, — напротив, являются самыми опасными.
• Аэрофобия. В 2013 году В Шереметьево открылся экспресс-центр по борьбе с аэрофобией. Возможно, в будущем будут популярны роботы-аватары, которых люди отправляют по делам вместо себя.

Для государства

• Контроль за небом. Например, с 2019 года владельцы дронов не имеют права запускать их в небо без прохождения процедуры регистрации. В 2021 году России было разработано новое устройство для борьбы с дронами — не говоря уже о летающих автомобилях.
• Вопрос экологичности. Логично ли, учитывая популярность ESG-повестки, ставить на конвейер аэромобиль с мощным двигателем внутреннего сгорания — вопрос открытый.
• Урбанистика. Летающие авто — одно из решений проблемы нагрузки на существующую транспортную инфраструктуру.

Недостатки AirCar

• В отличие от дронов-такси, он не может взлетать и приземляться вертикально и требует взлетно-посадочной полосы.
• AirCar использует бензиновые, а не электрические двигатели.
• Летающие машины, в отличие от обычных самолетов, неизбежно будут подвергаться воздействию неблагоприятных условий, встречающихся на дорогах общего пользования. Незначительные для простых автомобилей неприятности, вроде ям на дороге, теоретически могут вызывать опасные повреждения деталей, необходимых для полета. Это означает, как минимум, что предполетная проверка таких транспортных средств должна быть особенно тщательной.
• С трудностями производителям таких транспортных средств приходиться сталкиваться на этапе сертификации моделей. Для них нужно оформить официальное разрешение на использование в качестве и автомобиля, и летательного аппарата. Это процесс требует больших затрат времени, сил и средств, причем для четырехколесных машин, таких как AirCar, он намного сложнее, чем для трехколесных, как Pal-V. При этом трудно представить, что производители автомобилей-самолетов смогут добиться объемов продаж, которые покроют первоначальные затраты.
• Таким образом, чтобы уникальная машина Кляйна вышла в «мейнстрим», сначала придется убедить регуляторов в ее безопасности и надежности, причем водителям AirCar понадобится как лицензия пилота, так и обычное водительское удостоверение. На всякий случай, международного образца тоже.

Как военный инженер Дмитрий Григорович создал первые российские гидропланы

Из студентов в директора

Будущий конструктор родился в Киеве 6 февраля 1883 года. Его отец трудился управляющим на сахарном заводе, а мать была дочерью земского врача. После окончания реального училища Дмитрий поступил в киевский Политехнический институт. К слову, примерно в те же годы там учился и другой будущий русский авиаконструктор – Игорь Сикорский.

20 сентября 08:30

Авиация тогда занимала умы ученых и инженеров. Именно во время учебы в Политехе состоялась первая «проба пера» Григоровича как авиаконструктора. Свой первый аэроплан он назвал Г-1 и собрал в прямом смысле слова в сарае. В основу конструкции он положил бензиновый двигатель в 25 лошадиных сил, а строительным материалом служил бамбук. Увы, но завершить проект не удалось – банально не хватило денег.

Отучившись в Политехе, Дмитрий устроился на петербургский завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°», выпускавший аэропланы «Россия А» и «Россия Б». Григорович так поразил своими знаниями и энергией хозяев завода Сергея Щетинина и Михаила Шербакова, что они спустя месяц назначили его техническим директором фабрики.

Лучше, чем у французов

Аэроплан тогда уже производился и его пытались «подружить» с водой. Вполне логично: морская поверхность обширнее земной, а значит дает больше пространства для взлета. Однако первые экспериментальные образцы гидросамолётов (их создали Яков Гаккель в России, Анри Фабр во Франции и Гленн Кёртисс в США) являлись, в сущности, обычными аэропланами, поставленными на поплавки.

Они были ненадежны, и стало понятно – куда более перспективным окажется летательный аппарат, снабженный «лодочным» фюзеляжем. Во Франции производством летающих лодок занялась фирма Donnet-Leveque. Летом 1913 года пробный экземпляр такой лодки приобрел российский Балтийский флот.

Испытания завершились неудачно: летающая лодка завалилась на борт, потеряла крыло, погнулся пропеллер, а мотор нахлебался воды. Ремонт аппарата поручили заводу Щетинина. Так проект достался Григоровичу.

В процессе ремонта летающей лодки Donnet-Leveque он, разумеется, детально ее изучил и пришел к выводу, что французская машина обладает многочисленными недостатками. А после представил проект собственной машины М-1 (Морской-первый).

Щетинин дал добро – через некоторое первая российская летающая лодка была готова. Ее конструкция была, как отмечали специалисты, лучше французской.

Лодка с пулеметом и бомбами

Корпус «единички» состоял из деревянного каркаса, обшитого фанерой. Она имела 50-сильный мотор «Гном», а экипаж ее состоял из двух человек. Осенью 1913-го аппарат совершил свой первый полет – летал он нормально, но, на взгляд Григоровича, слишком невысоко и медленно.

15 сентября 09:09

К проектированию М-2 Григорович приступил в начале 1914 года. В сравнении с прототипом улучшилась аэродинамика и мореходность. Завод Щетинина построил четыре однотипных самолета и продал их Балтийскому и Черноморскому флоту. Потом были М-3 и М-4, но первым в крупную серию пошел М-5, испытания которого завершились в апреле 1915 года.

Летчик Георгий Фриде, испытывавший М-5 и совершивший на нем полет под Троицким мостом, охарактеризовал новую машину Григоровича, как «выдающуюся». При взлетном весе в 960 кг и площади крыла в 37,96 кв. м она могла отрываться от воды при высоте волны до 50 см, подниматься до 3300 м, находиться в полёте четыре часа и развивать скорость до 105 км/ч.

Летающая лодка была вооружена пулемётом «Виккерс» калибра 7,62 мм, могла брать на борт две 160-килограммовые бомбы, а также портативные радиотелеграфные станции и фотоаппараты. Уже шла Первая мировая война – и командование российского флота пришло в восторг от знакомства с гидросамолетом, который можно было использовать в качестве разведчика и бомбардировщика.

«Немец был сбит вследствие повреждения радиатора»

К тому времени Дмитрий Павлович работал уже над новым проектом – тяжелым гидросамолетом М-9. «Девятка», появившаяся на свет после «промежуточных» неудачных типов М-6, М-7 и М-8, представляла из себя биплан с задним «толкающим» винтом. Она была оборудована 160-сильным мотором, дополнительной носовой кабиной со вторым пулеметом и более прочным фюзеляжем.

Вообще, 1915 был, наверное, самым успешным в карьере Григоровича. В течение одного этого года на свет появились такие шедевры гидроавиастроения, как М-5, М-9, а затем, в декабре, новая удачная машина – М-11. Всего в морское ведомство был передан 61 гидросамолет М-11. Следующей в крупную серию ушла в 1916 году разведывательная летающая лодка М-15 – 87 машин. Усовершенствованный же «разведчик» М-16 произвели в количестве 36 самолетов.

Особняком в творчестве Григоровича стоит сконструированный им в 1917 году «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН) – первый в мире двухмоторный биплан-торпедоносец, предназначенный для атак на вражеские корабли.

В годы Первой мировой войны гидросамолеты Григоровича нашли широчайшее применение. Они базировались на авиатранспортах – особым образом переоборудованных пароходах, доставлявших летательные аппараты к вражеским берегам, после чего их спускали на воду посредством кранов. На Черном море летающие лодки бомбили турецкие порты, на Балтике – участвовали в прикрытии с воздуха морских десантов, атаковали немецкие корабли, сражались с кайзеровской авиацией.

Один из показательных боев произошел летом 1916-го: группа русских летающих лодок предотвратила атаку немецкой авиации на авиатранспорт «Орлица». В завязавшейся схватке был сбит немецкий самолет, экипаж которого попал в плен. Спустя восемьдесят лет дату этого боя, неточно определенную как 17 июля, объявили Днем российской военно-морской авиации.

Успешные бои летчики Балтийского флота проводили и в другие дни.

Например, 26 июня три русских гидроплана успешно сражались с четырьмя немецкими машинами и сбили одну из них. Из документов штаба командующего флотом Балтийского моря следует, что и воздушный бой, состоявшийся 2 июля 1916 года, тоже завершился победой: «Около 9 часов, возвращаясь к «Орлице» на высоте 1500 м, Петров, имея наблюдателем мичмана Савинова, увидел немецкий аппарат, с которым вступил в бой на дистанции 15 м, идя ниже и вступив ему под хвост. Через 5 минут немец был сбит вследствие повреждения радиатора».

Знаковой стала дата 26 сентября 1916 года, когда три гидросамолета Балтийского флота совершили дерзкий налет на германскую авиабазу, а потом принял неравный бой с двенадцатью немецкими машинами, но сумели отбиться и вернуться обратно. Отечественная и европейская пресса аплодировала русским летчикам и конструктору гидросамолета.

Пионер советской истребительной авиации

После 1917 года Григорович, в отличие от Сикорского, страну не покинул. Правда, переключился на сухопутную авиацию. Уже в 1923-м Дмитрий Павлович представил в Москве опытную модель первого советского истребителя И-1 («Истребитель-первый). Спустя год Григорович «выкатил» усовершенствованную модель И-2 – и она ушла в массовое производство.

В дальнейшем из разработанных Дмитрием Павловичем образцов на конвейер ушли истребители И-Z и ИП-1. В последние годы жизни он работал совместно с другим авиаконструктором Николаем Поликарповым. Их «дуэт» создал, в частности, истребитель И-5, активно применявшийся на первом этапе Великой Отечественной войны.

Скончался Дмитрий Григорович в 1938 году от болезни. И до конца жизни работал в конструкторских бюро, преподавал, занимал профессорскую должность в МАИ.

100-ЛЕТИЕ ЦАГИ В ИСТОРИИ АВИАЦИИ: самолет Ил-76 — Новости — Пресс-центр

26 Марта 2018

«Небесный грузовик», «богатырь Илюша», самолет «ста профессий» — это все об Ил-76. Первый полет этой по-своему уникальной машины состоялся 25 марта 1971 года.

Военно-транспортный Ил-76 создавался в середине 1960-х годов знаменитым конструктором Сергеем Ильюшиным при участии реформатора Воздушно-десантных войск Василия Маргелова. Новый самолет предназначался для перевозки и десантирования разных типов грузов, войск, вооружения, боевой техники с расчетами. Для такого «здоровяка» необходим был принципиально новый мощный двигатель. Его создал руководитель Пермского конструкторского бюро Павел Соловьев. В связи с планами по эксплуатации военно-транспортного самолета на грунтовых аэродромах были разработаны специальные шасси. Грузовой люк самолета имеет весьма сложную створчатую конструкцию, обеспечивающую многоплановость использования бортового пространства самолета.

Для «богатыря Илюши» потребовалось и новое крыло с мощной механизацией. Его совместную разработку вели специалисты ЦКБ Ильюшина и ученые ЦАГИ. В результате были получены рекордные для самолетов такого класса значения подъемной силы. В аэродинамических трубах института выполнены исследования по отработке аэродинамической компоновки самолета и оптимизации параметров крыла, выбору рационального расположения горизонтального оперения и гондол двигателей самолета.

25 марта 1971 года Ил-76 совершил свой первый полет с аэродрома на Ходынском поле в Жуковский для прохождения дальнейших испытаний. А уже летом того же года его представили на Парижском авиасалоне в Ле Бурже. За всю историю этого гиганта было установлено 27 мировых рекордов грузоподъемности и скорости полета.

Ил-76, выпущенный большой серией, и сегодня является одним из самых надежных и выдающихся образцов авиационной техники нашей страны. Не так давно ПАО «Ил» приступило к работам по продлению ресурса парка эксплуатируемых самолетов. Специальный стенд ресурсных испытаний натурной конструкции самолета Ил-76 был создан специалистами ЦАГИ.

Кроме того, Ил-76 имеет несколько десятков модификаций, самая известная среди них — Ил-76МД с повышенной грузоподъемностью и дальностью полета. В начале 2000-х годов на ее базе создана новая версия — Ил-76МД-90А. Изменения в этой модели коснулись как бортового оборудования, систем и двигателя, так и конструкции изделия. В том числе самолет имеет принципиально иную конструкцию крыльев.

Свой вклад в создание нового крыла с подвеской двигателя ПС-90А внесли специалисты ЦАГИ — в институте проводятся испытания на статическую прочность, усталость и живучесть конструкции самолета Ил-76 МД-90А. А в 2018 году сотрудники Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского провели наземные частотные испытания новейшего российского топливозаправщика Ил-78М-90А — модификации военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. В перспективе он станет основным топливозаправщиком, приспособленным для дозаправки в воздухе самолетов дальней, фронтовой и специальной авиации.

Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»
(495) 556-40-32
(495) 556-40-38
[email protected]

Вернуться к списку

МАКС-2019: сомнительные достижения российского авиапрома | Россия и россияне: взгляд из Европы | DW

В подмосковном Жуковском завершилась трехдневная деловая программа XIV Международного авиакосмического салона МАКС-2019. С 27 по 29 августа салон посетили более 140 тысяч человек, сообщили организаторы. В мероприятии приняли участие 827 компаний из 33 стран. Главными премьерами российских авиастроителей стали в этом году пассажирский среднемагистральный лайнер МС-21 и многоцелевой истребитель пятого поколения Су-57. DW выясняла, можно ли по итогам МАКС-2019 говорить о крупных достижениях России в области авиастроения.

Главная «новинка» гражданской авиации — МС-21

Важнейшим показом МАКС-2019 стала демонстрация российского пассажирского узкофюзеляжного самолета МС-21. Корпорация «Иркут» привезла на выставку три опытных экземпляра этого лайнера. В настоящее время самолет продолжает разрабатываться. Три самолета проходят летные испытания, еще четыре — стендовые. Серийное производство, по заверениям производителя, должно начаться в 2021 году. Эксперты скептически настроены по отношению к МС-21 и его способностям составить в перспективе конкуренцию зарубежным аналогам. Причин несколько.

МС-21 во время премьеры на МАКС-2019

«Конкуренты МС-21 — это Boeing 737 и Airbus 320, которые производятся уже не один десяток лет. Это два «монстра», которые фактически поделили между собой рынок в своем сегменте, — заявил DW независимый авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич. — Надо понимать, что российский самолет после выхода в серию будет не таким, каким нам показывают МС-21 сейчас. Там будет другое крыло — композиты из-за санкций придется поменять, другие двигатели — на представленных на МАКС-2019 установлены американские, а своего двигателя фактически еще нет».

Эксперт отмечает, что, когда самолет выходит на рынок, он должен отвечать определенным требованиям по экономичности, межполетному и общему ресурсам, постпродажному сервису. «Это то, из-за чего сегодня Superjet (SSJ 100) больше стоит на земле, чем летает, не выдерживая конкуренции. Что будет с МС-21, неясно, фактических эксплуатационных характеристик у нас нет, а расчетные были заявлены 10 лет назад. Надо ждать момента, когда будет налажено серийное производство», — говорит Лукашевич. Новшество заключается, по его словам, лишь в том, что опытные образцы показали публике.

Кто станет первым эксплуатантом нового самолета?

Несмотря на неопределенность фактических характеристик, производителю уже удалось договориться с потенциальными заказчиками. Президент «Иркута» Равиль Хакимов отрапортовал, что соглашения о намерениях покупки пяти МС-21 были заключены в рамках МАКС-2019 с авиакомпанией «Якутия», десяти — с казахстанской Bek Air. Также, по его словам, «Иркут» и «Аэрофлот» могут до начала 2020 года подписать контракт на поставку 34 самолетов. Весной этого года сообщалось, что «Аэрофлот» планирует взять в лизинг партию из 35 МС-21 в дополнение к ранее заказанным 50.

Одна из модификаций Су-27

По мнению Лукашевича, российским авиакомпаниям заказ был в прошлом и будет снова навязан государством (как и в случае с SSJ 100). Зарубежных же покупателей ожидать преждевременно. «Заказ обычно формируется, когда авиакомпания знает производителя и знакома с его самолетами. МС-21 — совершенно неизвестная машина, кот в мешке, и производитель по большому счету тоже никому не известен, указывает эксперт. — Никто не знает, что может предложить «Иркут». Это завод с остатками ОКБ имени Яковлева, и последний гражданский самолет, который был этим ОКБ создан — это Як-42 (был разработан в середине 1970-х годов — Ред.). С тех пор весь накопленный ранее опыт утрачен».

Су-57: пятое поколение или летающая лаборатория?

Главная премьера в области военного российского авиастроения, показанная на МАКС-2019, — истребитель Су-57. «Он заявлен как пятое поколение, но по ряду параметров, в частности, по уровню радиолокационной заметности, до него не дотягивает. Не имеет он и двигателей, которые позволят ему стать полноценным самолетом пятого поколения. Пока это летающая лаборатория, но это нормально — сначала самолет должен лет пять находиться в опытной эксплуатации в войсках», — считает Лукашевич.

Эксперт уверен в том, что Турция — несмотря на озвученную президентом страны Реджепом Эрдоганом возможность покупки Су-57 — не станет приобретать этот истребитель, поскольку против будут выступать партнеры Анкары по НАТО. «Это работа на публику — и со стороны России, и со стороны Турции, — полагает Лукашевич. — Будучи страной-изгоем, Россия вынуждена довольствоваться этим, как и партнерством с КНР (в этом году впервые МАКС проводится при партнерском участии Китая — Ред.)».

Директор Центра анализа стратегий и технологий (АСТ) Руслан Пухов также считает, что Турция вряд ли купит Су-57, хотя он и уверен, что самолет можно причислить к пятому поколению. «Это полновесный самолет пятого поколения. Правда, на сегодняшний день он остается предсерийной машиной. Еще не известно, когда он станет настоящим «бойцом» и поступит на рынок. Учитывая, что это процесс сложный и дорогостоящий, это вряд ли случится раньше, чем через 5-8 лет», — полагает Пухов. Время не сыграло на руку и другой новинке — вертолету К-62 в новой конфигурации. «К-62 было приятно видеть в небе, но его программа сильно затянулась. Это снижает его перспективы на рынке», — отметил собеседник DW.

Один успешный самолет за весь постсоветский период

Эксперт в области авиации и оборонной промышленности, постоянный участник салонов МАКС, пожелавший сохранить анонимность, поделился с DW своими впечатлениями от выставки этого года. По его словам, если посмотреть на пилотируемую авиацию постсоветского периода, Россия создала за это время четыре по-настоящему новых проекта: Superjet, МС-21, Су-57 и Як-130. «Первый проект провален, производство каждого самолета SSJ 100 генерирует огромные убытки. Это явно не история успеха. Второй — МС-21- еще неизвестно, когда доведут до ума, и это тоже не успех. Су-57 — также под большим вопросом. Чистая победа — это только Як-130. Это и технологический, и коммерческий успех».

К слову, Як-130 не является стопроцентно российским самолетом. Эта учебно-боевая машина, производство которой было начато 10 лет назад, разработана ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской Aermacchi. Состоит на вооружении не только в России, но и в Беларуси, Алжире, Бангладеш, Лаосе и Мьянме.

Таким образом, говорит собеседник DW, «за все 28 постсоветских лет российский авиапром при колоссальных вливаниях в него средств российских налогоплательщиков создал всего один стопроцентно успешный самолет. Казалось бы, мы великая авиационная держава, но счет на табло явно не в нашу пользу».

______________

Подписывайтесь на наши каналы о России, Германии и Европе в | Twitter | Facebook | YouTube | Telegram 

Смотрите также:

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Стоячие кресла

  Одна из самых обсуждаемых новинок ярмарки Aircraft Interiors Expo — стоячие кресла Skyrider от итальянской фирмы Aviointeriors. «Седла» со спинками значительно экономят место в салоне, увеличивая вместимость самолета на 20 процентов. Возможно, эту разработку будут использовать лоукостеры.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Первоклассный полет

  К открытию ярмарки Aircraft Interiors Expo авиакомпания Emirates выставила в аэропорту Гамбурга свой Boeing-777 с обновленным интерьером. Дизайн для первого класса арабская авиакомпания разрабатывала совместно с Mercedes-Benz.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Личная каюта

  Площадь личного пространства пассажира певрого класса увеличилась до четырех квадратных метров. Каждая каюта закрывается при помощи раздвижных дверей. Чтобы во время долгого перелета не было скучно, у кресла-кровати расположен монитор, на котором можно смотреть фильмы из медиатеки.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  «Умные» часы для бортпроводников

  При помощи этого устройства стюардессы смогут изменять многие параметры в салоне: освещение, громкость музыки, объявлений и так далее. Кроме того, на дисплее будут отображаться заказы пассажиров и информация о том, на каком месте не убран столик, откинута спинка кресла или не пристегнут ремень.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Робот вместо стюардессы

  Японские ученые трудятся над созданием робота, который в ближайшее время сможет перенять обязанности бортпроводника: приветствовать пассажировать на борту и проводить демонстрацию аварийно-спасательного оборудования. Робот говорит на семи языках и пока находится на стадии разработки.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Больше пространства для чемоданов

  Для пассажиров, путешествующих эконом-классом, есть приятные новости. В обновленном салоне Airbus-320 в два раза увеличилось место для ручной клади: теперь чемоданы можно поставить на полку вертикально. Здесь, как и в первом классе, регулируется светодиодная подсветка. Авиакомпании Easyjet и Turkish Airlines уже заказали такие салоны для своих самолетов, первые полеты запланированы на 2020 год.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Виртуальные развлечения

  Гамбургская компания United Screens продемонстрировала возможности VR-очков в салоне самолета. С помощью этого устройства пассажиры смогут находиться в виртуальной реальности во время долгих перелетов — не просто сидеть и смотреть фильмы, а отвлекаться на несколько часов.

• Как будут выглядеть пассажирские самолеты

  Интернет на борту

  Просьба отключить мобильные телефоны уходит в прошлое. Немецкие операторы мобильной связи предлагают несколько тарифов для полета: самый дешевый открывает доступ только к мессенджерам, например, WhatsApp. Наиболее дорогой позволяет пользоваться браузером и смотреть фильмы на стриминговых сервисах. Выбрать и оплатить услугу можно через приложение на смартфоне.

  Автор: Ксения Сафронова

Первый в СССР реактивный пассажирский самолет

63 года назад, 15 сентября 1956 года, на трассы Аэрофлота вышел первый советский реактивный пассажирский лайнер «Ту-104». По директивам XX съезда КПСС его было необходимо внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях СССР. Еще в период эксплуатационных испытаний самолета «Ту-104» были обучены летные экипажи, инженерный состав и технические бригады по обслуживанию этого самолета.

15 сентября 1956 года самолет «Ту-104» совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев (с посадкой в Омске) 4570 км, самолет приземлился в Иркутске.

По сравнению с предыдущим (поршневым) поколением самолетов, реактивная машина преодолевала расстояния почти в 3 раза быстрее. «Ту-104», перевозивший до 100 пассажиров за один рейс и преодолевавший 800-900 км в час, стал вторым основным, после Ил-18, самолетом на магистральных линиях Аэрофлота. В том же году реактивные первенцы стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск.

В сентябре 1957 года из аэропорта «Внуково» на «Ту-104» был выполнен полет в Нью-Йорк, который, как отмечала тогда западная пресса, «подтвердил приоритет СССР в развитии реактивной техники». Некоторые переоборудованные модели «Ту-104» использовались для тренировки космонавтов в условиях кратковременной созданной невесомости. Последний полет этого самолета в СССР состоялся в 1986 году.

Первые пилоты переучивались сначала на бомбардировщиках Ил-28 в Центре переучивания ВВС, затем некоторое время на переоборудованных «Илах» возили почту по трассе Москва-Свердловск-Новосибирск. Затем на базе Западно-сибирского управления ГА был организован учебный центр (Новосибирск-Толмачёво), где лётные экипажи проходили переучивание.

Самолет Ту-104 очень понравился Хрущеву, и он решил непременно в 1956 году лететь на нем в Великобританию. Но проект авиалайнера еще не был доведен до конца, и Хрущева удалось уговорить отказаться от планов. При этом нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому Ту-104 все-таки пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело фурор. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был якобы один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русскими попами» назвали русских пилотов, одетых во все черное. Главный конструктор Туполев обиделся и, во-первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Мало кто знает, что памятник самолету «Ту-104» в сентябре 1976 года появился в честь 20-летия начала полетов на привокзальной площади аэропорта «Внуково». В 2005 году его демонтировали и отправили на реставрацию. А 11 апреля 2006 года памятник знаменитому «Ту-104» — первому в мировой практике реактивному пассажирскому самолету — был установлен у развязки на съезде с Киевского шоссе к аэропорту «Внуково».

Братья Райт и первый самолет

Старый анекдот гласит, что не надо бояться летать, а лучше не летать. В августе 1896 года немецкий инженер Отто Лилиенталь трагически уловил реальность этой фразы, когда он потерял жизнь через 36 часов после того, как его планер упал на землю. Он был не единственным пионером авиации , который погиб из-за того, что не смог овладеть управлением своим летательным аппаратом.

Смерть Лилиенталя была особенно значимой для двух братьев Дейтон (Огайо, США), занимавшихся ремонтом и продажей велосипедов и с большим интересом следивших за успехами немцев. Известие о несчастном случае со смертельным исходом стало решающим толчком для Wilbur (16 апреля 1867 г. — 30 мая 1912 г.) и Orville Wright (19 августа 1871 г. — 30 января 1948 г.), чтобы применить свои знания в области механики велосипедов. к хобби, над которым они работали годами. Уилбур, старший из двоих, был тем, кто втянул своего брата в то, что они называли «проблемой бегства», которую они рассматривали как вызов на трех разных фронтах.

Первый планер, созданный братьями Райт.Кредит: Библиотека Конгресса

Первая из них, , поднимающаяся с земли на аппарате тяжелее воздуха, была решена с древних времен. Пример Леонардо да Винчи хорошо известен, но не настолько, как его более ранние предшественники, как андалузский бербер Аббас ибн Фирнас в девятом веке или английский монах Эйлмер из Мальмсбери в одиннадцатом веке. Когда братья Райт были готовы построить свой первый планер, они скопировали дизайн биплана, ранее созданный их современниками, такими как Octave Chanute и Augustus Herring.

Величайший из тех, с кем сталкиваются: управление полетом

Вторая задача, Propulsion , также была исследована некоторыми из их коллег, такими как их соотечественник Сэмюэл Лэнгли , британский изобретатель американского происхождения Хирам Максим или французский изобретатель и инженер Клеман Адер , которые сосредоточили свое внимание свою работу по оснащению своих устройств мощными двигателями. Но братья Райт считали, что позже будет время подумать о том, как лучше всего управлять самолетами; Сначала они предпочитали заниматься планированием, но для этого им пришлось решить третью и самую большую из проблем, которую до того времени полностью не решал ни один из других начинающих авиаторов: , управляющий полетом.

Уилбур Райт в положении лежа на планере сразу после приземления в 1901 году. Кредит: Библиотека Конгресса

Братья Райт хотели построить не просто самолет, а тот, который можно было бы пилотировать. С самого начала они отвергли вариант Лилиенталя, заключающийся в наклоне корпуса для поворота. Их не убедила и идея других пионеров, которые применили положительный угол к своим крыльям по отношению к горизонтали (положительный двугранный угол) , чтобы придать устройству внутреннюю стабильность. Братья думали, что пилот должен иметь полный контроль над полетом, и они считали, что должен быть лучший способ сделать это.

Уилбур обнаружил решение, наблюдая за полетом птиц , которые изменяют угол наклона концов своих крыльев, наклоняются вокруг продольной оси и таким образом атакуют поворот. В авиации это движение известно как крен. Чтобы применить это к своим моделям, они изобрели элемент управления, деформирующий концы крыльев. В современных самолетах этот эффект достигается за счет элеронов.

Первый патент братьев Райт

Райт также изучил , как управлять тангажем , вращением вокруг оси, которое следует линии крыльев. Чтобы избежать киосков, подобных тому, который стоил Лилиенталю жизни, они выбрали передний лифт, который поднимал нос. Сегодня это движение контролируется рулями направления в хвосте самолета.

Между 1900 и 1902 годами Уилбур и Орвилл испытали свои планеры в прибрежном городке Китти Хок , Северная Каролина, а их модели — в аэродинамической трубе, которую они построили в своей мастерской в ​​Дейтоне.Во время этих испытаний они обнаружили, что изгиб крыла имел нежелательный эффект: при деформации конец верхнего крыла более устойчив к воздействию воздуха, в результате чего нос смотрел в противоположном направлении вращения. Это движение вокруг вертикальной оси известно как рыскание . Открытие Райта заключалось в том, чтобы понять, что руль направления (в вертикальной плоскости хвостового оперения), который не использовался в их более ранних конструкциях, функционировал не для поворота аппарата, как на кораблях, а для выравнивания носа с поворотом. во время переката.

Первый успешный полет «Райт Флайер» состоялся в 1903 году. Машина преодолела 36,6 метра за 12 секунд. Кредит: Отдел эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса Вашингтон

Управление самолетом было предметом первого патента братьев Райт, представленного в марте 1903 года. 17 декабря того же года они достигли своих лучших результатов. -известный подвиг, взлетевший на своем первом винтовом двигателе , , Wright Flyer I .Но к тому времени Уилбур и Орвилл Райт уже внесли свой существенный вклад, благодаря которому они могут считаться законными изобретателями самолета: контроль движения по трем пространственным осям , концепция, которая продолжает оставаться в силе. чем столетие спустя.

Пор Хавьер Янес

@ yanes68

. 110 лет назад у вооруженных сил США появился первый самолет> Министерство обороны США> История

Братья Райт разработали свой первый успешный самолет с двигателем в 1903 году, и U. С. военные, чтобы знать, что хотели участвовать в боевых действиях. Спустя несколько лет это стало реальностью. Вот история первого военного самолета.

К 1907 году армейский корпус связи готовился к бегству, хотя еще не знал, какими средствами. Он создал авиационную дивизию, состоящую из трех младших лейтенантов, желающих работать в перспективной области авиации.

Два года спустя, 2 августа 1909 года — 110 лет назад — военные начали свое грандиозное авиационное приключение, когда братья Райт доставили свой первый самолет Корпусу связи.Армия заплатила 30 000 долларов за самолет Wright A Flyer. Он получил название «Корпус связи № 1», но в основном он был известен как «Военный летчик Райта».

Пробная и критическая ошибка

Однако перед этим им нужно было убедиться, что самолет работает. В августе 1908 года Орвилл Райт привез самолет на плац в Форт-Майер, штат Вирджиния, недалеко от национального кладбища Арлингтона, для летных испытаний.

Но с этим самолетом произошли некоторые поломки, в результате которых погиб один из первых лейтенантов авиационной дивизии Томас Селфридж. Он стал первым пострадавшим на авиалайнере.

После этого Райт отправился на своем самолете домой в Северную Каролину и вернулся в Форт-Майер в июне 1909 года с новой улучшенной версией: военным летчиком Райта.

Как это работало

По данным журнала Air Force Magazine, самолет перевозил двух человек и имел полозья вместо колес. Его запускали с монорельсовой дороги и приводили в движение винты, иногда с помощью катапульты в дни без ветра.Когда он достигнет взлетной скорости, пилот дернет рычаг руля высоты, и самолет поднимется в воздух.

Записи показывают, что не было никаких инструментов, кроме восьмидюймовой веревки, привязанной к перекладине между двумя полозьями. Струна служила грубым индикатором поворота и крена, в зависимости от того, в каком направлении она летела.

Успех!

В конце июля 1909 года Орвилл Райт и еще один старший лейтенант авиационного дивизиона Бенджамин Фулуа вылетели на самолет для проверки скорости в его последнем квалификационном полете. Он успешно пролетел около 5 миль на юг, прежде чем повернуть обратно. Корабль достиг высоты 400 футов со средней скоростью 42,5 мили в час.

Три дня спустя самолет принадлежал армии США.

Вскоре после этого программа полета была перенесена на поле в Колледж-Парке, штат Мэриленд, и возобновилась в октябре 1909 года, когда братья Райт обучали еще несколько человек тому, как летать. 26 октября 2-й лейтенант Фред Хамфрис стал первым армейским офицером, взлетевшим в одиночку.

Это был сумасшедший скачок за 110 лет, прошедшие с той первой покупки.К 1914 году в армии и на флоте действовали авиационные отряды. В наши дни, в эпоху истребителей, бомбардировщиков-невидимок B-2, самолетов, которые могут заправлять другие самолеты в воздухе, и грузовых самолетов, таких как LC-130 Hercules с его полетами в Антарктиду, военная авиация выросла в геометрической прогрессии.

Только представьте, где мы будем через 100 лет!

18 уникальных фактов о братьях Райт

Братья Райт, известные как пионеры современного полета, были изобретателями с юных лет. Фактически, их путь к тому, чтобы первыми запустить управляемый самолет с двигателем, начался с игрушки от отца. Читайте 18 интересных фактов о самых известных летающих братьях, которые вы, возможно, еще не знали.

1. Да, на самом деле они были братьями. Уилбур Райт родился 16 апреля 1867 года, а Орвилл Райт родился 19 августа 1871 года.

2. Бросив монету, они решили, кто полетит первым. Уилбур выиграл жеребьевку, но его первая попытка не удалась.Орвилл пошел вторым и сумел пролететь 12 секунд.

3. Их мать, Сара, была очень склонна к механике. Ее собственный отец был изготовителем экипажей, и она проводила много времени в его магазине. Она делала свои собственные приборы, а также игрушки для своих детей. Братья Райт регулярно консультировались с советами своей матери, когда конструировали свои собственные машины.

4. В 1878 году, когда Уилбуру было 11, а Орвиллу 7, их отец подарил им игрушку, похожую на вертолет. Он был основан на изобретении Альфонса Пено и был сделан из бумаги, бамбука и пробки с резинкой для вращения двигателя. Позже братья рассказали, что эта игрушка положила начало увлечению летающими машинами.

5. Ни один из братьев никогда не был женат.

6. В 1889 году Орвилл и Уилбур открыли газетный бизнес. В 1892 году открылась мастерская по ремонту велосипедов. Они разработали свой собственный велосипед с нестандартными характеристиками, такими как масляная ступица колеса и тормоза, которые до сих пор используются в современных велосипедах.

7.Одна из напечатанных ими газет, The Tattler, предназначалась для афроамериканского сообщества в Дейтоне, штат Огайо.

8. Братья Райт сделали копии своего любимого вертолета в натуральную величину с намерением создать самолет, который сможет удерживать их обоих.

9. Они также сделали планеры увеличивающихся размеров, которые они испытывали в течение нескольких лет и полетов. Эти планеры проверяют теории о деформации крыльев. Вращая крылья в разные стороны, они начали понимать, как можно управлять самолетом.

10. 17 декабря 1903 года братья успешно запустили первый в мире самолет. Wright Flyer I . Он был сделан из ели, имел гребные винты и специально разработанный двигатель, отлитый в основном из легкого алюминия. Это был первый управляемый и приводимый в действие летательный аппарат, который мог летать с весом человека. Благодаря этой конструкции родился современный самолет.

11. Производство Wright Flyer I стоило около 1000 долларов.

12. Они подбросили монетку, чтобы посмотреть, кто полетит первым, и Орвилл выиграл.

13. Братья Райт летали вместе только один раз (хотя оба пилотировали самолеты по отдельности): 25 мая 1910 года они совершили шестиминутный полет, пилотируемый Орвиллом с Уилбуром в качестве пассажира.

14. В тот же день в мае Орвилл взял своего 82-летнего отца Милтона в семиминутный полет. Они летели на высоте около 350 футов.

15. Братья Райт основали первый в мире испытательный комплекс (который теперь известен как база ВВС Райт Паттерсон) недалеко от Дейтона, штат Огайо.

16. Ни один из братьев не учился в колледже и даже не получил аттестата средней школы.

17. Когда Нил Армстронг совершил свое всемирно известное путешествие на Луну, в его скафандре были куски ткани с летчика 1903 года.

18. Огайо и Северная Каролина часто спорят о том, какой штат действительно является «колыбелью авиации».

— Эмбер Гетебье и Габби Каллен

Изображение функции: iStock

СВЯЗАННЫЕ ИСТОРИИ

Идеи для празднования дня рождения самолета, которые действительно взлетают выше

11 высотных самолетов

Путешествие с детьми: 7 вещей, которые нужно упаковать в самолет

Самый яркий поезд в стране

загадок полета: кто на самом деле первым полетел?

Предыстория «Авион III» Роби — CC BY-SA 2. 0 BE / Wikimedia Commons

Популярная история о том, кто полетел первым, проста. Это были братья Райт, в Килл Девил Хиллс (Китти Хок), Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. Орвилл был за штурвалом, и есть фотографии самолета Райт Флайер в том самом полете, который длился 12 секунд. и покрыл 120 футов. Чтобы было ясно, полет, о котором мы говорим, был первым полетом самолета с двигателем тяжелее воздуха, который летел своим ходом и достигал устойчивого контролируемого полета.

До великого дня Райтов на Внешних берегах было много других самолетов. Китайские воздушные змеи использовались для подъема людей на большую высоту около 2000 лет назад. Полеты на воздушном шаре с людьми на борту стали обычным явлением в конце 1700-х годов. Бенджамин Франклин стал свидетелем самого длинного полета на воздушном шаре (5 миль) в Париже в 1783 году. Есть неподтвержденные истории о полетах планеров, имевших место более 1000 лет назад, а к 1804 году английский ученый сэр Джордж Кейли сконструировал летательный аппарат. работоспособный планер (которым управлял местный мальчишка … подробностей немного) и развил хорошее понимание основных сил полета.Отто Лилиенталь был первым, кто сфотографировался в полете на летательном аппарате тяжелее воздуха, планере собственной конструкции, и в итоге он совершил около 2000 полетов.

Но когда дело доходит до пилотируемых, тяжелых, чем воздух, пилотируемых и управляемых полетов, ну, это подводит нас к рубежу 20, ^и векам или около того, и именно здесь начинаются споры.

---

Пионеры, утверждающие, что сделали это

1. Лэнгли: В 1903 году Сэмюэл Пьерпон Лэнгли на своем аэродроме совершил два неудачных полета с приподнятой платформы на реке Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия.C. Как сообщается, в версии для дрона аппарат совершал успешные полеты. Вскоре после катастрофических попыток (после каждой неудачной попытки пилот спасался) Райты взлетели, и это было то, что касается Лэнгли. За исключением того, что в 1914 году пионер авиации Гленн Кертисс сильно модифицировал машину Лэнгли и совершил на ней успешные полеты, что побудило Смитсоновский институт объявить аэродром Лэнгли первым самолетом, способным к полетам. Он отрекся только после того, как Райт пригрозил отказать в даровании их оригинального летчика Райта.
2. Whitehead: За два с половиной года до полета Райтов иммигрант из Германии Густав Уайтхед управлял квалифицируемым самолетом с двигателем на длительных контролируемых рейсах в Бриджпорте, штат Коннектикут. По крайней мере, он так утверждал. В то время в местной газете были сообщения о полете, и много лет спустя более двух десятков свидетелей заявили, что видели, как летел самолет Уайтхеда. Много десятилетий спустя исследователи построили слегка модернизированную версию давно потерянного самолета Уайтхеда и с трудом смогли на нем летать.
3. Другие: Есть достоверные свидетельства того, что новозеландец Ричард Пирс управлял самолетом своей усовершенствованной конструкции в управляемом полете за девять месяцев до Китти Хок. В 1897 году французский изобретатель Клемент Адер утверждал, что пролетел на летучей мыши на 100 метров, хотя свидетельств этого факта мало — однако быстрые аварии его самолета хорошо задокументированы.

---

Правда

Были ли Райты первыми, кто летал на управляемом двигателе тяжелее воздуха? По правде говоря, мы никогда не узнаем наверняка.Что мы действительно знаем, так это то, что они сделали дело. 17 декабря 1903 года. Доказательства убедительны и аргументированы тем фактом, что Райт почти не останавливалась в своих испытаниях, прежде чем совершать все больше и больше полетов. Имеет ли значение, кто был первым? Для многих это так. Но независимо от того, верите ли вы в то, что это были Райты, поскольку история справедливо выделяет это утверждение, или какой-либо другой ранний заявитель, факт остается фактом: возникновение полета было процессом, начавшимся за столетия до Флайера Райта.Тем не менее, Флайер и Райты, несомненно, внесли большой вклад в раннее развитие и окончательный успех авиации.

Первые в полете: Северная Каролина, братья Райт из Огайо или Коннектикут?

Пока Уилбур Райт наблюдает за происходящим, брат Орвилл пилотирует «Райт Флайер» в его историческом полете, состоявшемся 10 декабря. 17 января 1903 года в Китти Хок, Северная Каролина. ДЖОН Т. ДЭНИЕЛС AP

Изображение, которое законодатели штата Огайо теперь хотят добавить к своей государственной печати и гербу, с детства было предметом гордости большинства уроженцев Северной Каролины.

Как вы уже догадались: все дело в том, кто «первым в полете». И замешана третья сторона.

В споре с Коннектикутом о том, какой штат создал мозг, стоящий за пилотируемым двигателем, Огайо хочет добавить флаер братьев Райт к своим знакам отличия, сообщает Associated Press.Законопроект об этом был принят Домом Огайо 14 февраля и передан Сенату штата во вторник.

Да, Орвилл и Уилбур Райт совершили первые полеты на самолетах с управляемыми двигателями в Китти-Хок на Внешнем берегу Северной Каролины 17 декабря 1903 года. Этот подвиг является предметом хвастовства в Северной Каролине, о чем свидетельствует водительские права и стандартные лицензии. пластины, которые остаются необязательными.

Но и Огайо предъявляет претензии братьям Райт. Орвилл родился в Дейтоне, и братья и сестры изобретателя жили там в то время, когда они решили разработать самолет, согласно историческим свидетельствам.

Северная Каролина и Огайо, похоже, согласны по крайней мере в одном пункте. Оба отвергают утверждение Коннектикута о том, что Гюстав Уайтхед победил братьев Райт, совершив «первый управляемый пилотируемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха» 14 августа 1901 года, согласно сообщению AP.

«На нашем номерном знаке должно быть написано« круче в полете »», — сказал NPR бывший мэр Бриджпорта, штат Коннектикут, в 2013 году, когда законодатели Коннектикута одобрили законопроект, согласно которому первый пилотируемый полет получил Уайтхед, а не братья Райт.

История изначально была опубликована 27 февраля 2018 г., 10:36.

Первый человек, совершивший полет

Эрудит и инженер 9 века осмелился совершить полет на машине тяжелее воздуха за тысячу лет до изобретения моторизованных самолетов.

Братья Райт, возможно, изобрели первый моторизованный самолет, но инженер 9 века Аббас ибн Фирнас считается первым человеком, который летал с помощью пары крыльев, сделанных из шелка, дерева и настоящих перьев.

Согласно историкам, когда Ибн Фирнас был в возрасте от 65 до 70 лет, он спрыгнул со скалы йеменской горы Джабаль Аль-Арус и парил в воздухе, оставаясь в полете не менее «10 минут». Короткий перелет оставил его травмированным и разочарованным. Он понял, что из-за того, что он пренебрегал механикой приземления, он не мог сбалансировать свой полет в воздухе и в конечном итоге совершил аварийную посадку.

Ибн Фирнас прожил еще 12 лет. Он понял, что медленная посадка достигается за счет совместной работы хвоста и крыльев, к этому выводу он пришел после десятилетий исследований полета птиц и их приземления. Именно Фирнас мог успешно утверждать, что стоит за теорией, которая позволила создать орнитоптер, самолет, который имитирует птиц и летает, взмахивая крыльями. Его схемы летательных аппаратов стали краеугольными камнями авиационной техники в конце 20 века.

Полеты были мечтой людей на протяжении нескольких веков, прежде чем она наконец осуществилась. История полна мифов и басен о людях с крыльями, совершающих необычные вещи в небе. В греческой мифологии считается, что Икар летел так близко к солнцу, несмотря на совет своего отца, что его восковые перья растаяли, что привело к его аварийной посадке и последующему утоплению в море.

Когда дело доходит до практичности полета, первый эксперимент, в котором объект «летал» в воздухе, фактически был проведен двумя китайскими философами, Моцзы и Лу Бань, которые, как говорят, также являются изобретателями воздушного змея. . В результате своего новаторского пути в 5 веке они смогли собрать военную разведку соперничающих королевств.

Тем не менее, Ибн Фирнас по-прежнему считается передовым в своей области, учитывая, что он был первым летчиком, который летал на машине тяжелее воздуха.

Родился в IX веке в Изн-Ранд-Онда Аль Андалус, который сегодня является Ронда, Испания, он провел большую часть своей взрослой жизни в эмирате Кордова, одном из основных центров обучения во время Омейядского халифата.

Некоторые исторические источники предполагают, что аль-Фирнас находился под влиянием Армена Фирмана, который не был ни ученым, ни эрудитом, а проницательным наблюдателем природы. Именно Фирман первым построил крылья из деревянных досок, обернутых шелком и птичьими перьями. В начале 850-х годов Фирман поднялся на вершину минарета самой высокой мечети в Куртубе и спрыгнул с крыльями.Хотя его попытка быстро провалилась, и он упал на землю, летательный аппарат надулся как раз вовремя и замедлил его снижение. Ему посчастливилось не сломать ни одной кости при падении; Задержка его приземления оказалась в некоторой степени спасительной.

Ибн Фирнас наблюдал за приключениями Фирмана, стоя среди собравшейся очарованной толпы, которая с изумлением смотрела на небо над головой. Впечатленный результатом Фирмана, Ибн Фирнас начал понимать, что полет в воздухе требует дальнейшего расследования.

Он изучал схемы полета различных птиц и объектов в течение двадцати трех лет. Затем он сконструировал свой летательный аппарат и спрыгнул с Джебель-аль-Аруса в Йемене, несмотря на свои преклонные годы.

Несколько веков спустя османский турок Ахмед Челеби успешно совершил перелет и приземлился через Босфор в 1630 году.

Другие изобретения

Живой интерес Ибн Фирнаса к науке и технике побудил его изобрести часы с водяным приводом. Он также экспериментировал с кристаллами песка и кварца, чтобы понять природу этих свойств.Многие историки приписывают ему изготовление прозрачного стекла из этих материалов. Он якобы был также пионером знаменитых андалузских очков, которые все еще востребованы и используются сегодня. От него выиграли и люди с ослабленным зрением, так как ему приписывают создание линз, которые помогали при чтении.

Ибн Фирнас берберского происхождения. Корень его имени — Афернас, это теперь обычное и широко распространенное имя, которое сегодня можно услышать как в Марокко, так и в Алжире.

Несколько аэропортов, мостов, холмов, парков, проспектов и научных учреждений были названы его именем, особенно в странах с мусульманским большинством.Его статуя существует недалеко от аэропорта Багдада, а мост через реку Гвадалквивир в Кордове, Испания, также назван в его честь.

Он умер где-то между 890 и 895 годами нашей эры, и многие историки говорят, что его смерть могла быть ускорена его травмой.

Источник: TRT World

Безуспешно: Братья Райт

Фото Джона Т.Дэниелс [общественное достояние], через Wikimedia Commons

Но братья Райт не добились бы успеха, если бы не их повторяющиеся и зачастую болезненные неудачи. Инженерам-самоучкам потребовались годы и многочисленные попытки приблизиться к полету с двигателем. И даже когда они были близки к успеху, возникали непредвиденные неудачи, которые ставили их на грань очередной неудачи.

Вот их история:

После многих лет экспериментов и изучения других пионеров авиации братья Райт отправились в Китти-Хок, Северная Каролина, чтобы испытать новый «планер», который они разработали.Подобно пилотируемому воздушному змею, планер использовал ветер для поддержания подъемной силы, и тот, кто пилотировал, лежал ничком, чтобы избежать чрезмерного сопротивления. К сожалению, иногда тесты терпели неудачу из-за неожиданных порывов ветра и других помех. Тем не менее, даже если на ремонт планера потребовалось время, братья никогда не позволяли аварии отбросить их назад. Вместо этого они взяли то, чему научились, чтобы сделать свой прототип более эффективным.

Это было очевидно для их второго планера. Вернувшись к чертежной доске, они внесли несколько изменений в конструкцию, например, увеличили размер крыла. Хотя планер показал некоторые признаки улучшения, у него были проблемы с подъемной силой, и его было почти невозможно контролировать. В 1902 году, после еще большего количества неудач, за которыми последовали изменения в их планах, они разработали улучшенный планер, которым легко управлять и который может выдерживать подъемную силу в течение длительного периода времени. Но этого триумфа для братьев Райт было недостаточно — они хотели летать на самолете с двигателем .

Первым делом им был нужен двигатель, но они не смогли найти достаточно легкую конструкцию.Как ни удивительно, их механик Чарли Тейлор просто сделал его сам. После некоторых дополнительных действий братья Райт были уверены, что смогут достичь своей цели. Но затем возникло еще больше неудач: из-за непредвиденных технических проблем и повторяющихся плохих погодных условий прошло три разочаровывающих месяца, прежде чем они смогли опробовать конструкцию.

Когда пришло время, последовало подбрасывание монеты, и Уилбур выиграл, но первая попытка прошла не так, как планировалось — через 3,5 секунды в воздухе самолет заглох и врезался в песок, повредив ключевой компонент самолета.