+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Кто сделал самолет: Кто создал самолет? Кто изобрел самолет? Кто придумал самолет?

0

кто и в каком году изобрел самолет

Содержание:

  • История авиации
  • Кто изобрел самолет
  • Работа братьев Райт
  • Сантос-Дюмонт и 14-бис
  • Летательный аппарат Можайского
  • Так кто же был первым
  • Первые военные самолеты
  • Первые пассажирские самолеты
  • История развития реактивных самолетов
  • Видео

О полетах в небе с помощью специального устройство задумывался еще Леонардо да Винчи в 16 веке, однако первый полет официально зарегистрирован в начале прошлого века. О том, кому мы обязаны возможностью авиаперелетов, до сих пор ведутся ожесточенные споры, однако факт остается фактом – официально первый полет зарегистрирован в 1903 году. Самый первый самолет в мире изобрели братья Райт.

Первый прототип самолета братьев Райт

История авиации

Первые попытки строительства летательного аппарата, способного поднять человека в воздух, начались в конце 18 века. История изобретения летательного аппарата берет начало в Англии, когда сер Джордж Кейли всерьез занялся этим вопросом и издал несколько научных трудов, в которых подробно изложил принцип строительства и функционирования прототипа современного самолета.

Свои работы изобретатель начал с наблюдения за птицами. Ученый посвятил длительное время измерениям скорости полета птиц и размаху крыла. Эти данные впоследствии стали основой нескольких публикаций, положивших начало развитию авиации.

Зарисовки летательного аппарата Кейли

В своих первых зарисовках Кейли представлял самолет как лодку с хвостовым оперением на одном конце и парой весел на носу. Конструкция должна была приходить в движение с помощью весел, которые передавали бы вращение на крестообразный хвостовик в конце судна. Таким образом, Кейли безошибочно изобразил основные элементы самолета. Именно работы этого ученого положили начало развития авиации и стали толчком к разработке концепции самолета.

Первооткрывателем авиации в современном ее понимании стал еще один английский изобретатель – Уильям Хенсон. Именно он получил заказ на разработку проекта летательного аппарата в 1842 году.

Предложенный Хенсоном проект «парового воздушного экипажа» описывал все основные элементы винтомоторного самолета. В качестве устройства, осуществляющего движение всей конструкции, изобретатель предлагал использовать воздушный винт. Многие идеи, предложенные Хенсоном, в последствие нашли развитие и стали применяться в ранних моделях самолетов.

Российский изобретатель Н.А. Телешов запатентовал проект строительства «системы воздухоплавания». Концепция летательного аппарата также была основана на паровой машине и воздушном винте. Спустя несколько лет, ученый усовершенствовал свой проект и одним из первых предложил идею создания реактивного самолета.

Особенностью проектов Телешова была идея перевозки пассажиров в закрытом фюзеляже.

Кто изобрел самолет

Самолет ТУ 204: от истории к современности

Несмотря на то, что разработка конструкции летательного аппарата велась многими учеными в середине 19 века, изобретение самолета приписывают братьям Райт, чей аэроплан совершил кратковременный полет в 1903 году.

Не все согласны с тем, что братья Райт были первыми. Бразилец Альберто Сантос-Дюмонт сконструировал, собственноручно построил и сам же испытал первый в мире прототип дирижабля в 1901 году. Именно тогда было доказано, что управляемые полеты действительно возможны.

По еще одной версии, первенство в изобретении первого рабочего летательного аппарата следует присвоить российскому изобретателю А.Ф. Можайскому, чье имя навсегда останется в истории авиации. Таким образом, споры о том, кто изобрел, и кто создал, самолет ведутся до сих пор.

Интересно! Несмотря на то, что официально изобретение самолета присуждают братьям Райт, все бразильцы уверены в том, что первый в мире самолет изобрел Сантос-Дюмонт. В России же считается, что первый прототип современного самолета построил Можайский.

Работа братьев Райт

Первый раз в аэропорту: что делать шаг за шагом

Братья Райт не стали первыми изобретателями самолета. Более того, первый неуправляемый полет человека также принадлежит не им. Тем не менее, братья Райт смогли доказать самое главное – то, что человек способен управлять летательным аппаратом.

Именно Уилбур и Орвилл Райт первыми осуществили управляемый полет на летательном аппарате, благодаря чему идея о возможности осуществления пассажирских перевозок по воздуху получила дальнейшее развитие.

Авторству братьев принадлежит идея о трех осевом вращении летательного аппарата, благодаря чему осуществлялось управление их самолетом и поддержание равновесия этой громоздкой конструкции.

В то время, когда все ученые ломали головы над возможностью установки более мощных двигателей для поднятия самолета в воздух, братья сосредоточились на вопросах возможности управления летательным аппаратом. Результатом стал ряд экспериментов с аэродинамической трубой, послуживших основой для разработки крыльев и пропеллеров аэроплана.

Первый планер с двигателем, построенный братьями, получил название «Флаер-1». Он был изготовлен из ели, так как этот материал отличается легкостью и надежностью. Устройство приводилось в движение бензиновым двигателем.

Интересно! Двигатель для «Флаер-1» изготовлен механиком Чарли Тейлором, особенностью конструкции стал небольшой вес. Для этого механик использовал дуралюмин, также называемый дюралем.

Самолет братьев Райт

Первый успешный полет был совершен 17.

12.1903 года. Самолет поднялся на несколько метров и пролетел около 40 метров за 12 секунд. Затем были повторные испытания, в результате которых длительность и высота полета увеличились.

Сантос-Дюмонт и 14-бис

Реактивный самолет – самый мощный летательный аппарат современной авиации

Альберто Сантос-Дюмон известен как изобретатель воздушных шаров, он также иногда указывается как создатель первого в мире управляемого самолета. Ему также принадлежит изобретение дирижаблей, которые управлялись с помощью двигателя.

В 1906 году его самолет под названием «14-бис» поднялся в воздух и пролетел более 60 метров. Высота, на которую изобретатель поднял свой летательный аппарат, составила порядка 2,5 метров. Спустя месяц, Альберто Сантос-Дюмон совершил полет длинной в 220 метров на этом же самолете, установив в результате первый рекорд по дальности перелета.

Самолет «14-бис»

Особенностью «14-бис» стала то, что конструкция смогла взлететь самостоятельно. Братьям Райт не удалось этого добиться, и их самолет поднялся в воздух с посторонней помощью. Именно этот нюанс стал основополагающим в спорах о том, кого же следует считать изобретателем первого самолета.

После «14-бис» изобретатель всерьез занялся разработкой моноплана, в результате мир увидел «Демуазель».

Альберто Сантос-Дюмон никогда не останавливался на достигнутом и не хранил свои изобретения в тайне. Конструкциями своих летательных аппаратов изобретатель охотно делился с тематическими изданиями.

Летательный аппарат Можайского

Проект своего летательного аппарата ученый представил на рассмотрение еще в 1876 году. Можайский столкнулся с непониманием чиновников Военного министерства, в результате ему не выделили средств на продолжение исследований.

Несмотря на это, ученый продолжил разработки, вкладывая собственные средства, из-за чего строительство прототипа самолета Можайского затянулось на долгие годы.

Самолет Можайского был построен в 1882 году. Первые испытания летательного аппарата закончились катастрофой, однако свидетели утверждают, что летательный аппарат все же поднялся на некоторое расстояние от земли прежде, чем потерпел крушение.

Так как документальных подтверждений полета нет, считать Можайского первым человеком, совершившим полет на самолете, нельзя. Однако разработки ученого послужили основой для развития авиации.

Так кто же был первым

Несмотря на многочисленные споры, о том, в каком году был изобретен летательный аппарат, первый официально зарегистрированный полет принадлежит братьям Райт, поэтому именно американцы считаются «отцами» первого самолета.

Сравнивать вклад в развитие авиации братьев Райт, Сантос-Дюмона и Можайского нецелесообразно. Несмотря на то, что первый самолет Можайского был построен за 20 лет до первого управляемого полета, изобретатель использовал другой принцип строительства, поэтому сравнивать его самолет с «Флаером» братьев Райт невозможно.

Сантос-Дюмон не стал первым, кто осуществил полет, однако изобретатель использовал принципиально новый подход к строительству летательного аппарата, благодаря чему его устройство самостоятельно поднялось в воздух.

Помимо первого управляемого полета, братья Райт внесли весомый вклад в развитие авиации, первыми предложив принципиально новый подход к строительству пропеллера и крыльев летательного аппарата.

Нет смысла спорить, кто из этих ученых стал первым, потому что все они внесли огромный вклад в развитие авиации. Именно их работы и исследования стали основой для изобретения прототипа современного авиалайнера.

Первые военные самолеты

Прототипы «Флаера» братьев Райт и летательного аппарата Сантос-Дюмон использовались в военных целях.

Если братья изначально преследовали цель изобретения техники, которая дала бы преимущество американской армии, то бразилец Сантос-Дюмон был против использования авиации в военных целях. Несмотря на это, его работы послужили отправной точкой для создания ряда летательных аппаратов, которые затем использовались во время войны. Интересно, что Можайский изначально также преследовал строительство летательного аппарата, который бы использовался в военных целях.

Первый реактивный самолет появился в разгар Второй мировой войны.

Первые пассажирские самолеты

Первые пассажирские самолеты появились благодаря И.И. Сикорскому. Прототип современного авиалайнера поднялся в воздух в 1914 году, на борту присутствовало 12 пассажиров. В этом же году авиалайнер «Илья Муромец» установил мировой рекорд, совершив первый полет на дальнюю дистанцию. Он пролетел расстояние от Санкт-Петербурга до Киева, сделав одну посадку для дозаправки.

Первый пассажирский авиалайнер «Илья Муромец»

Авиалайнер также участвовал для перевозки бомб во время Первой мировой войны. Война заставила российскую авиацию на некоторое время замереть в развитии.

В 1925 году появился первый самолет «К-1», затем мир увидел пассажирские авиалайнеры Туполева и самолеты разработки ХАИ. С этого времени пассажирским самолетам уделяется все больше внимания, они приобретают большую пассажировместимость и способность совершать полеты на дальние расстояния.

История развития реактивных самолетов

Первым идею реактивного самолета предложил российский изобретатель Телешов. Попытка заменить винт поршневым двигателем была осуществлена в 1910 году конструктором из Румынии А. Коанда.

Эти попытки не увенчались успехом, и первое успешное испытание реактивного самолета прошло в 1939 году. Испытания проводила немецкая компания Heinkel, однако в ходе конструирования модели было допущено несколько ошибок:

  • неправильный выбор конструкции двигателя;
  • большой расход горючего;
  • частая потребность в дозаправке.

Тем не менее, первый прототип реактивного самолета смог развить высокую скорость набора высоты – более 60 метров за одну секунду полета.

Из-за допущенных конструктивных ошибок реактивный самолет не мог удаляться от аэродрома больше, чем на 50 километров, из-за необходимости частой дозаправки. Из-за ряда недостатков, первая удачная модель так и не попала в серийное производство.

Первым серийным самолетом стал Me-262 в 1944 году. Эта модель стала усовершенствованной версией предыдущей модели компании Heinkel.

Первый реактивный самолет

Затем разработку реактивной авиационной техники подхватили Япония и Великобритания.

Видео

Таким образом, реактивные самолеты появились в самый разгар Второй Мировой войны. На их счету серьезные боевые победы, однако, потери среди них также очень велики. В первую очередь это связано с тем, что пилоты просто не успели пройти полноценное обучение по управлению принципиально новым летательным средством. С момента первого удачного полета до появления реактивных самолетов прошло всего 30 лет, в течение которых произошел большой прорыв в авиации.

Комплект: манок на гуся гуменника SE-1 Манок Иваныч, манок на крякву SE-9 Манок Иваныч Уцененный товар (№1)

2175 ₽ Подробнее

Манок электронный I-Hunt «XSB», с Bluetooth, 700 звуков, дальность 40 м, 100 dB

4080 ₽ Подробнее

Манки на гуся

Кто первым изобрел самолет

Официально считается, что первый в мире самолет Flyer I был построен братьями Райт и совершил свой знаменитый полет 17 декабря 1903 года. С этим согласны не все – франкоязычные страны считают первым самолетом биплан 14-bis Альберто Сантос-Дюмона. А советская пресса утверждала, что самолет изобрел Александр Можайский. Кто же в конце концов прав?

Тим Скоренко

Самое смешное, что правы все. Каждый пионер авиации, работавший в XIX — начале XX века, вносил в авиастроение что-то новое, придумывал узлы и детали, которые не использовал никто до него. Причина этого была проста: никто толком не знал, какая концепция сработает, какая система на самом деле способна к полету. Диковинный мультиплан Филлипса имел ровно столько же шансов на полет, сколько машина более традиционной конструкции.

Первый планер и теория полета

Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации.

В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.

Item 1 of 2

1 / 2

Реплика планера Кейли, построенная Дереком Пигготтом, поднялась в воздух в 1973 году.

Итак, Кейли первым попытался построить полноразмерный летающий планер с использованием основ аэродинамики. Но он не думал об установке на свой планер двигателя, поскольку паровые установки того времени были крайне громоздки и тяжелы; трудно было представить, что они могут поднять в воздух что-то легкое (естественно, к тому времени они активно использовались на кораблях и паровозах, а чуть позже — и на первых паровых тракторах).

Первый патент на самолет и паровая модель

Первым человеком, который догадался оснастить планер мотором и получить, таким образом, полноценный самолет, стал другой британец — Уильям Хенсон (1812−1888). Хенсон был известным инженером и изобретателем, и сделал деньги на механизации изготовления бритвенных лезвий. А в апреле 1841 года со своим другом и коллегой Джоном Стрингфеллоу (1799−1883) он впервые в истории запатентовал самолет. Его Aerial Steam Carriage (Ariel) представлял собой деревянный моноплан с парусиновым крылом площадью 420 м? и размахом 46 м и закрытым фюзеляжем обтекаемой формы. В движение он приводился двумя толкающими пропеллерами, вращающимися от одного 50-сильного парового двигателя.

Хенсон и Стрингфеллоу зарегистрировали первую в истории авиакомпанию The Aerial Transit Company, которая предлагала в ближайшем будущем скоростные туры… в Египет. Предполагалось, что самолет будет перевозить 10−12 пассажиров на расстояние до 1500 км.

Item 1 of 2

1 / 2

Ariel Уильяма Хенсона.

Но денег на полноразмерный самолет изобретателям не хватило. Хенсон вскоре охладел к проекту, а в 1848 году с семьей эмигрировал в США, где патентное законодательство было значительно дружелюбнее к изобретателям, а Стрингфеллоу продолжил опыты с моделями Ariel.

В 1848 году Джон Стрингфеллоу совершил первый в истории моторизированный полет — естественно, беспилотный. Его модель Ariel с 3-метровым размахом крыла, приводимая в движение компактным паровым двигателем, совершила несколько успешных полетов, впоследствии повторенных на Всемирной выставке 1868 года, где изобретатель получил за свою работу золотую медаль. Модель и по сей день хранится в Лондонском музее науки и техники.

Item 1 of 3

1 / 3

Модель парового самолета Джона Стрингфеллоу (1848) — первый поднявшийся в воздух беспилотный самолет.

Первый полноразмерный самолет

Итак, паровая модель уже полетела. Следующим шагом был полноразмерный самолет — и здесь «право первой ночи» перешло от Британии к Франции. Полноразмерные планеры к тому времени строили многие — наиболее известным был француз Жан-Мари Ле Бри (1817−1872) и его планер «Альбатрос», успешно поднимавшийся в воздух в 1856 году. Но вот до самолета с мотором руки как-то не доходили.

На строительство полноразмерного самолета первым решился — и нашел финансирование — французский морской офицер Феликс дю Тампль де ля Круа (1823−1890). В 1857 году он запатентовал летающую машину — одноместную, с 6-сильным паровым двигателем. Ее микромодели, оснащенные вместо паровой машины часовым механизмом, успешно летали. Но существовавший на то время паровые двигатели были слишком тяжелы для полета, и к 1776 году дю Тампль создал и запатентовал сверхлегкий двигатель — специально для своего самолета.

Впрочем, построил он силовую установку еще раньше, в 1874-м, одновременно с самолетом, получившим простое название Monoplane. Именно Du Temple Monoplane является первым в истории нелетающим полноразмерным паровым самолетом. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке 1878 года, но так и не смог подняться в воздух, а дю Тампль сделал себе состояние на производстве и продаже сверхлегких паровых двигателей, нашедших применение на торпедных катерах.

И только вот здесь появляется Александр Федорович Можайский. Он был одним из великих пионеров авиации конца XIX века и вторым в истории решился построить полноразмерный самолет, причем в основном на собственные средства. Самолет был достроен к 1883 году, и был значительно совершеннее — и неимоверно тяжелее, — чем машина дю Тампля. Его единственное испытание имело место в 1885 году — самолет проехал по рельсам, но подняться в воздух не смог, а опрокинулся, сломав крыло. Можайский стал первым авиатором, оснастившим свою систему органами поперечного управления (элеронами) и вообще задумавшимся о механизации крыла.

Item 1 of 2

1 / 2

Изображение самолета Можайского из дореволюционной книги. Год ошибочен, на самом деле машину закончили в 1883-м.

Вообще, с 1880 по 1910 год в мире было построено порядка 200 различных самолетов, которые так и не смогли взлететь. Каждый изобретатель вносил что-то свое, что-то новое, что использовали его последователи — это была великая эпоха поиска правильного решения. Адер, Вуазен, Корню, Можайский, Уэнем, Филлипс — эти имена навсегда записаны в истории воздухоплавания.

Первый полет с мотором

Первый летательный аппарат, оснащенный двигателем, поднялся в воздух именно 17 декабря 1903 года, и это был моторизированный планер Орвилла и Уилбура Райтов. Силовым агрегатом для Flyer стал двигатель внутреннего сгорания, созданный Райтами в сотрудничестве с механиком Чарльзом Тэйлором. В тот день планер совершил четыре полета. Первый — пилотом был Орвилл — длился 12 секунд, и машина преодолела 36,5 метров. Самым успешным был четвертый, когда Flyer находился в воздухе 59 секунд, пройдя целых 260 метров.

Но не все считают полет Райтов полноценным. Планер Flyer не имел шасси и взлетал со специальных полозьев (впрочем, как и многие другие самолеты пионеров) либо при помощи катапульты, и, кроме того, был стабилен исключительно при встречном ветре, а из-за отсутствия механизации крыла мог передвигаться только по прямой, без поворотов. К 1905 году братья значительно улучшили машину (в этой конфигурации она называлась Wright Flyer III), но тут их «обогнал» другой пионер — Альберто Сантос-Дюмон.

Первый «настоящий» самолет

Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.

А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.

Item 1 of 3

1 / 3

14-bis Сантоса-Дюмона.

Кто был первым?

Кто же изобрел самолет? Джордж Кейли, который первым построил и запустил полноразмерный планер? Уильям Хенсон, который первым запатентовал летающую машину с двигателем? Джон Стрингфеллоу, который первым запустил оснащенную силовым агрегатом модель? Феликс дю Тампль де ля Круа, который первым построил полноразмерный самолет? Братья Райт, первыми преодолевшие по воздуху определенную дистанцию на моторизированном аэроплане? Альберто Сантос-Дюмон, первым взлетевший и приземлившийся без помощи дополнительных средств?

Все они внесли свой вклад в авиастроение, и термин «изобретатель первого самолета» попросту некорректен — ни по отношению к Райтам, ни по отношению к Сантос-Дюмону, ни тем более к Можайскому. Всех их можно назвать «изобретателями самолета», и подобных им на самом деле было как минимум полсотни. И каждый оставил в истории свой неизгладимый след.

кто изобрел и когда появился в мире, история создания

Самолетом называют класс воздушных судов, которые предназначены для полетов в атмосфере посредством применения силового агрегата. Он формирует тягу и остается неподвижным по отношению к другим фрагментам аппарата крыла, создающим подъемную силу. Сегодня такие летательные аппараты применяются в разных сферах жизни. При этом автор первого самолета известен далеко не всем людям.

Содержание

Первые попытки

Первые в мире попытки создания летательного устройства, которое могло бы поднять человека в воздух, были предприняты еще в конце восемнадцатого века. История создания устройства началась в Великобритании. Именно тогда Джордж Кейли выпустил несколько работ, в которых детально изложил принцип создания и функционирования прообраза современного самолета.

Работы исследователя базировались на его наблюдениях за жизнью птиц. Кейли долгое время изучал темпы их полета и размах крыльев. Полученная информация впоследствии легла в основу множества публикаций, которые положили начало возникновению авиации.

В первых чертежах ученый изобразил самолет в качестве лодки, которая имела с одной стороны хвостовое оперение, а со второй – пару весел. Конструкцию должны были приводить в движение именно весла. Автор изобретения задумывал, что они станут источником вращения, передавая его на хвостовик крестообразной формы, расположенный в конце судна.

При составлении проекта устройства Кейли удалось изобразить ключевые детали самолета. Работы этого исследователя стали базой возникновения авиации и легли в основу создания концепции изготовления самолета.

Еще одним ученым, который внес важный вклад в создание авиации, стал англичанин Уильям Хенсон. В 1842 году ему был выдан заказ на проектирование летательного устройства. Чертеж, предложенный ученым, описывал ключевые детали винтомоторного самолета. Запускать конструкцию должен был воздушный винт. Многие идеи Хенсона впоследствии применялись при создании первых моделей самолетов.

Телешов тоже внес весомый вклад в создание такого летательного аппарата. Он запатентовал устройство, которое получило название «системы воздухоплавания». Суть аппарата Телешова базировалась на использовании паровой машины. Также в его конструкцию входил воздушный винт.

Спустя несколько лет исследователь внес в свой проект некоторые изменения и чертеж реактивного самолета. Отличительной особенностью проектов ученого была концепция перемещения пассажиров в фюзеляже, который был закрыт.

История первых самолетов

Несмотря на то, что созданием самолетов занимались многие ученые, авторами этого изобретения считают братьев Райт. Их устройство выполнило первый непродолжительный полет в 1903 году. Однако далеко не все считают, что братья Райт были первыми.

Самолет Альберто Сантос-Дюмонта

Есть мнение, что бразильский ученый Сантос-Дюмонт сам спроектировал, изготовил и испытал дирижабль. Исследователь изобрел эту конструкцию еще в 1901 году. Тогда же удалось доказать, что пилотируемые полеты вполне реальны.

Стоит отметить, что большинство людей уверено в первенстве братьев Райт. Но бразильцы не соглашаются с этой версией. Они утверждают, что прототип современного устройства сконструировал именно Сантос-Дюмонт.

Изобретение братьев Райт

Так кто же на самом деле придумал самолет? Существует много сторонников теории, что это сделали братья Райт. История создания их изобретения началась с детального изучения биплана, который был изготовлен в соответствии с проектом Херринга-Шанюта. Эта конструкция успешно испытывалась в 1896 году.

Братья Райт улучшили конструкцию планера. Они разместили руль спереди, а не позади крыльев. Это сделало конструкцию устройства более безопасной. На испытаниях функции пилота выполнял мешок, наполненный песком. При этом управление полетом братья осуществляли с поверхности земли. Затем они улучшили имеющийся прототип, который обладал небольшой подъемной силой.

Ключевым достижением этих ученых считается высокая длительность полета. Она составляла целых 12 секунд. Во время первого полета машина смогла преодолеть дистанцию больше 30 метров.

Братья Райт с третьей попытки смогли запустить самолет, который сумел преодолеть интервал больше 278 метров. Причем он поднимался на 13 метров в высоту. Для их планера был характерен рядный четырехцилиндровый двигатель. Он предназначался для пилота.

После создания своей разработки братья заключили контракт с Министерством обороны США. Также они работали со многими частными компаниями Франции. В 1909 году они основали свое авиастроительное предприятие, которое занималось реализацией заказов для военных органов и инвесторов. Они финансировали развитие разных направлений авиации – гражданской и коммерческой. Осенью 1909 года один из братьев выполнил облет центра Нью-Йорка и Статуи Свободы. Полет длился полчаса.

Сантос-Дюмонт и его разработки

Сантос-Дюмонт прославился как автор воздушных шаров. Но иногда его называют создателем первого пилотируемого самолета. К тому же исследователь считается автором дирижаблей, которые находились под управлением двигателя. Самолет ученого, который назывался «14-бис» взлетел на высоту около 2,5 метра и преодолел больше 60 метров. Многих интересует, когда это случилось. Это произошло в 1906 году.

Через месяц Альберто выполнил еще один полет на том же аппарате, преодолев расстояние 220 метров. Это позволило исследователю впервые установить рекорд по расстоянию полета.

Особенностью изобретения Сантоса-Дюмонта стало то, что аппарат мог взлетать сам. У братьев Райт это не вышло. Их конструкция взлетала только с помощью. Эта особенность стала самой важной в вопросе того, кто же придумал первый самолет.

После создания «14-бис» Альберто начал заниматься созданием моноплана. Результатом его исследований стало изготовление конструкции, которая получила название «Демуазель». Стоит отметить, что Сантос-Дюмонт постоянно совершенствовал свои проекты и не скрывал результатов своих работ. Описания своих разработок он охотно публиковал в специализированных изданиях.

Труды Можайского

Первый проект аппарата Можайский придумал в 1876 году и предоставил на экспертизу в Военное министерство. Однако исследователь столкнулся с сопротивлением чиновников. Потому ученый не получил финансирования на проведение своих исследований.

Несмотря на это, Можайский продолжал работать, вкладывая в исследования свои деньги. Как следствие, создание прототипа самолета растянулось на много лет. Конструкция Можайского была простроена только в 1882 году. При этом первые запуски аппарата привели к катастрофе. Тем не менее, очевидцы отмечают, что летательное устройство все же оторвалось от земли, прежде чем разбилось.

Стоит отметить, что документальные доказательства совершения полетов отсутствуют. Потому назвать Можайского автором самолета невозможно. Тем не менее, его исследования стали основой для последующего развития авиации.

История военных самолетов

Кто первым создал военный самолет, сказать невозможно. Тем не менее, установлено, что самолеты братьев Райт и Сантоса-Дюмонта применялись для решения военных задач.

При этом ученые по-разному относились к этому. Братья Райт изначально создавали технику для армии, тогда как Сантос-Дюмонт был категорически против применения авиации для участия в боевых действиях. Однако его работы стали базой для создания целого ряда аппаратов, используемых в период войны.

Примечательно, что Можайский тоже стремился создать летательный аппарат для использования в военных целях. Первый реактивный самолет был создан во время Второй мировой войны.

Первые гражданские самолеты

Первый самолет для перемещения пассажиров появился благодаря усилиям Игоря Сикорского. Транспортное средство, которое стало прообразом современного лайнера, взлетело в 1914 году. При этом на борту находилось 12 пассажиров. Тогда же лайнер «Илья Муромец» поставил мировой рекорд, выполнив полет на далекую дистанцию. Он пролетел от Петербурга до Киева. При этом самолету потребовалась единственная посадка, чтобы дозаправиться.

Также авиалайнер принимал участие в перемещении бомб в период Первой мировой войны. Боевые действия негативно повлияли на развитие российской авиации. На некоторое время она просто остановилась.

В 1925 году был создан первый самолет «К-1». После чего разработали пассажирские авиалайнеры Туполева и ХАИ. С того момента развитию пассажирской авиации уделяли больше внимания. Благодаря этому удалось создать конструкции с высокой пассажировместимостью и возможностью выполнять полеты на далекие расстояния.

Появление реактивных самолетов

Идея изготовления такого самолета была выдвинута русским исследователем Телешовым. При этом румынский конструктор попытался использовать вместо винта поршневой двигатель. Это произошло в 1910 году. Его попытки не были успешны.

При этом впервые успешное испытание реактивного устройства провели в 1939 году. Этим занималась немецкая фирма Heinkel. Но во время создания модели допустили ряд ошибок. Среди них стоит выделить неверный выбор конструкции мотора, повышенные затраты топлива и постоянную потребность в дозаправке.

Однако первый прототип такого аппарата мог развивать очень большую по тем временам скорость. Она превышала 60 метров в секунду. В силу ошибок, которые были сделаны, реактивный самолет улетал от аэродрома максимум на 50 километров. Это было связано с потребностью в постоянных дозаправках. В силу ряда минусов первая удачная модель так и не стала массово изготавливаться.

Массово начали выпускать самолет Ме-262. Это случилось в 1944 году. Этот вариант стал более совершенной моделью предыдущего варианта от компании Heinkel. Впоследствии созданием авиационной техники стали активно заниматься японские и британские исследователи.

Интересные факты

С появлением таких транспортных средств связано много интересных фактов:

  1. По статистике, самолет считается самым безопасным видом транспорта. Вероятность погибнуть во время полета намного ниже, чем при поездке на авто или на поезде.
  2. Максимальная высота, которую достигло это транспортное средство, составила 37650 метров. Рекорд установил советский летчик еще в 1977 году. Это было сделано на военном истребителе.
  3. Туалеты в самолетах для пассажиров появились лишь через 5 лет после создания такого транспортного средства.
  4. Первый коммерческий авиарейс для пассажиров был совершен еще в 1914 году.
  5. Рекордное количество пассажиров, которые одновременно перевозил самолет, составило 1091. Этот рекорд установил Boeing 747 в 1991 году во время эвакуации беженцев из Эфиопии.
  6. В конструкцию Boeing 767 входит больше 3 миллионов деталей.
  7. Примерно 3 % людей имеют аэрофобию.
  8. Три наиболее загруженных в мире аэропорта располагаются в США.
  9. Крупнейший аэропорт мира назван в честь Короля Халида. Он находится в Саудовской Аравии.
  • В США располагается 14,5 тысячи аэропортов. В России этот показатель составляет 2,5 тысячи.
  • Согласно статистике, во время перелетов авиакомпании теряют около 1 % багажа. Однако практически всегда пропажу удается найти и вернуть владельцу в течение 1-2 дней.
  • Наиболее быстрым в мире самолетом считается беспилотник X-43A. Он способен развивать скорость более 11 тысяч километров в час. Это равняется практически 10 скоростям звука. Потому летательный аппарат является беспилотником. Человек не способен перенести подобные нагрузки.
  • Наиболее вместительной моделью считается Airbus A380. Он может перевезти 550 пассажиров.
  • Самым маленьким реактивным самолетом считается BD-5 Micro. Размах его крыльев составляет 4-6,5 метра. При этом транспортное средство весит 160 килограммов.

Создание самолета стало важнейшим изобретением в истории человечества. Это транспортное средство активно используется и по сей день. Его применяют в военной и гражданской авиации.

Самолет-истребитель Белл Р-63 «Кингкобра». США

Американские самолеты Р-39 «Аэрокобра» (Airаcobra) и Р-63 «Кингкобра» (Kingcobra) стали самыми известными в Советском Союзе в годы Великой Отечественной войны иностранными истребителями.

Самолет «Аэрокобра» был разработан на американской фирме Bell  Aircraft Corp конструкторским коллективом во главе с Р. Вудом и X. Пойером. Первые проектные работы над ним начались в 1936 году, а в октябре 1937 году фирма получила заказ на постройку опытного истребителя ХР-39. Новый истребитель проектировался как перехватчик, поэтому на него поста­вили очень мощный двигатель водяного охлаждения Аллисон V-1710-17 с турбокомпрессором. При его создании конструкторы применили ряд новаторских решений, благодаря чему, Р-39 во многих отношениях оказался одним из самых необычных самолетов периода Второй мировой вой­ны. Главной отличительной чертой Р-39 стала компоновка силовой установки: двигатель, стоявший на всех одномоторных истребителях в носовой части фюзеляжа, конструкторы разместили непосредственно за кабиной летчика. Передача мощности на расположенный спереди винт осуществлялась валом длиной 2,5 м, соединявшим двигатель с редуктором воздушного винта. Такое размещение мотора давало целый ряд преимуществ: самый тяжелый агрегат самолета — мотор с системами охлаждения оказывался вблизи центра тяжести, благодаря чему уменьшался момент инерции относительно поперечной оси самолета и улучшались его маневренные качества; но­совой части фюзеляжа стало возможным придание хорошо обтекаемой формы, и одновременно — существенно лучшего обзора  из кабины летчика. В кабине пилота были сделаны удобные боковые двери автомобильного типа. В освободившейся носовой части фюзеляжа монтировались — стрелявшая через втулку винта 37-мм авиапушка Т 9 и два синхронных 12,7-мм пулемета Браунинг. Кроме того, подобная схема позволила использовать трехстоечное шасси с носовым колесом (передняя стойка которого убиралась в носовую часть фюзеляжа) и у самолета появилась устойчивость при движении по земле; улучшился обзор; стало возможным более энергичное торможение на пробеге; намного уменьшалась опасность капотирования. В то же время, многочисленные проблемы возникли у Р-39 в результате проведения  его усовершенствования, когда было усилено бронирование, увеличено количество пулеметов и т. д., он оказался сильно перетяжелен. По сравнению с опытным вариантом его масса возросла примерно на 800 кг (более чем на 23%).

Опытный самолет  Р-39 совершил свой первый полет в апреле 1939 года, однако впоследствии, вплоть до 1941 года, пошли его доводки и усовершенствования конструкции, в результате чего, пришлось отказаться от турбокомпрессора и использовать мотор с односкоростным приводным нагнетателем и мень­шей высотностью; уменьшить размах крыла и в нем разместили еще четыре пулемета калибра 7,62 мм (но уже не синхронных). Кроме того, радиаторы были убраны с бортов фюзеляжа, и перемонтированы в центропланной части крыла.

Первые серийные истребители этого типа — Р-39D, получившие название «Аэрокобра», были приняты на вооружение ВВС США в феврале 1941 года. Однако, уже в апреле 1940 года, когда этот самолет еще находился в стадии доводки, правительство Великобритании заказало для английских ВВС 675 истребителей Р-39. В июле 1941 года первые Р-39D в экспортном исполнении начали поступать в Англию. Единственным существенным их отличием от американского варианта состояло в замене 37-мм пушки на 20-мм авиапушку «Испано-Сюиза» Мk1. Воздушные бои, учебные и реальные, проведенные английскими летчиками, показали, что американская машина имеет на удивление малый потолок, низкую скороподъемность и неудовлетворительную маневренность.  Из-за относительно небольшой высотности мотора и слишком большой массы самолет был плохим перехватчиком, практически бесполезным на высоте, а взлетно-посадочные характеристики Р-39D оказались такими, что исключали базирование его на аэродромах, с которых могли действовать английские «Харрикейны» и «Спитфайеры»: взлетная дистанция у Р-39 была на треть больше, чем у «Харрикейна». В то же время, к положительным качествам Р-39 относилась его высокая живучесть — конструкция «Аэрокобры» могла выдерживать без разрушений большое число повреждений. В связи с этим, английские летчики использовали Р-39 для проведения атак на наземные цели. Но все же истребитель Р-39 не удовлетворял ни англичан, ни американцев. Искать пути его улучшения не стали, и уже в декабре 1941 года «Аэрокобры» были сняты с вооружения английских ВВС, при этом, часть из полученных  самолетов были направлены в ВВС Австралии, в Новую Гвинею, на Ближний Восток, а оставшиеся английские «Аэрокобры», а также те, что снимались с вооружения истребительных групп американских ВВС, дислоцированных на Средиземноморском театре военных действий, союзники предложили в качестве военной помощи передать в СССР.

После того, как этот самолет показал свою низкую эффективность в боевых действиях в Европе, Африке, а также и на Тихом океане, его поставки начали осуществляться  Советскому Союзу. Первые 20 «демобилизованных» английских Р-39D прибыли в СССР в январе 1942 года. Командование советских ВВС учло уже имевшийся опыт адаптации импортной авиатехники к советским условиям и решило «Аэрокобры» не направлять сразу в действующие части. Для их сборки, облета и изучения была сформирована группа сотрудников НИИ ВВС, которые сразу же столкнулись со сложными эксплуатационными проблемами. Пришлось срочно делать на «чужой» машине целый ряд доработок и устранять ее дефекты. Оказалось, что при предельно задней центровке Р-39 имеет склонность к наиболее опасному виду штопора — плоскому. Тем не менее, НИИ ВВС сделал все возможное, чтобы научить летчиков грамотно пилотировать самолет на критических режимах полета и свести к минимуму аварийность. В результате этих работ, машина, от которой отказались англичане и американцы, была признана годной для боевой службы в советских ВВС. К ее сравнительно неплохим для Восточного фронта летным данным добавилась и надежность. Причем работа над «Аэрокоброй» заключалась не только в улучшении эксплуатационных свойств и повышении безотказности в бою. Американский самолет имел много резервов и по улучшению летных данных, чем и занимались в 1943 году советские и американские специалисты из фирмы Bell. Если в начале 1942 года по комплексу летных характеристик «Аэрокобра» была еще примерно на уровне требований к истребителю, то в 1943 года она уже заметно уступала как новым советским истребителям, так и немецким.

Главный недостаток Р-39 заключался в малой энерговооруженности. Поскольку «Аэрокобра» весила на 400 — 700 кг больше, чем, например, массовые европейские истребители: «Харрикейн»; «Спитфайер»; Мессершмитт Bf 109F и Bf 109G; Як-1, Як-7 и Як-9 при сопоставимой с ними мощности V-образного мотора, поэтому наряду с установкой более мощных вариантов мотора, осуществлявшихся фирмой Bell, снижение массы Р-39 получило первостепенное значение. Детальное знакомство с конструкцией моделей Р-39D, Р-39L, Р-39N и Р-39Q показало, что без особого ущерба для боеспособности, безопасности летчика  и самолета с него можно снять подкрыльевые пулеметы и часть брони (с редуктора и кислородных баллонов, а также бронеперегородку между летчиком и двигателем, поскольку мотор сам по себе являлся неплохой защитой). Только за счет этого масса Р-39Q снизилась с 3549 до 3236 кг. Демонтировалась также и часть оборудования. После этого маневренность и скороподъемность Р-39Q улучшались настолько, что он стал вполне боеспособным в борьбе с современными немецкими истребителями. Так, максимальная скорость самолета Р-39Q составляла — 605 км/ч; дальность полета — 845 км; скороподъемность — 762 м/мин; практический потолок — 10 670 м; а в качестве вооружения использовались – 37-мм авиапушка Т9 и 4 пулемета Браунинг калибра 12,7 мм, а также одна 227 кг авиабомба. Поскольку на советско-германском фронте воздушные бои шли в основном на высотах до 4500 м, истребитель Р-39 положительно проявил себя.

Весной 1943 года Р-39, доведенная в основном до нормы, досталась советскому асу — трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину, одержавшему на своей «Аэрокобре» 48 из 59 своих побед. Вместе с ним на этих истребителях сражались в годы войны и такие прославленные советские летчики, как Н.Д. Гулаев (57 побед), Г. А. Речкалов (61 победа), Д.Б. Глинка (50 побед) и др. Легкая и послушная в управлении, простая по технике пилотирования и вполне доступная для освоения летчику средней квалификации, обладающая мощным вооружением и отличной безотказной радиосвязью, в руках опытного летчика «Аэрокобра» стала грозным оружием. Опреде­ленную роль в успехе Р-39 на советско-германском фронте сыграло и то, что ими вооружались полки, уже имевшие достаточный боевой опыт. Из ленд-лизовских истребителей «Аэрокобра» относится к одному из наиболее успешно применявшихся самолетов. Из них в 1942 — 1943 годах были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, что составляло 4,2% от всех сформированных за годы Великой Отечественной войны истребительных авиаполков. К концу Великой Отечественной войны истребитель «Аэрокобра» в вариантах Р-39N и Р-39Q стал основным истребителем среди поставляемых союзниками истребителей в СССР по ленд-лизу. В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 года, фирмой Bell Aircraft было построено 9558 истребителей Р-39 разных модификаций, из которых 4924 были поставлены в Советский Союз.

Уже в феврале 1941 года фирма Bell, используя накопленный опыт работы по созданию Р-39, приступила к проектированию нового истребителя, кото­рый, по существу, являлся дальнейшим развитием «Аэрокобры». В июне того же года фирма получила заказ на постройку опытного самолета, под обозначением ХР-63 «Кингкобра» (Kingcobra). Истребитель Р-63 «Кингкобра» представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной. Он сохранил неизменной оригинальную компоновку «Аэрокобры»: двигатель — позади летчика; вооружение – спереди; убирающиеся трехколесное шасси с носовой стойкой и кабину с боковыми дверями. В то же время, в его конструкцию был внесен ряд существенных изменений: установлен новый более мощный мотор Аллисон V-1710-93,  имевший высотность на 15-минутном боевом режиме 6100 м против 4740 м у мотора V-1710-85, стоявшего на «Аэрокобре». Такая высотность больше отвечала условиям  воздушной войны в Западной Европе, кроме того, этот двигатель мог работать в течение 5 минут, в так называемом, — «чрезвычайном режиме», развивая при этом мощность до 1500 л. с. При этом, максимальная скорость Р-63 увеличивалась — до 657 км/ч. Вертикальная скорость по сравнению с «Аэрокоброй» возросла в два раза. Чтобы избежать сильного снижения мощности мотора у земли и на малых высотах, на него поставили двухступенчатый нагнетатель, первая ступень которого приводилась во вращение через гидромуфту. Главной особенностью новой модели американского истребителя явилось крыло, образованное ламинарными профилями, снижавшими аэродинамическое сопротивление на больших скоростях полета. Истребитель Р-63 внешне очень походил на Р-39, но был больше по размерам (площадь крыла увеличилась на 16%) и отличался формой оперения. Для улучшения штопорных характеристик самолета, конструкторы на 30% увеличили площадь вертикального оперения и сместили его назад. Его бронирование стало более рациональным, и масса брони уменьшилась на 42 кг. Вместо трехлопастного винта монтировался четырехлопастный. Вооружение осталось таким же, как и на последней модифи­кации Р-39 Q — одна 37-мм пуш­ка Т9 и четыре 12,7-мм крупнокалиберных пулемета Браунинг AN-M 2.

Свой первый полет «Кингкобра» совершила в декабре 1942 года, а почти через год — в октябре 1943 года, с американского конвейера сошли серийные Р-63А. Поставки истребителей Р-63 «Кингкобра» в ВВС США начались в конце 1943 года. В декабре того же года фирма Bell направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам, в том числе и советским представителям.

В 1944 году началась поставка истребителей Р-63 в Советский Союз в рамках программы ленд-лиза, причем «Кингкобры» перегонялись из США  в ССССР  по авиатрассе «АЛСИБ» («Аляска-Сибирь»). В первую очередь, они направлялись в авиационные части ПВО, ранее летавших на «Аэрокобрах». В декабре 1944 года первые истребители «Кингкобра» получил 28-й авиаполк ПВО, дислоцированный под Москвой на аэродроме Внуково. К 1 мая 1945 года в авиационных полках ПВО насчитывался уже 51 самолет Р-63А. В ВВС Красной армии поставки новых американских истребителей начались летом 1945 года, причем приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Первым соединением, получившим Р-63А, стала 190-я истребительная авиадивизия, перебазированная в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и, уже к началу августа закончила переучивание на них. Во время боевых операций в Маньчжурии 190-я истребительная авиадивизия действовала с двух  аэродромов около города Чойбалсан в Монголии. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я истребительная авиационная дивизия, в составе которой имелись два авиаполка (940-й и 781-й), вооруженных истребителями Р-63. В июле — августе первые самолеты «Кингкобра» поступили в 888-й и 410-й истребительные авиаполки, базировавшиеся на Камчатке.

Во время советско-японской войны 1945 года истребители «Кингкобра» активно использовались для сопровождения бомбардировщиков и самолетов-разведчиков; прикрытия с воздуха войск и кораблей; штурмовки и бомбарди­ровки японских позиций. Передача американских истребителей представителям советской военной миссии в Фэрбенксе (США) прекратилась сразу же после капитуляции Японии 2 сентября 1945 года, причем последними в СССР поступили «Кингкобры» Р-63С, на которых монтировался двигатель V-1710-117 с увеличенной высотностью и повышенной             мощностью чрезвычайного режима за счет впрыска воды.

Американская авиастроительная фирма Bell Aircraft (г. Ниагара-Фоллз) выпустила в 1943 – 1945 годах 3303 истребителя «Кингкобра». Из 2450 этих самолетов, заказанных советской стороной, Советский Союз получил по ленд-лизу в 1944 – 1945 годах — 2421 единицу.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется истребитель Р-63А «Кингкобра» (бортовой номер 08, заводской № 44011), входивший в состав 940-го авиационного истребительного полка 190-й авиационной истребительной дивизии генерал майора В.В. Фокина, дислоцированного на аэродроме Байково на острове Шумшу Курильской гряды в 1945 году. Реставрационно-восстановительные работы были проведены ООО «Авиационно — реставрационная группа». Самолет передан музею 25 мая 2002 года.

Конструктор мирового масштаба — интервью с директором музея

В этот день 1906 родился авиаконструктор Олег Антонов. При жизни Антонов создал 52 планера и 22 самолета.

— Олега Антонова часто называют «Антей мировой авиации». Он внес весомый вклад в историю мирового авиастроения. Проекты Олега Константиновича по-своему уникальны и представляют важную составляющую мировой авиации, — рассказывает директор Государственного музея авиации имени О.К. Антонова Александр Рыков.

— В чем заключается особенность подходов Олега Антонова к проектированию самолетов по сравнению с другими советскими авиаконструкторами?

— Во-первых, это была очень талантливый многогранный человек. Также Олег Константинович был художником, писал стихи, увлекался спортом. В целом его можно поставить в один ряд с такими конструкторами как Туполев, Ильюшин и Яковлев. Но его авиационная школа все-таки немного отличается от их, потому что он в основном пытался делать гражданские самолеты с широким полем применения.

— Правильно ли его называть создателем именно украинской авиации?

— Безусловно. Благодаря тому, что конструкторское бюро Олега Константиновича Антонова начало функционировать в Киеве, украинское авиастроение получило очень большой толчок для развития. Многие заводы на территории Украины стали производить продукцию, которая использовалась для построения самолетов марки Ан. Соответственно, его непосредственная работа как генерального конструктора этого бюро, привела к росту авиационной промышленности всей нашей страны и мы до сих пор пользуемся плодами его наработок в этой сфере. Благодаря работе этих предприятий наша страна в авиационной сфере очень известна.

Не только Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» является визитками нашей страны, но и тот же Ан-2 — многоцелевой самолет, который чрезвычайно известен за рубежом.

— В 1999 году в Международный аэрокосмический зал Славы Аэрокосмического музея, в американском штате Калифорния, внесли имя Олега Антонова. По вашему мнению, почему это сделали?

— Тот вклад, который сделал Олег Константинович и те его технические идеи, которые были им же и воплощены в металл в его конструкторском бюро, позволили во многом и другим авиационным конструкторам реализовать свои проекты. Очень много технических идеи Олега Константиновича распространялись и среди других конструкторских бюро. Например, Ил-76 — транспортный самолет Ильюшина. В ходе его создания использовали наработки по конструкции кабины экипажа, над которыми работал Олег Константинович Антонов. Еще один яркий пример — Самолет Яковлева — Як-40 — его прообразом выступал самолет совместной работы Антонова и Бериева — Ан-Бе-20. Это говорит о том, что его пребывание в том зале славы абсолютно заслуженным.

— При жизни Олег Антонов создал 52 планера и 22 самолета. Это мало или много по сравнению с другими авиаконструкторами?

— Это очень большое количество самолетов. И здесь нужно смотреть не только на цифры, но и учитывать то, что почти все эти самолеты стали серийными. Количество самолетов марки Ан — это большой вклад в мировую авиацию. То есть здесь важно не только количество, но и качество, а она у самолетов марки Ан доказана годами эксплуатации. Многие из них эксплуатируются до сих пор.

— В чем секрет успеха Антонова?

— Прежде всего — это талант. Второе — любовь к небу, к авиации. Он всю жизнь этим увлекался с самого детства хотел быть пилотом. У него, к сожалению, не получилось, поэтому он стал конструктором авиационных планеров. Благодаря планерам, он досконально освоил знания по динамике полета, по аэродинамике. Все это он применял в своих последующих конструкциях, позволило нам получить такие уникальные самолеты Антонова, которые мы имеем на сегодняшний день.

— Какие из самолетов, построенных по проектам Олега Антонова, можно назвать легендарными? И почему?

— Безусловно, это Ан-2 — воздушный вездеход. Очень многофункциональный самолет. Целая линейка самолетов, построенная на базе легендарного Ан-24, который летает до сих пор. Это грузовые самолеты — Ан-26 и Ан-32 — самолеты специального назначения — Ан-30.

Также можем сюда добавить Ан-22 «Антей». Это первый в мире большой военно-транспортный самолет. И дальше уже идут непосредственно «Руслан» и «Мрия». Это вот основные самолеты, которые предоставляют популярность имени Олега Константиновича и являются наиболее известными его проектами.

— Почему столь успешным стал Ан-2? Что иллюстрирует его удачную конструкцию?

— В свое время Ан-2 был настолько же массовым самолетом, насколько немецкий малолитражный Volkswagen-Жук среди легковых автомобилей. Самолет собирали с 1947 по 2002 на территории Украины и Польши. А в Китае его производят и сейчас. Всего выпущено уже более 18000 этих самолетов и они до сих пор эксплуатируются.

Прежде всего, Ан-2 получился очень простым самолетом как в эксплуатации, так и в пилотировании и обслуживании, что в послевоенный период позволило нашей стране и Советскому Союзу в целом быстро поднять авиационное сообщение в труднодоступных регионах. Уникальность Ан-2 в том, что он может выполнять посадку на небольшие неподготовленные площадки. В зимний период его можно оборудовать лыжами и он будет выполнять полеты в условиях крайнего севера. Также его оснащают поплавками и он выполняет взлеты и посадки с воды в труднодоступных местах, где большое количество рек и озер. Ан-2 также крупнейший в мире поршневой биплан. А биплан — это самолет с увеличенной площадью крыла, что позволяет ему иметь очень высокие взлетно-посадочные характеристики. В то время не существовало никаких аналогов Ан-2, это был совершенно новый класс самолетов. 

— Что вам известно о характере Антонова, его жизненную позицию, привычки? Как это могло помочь в его точной работе? 

— К сожалению, я лично не был знаком с Олегом Константиновичем, но много общался с его современниками. Все они отзывались о нем как о чрезвычайно благородном, воспитанном и вежливом человеке. Это позволяло ему управлять огромным коллективом конструкторского бюро и серийного завода. 

— До последних дней жизни Олег Антонов прилагал неимоверные усилия по восстановлению памяти Игоря Сикорского в истории авиации Украины, помогал поэту-шестидесятнику Василию Стусу, выступал в защиту Лины Костенко. Что вам известно об этом? 

— Он очень любил Украину. И особенно Киев. За годы жизни в нашей стране он проникся нашими ценностями. Конечно же участь этих людей, достаточно сложная в тот период, большое влияние на него и он безусловно пытался помогать этим людям, используя свое высокое положение и связи. 

— Кто принял решение назвать музей именем Антонова?

 — Это было коллегиальное решение. Идея давно уже обсуждалась между людьми, которые стояли у истоков музея, но само решение о переименовании приняли 2 года назад. Это было общее решение предприятия «Антонов» и руководства Национального авиационного университета и Государственного музея авиации. Музей, по сути, является уникальным. Это крупнейший технический музей на территории Украины. Имя же Антонова для нашей авиационной промышленности очень важно. Поэтому, чтобы его увековечить, приняли решение назвать масштабный музей именем известного авиаконструктора Украины. 

— Сколько в вашем музее машин Ан? 

— Сейчас 10 самолетов марки «Антонов». Но у нас идет многолетний проект по передаче и создании на территории музея большой экспозиции, состоящей из практически всех доступных сейчас на территории Украины самолетов марки Ан. У нас есть модели самолета Ан-24 в нескольких модификациях: в гражданской и военно-транспортной. Есть специальный самолет аэрофотосъемки Ан-30. Также есть уникальный самолет Ан-71 — советский АВАКС, который не пошел в серийное производство из-за развала Советского Союза. Этот самолет легко узнать по радиолокационной антенне в виде большой тарелки на хвосте. А еще у нас сохраняется уникальный планер Антонова. Говорят, что на этом планере Олег Константинович сам выполнял полеты на аэродроме «Чайка». Сейчас планер находится на реставрации, но уже вскоре мы выставим его в основную экспозицию.

Кто ты, боевой самолет шестого поколения?

Все последние годы очень многие задавались вопросом: каким должен быть самолет следующего поколения? Вроде бы даже преждевременно, так как пятое поколение только-только встает на крыло, а мы уже говорим о шестом.

Ничего подобного.

Давайте для начала совершим исторический экскурс в прошлое и пройдемся по этим самым поколениям.

Нулевое поколение


Скажем так: точка отсчета, но так как в общем и частностях – те же поршневые самолеты с другим типом двигателя, то и назвать первым проблематично.

Самолеты, созданные и в период 1938/1939 — 1947/1948 годов, включая годы Второй мировой войны. Прямое крыло, бесфорсажные турбореактивные двигатели, дозвуковая скорость. Без радаров, без управляемого вооружения. Вооружение состояло из пушек и пулеметов, а также из неуправляемых реактивных снарядов.

Примеры: Мессершмитт Ме-262, МиГ-9, Локхид F-80, Як-15, Глостер «Метеор», МакДоннелл F2H «Баньши».

Первое поколение


Самолеты, созданные в 1949-1955 годах. Крыло стало стреловидным, скорость вплотную приблизилась к звуковой (отдельные представители, как F-100 «Супер Сейбр, могли превышать ее). БРЛС по-прежнему отсутствовала, вооружение оставалось на уровне нулевого поколения.

Примеры: Як-25, МиГ-15, F-86 «Сейбр», F-3 «Демон», Дассо «Ураган».

Второе поколение


Самолеты, рожденные с 1955 по 1965 годы. Крыло стало треугольным (у некоторых) вместо стреловидного, турбореактивные двигатели получили форсажную камеру, почти все самолеты на форсаже брали скорости до 2М. Однако, крейсерская скорость оставалась дозвуковой. На самолётах появились радары и управляемое ракетное оружие.

Примеры: МиГ-19, Су-15, Дассо «Мираж III», Сааб J-29 «Туннан», Норт Американ F-100 «Супер Сейбр».

Третье поколение


С 1960 по 1980 годы. Никаких принципиальных отличий от самолетов второго поколения нет. Двигатели стали мощнее, скорости выросли, радары стали более мощными. Появились управляемые ракеты большой и средней дальности, но это уже частности вооружения. Подчеркиваю – принципиальных различий между самолетами второго и третьего поколения нет. Американцы у себя считают так же.

Примеры: МиГ-21, МиГ-23, Су-19, «Мираж F1», «Торнадо», F-4 «Фантом II», F-5, Сааб «Вигген».

Четвертое поколение


Годы создания самолетов – с 1975 по 2010-й. Здесь мы видим реальные отличия от предыдущих поколений. Появились двухконтурные турбореактивные двигатели, ЭДСУ (система электродистанционного управления), маневренность самолетов стала намного лучше из-за реализации принципа динамической неустойчивости, самолеты стали многоцелевыми.

Более того, появилось деление на 4, 4+ и 4++. Самолёты 4-го поколения, модернизация или дальнейшее развитие которых приближает их характеристики и эффективность к истребителям пятого поколения, получили категорию 4+. Самолеты, большинство характеристик которых приближены к требованиям для истребителей пятого поколения (кроме малозаметности), оказались в категории 4++. Например, для истребителей 4++ характерен крейсерский бесфорсажный сверхзвуковой скоростной режим, который для самолетов 5 поколения является обязательным требованием.

Примеры:
4: Су-27, МиГ-29, F-14, F-15, «Мираж 2000».
4+: Су-30, «Рафаль», «Тайфун», J-10.
4++: Су-35.

Пятое поколение


К пятому поколению принято относить самолеты, разработанные в конце 20 века и реализованные в металле в 21 веке.

Основными отличиями от машин четвертого поколения являются принципы малозаметности, реализованные с помощью соответствующих технологий и размещения вооружения внутри фюзеляжа. Кроме того, для этих самолетов характерен сверхзвуковой полет без форсажа и более совершенная авионика, РЛС с АФАР.

Примеры: F-22, F-35, J-20, Су-57.

Итак, мы видим, что от поколения к поколению (кроме 2-3) происходит кардинальное усовершенствование самолетов. Что же должно измениться, чтобы шестое поколение действительно отличалось от пятого не на бумаге?

На самом деле, не так уж и много могут предложить современные конструкторы в этом плане. Если отбросить улучшение возможностей датчиков, новые виды вооружений, то получается во какая картина:
— на смену малозаметности приходит скрытность, основанная на применении новых радиопоглощающих покрытий и форм самолета;
— эффективная боеспособность на всех скоростных режимах, от дозвуковой скорости до нескольких Махов;
— опциональное пилотирование, то есть, возможность полноценного дистанционного управления;
— сетецентрические способности.

Такую картину рисуют практически 90% военных экспертов в области авиации в мире. Но есть и те, кто не совсем согласен с таким раскладом, как, например, наш Владимир Михайлов, руководитель дирекции военных программ ОАК.

На основании высказываний тех, кто не до конца поддерживает общепринятую тенденцию развития, попробуем посмотреть на реальный самолет будущего немного под другим ракурсом.

Проходящая сейчас на Украине СВО показала, что война по образу и подобию 20 века может происходить не только между отсталыми в плане вооружения государствами. Сегодня в небе над Украиной самолетов немного, и применяют их обе стороны крайне осторожно. Причиной тому стало насыщение линии взаимодействия современными средствами ПВО, имеющимися в распоряжении обеих сторон.

И – как вариант – применение авиации резко снизилось. И потому, в свете того, что ЗРК стали ну очень сильной преградой на пути самолетов, появление нового поколения выглядит не поспешным, а вполне оправданным процессом. Иначе вскорости получится картина применения самолетов только там, где нет современных систем ПВО. Иначе привычной картинкой станут картинки по типу вот этого снимка от российского Минобороны:

Современный самолет должен уметь такие архиважные вещи, как избегать удара со стороны ЗРК ПВО. Это, пожалуй, самое важное свойство.

Как это осуществить?

Первое: самолет должен раньше увидеть ЗРК и его уничтожить. Очень непросто, потому как наземная РЛС всегда будет мощнее самолетной, хоть и больше в размерах. И видеть она будет дальше авиационной коллеги. Это факт, с которым пока придется считаться.

Второе: самолет может быть невидимым для наземной РЛС. Это тоже весьма сомнительно, развитие современных антенных систем скорее всего, сведут на нет все ухищрения в плане невидимости. Да, самолеты будут малозаметны, но то, что их будут обнаруживать, чем дальше, тем лучше – это тоже факт. АФАР – это только начало, будущее за многодиапазонными РЛС, комбинированные антенны которых в каком-то диапазоне в итоге, но самолет обнаружат.

Третье: то самое, американское «Что нас не догонит, то не сможет уничтожить». Гиперзвук. Если ракета ПВО может развить скорость 5М, а самолет летит с такой же скоростью, то увы, шансов у ракеты догнать и уничтожить самолет не будет. Да, на встречных курсах шансы будут, на всех остальных – увы. Даже если самолет будет просто идти на сверхзвуке, а потом начнет разгон с 2М до 5М, он все равно сможет уйти от ракеты. И не стоит забывать о том, сколько времени будет работать ракетный двигатель.

Четвертое: сверхманевренность. Это наше. То, что могут сделать российские пилоты со своими самолетами, порой вызывает непонимание физических процессов. Точнее, понимание того, что делает самолет, есть, а вот как и за счет чего – нет. Многие считают, что все это парадные глупости, однако и над Александром Покрышкиным в свое время смеялись над его «крючками». Пока он за счет этих маневров не стал сбивать из таких положений, какие другим и не снились. То же и здесь, «сломать» самолет в полете, чтобы он мог уйти от ракеты, пропустив ее над или под собой – вот это то самое. Ракете проблемно будет развернуться и снова зайти в атаку, поскольку ограничен запас топлива. Значит – ушел.

Итого, у нас на повестке дня целых ТРИ направления развития самолетов будущего. Конечно, все три направления будут обладать некими общими свойствами, например, многофункциональностью. Истребитель-бомбардировщик уже сам по себе универсальный самолет, способный решать различные боевые задачи, но если он еще будет способен осуществлять перехваты самолетов противника за счет своих скоростных качеств – почему нет?

Композитные материалы, которые облегчат, но не ослабят конструкцию тоже весьма полезное дело. Насколько они смогут сделать самолет невидимым для лучей радаров – это вопрос, но он рано или поздно, но получит свой ответ.

Опциональное пилотирование, то есть, управление самолетом за счет внешнего источника, будь то оператор или компьютер – это возможно, хоть и усложняет электронную начинку самолета. Но в том, что в ближайшем будущем появятся самолеты-дроны, беспилотные, но не менее опасные, сомневаться не приходится. Они реально выгоднее существующих БПЛА хотя бы тем, что боевая нагрузка беспилотников исчисляется килограммами, а самолетов – тоннами.

Сетецентрические штуки. Пожалуй, это самая значимая черта самолетов шестого поколения, которая будет их отличать от предыдущих. Сама по себе идея передачи данных на поле боя непосредственно к исполнителям, хороша. Если самолет может запросто указать цель для артиллерии или РСЗО, а пехотный разведпатруль может самостоятельно и – главное – моментально указать цель для удара самолету, находящемуся в воздухе – вот такое взаимодействие выведет самолеты на действительно новый уровень.

Это общие параметры. Далее у нас будут частности, то есть, разделение по трем направлениям.

1. Стелс-технологии малозаметности и невидимости. Самое слабое направление, поскольку уже стало ясно: самолеты будут заметны. Вопрос только в том, как. Но в принципе, это не важно, важен сам момент, когда РЛС сможет обнаружить самолет и дать по нему целеуказание. А найдут самолет по допплеровским завихрениям, по тепловому следу, отыщут не на основной частоте радара, а на обертонах – главное, что увидят. Невозможно создать самолет целиком из пластика или покрыть полностью чудо-материалами, которые скроют его от «глаз» радаров. Пока что это невозможно в технологическом плане, а когда технологии сделают очередной шаг вперед, то еще неизвестно, что придумают конструкторы РЛС.

Скорее всего, стелс-технологии пригодятся больше для обычных бомбардировщиков. Истребителю-бомбардировщику полезно быть малозаметным, но для него могут быть более полезными иные качества, несовместимые с незаметностью.

2. Гиперзвук. Даже если истребитель-бомбардировщик сможет использовать гиперзвуковые скорости в режимах «догнать» и «смыться», это уже будет прорыв. Вариант, над которыми работают сегодня в США, истребитель-дрон, способный летать на скоростях до 10 Махов – это весьма серьезный проект. Гиперзвуковой многоразовый аппарат, способный несколько раз доставить средства поражения на территорию противника – это очень серьезно, а главное – дешевле средств одноразового применения (ракеты, глайдеры).

Человек может управлять самолетом на скоростях выше 3 000 км/ч. Это уже доказано. Насколько эффективно это будет, скажем, за 5 000 км/ч – пока вопрос. И для ответа на него стоит подождать окончания реализации американских проектов.

Понятно, что гиперзвук и малозаметность – вещи вряд ли совместимые. Многие эксперты в США в открытую говорят о том, что все эти покрытия, рассеивающий лучи радаров очень нежные и вряд ли выдержат температурные режимы гиперзвука. Там все-таки трение о воздух весьма и весьма сильное.

Ну а коль об этом говорят сами американцы, то стоит принять их мнение.

3. Сверхманевренность. Это то, чего нет у них и есть у нас. Здесь даже мнения в российских кругах расходятся, кто-то считает, что маневренность современному истребителю не нужна, главное – увидеть раньше и пустить ракеты, которые летят дальше.

Здесь очень много спорного. Ракеты дальнего действия – это прекрасно, но ратующие за них обычно забывают, что их и обнаружить проще. Соответственно, и принять меры по уходу или обману.

Эволюции самолета на скорости, которые будет не в состоянии по нескольким причинам повторить ракета – это такой же способ борьбы с ней, как помехи или ИК-ловушки.

Итого. Если мы говорим о российских ВКС, то самолеты следующего поколения, о которых уже говорили лица из ОАК, что «работы идут», могут выглядеть следующим образом:

1. Продолжение линейки высокоманевренных самолетов с элементами малозаметности, как лучшего, которое враг хорошего.
2. Гиперзвуковые аппараты тоже вполне возможно, у нас смогут разработать, и тогда реально появление двух классов самолетов.

Что касается американцев, которые давно ведут работы по ГПВРД, а соответственно, и по самолету, оснащенному этим двигателем, то появление у них двух классов самолетов тоже вполне реально.

Сомнительно, что в США откажутся от идеи разработки нового самолета, который не получит все наработки в области малозаметности. Здесь американские конструкторы реально проделали огромную работу.

Работы по гиперзвуковым аппаратам также могут рано или поздно закончится появлением боевого аппарата, способного летать на скоростях до 10М.

Таким образом, вместо легкого и тяжелого истребителей в воздушных флотах стран (пары МиГ-29 и Су-27, F-15 и F-16 и так далее) могут появиться пары несколько иного свойства: гиперзвуковой перехватчик-бомбардировщик и малозаметный истребитель-бомбардировщик.

братьев Райт | Биография, изобретения, родной город, самолет и факты

Самые популярные вопросы

Что изобрели братья Райт?

Братья Райт изобрели первый самолет, которым мог управлять пилот. Среди своих многочисленных творений они построили планер Райта 1902 года, который был первым управляемым планером с подвижным рулем направления, который позволял пилоту более точно контролировать рыскание, и летательный аппарат Райта 1905 года, который был первым практическим летательным аппаратом.

Когда братья Райт совершили первый успешный устойчивый полет с двигателем?

Орвилл и Уилбур Райт совершили первый успешный самоходный устойчивый полет 17 декабря 1903 года. Полет длился 12 секунд, и самолет пролетел примерно в 20 футах (6 метров) над землей на высоте 120 футов (36 метров).

Где был первый успешный устойчивый полет братьев Райт?

Первый успешный самоходный устойчивый полет братьев Райт произошел в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина, в 1903. Ранее они тестировали планеры в Китти-Хок, деревне на Внешних берегах Северной Каролины.

Нил Армстронг почтил память братьев Райт?

Во время своего полета на Луну в 1969 году американский астронавт Нил Армстронг взял с собой небольшие кусочки ткани и пропеллер от оригинального летательного аппарата Райта 1903 года в своем «наборе личных предпочтений» — сумке с предметами, которые разрешено брать с собой каждому астронавту. Миссия.

Кем была Кэтрин Райт?

Кэтрин Райт была младшей сестрой Орвилла и Уилбура Райт. Она сыграла важную роль в продвижении изобретений братьев Райт в Европе, где ее считали более харизматичной и общительной, чем ее братья. Вместе со своими братьями она была награждена орденом Почетного легиона во Франции.

Сводка

Прочтите краткий обзор этой темы

Братья Райт , американские братья, изобретатели и пионеры авиации, осуществившие первый управляемый, устойчивый и управляемый полет на самолете (1903). Уилбур Райт (16 апреля 1867 г., близ Милвилля, Индиана, США — 30 мая 1912 г., Дейтон, Огайо) и его брат Орвилл Райт (19 августа 1871 г., Дейтон — 30 января 1948 г., Дейтон) также построили и совершили первый полет на первом вполне практичный самолет (1905 г.).

Ранняя семейная жизнь

Уилбур и Орвилл были сыновьями Милтона Райта, рукоположенного служителя Церкви Объединенного Братства во Христе, и Сьюзен Кэтрин Кернер Райт, с которой Милтон познакомился, когда готовился к служению, и когда Сьюзен был студентом колледжа United Brothers в Хартсвилле, штат Индиана. Два мальчика, Рейхлин (1861–1819 гг.).20) и Лорин (1862–1939) родились у пары до рождения Уилбура на ферме недалеко от Милвилля. Затем молодая семья переехала в Дейтон, штат Огайо, чтобы Милтон мог взять на себя обязанности редактора церковной газеты. В этом городе в 1870 году родилась и умерла пара близнецов Отис и Ида. Год спустя прибыл Орвилл, а за ним Кэтрин (1874–1929).

Избранный епископом церкви в 1877 году, Мильтон проводил много времени вдали от дома, посещая братские общины, за которые он отвечал. Семья часто переезжала: в Сидар-Рапидс, штат Айова, в 1878 году; на ферму недалеко от Ричмонда, штат Индиана, в 1881 году; и обратно в Дейтон в 1884 году. Дети Райт получали образование в государственных школах и росли, как позже объяснил Орвилл, в доме, где «детей всегда поощряли заниматься интеллектуальными интересами; исследовать все, что вызывало любопытство». Орвилл считал, что в менее питательной среде «наше любопытство могло бы быть подавлено задолго до того, как оно принесло бы плоды».

Это были неспокойные годы для епископа Райта. Как лидер консервативной фракции, выступающей против модернизации церкви, он участвовал в 20-летней борьбе, которая привела к национальному расколу в 1889 году и сопровождалась многочисленными судебными процессами за владение церковным имуществом. Даже когда эти десятилетия кризиса подходили к концу, возник совершенно новый конфликт, на этот раз внутри небольшой раскольнической ветви, которую епископ Райт увел из первоначальной церкви. Возникшие в результате церковные дисциплинарные слушания и гражданские судебные дела продолжались до момента отставки епископа в 19 г.05.

Викторина «Британника»

Викторина «Все о братьях Райт»

Вверх, вверх и вперед! Пройди этот тест и узнай, как много ты знаешь об Орвилле и Уилбуре Райтах.

Епископ Райт оказал исключительное влияние на жизнь своих детей. Уилбур и Орвилл, как и их отец, были независимыми мыслителями с глубокой уверенностью в своих талантах, непоколебимой верой в правильность своих суждений и решимостью выстоять перед лицом разочарований и невзгод. Эти качества в сочетании с их уникальными техническими способностями помогают объяснить успех братьев Райт как изобретателей. В то же время жесткая принципиальность епископа и его нежелание вести споры могли иметь некоторое влияние на то, как братья в более позднем возрасте вели маркетинг своего изобретения.

Принтеры и производители велосипедов

Уилбур и Орвилл были единственными членами семьи Райт, которые не учились в колледже и не женились. Планы Уилбура поступить в колледж рухнули, когда зимой 1885–1886 годов он получил травму в хоккейной аварии. Следующие три года он провел, поправляя свое здоровье, много читая в библиотеке своего отца, помогая епископу с его юридическими и церковными проблемами и заботясь о своей матери-инвалиде, которая умерла от туберкулеза в 1889 году.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

После смерти их матери Орвилл, который провел несколько лет, изучая полиграфическое дело, убедил Уилбура присоединиться к нему в открытии типографии. Помимо обычных типографских услуг, братья редактировали и издавали две недолго просуществовавшие местные газеты. Они также издавали другую газету, The Tattler , для афроамериканского сообщества Дейтона, которую редактировал поэт Пол Лоуренс Данбар, одноклассник Орвилла. Они приобрели местную репутацию за качество машин, которые они проектировали, производили и продавали другим типографиям. Эти печатные станки были одним из первых признаков выдающихся технических способностей братьев Райт и их уникального подхода к решению проблем механического проектирования.

В 1892 году братья открыли мастерскую по продаже и ремонту велосипедов, а в 1896 году начали производить велосипеды в небольших масштабах. Они разработали собственную самосмазывающуюся ступицу велосипедного колеса и установили в мастерской несколько легких станков. Прибыль от типографии и производства велосипедов в конечном итоге пошла на финансирование авиационных экспериментов братьев Райт с 1899 по 1905 год. Кроме того, опыт проектирования и изготовления легких и точных машин из дерева, проволоки и металлических труб был идеальной подготовкой к строительство летательных аппаратов.

В последующие годы Райты связывали свое увлечение полетами с маленьким игрушечным вертолетом, который их отец привез домой из своих путешествий, когда семья жила в Айове. Десять лет спустя они прочитали отчеты о работе немецкого пионера планеров Отто Лилиенталя. Но именно новостные сообщения о гибели Лилиенталя в результате крушения планера в августе 1896 года положили начало их серьезному интересу к полетам. К 1899 году братья исчерпали ресурсы местной библиотеки и обратились в Смитсоновский институт с предложением продолжить чтение по аэронавтике. В следующем году они написали письмо, чтобы представиться Октаву Шанюту, ведущему инженеру-строителю и авторитету в области авиации, который останется доверенным лицом братьев в критические годы с 19 по 19 век.00 по 1905 год.

Чарли Тейлор: человек, благодаря которому братья Райт летали

Орвилл и Уилбур Райт широко известны как пионеры полетов с двигателем, но без Чарльза Э. Тейлора они, возможно, никогда бы не оторвались от земли. Несмотря на то, что его имя в значительной степени забыто, «Чарли» Тейлор — это человек, который смог разработать двигатель с достаточным соотношением мощности к весу, чтобы запустить Райт в Китти-Хок и войти в историю авиации. Его легкий и мощный — для своего времени — 1903 Двигатель Райта устранил одно из самых больших препятствий для полета с двигателем, дав братьям Райт преимущество, необходимое им для того, чтобы подняться в небо перед своими конкурентами.

Тейлор обладал врожденными механическими способностями и был уважаемым мастером-инструментальщиком. Он работал в своем собственном магазине, когда однажды пришли Орвилл и Уилбур Райт и попросили его изготовить для них некоторые детали. Довольные работой Тейлора, Райты продолжали приносить ему специальные проекты — начало многолетних отношений, которые определили ход истории авиации.

Происхождение

Кто он: Первый авиамеханик

Первоначальное название: Механик

Родился: Чарльз Эдвард Тейлор 24 мая 1868

Где: Серро-Гордо, Иллинойс

Детство: Вырос в Линкольне 9,0

Образование: бросил школу в возрасте 12 лет, чтобы пойти на работу, позже вернулся, чтобы закончить

Окончил: 1887

Первая работа: мальчик на побегушках в Nebraska State Journal , где он обнаружил в себе умение работать с инструментами

Супруг: женился на Генриетте Уэбберт в 1894 г.

Дети: сын, две дочери

Поселился: Дейтон, Огайо магазин и перешел на работу в Stoddard Manufacturing, производство сельскохозяйственного оборудования и велосипедов 1901. Позже стал главным механиком в компании Wright Cycle Company

1903 Wright Engine

Характеристики братьев Райт: Требуемая мощность 9 лошадиных сил и максимальный вес 180 фунтов

Время сборки: Всего 6 недель!

Как: Подержанный молоток, долото и другие ручные инструменты, а также основные инструменты, включая сверлильный станок и токарный станок 

Мощность: 12 лошадиных сил

Вес (блок двигателя и картер): 152 фунта

Блок двигателя и картер: Легкий литой алюминиево-медный сплав

Материал цилиндра: Чугун

Количество цилиндров: Четыре

Размер цилиндра: диаметр цилиндра четыре дюйма и ход поршня четыре дюйма

Полный рабочий объем: 201 куб. дюйм

Охлаждение: с водяным охлаждением

Причуда: Нет карбюратора; вместо этого бензин стекал в неглубокий поддон, и тепло двигателя испаряло его.

Другие материалы 

Детали Wright Flyer : вся металлическая фурнитура и опорные тросы изготовлены вручную.

Аэродинамическая труба: Механически обработанные детали из отходов мастерских для аэродинамической трубы братьев Райт, что позволяет им проводить эксперименты и собирать данные.

Первая авария со смертельным исходом

Близкий вызов: Чуть не упустил возможность стать первым человеком, погибшим в авиакатастрофе с двигателем, когда кто-то другой занял его место в последнюю минуту

Первый погибший: лейтенант армии Томас Селфридж

Серьезно ранен: Орвилл Райт

Когда: 17 сентября 1908 г., во время показательного военного полета.

Где: Форт Майер, Вирджиния

Первый расследователь авиакатастрофы: Тейлор осмотрел обломки авиакатастрофы, чтобы определить причину аварии.

Возможная причина: Расслоение гребного винта

Разбитые мечты: Тейлор попросил Райтов научить его летать; однако братья отказались его учить, так как боялись, что потеряют своего талантливого механика

Давний главный механик Райтов: в магазине велосипедов Райта; полеты и школа в Хаффман-Прери; и компания Райт, позже компания Райт-Мартин

Доход: получил щедрую зарплату, а затем ренту от братьев Райт.

Последующие годы

Отъезд: покинул компанию Райт-Мартин и перебрался в Калифорнию в 1928 году.

Забытый: Тейлор был в значительной степени забыт после того, как он покинул компанию Райт-Мартин.

Потерянное состояние: Потерял все свои деньги из-за неудачной инвестиции в недвижимость недалеко от Солтон-Си.

Плохое здоровье: инвалид из-за сердечного приступа в 1945 году.

Открыт заново: в 1955 году журналистом, опубликовавшим свои трудности.

Помощь: Публичность привела к тому, что Ассоциация авиационной промышленности предоставила средства для перевода Тейлора в частный санаторий для лечения.

Смерть: 30 января 1956 г. (ровно через восемь лет после смерти его друга Орвилла Райта)

Где: Сан-Фернандо, Калифорния

Причина: осложнения астмы

Похоронен: вместе с другими пионерами авиации у портала храма Сложенных крыльев в авиацию, Лос-Анджелес, Калифорния.

Наследие Чарли Тейлора

Последний выживший: Тейлор пережил обоих братьев Райт

Свидетель истории авиации: видел первые 50 лет полета, от создания первого двигателя до наступления реактивной эры

Удостоен чести: занесен в Национальный зал авиационной славы в 1965 году.

Премия Charles Taylor Master Mechanic Award: самая престижная награда FAA для сертифицированных механиков, присуждаемая техническим специалистам, которые продемонстрировали исключительный профессионализм, мастерство и авиационный опыт в своей области на протяжении 50 лет.

Признан: его изображение размещено на обратной стороне сертификатов механиков FAA.

Вспомнили: сегодня его день рождения отмечается как Национальный день авиатехника

Забавный факт: никаких сведений о родстве с Чаком Тейлором, баскетболистом и тренером 1920-х годов, или кроссовками Converse All-Star, носящими его имя, нет, хотя сегодня многие механики носят стильные кроссовки.

, изобретенные самолета — TurnioralAndExample

Американские братья Уилбур Райт (16 -й апреля 1867 — 30 -й мая 1912) и Орвилл Райт (16 -й 1871 — 30 -й январь 19 19 19 19 19 19040.48 ), также известные как братья Райт , считались пионерами авиации, поскольку они изобрели, построили и управляли первым в мире успешным моторным самолетом , Wright Flyer . Однако были некоторые изобретатели, которые были пионерами до братьев Райт.

Некоторые более ранние изобретатели

Джордж Кейли впервые выдвинул идею современного самолета в 1799 году, а Жан Мари Ле Брис совершил первый полет с двигателем в 1856 году. После них Александр Ф. Можайский также внес некоторые новые улучшения в 1502. После исследования конструкции крыла, а также полета птицы, Леонардо да Винчи сделал проект пилотируемого самолета . Управляемый планер экспериментировал с Джоном Дж. Монтгомери . Еще несколько изобретателей разработали ту же машину, например, Отто Лилиенталя, Лэнгли и т. д. Хирам Максим построил корабль, который был испытан в 1894 , но из-за неконтролируемого максима отказался от работы над ним. Есть еще кое-кто, но по какой-то причине их изобретения не были такими успешными, как у братьев Райт, поэтому заслуга досталась братьям Райт.

Развитие

Ранний опыт 

В детстве братьев Райт опыт с игрушечным вертолетом пробудил в них интерес к полетам. Братья учились в средней школе, но не получили диплома. Однако диплом был вручен посмертно Уилбур 16-го апреля 1994, возможно в день его 127 -го дня рождения. После школы братья спроектировали и построили собственную типографию и начали печатать газету. Из-за их интереса к велосипедам они начали свой собственный велосипедный бизнес в 1892 . Название их компании было Wright Cycle Company . А позже они создали фабрику под собственным брендом и начали производство под номером 1896 . Братья Райт научились работать с механизмом благодаря своему долгому опыту работы с такими машинами, как; велосипед, двигатель или печатный станок в собственной мастерской. Они были вдохновлены своим долгим опытом, особенно с циклами, и отсюда у них появилась идея балансировки, а также управления летательным аппаратом. 9. Первые три важных авиационных события произошли в 1896 годах. Первое важное и успешное событие полета было совершено Сэмюэлем Лэнгли , который был секретарем из Смитсоновского института . Эксперимент проводился с паровым самолетом. Второй был в середине того же года, Октав Шанют, инженер в Чикаго . С помощью многих других людей он провел несколько полетов на планерах. И последнее мероприятие сделал Отто Лилиенталь. Но, к сожалению, он погиб во время полета на планере.

Вдохновение

Более того, эти события, особенно смерть Лилиенталя , больше всего вдохновили братьев на их изобретение. Последнее событие полета на планере, а также смерть Лилиенталя повлияли на братьев, поскольку они сослались на то, что после этого события они серьезно занялись своими исследованиями полета. Уилбур сказал о величии Лилиенталя, поскольку он, несомненно, был величайшим из предшественников, и мир всегда будет благодарен ему за его вклад.

Начал эксперимент

 Брат написал письмо с запросом в 1899 в Смитсоновский институт для информации и публикации об аэронавтике. В том же году они начали свои механические и авиационные эксперименты, основанные на работах некоторых более ранних ученых, таких как; Кейли, Лилиенталь, Леонардо да Винчи и т. д. . Однако опыты Лилиенталя произвели на них большое впечатление, поскольку перед любым моторным полетом сначала следовало овладеть искусством полета с практикой планирования. Но очередная гибель Пилчера при планировании изменила их мнение о том, что для успешного полета важной частью является контроль пилотов над их машиной. Поскольку они считали, что стратегия Лилиенталя по отработке планера была правильной, они также заметили некоторые недостатки в балансировке и управлении. Чтобы найти лучший способ, а также решение этой проблемы, они экспериментировали и создали свой первый летательный аппарат: небольшой планер-биплан. Они начали свою работу, пытаясь понять, как они должны проектировать крылья, чтобы обеспечить возможность полета.

Наблюдение за полетом птицы

Братья Райт потратили много времени на наблюдение за полетом птицы. Они заметили, что во время их полета в небе, когда воздух обтекает их изогнутые крылья, это позволяет им подниматься и летать. Раньше птицы меняли форму крыльев для поворота и изменения направления. Наконец, со всем своим опытом и наблюдениями за велосипедом, а также за птицами, например, как управлять велосипедом во время езды и как птицы совершают полет и меняют направление. Братья Райт узнали, как правильно управлять самолетом. Основываясь на этом наблюдении, они открыли идею искривление крыла (искусственное крыло). Они использовали эту технику искривления крыльев для успешного полета на летательном аппарате.

Построили первый биплан

 Они использовали технику птичьего крыла и построили свой собственный биплан, а также испытали его, летая в 1899 . После успешного испытания этого самолета братья Райт испытали и построили полноразмерный биплан 1900 . Свой биплан братья сделали на основе какой-то более ранней работы изобретателя в 1890-е . Они назвали этот биплан для дельтаплана «двухпалубным» , который хорошо летал в 1896 экспериментах.

Летные испытания

 Они выбрали удаленную локацию «Китти Хок» для испытаний своего планера, так как это было подходящее место для полетов и тренировок. Свой первый тест они провели 3 октября 1900 в Китти Хок . Их испытания в Китти Хок с их 50-фунтовым планером прошли успешно. Они испытали свои полеты в обоих направлениях, беспилотный и пилотируемый , и это был первый пилотируемый планер. После успешного испытания первого полета пилотируемого планера братья внесли еще несколько новых усовершенствований. Они сделали планер большего размера, чем раньше.

Неудачный полет

Затем, в 1901 году, братья построили самый большой планер весом 100 фунтов и испытали его в Килл-Девил-Хиллз, Северная Каролина . Этот испытательный бой с самым большим планером не увенчался успехом из-за множества осложнений как в полете, так и в самом планере. После этой неудачи они очень разочаровались и задумались; возможно, человек не будет летать в своей жизни.

Туннельный тест

Несмотря на свое разочарование из-за неудачной попытки, они пересмотрели свои попытки и решили внести некоторые новые улучшения, чтобы заставить машину летать должным образом. Для своего эксперимента они построили туннель и провели несколько тестов на десятках крошечных крылышек. Это испытание дало ему результат, и они узнали причину своих неудачных летных испытаний. Они также признают точность данных, опубликованных Lilienthal. После туннельных испытаний они провели несколько летных испытаний, и им стало ясно о важности крыльев с большими и узкими размерами. Это открытие формы крыла позволило им совершить дальнейший успешный испытательный полет. Фред Ховард , биограф, высоко оценил туннельные испытания. Он сказал, что это был самый важный и успешный эксперимент в истории, так как он занял мало времени и материала. Это также заняло очень меньшую сумму.

В 1908 брат сказал журналу Century Magazine , что все более ранние факты о полетах ненадежны, потому что все тесты, основанные на этом, были неудачными, поэтому они полностью зависели от их собственных разработок, а также от экспериментов.

Изобретение летательных аппаратов с двигателями

После этого братья Райт провели так много испытаний, что в течение 1902 летали на своих новых планерах. Их эксперимент выявил множество фактов, таких как подвижный хвост, который может уравновешивать самолет и т. д. Поэтому для сбалансированного поворота они прикрепили подвижный хвост к крыльям корабля. Когда они добились успеха в своем испытании, основанном на эксперименте с туннелем, они решили разработать самолет с двигателем.

И, наконец, они экспериментировали и разработали двигатель Флаер Райта 1903 года . Они попытались совершить свой первый полет 14 декабря 1903 года, , в результате чего летчику были нанесены незначительные повреждения. Так что для успешного полета им нужна была отстойная гусеница. Они летели вниз с вершины холма, от которого получали скорость в полете. Поэтому впоследствии они использовали этот метод для своего полета, а также проложили путь на холме. Потребовалось две попытки полета на машине, из которых один полет закончился незначительной аварией. После ремонта по 17 декабрь 1903 , брат совершает два рейса. Братья отправили поврежденный флаер домой, затем в Британский музей и, наконец, установили его в Смитсоновском институте в 1948

В 1904 Райт построил Wright Flyer II после нескольких летных испытаний и испытаний. незначительные повреждения самолета; они совершили более длительный полет, чем когда-либо прежде, поскольку они пролетают 4080 футов ( 1244 м ), на что им требуется всего полторы минуты. К концу того же года они совершают еще два успешных полета. В этих полетах они преодолевают большее расстояние, например, 3 мили, а также совершают больше раундов, всего четыре раунда. В 1905 брат построил новый самолет, Wright Flyer III , и совершил свой первый полет 23 июня , но после фатальной катастрофы 14 июля они восстановили флаер с некоторыми модификациями, которые улучшили стабильность и контроль. С этим флаером, во-первых, они совершили серию из 6 длинных живописных полетов между 26 сентября года и 5 октября года, и, наконец, они совершили последний полет. Это был самый длинный перелет из 24,5 мили (39,4 км) за тридцать восемь минут и три секунды. После этих долгих и успешных полетов они стали готовы производить летательные аппараты для практического использования, поскольку теперь они могли сделать их коммерческими.

Отклонение критики и принятие летательного аппарата

Братья предложили Правительству Великобритании , Франции, и Германии продать Летательный аппарат , но они не приняли. Причиной этого отказа было то, что братья Райт никогда не демонстрируют свой полет публично, чтобы скрыться от репортеров, а также опасения, что конкуренты украдут их идеи. Более того, их много критиковали в различных газетах и ​​журналах. Но после их первого продемонстрированного полета в Франция в 1908, все критики признали свою неправоту и несправедливость. После этих инцидентов Орвилл сказал: «Они посвятили все свое время в течение двух лет 1906 и 1907 изготовлению поделок, а также заключению какой-то коммерческой сделки по их продаже. После этого они вылетают публично для демонстрации на Kill Devil Hill в 1908 ».

Получили контракты на летательный аппарат

После этого они получили несколько контрактов от правительством , а также армиями разных стран, таких как Франции, США, Великобритании, Германии и т. д. Они сделали многочисленные разработки в области авиации. В 1909 году братья Райт обучали пилотированию офицеров обороны на самолете, купленном правительством. А потом был год 1912 , когда братья сделали первый истребитель , нагруженный вооружением вроде пулеметов и т. д.

Получили патент на летательный аппарат

Далее братья Райт написали свой патент заявку сами в 1903 , но она была отклонена . После этого с помощью Генри Тулмина они получили пациента для своего летательного аппарата 1906 . Номер их патента был 821393 . Однако было так много сложностей и борьбы с патентом, но в конечном итоге они были решены.

Получил признание И, наконец, FAI , известный как Federation Aeronautique International , которая является стандартной организацией в области аэронавтики, используемой для ведения записей о лучших полетах, объявила полеты братьев Райт 1903 как « первый устойчивый и управляемый полет тяжелее, чем авиационная сила ».

Первый в полете?Коннектикут делает ставку

Реклама

Продолжить чтение основной истории

Гюстав Уайтхед и его дочь рядом с хитроумным устройством, которое он назвал Самолетом № 22. Некоторые энтузиасты авиации считают, что мистер Уайтхед летал на другом самолете, Самолете № 21, авг 14, 1901, примерно за два года до того, как братья Райт совершили свой исторический полет возле Китти-Хок, Северная Каролина. Кредит… Библиотека Конгресса

БРИДЖПОРТ, Коннектикут. — Законодатели Коннектикута борются со сложными вопросами — дефицит бюджета, эвтаназия, судебная реформа.

Но на этой законодательной сессии и на двух предыдущих одна тема получила двухпартийную поддержку: Гюстав Уайтхед.

В 2013 году известное авиационное издание удивило историков, заявив, что г-н Уайтхед, житель Бриджпорта, совершил полет за два года до того, как Орвилл и Уилбур Райт пролетели над дюнами Килл-Девил-Хиллз в Северной Каролине в 1919 году.03.

«Задержка правосудия означает отказ в правосудии», — гласил заголовок публикации IHS Jane’s All the World’s Aircraft. «История плохо обращалась с Уайтхедом», — говорится в нем.

Г-н Уайтхед, иммигрант из Германии, 14 августа 1901 года поднял свой самолет над Бриджпортом и близлежащим Фэрфилдом, поднявшись на 50 футов в воздух и проехав более мили, согласно статье, написанной Полом Джексоном. , редактор Jane’s.

Коннектикут ухватился за шанс претендовать на статус первого в полете, к ужасу Огайо и Северной Каролины. Два штата давно спорили о том, кто может претендовать на братьев Райт, живших в Дейтоне, но совершивших свой исторический полет недалеко от Китти-Хок.

Через несколько месяцев губернатор Дэннел П. Маллой, демократ, подписал постановление, согласно которому лауреаты государственного праздника под названием «День полетов с двигателем» переходят от братьев Райт к мистеру Уайтхеду. Весной прошлого года законодатели приняли резолюцию, официально признавшую Коннектикут первым в мире. Ожидаются еще две меры в честь г-на Уайтхеда, введенные в этом году сенатором штата Кевином Келли, республиканцем. Один призывает провести День полета с двигателем 14 августа. Другой называет хитроумное изобретение г-на Уайтхеда новаторским самолетом штата.

Самолет, построенный Орвиллом и Уилбуром Райт, которым уже давно приписывают то, что они первыми совершили полет с двигателем, проходит испытания на пляже в Северной Каролине на недатированной фотографии. Кредит … Ассошиэйтед Пресс

Не все согласны с переписыванием история. Когда впервые появилось заявление о г-не Уайтхеде, «Родина авиации» Огайо и «Первая в полете» Северная Каролина объединили свои силы против Коннектикута, осудив его закон и на пресс-конференции в 2013 году подтвердив братьев Райт как истинных пионеров современной авиации. .

«Впервые Северная Каролина и Огайо договорились о чем-либо относительно происхождения рейса», — сказал в недавнем телефонном интервью представитель штата Огайо, республиканец Рик Пералес.

Сенатор штата Северная Каролина Билл Кук заявил о своей солидарности с г-ном Пералесом. «Доказательства очевидны, — заявил республиканец Кук на своем веб-сайте. «Нет никаких сомнений в том, кто совершил первый полет с двигателем».

У г-на Уайтхеда уже давно есть сторонники, как и у других, утверждавших, что они предшествовали Райтам, и исследователи изучали заявление Уайтхеда, по крайней мере, с 19 века.30 с. В середине 1980-х официальные лица Коннектикута обратились в Смитсоновский институт, которому принадлежит самолет братьев Райт, с просьбой провести публичные слушания по этому вопросу. Слушание не проводилось.

Преисполненная решимости доказать, что самолет мистера Уайтхеда может летать, группа под руководством учителя из Коннектикута Энди Коша построила точную копию и успешно провела ее в Мемориальном аэропорту Сикорского в Стратфорде в 1986 году. Неправильно?»

Сенатор Келли от Коннектикута сказал, что отчет Jane’s All the World’s Aircraft спровоцировал недавний всплеск счетов, связанных с мистером Уайтхедом, и что он ввел свои меры, чтобы исправить историю.

Г-н Пералес сказал, что сначала пытался игнорировать претензии Коннектикута. По большей части историки авиации продолжают признавать первенство братьев Райт, отмечая, что заявление Уайтхеда менее документировано и не имеет четких фотографических доказательств.

Энди Кош, учитель средней школы из Коннектикута, возглавил группу, которая построила копию самолета мистера Уайтхеда и успешно управляла им. Фото… Кристофер Капоцциелло для The New York Times

Но наследие братьев Райт занимает центральное место в жизни Огайо. личность. «Куда бы вы ни пошли, везде есть авеню братьев Райт, бульвар братьев Райт, — сказал г-н Пералес. «Это часть того, кто мы есть».

Итак, в этом году он представил собственное решение.

Мера просит законодателей Огайо отвергнуть требование Коннектикута. «Принимая во внимание, что штаты Огайо и Северная Каролина разделяют и лелеют наследие братьев Райт, — говорится в нем, — теперь, следовательно, будет решено, что Гюстав Уайтхед не управлял двигателем, более тяжелым, чем воздух, собственной конструкции 14 августа. , 1901 г. или в любую другую дату».

Резолюция, которая была единогласно одобрена законодательным транспортным комитетом во вторник, также поощряет людей повсюду посещать связанные с Райтом достопримечательности в Огайо и Северной Каролине. По словам г-на Пералеса, в первом черновике Коннектикуту предлагалось узнать правду, добавив, что он был удален, потому что он был «немного подстрекательским».

Северная Каролина ратифицировала собственную резолюцию по этому вопросу 30 лет назад, отметив, что Бриджпорт известен «еще одним великим шоуменом, промоутером и циркачом, П. Т. Барнума, который сказал: «Каждую минуту рождается один простофиля».

Именно этому 26-летняя Полетт Добсон научилась в школе. Поэтому, когда г-жа Добсон, уроженка Бриджпорта, впервые увидела фонтан в центре города с надписью «ПЕРВЫЙ В ПОЛЕТЕ/Гюстав Уайтхед/Бриджпорт, Коннектикут», у нее возникло двоякое впечатление.

«Я подумала: «Правда?» Я думала, что братья Райт были первыми, кто начал летать», — сказала она. Но идея заинтриговала ее, и она следила за историей.

Могила г-на Уайтхеда в Бриджпорте, штат Коннектикут. Государственные чиновники ухватились за сообщение о том, что он избил братьев Райт в воздухе, чтобы настаивать на том, что Коннектикут является родиной современной авиации. Кредит … Кристофер Капоцциелло для The New York Times

Вскоре после Когда появилась статья Джейн, старший куратор авиационного института Смитсоновского института Том Крауч выступил с заявлением, в котором говорилось, что доказательства Уайтхеда не выдержали проверки.

Флаер братьев Райт 1903 года выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне. Смитсоновский институт назвал его одним из своих самых значительных предметов и твердо поддерживает Райтов как первых, кто поднялся в воздух.

«На самом деле это не братья Райт против Гюстава Уайтхеда, — сказал Крауч в телефонном интервью. «Вопрос в том, оторвался ли Уайтхед от земли раньше братьев Райт. Я не думаю, что он это сделал».

Сторонники г-на Уайтхеда говорят, что мнение Смитсоновского института окрашено политикой, и что его кураторы связаны контрактом, который требует от них отрицать, что кто-либо летал до Райтов. Представители Смитсоновского института подписали контракт в 1948, когда поместье Райтов согласилось продать листовку братьев музею за доллар.

В течение десятилетий после полета Райтов Смитсоновский институт утверждал, что его собственный бывший секретарь Сэмюэл Лэнгли добился успеха раньше них. Только в 1942 году Смитсоновский институт официально извинился перед братьями, согласно статье New York Times того же года с заголовком «Воздушная ссора окончена».

Мистер Крауч сказал, что эта вражда, а не сообщения о мистере Уайтхеде, и есть причина, по которой адвокаты Райтов настаивали на столь строгом контракте со Смитсоновским институтом.

Что касается г-на Уайтхеда, представитель IHS Jane’s заявил в этом месяце в электронном заявлении, что статья в журнале «была предназначена для того, чтобы стимулировать дискуссию о первом полете» и «отражала мнение г-на Джексона по этому вопросу, а не мнение IHS». Джейн. Издание сообщило, что г-н Джексон был недоступен для комментариев.

Офис г-на Маллоя отказался комментировать законодательство, связанное с г-ном Уайтхедом, но подтвердил, что 14 августа в Коннектикуте будет отмечаться День полетов с двигателями в его честь.

10 самых известных самолетов в истории

Самолеты могут прославиться по ряду причин, включая их дизайн, назначение или популярность, и не всегда легко сузить список известных самолетов до приемлемого размера. потому что каждый самолет настолько уникален. Если вы любите самолеты и хотите узнать больше о самолетах, которые по той или иной причине считаются известными, вот топ-10 самых известных самолетов.

Содержание

  • 1. Листовка Райта
  • 2. Air Force One
  • 3. Airbus A380
  • 4. Lockheed Vega 5B
  • 5. Cessna Citation Excel
  • 6. The Concorde
  • 7. Supermarine Spitfire
  • 8. Spirit of St. Louis
  • 9. Gulfstream G IV
  • 10. Space Ship Two
  • 11. Boeing 747

С тех пор, как братья Райт начали свои приключения в полете, люди были очарованы самолетами, и не зря. Умение летать — это основное желание, и мало что может быть более захватывающим, чем увидеть облака вблизи.

Самолеты бывают самых разных конструкций, размеров и форм, что почти невозможно изучить их все, но вы можете легко сузить свой список и узнать о тех, которые знамениты по той или иной причине.

Есть много способов определить, чем знаменит самолет, но все они имеют свои уникальные характеристики. Будь то один из первых разработанных самолетов или один из самых быстрых, список самых известных самолетов всегда интересно посмотреть, и вы даже можете узнать об этих самолетах многое, чего раньше не знали.

1. Райт Флаер

Ну, вы знали, что этот самолет должен быть в списке самых известных самолетов, так что вот он. Имея длину всего 21 фут и максимальную скорость 30 миль в час, это самолет-биплан, разработанный братьями Райт, на котором они летали в тот день в 1903 году на внешних берегах Северной Каролины. Двигатель и большинство его деталей были изготовлены вручную, а сам самолет — из елового дерева.

Самолет Райта имел сдвоенный пропеллер, приводившийся в движение цепной передачей, позаимствованной у стандартного велосипеда. Во время первого полета Уилбур Райт лег животом на нижнее крыло, чтобы уменьшить сопротивление, и управлял самолетом, дергая за тросы.

Сегодня флаер Райта выставлен в Смитсоновском музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия

2. Air Force One

Редакционная группа Boeing VC-25 Air Force One над горой Рашмор

Несмотря на известность, потому что он берет президента Соединенных Штатов, куда ему нужно лететь, многие люди не понимают, что Air Force One — это не один конкретный самолет.

Сегодня Air Force One — это Boeing VC-25 с размахом крыльев более 195 футов и способностью летать со скоростью 630 миль в час. Технически любой самолет, который куда-то перевозит президента, может официально называться Air Force One.

Вмещая экипаж из 26 человек, Air Force One теперь представляет собой тщательно настроенный самолет, предлагающий максимальную роскошь и удобство, и Boeing, похоже, является предпочтительной авиакомпанией для этого типа самолетов.

В настоящее время бывшие самолеты Air Force One можно увидеть в музеях и президентских библиотеках в таких местах, как Дейтон, штат Огайо, и Тусон, штат Аризона.

3. Airbus A380

Airbus 380, получивший прозвище Superjumbo, является одним из самых известных самолетов в мире благодаря своим огромным размерам и способности перевозить более 850 пассажиров по всему миру.

Самолет спроектирован как двухэтажный и стал частью рынка коммерческих авиаперевозок в 2007 году. Интересно, что самолет настолько велик, что для его размещения пришлось строить новые баржи, корабли и даже дороги.

В дополнение к лучшим технологическим достижениям и инновационным решениям для пассажиров, Airbus 380 используется авиакомпаниями по всему миру, в том числе в Сингапуре, Корее, Франции и Австралии.

В настоящее время существует около 70 таких самолетов, и это, по сути, самый большой пассажирский самолет в мире.

4. Lockheed Vega 5B

Редакционная группа Lockheed Vega 5B Амелии Эрхарт c1932

Этот шестиместный моноплан использовался Амелией Эрхарт, когда она стала первой женщиной, совершившей одиночный беспосадочный перелет через Атлантику. Это популярный тип самолетов для установления рекордов, отчасти из-за его прочной конструкции и возможностей дальнего полета.

Он имеет размах крыльев более 40 футов и может летать со скоростью до 185 миль в час, что было важно, когда Эрхарт совершила свое путешествие в 1932.

В настоящее время вы можете найти этот Lockheed Vega 5B на выставке в Смитсоновском музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия. Он оснащен одним двигателем Pratt & Whitney Wasp R1340C и имеет длину примерно 28 футов. Это, безусловно, очень важное событие в истории полетов Соединенных Штатов.

5. Cessna Citation Excel

Этот довольно новый самолет, совершивший свой первый полет в начале 1996 года. В течение многих лет он пользуется популярностью на рынке частных самолетов и является очень рентабельным конкурентом. двух турбовинтовых самолетов. Cessna Citation XL популярен среди частных пассажиров в основном из-за своей скорости, низких эксплуатационных расходов и способности перевозить большое количество пассажиров.

До того, как Citation XLS был заменен Citation XLS, Citation XL насчитывал более 300 самолетов, и сегодня они в основном используются частными владельцами, операторами по аренде частных самолетов и компаниями с долевым владением. Этот самолет развивает максимальную скорость 506 миль в час и размах крыльев более 55 футов.

6. Конкорд

Все знают это имя, но не все много знают об этом самолете. Конкорд имел максимальную скорость 1350 миль в час и размах крыльев более 82 футов, а в 1996 году он перелетел из Лондона в Нью-Йорк менее чем за 2 часа 53 минуты.

Он регулярно бил рекорды благодаря своей способности перевозить пассажиров из одного места в другое в рекордно короткие сроки, что делает его одним из самых известных самолетов в мире.

Concorde летал на четырех двигателях Rolls Royce/SNECMA Olympus 593 и впервые поднялся в воздух в марте 1969 года. Несмотря на то, что он списан, его можно увидеть в разных местах по всему миру, включая Великобританию, Францию, Барбадос и в таких городах, как как Сиэтл и Нью-Йорк в Соединенных Штатах.

7. Супермарин Спитфайр

Обладая полуэллиптическим крылом и размахом крыльев 36 футов, Supermarine Spitfire является значимым самолетом в британской истории благодаря его важной роли в битве за Британию во время Второй мировой войны. Благодаря этому подвигу «Спитфайр» очень любят как британские граждане, так и многие пилоты, которые летали на нем на протяжении многих лет.

Supermarine Spitfire имеет максимальную скорость полета более 375 миль в час и является одним из самых уважаемых самолетов в мире. Всего было изготовлено 44 таких самолета, и сегодня их можно встретить на различных авиашоу, церемониях и показах.

8. Spirit of St. Louis

В любом списке известных самолетов должен быть самолет Spirit of St. Louis. Самолет представляет собой одноместный моноплан, на котором Чарльз Линдберг совершил перелет из Нью-Йорка в Париж в 1927 году. В то время самолет отличался превосходной топливной экономичностью и первоклассным дизайном. Он был назван в честь финансовых спонсоров из Сент-Луиса, штат Миссури, где Линдберг жил до своего исторического полета.

Топливные баки этого самолета располагались спереди, что улучшало балансировку и безопасность, а также требовался перископ, чтобы видеть предметы впереди самолета. Он был почти 28 футов в длину и мог летать со скоростью 133 мили в час. Поездка из Нью-Йорка в Париж заняла у Линдберга более 33 часов, но за этот подвиг он получил 25 000 долларов. Самолет в настоящее время выставлен в Смитсоновском музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.0003

9. Gulfstream G IV

Редакционная группа Gulfstream G IV – Министерство торговли США

Обладая элегантным современным дизайном и возможностью доставлять бизнес-пассажиров в любое место, Gulfstream G IV стал самым первым бизнес-джетом в мире. . Он был запущен в 1987 году и с тех пор стал фаворитом среди пассажиров бизнес-джетов.

Он может летать со скоростью более 580 миль в час и имеет длину более 97 футов. Его производство было прекращено в 2003 году, и его заменили другие самолеты бизнес-класса.

Примерно в 2003 году GIV был модернизирован до Gulfstream G650, и многие из этих самолетов существуют до сих пор. Самолеты Gulfstream можно найти по всему миру в коллекциях частных владельцев, операторов частных чартерных самолетов и компаний с долевым владением.

10. Space Ship Two

Редакция WhiteKnightTwo (VMS Eve) и SpaceShipTwo (VSS Enterprise)

Нетрудно понять, почему Space Ship Two — один из самых известных самолетов в мире. Основная цель Space Ship Two производства Virgin Galactic — отработка полетов пассажиров в космос, поскольку это суборбитальный космический корабль, созданный специально для перевозки космических туристов.

На самом деле, за первый взнос всего в 20 000 долларов — и общая стоимость 200 000 долларов — вы тоже можете однажды отправиться в космос на этом уникальном самолете.

Учитывая идею создания космического корабля Ричардом Брэнсоном, будет интересно узнать, как работает этот самолет и чего он достигнет в ближайшие несколько лет и десятилетий.

Космический Корабль-2 намеревается доставить в космос всех типов пассажиров из своей штаб-квартиры в Нью-Мексико, и его намерение состоит в том, чтобы достичь этой цели как можно скорее!

11. Боинг 747

Боинг 747, пожалуй, самый культовый пассажирский самолет, бороздящий небо. Это один из самых больших коммерческих авиалайнеров, когда-либо созданных, и изначально он даже не предназначался для этой цели.

Планер изначально был предложен для военно-стратегического транспортного самолета США или CX-Heavy Logistics System (CX-HLS). К сожалению (или к счастью) для Boeing контракт достался Lockheed Martin и C-5 Galaxy.

Примерно в то же время авиакомпания Pan Am Airlines попросила Boeing разработать пассажирский самолет вдвое больше, чем 707. Не имея возможности использовать исследования и планы для государственного контракта, Boeing вернулась к чертежной доске и свернула чертежи пассажирского и грузового самолета, который мы сегодня знаем как знаменитый Боинг 747.

По состоянию на 2020 год всего было построено 1558 самолетов Boeing 747. Боинг 747 эксплуатируется с 1970 года и продолжает эксплуатироваться по сей день, хотя большинство крупных авиакомпаний постепенно выводят из эксплуатации культовый самолет.

Похожие посты

  • 10 Знаменитые самолеты 1930-х годов
  • Интригующая история Барнсторминга!
  • Каким был золотой век авиации?

Об авторе

1903 год – Первый полет – Национальный мемориал братьев Райт (Служба национальных парков США)

Сэмюэл Лэнгли проводит испытания плавучего дома в 1893 году.

ВВС США

С 1899 года Уилбур и Орвилл Райт проводили научные эксперименты с концепциями полета. Они работали в относительной безвестности, в то время как эксперименты Сэмюэля Лэнгли из Смитсоновского института освещались в прессе и финансировались военным министерством. И все же Лэнгли, как и другие до него, не смог добиться полета с двигателем. Они полагались на грубую силу, чтобы удержать свои теоретически стабильные машины в воздухе, посылая несчастного пассажира и надеясь на лучшее. Гениальность и дальновидность Райтов заключались в том, чтобы увидеть, что людям придется управлять своими машинами, что проблемы полета нельзя решить с земли. По словам Уилбура, «без двигателей можно летать, но не без знаний и умений». Совершив более тысячи полетов с вершины Большого Килл-Дэвил-Хилла, Райты стали первыми настоящими пилотами. Эти летные навыки были важнейшим компонентом их изобретения. Еще до того, как они попытались совершить полет с двигателем, братья Райт были хозяевами воздуха.

 

Репродукция двигателя братьев Райт 1928 года для Flyer 1903 года.

Библиотека Конгресса; Отдел эстампов и фотографий; LC-W86- 58

Их эксперименты с планерами на Внешних отмелях Северной Каролины, хотя временами и разочаровывали, привели их на путь открытий. Благодаря этим экспериментам они решили проблему устойчивой подъемной силы и, что более важно, теперь могли управлять самолетом в полете. Братья почувствовали, что теперь они действительно готовы летать. Но сначала Райтам нужно было привести свой самолет в действие. Технология бензиновых двигателей недавно продвинулась настолько, что ее использование в самолетах стало возможным. Не найдя подходящего легкого коммерческого двигателя, братья сконструировали собственный. Он был более грубым и менее мощным, чем у Сэмюэля Лэнгли, но Райты понимали, что с эффективными подъемными поверхностями и гребными винтами требуется относительно небольшая мощность. Однако таких пропеллеров не было. Скудные соответствующие данные могут быть получены из теории морского гребного винта. Используя свои данные об аэродинамической трубе, они сконструировали первый эффективный воздушный винт для самолета, что стало одним из их самых оригинальных и чисто научных достижений.

Вернувшись в свой лагерь в Килл-Девил-Хиллз, они установили двигатель на новый 40-футовый 605-фунтовый флаер с двойным хвостовым оперением и рулями высоты. Двигатель приводил в движение два толкающих винта с цепями, один из которых был скрещен, чтобы винты вращались в противоположных направлениях, чтобы противодействовать тенденции к скручиванию в полете. Неуклюжий двигатель и сломанный карданный вал замедляли их, пока они не были окончательно готовы 14 декабря. Чтобы решить, кто полетит первым, брат подбросил монетку. Уилбур выиграл подбрасывание монеты, но потерял шанс взлететь первым, когда он перевернулся с помощью лифта после того, как покинул стартовый рельс. Летун, набравшись слишком круто, остановился и нырнул в песок. Первый рейс пришлось бы ждать на ремонте.

 

17 декабря 1903 года
Через три дня они были готовы ко второй попытке. Ветер со скоростью 27 миль в час был сильнее, чем им хотелось бы, поскольку их прогнозируемая крейсерская скорость составляла всего 30-35 миль в час. Встречный ветер замедлил их скорость до минимума, но они все равно продолжили путь. Листом они сигнализировали волонтерам с ближайшей спасательной станции, что собираются повторить попытку. Теперь настала очередь Орвилла.

Вспомнив опыт Уилбура, он встал и проверил элементы управления. Палка, которая перемещала горизонтальный руль высоты, контролировала подъем и спуск. Люлька, которую он раскачивал бедрами, искривляла крылья и раскачивала вертикальные хвосты, которые в совокупности поворачивали машину. Рычаг контролировал расход газа и регистратор воздушной скорости. Элементы управления были простыми и немногочисленными, но Орвилл знал, что потребуется вся его ловкость, чтобы управлять новым и более тяжелым самолетом.

 

Орвилл взлетает с бегущим рядом Уилбуром, 17 декабря 1903 года.

NPS

В 10:35 он отпустил удерживающую проволоку.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта