Кукурузник самолет фото: D1 81 d0 b0 d0 bc d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 ba d1 83 d0 ba d1 83 d1 80 d1 83 d0 b7 d0 bd d0 b8 d0 ba: стоковые картинки, бесплатные, роялти-фри фото D1 81 d0 b0 d0 bc d0 be d0 bb d0 b5 d1 82 d0 ba d1 83 d0 ba d1 83 d1 80 d1 83 d0 b7 d0 bd d0 b8 d0 ba

Самолет Ан-2.История создания и применения.

Самолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л.с. и винтом АВ-2.Номинальный полетный вес самолета -5250 кг.

В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета  Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением.

Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

Великая Отечественная Война поставила другие цели и задача создания лекгого транспортного самолета временно потеряла актуальность, но уже после войны Олег Константинович вновь вернулся к этой теме.

В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

-неубирающееся шасси;

— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л. с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

31 августа 1947 года  при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси —  неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

Ан-2 обслуживал крупные стройки страны: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался как административный самолет: в время освоения Целины на нем летал Л.И. Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На этом самолете летали руководитель Гренады М. Бишоп и король Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов(в том числе кругосветный в 1997 году).

Ан-2 зарекомендовал себя  как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

Его можно встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием стал турбовинтовой Ан-3.

При создании статьи использовались источники:

1.ВикипедиЯ

2.Сайт Авиарос.Народ.Ру

Метки:colt, Fieseler, ав-2, Ан-2, ан-3, аннушка, антонов, аш-62ир, винт, кукурузник, окб, самолет

В России создают самолет на замену Ан-2 «Кукурузник»

Россия создает новый самолет для регионального сообщения, который станет наследником легендарного Ан-2 «Кукурузника», эксплуатирующегося с 1947 года. Это будет воздушное судно вместимостью 9-14 человек, соответствующее современным требованиям рынка, сообщает Минпромторг. Эксперты подтверждают необходимость создания в стране самолета такого класса.

В России будет создан новый самолет для региональных перевозок, призванный заменить легендарный Ан-2 «Кукурузник», который выпускается и эксплуатируется с 1947 года, сообщает РИА «Новости».

Новая машина будет создана в рамках заказа Министерства промышленности и торговли, заявка на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию легкого самолета на сумму 1,2 млрд руб уже размещена на портале госзакупок, передает НСН.

Требования к новому самолету пока почти не раскрыты, известно лишь, что это будет воздушное судно вместимостью 9-14 человек, соответствующее современным запросам рынка и созданное на основе передовых перспективных научно-технических решений и авиационных технологий.

Создать чертеж и эскизно-техническую проектную документацию, провести расчеты на статическую прочность, а также сформировать рабочую конструкторскую документацию по новому самолету планируется в ближайшие полгода.

Опытный образец нового самолета должен быть готов к следующей осени. Частично в модели могут быть использованы узлы и некоторые технические решения самолета ТВС-2ДТС «Байкал», имеющего цельнокомпозитную конструкцию из углепластика и американский турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331-12UAN.

Ан-2 производился в СССР, Польше, а сейчас продолжает выпускаться в Китае. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Машина экспортировалась в 26 стран мира. Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который выпускается уже более 70 лет.

В 2015 году конструкторы СибНИА им. С.А.Чаплыгина создали современную модификацию Ан-2. По словам экспертов,

машина представляет из себя полностью собранный из новейших композитных материалов, оснащенный двигателем новой модели биплан.

Он превосходит своего тяжелого на подъем металлического предшественника в несколько раз по всем характеристикам.

Это оценили посетители Международного авиационно-космического салона МАКС-2015. Расстояние от Новосибирска до Москвы «Легенда» — таково рабочее название машины — способна преодолеть без единой посадки.

«Благодаря уникальным технологиям наш самолет превосходит предшественника по скорости почти в два раза. То же можно сказать и о дальности полета без дозаправки: если у Ан-2 топливо находилось только в верхней паре крыльев, то у «Легенды» баки и в нижних крыльях тоже. При этом технология изготовления позволяет собирать такую модель в 5-6 раз быстрее», — пояснял директор СибНИА Владимир Барсук.

Он добавил, что если Ан-2 мог подняться в воздух только в светлое время суток, то для его наследника была разработана уникальная навигационная система, которая позволяет эксплуатировать самолет круглосуточно.

Внутренние сообщения в России действительно нуждаются в легком самолете-наследнике «Кукурузника», подтвердил обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко.

«У нас огромная страна, расстояния большие, дороги плохие, а вертолетов на всех не хватает… Мы сейчас восстанавливаем базовые аэропорты, восстанавливаем небольшие аэропорты, и для них, соответственно, нужна техника», — приводит RT слова эксперта.

Он напомнил, что сейчас Россия производит две машины подобного класса.

«Ан-2 — надежный и хорошо планирующий, и самолет Л-410, который себя хорошо зарекомендовал. Но

нужны самолеты классом пониже, которые более приспособлены для работы на полевых аэродромах.

То есть, это очень хорошая инициатива», — добавил специалист.

В середине нынешнего месяца со стапеля сборки «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» была снята центральная часть крыла первого опытного турбовинтового гражданского самолета Ил-114-300.

Центральная часть крыла (центроплан) необходима уже на этапе сборки фюзеляжа самолета, и ее отгрузку заказчику и головному производителю — РСК «МиГ» — завод после завершения всех внестапельных работ намерен осуществить в сентябре этого года.

«Это первый опытный агрегат по программе строительства Ил-114-300, которая предусматривает производство на мощностях ВАСО важнейших элементов самолета — крыла и хвостового оперения с механизацией, мотогондол», — рассказал директор по производству «ВАСО» Николай Лысаков.

В апреле прошлого года сообщалось, что холдинг «Вертолеты России» и СибНИА им. С.А.Чаплыгина провели презентацию самолета для региональной авиации ТВС-2ДТС.

Его серийное производство должно начаться в 2021 году на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) холдинга, а первым эксплуатантом станет якутская авиакомпания «Полярные авиалинии».

«Проект реализуется в рамках государственной программы развития регионального авиасообщения на отдаленных территориях. ТВС-2ДТС прекрасно подходит для этой цели, поскольку обладает повышенной проходимостью и разработан с учетом эксплуатации в самых жестких климатических условиях», — сообщали в аппарате авиационного кластера Ростеха.

Презентация самолета прошла в Якутске: состоялось несколько опытных полетов с участием штатных пилотов «Полярных авиалиний». Их комментарии легли в основу дальнейшей адаптации самолета под эксплуатацию в условиях экстремально низких температур.

Самолет Ан-2 «Кукурузник»: характеристики, фото, видео

Ан-2 — легкое многоцелевое воздушное судно советского производства. По классификации НАТО он имеет название «Coit». В переводе на русский язык оно означает «Жеребенок». В народе его называют «Кукурузник» или «Аннушка». Его проект разработан в ОКБ им. О. Антонова.

Особенности самолета

Советский «Кукурузник» надежный, безопасный и практичный в обслуживании. Его эксплуатировали для транспортировки пассажиров, обеспечения нужд сельского хозяйства (засев полей в труднодоступной местности). Также его применяли в военной авиации.

Самолет Ан-2 может взлетать с необустроенных аэродромов. У него небольшой расход топлива. Благодаря этому он совершал полеты в Сибири и Средней Азии, Крайнем севере. В этих районах нет подготовленных трасс для взлета и посадки воздушных суден.

Конструкция имеет большую площадь несущих поверхностей. За счет этого практически полностью исключена возможность «сваливания». При встречном ветре до 50 км/ч самолет может зависать в одной точке. У него есть возможность планировать даже с неисправными или выключенными двигателями.

В лайнере предусмотрена отличная тормозная система. Ее функциональные возможности аналогичны той, что установлена в автомобилях. Такие характеристики позволили уменьшить пробег судна во время посадки.

Кабина для экипажа оснащена дополнительными выступами с остеклением. Это позволило улучшить обзор для выполнения поставленных задач.

В качестве каких воздушных суден можно эксплуатировать советский «Кукурузник»:

• самолет для сельхоздеятельности;
• спортивное воздушное судно;
• транспортное средство для перевозки негабаритных грузов;
• пассажирский небольшой самолет.

Модели отечественной «Аннушки» стоят на вооружении многих стран.

История разработки

В послевоенное время в СССР возникла необходимость создания небольшого воздушного судна, которое могли бы использовать в сельскохозяйственной деятельности. Такие агрегаты уже были у США. Поэтому руководством страны было принято решение создать подобный агрегат.

К проекту выдвинули следующие требования:

• возможность осуществления взлета и посадки на неподготовленных трассах;
• свободная эксплуатация в различных климатических условиях;
• обслуживание самолета не должно требовать создания новых технологий;
• его управление должно быть простым и удобным.

Разработку этого проекта поручили команде Конструкторского бюро, созданного в 1946 году на базе Новосибирского авиационного завода им. Чкалова. В это время его главным конструктором был О.К. Антонов. Под его руководством создавалась модель летательного аппарата под названием СХА-1. Ее модернизировали на протяжении нескольких лет.

Важно. После получения задания от руководства СССР конструкторами было принято решение переименовать свой опытный экземпляр. Он получил название Ан-2. Его ТТХ соответствовали всем заявленным требованиям.

Уже в 1947 году первый прототип «Аннушки» взмыл в небо. Им управлял летчик-испытатель П.Н. Володин. Самолет провел в полете 30 минут на высоте 1200 м. В конце этого же года запланировали государственные испытания. Их проводили до марта 1948 года.

Интересно! Уже в августе этого года самолет был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ.

Серийно Ан-2 производили на Киевском заводе. Первый серийный образец был поднят в небо в 1949 году. Летательные аппараты нашли признание в Китае. Этому государству выдали лицензию на их производство. Они выпускали судно под индексом Y-7 и Y-5. Эти модели сохранили все летные характеристики своего прототипа Ан-2.

Полезно знать! За время производства было выпущено более 18000 моделей «Кукурузника».

На данный момент производством Ан-2 занимается КНР. Россия и Польша совершенствуют уже существующие модификации. Самолет занесен в книгу рекордов Гиннеса. Он является самым производимым воздушным судном. Его выпускают более 60 лет.

Кем эксплуатируется

По состоянию на середину 2010-х г.г. на эксплуатации в Российской Федерации находится 1580 самолетов, 322 — в отличном состоянии. Остальные требуют значительных доработок.

В Украине — 135 воздушных суден модификации Ан-2. Из них в состоянии летной годности — 54 единицы.

Другие эксплуатанты:

• Казахстан — 290 самолетов;
• Белоруссия — 82 Ан-2;
• Узбекистан — 143 «Кукурузника»;
• Туркменистан — 89 летательных аппаратов;
• Армения — 4 модели;
• Молдавия — 13 самолетов.

В России на середину 2017 года большую часть заданий малой авиации было выполнено именно с помощью всем полюбившейся модели Антонова.

Конструкция

Фюзеляж самолета выполнен по схеме биплана. Основные детали выполнили из алюминия. Крылья обшили полиэфирной тканью. Это позволило снизить нагрузку на другие конструкционные элементы, и повысить показатели летные характеристики.

Силовая установка представлена поршневым двигателем с воздушным охлаждением. Самолет оснащен металлическим винтом с четырьмя лопастями. Это дает возможность ему нормально работать даже в условиях сурового климата.

Конструкционная особенность! Шасси воздушного судна не убираются. Их колеса при необходимости легко заменяются лыжами.

Топливные баки разместили в верхнем крыле аппарата.

Модификации

На базе «Аннушки» были спроектированы такие самолеты:

• Ан-2П — пассажирское судно для транспортировки 10 человек.
• Ан-2М — одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных нужд.
• Ан-2МС — турбовинтовой летательный аппарат.
• Ан-2ПП — противопожарный самолет с поплавковым шасси.
• Ан-2С — судно для обеспечения санитарных нужд.
• Ан-2СХ — сельскохозяйственный гражданский самолет.
• Ан-2Т — транспортное воздушное судно. Его грузоподъемность — 1,5 т.
• Ан-2ТП — транспортно-пассажирский самолет.
• Ан-2ТД — авиалайнер предназначен для транспортировки десанта.
• Ан-2Ф — самолет для аэрофотосъемки.
• Ан-2Л — лайнер для тушения лесных пожаров.
• Ан-23А — предназначен для исследований атмосферы.
• Ан-2 «Геофиз» — сконструирован для проведения геофизических исследований.
• Ан-2ПК — самолет для служебных перевозок. В его салоне могут разместиться до 5 человек.
• Ан-2НАК — фоторазведчик.
• Ан-2В — гидросамолет.
• Ан-2П — противопожарный самолет.
• Ан-2 «Перехватчик» — служит для перехвата разведывательных аппаратов.
• Ан-2Э — опытный образец самолета-экраноплана.

Кроме этих модификаций был создан Ан-2-100. Это модернизированная базовая модель. Ее оснастили турбовинтовым двигателем. В 2017 году самолет установил мировой рекорд. Он поднял вес 3202 кг на высоту до 2700 м.

Технические характеристики

Высота фюзеляжной конструкции достигает 12,7 м. Ее высота — 6,1 м. Размах крыла — 18,2 кв.м. Сколько весит Ан-2? Масса пустого самолета достигает 3450 кг. Максимальная взлетная масса — 5500 кг.

Самолет совершает полеты дальностью до 900 км. Крейсерская скорость по приборам составляет 185 км/ч, максимальная — 255 км/ч.

Новости и перспективы развития

В 2015 году была проведена полная модернизация уже существующих 1000 моделей Ан-2. Произвели замену двигателей. Это позволило повысить показатели летных характеристик. Конструкторы установили новую авиационную систему. Производство летательных аппаратов продолжается в КНР.

Видео про историю легендарного «Кукурузника» Ан-2

СК опроверг обнаружение пропавшего девять дней назад Ан-2 :: Общество :: РБК

По одной из версий, за пропавший кукурузник приняли другой самолет, который совершил жесткую посадку еще в прошлом году

Фото: Виталий Аньков / РИА Новости

В Следственном комитете опровергли сообщение о том, что в Иркутской области удалось обнаружить самолет Ан-2, который 19 июля исчез после вылета из поселка в Бурятии.

«Информация не соответствует действительности. Самолет, к сожалению, не найден», — заявили РБК в Восточно-Сибирском следственном управлении на транспорте СК России.

Ранее об обнаружении самолета сообщило агентство ТАСС со ссылкой на источник. Это подтверждал и Telegram-канал «112».

В свою очередь, источник агентства «Интерфакс» заявил, что номера найденного Ан-2 не совпадают с теми номерами, которые были на пропавшем кукурузнике. По его словам, речь может идти о самолете, который совершил жесткую посадку еще в июне прошлого года.

Экипаж севшего на кукурузное поле самолета A321 улетел на Байконур

Ан-2 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Генеральный конструктор O. K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Самолет Ан-2 — видео

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Тактико-технические характеристики Ан-2

— Начало эксплуатации: с 1947 года
— Единиц произведено: ≈ 18 тыс.

Экипаж Ан-2

— 2 человека

Вместимость Ан-2

— 12 пассажиров

Грузоподъёмность Ан-2

— 1500 кг

Габаритные размеры Ан-2

— Длина: 12,4 м (в стояночном положении)
— Размах верхнего крыла: 8,425 м (от оси стыковых узлов до края законцовки)
— Размах нижнего крыла: 5,795 м
— Высота: 5,35 м (в линии полёта)
— Площадь крыла: 71,52 м2
— Размеры грузовой кабины: Длина: 4,1 м. Высота: 1,8 м. Ширина: 1,6 м

Вес Ан-2

— Масса пустого: 3400—3690 кг
— Максимальная взлётная масса в пассажирском и грузовом вариантах: 5500 кг
— Максимальная взлётная масса в сельскохозяйственном варианте: 5250 кг
— Объём топлива: 1240 л

Двигатель Ан-2

— Силовая установка: 1 × звёздообразный поршневой АШ-62ИР
— Мощность двигателей: 1 × 1000 л.с. (1 × 735,45 кВт)
— Воздушный винт: АВ-2
— Диаметр винта: 3,6 м

Скорость Ан-2

— Максимально допустимая скорость: 300 км/ч
— Максимальная скорость: 236 км/ч (при максимальной взлётной массе)
— Крейсерская скорость: 180 км/ч (при максимальной взлётной массе)
— Скороподъёмность: 2,4 м/с (при максимальной взлётной массе)
— Длина разбега: 235 м (при максимальной взлётной массе)
— Длина пробега: 225 м

Дальность полета Ан-2

— 990 км

Практический потолок Ан-2

— 4200 м (при максимальной взлётной массе)

Вооружение Ан-2

— Неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К
— Бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой весом до 250 кг

 

Фото Ан-2

 

Кабина Ан-2

 

Салон Ан-2

Жёсткие откидные сиденья на 12 пассажиров

Добавить комментарий

Как «кукурузник» У-2 стал ночным бомбардировщиком

93 года назад, 7 января 1928 года, начались лётные испытания самолета У-2 — одного из самых массовых самолетов в мире.

В конце 1927 года авиаконструктор Николай Поликарпов закончил работы над созданием учебного самолета У-2 — многоцелевого биплана. 7 января 1928 года пилот Михаил Громов совершил первый полёт на учебном самолете.

Машина была простой деревянной конструкции и обладала хорошей устойчивостью и управляемостью. Благодаря простоте в пилотировании и эксплуатации, У-2 нашел применение в сельском хозяйстве, за что он получил название «кукурузник». У-2 имел несколько модификаций, в том числе, пассажирские. Учебно-боевой вариант У-2ВС был разработан в 1932 году. Этот самолет мог брать с собой шесть восьмикилограммовых бомб.

Во время Великой отечественной войны У-2 широко использовался как легкий ночной бомбардировщик. Бомбовая нагрузка самолёта варьировалась от 100 до 350 килограммов (а в отдельных случаях — до 500 килограммов). Бомбы привешивались в бомбодержатели прямо под плоскости самолета.

Сбить У-2 было достаточно сложно: так как он летал со скоростью не более 120 километров в час и при этом был очень маневренным и недоступным для зенитчиков. «Небесные тихоходы«, как прозвали ночные бомбардировщики, сыграли важную роль во время Великой Отечественной войны.

На У-2 летали знаменитые „Ночные ведьмы“ — летчицы 46-го гвардейского Таманского Краснознаменного ордена Суворова 3-й степени ночного бомбардировочного авиационного полка.

Девушки сами создали прицелы, которых не было в самолете. За ночь они делали несколько вылетов — от 6-8 летом до 10-12 зимой. В общей сложности »ночные ведьмы« совершили 23 672 боевых вылета, провели в воздухе 1191 суток, сбросили почти три миллиона килограммов бомб.

Этому летательному аппарату посвящено немало художественных фильмов в советском кинематографе: »Небесный тихоход«, »И ты увидишь небо«, »В небе «Ночные ведьмы», «Если завтра война», «В бой идут одни старики» и другие.

Ан-2 Кукурузник — советский биплан, история создания и области применения, особенности конструкции и характеристики, достоинства и недостатки, безопасность, модификации

На чтение 10 мин Просмотров 50 Опубликовано 17.09.2019

По мере развития авиации, перед конструкторами самолетов ставились самые разные цели — от создания военных бомбардировщиков и истребителей и до крупных пассажирских лайнеров. Все это реализовывалось в качестве основных направлений авиации.

Однако существует ряд задач, которые большими самолетами не решаются. Взлет и посадка на неподготовленных полосах, перевозка небольших грузов в неосвоенные регионы страны, работа в сельском хозяйстве — подобные задачи требуют собственной авиации.

Ан-2 заполнил эту нишу, став универсальным легким самолетом. Освоение Крайнего Севера, доставка грузов и пассажиров на территории Сибири, Дальнего востока, Центральной Азии, военные перевозки, — все это стало доступным благодаря данному биплану.

История создания легкого транспортного самолёта Ан-2

Ан-2 в воздухе

Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.

В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.

Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.

После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.

Серийное производство Ан-2 было налажено не только в СССР, но и за его пределами. В 1959 чертежи самолета-кукурузника были переданы Польше, в которой сборка таких самолетов продолжалась до 2002 года. Всего было выпущено почти 12 тыс. единиц.

В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название — Юншучжи-5 (Y5).

В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.

В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.

В 2017 на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДТС «Байкал». В том же году прошли испытания, а в 2021 ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе. Первым эксплуатантом станет якутская компания «Полярные авиалинии».

Сравнение нового ТВС-2ДТС с Ан-2 и зарубежными аналогами

Описание конструкции самолёта

Конструкция Ан-2 включает следующие элементы:

• основная схема — расчалочный биплан с четырехлопастным металлическим винтом;
• двигатель поршневой, на воздушном охлаждении, мощность 1000 л. с.;
• шасси статичны, при необходимости могут быть заменены на лыжи, имеется хвостовое колесо;
• топливные баки базируются в верхних крыльях;
• кабина пилотов имеет боковые выпуклости для лучшего обзора.

Корпус и каркас крыльев делаются из алюминия, обшивка крыльев —  полиэфирная ткань. Особое внимание уделено устройству тормозной системы, позволяющей садиться на короткие посадочные полосы. Для заправки не требуется специальных приспособлений, азаливать топливо можно из любой емкости.

Народное название «Кукурузник» Ан 2 получил по наследству от По-2 (У-2). Применение нового биплана в сельском хозяйстве делало его похожим на предшественника. Однако подобное наименование не совсем корректно ввиду разницы моделей, хотя нарицательное название кукурузник и применяется по отношению ко всем подобным самолетам.

Технические характеристики

Кабина пилотов и обзорный вид на землю

В соответствии с руководством по летной эксплуатации от 1984 года, самолет Ан 2 обладает следующими техническими характеристиками:

• экипаж — 2 человека;
• вместимость пассажиров — 12 человек;
• грузоподъемность — 1500 кг;
• длина — 12,4 м;
• размах крыльев — 8,425 и 5,795 м верхнее и нижнее соответственно;
• площадь крыла — 71,52 кв. м;
• высота — 5,35 м;
• грузовая кабина, длина-высота-ширина — 4,1х1,8х1,6 м;
• масса пустого самолета — 3,4-3,69 т;
• допустимая взлетная масса — 5,25-5,5 т;
• объем топлива — 1240 л.

Силовая установка Ан-2 представлена одним звездообразным поршневым двигателем АШ-62ИР. Воздушный винт — АВ-2, диаметр 3,6 м.

Летные характеристики

Салон Ан-2 и вход в кабину пилотов

Летные характеристики Ан-2 имеют следующие показатели:

• допустимая скорость — до 300 км/ч;
• допустимая скорость при полной загрузке — 236 км/ч;
• крейсерская скорость Ан 2 при полной загрузке — 180 км/ч;
• дальность перелета — 990 км;
• допустимый предел высоты при полной загрузке — 4,2 км;
• длина разбега — 225 м, при полной загрузке — 235 м.

Именно короткая дистанция взлета и посадки, даже при максимальной загруженности делает Ан-2 универсальным в применении на неподготовленных участках. Для него не требуется специально оборудованных полос, достаточно небольшой ровной площадки.

Вооружение самолёта

Ан-2 – прост, неприхотлив, всегда готов к службе

Ан-2 не предназначен для ведения активных боевых действий. Однако из-за своей универсальности самолет участвовал в большинстве послевоенных конфликтов по всему миру. От Корейской войны 1950-53 годов и до кампаний в Ливии и Сирии — везде летно-технические характеристики Ан 2 оказываются востребованными.

Стандартное вооружение самолета составляют 2 блока неуправляемых ракет С-5М или С-5К, всего 16 снарядов. Также Ан-2 оборудуется балочным держателем БДЗ-57Ку или БДЗ-57КР, способным нести бомбу весом до 250 кг.

Активное участие Ан-2 пришлось на период холодной войны. Самолет поставлялся союзникам СССР, что предопределило его участие в локальных конфликтах. Преимущество таких поставок — отсутствие их военной подоплеки. Самолет мог поставляться в качестве гражданской авиации или для санитарных целей. Вооружение на него устанавливалось уже на месте.

Участие Ан-2 в вооруженных конфликтах объясняется и распространением самолета после распада СССР. До сих пор он состоит на вооружении большинства стран постсоветского пространства, а также стран Центральной и Восточной Европы, Африки и Азии. Используются также и транспортно-десантные модификации.

В период конца XX — начале XXI века Ан 2 также использовался в гражданских и локальных конфликтах Средней Азии, Юго-Восточной Европы. Имеются сведения о применении самолетов в боевых действиях в Африке, включая гражданскую войну в Ливии.

Достоинства и недостатки Ан-2

Применение Ан-2 в пожаротушении

Основное достоинство Ан-2 — летно-технические и эксплуатационные характеристики. Самолет неприхотлив, универсален, прост и удобен при решении любых задач.

К таковым относятся:

• перевозка пассажиров и грузов на местных авиалиниях;
• сельскохозяйственные работы, к примеру, химическое распыление;
• десантирование парашютистов-любителей;
• освоение незаселенных территорий, включая Крайний Север.

Основной список преимуществ:

• хорошие летно-технические показатели;
• небольшой разбег при взлете и посадке;
• нетребовательность к специальному оборудованию для заправки.

Немаловажным аспектом выделяют и планирование при недостатке топлива. Самолет не уходит сразу в штопор, а переходит в режим парашютирования, что позволяет даже при отсутствии горючего посадить его без повреждений. Также обращают внимание на возможность полета при низкой скорости — до 40 км/ч.

Выявление недостатков данного самолета — вопрос спорный. Применение биплана 70-летней давности проектирования в современных условиях, уже говорит об отсутствии серьезных недоработок. Основные недостатки связывают с ограничениями вместимости и дальностью перелета. Однако с учетом предназначения данных самолетов их не считают критичными.

Отдельно выделяют и аварийные происшествия с Ан-2. За годы эксплуатации таковых зафиксировано 622 случая. На конец 2017 г. всего в этих инцидентах погиб 781 человек. Какой-либо закономерности в происшествиях не наблюдается: аварии случаются по самым разным причинам — от отказа техники и до ошибок пилотирования.

Модификации на базе самолёта Ан-2

Полив и распыление химикатов — основные направления для применения Ан-2 в сельском хозяйстве

За продолжительное время эксплуатации, Ан-2 обзавелся многочисленными модификациями. Каждая из них рассчитана на решение отдельных задач, приводя летно-технические характеристики самолета к соответствующим показателям.

Модификации Ан-2 разрабатывались не только в СССР, но и в Польше, и в Китае. Зарубежные аналоги в определенной степени повторяют советские разработки, поэтому редко рассматриваются отдельно.

АН-2В (АН-4)

Ан-2В — аппарат, предназначенный для посадки на водные поверхности, с возможностью последующего взлета. Отличительная особенность — поплавковое шасси.

АН-2Т

Ан-2Т — простой транспортный самолет с грузоподъемностью в 1,5 т. С учетом летно-технических характеристик базовой модели, это даже не модификация, скорее, приспособление самолета для грузоперевозок. В салоне отсутствует отделка, нет и откидных пассажирских сидений.

АН-2ТП

Ан-2ТП — транспортно-пассажирская модификация, рассчитанная на перевозку 12 человек. В Лейпциге модель была дополнена отличительными особенностями — иллюминаторы сделали квадратными, салон получил отделку, а кресла заменили на более мягкие и удобные.

АН-2ТД

Ан-ТД — транспортно-десантный самолет. Предусмотрены места для 12 парашютистов и их грузов. Имеются приспособления для десантирования и сброса. Применяется как в военных операциях, так и для любительских прыжков с парашютом.

АН-2СХ

Ан-2СХ используется в сельском хозяйстве. Имеет приспособления для сыпучих и жидких химикатов, а также оборудование для их распыления над посевами. При необходимости может применяться и для тушения пожаров. Имеет аналоги в Польше и Китае — An02R и Y5B соответственно.

АН-2М

Ан-2М — одноместный самолет, предназначенный для сельскохозяйственных работ. Отличительные особенности — отсутствие второго пилота, увеличенное вертикальное оперение и удлиненный фюзеляж. Производился до 1971 года, а эксплуатировался до 1987.

АН-2П

Ан-2П — противопожарная модификация, разработанная на базе Ан-2В. Самолет способен поднимать в воздух до 1240 литров воды. Имеет поплавковое шасси, позволяющее садиться на водоемы.

АН-2ЛП

Ан-2ЛП — противопожарный самолет, рассчитанный на тушение лесных массивов. Разработан на базе Ан-2В, может садиться на водоемы, что ускоряет набор воды.

АН-2Л

Ан-2Л — лесопожарная модификация, рассчитанная на разброс химикатов. Груз перевозится в стеклянных контейнерах под крыльями и фюзеляжем.

АН-2ЗА

Ан-23А — самолет для зондирования атмосферы. Имеет турбокомпрессор, а также переднюю кабину впереди киля для ведения наблюдений.

Ан-2В

Ан-2В — самолет с поплавковым шасси. Стал основой для нескольких противопожарных модификаций. Применяется в гражданской авиации для доставки грузов.

АН-2НАК

Ан-2НАК — несерийный двухкилевой самолет, предназначенный для ведения фоторазведки. Хвостовая часть остекленная. Вооружался пулеметом УБТ или автоматической пушкой НС-23.

АН-2С

Ан-2С — санитарный самолет, предназначенный для перевозки раненых или больных. Рассчитан на шесть лежачих мест и двух сопровождающих медицинских работников.

Увидеть историю аэрофотосъемки в картинках

Дроны часто славятся своей способностью захватывать новую точку обзора в мире, раскрывая красоту нашей планеты с высоты. Но это только последняя разработка в долгой истории аэрофотосъемки. На протяжении сотен лет воздушные камеры делали впечатляющие снимки нашей планеты, выявляли разрушительные масштабы стихийных бедствий и склоняли чашу весов в боевых действиях. И в некоторых удивительных отношениях история аэрофотосъемки в более широком смысле совпадает с прошлым веком истории человечества.

Вскоре после изобретения коммерческой фотографии в середине XIX века «любители приключений» запустили камеры в небо с помощью воздушных шаров, воздушных змеев и даже ракет, согласно опубликованному в 2012 году обзору истории аэрофотосъемки Паулы Амад. в журнале История фотографии . Гаспару Феликсу Турнахону, более известному как «Надар», приписывают первый успешный аэрофотоснимок в 1858 году с воздушного шара, привязанного на высоте 262 футов над Пти-Бисетр (ныне Пти-Кламар), недалеко от Парижа; его оригинальные фотографии были утеряны.Аэрофотоснимок Джеймса Уоллеса Блэка 1860 года, сделанный с привязанного воздушного шара Queen of the Air на высоте метров над Бостоном, является старейшим из сохранившихся аэрофотоснимков.

Аэрофотоснимок Джеймса Уоллеса Блэка, сделанный с привязанного воздушного шара Queen of the Air на высоте 2000 футов над Бостоном 13 октября 1860 года.Это самый старый из сохранившихся аэрофотоснимков, впервые сделанный в Америке

.

Джеймс Уоллес Блэк — Метрополитен-музей

Джордж Лоуренс позже усовершенствовал метод получения панорам сверху, привязав широкоформатные камеры с изогнутыми пленочными пластинами к воздушным змеям. Его самая известная такая фотография запечатлела ущерб, нанесенный разрушительным землетрясением и пожаром в Сан-Франциско в 1906 году; он использовал 17 воздушных змеев, чтобы подвесить камеру на высоте 2000 футов и записать изображение.«Облучение производилось электрическим током, проходящим через изолированную жилу стального кабеля. в момент щелчка затвора был выпущен небольшой парашют », — объяснил Бомонт Ньюхолл, первый куратор фотографии Музея современного искусства, в книге Airborne Camera: The World from the Air and Outer Space. «По этому сигналу был сделан снимок, воздушные змеи спущены, а камера перезагружена». Распространенные в газетах по всей стране, изображения Лоуренса были «по крайней мере, очень ранним примером съемки новостей с воздуха — и, возможно, первым», — говорит Уильям Л.Фокс, директор Центра искусства и окружающей среды Музея искусств Невады и соавтор книги Photography and Flight.

TIME Special Report: The Drone Era

Примерно в то же время пионеры аэрофотосъемки во всем мире экспериментировали с другими методами. В 1903 году немецкий инженер Альфред Маул продемонстрировал пороховую ракету, которая, достигнув высоты 2600 футов всего за восемь секунд, сбросила оборудованную парашютом камеру, делавшую фотографии во время спуска.В том же году немецкий аптекарь Юлиус Нойброннер, интересовавшийся местонахождением своих голубей, доставляющих рецепты, привязал к своим птицам камеры, чтобы отслеживать их маршруты. (Нойброннер также использовал своих птиц, чтобы сфотографировать Дрезденскую международную фотографическую выставку 1909 года, превратив их в открытки и предвосхитив современные маркетинговые трюки с дронами более чем на столетие.)

Пигон Юлиуса Нойброннера с прикрепленной к нему камерой около 1909 года

Rorhof / Stadtarchiv Kronberg

Юлиус Нойброннер привязал камеры к голубям, чтобы сфотографировать Дрезденскую международную фотографическую выставку 1909 года

Rorhof / Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin

Всего через несколько лет после первого полета братьев Райт на Китти-Хок в 1903 году пилотируемые самолеты с двигателем были впервые использованы для аэрофотосъемки.Кинематографист Л. П. Бонвиллен сделал первую известную такую ​​фотографию в 1908 году, сделав снимок с самолета над Ле-Маном, Франция, пилотируемым не кем иным, как самим Уилбуром Райтом.

Первая мировая война поглотила мир вскоре после этого, и военные командиры вскоре увидели потенциальное преимущество, которое дает современные аэрофотоснимки поля битвы. Камеры были оснащены всевозможными самолетами, и родилась военная практика воздушной разведки.Более поздние достижения как в авиации, так и в фотографии означали, что летные экипажи могли пойти дальше и вернуться с более полезными изображениями, которые часто использовались для выявления движений противника или планирования будущих атак.

Именно во время Второй мировой войны аэрофотоснимки и видео военного времени стали обычным явлением в газетах, журналах и кинохрониках в тылу. Знаменитый фотограф LIFE Маргарет Бурк-Уайт стала «первой женщиной, когда-либо пролетевшей с боевым расчетом США над вражеской землей», когда она покрыла U.Атака С. на Тунис, как было объявлено журналом в номере от 1 марта 1943 года. Также во время этого конфликта США начали экспериментировать с элементарными беспилотными летательными аппаратами, такими как TDR-1, хотя это был штурмовик, а не платформа для получения изображений.

Аэрофотоснимок пассажирского самолета, пролетающего над зданиями в центре Манхэттена в 1939 году

Маргарет Бурк-Уайт — Коллекция изображений LIFE / Getty Images

Конец Второй мировой войны и начало холодной войны принесли еще больший прогресс в аэрофотосъемку, особенно благодаря космической гонке.Первый известный снимок из космоса, на котором виден проблеск Земли, был сделан 24 октября 1946 года захваченной нацистской ракетой, запущенной из Нью-Мексико. Усилия Соединенных Штатов и Советского Союза по опережению достижений друг друга в аэрокосмической сфере привели непосредственно к созданию спутниковых изображений, которые являются важнейшим достижением в области беспилотной аэрофотосъемки. Способность такой технологии шпионить за противником или помогать предупреждать о приближающемся ядерном нападении не была упущена лидерами той эпохи. «Если мы не получили ничего другого от космической программы, кроме фотографического спутника, это в десять раз больше тех денег, которые мы потратили», — сказал однажды президент Линдон Б.Джонсон. По данным Союза обеспокоенных ученых, сегодня на орбите Земли вращается более 1700 спутников, которые используются для наблюдения, прогнозирования погоды и многого другого.

Одна из первых фотографий Земли, сделанных из космоса Лабораторией прикладной физики Джонса Хопкинса, 1946 год

Библиотеки JHU Sheridan / Gado — Getty Images

Первые дроны в современном стиле начали появляться в 1980-х годах, когда израильские инженеры разработали модели, оснащенные видеокамерами для наблюдения за интересующимися людьми в течение нескольких часов.Вскоре США внедрили аналогичную технологию — беспилотник Pioneer с дистанционным управлением, как известно, снимал иракских солдат, сдающихся ему во время первой войны в Персидском заливе. Дрон Predator, изобретенный израильским аэрокосмическим инженером Абрахамом «Абэ» Каремом, приобрел популярность во время войн в Афганистане и Ираке благодаря своей способности слоняться по местности в течение длительного периода времени, что сделало его полезным для повседневного наблюдения за потенциальными целями. (Подобный, более крупный вариант под названием «Жнец» также стал широко использоваться во время этих конфликтов.Американские военные также использовали небольшие беспилотные летательные аппараты с ручным запуском, такие как RQ-Raven, чтобы солдаты могли видеть потенциальные опасности впереди, не подвергая опасности их безопасность. (Использование вооруженных дронов — одна из самых спорных современных военных тем — сторонники говорят, что они являются эффективным военным инструментом, который подвергает риску меньшее количество пилотов, в то время как недоброжелатели утверждают, что они бесчеловечны к убийствам, способствуют жертвам среди гражданского населения и используются без надлежащего надзора как Йемен, Сомали и другие.)

Любая технология, как правило, со временем становится дешевле и доступнее. То же самое относится и к оборудованию для дронов, и к началу 2000-х годов в давнем сообществе самолетов с дистанционным управлением начала формироваться культура создания дронов своими руками. Интернет-форумы, такие как DIY Drones, помогали любителям делиться друг с другом советами и уловками. Новое аппаратное и программное обеспечение, такое как стабилизаторы, автопилот и системы обнаружения столкновений, с тех пор привело к появлению покупных дронов таких компаний, как Parrot и DJI, с камерами высокого разрешения, что сделало аэрофотосъемку более доступной, чем когда-либо прежде.

Именно это делает современные дроны такими замечательными. Еще несколько лет назад аэрофотосъемка ограничивалась в основном военными, увлеченными любителями и людьми, имеющими доступ к полноразмерным самолетам. Сегодняшние дроны, купленные в магазине, сравнительно дешевы, позволяют снимать высококачественные изображения и видео, и их легко научить летать. Эта комбинация привела к взрывному развитию аэрофотосъемки, начиная от коммерческого использования, например, когда брокеры по недвижимости получают привлекательные фотографии домов, которые они пытаются продать, до художественного выражения, например, когда делают красивые снимки лесов и городов для публикации в Instagram. — воздушные змеи и голуби не требуются.Хотя со временем технологии сильно изменились, человеческое желание увидеть мир сверху было постоянным.

Свяжитесь с нами по [email protected].

фотографий самолетов на Flickr | Flickr

Купите это фото на Getty Images: Getty Images

Отправлено: 27.01.2019

Принято: 29.01.2019

Опубликовано:

— Мередит (НЬЮ-ЙОРК) 12 декабря 2019

— mybreev GmbH (Германия) 14 декабря 2019 г.

— Microsoft Multimedia Publishing (ВАШИНГТОН) 29 декабря 2019 г.

— Microsoft Multimedia Publishing (ВАШИНГТОН) 01 января 2020 г.

— Reach Publishing (Великобритания (Великобритания) ) 10 января 2020 г.

— Lloyds Register EMEA (Соединенное Королевство (Великобритания)) 15 января 2020 г.

— Питер Раст (Швейцария) 19 января 2020 г.

февраля 2020 г.

— Fitch Ratings (НЬЮ-ЙОРК) ) 04-фев-2020

— Buzzfeed PA Access Full (НЬЮ-ЙОРК) 14-фев-2020

— MAGELLAN BEHAVIORAL HEALTH (MISSOURI) 17-фев-2020

— TWC Product & Technology / Digit (ГРУЗИЯ) 20- фев-2020

— Weber Shandwick — Даллас (Техас) 21-фев-2020

— New Imagitas, Inc.(ЮЖНАЯ КАРОЛИНА) 27-фев-2020

— Central Mediacsoport (Венгрия) 21-фев-2020

— Conde Nast Италия (Италия) 25-фев-2020

марта 2020

— Pacific Magazines Pty Ltd (Австралия) 04 марта 2020 г.

— Microsoft Multimedia Publishin (ВАШИНГТОН) 04 марта 2020 г.

— NBC Universal Digital CNBC (НЬЮ-ДЖЕРСИ) 12 марта 2020 г.

— Central Mediacsoport (Венгрия) 16 марта 2020 г.

— Oath, Inc. (НЬЮ-ЙОРК) 16 марта 2020 г.

— The Manufacturers Life Insurance (Канада) 17 марта 2020 г.

— Nexstar Broadcasting Inc.Trib (Иллинойс) 17 марта 2020 г.

— Microsoft Multimedia Publishin (ВАШИНГТОН) 27 марта 2020 г.

апреля 2020 г.

— NBC Universal Digital CNBC (НЬЮ-ДЖЕРСИ) 01 апреля 2020 г.

— Microsoft Multimedia Publishin ( ВАШИНГТОН) 03-апр-2020

— CONDE NAST DIGITAL PA (НЬЮ-ЙОРК) 17-апр-2020

— SBS Online (Австралия) 20-апр-2020

— Inshorts Medialabs Private Lim (Индия) 29-апр- 2020

Май 2020

— Brainjolt (КАЛИФОРНИЯ) 11 мая 2020 г.

— Amazon — Alexa — Contributor (ВАШИНГТОН) 24 мая 2020 г.

— VRT (Бельгия) 8 мая 2020 г.

— upday GmbH И Ко.KG (Германия) 09-мая-2020

— Reach Publishing (Соединенное Королевство (Великобритания)) 22-мая-2020

— Corus Television Limited Partn (Канада) май-202028-май-2020

июнь 2020

— Promotora de Informaciones, S. (Испания) 01 июня 2020 г.

— Kayak Europe GmbH (Германия) 2 июня 2020 г.

— Саатчи и Саатчи (НЬЮ-ЙОРК) 04 июня 2020 г.RF

— Citigroup — GFTS User Experien (НЬЮ-ЙОРК) 08 июня 2020 г.

сентябрь 2020 г.

— PA (Япония) 07 сентября 2020 г.

октябрь 2020 г.

— Cambridge University Press (Великобритания) 13 октября 2020 г.

— Flight Center Limited (Австралия) 15 октября 2020 г.

— Moody’s Corporation (НЬЮ-ЙОРК) 20 октября 2020 г.

— Ogilvy Advertising Limited (Великобритания) 27 октября 2020 г.

— Twitter (КАЛИФОРНИЯ) 28 октября 2020 г.

января 2021 г.

— SAGA PUBLISHING LTD (Великобритания) 18-J an-2021

— Upjohn Pharma Mexico S de RL d (Мексика) 21 января 2021 года

марта 2021 года

— KPMG Crdenas Dosal, S.C. Mx (Мексика) 19 марта 2021 г.

— Axel Springer SE (Германия) 23 марта 2021 г.

мая 2021 г.

— ООО «Золотая середина» (Украина) 10 мая 2021 г.

— Reach Publishing (United Королевство (Великобритания) 13 мая 2021 г.

— Кен Эриксон (IDAHO) 18 мая 2021 г.

— НТВ Бродкастинг (Российская Федерация) — 28 мая 2021 г.

июнь 2021 г.

— АМЕРИТАС (NEBRASKA) 28 июня 2021 г.

Аннотированная фотография первого полета братьев Райт | История

Это одна из самых известных фотографий, когда-либо сделанных.Было 10:35 утра 17 декабря 1903 года. Место: песчаные дюны в четырех милях к югу от маленькой рыбацкой деревушки Китти Хок, Северная Каролина. Ранее этим утром Орвилл Райт установил камеру на штативе, направив ее туда, где, по его мнению, мог находиться самолет. Когда три сотрудника спасательной службы США в Килл-Девил-Хиллз подошли с пляжа, чтобы помочь, Уилбур вручил Джону Т. Дэниелсу лампочку, которая активирует затвор, и сказал ему сжать ее, если произойдет что-нибудь интересное.

Я часто думал, что находиться в темной комнате, когда изображение появляется на хрупкой стеклянной пластине, было бы почти так же интересно, как наблюдать за полетом. «В фотолаборатории дома, — однажды объяснил Уилбур Райт, — мы проводим моменты, вызывающие такой же захватывающий интерес, как и любые другие в полевых условиях, когда изображение начинает появляться на пластине, и остается открытым вопрос, есть ли у нас фотография летательный аппарат или просто клочок открытого неба.«С этим изображением они, должно быть, действительно были в восторге.

Опытные фотографы-любители, братья оттачивали свои навыки работы с камерой, документируя свои летные исследования. К 1902 году они использовали камеру, которая сделала знаменитый снимок, Корона-V, сделанная оптической компанией Gundlach. Одна из лучших камер на рынке, она запечатлела каждую деталь полета первого в мире самолета.

Судно проехало по 60-футовой монорельсовой дороге (A) на одной ступице велосипедного колеса, установленной под передней опорой руля высоты, а другая на люльке, оставшейся позади при взлете самолета .Следы на песке (C) очерчивают место, где небольшая скамейка (D) служила отдыхом для правого крыла перед полетом. Лопата (E) использовалась для установки рельса и закапывания якоря, который удерживал бы самолет на рельсе перед взлетом. Коробка катушек (F) перед лопатой обеспечивала искру для запуска двигателя. Маленькая банка (G) содержала молоток и гвозди для мелкого ремонта.

Но есть ли на фото подлинный полет? Орвилл Райт летел навстречу встречному ветру со скоростью 24–27 миль в час, двигаясь вперед так медленно, что Уилбур без труда угнался за ним. В то время как его расстояние над землей составляло всего 120 футов, истинное расстояние, пролетевшее по воздуху из-за встречного ветра, было рассчитано в 540 футов, что значительно превышает 300 футов, которые, по мнению братьев, будут представлять собой продолжительный полет.

На фото запечатлен момент, когда лифт находился в крайней точке.Доказательством того, что Орвилл смог прийти в себя и продолжить полет, является тот факт, что когда была сделана фотография, самолет пролетел всего 20 футов над землей и находился в воздухе не более двух или трех секунд. Он далеко не остановлен, он все еще летит и должен пролететь еще 100 футов над землей в следующие девять или десять секунд. Орвилл явно контролировал корабль. Каждый из трех полетов, последовавших за этим утром, был длиннее, чем предыдущий, и завершился последним полетом Уилбура, который преодолел 852 фута над землей за 59 секунд.Итак, знаменитая фотография — это то, чем кажется, поразительное изображение первого в мире самолета в самом начале своего первого полета.

Понравилась статья?
ПОДПИШИТЕСЬ на нашу рассылку новостей

Сиденье у окна: 36 советов по созданию удивительных фотографий из окон самолета

Фотография с сиденья у окна авиалайнера становится спорной темой. Прежде чем говорить о том, как сделать классные фотографии, давайте поболтаем … Во-первых, сегодня вроде бы никто не смотрит в окна авиалайнеров, а многие пассажиры сглазили тех, кто не закрывает шторы.Факт: авиалайнеры будущего могут быть вообще без окон. Это экономит производственные затраты, и строители осознали, что никто больше не смотрит наружу, потому что они смотрят на светящиеся экраны или спят. Еще один факт: газета Washington Post сообщила, что часть несостоявшегося законопроекта о разрешении Федерального управления гражданской авиации 2017 года содержала постановление, запрещающее все фотографии на авиалайнерах. Будет ли это регулирование возобновлено? Когда будут построены эти авиалайнеры без окон или если будет запрещена фотосъемка, кого это будет волновать? Я знаю, я буду.

Фотография вверху: FUJIFILM X-T2; 14 мм f / 2,8; 1/1000; f / 5,6; ISO 200

Фотографии © Тодд Воренкамп

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 18 мм; 1/2000; f / 5,6; ISO 200

В наши дни авиаперевозки кажутся двумя типами пассажиров: первый — согласно моим опросам, подавляющее большинство — обнаруживает, что свет, проникающий через окна салона, служит только для того, чтобы создавать нежелательные блики на их интеллектуальных устройствах или экран телевизора на спинке сиденья. Некоторые оставляют свои жалюзи закрытыми на все время путешествия; ни разу не глядя в окно на мир за пределами.Второе, меньшинство, — это те бесстрашные путешественники, которые понимают, что некоторые из самых потрясающих пейзажей и пейзажей на этой планете можно увидеть с авиалайнеров.

Тем, кто любит путешествовать в металлических баллонах без окон, могу ли я скромно порекомендовать путешествие на подводной лодке? Таким образом, я смогу избежать недовольства попутчиков, когда подниму оконную штору, чтобы полюбоваться планетой внизу и сделать снимок. Для тех, кто ценит волшебство авиаперелетов, наслаждается красотой Земли с воздуха и предпочитает смотреть телевизор дома, вот несколько советов по фотографированию из пассажирского окна самолета.

Подготовка

Сядьте у окна. Мы можем начать с очевидного: вам, вероятно, понадобится место у окна, чтобы делать хорошие фотографии из окна. Известно, что, когда я застрял в проходе или на среднем сиденье, я спрашивал, могу ли я наклониться над своим соседом у окна, чтобы сделать снимок, но не все подчиняются этой просьбе. Однажды я расстегнул ремни, пересек центральный проход и спросил милую женщину, могу ли я на мгновение приподнять ее оконную штору, чтобы получить это изображение:

Nikon D70; 70-200 мм f / 2.8 на 110 мм; 1/800; f / 7,1; ISO 200

Изучите маршрут — с достаточной степенью точности, за вычетом маршрутов управления воздушным движением с учетом погоды и другого воздушного движения, вы можете предварительно просмотреть свой маршрут на данном рейсе. В Интернете есть много ресурсов для этого. Какие живописные районы или города вы будете проезжать? И на какой стороне самолета они, вероятно, будут сидеть? Не выбирайте место по левому борту самолета, когда Гранд-Каньон будет направлен по правому борту!

Время дня. Ночная съемка — дело непростое.Ночная съемка с самолета очень сложна. Это связано с движением самолета. Подумайте о времени полета как фотограф. Вы станете свидетелями заката, восхода солнца, длинных теней или сурового полуденного света?

Погода. Изучение карт погоды непосредственно перед полетом может дать вам представление о том, какую часть земли вы будете видеть или будете ли вы лететь над темным небом. Используйте это, чтобы управлять ожиданиями и подготовиться к фотографиям, которые вы можете получить или не получить.

(Слева направо) Nikon D70; 10,5 мм рыбий глаз; 1/125; f / 5,6; ISO 200. Nikon D1x; 17-55 мм f / 2,8 на 35 мм, 1/320; f / 8,0; ISO 125. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 55 мм, 1/125; f / 2,8; ISO 400

Место в самолете — помимо места у окна, место в самолете, где вы сидите, будет влиять на ваши изображения. У сидений в ряду у выхода может быть дополнительное пространство для ног, но вы, скорее всего, окажетесь над крылом и не сможете видеть землю рядом с бортом. Воспользуйтесь одним из веб-сайтов с картами мест для конкретных авиакомпаний, чтобы облегчить планирование. Прежде чем мы перейдем к конкретным вопросам, знайте, что для хороших фотографий подойдет любое сиденье, но вот некоторые соображения по поводу различных вариантов:

• Над крылом. Не все потеряно, если вы находитесь прямо над крылом, поскольку вы все еще можете фотографировать в направлении горизонта.
• Вперед от крыла — как правило, это предпочтительное положение для стрельбы, потому что…
• Кормовая часть крыла. Задняя часть крыла может быть менее предпочтительной, поскольку на самолете с двигателями, установленными ниже крыла, вы можете получить размытые области переднего плана в кадре из-за горячего выхлопа. Это не конец света. Большинство моих изображений сделаны из задней части крыла, поскольку я не нахожусь в налоговой категории, которая позволяет мне сидеть впереди крыла.
• Размещение двигателей. Дни конфигурации двигателя с хвостовой опорой, кажется, сочтены, но если вы находитесь в самолете с двигателями, установленными на хвосте, положение относительно крыла менее важно.

Камера рядом. Сделайте свою камеру доступной. В один из особенно ленивых дней в разгар кризиса среднего возраста я сел на самолет из SFO, вылетевший за час или два до захода солнца. Взлетая на юг, разворачиваясь и поднимаясь на север через залив Сан-Франциско, весь горизонт Сан-Франциско и мост через залив представляли собой резкую тень, тянущуюся по мерцающей залитой солнцем воде. Моя камера была в верхнем отсеке. Больше никогда.

(По часовой стрелке сверху слева) Nikon D300; 17-55 мм f / 2.8 на 55 мм; 1/500; f / 8; ISO 200. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 на 55 мм; 1/180; f / 8; ISO 200. Nikon D1x; 17-35 мм f / 2,8 при 17 мм; 1,5 с; f / 2,8; ISO 125. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 на 55 мм; 1/500; f / 8; ISO 100.

Окно

Clean — Придумайте способ, или придумайте способ, как можно больше мыть окно. Отпечатки лба, отпечатки рук и многое другое можно увидеть на окнах авиалайнеров из оргстекла. Возьмите салфетку в терминале или попросите ее у бортпроводника. Вы можете использовать ткань для линз, но в этом нет необходимости.Конец рубашки с длинным рукавом был использован этим фотографом в крайнем случае, к ужасу моего обычного попутчика. Отчаянные времена…

Конденсация / лед. Между стеклами окна из оргстекла может образовываться конденсат, а затем лед (на высоте). Вы мало что можете сделать, чтобы предотвратить это, но вы можете использовать это в своих творческих целях, и это может стать неотразимой макро-сюжетом.

Отражения — особенно когда на улице темнеет, внутренние отражения от кабины (верхние огни, знаки о запрете курения и телевизор на спинке сиденья вашего соседа) наносят ущерб фотографиям из-за того, что несколько листов оргстекла отражаются назад к вам и ваш объектив.Будьте готовы сразиться с ними или использовать их в своих интересах. Чем ближе вы подойдете к объективу, тем меньше будет отражений, за исключением…

Вибрация — внутренняя вибрация двигателя и внешняя турбулентность в совокупности делают устойчивую съемку трудной, если не невозможной, на длинных выдержках. По возможности не допускайте соприкосновения объектива с оргстеклом, чтобы избежать передачи этих вибраций от окна прямо в камеру. Бывает турбулентность.

(По часовой стрелке сверху слева) FUJIFILM X-T3; 90 мм f / 2; 1/3200; f / 4; ISO 160.FUJIFILM X-T1; 18-55 мм f / 2,8-4 при 18 мм; 1/125; f / 2,8; ISO 200. FUJIFILM X-T3; 14 мм f / 2,8; 1/105; f / 5,6; ISO 160. Olympus E-PL6; 14-42 мм f / 3,5-5,6 при 42 мм; 1/320; f / 10; ISO 200.

Механизм

Камера

. Как вы увидите из подписей к изображениям, я снимал на разные камеры на протяжении многих лет, в основном на камеры марок Nikon и FUJIFILM, но подойдет любая камера. Камеры для смартфонов, наведенные, беззеркальные, зеркальные, средний формат… ну, может, и не большой формат.

Объектив

— я считаю, что все, от сверхширокоугольного до умеренного телефото, отлично подходит для фотосъемки окон авиалайнера.Широкоугольные объективы могут снимать обширные сцены, но вы можете увидеть больше тех отражений, о которых я только что упомянул. Умеренные телеобъективы (90 мм, 135 мм) позволяют получить некоторые детали на небольшом расстоянии, но более длинные телеобъявления иногда проигрывают в битве с вибрацией и турбулентностью — даже при коротких выдержках и стабилизации изображения. Кроме того, в сверхмалых помещениях современных авиалайнеров сложно управлять длинными линзами.

Фильтры

— если вы не любите радугу, оставьте поляризатор в сумке; вы получите странные радужные артефакты из оргстекла.УФ-фильтры, нейтральные фильтры, цветные фильтры и другие, безусловно, можно поэкспериментировать.

(Слева направо) FUJIFILM X-T1; 90 мм f / 4; 1/2400; f / 4; ISO 200. Nikon D70 с 50 мм f / 1,4; 1/250; f / 8; ISO 200; FUJIFILM X-T2; 35 мм f / 1,4; 1/2700; f / 4; ISO 200.

Принадлежности. Полезным аксессуаром для иллюминатора авиалайнера является большая резиновая бленда объектива. Прижмите его к окну, и он может уменьшить отражения, не передавая при этом всю вибрацию обратно на камеру. Это также может помешать вам поцарапать окно объективом и испортить окно для следующего пассажира-фотографа.Также с успехом использовались бленды большего размера или юбки для линз. Даже с блендами большего размера вы все равно можете получать отражения, особенно ночью. Лучшее решение — закрыть все окно, но вы, возможно, захотите оставаться относительно незаметным, и бортпроводники могут усомниться в том, чтобы увидеть палатку, установленную над окном на месте 24A.

Штатив

. Штативы обычно слишком громоздки для установки на сиденье, но вы всегда можете попробовать монопод или настольный штатив на подставке для спинки сиденья (плохая вибрация) или подлокотнике (также вибрация).Помните, что любая опора, касающаяся самолета, будет передавать вибрации самолета на вашу камеру, но при длительной выдержке вы всегда можете попробовать. Вам нечего терять, кроме места на карте памяти!

(Слева направо) Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 на 44 мм; 1/1000; f / 5,6; ISO 200. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 48 мм; 1/350; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T2; Nikon 50mm f / 1.2; 1/3500; f / 4; ISO 200.

Настройки камеры

Скорость затвора — с учетом скорости движения струи и движения из-за вибрации и турбулентности, чем быстрее затвор, тем лучше.Исключения могут быть сделаны для размытия движения, полос и экспериментов при слабом освещении.

Диафрагма — Нет ничего плохого в съемке с самой резкой диафрагмой среднего диапазона. Однако даже самый резкий в мире объектив становится менее резким при съемке через оргстекло неоптического качества. Так что, зная, что из коробки у вас не получится сверхрезкости, вы, безусловно, можете открыть свой объектив, чтобы увеличить выдержку.

ISO — этот параметр всегда должен быть как можно более низким. Но, в зависимости от условий освещения, вам может потребоваться увеличить ISO, чтобы сохранить выдержку в надежде избежать размытия изображения или размытия из-за дрожания камеры / самолета.

Фокус. Ваша удобная система автофокусировки должна быть способна фиксироваться на остром крае крыла или четко очерченном облаке или ландшафтном элементе, но будьте готовы взять на себя управление вручную, если камера выдает проблемы.

Замедленная съемка — используйте камеру или смартфон, чтобы запечатлеть крутой отрезок полета в замедленной съемке.

(Слева направо) Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 на 38 мм; 1/1500; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T1; 35 мм f / 1,4; 1/2200; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T3; Nikon 50mm f / 1.2; 1/170; f / 5.6; ISO 160.

Субъекты

Крыло. Некоторые пуристы предпочитают аэрофотоснимки, на которых нет крыла в кадре, но, как летчик, я знаю, что без аэродинамического профиля не было бы полета тяжелее воздуха. Эта оценка заставляет меня рассматривать крыло не как бельмо на глазу, а как художественную скульптуру. Часто это объект моих фотографий или намеренно включен в кадр. Конечно, всегда приятно иметь беспрепятственный вид на красоту Земли. Посмотрите на поверхность крыла на предмет отражений и тени.Одно замечание: если крыло находится в кадре, обратите внимание на его конфигурацию. При взлете и посадке крыло находится в «грязной» конфигурации с выдвинутыми предкрылками, закрылками и интерцепторами (посадкой). В крейсерском режиме крыло «чистое». И то, и другое может создавать привлекательные фотографические объекты.

Nikon D200; 70-200 f / 2,8 на 82 мм; 1/40; f / 3,2; ISO 200

Облака — с фотографической точки зрения облака иногда воспринимаются как должное или, возможно, рассматриваются как помехи, которые блокируют пейзаж, но правильный тип облаков при правильном освещении может быть ошеломляющим.Из облаков получаются прекрасные фотообъекты.

Вода. Морские пейзажи с воздуха тоже могут быть ошеломляющими.

Города — Днем или ночью большие города могут выглядеть потрясающе с воздуха. В зависимости от погоды и количества дымки я обнаружил, что увеличение контраста на черно-белой версии изображения выявляет текстуру городских территорий.

Равнины. Плоские районы планеты не всегда так популярны. Однако ищите одинокие дороги, пересекающие равнину, узоры из кругов на полях или другие интересные объекты на ровной поверхности.

(По часовой стрелке сверху слева) FUJIFILM X-T2; Nikon 50mm f / 1.2; 1/3200; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T3; 35 мм f / 1,4; 1/7000; f / 5,6; ISO 160. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 31 мм; 1/750; f / 5,6; ISO 200. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 24 мм; 1/30; f / 2,8; ISO 100.

Горы. Для меня перспектива видеть горы сверху так же поразительна, как и видеть их с земли, если не больше.

Тени — в зависимости от времени суток тени могут быть длинными или короткими. Ищите их и будьте готовы увеличить контраст при постобработке, чтобы подчеркнуть тональный диапазон.Самолет, в котором вы сидите, в солнечные дни отбрасывает собственную тень. На высоте вы этого не увидите, но на подходе к приземлению тень несется по земле, чтобы перехватить самолет. При взлете уносится прочь. Ищи это. Сфотографируйте это.

(Слева направо) Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 31 мм; 1/1500; f / 5,6; ISO 200. FUJIFILM X-T3; 35 мм f / 1,4; 1/50; f / 2,8; ISO 250. Nikon D300; 18-200 мм f / 3,5-5,6 при 18 мм; 8,0 сек; f / 3,5; ISO 200.

Луна — всегда мой любимый предмет. Лучше всего снимать до того, как на улице станет слишком темно из-за движения самолета и необходимости сохранить довольно быстрый затвор.В рамках подготовки важно обращать внимание на фазы луны и различное время восхода и захода солнца. Большая луна или полная луна позволят вам продолжить съемку еще долго после захода солнца.

Солнце — НЕ смотрите через оптический видоискатель на солнце и не направляйте на него камеру более чем на мгновение, чтобы не повредить датчик. Тем не менее, солнце и его блики на оргстекле могут стать отличным объектом или композиционным элементом в кадре.

Солнечные шары. Солнечный шар — это тень, которую самолет отбрасывает в облако.Обычно это выглядит как очень размытый контур самолета, окруженный радужным ореолом. Следите за ним, когда находитесь на стороне заходящего солнца и пролетаете над вершинами облаков. Вы также можете увидеть солнечных собак!

Пар — когда крыло создает большую подъемную силу (обычно при взлете или посадке) или во время динамического маневрирования, в зависимости от атмосферных воздействий, реакция, называемая принципом Бернулли, требует, чтобы падение давления воздуха в верхней части крыла или на законцовке крыла приводит к соответствующему падению температуры воздуха, известному как закон Бойля, и мгновенной конденсации.В зависимости от того, в какой части крыла это происходит, это может стать хорошим объектом для фотографии или классным «спецэффектом» для видео.

(По часовой стрелке сверху слева) Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 23 мм; 1/350; f / 8; ISO 100. FUJIFILM X-T2; 35 мм f / 1,4; 1/950; f / 4; ISO 200. Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 17 мм; 1/350; f / 8; ISO 200. Nikon D200; 17-55 мм f / 2,8 при 19 мм; 1/250; f / 8; ISO 100.

Воздух в воздух. Скорость сближения реактивного самолета на крейсерской высоте может почти в два раза превышать скорость звука, поэтому, если вы поймаете на камеру воздушное движение в противоположном направлении, вы либо действительно подготовлены, либо вам действительно повезло.Вы также можете пересекать полосы движения, но иногда вы будете сидеть за другим авиалайнером, движущимся в том же общем направлении, что может привести к инверсии. Следите за этими преходящими предметами.

Nikon D200; 70-200 мм f / 2,8 при 98 мм; 1/160; f / 11; ISO 100

Соображения по поводу композиции

Крыло — Если крыло находится за окном, вам нужно выяснить, где оно будет жить в вашей раме. Крыло — предмет? Будет ли аэродинамический профиль доминировать на изображении или отвлекать? Иногда больше крыла лучше, чем полоска крыла.Вы избежите всего этого вместе? Если вы находитесь впереди крыла, не бойтесь попасть за переднюю кромку поверхности и / или двигатели в раму. Если вы переборщили, начните мыслить творчески. И, если вы на корме, решите, сколько крыла вы хотите в кадре.

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 30 мм; 1/2000; f / 8; ISO 200

Horizon — Небрежные неровные горизонты — одна из моих любимых раздражителей в фотографиях. Однако в воздухе иногда бывает несколько горизонтов. Земля всегда представляет собой фиксированный горизонт, если вы видите горизонт.Основания облаков обычно параллельны Земле, но есть исключения. И, наконец, самолет может лететь по тангажу, крену или изменению угла атаки, в зависимости от фазы полета. Мое правило состоит в том, что я стараюсь удерживать горизонт Земли на одном уровне (или корректировать изображение при постобработке), если самолет не находится в динамической фазе полета или я не чувствую себя особенно творчески. Иногда при выравнивании горизонта Земли крыло оказывается под неудобным углом. Иногда вам придется проявлять гибкость.

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 17 мм; 1/90; f / 9,5; ISO 200

Window — Нет ничего плохого в том, чтобы включить рамку окна в ваше изображение и сделать ее частью композиции. Не забудьте это обрамление! Опять же, все зависит от ваших композиционных целей.

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8 при 26 мм; 1/8000; f / 5,6; ISO 200

Предоставлено / Правила

Помните, авиалайнер не является общественной собственностью. Вы являетесь платным гостем авиакомпании и подпадаете под действие их правил и положений, а также международных законов и постановлений государственного авиационного управления вашей страны.Вы не можете делать все, что хотите, и когда хотите — независимо от того, создаете ли вы искусство. Следуйте инструкциям бортпроводников, соблюдайте таблички над головой и не создавайте угрозы. Если бортпроводник просит вас не фотографировать из окна, вы должны следовать этим инструкциям. Кроме того, как бы болезненно это ни звучало, помните о желании вашего соседа поспать или посмотреть все телепередачи, которые у них нет времени смотреть дома из-за того, что они проводят время, глядя в окно перед собой. площадка.

Nikon D300; 17-55 мм f / 2,8; 1/20; f / 5,6; ISO 200

Какие у вас есть советы и рекомендации, успехи и неудачи, а также небылицы о фотографировании из иллюминаторов самолетов? Дайте нам знать в комментариях ниже!

Не забудьте заглянуть на B&H Explora, чтобы узнать больше о Неделе приключений, и не забудьте подписаться на B&H в Twitter @BHPhotoVideo, чтобы быть в курсе последних новостей #adventureweek.

Фотография самолетов · Покупка гравюр и фотографий с самолетов · YellowKorner

Авиационная фотография — очень специфическая дисциплина восьмого искусства.Это требует абсолютного владения освещением, поскольку объекты в основном находятся на открытом воздухе. Известные международные фотографы превратили эту практику в настоящее искусство. Теперь мы можем выделить два варианта среди этих фотографов. Японский фотограф Кацухико Токунага особенно выделялся своими так называемыми фотографиями «воздух-воздух». Это фотографии самолетов, запечатленных в полете. Этот художественный подход требует кропотливого подхода к движениям и острой реактивности.Фотограф запечатлел и самолет, и небо через призму своего затвора. Эта фотография взлетающего самолета или эта фотография реактивного истребителя, заряженного и готового к войне военного двигателя, мгновенно летящего по небу, возникла из художественного рефлекса. Таким образом, изображения самолетов, которые появляются в результате этой практики, демонстрируют невероятный реализм. Второй тип авиационной фотографии, которым занимается, например, Olivier Lavielle , состоит в съемке самолетов на земле.Этот подход более интересен деталям и направлен на то, чтобы подчеркнуть элегантные линии этих впечатляющих машин. Талантливые художники YellowKorner своим взглядом передают множество эмоций: силу, стойкость и чувственность. Технологическое мастерство, которое олицетворяет самолет, раскрывается через фотоаппарат, наряду с его пленительной, завораживающей силой. Авиационная фотография — это фотоискусство, требующее терпения и воображения. Художник Mina Mimbu помещает самолеты в поэтическую и сказочную среду.Она сочетает в себе невинность мира детства с технологической мощью. Ее снимки самолетов оставляют в сознании зрителя немного волшебства … … Практика, противоположная практике известного фотографа Жан Дьезайд . Официальный фотограф Sud Aviation, увлеченный авиацией, он на протяжении всей своей карьеры шел на все виды риска, чтобы запечатлеть самое красивое изобретение человечества в полете, от истребителей до авиалайнеров, таких как Concord. Его изображения самолетов в черно-белом цвете визуально передают мощь и величие этой машины.Символ путешествия и свобода, самолет — это прежде всего удивительное достижение, которое с самых первых дней запечатлено талантливыми фотографами. Прекрасный выбор этих фотографий, выпущенных ограниченным тиражом, доступен для вас на сайте YellowKorner.

советов по фотографированию с самолета

Вы когда-нибудь смотрели в окно самолета? Теперь вы задаетесь вопросом, почему я задаю этот странный вопрос. Вы смотрели из иллюминатора самолета и отмечали красоту.Вы когда-нибудь хотели запечатлеть эти моменты? Что ж, теперь вы можете запечатлеть эти воспоминания. Вот несколько советов по фотографированию во время полета на самолете.

Фото Нила Ховарда.

Распространенная ошибка, которую делают люди при съемке с камеры, — это ставить объектив камеры прямо напротив оконного стекла самолета. Обычно мы делаем это в надежде, что это уменьшит отражения. Люди также делают это, чтобы сделать стабильный снимок. Теперь, положив камеру на оконное стекло, можно уменьшить отражение, но это никогда не поможет сделать ровный снимок.Если вы положите камеру на оконное стекло, камера будет трястись намного сильнее из-за вибраций самолета.

Если вы используете цифровую зеркальную фотокамеру с установленным объективом, вы можете прикрепить к объективу бленду. Так вы приблизитесь к окну, не касаясь его. Это лучший способ сделать красивый снимок. Теперь возьмите линзу свободной рукой, чтобы защитить ее от отражений. Теперь лучший способ сделать снимок с воздуха — это выстрелить из открытого окна с нужной высоты.Но поскольку большинство из нас не может этого сделать, следующий лучший вариант — стрелять из иллюминатора самолета.

Фото Мариуша Клузняка; ISO 100, f / 4,5, выдержка 1/2000 секунды.

Ниже приведены пять советов по фотографированию из иллюминатора самолета:

1. Если вы планируете делать снимок из иллюминатора самолета, переключите камеру с автоматической фокусировки на ручную. Причина в том, что камера путается при съемке через стекло. Когда вы переключитесь в режим ручной фокусировки и зафиксируете фокус на главной точке фокусировки, вы добьетесь лучших результатов.

2. Окна самолета часто покрываются льдом или уплотняются, когда вы летите в течение длительного периода времени. Следовательно, вы должны сделать ставку на раннюю стрельбу. Ваши снимки будут намного четче и лучше.

3. Если вы ищете снимки земли с воздуха, у вас будет меньше возможностей, когда вы сможете это сделать. Поэтому главное — быть готовым к этим моментам. Эти возможности возникают, когда самолет начинает крениться перед посадкой или после взлета.У вас будет очень мало возможностей сделать эти кадры. Поэтому всегда будьте готовы выстрелить в нужный момент.

4. Всегда выключайте вспышку при съемке с самолета. Причина в том, что вспышка не поможет. Встроенная вспышка сработает только на несколько метров и усугубит проблему отражения.

Фото Теодора Ли; iPhone 5s, ISO 32, f / 2.2, выдержка 1/402 секунды.

5. Бывают моменты, когда сцена за пределами самолета просто захватывает дух.Это сцены, которые вы никогда не захотите пропустить. Но после того, как вы запечатлете эти сцены, вы действительно почувствуете, что они не вдохновляют вас. При съемке с самолета ищите главный объект, который будет освещать вашу фотографию.

Об авторе:
Эта статья была написана Дарреном Фланаганом ( советов и приемов цифровой фотографии ), который пишет для сайта по обучению фотографии.

Женщина заметила кита из самолета, фотографии оставили удивленные в Интернете

Кредит изображения: Jasmine Childress / Twitter

Женщина опубликовала фотографию кита, которую она заметила, когда летела над ним в самолете.Фотография гигантского млекопитающего заворожила Интернет и потребовала большего.

Наблюдения за китами могут иметь завораживающий эффект на кого угодно. Насколько величественные существа красивы, они также позволяют нам заглянуть в широкую и разнообразную морскую жизнь, которая там есть. Женщина разместила фотографию кита, которую заметила во время полета над ним в самолете, что можно назвать просто чудесным опытом подобных масштабов. Фотография гигантского млекопитающего заворожила Интернет и потребовала большего.

Женщина, Жасмин Чайлдресс, написала в твиттере, делясь изображениями: «Я УВИДИЛА ЛУЧШЕГО КИТА С САМОЛЕТА, ФОТО ПЛОХОЕ, И МНЕ НЕ ЗАНИМАЮСЬ», женщина по имени

На первом изображении была очень крошечная точка. в безбрежном синем океане, и вторая фотография была увеличена, на которой можно было увидеть плавающего кита. Сообщение получило более 6,9 тысяч лайков, а также на него сотни раз писали в Твиттере и на него отвечали.

Проверьте несколько отзывов в Интернете:

Если это синий кит (а я думаю, что это так), это невероятно редкое наблюдение.Самолет — практически единственный способ увидеть его. — Джозеф Р. Каспер (@MoJoe_Casper) 31 марта 2021 г.

Каждое лето между Санта-Барбарой и Нормандскими островами можно увидеть синих китов. Они, как и горбатые, приходят кормиться. Выведите Condor Express из Sea Landing в SB. Вы практически гарантированно увидите их в каждой поездке. — Кэти Пенланд (@PenlandKW) 31 марта 2021 г.

Мне нравится первый снимок. Вроде как обеспокоен тем, что с этим никто не балуется.- JKCecil (@jkcecil) 31 марта 2021 г.

Знаете ли вы, что синие киты размером с два городских автобуса … .. Можете ли вы представить себе, что вы такие большие и должны плавать каждую минуту всю свою жизнь — † Юнг 305 † (@_Dazminnnn) 31 марта 2021 г.

Несколько пользователей социальных сетей подвергли сомнению законность фотографий, на что Чилдресс ответила, что она летела над каналом Санта-Барбары в самолете для прыжков по лужам.