+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Лазерная система посадки самолетов глиссада: Электроника НТБ — научно-технический журнал — Электроника НТБ

0

как это работает — Рамблер/новости

Требования к современным системам посадки воздушных судов очень высоки: они должны быть надежными, готовыми помочь пилотам при любой погоде, в туманной дымке и даже ночью. Сегодня для этого применяются лазерные курсоглиссадные системы.

Новое техническое исполнение одной из них «Швабе» недавно продемонстрировал на МАКСе. Лазерная курсоглиссадная система посадки (ЛКГСП) является инициативной разработкой Красногорского завода им. С. А. Зверева, входящего в контур холдинга. О том, как лазер становится «проводником» для пилота и что такое курсоглиссадная система посадки – в нашем материале.

Курсоглиссадная система – «проводник» для пилота

Заход на посадку – наиболее ответственная часть полета, которая осуществляется, по большей части, с использованием радиотехнических приборов. Однако финальный этап посадки выполняется именно визуально. При этом, как отмечают специалисты, чем раньше наступает визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой, тем больше времени у летчика для устранения погрешностей захода на посадку.

Сегодня одна из самых распространенных систем захода на посадку – это курсоглиссадная система. Она обеспечивает экипаж информацией о положении самолета относительно линии посадочного курса и глиссады – предпосадочной наклонной прямой. Основные компоненты курсоглиссадной системы – это радиомаяки, которые отвечают за наведение самолета в горизонтальной и вертикальной плоскостях, то есть по курсу и по глиссаде.

Еще в 30-е годы прошлого века советские ученые разработали и испытали первую инструментальную систему захода на посадку в сложных условиях – «Ночь-1». В 1950 году появилась система посадки СП-50 «Материк», которая позволяла самолетам садиться при метеоминимуме 50×500 – это когда высота нижней границы облаков всего 50 метров, а дальность видимости на взлетно-посадочной полосе всего 500 метров. К 1970 году «Материк» работал в 70 аэропортах страны. Примерно в то же время в стране началась разработка ЛКГСП.

Преимущества использования в системах посадки лазерного излучения по сравнению с обычными электрическими лампами в данном случае очевидны. Во-первых, высокая степень монохроматичности лазерного излучения делает его более заметным на фоне других огней. Мощная спектральная яркость обеспечивает большую дальность видимости даже при неблагоприятных условиях, таких как туман, дождь, снегопад. Кстати, дальность обнаружения такого излучения в несколько раз превышает метеорологическую дальность видимости. Пилот видит лазерный луч в виде четкой прямой линии на фоне окружающего воздушного пространства.

Разработанная в 1970-е годы первая лазерная система «Глиссада», а чуть позже и ее модификация «Координата-Л», были признаны удовлетворительными по многим параметрам. Однако не были лишены недостатков, связанных с ненадежностью газоразрядных лазеров. В 2004 году система была модернизирована и получила название «Глиссада-М».

Для дальнейшей реализации проекта «Лазерная курсоглиссадная система посадки» научно-техническим центром Красногорского завода им. С.А Зверева был разработан технический проект курсоглиссадной системы на инжекционных лазерах, под шифром «ЛКГСП». Ее новое техническое исполнение холдинг «Швабе» недавно продемонстрировал на МАКС-2019.

Как работает лазерная система посадки

Система «Швабе» представляет собой комплекс, состоящий из трех лазерных маяков, в каждом из которых по шесть модулей. Маяки располагаются на летном поле по обеим сторонам и в 100 метрах перед торцом взлетно-посадочной полосы.

Комплекс отличается высокой надежностью – он полностью пыле- и влагозащищен, может эксплуатироваться в условиях 100-процентной влажности, при температуре от –50 до +60 градусов Цельсия, а назначенный ресурс системы составляет 60 тысяч часов. Модульная конструкция позволяет в случае необходимости заменить неисправный элемент, не прерывая работу всей системы. При этом, такая необходимость может возникнуть крайне редко: как отмечают разработчики, надежность безотказной работы системы на впечатляющем уровне – 0,995.

Итак, ЛКГСП формирует в поле зрения летчика картину из трех светящихся лучей: двух лучей, образующих плоскость глиссады для снижения воздушного судна, и третьего луча, указывающего направление посадочного курса.

Глиссадная плоскость отмечена двумя лучами для упрощения оценки собственного местоположения экипажем: левый луч излучает прерывисто два раза в секунду, правый – один раз в секунду, а курс отмечен одним лучом, светящимся непрерывно. Итак, задачей летчика является удержание самолета в пределах глиссадного коридора между боковыми глиссадными лучами, строго над курсовым лучом. Это гарантирует попадание воздушного судна на взлетно-посадочную полосу, даже если она не видна.

Как утверждают разработчики системы, основным достоинством лазерной курсоглиссадной системы является то, что она позволяет экипажу как можно раньше установить визуальный контакт с точкой приземления на взлетно-посадочной полосе, в простых метеоусловиях – на удалении 10-14 км.

Безопасней лазерной указки

«При создании системы мы ориентировались в первую очередь на потребности пилотов, несмотря на то, что потенциальными заказчиками являются аэропорты», – рассказывает первый заместитель гендиректора «Швабе» Сергей Попов.

Использование данной системы, безусловно, облегчает работу экипажа, дает возможность пилотам не следить за приборами и непрерывно их контролировать, а уделить больше внимания непосредственно посадке. Но существуют и более «приземленные» плюсы ее эксплуатации – для аэропорта внедрение такой лазерной системы посадки позволяет уменьшить потребляемую мощность. Один маяк потребляет около 100 Вт, а время эксплуатации доходит до 5-7 лет.

При выполнении посадки при помощи лазерной системы, конечно, о воздействии лазерного излучения на экипаж говорить не приходится. Опасность возникает при внештатном заходе на посадку и при случайном попадании самолета непосредственно в лазерный луч. Но в случае с системой «Швабе», даже попадание воздушного судна в лазерный луч будет безопасным для органов зрения членов экипажа.

«При тестировании системы самым распространенным среди них был вопрос о безопасности лазера для зрения. Мы создали абсолютно безопасную лазерную систему. Так, например, по сравнению с обычной лазерной указкой плотность мощности излучения маяков нашей системы ниже в 42 раза», – прокомментировал Сергей Попов.

Безопасная и информативная для пилотов лазерная система посадки «Швабе» напрямую влияет на сокращение летных происшествий, связанных с заходом на посадку и посадкой.

Курсоглиссадная лазерная система посадки «Глиссада»

Была разработана под руководством Главного конструктора Куйбышевского конструкторского бюро автоматических систем (КБАС), профессора, доктора физико-математических наук И.А.Бережного в 1974 — 78 гг. Информация об этой разработке была опубликована в журнале «Гражданская авиация», № 9 за 1978 год («Лазер ведёт на посадку»).

В 2004 г. система была модернизирована (заменена элементная база) силами Международного аэропорта “Курумоч”, ЗАО “Глиссада” и ЗАО “Кантегир” (г. Саратов) и получила название «Глиссада-М». В настоящий момент лазерная система посадки “Глиссада-М” прошла летные испытания на аэродромах в Самаре и Саратове, а также на аэродроме в Антарктиде.

на Международном салоне инноваций и изобретений в Женеве, проходившем 6 — 10 апреля 2011 года проект «Глиссада-М» аэропорта «Курумоч» получил золотую медаль.

    Система предназначена для пилотирования самолета при заходе на посадку и выполнения посадки:
  • в сумерках и ночью в простых метеоусловиях с удалением до 30 км от посадочной полосы;
  • в сложных метеоусловиях по I категории ИКАО на аэродромах, оборудованных только лазерной системой посадки;
  • по III категории ИКАО на аэродромах, оборудованных средствами посадки по I категории.

Лазерная курсоглиссадная система состоит из установленных вблизи посадочной полосы лазерных источников видимого диапазона, лучи которых образуют посадочный коридор, обозначают любую фиксированную точку на траектории посадки и границы посадочной полосы. В системе использованы принципы афинной проективной геометрии и эффекта рассеяния лазерного излучения в атмосфере, за счет котрых пилот ВС визуально воспринимает комбинацию лучей в виде символа, однозначно определяющего положение самолета относительно посадочной траектории и точки приземления. Пространственно-протяженные лучи, проектируясь на лобовое стекло кабины пилота, создают определенный посадочный символ, форма которого однозначно зависит от положения ВС на курсе и глиссаде.

Индикация лазерной системы «Глиссада»


1 — курсовой луч; 2 — глиссадные лучи; 3 — полосовые лучи

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


06.07.2020
ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА: ЛАЗЕРНАЯ КУРСОГЛИССАДНАЯ СИСТЕМА ПОСАДКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЛКГСП

Холдинг «Швабе» и ПАО «Красногорский завод им. С.А. Зверева» представили на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 в подмосковном Жуковском новое техническое исполнение лазерных курсоглиссадных систем посадки воздушных судов — систему «Сталкер». Лазерная курсоглиссадная система — инициативная разработка Красногорского завода им. С. А. Зверева, входящего в контур «Швабе».
Лазерная курсоглиссадная система посадки воздушных судов устанавливается на летном поле аэродрома и предназначена для визуализации курса и глиссады в сумерках и ночью при метеорологической дальности видимости на взлетно-посадочной полосе менее 5 км.


Система представляет собой комплекс, состоящий из трех лазерных маяков, в каждом из которых по шесть модулей. Маяки располагаются на летном поле по обеим сторонам и в 100 метрах перед торцом взлетно-посадочной полосы. Потребность в системе возникает в условиях плохой видимости — дожде, тумане, низкой облачности, когда посадка затруднена.
При заходе на посадку пилот видит 3 лазерных луча, обозначающих курс посадки и глиссадную плоскость. Для упрощения оценки собственного местоположения экипажем глиссадная плоскость отмечена двумя лучами: левый луч излучает прерывисто 2 раза в секунду, правый – 1 раз в секунду, а курс отмечен одним лучом, светящимся непрерывно. Управление системой производится с командного пункта инженером светосигнального оборудования или диспетчером посадки с пульта дистанционного управления.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:
Длина видимых лучей при МДВ от 1,0 до 5,0 км от 2,6 км до 9,0 км
Длина видимых лучей при МДВ от 300 м до 550 м от 1,1 км до 1,8 км
Обнаружение лучей при отклонении от идеального курса при МДВ от 1,0 до 5,0 км на удалении 2,0 км от 280 м до 450 м
Обнаружение лучей при отклонении от идеального курса при МДВ от 300 до 550 м на удалении 2,0 км от 200 м до 330 м
Количество маяков в системе 3
Количество лазерных модулей в маяке 6

Потребляемая мощность 220В/50 Гц при температуре воздуха ниже минус 40° Цельсия не более 2,4 кВт
Излучаемая мощность каждого маяка ЛКГСП, каждого модуля маяка не более 0,2 Вт 25 мВт
Максимальная плотность мощности лазерного излучения на выходе из маяка 2,4 мВт/см2
Назначенный срок службы системы 60. 000 часов
Среднее время замены лазерного модуля маяка 5 минут
Исполнение общеклиматическое, группа 1.10
ВТС «Бастион»

ЛАЗЕРНАЯ КУРСОГЛИССАДНАЯ СИСТЕМА ПОСАДКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЛКГСП «СТАЛКЕР»
14-Й МЕЖДУНАРОДНЫЙ АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЙ САЛОН МАКС-2019


ЛАЗЕРНАЯ КУРСОГЛИССАДНАЯ СИСТЕМА

ПОСАДКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ЛКГСП «СТАЛКЕР»

Лазерная курсоглиссадная система посадки (ЛКГСП) является инициативной разработкой Красногорского завода им. С.А. Зверева.
Разработанная в 1970-е годы первая лазерная система «Глиссада», а чуть позже и ее модификация «Координата-Л» были признаны удовлетворительными по многим параметрам. Однако не были лишены недостатков, связанных с ненадежностью газоразрядных лазеров.
В 2004 году система была модернизирована и получила название «Глиссада-М».
Для дальнейшей реализации проекта «Лазерная курсоглиссадная система посадки» научно-техническим центром Красногорского завода им. С.А Зверева был разработан технический проект курсоглиссадной системы на инжекционных лазерах, под шифром «ЛКГСП».


Красногорский завод им. С.А. Зверева в июле 2019 года представил разработанную совместно со специалистами Центрального научно-исследовательского института Войск воздушно-космической обороны лазерную курсоглиссадную систему посадки воздушных судов LLS 1A. Она предназначена для безопасной посадки самолетов и вертолетов в сумерках, ночью и при сложных метеоусловиях.
Лазерная система состоит из трех маяков: двух глиссадных и одного курсового. Благодаря лазерным лучам маяков экипаж способен визуально наблюдать идеальную траекторию захода на посадку, рассказали Mil.Press Военное разработчики системы. Это позволяет выдерживать безопасную высоту полета, практически исключающую возможность неконтролируемого касания поверхности земли, точную соосность с ВПП, а также определять точку выравнивания и визуально наблюдать рекомендуемую точку касания ВПП.
Ее новое техническое исполнение холдинг «Швабе» продемонстрировал на МАКС-2019.

Система «Швабе» представляет собой комплекс, состоящий из трех лазерных маяков, в каждом из которых по шесть модулей. Маяки располагаются на летном поле по обеим сторонам и в 100 метрах перед торцом взлетно-посадочной полосы.

Комплекс отличается высокой надежностью. ЛКГСП полностью пыле- и влагозащищена, проста в установке, обслуживании и использовании, может эксплуатироваться в условиях 100 % влажности, при температуре от -50 до + 60 градусов Цельсия, а назначенный ресурс системы составляет 60 тысяч часов, время восстановления работоспособности при любом отказе — не более 5 минут. Ввиду высокого уровня модульности системы восстановление ее работоспособности производится путем замены неисправного элемента, не прерывая работы всей системы. Надежность безотказной работы 0,995. Фактически эти цифры означают высокую надежность комплекса.
ЛКГСП формирует в поле зрения летчика картину из трех светящихся лучей: двух лучей, образующих плоскость глиссады для снижения воздушного судна, и третьего луча, указывающего направление посадочного курса.
Глиссадная плоскость отмечена двумя лучами для упрощения оценки собственного местоположения экипажем: левый луч излучается прерывисто два раза в секунду, правый – один раз в секунду, а курс отмечен одним лучом, светящимся непрерывно. Итак, задачей летчика является удержание самолета в пределах глиссадного коридора между боковыми глиссадными лучами, строго над курсовым лучом. Это гарантирует попадание воздушного судна на взлетно-посадочную полосу, даже если она не видна.
Как утверждают разработчики системы, основным достоинством лазерной курсоглиссадной системы является то, что она позволяет экипажу как можно раньше установить визуальный контакт с точкой приземления на взлетно-посадочной полосе, в простых метеоусловиях – на удалении 10-14 км.
«При создании системы мы ориентировались в первую очередь на потребности пилотов, несмотря на то что потенциальными заказчиками являются аэропорты», – рассказывает первый заместитель гендиректора «Швабе» Сергей Попов.
Использование данной системы, безусловно, облегчает работу экипажа, дает возможность пилотам не следить за приборами и непрерывно их контролировать, а уделить больше внимания непосредственно посадке. Но существуют и более «приземленные» плюсы ее эксплуатации – для аэропорта внедрение такой лазерной системы посадки позволяет уменьшить потребляемую мощность.
Один маяк потребляет около 100 Вт, а время эксплуатации доходит до 5-7 лет.
При выполнении посадки при помощи лазерной системы, конечно, о воздействии лазерного излучения на экипаж говорить не приходится. Опасность возникает при внештатном заходе на посадку и при случайном попадании самолета непосредственно в лазерный луч. Но в случае с системой «Швабе» даже попадание воздушного судна в лазерный луч будет безопасным для органов зрения членов экипажа.
«При тестировании системы самым распространенным среди них был вопрос о безопасности лазера для зрения. Мы создали абсолютно безопасную лазерную систему. Так, например, по сравнению с обычной лазерной указкой плотность мощности излучения маяков нашей системы ниже в 42 раза», – прокомментировал Сергей Попов.
Безопасная и информативная для пилотов лазерная система посадки «Швабе» напрямую влияет на сокращение летных происшествий, связанных с заходом на посадку и посадкой.

Холдинг «Швабе» и ПАО «Красногорский завод им. С.А. Зверева» представили на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 в подмосковном Жуковском новое техническое исполнение лазерных курсоглиссадных систем посадки воздушных судов — систему «Сталкер». Лазерная курсоглиссадная система — инициативная разработка Красногорского завода им. С. А. Зверева, входящего в контур «Швабе».
Лазерная курсоглиссадная система посадки воздушных судов устанавливается на летном поле аэродрома и предназначена для визуализации курса и глиссады в сумерках и ночью при метеорологической дальности видимости на взлетно-посадочной полосе менее 5 км.
Система представляет собой комплекс, состоящий из трех лазерных маяков, в каждом из которых по шесть модулей. Маяки располагаются на летном поле по обеим сторонам и в 100 метрах перед торцом взлетно-посадочной полосы. Потребность в системе возникает в условиях плохой видимости — дожде, тумане, низкой облачности, когда посадка затруднена.
При заходе на посадку пилот видит 3 лазерных луча, обозначающих курс посадки и глиссадную плоскость. Для упрощения оценки собственного местоположения экипажем глиссадная плоскость отмечена двумя лучами: левый луч излучает прерывисто 2 раза в секунду, правый – 1 раз в секунду, а курс отмечен одним лучом, светящимся непрерывно. Управление системой производится с командного пункта инженером светосигнального оборудования или диспетчером посадки с пульта дистанционного управления.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Длина видимых лучей при МДВ от 1,0 до 5,0 км от 2,6 км до 9,0 км
Длина видимых лучей при МДВ от 300 м до 550 м от 1,1 км до 1,8 км
Обнаружение лучей при отклонении от идеального курса при МДВ от 1,0 до 5,0 км на удалении 2,0 км от 280 м до 450 м
Обнаружение лучей при отклонении от идеального курса при МДВ от 300 до 550 м на удалении 2,0 км от 200 м до 330 м
Количество маяков в системе 3
Количество лазерных модулей в маяке 6
Потребляемая мощность 220В/50 Гц при температуре воздуха ниже минус 40° Цельсия не более 2,4 кВт
Излучаемая мощность каждого маяка ЛКГСП, каждого модуля маяка не более 0,2 Вт 25 мВт
Максимальная плотность мощности лазерного излучения на выходе из маяка 2,4 мВт/см2
Назначенный срок службы системы 60. 000 часов
Среднее время замены лазерного модуля маяка 5 минут
Исполнение общеклиматическое, группа 1.10

Источники: материалы МАКС-2019, shvabe.com, Ростех, rostec.ru, www.vpk-news.ru, oko-planet.su, ВТС «Бастион» и др.

Проект лазерной курсо-глиссадной системы посадки “Глиссада-М” аэропорта “Курумоч” получил золотую медаль на Международном салоне инноваций и изобретений в Женеве.

Проект лазерной курсо-глиссаднойсистемы посадки был представлен на 39-ом Международном салоне инноваций иизобретений в Женеве, который состоялся в период с 6 по 10 апреля 2011 г.,Инновационно-инвестиционным фондом Самарской области. Передовая разработкаконструкции лазерных маяков лазерной курсо-глиссадной системы посадки самолетов,разработанная Международным аэропортом “Курумоч”, ЗАО “Глиссада” и ЗАО “Кантегир”(Саратов), была удостоена золотой медали и диплома женевского Салона.

Напомним,экспериментальный образец “Глиссады-04”был разработан ФГУП “Конструкторское бюро автоматизированных систем” (КБАС) в1974-1978 гг. и усовершенствован в 2004 г. с применением новейших технологий.Современная лазерная система посадки “Глиссада-04” (в дальнейшемпереименованная в лазерную систему визуальной индикации курса и глиссады“Глиссада-М”) — принципиально новая уникальная система, созданная на новойэлементной базе, — позволяет осуществлять посадку воздушного судна в условияхмаксимально плохой видимости (в сумерках, ночью, в туманной дымке, при плохойпогоде) при минимуме II или даже III категории. При этом обязательным инаиболее важным критерием является обеспечение безопасности полетов. Кнастоящему времени лазерная система посадки “Глиссада-М” прошла летныеиспытания на аэродромах в городах Самаре и Саратове, а также на аэродромероссийской станции “Новолазаревская” в Антарктиде. Подана заявка в экспертныйсовет инвестиционной компании УК “Инвест-Менеджмент”, который рассмотрел резюмепроекта “Разработка и внедрение в гражданскую авиацию лазерной системывизуальной индикации курса и глиссады “Глиссада-М” и принял решениерекомендовать разработчику подготовить полный комплект документов по проекту, атакже представить данные по патентам и актуальные данные по сертификациипланируемой к производству продукции.

Женевский Международный салонинноваций и инвестиций проводится под патронажем Швейцарского правительства,Государственного Совета страны и Административного Совета города Женевыежегодно.

Тематика Салона включает в себяразличные сферы науки и техники: энергосберегающие технологии,энергоэффективность, использование новых физических принципов в разработках (вт.ч. нанотехнологии), экологическую безопасность, технологии утилизации отходови многое другое.

Всего на 39-ом Международном салонеинноваций и изобретений в Женеве было представлено около 1000 изобретенийкомпаний, университетов, институтов из 45 стран мира. Каждое изобретениетрадиционно оценивается авторитетным международным жюри и проходит конкурсныйотбор, но лишь немногие удостаиваются высшей награды Салона.

В этом году в число избранныхэкспертным советом проектов вошел совместный проект Международного аэропорта “Курумоч”,ЗАО “Глиссада” и ЗАО “Кантегир”.

Журнал «Оптика атмосферы и океана»

Аннотация:

Приведены результаты расчетов эффективности лазерной системы посадки (ЛСП) на основе определения минимально необхо­димых потоков рассеянного излучения от неподвижных протяженных ориентиров (НПО), являющихся индикаторами ЛСП, при зрительном обнаружении НПО в реальных условиях эксплуатации. Показано, что при метеорологической дальности видимости Sm = 800 м минимально необходимые мощности для надежного обнаружения лазерных пучков курсоглиссадной группы в ночных условиях с расстояний L ≈ 1,0–1,6 км составляют Рmin = 0,5 Вт для λ = 0,52 и 0,64 мкм при отклонениях от глиссады на угол φ = 0–5°. В сумеречных условиях зеленые и красные лучи видны с дистанций L = 1–1,2 км. Проведенные расчеты подтвердили возможность создания ЛСП на основе лазеров нового поколения, способной обеспечить посадку самолетов в условиях I категории ИКАО (Международная организация гражданской авиации).

Ключевые слова:

аэрозольное ослабление, дальность видимости, перенос излучения, лазерные пучки, система посадки, программный пакет

Список литературы:


1. Зуев В.Е., Пересыпкин В.И., Фадеев В.Я., Калошин Г.А. Константинов Р.С. Лазерные устройства для обеспечения судовождения. Новосибирск: Наука, 1985. 128 с.
2. Лазерная система посадки самолетов «Глиссада» // Квант. электрон. 1978. Т. 5, № 6. С. 1399.
3. NAVAIR Lakehurst. Aircraft Platform Interface Laboratory. URL: http://www.navair.navy.mil/
4. Improved Fresnel Lens Optical Landing System (FLOLS). URL: http://www.tpub.com/content/aviation2/P-1211/P-12110022.htm
5. Visual approach slope indicator. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_Approach_Slope_Indicator
6. Precision approach path indicator. URL: https://en.wikipedia.org/wiki/Precision_approach_path_indicator
7. АО «НИИ «Полюс» им. М.Ф. Стельмаха». URL: http://www.polyus.msk.ru/RU/mainieru.html
8. Компания «Кантегир» . URL: http://kantegir.com/about/
9. Группа «ЛАЗЕР-КОМПАКТ». URL: www.laser-compact.ru
10. Калошин Г. А., Шишкин С.А., Анисимов В.И., Жуков В.В. Дозиметрия лазерной визуальной системы посадки // Оптика атмосф. и океана. 2016. (В печати).
11. Перенос радиации в рассеивающих и поглощающих атмосферах. Стандартные методы расчета / Под ред. Ж. Ленобль. Л.: Гидрометеоиздат, 1990. 264 с.
12. Тимофеев Ю.М., Васильев А.В. Теоретические основы атмосферной оптики. СП.: Наука, 2003. 474 с.
13. Зуев В.Е., Креков Г.М. Оптические модели атмосферы. Л.: Гидрометеоиздат, 1986. 256 с.
14. Дрофа А.С., Лящукова С.М., Усачев А.Л. Исследование видимости светосигнальной картины аэродрома в тумане // Светотехника. 1986. № 6. С. 19–21.
15. Усачев А.Л. О яркости рассеянного света направленно-излучающих огней // Тр. Ин-та эксперим. метеорол. Госкомгидромета. 1985. № 38/121. С. 72–79.
16. Акульшина Л.Г., Пинчук С.Д. О видимости удаленного источника света в тумане и дымке // Тр. ин-та эксперим. метеорол. Госкомгидромета. 1986. № 40/123. С. 84–88.
17. Басов Ю.Г. Светосигнальные устройства. М.: Транспорт, 1993. 309 с.
18. Карасик В.Е., Мухина Е.Е., Орлов В.М. Оценка предельной дальности видимости маяков и пространственных ориентиров лазерной курсоглиссадной системы в различных метеоусловиях // Инженерный журнал: наука и инновации. 2013. № 9 (21). С. 1–14. URL: http://engjournal.ru/catalog/pribor/optica/913.html
19. Зеге Э.П., Иванов А.П., Кацев И.Л. Перенос изображения в рассеивающей среде. Минск: Наука и техника, 1985. 240 с.
20.  Карасик В.Е., Орлов В.М. Локационные лазерные системы видения. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2013. 478 с.
21. Будак В.П. Малоугловая теория диффузного светового поля в мутной среде: дис. … докт. техн. наук. Москва, 1998. 275 с.
22. Budak V.P., Kaloshin G.A., Shagalov O.V., Zheltov V.S. Numerical modeling of the radiative transfer in a turbid medium using the synthetic iteration // Opt. Express. 2015. V. 23, N 15. P. A829-A840.
23. Зуев В.Е., Кабанов М.В. Оптика атмосферного аэрозоля. Л.: Гидрометеоиздат, 1987. 255 с.
24. Кабанов М.В., Панченко М.В., Пхалагов Ю.А., Веретенников В.В., Ужегов В.Н., Фадеев В.Я. Оптические свойства прибрежных атмосферных дымок. Новосибирск: Наука. Cиб. отд-ние, 1988. 201 с.
25. Калошин Г.А., Шишкин С.А., Серов С.А. Расчет дальности видения световых сигналов навигационного комплекса со сканирующим полупроводниковым лазером с электронной накачкой. Ч. II. Аэрозольное ослабление и результаты расчетов // Оптика атмосф. и океана. 2007. Т. 20, № 4. С. 353–361.
26. Kaloshin G.A. Visible and infrared extinction of atmospheric aerosol in the marine and coastal environment // Appl. Opt. 2011. V. 50, N 14. Р. 2124–2133.
27. Kaloshin G.A., Piazzola J., Shishkin S. Numerical modeling of influence of meteorological parameters on aerosol extinction in the marine atmospheric surface layer // Proc. 16th Int. Conf. on Nucleation and Atmospheric Aerosols (ICNAA). 23–28 June 2013. Colorado State University Fort Collins, CO, USA. P. 352–354. URL: http://www.icnaa.org
28. Alexeev A., Kaloshin G. Influence of microphysical characteristics volatility of aerosol on a spectral transparence in the surface boundary layer of the atmosphere // Proc. European Aerosol Conf. (EAC2003). Prague, Czech Republic. 1–6 September 2013. P. 40. URL: http://eac2013.cz/
29. Kaloshin G. Aerosol extinction in the marine atmospheric surface layer // Proc. 25th Anniversary Int. Geosci. and Remote Sens. Symp. (IGARSS). 2005. Seoul. 29–29 July 2005. P. 377–378. URL: http://ieeexplore.ieee.org/xpl/ articleDetails.jsp?reload=true&arnumber=1526082
30. Kaloshin G.A., Grishin I.A. An aerosol model of the marine and coastal atmospheric surface layer // Atmosphere–Ocean. 2011. V. 49, N 2. Р. 112–120.
31. Забелина И.А. Расчет видимости звезд и далеких огней. Л.: Машиностроение, 1973. 184 с.
32. Мешков В.В., Матвеев А.Б. Основы светотехники. Ч. 2. Физиологическая оптика и калориметрия. М.: Энергоатомиздат, 1989. 432 с.
33. Луизов А.В. Глаз и свет. Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-е, 1983. 144 с.
34. Ковалев В.А. Видимость в атмосфере и ее определение. Л.: Гидрометиздат, 1988. 216 с.
35. Руководство по проектированию аэродромов. Ч. 4. Визуальные средства. Doc9157 AN/901. 4-e изд. 2004 г. URL: http://www.aerohelp.ru/data/432/Doc9157p4.pdf
36. Руководящий документ: Руководство по определению дальности видимости на ВПП. РД 52.21.680–2006. 40 с. URL: http://www.aviamettelecom.ru/docs/lib2/rd-2008.pdf
37. The IALA Navguide. 5th edition. 2006. URL: http://www.puertos.es/Documents/7-NAVGUIDE%202014% 20not%20printable.pdf
38. Инструкция по навигационному оборудованию (ИНО-2000). СПб.: ГУНиО МО РФ, 2001. 328 с.
39. Климук П.И., Забелина И.А., Гоголев В.А. Визуальные наблюдения и загрязнение оптики в космосе. Л.: Машиностроение. Лен. отд-е, 1983. 224 с.
40. Kaloshin G.A., Shishkin S.A. Detectable distance calculations for a visual navigation system using a scanning semiconductor laser with electronic pumping // Appl. Opt. 2011. V. 50, N 20. P. 3442–3448.
41. Программно-технологический пакет Range для проведения расчетов распространения оптического излучения с учетом аэрозольного ослабления в приземном слое континентальной, морской и прибрежной атмосферы: Св-во о гос. регистрации программы для ЭВМ № 2012616944 от 3.08.2012 г. / Г.A. Калошин, С.A. Шишкин.
42. Программа по расчету характеристик прямого и рассеянного излучения лазерной системы посадки: Св-во о гос. регистрации программы для ЭВМ № 2015611335 от 27.01.2015 г. / Г. А. Калошин, С.А. Шишкин, В.В. Жуков.
43. Калошин Г.А., Шишкин С.А., Серов С.А. Программный пакет MaexPro для расчета аэрозольного ослабления в приземном слое морской и прибрежной атмосферы // Оптич. ж. 2007. Т. 74, № 6. С. 20–27.
44. Калошин Г.А., Шишкин С.А., Серов С.А. Развитие программно-технологического пакета для расчета аэрозольного ослабления оптического излучения в приземном слое морской и прибрежной атмосферы // Оптика атмосф. и океана. 2008. Т. 21, № 2, С. 176–182.
45. Калошин Г.А., Шишкин С.А. Методические вопросы расчета дальности видимости новых светооптических систем зрительных СНО // Навигация и гидрография. 2004. №18. С. 34–43.
46. Методика расчета контраста яркости лазерных систем посадки в сложных метеоусловиях: Св-во о гос. регистрации программы для ЭВМ № 2013619682 от 14.10.2013 г. / Г.А. Калошин, С.А. Шишкин.

Лазерная система посадки (ЛСП) 1 часть | Андрей Иванов

(рассказы В.В. Заболотского)
С лазерной системой посадки «Глиссада» мне пришлось познакомиться еще слушателем в Школе летчиков испытателей. Однажды, начальник ШЛИ, Лев Васильевич Фоменко сказал: «Полетишь со мной в Самару с ночевкой, завтра обратно». На Ан-26 в Самару взлетели под вечер и на заводской аэродром «Трехгорку» пришли уже ночью. На посадочную прямую вышли километров за десять и сразу на глиссаде увидели красные рубиновые лучи. Казалось, что раскаленные струны исходили из одной точки и располагались слева и справа от самолета, а центральный луч проходил ниже. Это напоминало езду на автомашине по совершенно темной дороге с включенным дальним светом по осевой линии, а по сторонам были видны бордюры, и любое отклонение от оси сразу становилось заметно. Сделав несколько заходов по ЛСП «Глиссада», выполнили посадку.


Здесь на аэродроме мне впервые удалось увидеть Главного конструктора Куйбышевского конструкторского бюро автоматических систем (КБАС) Игоря Александровича Бережного. В дальнейшем, летчикам испытателям ЛИИ пришлось работать со многими специалистами этого КБ. К сожалению, в феврале 1981 года И.А.Бережной погиб. Ему передали посылку и в его машине взорвалась бомба. Но работы по ЛСП «Глиссада» были продолжены и в конце восемьдесят четвертого года мне предложили облетать эту систему на тяжелом авианесущем крейсере (ТАКР) «Минск». Такое предложение выпадает не часто, и я с радостью согласился.

Еманов М.М.

Еманов М.М.

Перед самым отъездом на Дальний восток ко мне подошел Михаил Михайлович Еманов. Тогда мы впервые познакомились, а потом и подружились. Генерал-майор авиации, в сорок шесть лет уволенный в запас с должности командующего авиации ЦГВ, и в пятьдесят лет закончивший Школу летчиков испытателей. Неиссякаемая энергия, мальчишеский задор и невероятно доброе, но требовательное отношение к подчиненным. Это был удивительный человек. В то время он стал начальником ЛИК КБАС. Михаил Михалыч предложил: «Давай полетим на АН-12, ты же инспектор, за одно и проверку мне сделаешь». Знал бы, на что я подписываюсь! До Самары я добрался на поезде, и во второй половине дня взлетели и взяли курс на Владивосток. В Улан-Удэ дозаправились и полетели дальше. В полете выяснилось, что Мих-Мих только что закончил программу обучения на АН-12, командирского налета практически нет, и нужна еще проверка в маршрутном полете. В общем, сел я в правое кресло и не вылезал из него весь маршрут.
Была уже глубокая ночь, когда над Хабаровском довернули на Владивосток. Ровно гудят двигатели, Михалыч отошел и задержался в отсеке для персонала, где не хватало только игровых автоматов и раздавались смех и вскрики. Бортмеханик, сидевший слева от меня, опустил голову на грудь и иногда вскидывал её, борясь с дремотой. Мое внимание привлекли стрелки оборотов третьего двигателя. Сначала появилось расхождение между стрелками, потом началась раскачка оборотов. Толкаю в бок бортача и говорю, что кажется надо флюгировать третий. Во время сработало флюгирование винта, никто в самолете даже не почувствовал останов третьего двигателя. В кабину ворвались только когда включили вешнее освещение гондол двигателей по правому борту и увидели, что винт стоит. Хорошо когда на самолете четыре двигателя, на трех тоже можно лететь. После посадки в «Артеме», нас ждала новость. Лазерное оборудование, установленное на ТАКР «Минск», из-за неправильного хранения вышло из строя, и надо лететь обратно в Самару за другим комплектом. Неисправность на третьем двигателе устранили, и в обратный путь. В общей сложности за чуть более двух суток налет составил сорок два часа. В Улан-Удэ в АДП девчонка диспетчер остановила наш вояж фразой «Вы нарушаете саннорму по времени полета. Идите отдыхать!» и, как мы ее не уговаривали, она добила нас фразой «Вы полетите и убьетесь, а мне выговор». С таким веским доводом не поспоришь. Трудно представить, что творилось на этом небольшом аэродроме. Весь перрон и рулежки забиты самолетами. В здании аэровокзала битком народу. Из некоторых самолетов пассажиров не высаживали и самолеты свистели своими работающими ВСУ, грели салоны с людьми. На улице минус десять и сильный ветер. Так мы и простояли шесть часов, в аэровокзале и на улице, потому, что вся Сибирь из-за туманов села на этот запасной аэродром.

В Самаре поспали часа четыре, самолет загрузили новым комплектом оборудования и в полет. В конце нашего пути при подлете к Владивостоку снова неприятное сообщение: «Ухудшается видимость на посадке, туман». На посадке действительно пришлось потрудиться, но справились. А вот на пробеге и рулении за стеклами кабины «молоко». Тонкий голос штурмана, который через минуту после посадки сказал «Слава Богу, сели!», окреп, и сказал уже более бодро: «Слушай меня и по осевой доберемся до стоянки». В течение сорока минут слышали четкие команды левее, правее и потихоньку. Внешние, первый и четвертый двигатели выключили, от греха подальше, чтобы по дороге не порубить что-нибудь в капусту. Вдруг от штурмана крик «стой, курилка». Под блистером в штурманской кабины и правда находился бак полный окурков, а слева и справа угадывались контуры лавочек. Где мы остановились, так и не поняли. Остановили двигатели, выключили фары и наступил мрак.
Утром народу собралось у самолета, как на демонстрацию. Все недоумевали, как среди деревьев и кустарника, ничего не зацепив и не повредив самолет зарулил на территорию ТЭЧ, да еще и в курилку. Говорили, что мороки с этим самолетом при вытаскивании было много, да еще и пару деревьев пришлось спилить, иначе было не выбраться. Но меня уже увезли на аэродром ТОФ ВВС «Пристань».

Глиссада — Энциклопедия по машиностроению XXL

Так, например, 24.04.95 г. во время захода на посадку самолета Ту-134 № 65087 при входе в глиссаду раздался резкий хлопок, и произошло падение оборотов левого двигателя. Экипаж выключил двигатель и благополучно совершил посадку с одним работающим двигателем. Инцидент произошел при снижении до высоты 500 м. При осмотре на земле обнаружено разрушение лопаток IV ступени «НА» КНД и повреждение лопаток КВД. Двигатель был снят с самолета. В результате изучения технического состояния двигателя было установлено, что его отказ в полете был обусловлен обрывом по цапфе спрямляющей лопатки направляющего аппарата IV ступени КНД и разрушением лопатки I ступени КВД. На момент отказа двигатель наработал с начала эксплуатации 14893 ч (8582 цикла), в том числе 2696 ч (1306 циклов) после последнего (четвертого) ремонта. Наработка «НА» соответствует наработке двигателя.  [c.601]
Посадка. Грунтовые ВПП хуже видны с воздуха, чем бетонированные, поэтому труднее строить маневр при заходе на посадку (коробочку) и выдерживать заданную глиссаду. Точка начала выравнивания намечается относительно посадочного знака Т , а не по началу полосы (или па расстоянии 70—100 м), как это делается при посадке на бетонированную полосу. Для мягкого касания колесами о землю скорость выравнивания больше обычной на 15—25 км ч, и приземление производят с не полностью убранными оборотами двигателя. После приземления на самолет действует пикирующий момент, стремящийся перевалить самолет на нос.  [c.43]

Канал глиссады обеспечивает информацию в вертикальной плоскости относительно положения глиссады.  [c.250]

Наземная аппаратура каналов курса, глиссады и маркерного состоит соответственно из курсового (КРМ), глиссадного (ГРМ) и маркерного (МРМ) радио-  [c.250]

Точность установки и поддерживания угла глиссады в долях угла глиссады Точность установки и поддержания крутизны  [c.251]

Принципы работы аппаратуры канала глиссады в диапазоне  [c.253]

В глиссадном радиомаяке с опорным нулем положение нуля диаграммы направленности верхней антенны определяет угол глиссады. Поле нижней антенны максимально в направлении нуля поля верхней антенны. Характеристики по частотам модуляции 90 и 150 гц пересекаются под углом наклона глиссады.  [c.253]

Линия глиссады представляет собой гиперболу. Линия глиссады практически совпадает с асимптотой гиперболы — прямой линией — вплоть до начала ВПП (опорного рубежа). Спрямленная линия глиссады — линия глиссады, где нижняя криволинейная часть заменена продолжением асимптоты гиперболы.  [c.253]

Посадочные РЛС обеспечивают непрерывные измерения координат самолета относительно оси ВПП в горизонтальной плоскости (канал курса) и в вертикальной плоскости (канал глиссады).  [c.265]

ТОЧНО ПО курсу (глиссаде), сигналы антенн Л и 5 (В и Г) равны между собой, в этом случае равны и напряжения На выходе фильтров. Поэтому стрелка прибора остается на нулевой отметке. При наличии угла рассогласования 0к (0г) сигнал антенны А (Г) больше сигнала антенны Б В), тогда стрелка прибора отклоняется пропорционально углу рассогласования и указывает летчику на необходимость действий по выходу на правильный курс или глиссаду (рис. 7.36, а и б).  [c.391]

Приемники КРП и ГРП имеют объединенный индикаторный прибор (рис. 7.36, в), на котором вертикальная стрелка показывает курс, горизонтальная — глиссаду. Задача летчика при посадке путем эволюций самолета держать стрелки прибора на перекрестии в центре шкалы. Маяки в метровом диапазоне волн из-за влияния Земли имеют более сложную антенную систему. Принцип захода на посадку аналогичен рассмотренному.  [c.391]

Дальность действия КРМ 70—80 км (при высоте полета Я = 1 км), ГРМ 25—30 км (при Я=0,4 км). Точность вывода самолета с помощью маяков КРМ и ГРМ составляет примерно 1° по курсу и около 0,25° по глиссаде. Рабочие зоны маяков (т. е. пространство, в котором осуществляется уверенный прием сигналов) КРМ по курсу — 204-35°, по углу места—10+12° ГРМ в горизонтальной плоскости — 40- 60 , в вертикальной—9 . Стабильность положения зон должна быть очень высокой (0,1-ь. 0,2 ).  [c.391]


Рис. 7.37. Элементы посадочного радиолокатора а —диаграммы направленности курсовой и глиссадной антенн б — индикаторы курса и глиссады е — зоны качания антенн
Рассмотрим теперь расчет на посадку. Сделать его, пользуясь только глазомерным способом оценки глиссады, очень трудно. Из-за больших углов атаки нос самолета при планировании направлен далеко вперед, хотя снижение происходит по крутой траектории. Поэтому посадка, как правило, бывает с недолетом, что обнаруживается на малой высоте. Когда летчик видит, что он не попадает на аэродром, бывает уже поздно у него нет никаких средств исправить расчет.  [c.144]

Однако если заранее рассчитать глиссаду планирования, определить характерные точки на маршруте захода на посадку и потребную высоту пролета этих точек, то расчет значительно упрощается и может быть выполнен довольно точно летчиком средней квалификации (сразу же оговоримся, что при неработающем двигателе он практически возможен только в хорошую погоду, т. е, при высоте облачности не менее 3000—4000 м). Такой способ расчета получил название метод контрольных точек. Выполняется он следующим образом.  [c.144]

Вторая точка — вспомогательная — для ориентирования момента выпуска шасси. Так как после выпуска шасси глиссада планирования сильно меняется, что заранее глазомерно учесть невозможно, летчику надо как можно  [c.144]

ГЛИССАДА—-прямолинейная траектория снижения или подъема под углом 0 к горизонту.  [c.221]

Большой вклад советские ученые и инженеры внесли в решение такой проблемы, как обеспечение безопасности посадки самолетов в сложных условиях. В 1978 году было опубликовано, что разработана, испытана и запатентована система Глиссада для посадки самолетов ГВФ в сумерках и ночью [И].  [c.7]

На следующем рисунке приведена конфигурация лучей, наблюдаемая летчиком в момент нахождения над фиксированной точкой- Он видит также простую конфигурацию, которая дает ему информацию о том, что он проходит маркер. В левой части рисунка показано, что видит летчик при крене самолета, а в правой— что он видит при нахождении на ВПП точно по оси, или справа, или слева от ее центра находится пилотируемый им самолет. Лазерная система Глиссада является очень простой, легко разворачиваемой на неподготовленных аэродромах, достаточно дешевой и просто комплектуемой с любыми стоящими на аэродроме системами.  [c.99]

Глиссада — траектория полета самолета при заходе на посадку.  [c.185]

Технические средства, обеспечивающие заход на посадку, указывают экипажу посадочный курс, угол планирования и расстояние до оптимальной точки приземления (или начала ВПП). Линия снижения самолета с заданным углом снижения называется глиссадой.  [c.400]

Обычно системы посадки имеют три канала канал курса (обеспечивает информацией экипаж о положении самолета в горизонтальной плоскости относительно положения курсовой линии (оси ВПП) канал глиссады (обеспечивает экипаж информацией о положении самолета в вертикальной плоскости относительно положения глиссады) маркерный канал (обеспечивает экипаж информацией о расстоянии до начала ВПП при пролете фиксированных точек).[c.401]

Посадочный радиолокатор (табл. 5.36) служит для контроля положения самолетов, совершающих посадку, относительно линии посадочного курса и глиссады планирования, а также руководства посадкой. При отклонении само-  [c.404]

Аэродинамическое качество на посадке. Обычная посадка самолета возможна при К = 6-h 7. Такое качество на посадке (шасси и механизация крыла выпущены) имеют самолеты с крылом изменяемой стреловидности. Для сверхзвуковых самолетов с треугольным и стреловидным крылом малого удлинения аэродинамическое качество К = 3,5 -т- 4,5, и прн глиссаде снижения с углом 5° потребная тяга ГТД составляет (0,20 0,15)0пос, где Опое — посадочный вес самолета. На оборотах малого газа тяга Рц. г = (0,04 0,06)0пос-  [c.32]


Равносигнальный радиомаяк имеет многолопестковую диаграмму направленности в вертикальной плоскости, два нижних лепестка которой при пересечении образуют линию глиссады.[c.253]

Глиссада планирования до начала первого выравнивания при рекомендованной скорости должна быть направлена в точку, отсгоящую от начала ВПП примерно на  [c.146]

Обеспечение безопасности полетов, связанное с увеличением точности систем посадки, снижением ограничений по метеоусловиям, с комфортностью работы экипажа в экстремальных условиях, является очень актуальным. На это были направлены усилия многих ученых и инженеров. Появление лазеров стимулировало усилия разработчиков систем посадки самолета. Впервые такая система была разработана и внедрена в СССР на аэродромах Министерства ГА СССР. Ее автором является инженер Бережной [11]. Система получила название Глиссада . Она прошла испытания и запатентована в ряде стран. В основу системы положен принцип навига-  [c.96]

Глиссадный радиомаяк предназначен для указания экипажу плоскости планирования, с которой совпадает создаваемая маяком равносигнальная плоскость. Глиссадный радиомаяк работает в дециметровом диапазоне волн. Он устанавливается слева от ВПП на расстоянии 120—180 м от ее оси и на расстоянии 200—450 м от торца ВПП со стороны захода на посадку. Мощность передат чика не менее 30 Вт. Оптимальный угол глиссады 2°40. Дальность действия 18 км. Зона действия радиомаяка в горизонтальной плоскости равна 8°.  [c.402]

Курсо-глиссадная система посадки СП-50М является дальнейшей модернизацией системы СП-50 и имеет курсовые (КРМ-2М) и глиссадные (ГРМ-2М) радиомаяки с более совершенной системой автоматической стабилизации курсовой линии и глиссады (точность 0,15°). Применение в КРМ-2М параболической антенны позволяет бортовой системе управления (например, БСУ-ЗП) более точно определять положение курсовой линии.  [c.403]

Радиолокационные системы посадки используются или как средства контроля воздушного движения — в этом случае экипаж заходит на посадку по системе ОСП или РМСП (КГС), или визуально, а диспетчер контролирует заход и в необходимых случаях информирует экипаж о положении ЛА относительно линии курса и глиссады планирования или как активное средство захода на посадку по требованию командира корабля — в этом случае диспетчер полностью руководит заходом ЛА на посадку.[c.404]


Система посадки по приборам

Если вы ищете основы ILS:

Но если вы всегда задавались вопросом, «что именно« идет по курсу »для ILS и какое расстояние у вас между вами и деревьями, то вот здесь:

Последний вопрос, конечно, в том, когда вы можете вооружить своего летного директора для захода на посадку? Ответ, конечно же, зависит от вашего летного директора. Перед тем, как начать заход на посадку, вам необходимо находиться на участке захода на посадку или выше MSA.При спуске по глиссаде отклонение CDI должно быть меньше половины шкалы, как описано ниже.

Общее описание

[FAA-H-8083-15B, Руководство по полетам по приборам, стр. 9-35] Система посадки по приборам (ILS): электронная система, которая обеспечивает как горизонтальное, так и вертикальное наведение на конкретную ВПП, используемую для выполнения процедуры точного захода на посадку по приборам. Система ILS обеспечивает наведение как по курсу, так и по высоте до конкретной взлетно-посадочной полосы. Система ILS используется для выполнения процедуры точного захода на посадку по приборам или точного захода на посадку. Система состоит из следующих компонентов:

  1. Курсовой радиомаяк обеспечивает горизонтальное (влево / вправо) наведение по удлиненной средней линии взлетно-посадочной полосы.
  2. Склонность глиссады обеспечивает вертикальное (вверх / вниз) наведение к точке приземления на взлетно-посадочной полосе, обычно с уклоном 3 °.
  3. Маркерные радиомаяки предоставляют информацию о дальности на пути подхода.
  4. Габаритные огни помогают при переходе от полета по приборам к визуальному полету.

Требования к оборудованию

[FAA-H-8083-15B, Руководство по полетам по приборам, стр. 9-35]

  • Локализатор. Наземная антенная решетка курсового радиомаяка (LOC) расположена на протяженной центральной линии приборной взлетно-посадочной полосы аэропорта, достаточно удаленной от противоположного (подходящего) конца взлетно-посадочной полосы, чтобы предотвратить опасность столкновения. Этот блок излучает полевая диаграмма, которая развивает курс вниз по центральной линии ВПП к средним маркерам (MM) и внешним маркерам (OM), а также аналогичный курс вдоль осевой линии ВПП в противоположном направлении.Они называются передним и задним курсами соответственно. Курсор обеспечивает наведение по курсу, передаваемое на частотах от 108,1 до 111,95 МГц (только нечетные десятые), на всем пути снижения до порога взлетно-посадочной полосы с расстояния 18 м. Миль от антенны до высоты 4500 футов над местом расположения антенны.
  • Курс курсового радиомаяка очень узкий, обычно 5 °. Это приводит к высокой чувствительности иглы. При такой ширине курса отклонение на всю шкалу показывает, когда самолет равен 2.5 ° в обе стороны от средней линии. Эта чувствительность позволяет точно ориентироваться на взлетно-посадочную полосу. При сохранении отклонения не более чем на четверть шкалы самолет будет выровнен по взлетно-посадочной полосе.
  • Склон скольжения. Glide slope (GS) описывает системы, которые генерируют, принимают и указывают диаграмму направленности наземного объекта. Глайд-траектория — это прямая наклонная линия, по которой самолет должен лететь при снижении от места пересечения глиссады с высотой, используемой для приближения к FAF, до зоны приземления на взлетно-посадочной полосе.
  • Оборудование для глиссады размещается в здании на расстоянии примерно 750–1250 футов вниз по взлетно-посадочной полосе от конца взлетно-посадочной полосы и на расстоянии 400–600 футов по одну сторону от осевой линии.
  • Курс, создаваемый оборудованием для глиссады, по существу такой же, как если бы курсовой курсовой маяк работал на его боку. Угол проекции глиссады обычно регулируется от 2,5 ° до 3,5 ° над горизонтом, поэтому он пересекает MM на высоте около 200 футов и OM на высоте около 1400 футов над отметкой взлетно-посадочной полосы.В тех местах, где стандартный минимальный запас высоты над препятствиями не может быть получен с помощью обычного максимального угла глиссады, оборудование глиссады смещается дальше от конца захода на посадку, если это позволяет длина ВПП; или угол наклона глиссады может быть увеличен до 4 °.
  • В отличие от курсового радиомаяка, передатчик глиссады излучает сигналы только в направлении конечного этапа захода на посадку по переднему курсу. Система не обеспечивает вертикального наведения для заходов на обратный курс.Толщина глиссады обычно составляет 1,4 °. На расстоянии 10 м. Миль от точки приземления это представляет собой вертикальное расстояние приблизительно 1500 футов, сужающееся до нескольких футов при приземлении.
  • Маркерные маяки. В системе ILS обычно используются два маркерных маяка VHF, внешний и средний. Третий маяк, внутренний, используется там, где сертифицированы операции по Категории II. Также может быть установлен маркерный радиомаяк для индикации FAF на обратном курсе ILS.
  • OM расположен на переднем курсе курсового радиомаяка в 4–7 милях от аэропорта, чтобы указать позицию, в которой самолет на соответствующей высоте по курсу курсового радиомаяка будет перехватывать глиссаду. MM расположен примерно в 3500 футах от места посадки. порог на осевой линии переднего курса курсового радиомаяка в положении, в котором осевая линия глиссады находится примерно на 200 футов выше отметки зоны приземления.Внутренний маркер (IM), если он установлен, расположен на переднем коридоре между MM и посадочным порогом. Он указывает точку, в которой воздушное судно находится на высоте принятия решения на глиссаде во время захода на посадку по ILS категории II. Маркер обратного курса, если он установлен, указывает FAF обратного курса.
  • Компас-локатор. Компасные локаторы — это маломощные NDB, принимаемые и указываемые приемником ADF. При использовании вместе с передним курсом ILS средства локатора компаса совмещены с внешними средствами и / или средствами MM.Кодовая идентификация внешнего локатора состоит из первых двух букв трехбуквенного идентификатора связанного LOC. Например, внешний локатор в Далласе / Лав Филд (DAL) обозначен как «DA». Средний локатор в DAL обозначается двумя последними буквами «AL».
  • Системы освещения приближения (ALS). Нормальный заход на посадку и снижение на ILS делится на два отдельных этапа: этап захода на посадку по приборам, использующий только радионаведение, и этап визуального наблюдения, когда визуальный контакт с наземной средой взлетно-посадочной полосы необходим для точности и безопасности.Наиболее критический период захода на посадку по приборам, особенно в условиях низкого потолка / видимости, — это момент, когда пилот должен решить, приземляться или выполнить уход на второй круг. По мере приближения к порогу взлетно-посадочной полосы визуальная глиссада разделится на отдельные огни. На этом этапе заход на посадку следует продолжить, ориентируясь на маркеры зоны приземления на ВПП. ALS обеспечивает свет, который проникает в атмосферу на достаточно большом расстоянии от точки приземления, чтобы давать информацию о направлении, расстоянии и глиссаде для безопасного визуального перехода.

Дополнительная информация: Системы освещения приближения (ALS).

Нормативные требования

[FAA-H-8083-15B, Руководство по полетам по приборам, стр. G-9] Категории схем захода на посадку по приборам, разрешенные в аэропортах, оборудованных системами посадки по приборам следующих типов:

  • Категория I по ILS: Обеспечивает заход на посадку на высоту не менее 200 футов над точкой приземления и дальность видимости на ВПП не менее 1800 футов.
  • Категория II по ILS: Обеспечивает заход на посадку на высоту не менее 100 футов над точкой приземления и дальность видимости на ВПП не менее 1200 футов.
  • Категория IIIA по ILS: Обеспечивает заход на посадку без минимальной высоты принятия решения и с дальностью видимости на ВПП не менее 700 футов.
  • Категория IIIB по ILS: Обеспечивает заход на посадку без минимальной высоты принятия решения и с дальностью видимости на ВПП не менее 150 футов.
  • Категория IIIC по ILS: Обеспечивает заход на посадку без минимальной высоты принятия решения и без минимальной дальности видимости на ВПП.

Все, что вам нужно для выполнения захода на посадку по ILS категории I, помимо самолета и наземного оборудования, — это приборный рейтинг.Если вы хотите перейти на более высокую категорию, у вас будут повышенные требования к техническому обслуживанию самолетов, несколько тренировочных обручей, через которые можно будет перепрыгнуть, и вам понадобится некоторая форма авторизации. См. Приказ FAA 8900.1, том 4, глава 2.

Преимущества

ILS — это просто, вы можете найти их в большинстве аэропортов, и вы можете использовать аэропорты с заходами на посадку по ILS в качестве запасных.

Недостатки

Луч курсового радиомаяка и глиссады подвержены помехам.Вот я и летал на Боинге-747 до минимумов ILS Cat II, всего 150 футов в воздухе, когда грузовик проезжал через луч курсового радиомаяка на противоположной стороне взлетно-посадочной полосы. Луч курсового радиомаяка решил, что он должен быть на несколько сотен футов правее, и самолет решил, что нужно преследовать луч с максимальным углом крена. Но я отвлекся.

[Антенны с подавленным изображением ILS, стр. 253.] Наиболее распространенная скользящая антенна отражает изображение своего сигнала от поверхности перед антенной, чтобы создать зеркальное отображение сигнала.Более дорогая антенна делает это электронным способом, и поэтому ее легче найти. Первый может быть сброшен поверхностным снегом, а второй — снегом перед антенной.

Я слышал, что в любом случае луч отклоняется вверх, поэтому вы не будете приближаться к земле, но ваша скорость снижения может быть больше, чем вы рассчитывали. В аэропорту должны быть данные испытаний, чтобы указать, когда глиссада выходит за пределы категории, а также НЕАМЕТИРОВАТЬ глиссаду и запрещать снижение ниже минимумов курсового радиомаяка.В KBED, например, от 18 до 24 дюймов снега перед антенной на глиссаде может изгибать луч более чем на 3,1 градуса, что является пределом для самолетов категории D.

Ограничения

[FAA-H-8083-15B, Руководство по полетам по приборам, стр. 7-27] ILS и его компоненты подвержены определенным ошибкам, которые перечислены ниже. Сигналы курсового радиомаяка и глиссады подвержены тому же типу отражения от твердых объектов, что и космические волны.

  1. Отражение. Наземные транспортные средства и даже другие летательные аппараты, летящие на высоте ниже 5000 футов над уровнем земли (AGL), могут мешать сигналу самолетов о приближении.
  2. Ложные курсы. В дополнение к желаемому курсу, средства глиссады по своей природе создают дополнительные курсы с более высокими вертикальными углами. Угол самого низкого из этих ложных курсов составляет примерно 9–12 °. Самолет, летящий по прямому / глиссадному курсу на постоянной высоте, будет наблюдать вращение стрелки глиссады и предупреждающего флажка глиссады при прохождении воздушным судном различных ложных курсов. Установление на одном из этих ложных курсов приведет либо к путанице (показания стрелок перевернутого глиссады), либо к необходимости очень высокой скорости снижения.Однако, если заход на посадку выполняется на высотах, указанных на соответствующей карте захода на посадку, эти ложные курсы не будут встречаться.

Локализатор Трапеция

Рисунок: Окончательная трапеция курсового радиомаяка из заметок Эдди, перерисованная из TERPS, Vol. 1, гл. 9, ¶904, рисунок 75.

[TERPS, Vol. 1, гл. 9, ¶903] Размеры конечного захода на посадку указаны [на рисунке]. . . . Рассчитайте ширину области по формулам:

Ширина перпендикуляра от RCL до края первичной обмотки = 0.10752 (Д — 200) + 700

Ширина перпендикуляра от RCL до края переходной Sfc = 0,15152 (D — 200) + 1000

Где D = Расстояние (футы) от RWT, измеренное вдоль RCL.

RCL — осевая линия ВПП, а RWT — порог ВПП.

В показанном примере, когда 50 200 футов (8,26 морских миль) от конца взлетно-посадочной полосы, основная зона простирается на 6 076 футов (1 морскую милю) в обе стороны от осевой линии. При заходе на посадку только курсовым радиомаяком без глиссады требуемый запас высоты над препятствиями (ROC) будет на 250 футов ниже MDA.Но глиссада все меняет. . .

ILS Заключительный сегмент

Рисунок: Заключительный сегмент OEA / OCS, из TERPS, Vol. 3, гл. 3, рисунок 3-1.

[TERPS, Vol. 3, гл. 3, ¶3.0] Зона начинается в 200 футах от LTP или FTP и заканчивается в точке перехвата PFAF / глиссады (GPIP). Основная область состоит из OCS «W» и «X», а вторичная область состоит из OCS «Y». См. Рисунок 3-1.

TERPS, кажется, вытягивает OCS прямо на поверхность, но вы должны учитывать глиссаду.Здесь важно понимать, что боковые размеры на ILS немного меньше, чем на локализаторе.

Покатая поверхность пролета препятствий (OCS)

Рисунок: Конечная трапеция курсового радиомаяка, из TERPS, Vol. 1, гл. 2, рисунок 1-2.

[TERPS, Vol. 1, гл. 2, ¶203.a.] Метод оценки препятствий для снижения по a — это применение нисходящей OCS ниже. Расстояние по вертикали между OCS и OCS составляет ROC; я.е., ROC = (высота) — (высота OCS). ROC уменьшается с расстоянием от конечной точки захода на посадку по мере того, как OCS и сходятся на высоте базовой линии поверхности захода на посадку (ASBL) (см. Рисунок 1-2). Значения наклона и угла OCS взаимозависимы: наклон OCS = 102 ÷ угол; или угол = 102 ÷ наклон OCS. Это соотношение является стандартом, определяющим значение ROC, поскольку ROC = (высота) — (высота OCS).

Рисунок: «Переезд через подъем» из заметок Эдди, перерисованный из TERPS, Vol. 1, гл. 2, №203.

Формула OCS может показаться простой, но она излишне усложняется византийской практикой TERPS «наезжать на подъем» по склону, что прямо противоположно тому, как думают инженеры и пилоты. Наклон 3 °, например, находится путем деления пробега, скажем, 6076 футов для морской мили, на высоту в этой точке, которая составит 318 футов, то есть наклон 3 ° = 6076 ÷ 318 = 19,11: 1.

[Таблица 2-2a. Максимальный средний балл от TERPS, Vol. 3, гл. 2, ¶2.5.]

Категория GPA
A (80 узлов или меньше) 6.4
A (81-90 узлов) 5,7
B 4,2
С 3,6
D&E 3,1

Рисунок: Решите h, заданные d и α, из заметок Эдди.

OCS на глиссаде довольно стандартная, учитывая расстояние от точки пересечения глиссады с взлетно-посадочной полосой и сам угол глиссады. Если препятствие проходит через OCS, угол глиссады увеличивается до тех пор, пока он не перестанет преодолевать препятствия.Если угол глиссады превышает максимальное значение для данной категории воздушного судна, эта категория захода на посадку не разрешается.

Чтобы найти высоту глиссады на любом заданном расстоянии, умножьте это расстояние на тангенс угла глиссады. Например, глиссада 3 ° равна (6076) тангенту (3 °) = 318 ‘на 1 нм, (5) (6076) тангажу (3 °) = 1592’ на 5 нм.

Чтобы найти минимальную высоту над препятствием на глиссаде, вам нужно вычислить наклон угла глиссады, наклон OCS, преобразовать OCS в угол, вычислить высоту каждого и вычесть.Простой! Например . . .

С учетом глиссады 3 °

Наклон глиссады 6076 ÷ 318 = 19,11: 1.

Наклон OCS 102 ÷ (3 °) = 34: 1

Угол OCS — арктангенс (1/34) = 1,68 °

Высота глиссады на любом заданном расстоянии d tan (3 °)

Высота OCS на любом заданном расстоянии d tan (1,68 °)

ROC на любом заданном расстоянии — это высота глиссады за вычетом OCS

.

Для глиссады 3 °:

Расстояние (нм) Расстояние (фут) Высота глиссады Высота OCS ROC
1 6076 318 178 140
2 12,152 637 356 281
3 18 228 955 535 420
5 30 380 1,592 891 701

Индикация CDI по курсу

Я пилотировал свой первый ILS, глядя на указатель курса, и мне сказали, что я могу считать себя на курсе, когда CDI оторвался от стены.«Например, на процедурном развороте можно было спуститься до исходной высоты, если CDI больше не отклонялся полностью. Спустя годы я принял позицию« по центру или ничего », думая, что я лучше, чем почти полностью отклоненная стрелка. Но возникает вопрос, есть ли у нас необходимый запас высоты над препятствием, когда стрелка только что отрывается от стены. Если нет, как насчет одной точки? Отклонение в четверть шкалы означает, что самолет выровнен с взлетно-посадочной полосой, а отклонение на полную шкалу показывает, когда самолет равен 2.5 ° по обе стороны от средней линии. (В тексте указано 2,5 °, а на диаграмме — 1,4 °, мы будем использовать 2,5 ° для наихудшего сценария.) Будет ли у нас необходимый запас высоты над препятствиями при полном отклонении?

Рисунок: Трапеция курсового радиомаяка в зависимости от отклонения полной шкалы CDI на 2,5 °, из примечаний Эдди.

Вы не можете придумать единое для всех правило о том, где вас помещает полномасштабное отклонение CDI, потому что трапеция начинается за 200 футов до взлетно-посадочной полосы, а угол на CDI начинается у антенны курсового радиомаяка, на другой стороне взлетно-посадочной полосы.Однако мы можем привести пример. Если длина взлетно-посадочной полосы составляет 1 морскую милю (6076 футов), а антенна курсового радиомаяка расположена на расстоянии 1000 футов от противоположного конца этой взлетно-посадочной полосы, и мы проверяем наше смещение на расстоянии 5 морских миль (30 380 футов):

  • Основная площадь трапеции составляет 0,10752 (30,380 — 200) + 700 = 3,945 футов по обе стороны от центральной линии
  • Угол 2,5 ° смещен (30,380 ‘+ 6,076 + 1,000) tan (2,5 °) = 1,635’ в обе стороны от центральной линии

Это подтверждает старое расхожее мнение о том, что как только вы «оторветесь от стены», вы достаточно близки к тому, чтобы быть на курсе, чтобы взять курс на себя.А как насчет более узких поперечных размеров ILS на поверхности пролета препятствий? Пример TERPS предназначен для 50 200 футов, поэтому с использованием той же методологии:

  • Вторичная площадь трапеции («X» плюс «W», показанная выше) составляет 6076 футов по обе стороны от центральной линии
  • Основная область трапеции («W», показанная выше) составляет 2200 футов по обе стороны от центральной линии
  • Угол 2,5 ° смещен (50,200 ‘+ 6,076 + 1,000) tan (2,5 °) = 2,500’ в обе стороны от центральной линии

Игла отрывается «от стены» примерно на 300 футов раньше, но это основано на том, что она находится прямо на поверхности без препятствий.Рисуя уклон второстепенной области (4: 1), вы можете утверждать, что вы все еще покрыты на 2500 футов по обе стороны от центральной линии, пока ваше пересечение происходит не менее чем на 1200 футов выше OCS (4: 1, которое дает вам дополнительные 300 футов бокового смещения). Но когда вы летите на перехватчике, как вы точно узнаете, где находится этот OCS? Вы этого не сделаете. Но это не имеет значения для тех из нас, кто также летает за пределы Соединенных Штатов. . .

[ICAO Doc 8168, Vol 1, §4, Chapter 5, ¶5.5.5.]

5.5.5.1 Ширина зоны защиты конечного этапа захода на посадку по ILS / MLS / GBAS намного меньше, чем при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде / углу места MLS никогда не должно начинаться до тех пор, пока самолет не окажется в пределах допуска слежения, установленного курсовым маяком / азимутом.

5.5.5.2 Зона защиты предполагает, что пилот обычно не отклоняется от средней линии более чем на половину шкалы отклонения после того, как вышел на линию пути. После этого воздушное судно должно придерживаться положения по курсу, глиссаде / углу возвышения, поскольку отклонение сектора более чем на половину курса или отклонение при взлете более чем на половину курса в сочетании с другими допустимыми допусками системы может привести к приближению воздушного судна. края или низа защищаемого воздушного пространства, где может произойти потеря защиты от препятствий.

Заключение. У вас может быть необходимый запас высоты над препятствиями при снижении по глиссаде ILS, если CDI находится «от стены», но ИКАО хочет, чтобы вы отклонялись на половину шкалы. Использование отклонения на половину шкалы также устраняет всю неопределенность во вторичной области TERPS.

Патенты и заявки на патенты на датчик или приемник для скользящего уклона

(класс 342/410)

Номер патента: 5909193

Abstract: Программируемое цифровое радио настроено для выполнения функций навигации.Приемник в программируемом цифровом радиоприемнике принимает аналоговые сигналы от навигационного блока и оцифровывает аналоговые сигналы для создания цифровых навигационных сигналов. Цифровые навигационные сигналы обрабатываются в цифровом виде, и определяется достоверная навигационная информация. Обработка включает в себя генерацию сигналов основной полосы частот, включая синфазные сигналы и квадратурные сигналы, демодуляцию AM, фильтрацию, прореживание, демультиплексирование, дискретное преобразование Фурье и функциональную обработку в соответствии с выбранной функцией.Выбранные функции могут включать в себя локализатор, маркер-маяк и глиссаду.

Тип: Грант

Зарегистрирован: 31 августа 1995 г.

Дата патента: 1 июня 1999 г.

Цессионарий: Корпорация Northrop Grumman

Изобретателей: Уильям С.Филлипс, Майкл В. Паскаль, Рональд В. Минарик, Кеннет М. Шмидт, Бенджамин Ф. Вейганд, Уолтер М. Дирндорфер

Реакция БПЛА на глиссаде и факеле

Автоматическая система посадки беспилотного летательного аппарата (БПЛА) представлена ​​в следующем документе. Нелинейная модель самолета с тягой, рулем высоты, рулем направления и отклонениями элеронов в качестве управляющих входов создается с использованием соответствующих аэродинамических данных.Затем определяется предполагаемая траектория полета самолета во время посадки. Нелинейный закон управления, использующий метод линеаризации с обратной связью, предназначен для разработки контроллера автоматической посадки БПЛА. Линейный закон управления с обратной связью также разработан для сравнения с нелинейным регулятором. Руль высоты используется для управления в продольном направлении, а руль направления и элероны помогают в управлении в поперечном направлении. Тяга — это управляющий вход для управления скоростью, который поддерживается постоянным во время приземления.Нелинейное моделирование, включающее сдвиг ветра и эффекты грунта, выполняется с использованием MATLAB / Simulink для оценки целостности контроллеров. Система автоматической посадки, разработанная в этой статье, предназначена для увеличения автономности БПЛА, чтобы в конечном итоге достичь полностью автономной системы. Результаты моделирования показывают важность разработки контроллера с учетом таких эффектов. Характеристики слежения за траекторией посадки нелинейным контроллером отличные. НОМЕНКЛАТУРА = Коэффициент кривой сопротивления при CL = Коэффициент кривой сопротивления при CL 2 = Высота входа в факел = Момент инерции = Усиление = Скорость в раме тела Направление X = Скорость в раме тела Направление Y = Скорость в раме тела Направление Z = Перетаскивание коэффициент = коэффициент лобового сопротивления при = 0 = сопротивление руля высоты = коэффициент подъемной силы = коэффициент подъемной силы для нулевого угла атаки = наклон кривой подъема = подъемная сила за счет шага = подъемная сила за счет руля высоты = коэффициент крутящего момента = двугранный эффект = демпфирование крена = крен из-за скорости рыскания = Мощность управления по крену = Крен из-за руля направления = Коэффициент момента тангажа = Момент тангажа при нулевом угле атаки = Момент тангажа из-за угла атаки = Момент тангажа из-за скорости тангажа = Мощность управления по тангажу = Коэффициент момента рыскания = Флюгер стабильность = Неблагоприятный рыскание = Демпфирование рыскания = Неблагоприятный рыскание элеронов = Управляемая мощность по рысканью = Коэффициент боковой силы = Боковое усилие из-за бокового скольжения = Боковое усилие из-за руля направления = Угол атаки = Угол бокового скольжения = Угол траектории полета e = Угол наклона глиссады = Погрешность наклона глиссады 2 Copyright © 2011 by ASME = Отклонение элеронов = Отклонение руля высоты = Отклонение руля направления = Угол наклона = Постоянная времени = Угол крена = Угол рыскания = Угловая скорость относительно направления X-тела = Угловая скорость относительно Y- body direction = Угловая скорость относительно направления Z-тела ВВЕДЕНИЕ Посадочный этап полета признан одной из самых сложных задач при проектировании контроллера.Во время посадки самолет подвержен различным внешним воздействиям, таким как боковой ветер и влияние земли. эти вопросы необходимо учитывать при разработке системы автоматической посадки. Кроме того, система автоматической посадки должна постоянно управлять воздушным судном до точки точного приземления, а также обеспечивать плавное приземление, чтобы предотвратить повреждение летательного аппарата. Как указано в [1], на фазу посадки приходится 60% авиационных происшествий общего назначения, поэтому обязательно иметь возможность безопасно приземлиться, особенно при решении многих проблем, таких как отсутствие видимости и плохая погода. .Автоматическая посадка считается неизбежным требованием будущего из-за многих факторов, таких как почти нулевая видимость, посадки в ночное время и необходимость автоматизации грузовых авиаперевозок. Чтобы спроектировать надежную систему автоматической посадки, необходимо включить точную модель аэродинамики самолета вместе с внешними возмущениями, которые могут возникнуть во время посадки. В настоящее время используется или разрабатывается широкий спектр БЛА, от неподвижного крыла до винтокрыла. БПЛА с неподвижным крылом уже используются в коммерческих целях, таких как опрыскивание рисовых полей и поиск рыбных берегов в Японии [2].Техническое обслуживание и проверка безопасности линий электропередач, а также нефте- и газопроводов, наблюдение за лесными пожарами и многие другие приложения теперь включают использование БПЛА. В литературе доступны различные теории управления, направленные на решение проблемы автоматической посадки. Нечеткие нейронные сети и генетический алгоритм рассмотрены в [3]. Контроллер был разработан для управления углом тангажа с вводом высоты, команды высоты, скорости высоты и команды скорости высоты. Результаты показывают способность нечетких контроллеров успешно управлять транспортным средством при сильных ветровых возмущениях.Контроллер с нечеткой логикой (FLC) — это еще одна методология, которая использует управление высотой для уменьшения ошибки глиссады, стабилизации тангажа и поддержания постоянной скорости. FLC использует ошибку (от желаемого пути) и скорость изменения ошибки (от желаемого пути) для определения управляющего входа [4]. Он также использует коэффициенты масштабирования для входных переменных, ошибки и коэффициента ошибок, чтобы повлиять на реакцию контроллера. Основное преимущество FLC по сравнению с предыдущим — это простая конструкция и возможность учитывать нелинейность.Для разработки цифрового контроллера автоматической посадки была принята теория количественной обратной связи (QFT), и контроллер обеспечил лучшую общую безопасность,

глиссада при посадке — Перевод на французский — примеры Английский

Эти примеры могут содержать грубые слова, основанные на вашем поиске.

Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.

Изобретение относится к лазерному маяку для системы при посадке на глиссаде и лазерному излучателю для указанного лазерного маяка.

Изобретение представляет собой отчет о балансировке лазера для системы , радионавигатор по происхождению и последнему лазерному лучу для лазерной сборки.

ЛАЗЕРНЫЙ МАЯК ДЛЯ СИСТЕМЫ ПОСАДКИ НА СКЛОНЕ

BALISE LASER POUR SYSTME DE РАДИОУСТАНОВКА DE DESCENTE ET ÉMETTEUR LASER

Предложите пример

Другие результаты

Пилоты сообщили, что самолет установился на глиссаде PAPI перед посадкой .

нет электронного глиссады захода на посадку и посадки ; а также

Информация о глиссаде и отклонении от средней линии затем используется авиадиспетчером для направления пилота для точного прибора при посадке .

Информация о , проходящем по спуску и девиации по направлению к оси трассы , используется как контроль над пилотом.

Посадочное шасси обычно выдвигается, когда самолет находится в горизонтальном полете, приближаясь к FAF, а индикатор глиссады показывает одну точку над точкой перехвата.

Ce dernier est normalement sorti lorsque l’avion est en palier, a l’approche du FAF, et que l’indicateur d ‘ alignement de descente affiche un point au-dessus du point d’interception.

Для глиссады 3º с TCH около 50 футов GPI находится на расстоянии около 1000 футов от порога взлетно-посадочной полосы. Эти параметры совпадают с наиболее типичными установками системы посадки (ILS) PAPI и прибора .

Залейте пенте из по убыванию от 3º donnant une TCH de quelque 50 pieds, le GPI se situe на 1000 pies du seuil de piste.Соответствующие параметры соответствуют PAPI и системам типов вспомогательных инструментов (ILS).

Инструмент Посадка Система (ILS) Glide Slope , Курсор ILS

Выравнивание спусков ILS, радиофар выравнивание спусков ILS

1.16 Дополнительные вопросы 1.16.1 Переход на посадку Схема захода на посадку по ILS спроектирована таким образом, что если самолет следует по глиссаде и курсовому курсу , точка приземления самолета будет примерно на 1000 футов за порогом посадочная полоса.

1.16 Дополнительные вопросы 1.16.1 Transition en vue de l ‘ atterrissage Lors d’une Approche ILS, si l’avion suit l’ alignement de descente et l’alignement de piste, le toucher des roues s’effectue à 1000 pieds environmental au-delà du seuil de piste.

На высоте 150 футов над уровнем моря капитан наблюдал за самолетом над глиссадой по индикатору глиссады и заметил первому помощнику капитана: «Вы набираете высоту».

À 150 pieds AGL, le commandant a remarqué que l’appareil se Trouvait au-dessus du faisceau d ‘ alignement de descente et al.

Данные взлетно-посадочной полосы включают в себя эмпирический угол наклона глиссады , угол и местоположение, связанное с каждой предполагаемой взлетно-посадочной полосой.

Лесные родственники на дополнительных трассах имеют угол , выравнивание по спуску empirique и положение, связанное с потенциальной трассой.

Tomcat 204, вы находитесь под глиссадой .

НОСОВАЯ РЕДУКТОРНАЯ ДВЕРЬ ИНТЕГРАЛЬНАЯ КОМПОЗИТНАЯ ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ НАКЛОНА АНТЕННА

ANTENNE COMPOSITE DE РАДИОУСТАНОВКА DE DESCENTE FAISANT PARTIE DE L’ENSEMBLE PORTE DU TRAIN AVANT

Модель FTA-750L дополнительно оснащена дисплеем глиссады ILS и приемником GPS.

Модель FTA-750L предлагает выходной сигнал по убыванию ILS и приемник GPS.

Это на глиссаде , чтобы умереть.

Вы ниже глиссады и спускаетесь.

Забейте одну девятку, и вы увидите, что вы находитесь значительно ниже глиссады .

Марто 1–9, vous êtes en dessous du niveau d’approche.

Курс конечного этапа захода на посадку составлял 134ºM со стандартным глиссадным уклоном 3º .

Финальная траектория приближения должна быть 134ºM для фасада descente standard à 3º.

A09-04 — Знание ограничений системы индикатора Visual Glide Slope

Экипаж получил визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой в момент перехвата глиссады .

Лекция 8 СИСТЕМА ПОСАДКИ ПО ПРИБОРАМ ILS Автор Zuliana

Лекция 8: СИСТЕМА ПОСАДКИ ПО ПРИБОРАМ (ILS) Автор: Зулиана Исмаил, 2010 г.

История ILS Home • ILS означает систему посадки по приборам. Назад Вперед Помощь Запланированное обслуживание было бы невозможно без возможности приземлиться в плохую погоду. Первый пассажирский авиалайнер по расписанию приземлился с использованием ILS в 1938 году.

История ILS • Испытания первого ILS начались в 1929 году. Домой Назад Вперед Помощь • Первый пассажирский авиалайнер, совершивший посадку с использованием ILS, был в 1938 году.Самолет Boeing 247 -D Пенсильванской компании Central Airlines из Вашингтона в Питтсбург. • В 1949 году ИКАО адаптировала стандарт ILS, разработанный армией США, как стандартную систему для всех своих стран-членов. • 1958 — Разработана первая система посадки по ППП • 1966 — Разработана и испытана первая система ILS в АЭРОПОРТУ в США • 1968 — Первые приложения ILS установлены в крупных аэропортах • 1974 — Системы ILS утверждены FAA как минимум для двух основных взлетно-посадочных полос на всех региональных и Международные аэропорты.

Плохая видимость Посадки Главная Предыдущая Следующая Помощь

Использование ILS Главная Предыдущая Следующая Помощь • Обеспечение точного захода на посадку для самолета.Обеспечьте как горизонтальное, так и вертикальное руководство. • Направить пилота на посадку. — Это очень полезно, когда видимость ограничена, и пилот не видит аэропорт и взлетно-посадочную полосу. • Чтобы помочь самолету достичь точки приземления на взлетно-посадочной полосе. • Для обеспечения безопасности полета.

Прецизионная взлетно-посадочная полоса (P) На главную Назад Вперед Точка прицеливания Справка Зона приземления Обозначения Порог

Прецизионная взлетно-посадочная полоса (P) Категории На главную • Порог взлетно-посадочной полосы: начало взлетно-посадочной полосы для посадки. Назад Вперед • Зона приземления: первая точка самолета должна касаться взлетно-посадочной полосы во время посадки.Справка • Точка прицеливания: служит точкой визуального прицеливания для приземляющегося самолета.

Компоненты ILS • Компоненты ILS состоят из наземных установок и бортового оборудования • Наземная: На главную Назад 1. Антенна наземного курсового радиомаяка (LLZ) — для обеспечения горизонтальной навигации Далее 2. Антенна наземной глиссады (GP) — для обеспечения вертикальной навигации Помощь • Авиационное оборудование 1. Антенны ЛЛЗ и ГП расположены в носовой части самолета. 2. Индикатор ILS в кабине

Компоненты

ILS Главная Назад Вперед Индикатор ILS внутри кабины Помощь Антенна наземного курсового радиомаяка Антенна наземной глиссады

Главная Предыдущая Следующая Помощь ИНДИКАТОР ILS В КАБИНЕ

Индикатор ILS На главную Назад Индикатор курсового радиомаяка Отклонение от центра ВПП Строка помощи Далее Индикатор глиссады Отклонение от оптимальной глиссады

Индикация курсового радиомаяка

На главную Назад Далее Справка Стрелка указывает направление взлетно-посадочной полосы.Центрированная игла = правильное выравнивание

Индикация курсового радиомаяка

На главную Назад Далее Помощь • Вертикальная стрелка — это указатель курсового радиомаяка. • Он предоставляет пилоту информацию, необходимую для горизонтального полета. • Стрелка курсового радиомаяка отслеживается по горизонтали, регулируя положение самолета в направлении стрелки (лететь вправо или лететь влево).

Индикация дорожки скольжения Домой Назад Далее Справка Стрелка указывает на верхнюю / нижнюю дорожку скольжения. Центрированная игла = правильный путь скольжения

Индикация глиссады Главная Назад Далее Помощь • Горизонтальная стрелка — индикатор глиссады.• Он предоставляет пилоту информацию, необходимую для вертикального наведения. • Стрелка дорожки скольжения отслеживается по вертикали, регулируя скорость спуска в направлении иглы (взлетать вверх или вниз).

Главная Предыдущая Следующая Помощь НАЗЕМНЫЕ УСТАНОВКИ ILS

Курсор

• Курсор — это горизонтальная антенная решетка, расположенная на противоположном конце взлетно-посадочной полосы. Предыдущая • Курсивный радиомаяк работает в диапазоне УКВ от 108 до 111,975 МГц. • Нормальное надежное покрытие курсовых радиомаяков составляет от 10 морских миль до следующих 25 морских миль.Справка

Glide Path На главную Назад Далее Помощь • Glide Path — это вертикальная антенна, расположенная на одной стороне взлетно-посадочной полосы на расстоянии около 300 м от конца взлетно-посадочной полосы. • Glide Path работает в диапазоне UHF между 329. 15 и 335 МГц. • Зона действия сигналов GP простирается на расстояние до 10 морских миль.

Главная Предыдущая Следующая Помощь ПРИНЦИПЫ ILS

Как работает ILS? Главная Предыдущая Следующая Помощь • Антенна наземного курсового радиомаяка передает УКВ-сигнал в направлении, противоположном взлетно-посадочной полосе, для горизонтального направления самолета к осевой линии взлетно-посадочной полосы.• Антенна Ground Glide Path передает сигнал УВЧ в вертикальном направлении для вертикального направления самолета к точке приземления. • Антенна курсового радиомаяка и глиссады, расположенная в носовой части самолета, принимает оба сигнала и отправляет их на индикатор ILS в кабине. • Эти сигналы активируют вертикальные и горизонтальные стрелки внутри индикатора ILS, сообщая пилоту: идти влево / вправо или вверх / вниз. • Удерживая обе стрелки в центре, пилот может направить свой самолет к концу взлетно-посадочной полосы, выровненной по центральной линии взлетно-посадочной полосы, и прицелиться в касание.

Главная Предыдущая Следующая Помощь VOR

Факторы, влияющие на сигналы ILS. Хотя система ILS очень точна и точна, она очень чувствительна к дому, и на ее работу могут отрицательно повлиять погода, радиопередачи FM и движение транспортных средств / самолетов по предыдущей земле. Следующая справка • Погода Снег и сильный дождь ослабляют сигналы ILS, что снижает точность. • FM-вещание FM-передатчики (радиостанции) имеют широкую полосу пропускания, и такие станции могут передавать на тех же частотах, которые создают помехи для сигналов ILS.

Факторы, влияющие на сигналы ILS. Главная Предыдущая Следующая Помощь • Движение автомобиля или самолета по земле. — Каждая установка ILS имеет свою критическую зону и свою чувствительную зону. — Критическая зона защищена во время всех операций ILS, поскольку присутствие транспортных средств или самолетов внутри ее границ вызовет недопустимые помехи сигналам ILS. — Таким образом, эти области важны для предотвращения нарушения сигнала ILS.

Главная Предыдущая Следующая Помощь МАРКЕРНЫЕ МАЯКИ

Маркер-маяк

Главная Предыдущая Следующая Помощь • Маркировочный маяк работает как маркеры ILS.Он состоит из внешних, средних и внутренних маркеров. • Он позволяет пилоту проверять положение самолета. • Когда самолет пролетает над маркерными маяками, они обозначаются световой подсветкой и звуковым сигналом кода Морзе через динамик в кабине или наушники.

Маркер-маячки На главную Предыдущая Следующая Справка

Маркер-маяки Огни в кабине Домой Назад Далее Помощь Маркер-маяк Свет в кабине Идентификация Шаг объема Внешний маркер Синий 2 черточки / секунду Низкий Средний маркер Янтарный Чередование точек и черточек 3 / секунду Средний Внутренний маркер Белый 6 точек / секунду Высокий

Marker Beacons Главная Предыдущая Следующая Помощь Внешний маркер • Внешний маркер должен быть расположен примерно в 7 км от порога.• Индикатор в кабине представляет собой синюю лампу, которая мигает соответственно полученному звуковому коду. Средний маркер • Идеально на расстоянии 1 км от порога. • Индикатор в кабине представляет собой желтую лампу, которая мигает в соответствии с принятым звуковым кодом. Внутренний маркер • Расположен в начале (пороге) взлетно-посадочной полосы. • Индикатор в кабине — это белая лампа, которая мигает в соответствии с принятым звуковым кодом.

Сводка На главную Маркер-маяки: высотный самолет Назад Далее Справка Планшет: вертикальное наведение Курсор: горизонтальное наведение 29

Главная Предыдущая Следующая Помощь СВЧ-ПОСАДКА

Что такое MLS? Главная Предыдущая Следующая Помощь • MLS (микроволновая система посадки) — это усовершенствованная система посадки.MLS работает в диапазоне сверхвысоких частот (СВЧ) от 5,031 до 5,090 ГГц. • MLS была разработана в 1978 году для улучшения использования системы ILS. Он был выбран для замены ILS, и датой установки был 1995 год. • Однако достижения в системе GPS привели во многих странах к ожиданиям, что срок службы ILS может быть продлен до тех пор, пока GPS не будет обеспечивать точное наведение на посадку. • Таким образом, только несколько стран установили MLS.

Почему MLS необходимо заменить ILS? Главная Назад Вперед Помощь • ILS имеет узкую и единую траекторию захода на посадку • ILS имеет 40 каналов, и сигналы очень чувствительны, например, если автомобиль проезжает мимо курсового радиомаяка, стрелка ILS в кондиционере может отклониться.• Сигналы ILS ограничены, например: ILS негибкий для посадки вертолета, поскольку он имеет единственный угол GP для любой данной установки.

Преимущества MLS На главную Назад Далее Помощь • MLS обеспечивает большое покрытие, что позволяет использовать несколько путей захода на посадку к одной и той же взлетно-посадочной полосе по горизонтали и вертикали. • Большое количество каналов (200): сводит к минимуму риск помех сигнала. • Увеличьте коэффициент использования взлетно-посадочной полосы даже в условиях плохой видимости. Пример: с использованием ILS только 24 самолета могут приземлиться в час, но с MLS это позволяет дополнительно приземлиться 6 самолетам в час.

Наземные установки MLS Главная Назад Далее Помощь Станция горизонтального наведения MLS

Наземные установки MLS Главная Назад Далее Помощь Станция вертикального наведения MLS

На главную Назад Вперед Помощь Korean Airlines Boeing 747: CFIT при попытке приземлиться под проливным дождем: 228 из 254 погибших (6 августа 1997 г.)

Уход на второй круг Главная Предыдущая Следующая Помощь • 6 августа 1997 года экипаж рейса 801 Korean Air инициировал уход на второй круг на последнем этапе захода на посадку, потому что они не могли видеть взлетно-посадочную полосу, но самолет разбился, в результате чего погибло 228 человек.

Уход на второй круг Главная Предыдущая Следующая Помощь • На Гуаме прошел проливной дождь, поэтому видимость значительно ухудшилась, и экипаж пытался приземлиться по приборам. • Диспетчерская служба на Гуаме проинформировала экипаж о том, что система посадки по приборам (ILS) на взлетно-посадочной полосе 6 L не работает. • Диспетчерская служба разрешила рейсу 801 приземлиться на взлетно-посадочной полосе 6 L примерно в 1:40 утра.

Уход на второй круг Главная Предыдущая Следующая Помощь • Экипаж заметил, что самолет очень круто снижается, и несколько раз отметил, что аэропорта «не видно».• В 13:42 самолет врезался в Нимиц-Хилл, примерно в 3 морских милях (5 км) от взлетно-посадочной полосы, на высоте 660 футов (201 м).

Наземная навигация — система посадки по приборам (ILS)

Описание

Система ILS была основой навигационных средств посадки более 50 лет. Модернизированные версии, используемые FAA, предоставляют самолетам точную информацию о вертикальной и горизонтальной навигации во время захода на посадку и посадки.Соответствующие маркерные маяки и / или маломощное оборудование для измерения расстояния (LPDME) определяют расстояние до взлетно-посадочной полосы. Привлекательность ILS заключается в экономии затрат на авионику и ее широкое международное признание. Технологический прогресс, достигнутый на протяжении многих лет, привел к значительному повышению точности, надежности и ремонтопригодности.

GBNA (наземные навигационные средства) поддерживает все наземные системы ILS в Национальной системе воздушного пространства (NAS) и продолжит закупку и развертывание новых / заменяющих ILS в обозримом будущем.В настоящее время FAA имеет контракт с Thales ATM, Inc. на поставку системы 420 шек. В июне 2015 г. было принято решение о приеме в эксплуатации для модели 420 шек.

Курсивный радиомаяк генерирует и излучает сигналы для предоставления навигационной информации об азимуте конечного захода на посадку для приземляющихся самолетов. Антенна посылает сигнал несущей ОВЧ с сигналами боковой полосы 90 Гц и 150 Гц, которые приборы самолета определяют как левую и правую часть центральной линии. Самолет интерпретирует сигнал и отображает его на индикаторе в кабине, направляя пилота до тех пор, пока не появится взлетно-посадочная полоса.

Аналогично сигналу курсового радиомаяка (только что повернутый на 90 градусов по оси), скользящий наклон передает несущий УВЧ-сигнал с теми же двумя частотами боковой полосы 90 Гц и 150 Гц, которые авиационные приборы определяют как выше или ниже желаемого планирования. дорожка. Это примерно 3 градуса от горизонта, что дает самолету скорость снижения примерно 500 футов в минуту.

Для точного захода на посадку и посадки по ILS требуется несколько компонентов. Для должным образом оборудованных ILS воздушных судов, сертифицированных для используемой категории обслуживания, наземные системы ILS представляют собой электронные компоненты обработки и антенны.Взлетно-посадочная полоса требует надлежащих огней и разметки, а также системы огней приближения. Могут потребоваться другие компоненты, такие как дальность видимости на ВПП (RVR) и маркерные маяки или LPDME. Обратите внимание, что чем точнее будет подход (более низкие погодные минимумы / видимость), тем больше может потребоваться вспомогательных компонентов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта