М 55 самолет: Российский самолёт М-55 будет законсервирован из-за отсутствия новых заказов из Европы

Российский самолёт М-55 будет законсервирован из-за отсутствия новых заказов из Европы

27 ноября 2017 г., AEX.RU –  Высотный самолёт М-55 «Геофизика», который с 1996 года регулярно задействовался в международных научных программах, будет законсервирован и поставлен на долговременное хранение, сообщил главный конструктор Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева» Геннадий Беляев. Об этом пишет Интерфакс-АВН.
       
«Так как комиссия Совета Европы (СЕ) не рассматривала возможность новых экспедиций, то и заявка на их проведение не подавалась. Таким образом, участие самолёта М-55 «Геофизика» в очередной научной экспедиции, скорее всего, может состояться только в 2020-2021 годах», — сказал Г.Беляев.
       
По его словам, все европейские контракты, как правило, рассчитаны на пять лет.
       
«Обычно два года уходит на подготовку к научной экспедиции, включая время на создание новых приборов и оборудования, на третий год она проводится. Ещё два года уходит на рассмотрение и публикацию результатов, полученных при проведении экспедиции», — пояснил главный конструктор.

М-55 – снова в работе

23 августа 2016 г. экспериментальный высотный самолет ЭМЗ им. В.М. Мясищева М-55 «Геофизика» прибыл в Каламату на юге Греции для подготовки к проведению метеорологических исследований верхних слоев атмосферы в интересах Евросоюза в рамках международного научно-исследовательского проекта StratoClim. Контракт между ЭМЗ им. В.М. Мясищева и потсдамским Институтом Альфреда Вегенера (Германия) на предоставление самолета М-55 для участия в этих экспериментах был подписан в 2014 г.

«Мы создаем математические модели изменения климата, которые помогают прогнозировать его на десятки лет вперед, – рассказывал тогда Фред Стро, руководитель программы StratoClim, ведущий специалист научно-исследовательского центра в германском г. Юлиш. – Для этого мы собираем данные в районах наиболее интенсивного скопления воздушных масс – в Антарктиде, в тропиках. Самолет может оснащаться разной аппаратурой – мы используем в зависимости от задачи до 22 различных приборов. Они измеряют самые разные показатели: содержание сажи, воды, озона, различных химических образований – до 70 видов соединений и форм скопления – в виде твердых частиц. Результаты исследований обрабатываются в течение долгого времени, до 3 лет, и учитываются при составлении моделей».

По словам главного конструктора самолета Геннадия Беляева, ЭМЗ им. В.М. Мясищева готовился к международным полетам по проекту StratoClim два года. В Каламате на самолет М-55 будет установлено 29 различных приборов общей массой 2400 кг, предоставленных 26 научно-исследовательскими центрами Европы и США. «Нам предстоит провести изучение воздействия на глобальный климат Азиатского муссона, который простирается от Филиппин над Индией и арабским регионом и выходит за границы Испании», – отметил Геннадий Беляев. В Греции до середины сентября самолет должен совершить пять полетов на высотах 17–20 км. Второй этап программы StratoClim планируется провести в следующем году в Индии.

В полетах задействуется единственный поддерживаемый в настоящее время в летном состоянии опытный экземпляр самолета М-55 «Геофизика» (№55204). Всего во второй половине 80-х – начале 90-х гг. было изготовлено четыре опытных летных образца высотного самолета-разведчика М-17РМ (М-55). Первый из них (№01552), впервые взлетевший 16 августа 1988 г., был потерян в катастрофе в мае 1995 г. в Жуковском, четвертый (№55205) – в аварии в ноябре 1998 г. в Ахтубинске. Второй летный экземпляр М-55 (№55203) уже давно не летает (его можно было видеть в статической экспозиции прошлогоднего авиасалона МАКС-2015), а третий – с середины 90-х время от времени используется для проведения высотных экспериментов по международным научным программам. Первый международный контракт на использование М-55 в качестве летающей лаборатории был заключен в январе 1995 г.

Первая зарубежная научная экспедиция М-55 состоялась в декабре 1996 – январе 1997 гг., когда он совершал полеты в небе Арктики, базируясь в финском Рованиеми. В феврале–марте 1999 г. состоялась вторая экспедиция (на Сейшелы, полеты над Индийским океаном), в сентябре–октябре того же года – третья (в Ушуайю на Огненной Земле, полеты над Антарктикой). Позднее, в январе–марте 2003 г., «Геофизика» летала в Швеции (базирование в г. Кируна), а в январе–феврале 2005 г. – в Бразилии (г. Арасатуба). Кроме того, были реализованы миссии над Австралией (полеты из Дарвина) и над Африкой (из Уагадугу, Буркина-Фасо). Затем наступил довольно долгий перерыв. Только осенью 2009 г. борт №55204 был облетан после длительного простоя в Жуковском и в начале 2010 г. опять работал в Швеции. В августе 2012 г. М-55 совершал демонстрационные полеты в рамках празднования 100-летия ВВС России, после которых опять в течение долгого времени оставался невостребованным.

Первые после 3,5-годового перерыва полеты М-55 №55204 в рамках подготовки к участию в экспериментах по программе StratoClim состоялись в начале апреля 2016 г. В августе было проведено пять заключительных испытательных полетов в Жуковском (в т.ч. два ночных), и машина была признана готовой к перелету в Грецию для дальнейшего участия в программе научных экспериментов.

Построенный по двухбалочной схеме с крылом большого удлинения (размах крыла 37,46 м при длине самолета 22,87 м) М-55 имеет максимальную взлетную массу 24 500 кг и может брать на борт до 2250 кг полезной нагрузки. Практически потолок самолета составляет 21 550 м, крейсерская скорость – 740 км/ч, максимальная дальность полета – 5000 км, продолжительность полета – до 6,5 ч, в т.ч. на высоте 21 км – до 1 ч. В качестве силовой установки М-55 используются два высотных ТРДД типа ПС-30В-12 тягой на взлете по 5000 кгс.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 9/2016

М-55 Геофизика Авиация России

16 августа 1988 года на аэродроме Смоленского авиазавода состоялся первый полёт самолёта М-55 разработки ЭМЗ имени В.М. Мясищева с модифицированными ТРДД Д-30Ф6. Самолёт пилотировал заслуженный лётчик-испытатель СССР Эдуард Николаевич Чельцов. М-55 является модификацией самолёта-разведчика М-17 «Стратосфера». Помимо изменения фюзеляжа самолёта […]

Российский высотный самолёт М-55 «Геофизика» вылетел 15 июля в Непал для участия в международной научной экспедиции по изучению верхних слоев атмосферы по программе европейского научно-исследовательского проекта StratoClim. В ходе экспедиции, которая продлится до 15 августа, самолёт М-55 выполнит девять полётов […]

23 августа высотный самолёт М55 «Геофизика» приземлился в городе Каламата на Юге Греции для проведения метеорологических исследований верхних слоев атмосферы в интересах Европейского союза в рамках международного проекта StratoClim, сообщает пресс-служба ОАК. В середине августа лётно-технический состав ОАО «Экспериментальный машиностроительный […]

Шведские власти сорвали важный этап подготовки европейского научно-исследовательского проекта StratoClim по изучению верхних слоёв атмосферы, заявил руководитель российской части международной экспедиции Геннадий Беляев. «По чисто политическим причинам планировавшиеся в Швеции тестовые лётные испытания научного оборудования, устанавливаемого на высотном самолёте М-55 […]

Самолёт Объединённой авиастроительной корпорации М-55 «Геофизика» примет участие в исследованиях глобального изменения климата Земли в рамках совместного проекта с Комиссией Совета Европы. Полёты в рамках проекта были проведены в январе 2016 г. в Швеции. Основные часть научной экспедиции начнется 1 […]

Самолёты-лаборатории для гидрометеорологических исследований появились в СССР ещё в середине прошлого века. Первые такие исследования Центральная аэрологическая обсерватория начала проводить в 1947 году. Сначала метеорологи использовали небольшие самолёты — По-2, Як-18, Ли-2. Им на смену пришли машины среднего класса, такие […]

М-55 | АвиаПорт.Ru

Самолет М-55 «Геофизика» способен проводить исследования в стратосфере на высотах до 20 км, осуществлять экологический мониторинг воздушной среды, водных бассейнов и суши, служить ретранслятором для обеспечения телефонной и радиосвязи, На базе М-55 создана система противоградовой защиты.

═ ═ ═ Самолет М-55 «Геофизика» способен находиться в исследовательском высотном полете более 6 часов и нести на борту 1500-2000 килограммов научной аппаратуры, обеспечивающей как непосредственные измерения параметров и состава окружающей среды, так и дистанционные химические и микрофизические исследования на расстояния до нескольких километров от самолета.

═ ═ ═М-55 имеет уникальные высотные характеристики, которые в комплексе с хорошей грузоподъемностью делают самолет незаменимым при проведении исследовании верхних слоев атмосферы

МОДИФИКАЦИИ. М-17 «Стратосфера»-исходный однодвигательный вариант.

═ ═ ═ В разработке находится несколько модификаций самолета, в том числе вариант экологического мониторинга и вариант противоградовой защиты — оба на стадии технических предложений, так же как и двухместная модификация: второй член экипажа — оператор научной аппаратуры.

РАЗМЕРЫ.

═ ═ ═

ОБОРУДОВАНИЕ. Комплекс исследовательской аппаратуры, установленный на борту самолета, создан совместными усилиями российских, немецких, итальянских, швейцарских и шведских ученых.

═ ═ ═

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет двухбалочной схемы с высокорасположенным прямым крылом большого удлинения, имеющим сверхкри-тический профиль, двухкилевым хвостовым опере-нием и высокорасположенным стабилизатором.

═ ═ ═

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Самолет М-55 находится в стадии серийного производства на Смоленском авиационном заводе.

═ ═ ═ Исходный однодвигательный опытный самолет М-17 совершил первый полет в начале 1980-х годов. Первый опытный двухдвигательный самолет М-55 (М-17РМ) поднялся в воздух 16 августа 1988 г. (летчик-испытатель Э. Чельцов). К 1993 г. построены два опытных М-17, два опытных и два предсерийных М-55. По другим данным, к августу 1997 года на Смоленском авиационном заводе выпущено 4 самолета. Запуск в производство 5 предсерийных самолетов установочной серии из-за отсутствия финансирования, только начавшись, был приостановлен,

═ ═ ═ Осенью 1999 года Главный заказчик принял принципиальное решение о достройке одного высотного самолета М-55 (разработки АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева») на Смоленском авиазаводе. Реальное изготовление самолета будет зависеть от его финансирования. Самолет М-55 включен в программу развития военной авиации России на период до 2015 года, так как он необходим российским ВВС.

═ ═ ═ В настоящее время на авиазаводе находятся в полностью собранном виде 2 готовых планера М-55, но без двигателей и оборудования.

═ ═ ═ В настоящее время летными являются три экземпляра самолета ( по другим данным, по состоянию на январь 2000 года Россия имеет 2 летных самолета М-55 — один из них участвует в международных программах высотных исследований верхних слоев атмосферы, второй — в проведении летных испытаниях в интересах министерства обороны).

═ ═ ═ АО «ЭМЗ им. Мясищева» продолжает работы по высотному самолету М-55. В руководстве предприятия-разработчика имеется уверенность в дальнейшем развитии этого типа самолета, что обусловлено большой заинтересованностью Министерства обороны. У М-55 — «большое будущее», у него нет аналогов, а американский ТR-1 в несколько раз уступает М-55 по грузоподъемности.

═ ═ ═

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. В марте — мае 1990 г. на самолете М-17 установлено 25 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета. Создавался как элемент разведывательно-ударной системы.

═ ═ ═ По сравнению с американским аналогом — самолетом Локхид U-2 — имеет большую маневренность на больших высотах.

═ ═ ═ Самолет используется в ЛИИ имени М.М. Громова в качества летающей платформы для комплексных испытании различного оборудования и аппаратуры.

═ ═ ═ Самолет М-55 создавался как высотный самолет разведчик, информация о нем была секретной и не доступной для иностранных специалистов. Но после окончания «холодной войны» острая нехватка средств заставила российских военных сдать сверхсекретный самолет в прокат. Благодаря этому стало возможно осуществление давно задуманных проектов по исследованию дыры в озоновом слое Земли.

═ ═ ═ В самом начале 1997 года самолет завершил исследования состояния атмосферы и интенсивность разрушения озонового слоя в арктических районах, базируясь на аэродром Санта-Клауса в финском Рованиеми. Во время этой экспедиции на высотах 25 — 26 километров были обнаружены ранее не наблюдавшиеся полярные стратосферные облака, роль которых в озоновых процессах пока не ясна. Отметим, что ученые уже давно убедились — наиболее интенсивное разрушение озона в полярных областях происходит зимой и весной, что определяет сроки полетов самолета М-55 «Геофизика».

═ ═ ═ С российской стороны работы по самолету «Геофизика» возглавляет заместитель генерального конструктора Леонид Соколов, пилотируют самолет заслуженный летчик-испытатель ЭМЗ Олег Шепотков, установивший на этом самолете 6 мировых рекордов, и пилот ЛИИ имени М. М. Громова заслуженный летчик-испытатель Александр Бесчастнов.

═ ═ ═ От Европейского научного фонда возглавляет экспедицию также бессменный руководитель — представитель итальянского национального Центра исследований доктор Леопольдо Стефанутти, бортовая исследовательская аппаратура, созданная российскими учеными, а она составляет почти половину научного комплекса, находится под наблюдением специалистов Центральной Аэрологической обсерватории во главе с Вячеславом Хаттатовым.

═ ═ ═ В марте 1999 года самолет М-55 вернулся с Сейшельских островов, где в составе международной экспедиции занимался исследованием аномалий атмосферы над Индийским океаном. Во время этих исследований ученые впервые столкнулись с естественной неожиданно низкой температурой: — 90 градусов С, зафиксированной бортовыми приборами «Геофизики». Несмотря на такую запредельную температуру, двигателя самолета, бортовая радио- и навигационная аппаратура, гидросистемы, одним словом, все механизмы и агрегаты самолета (а все они произведены российской оборонкой), работали «штатно».

═ ═ ═ Другой проект, получивший название Airborne Polar Experiment Geophysica Aircraft in Antarctica (APE — GAIA, в переводе — воздушный полярный эксперимент с самолетом «Геофизика» в Антарктике), оценивается в $10,7 млн. В нем принимают участие представители России, Германии, Великобритании, Испании, Финляндии, Швейцарии, США, Аргентины, Бразилии, Чили и Италии. Последней принадлежит сама идея проекта, который будет проходить в рамках итальянской программы исследования Антарктики. «Только итальянцы могли успешно пройти через все переговоры и добиться претворения проекта в жизнь», — говорит глава ученого совета АРЕ — GAIA Бруно Карли.

═ ═ ═ Со стороны России проект поддерживали министерство обороны и Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, со стороны западных партнеров проект финансируют итальянское Агентство по новым технологиям и энергии, Европейский Фонд науки и Европейская комиссия.

Финансирование осуществляет Италия, в том числе и финансирование создания в России трех приборов для этих исследований. Полеты М-55 проводились в рамках договора о научно-техническом сотрудничестве между Россией и Италией.

═ ═ ═ Эти исследования проводятся в рамках международного «Воздушного полярного эксперимента» и являются весомым вкладом России в выполнение международных обязательств по Венской конвенции об охране озонового слоя и Монреальскому протоколу, определившему действия международного сообщества по веществам, разрушающим озон.

═ ═ ═ Первый этап проекта — перелет М-55 из России в Аргентину, в город Ушуая, самый южный город Земли, — оказался довольно трудным. Перелет происходил в шесть этапов и занял 11 дней ( 3 сентября самолет М-55 начал перелет в Аргентину с аэродрома подмосковного Жуковского по маршруту Калининград — Севилья — остров Сал, затем транш через Атлантику, Ресифи, Порту-Алегри и конечный пункт — аргентинский аэродром Ушуайя на Огненной Земле, а с 14 сентября с аэродрома в Ушуайя самолет приступил к длительным высотным полетам в целях изучения верхних слоев атмосферы в районе Антарктиды), в операции были задействованы более 70 специалистов. Проект чуть было не сорвался, когда обанкротился один из российских банков, через который перечислялась часть средств для бюро.

═ ═ ═ В октябре 1999 года была выполнена основная часть проекта. Два пилота по очереди производили полеты на высоте до 20 км, летая по семидесятому меридиану на юг, над мысом Горн, пересекая пролив Дрейка прежде, чем достичь Земли Александра I, то есть собственно материка, а установленное на борту оборудование собирало данные об озоновом слое. Сажать самолет зачастую приходилось в тяжелых погодных условиях.

═ ═ ═ Полученные данные должны были помочь ученым оценить скорость восстановления озонового слоя. По оценкам, слой должен вернуться к состоянию конца 70-х к 2050 г. «Целью данного проекта является проверка этой оценки», — заявил Карли.

═ ═ ═ Российская бортовая аппаратура непосредственного изучения воздушной среды зарегистрировала стабильное наличие «озоновой дыры» и ее размеры, вопреки предположениям ученых о ее рассеивании.

═ ═ ═ По прибытии на Европейский континент в испанской Севилье была проведение пресс-конференции, где генеральный конструктор ЭМЗ В. К. Новиков и Л. Стефанутти рассказали о возможностях самолета, результатах проведенных исследований и будущих экспедициях.

═ ═ ═ АРЕ — GAIA — не первый проект по изучению озоновых дыр с использованием самолетов-шпионов. При этом надо отметить, что такие самолеты есть только у России и США. Американская исследовательская платформа ER-2, созданная на базе печально знаменитого разведчика U-2, также задействована в подобных исследованиях, но маневренные и летные возможности американского самолета ограничены, что и определило ведущую роль российского двухдвигательного самолета, способного летать в атмосфере с повышенной турбулентностью и поднять в воздух гораздо больше оборудования, необходимого для анализа состава воздуха непосредственно за бортом самолета.

═ ═ ═ В декабре 1999 года, как сообщил главный конструктор АО «ЭМЗ им. Мясищева» Леонид Соколов, европейским странам, участвующим в деятельности европейского научного фонда, переданы предложения АО «ЭМЗ им. Мясищева» по совершенствованию уникального высотного самолета М-55 для его дальнейшего использования в изучении верхних слоев атмосферы в интересах мировой науки. По словам Л. Соколова, стоимость доработки конструкции М-55 оценивается примерно в 200 тыс. долл.

═ ═ ═ Ответ на предложение российской стороны должен быть дан в конце I квартала 2000 года.

═ ═ ═ В 2000 году самолет будет участвовать в повторных атмосферных исследованиях на Севере, базируясь на шведском аэродроме в городе Кируна, центре запуска исследовательских воздушных шаров в сторону Арктики. А в 2001 году настанет очередь Австралии, намечаются планы на следующие годы, они коснутся и Европы, и Америки.

═ ═ ═ Во втором полугодии 2001 года должны быть проведены тестовые испытания доработанного самолета в Швейцарии или Италии одновременно с исследованиями с помощью искусственного спутника Земли.

═ ═ ═

РАЗРАБОТЧИК. ЭМЗ им. В. М. Мясищева.

Мониторинг:

27.07.2011 ЭМЗ им. Мясищева покажет на МАКС-2011 самолеты М-55 «Геофизика» и М-101 «Гжель»

АвиаПорт.Ru: ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева» продемонстрирует н…

26.01.2011 Самолет М-55 «Геофизика» может принять участие в исследованиях верхних слоев атмосферы

АвиаПорт.Ru: Решение о проведении очередной международной экспедиции по исследованию верхних…

13.10.2009 Ресурс самолета М-55 может быть продлен еще на 10 лет

АвиаПорт.Ru: Ресурс высотного самолета М-55 «Геофизика» может быть продлен еще на 10 лет. Одн…

09.10.2009 М-55 пройдет тестовые испытания в Германии

АвиаПорт.Ru: Высотный самолет М-55 «Геофизика» с установленным новым оборудованием и специаль…

24.08.2009 М-55 готовится к новой научной экспедиции

АвиаПорт.Ru: Высотный дозвуковой самолет М-55 «Геофизика», представленный на МАКС-2009, готов…

М-55 Геофизика Фото. Видео. Скорость. Характеристики

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

M-55

    В конце 1959 г. в ОКБ В.М.Мясищева проводились исследования по пассажирскому сверхзвуковому лайнеру «55». Проработка нескольких вариантов показала, что наиболее целесообразным был вариант на базе бомбардировщика М-50А с двигателями М16-17. Но уже в следующем году более предпочтительной посчитали компоновку по типу самолета М-56.
    Фактически, это было развитие проекта «53». Рассматривались 3 варианта: «55А», «55Б» и «55В». Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй — на 85. М-55А имел два двигателя, М-55Б — четыре. Последний из них представлял собой высокоплан с передним горизонтальным оперением. Под треугольным крылом, по бокам фюзеляжа в двух пакетах размещались шесть двигателей ВК-15М.
    Самолет рассчитывался на скорость 2300-2650 км/ч на высотах до 22 км. В перегрузочном варианте (взлетный вес 245 т) он мог эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 6000-6500 км с 5% запасом топлива. При этом число пассажиров не превышало 50. Длина разбега составляла 3500 м, пробега — 1500-1700 м. Со 100-120 пассажирами дальность находилась в пределах 3500-4000 км.
    Это были первые в СССР проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов. Низкое аэродинамическое качество планера и высокие удельные расходы топлива двигателями не позволяли на рубеже 1950-60-х годов создать сверхзвуковой лайнер, конкурентоспособный дозвуковым машинам.

Источники информации:

1. Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
2. Забытые проекты
3. «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
4. Небесное притяжение / Д.И.Гай , М., 1984 /
5. Конструктор / П. Я.Козлов, М., 1989 /

Высотный самолет М-55 «Геофизика»

В свое время высотный самолет М-55 разрабатывался в интересах военных и был одним из наиболее таинственных и оригинальных советских летательных аппаратов (подтверждением этому является даже его кодовое натовское название – Mystic, что означает мистический, загадочный), однако уже более десяти лет он несет мирную службу, служа науке. Судьба данного самолета столь же необычна, сколь необычен его внешний вид. Созданный для войны он со временем превратился в средство по укреплению мира, а также развития международного сотрудничества. В настоящее время данный самолет используется учеными, представляющими различные страны мира, для выполнения высотных исследований атмосферы, а также решения экологических проблем Земли.

История создания и использования

История высотного самолета М-55 берет свое начало еще в далеком 1967 году, когда коллективу только что образованного в подмосковном Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), возглавил которое патриарх советского авиастроения Владимир Мясищев, было предложено решить задачу по разработке средств для ведения эффективной борьбы с разного рода высотными автоматическими дрейфующими аэростатами. Такие аэростаты, начиная с 1950-х годов XX века, доставляли CCCР немало неприятностей: находясь в свободном дрейфе, они вторгались на советскую территорию и достаточно длительное время успешно вели свою шпионскую деятельность.

Борьба с такого рода аэростатами оказалась достаточно сложной: их малая скорость полета и большая высота дрейфа существенно затрудняли их перехват с помощью имевшихся тогда на вооружении войск ПВО СССР сверхзвуковых истребителей-перехватчиков. Представляли определенную проблему и достаточно крупные размеры аэростатов-шпионов, для их гарантированного поражения требовалось повредить значительную часть поверхности аэростата, что предъявляло достаточно высокие требования к боевым частям ракет и снарядам. Помимо этого, затруднителен был и сам процесс обнаружения подобных целей, которые имели достаточно низкую отражающую поверхность.

Аэродинамическая компоновка создаваемого высотного истребителя аэростатов, который получил обозначение М-17, была выполнена по достаточно оригинальной двухблочной схеме. В центральной фюзеляжной гондоле самолета находилась кабина летчика, пушечная установка (за кабиной сверху), прицельно-навигационное оборудование, а также силовая установка с боковыми воздухозаборниками. Центральная фюзеляжная гондола заканчивалась соплом двигателя, расположенным на уровне задней кромки высокорасположенного крыла самолета. К консолям крыла примерно на 1/5 их полуразмаха прикреплялись хвостовые балки, которые были связаны между собой П-образным хвостовым оперением. Передняя опора шасси самолета убиралась в специальный отсек в центральной части фюзеляжа, а основные стойки шасси – в отсеки хвостовых балок.

К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100. К сожалению, первый же полет машины завершился трагически. 24 декабря 1978 года в условиях плохой видимости при заходе на второй круг самолет зацепился законцовкой крыла за невидимый в условиях пурги холм. В результате авиакатастрофы погиб летчик-испытатель Кир Чернобровкин.

После развала СССР перед машиной были поставлены новые задачи. К этому моменту было принято решение о том, что самолет можно продемонстрировать публично. В итоге в 1992 году он принял участие в «Мосаэрошоу-92», а в следующем году в работе авиасалона МАКС-93. В ноябре 1993 года данный самолет впервые вылетел за границу, в Италию, где он принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Именно там открылась новая страница в биографии этих дозвуковых высотных машин, благодаря которой он и стал известен во всем мире.

Осенью 1993 года на самолете был выполнен ряд полетов с установлением международных авиационных рекордов. С 21 сентября по 4 октября 1993 года летчики-испытатели В. П. Бухтояров, В. В. Васенков, О. А. Щепетков установили 16 мировых рекордов скороподъемности и высоты. В частности ими были получены значения высоты полета в 21 360 метров с грузом в 1 и 2 тонны на борту, а также высоты горизонтального полета 21 340 м и времени набора высоты в 20 км (с 2 тоннами груза на борту) – 22 мин. 14 сек.

В октябре-ноябре 1996 года в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания всей научной аппаратуры, которая была установлена на борту самолета М-55. Данная аппаратура была создана и произведена в России, Италии, Швейцарии и Германии, а также других странах участницах программы AirbornePolarExperiment (АРЕ). Первая научная экспедиция переоборудованного самолета проходила с декабря 1996 по январь 1997 года. В это время высотный самолет М-55 «Геофизика» принял участие в программе по исследованию атмосферы Арктики – APE-POLECAT. В это время самолет базировался на финском аэродроме «Санта Клаус» у города Рованиеми. Самолет был задействован для проведения серии научных экспериментов, во время которых ученые изучали озоновую дыру над Арктикой, гравитационные волны и полярные стратосферные облака. В рамках данных научных работ самолет провел в воздухе 45 часов, получив при помощи установленной на борту аппаратуры уникальные данные о составе и строении нижней стратосферы над арктической частью территории России, а также над различными районами Скандинавии.

Тактико-технические характеристики М-55 «Геофизика»:

Размеры: размах крыла – 37,46 м., длина – 22,67 м., высота – 4,83 м.
Площадь крыла – 131,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 23 400 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД Д-30-10В, тягой по 9 000 кгс каждый.
Максимальная скорость – 743 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 315 км.
Перегоночная дальность – 5 000 км.
Практический потолок – 21 550 м.
Экипаж – 1 человек.

Источники информации:
-http://www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
-http://www.airwar.ru/enc/spy/m55.html
-http://www.arms-expo.ru/049049056055124054056054057.html
— http://ru.wikipedia.org/wiki

Мясищев М-55 Самолет геофизической разведки

В Мясищев М-55 Геопсизика ( Геофизика ), западные репортажи имя Мистик-Б — высотный самолет-разведчик. Это дальнейшее развитие M-17 Stratosphera (Mystic-A), но приспособленный с двумя двигателями вместо одного и имеет большую взлетную массу.Этот самолет совершил свой первый полет в 1988 году. Он аналогичен по конструкции. и миссия в Локхид U-2. После распада Советского Союза военный спрос упал, и было построено лишь несколько таких самолетов, однако он остается на вооружении ВВС России. Официально эти самолеты-шпионы выполняют роль научных исследований.

М-55 Геофизика — высотный дозвуковой одноместный самолет, оснащен двумя турбореактивными двигателями «Авиадвигатель ПС-30».Это установлены бок о бок за приподнятой кабиной.

Этот шпион Самолет может нести 1 500 кг датчиков. Специальные капсулы с различными оборудование может быть установлено. Во время полета разведывательное оборудование работает автоматически. Данные передаются через канал связи. Продолжительность полета 6 часов 30 минут. минут.

это посчитал, что Geophysica уступает американскому U-2R в характеристики, авионика и возможности разведки.

Двухместный версия находилась в разработке. Также высотный М-55РТР электронный интеллект версия была предложена Индии.

Это было считал, что КБ Мясищева разрабатывает новый самолет-разведчик, известный как М-60.

Швеция высылает российский исследовательский самолет из-за опасений по поводу шпионажа | Наука

Обеспокоенные тем, что Россия может использовать арендованный исследовательский самолет для слежки за запланированными военными учениями, шведские военные в прошлом месяце приказали российскому самолету покинуть страну, что усложнило запланированную международную научную миссию по изучению индийских муссонов.

Высоколетящий одноместный самолет, известный как M-55 Geophysica, является списанным шпионским самолетом 1980-х годов и имеет большой опыт проведения авиационных испытаний и полетов по исследованию атмосферы. Научная группа, финансируемая Европейским союзом, арендует самолет, который теперь принадлежит частной фирме, для полетов по сбору данных над индийским субконтинентом этим летом для изучения муссонов. Эти полеты являются частью проекта StratoClim по изучению химического состава атмосферы и физических взаимодействий в тропосфере и стратосфере и, в конечном итоге, для улучшения моделей климата.

Чтобы подготовиться к исследованию, E.U. команде потребовалось установить на самолет набор новых и старых инструментов и провести испытательные полеты. «Для этой кампании мы разработали несколько очень тонких и чувствительных новых инструментов для измерения важных компонентов, в основном сернистых газов, — говорит руководитель кампании StratoClim Фред Стро из Института исследований энергетики и климата в Юлихе, Германия. Поскольку у M-55 есть только один пилот (который носит что-то вроде скафандра для 4-часовых полетов), испытания были разработаны, чтобы убедиться, что новые инструменты работают так, как задумано, на больших и низких высотах.Он добавляет, что север Швеции идеально подходит для таких испытаний. У него есть ориентированный на исследования аэропорт в Кируне, Швеция, и «очень тихое воздушное пространство», особенно по сравнению с Германией, где взлетно-посадочные полосы более загружены и часто требуют длительного ожидания для исследовательских судов, которые имеют более низкий приоритет для доступа.

M-55 прибыл в Кируну 15 апреля для начала работ. Но это отставало от графика почти на две недели, и, без ведома ученых, задержка привела к тому, что их работа совпала с другим видом испытаний: шведские военные будут проводить учения на близлежащих аэродромах и базах, сообщает крупная ежедневная газета Dagens Nyheter. .

Результат: хотя гражданские власти Швеции были готовы разрешить испытательные полеты, военные хотели, чтобы самолет покинул страну. После неудачных переговоров между дипломатическим персоналом Швеции, России и стран, входящих в Евросоюз. Согласно проекту, 22 апреля самолет покинул Швецию, не выполнив тестовых полетов.

Лоскут осложнил, но не сорвал запланированное исследование. По словам Стро, чтобы предоставить несколько дополнительных дней для тестирования приборов, исследователи начнут свою работу раньше, в июне, а не в июле.Но это не оставит времени на какие-либо необходимые исправления, говорит он, до того, как самолет вылетит по расписанию из Италии в Азию. По его словам, если некоторые из новых инструментов не работают, старые по-прежнему смогут собирать полезные данные. Это будет один из первых случаев, когда ученые будут проводить измерения в высоких тропосфере во время муссонов и после сильного Эль-Ниньо.

Россия планирует запустить крохотный космический самолет за пределами высоко летающего исследовательского реактивного самолета М-55

Поскольку мы недавно потратили время на более глубокое изучение, U.Правительство С. давно интересовалось потенциальными применениями многоразовых пилотируемых и беспилотных космических кораблей, а также самолета-носителя, чтобы помочь им вывести их на орбиту. Теперь, как сообщается, Россия разрабатывает свой собственный новый беспилотный космический корабль, который будет совершать поездку в верхние слои атмосферы на модифицированном высотном исследовательском самолете, прежде чем взорваться в космос.

Российское государственное СМИ РИА Новости опубликовало концепт-арт космического корабля, известный под аббревиатурой MLD, и инфографику, показывающую типичный полет на февраль.4, 2019. В истории не говорится, что означает MLD, и не упоминается исследовательский самолет Мясищев M-55 Geophysica, также известный под названием Mystic-B в отчетах НАТО, хотя в инфографике он явно изображен как базовый корабль.

Международная научная оптическая сеть (ISON), которой Российская академия наук управляет через Институт прикладной математики им. Келдыша, как сообщается, возглавляет разработку MLD от имени российского космического агентства Роскосмос. РИА Новости не сообщило, какова конкретная миссия или задачи космического корабля, или почему ISON, которая в настоящее время отвечает за около 30 наземных телескопов в 20 обсерваториях в 10 странах, отвечает за проект.

На концепт-арте MLD изображен центральный фюзеляж, напоминающий ракету, с треугольным крылом. Есть два вертикальных стабилизатора, направленных вверх от края каждой законцовки крыла. Космический корабль должен быть многоразовым, согласно РИА Новости , но нет очевидного внутреннего отсека полезной нагрузки для вывода объектов на орбиту.

Космический корабль будет использовать старые компоненты российского производства, в том числе тот же ракетный ускоритель 14Д30, который используется в разгонном блоке космической ракеты-носителя Бриз-М, в качестве его основного двигателя, сообщил РИА Новости Юрий Бахвалов, директор ISON. Судя по размерам Бриз-М, MLD представляет собой крошечный аппарат, который значительно меньше секретного беспилотного космического корабля X-37B ВВС США и совершенно крошечный по сравнению с агентством перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA). разработка многоразового космического корабля XS-1.

Инфографика показывает, что базовый корабль будет основан на М-55 и будет нести космический корабль на верхней части фюзеляжа. Этот самолет доставит его на подходящую высоту, возможно, от 80 000 до 100 000 футов, исходя из других известных концепций двухступенчатого вывода на орбиту. Обычный практический потолок Geophysica составляет 70 500 футов.

Оказавшись там, ракетный двигатель MLD сработает, и он сможет либо двигаться с гиперзвуковой скоростью около 7 Махов в верхних слоях атмосферы на высоте более 500 000 футов, либо фактически полететь в космос и выйти на мелкую, быстро деградирующую орбиту. РИА Новости .По завершении полета MLD снова войдет в атмосферу, если он ушел в космос, или иным образом начнет приближаться к земле. На определенной высоте он развернет парашюты и оставшуюся часть пути опустится на землю, где персонал сможет подобрать беспилотный космический корабль. ISON утверждает, что эту конструкцию можно будет повторно использовать до 50 полетов.

Нет информации о том, какие модификации могут потребоваться этому самолету 1980-х годов для выполнения этой миссии. Конфигурация базового корабля с меньшим кораблем, установленным на верхней части фюзеляжа, общеизвестно сложна и потенциально опасна, со значительным риском того, что транспортное средство наверху врежется в запускающий самолет, уничтожив их обоих.Небольшой размер MLD может помочь снизить любые потенциальные опасности.

Также неясно, может ли план предусматривать возобновление производства Geophysica или другого аналогичного самолета. Мясищев построил всего пять таких двухбалочных самолетов с тонким крылом, включая двухместную учебно-тренировочную версию М-55УТС.

После окончания холодной войны российские ВВС официально использовали эти самолеты для высотных исследовательских целей, включая полеты над Арктикой и Антарктикой.По своей основной задаче М-55 примерно аналогичен самолетам НАСА ER-2 и WB-57F, которые заимствованы из высотных самолетов-шпионов U-2 и RB-57F соответственно.

Хотя мы не знаем, каковы планы ISON или Роскомоса в отношении MLD, концепция двухступенчатого вывода на орбиту в целом имеет ряд широких преимуществ. Это включает предоставление более гибкого варианта запуска по сравнению с традиционными космическими ракетами-носителями и без связанных с этим затрат на содержание стартовых площадок и соответствующей инфраструктуры.Модифицированный M-55 мог иметь дальность действия, позволяющую быстро перемещаться в новое место или просто запускать космический корабль далеко от того места, где он взлетал, что обеспечивает еще большую гибкость.

Но размер MLD предполагает, что он будет иметь очень ограниченную полезную нагрузку и, возможно, не сможет достичь достаточно больших высот, чтобы вывести даже небольшие спутники на стабильную орбиту. Это все еще может быть ценным для научных исследований и, возможно, предложить способ легко провести летные испытания материалов и других систем, связанных с разработкой гиперзвуковых транспортных средств.Американская космическая компания Generation Orbit предлагает аналогичные услуги правительству США и другим клиентам, использующим свой гиперзвуковой аппарат воздушного запуска GO-1.

MLD также может выполнять краткосрочные, краткосрочные орбитальные или суборбитальные миссии по сбору разведывательной информации либо с извлекаемой полезной нагрузкой, либо с датчиками, установленными на космическом корабле. Возможность запускать MLD непредсказуемым образом над запрещенными зонами может сделать это привлекательным для русских, у которых до сих пор нет надежных спутников-шпионов.Но кажется маловероятным, что MLD сможет обеспечить хоть какие-то возможности доступа к космосу, что и более крупный X-37B или даже более крупный будущий XS-1.

Для правительства США такие виды быстрых и гибких концепций космических запусков становятся все более привлекательными, учитывая постоянно возникающие угрозы его критически важным космическим активам. Россия, а также Китай разрабатывают и размещают все более мощное противоспутниковое оружие, включая перехватчики наземного и воздушного базирования и потенциальные «спутники-убийцы» двойного назначения, о которых вы можете подробнее прочитать здесь.

Исследовательский самолет М-55 «Геофизика» — официальный интернет-магазин МоделСвит

В 1962 году в ОКБ Мясищева начались работы по созданию высотный перехватчик, как противодействие американской разведке программа воздушного шара.

Проведена оценка результатов конструкторских работ по самолету М-17, в результате которых он первый полет в 1982 году, когда тема аэростата-разведчика была неактуальной. больше.В связи с этим ОКБ Мясищева приняло решение о доработке М-17. планера для разработки нового высотного разведывательного самолета, названного М-55.

Фактически, М-55 «Геофизика» (по классификации НАТО: Mystic-B) стала полностью новый самолет. Вместо реактивного двигателя РД-36-51В пара более экономичных Установлены реактивные двигатели Д-30-В12. По этой причине весь самолет Доработана аэродинамическая и конструктивная схема. У М-55 появился твин стрела фюзеляжа.Много изменений было внесено в конструкцию крыла и оперения. Посадка шестерня была единственной структурной единицей без доработок.

М-55 совершил первый полет 16 августа 1988 года. Всего построено четыре самолета этого типа: 2 опытные и 2 предсерийные. единицы.

После распада СССР М-55 остался в строю, выполняя исследования. роли. Его гражданский «дебют» состоялся на выставке «МосАэроШоу-92». В 1993 г. М-55 вылетел в Италию, где использовался как испытательный полигон передовых научных достижений. оборудование.Через несколько лет он принял участие в международном наблюдении. атмосферы Арктики.

M-55 установил 15 рекордов слов FAI для своего класса.

В настоящее время в салоне находится только один летающий самолет. служба.

Страна: Выбор страны {{страна.name.common}}

 Открытое акционерное общество "Смоленский авиационный завод"
Улица Фрунзе, 74
214006 Смоленск, Россия
Телефон: (011-7-081-00) 2-05-29
Факс: (011-7-081-00) 2-93-08
Телекс: нет данных;
Телетайп: 281260 РУС