M-50
English version
Первые проекты сверхзвуковых самолетов В.М.Мясищева принадлежали к так
называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со
взлетной массой менее 100 т. М-32 и М-34 были тяжелыми
бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия.
30 июля 1954 г. ОКБ-23, в соответствии с постановлением Совмина,
началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из
ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД В.А.Добрынина или А.А.Микулина. Согласно
заданию, должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч при
крейсерской 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность полета с бомбовой
нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км.
ОКБ выпустило эскизный проект, но 19 июля 1955 г. вышло очередное постановление
правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый»
дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под 4-е
турбовентиляторных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9А.
Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова.
Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы как «утка» и «бесхвостка». Но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом относительной толщиной 3,5%. Причиной стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.
Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя.
Помимо этого, использовались
методы математического моделирования на ЭВМ.
По предложению В.А.Федотова и и Ю.Е.Ильенко 2 двигателя разместили на пилонах под крылом,
а 2 — на концах крыла.Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все — от двигателей до покрышек колес — делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы.
Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с
помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их
трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая система позволила уменьшить площадь оперения. Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.
Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ П.Б.Зубца. Его двигатели «М16-17» (РД16-17) обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН*ч при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
По
предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 — М-51, в фюзеляж которого был
вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).27 октября 1959 года, пилотируемый Н.И.Горяйновым и А.С.Липко, М-50А поднялся в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно. Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50 так и не преодолел скорости звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии прочие испытания проходили гладко.
На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21, самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном производстве.
Но осенью 1960 В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали.
Коллектив переподчинили В.Н.Челомею, создававшему космическую технику.Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после М-50 началось проектирование его модификации М-52, которая должна была обеспечить проектные дальность и скорость.
- Описание конструкции, ТТХ, фотогаллерея
Источники информации:
- Самолеты В.
М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 / - «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- Забытые проекты
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
- «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
- «Боевые самолеты» / И.Андреев,1992 /
- Рисунки самолетов ОКБ В.М.Мясищева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /
М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /М-50 – чудо конструкторской мысли Мясищева: uacrussia — LiveJournal
Талантливый ученик Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича Туполева, Мясищев всегда тянулся к созданию перспективных летательных аппаратов. Взять хотя бы его проекты самолетов с атомной силовой установкой или воздушно-космических самолетов по типу «Бурана».
Одним из наиболее значительных периодов конструкторской работы Владимира Михайловича Мясищева считаются 50-е годы прошлого века, его Филевское ОКБ-23. В эти годы были созданы стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, обеспечивающие паритет СССР и США в средствах доставки атомного оружия.
Вершина тех лет – первый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик М-50, впервые поднявшийся в воздух 60 лет назад, в 1959 году.
Эти три самолета, М-4, 3М и М-50, во многом опередившие время, были настоящим триумфом советского самолетостроения тех лет.
Созданный в рекордные сроки
Холодная война породила гонку вооружений, в котором основную роль играли атомное оружие и средства его быстрой доставки к цели на расстояния вплоть до межконтинентальных. К началу 1950-х таким средством могли быть только самолеты. К этому времени была достигнута возможность создания турбореактивных дальних самолетов. В США фирмой «Боинг» велась разработка такого стратегического бомбардировщика В-52 «Стратофортресс». Аналогичная задача была поставлена и перед нашей авиационной промышленностью.
В середине 50-х годов Мясищеву дали задание: разработать стратегический самолет со сверхзвуковой скоростью полета.
Мясищев предложил создать качественно новый турбореактивный бомбардировщик.
Однако в то время экономичность наших ТРД еще не обеспечивала требуемой дальности. Владимир Михайлович правильно спрогнозировал их совершенствование, инициируемое предъявленными требованиями. Предложение Мясищева было принято и Постановлением Правительства СССР от 24 марта 1951 года на территории завода 23 в Филях было создано ОКБ-23 во главе с В.М. Мясищевым.
Накопленный опыт создал научно-техническую базу для следующего большого шага вперед- создание стратегического бомбардировщика двухсоттонного веса, который впервые имел сверхзвуковую крейсерскую скорость.
Вот что пишет об этом периоде деятельности Мясищева писатель Д. Гай: «Созданию дальнего сверхзвукового самолета М-50 предшествовала необычная по ширине и глубине подготовительная исследовательская работа. Проектирование и постройка ракетоносца стали крупным шагом в развитии авиационной техники. Этому способствовали прежде всего прозорливость Мясищева, его настойчивость и энергия. Весомым оказался вклад сотрудников ЦАГИ, которые глубоко проанализировали новую проблему и дали ОКБ ряд полезных рекомендаций».
Проектирование самолета М-50 сопровождалось выполнением еще большего, чем при проектировании самолетов 3М и М-4 объема стендовых отработок, модельных и расчетных исследований. Существовавшими методиками при расчетах на прочность и аэроупругость пользоваться было нельзя. Новый алгоритм расчета, разработанный в ОКБ, явился по существу началом применения в самолётостроении метода конечных элементов. С помощью этого метода крыло и фюзеляж были рассчитаны на все виды нагрузок, что позволило существенно снизить вес силовых элементов.
Снижению веса М-52 (модификации М-50) способствовал длительный анализ его конструкции, в частности конструктивные изменения формы крыла М-52 в сочетании с уточненными расчетами нагрузок привели к уменьшению динамических перегрузок и позволили существенно снизить вес конструкции. Это был рассчитанный компромисс между требованиями прочности и аэродинамики.
Самолет М-50 был создан в рекордно малые сроки. Ничего подобного в мире не было и не ожидалось.
Успешные результаты создания таких сложных летательных аппаратов были невозможны без широкого использования аналоговых моделей и цифровых вычислительных машин. В ОКБ Мясищева был создан первый в отрасли вычислительный центр. Трудно переоценить тот вклад, который произвела в свое время разработка самолета М-50 для дальнейшего подъёма культуры проектных работ в отрасли.
Самолет М-50 имел классическую аэродинамическую схему с треугольным крылом, под которым на пилонах устанавливались два двигателя, еще два размещались на концевых частях крыла. Тяга каждого двигателя составляла 17000 кгс.
На М-50 были реализованы оригинальные решения: смещение центровки в зависимости от режимов полета путем перекачки топлива в продольно размещенных отсеках фюзеляжа; цельноповоротные аэродинамические органы управления с оригинальными электрогидравлическими приводами, электродистанционное управление этими приводами и двигателями; высокая степень автоматизации, позволяющая сократить экипаж до двух человек; принципиально новая конструкция планера с использованием прессованных панелей и герметичных соединений с заливкой топлива непосредственно в фюзеляж и крылья и др.
На переходных режимах для балансировки использовалось цельноповоротное горизонтальное оперение. Из-за большой насыщенности самолета энергопотребляющими системами в отличие от классических систем с размещением электрогенераторов на двигателях, было установлено два мощных энергоузла. Конструкция самолета была выполнена из высокопрочных алюминиевых сплавов.
Первый полет самолета состоялся 28 октября 1959 года, экипаж в составе Н.И. Горяйнова и А.С. Липко. «Владимир Михайлович Мясищев и ведущий аэродинамик Леонид Фролов о чем-то негромко разговаривали, пока не показался снижающийся М-50. Экипаж М-50 Николай Иосифович Горяйнов и Анатолий Семенович Липко посадили самолет идеально, буквально притерли к полосе.
Как только М-50 выпустил тормозные парашюты, Мясищев и Фролов заторопились к машине», — рассказывает А.А. Поляков, работавший на ЛИиДБ ОКБ-23 начиная с 1954 года.
К слову, сверхзвуковой стратегический бомбардировщик ХВ-70 фирмы Норт Америкэн, близкий по весу и размерам к М-50, совершил первый полет в 1964 году, спустя 5 лет после первого полета М-50.
В 1959 году самолет пролетел над Красной площадью в качестве «флагманского корабля» для устрашения всех и вся, а в 1961 году демонстрировался на Тушинском параде как образец достижений Советского Союза в тяжелой авиации.
Увидеть М-50 сегодня можно на территории музея ВВС в Монино.
Развитие проектов ОКБ Мясищева
В середине 1956 года ОКБ Мясищева получило задание на проработку самолета с двигателями, использующими ядерную энергию.
Развитие работ по ядерному двигателю привело к появлению нового проекта М-60, где нагрев рабочего тела осуществлялся с помощью промежуточного контура с жидкометаллическим теплоносителем. Двигательная установка состояла как бы из нескольких ТРД, расположенных по окружности вокруг общего реактора, заменяющего их камеры сгорания. Хотя проекты «атомных» самолетов и остались на бумаге, работа над ними дала крайне важный материал для работы в этой области в дальнейшем.
Достигнутый научно-технический уровень позволил ОКБ Мясищева приступить к созданию беспилотного сверхзвукового аппарата (проект «40»- «Буран») с ракетными ускорителями первой ступени с ЖРД с турбонасосной подачей компонентов топлива.
Этот аппарат был близок к летным испытаниям, но с изменением военной доктрины в пользу баллистических ракет работа была закрыта.
По следам М-50 в 1958-60гг. коллективом ОКБ Мясищева совместно с ЦАГИ и другими институтами впервые в нашей стране был разработан эскизный проект и произведено частичное макетирование сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-56.
Его скорость полета была предельной из условий аэродинамического нагрева для конструкций из алюминиевых сплавов и соответствовала М-2,3.
Проект «56» по своим техническим решениям опережал аналогичные разработки в США, однако он так и остался на бумаге, как и ряд других проектов, в результате наметившейся стратегической переориентации на баллистические ракеты.
В 1960 году Мясищева назначили начальником ЦАГИ, и постройка этого самолета осуществлена не была, но часть опыта, накопленного при его разработке, была использована в начале проектирования сверхзвуковых самолетов других ОКБ.
В статье использованы работы авторов:
А.
А.Брук, Г.Д. Дермичев, В.К. Карраск, В.А. Федотов, В.А.Выродов, Г.Д. Дермичев, И.С. Радугин, В.А. Захаров и др.
М-50/М-52, Мясищев «Баундер»
М-50/М-52, Мясищев «Баундер» — Ядерные силы России и СССРФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
ОКБ Мясищева начало работы над сверхзвуковым межконтинентальным бомбардировщиком М-50 в 1956 году. Самолет предполагалось оснастить сверхзвуковой крылатой ракетой большой дальности М-61, также разработанной в ОКБ Мясищева. Бомбардировщик обладал стратегическим ударным потенциалом благодаря дальности полета 10 000 км плюс 1000 км дальности полета ракеты. М-50 имел треугольное хвостовое оперение, размах крыла 35,1 м и длину 57,5 м. Оснащен четырьмя двигателями «16-17» разработки П.Ф. Зубец, два моторных отсека устанавливались по бокам на крыльях и два менее мощных двигателя на законцовках крыльев. Опытный образец был построен в 1959 и совершил первый полет 27 октября 1959 г.
В. Мясищев был назначен директором ЦАГИ. Он был очень разочарован тем, что было выпущено всего несколько его дальних сверхзвуковых бомбардировщиков М-50 и М-52. В 1960 разработка бомбардировщика М-50 была остановлена в связи с ликвидацией ОКБ Мясищева.О Баундере известно на удивление мало. Один писатель отметил, что это была «выдающаяся неудача, которая выявила досадное непонимание проблем высокоскоростного полета».
| Основная функция: | Тяжелый бомбардировщик |
| Подрядчик: | |
| Электростанция: | 4*28660lb Соловьев Д-15
или |
| Тяга: | |
| Длина: | |
| Высота: | |
| Размах крыла: | |
| Скорость: | M1. |
| Потолок: | |
| Вес: | |
| Максимальная взлетная масса: | |
| Диапазон: | |
| Вооружение: | |
| Экипаж: | |
| Стоимость единицы: | |
| Дата развертывания: | |
| Инвентарь: | |
4Источники и ресурсы
- М-50 / М-52, Мясичев «Пограничник» Александра Савина
- Мясищев М-50
- Стратегический ракетоносец М-50 Баундер
- М-50, Мясичев «Бундер»
- Нед Авеич Фото Страница
- Стратегическое ядерное оружие России, под ред. Павла Подвига, ИздАТ, Москва, 1998, 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис Желесов
Павла Подвига, ИздАТ, Москва, 1998, 492 с. Авторы: Олег Бухарин, Тимур Кадышев, Евгений Мясников, Павел Подвиг, Игорь Сутягин, Максим Тарасенко, Борис ЖелесовФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/bomber/m-50.htm
Реализовано Джоном Пайком, Чарльз Вик, Мирко Якубовский, и Патрик Гаррет
Поддерживается веб-мастером
Обновлено, вторник, 8 августа 2000 г., 17:40:16.
Загадочный советский бомбардировщик, устроивший ядерную мистификацию
Автор Генри Келсолл
Этот советский бомбардировщик наделал много шума еще в начале 60-х и изрядно озадачил Запад во время холодной войны.
через Реддит Холодная война была одним из самых увлекательных и интересных периодов в истории военный самолет .
Запад и Советский Союз постоянно пытались выяснить, кто чем занимается, и старались превзойти друг друга, когда другая сторона вывела новый самолет. Естественно, не каждая разработанная машина будет работать хорошо. На этом пути было много оплошностей, и их было немало в Советском Союзе.
У нас, конечно, были самолеты типа Ту-144 «Конкордский», грубая копия «Конкорда». Был Як-38, СВВП, похожий на «Харриер», но далеко не такой удачный. Затем был Мясищев М-50 Баундер, один из самых причудливых и интригующих самолетов, когда-либо созданных Советским Союзом. Когда Запад впервые увидел это, они были просто поражены тем, что произвела компания Мясищева, и, естественно, захотели узнать все подробности. Но эти подробности не сообщались. М-50 оказался еще одним большим белым слоном для России, который также привел к обману с ядерным бомбардировщиком.
Первый сверхзвуковой бомбардировщик Советского Союза
через Sketch Fab Bounder должен был стать первым советским сверхзвуковым бомбардировщиком.
Советскому Союзу был нужен самолет, который мог бы летать быстрее и нести более тяжелые грузы, чем Boeing B-52, а также грядущий стратегический бомбардировщик следующего поколения, разрабатываемый Соединенными Штатами. Это, конечно же, привело к провалу XB-70 Valkyrie. Таким образом, перед фирмой Мясищева была поставлена задача создать новый самолет, оснащенный двумя ТРД Добрынина ВД-7 без форсажа и двумя форсажными двигателями ВД-7Ф, с большим треугольным крылом, тонким фюзеляжем и стреловидным хвостовым оперением. Двигатели были необычно установлены в гондолах внутри и на законцовках крыла. Это привело к невероятно необычному дизайну. И один из самых ярких за весь период холодной войны.
Самолет впервые поднялся в воздух в октябре 1959 года, но за год до этого, в декабре 1958 года, самолет стал предметом розыгрыша. В одном из номеров журнала «Авиационная неделя» была статья под названием «Советские летные испытания ядерного бомбардировщика», в которой утверждалось, что Советский Союз действительно добился большого прогресса в создании атомного бомбардировщика, что он может летать целыми днями, и с описанием того, что было на самом деле.
М-50. Однако на самом деле это было не более чем розыгрыш, и когда М-50 впервые увидели, стало ясно, что это не ядерный бомбардировщик.
СВЯЗАННЫЙ: Saab 32 Lansen — недооцененный штурмовик эпохи холодной войны
Бомбардировщик, который смутил Запад
через Old Machine PressВпервые М-50 был представлен публике во время облета Дня советской авиации в 1961 году, а также был замечен на Западе. И хотя поначалу это выглядело устрашающе и поразительно, Запад был весьма озадачен. Аэродинамически самолет выглядел немного несоответствующим. Огромные двигатели не имели впускных центропланов, необходимых для сверхзвукового полета. Кроме того, его форма игнорировала основные аэродинамические принципы, такие как прямая кромка крыла, расположение двигателя и отсутствие сужения фюзеляжа.
через ключ Западная разведка пришла к выводу, что самолет испытывал бы большое сопротивление на околозвуковых и дозвуковых скоростях. Затем это привело к тому, что в отчетах НАТО появилось имя Баундер, что означало «человек, пытающийся представить себя кем-то выше своего положения».
Несмотря на это, Запад до сих пор не имел реального представления о том, на что способен этот самолет. Были все шансы, что М-50 действительно сможет летать на сверхзвуке. Но реальность такова, что в рамках проекта дела обстояли не очень хорошо, и этот пролёт в честь Дня советской авиации был первым и последним разом, когда Запад увидел этот реактивный самолет.
Проблемный и неудачный проект Мясищева
через Old Machine Press Начнем с того, что двигатели на М-50 были недостаточно мощными. В основном это были те же двигатели, что и у предшественника самолета, Мясищева М-4, причем два из них теперь с форсажной камерой. Первоначально предполагалось, что на самолете будут установлены ТРДД Зубец 16-17, которые должны были быть у строящейся разработки М-52. Но в то время как двигатели были проблемой, была большая проблема. Что бы ни пытался Советский Союз, М-50 упорно не переходил на сверхзвук. Он не мог даже превысить 1 Мах, не говоря уже о 2 Махах, к которым они стремились.