Пять знаковых отечественных гидросамолетов — Российская газета
26 января 1911 года состоялся пробный полет первого гидроплана, пилотируемого американским пионером воздухоплавания Гленом Кертисом. Сухопутный аэроплан, установленный на поплавки, стал первым воздушным судном, которое реально взлетело с воды. С этого дня началась эра гидропланов. «РГ» собрала факты о пяти знаковых гидросамолетах в истории мирового воздухоплавания.
Летающая лодка М-1
М-1 (Морской первый) — это первый гидросамолет специальной конструкции, который создал в 1913 году россиянин Дмитрий Григорович. Именно эта летающая лодка стала толчком для выделения гидропланов в отдельный вид авиатехники.
Работы над гидросамолетом велись на заводе «Первого Российского товарищества воздухоплавания» Щетинина. Любопытно, что поводом для разработки послужила случайность: капитан, морской летчик Александров разбил летающую французскую лодку «Доннэ-Левек». Чтобы избежать взыскания (а, судя по всему, неудачный полет был произведен с какими-то нарушениями), Александров обратился на завод Щетинина с просьбой отремонтировать самолет.
В строю М-1 был находился до 2 декабря 1914 года — в этот день его разбил лейтенант Тучков. Григорович улучшил свое детище и создал М-2, М-4, а после и М-5, который принес конструктору известность. У этой летающей лодки были хорошие летные характеристики и мореходные качества, ее быстро приняли на вооружение. Кстати, используя самолеты Григоровича как образцы, собственное серийное производство гидропланов организовали американцы.
Первый реактивный гидросамолет в СССР Р-1
Модель Р-1 — это морской разведчик, первая экспериментальная реактивная летающая лодка в СССР. Судьба у него сложная. Работы по созданию реактивного гидросамолета с турбореактивными двигателями начались в 1947 году в ОКБ-49 Бериева. По проектному заданию, летающая лодка должна была стать разведчиком и, одновременно, бомбардировщиком, а также иметь скорость, которая была бы сравнима с истребителями США морского базирования.
Р-1 была разработана как цельнометаллический моноплан, с прямым крылом типа «чайки» и двумя поплавками на его конце, однокилевым оперением. Гидроплан был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков с герметичными в закрытом положении дверями. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей с тягой на взлетном режиме в 2700 килограммов. Максимальная скорость самолета приближалась к 800 километрам в час, вооружение включало четыре 23-миллиметровых пушки и 1000 килограммов глубинных бомб и торпед. Пилотажно-навигационное оборудование позволяло проводить полеты днем и ночью, а также в сложных метеоусловиях: кроме этого гидросамолет был оснащен фотооборудованием.
Заводские испытания Р-1 начались в ноябре 1951 года. Но первые полеты показали, что гидроплан имел недостаточную продольную устойчивость. Испытания, продолжившиеся в мае 1952 года, выявили трудности с глиссированием и тряску в полете. Заводские доработки заняли еще год. В 1953 году было принято решение второй экземпляр не строить, а выдать конструктору Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями.
Противолодочный самолет-амфибия Бе-12
Летающая лодка Бе-12 «Чайка» в первый раз поднялась в воздух в 1960 году, а с 1968 года начала поступать на вооружение Военно-морского флота. На амфибии установили комплект целевого оборудования, которое позволяло вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За все время эксплуатации Бе-12 установил 46 мировых рекордов.
Бе-12 — это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Амфибия могла базироваться на сухопутных аэродромах — для этого гидросамолет оборудовали полностью убирающимся шасси.
Бе-12 оснастили турбовинтовыми двигателями АИ-20Д, мощность которых составляла 5180 лошадиных сил. В амфибии применили оригинальную схему герметизации аварийного люка, благодаря чему был решен вопрос с экстренным покиданием машины членами экипажа: штурман выбирался через носовой люк, радист — через заднюю входную дверь, оба летчика катапультировались.
В состав боевой нагрузки были включены глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды, мины, радиогидроакустические буи.
Первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул во время полета над Азовским морем в 1961 году. Причиной стала ошибка одного из членов экипажа. Во время катастрофы амфибию смогли покинуть второй пилот, а командир, штурман и ведущий инженер, находившийся на борту, погибли.
Во втором опытном экземпляре учли все недостатки первой машины. Госиспытания завершились в 1965 году. При полетной массе 35 тонн Бе-12 показал максимальную скорость 550 километров в час, достиг практического потолка в 12,1 километра и дальности полета в 4000 километров.
Амфибию серийно производили на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Димитрова. Существует несколько модификаций этого гидросамолета: Бе-12ПС (поисково-спасательный), Бе-12Н (противолодочный), Бе-12П (противопожарный), Бе-12НХ (транспортный), Бе-12П-200 (противопожарный, летающая лаборатория), Бе-12СК (противолодочный, носитель ядерной глубинной бомбы).
Многоцелевой самолет-амфибия А-40
А-40 «Альбатрос», по состоянию на 2012 год, являлся самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. На нем установлено 148 мировых рекордов. Первый полет с суши А-40 был совершен в декабре 1986 года, а годом спустя он в первый раз поднялся с воды.
Летающая лодка была сконструирована по схеме высокоплана (в этом случае, крыло проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа, располагается на нем или над ним). В конструкции плaнера амфибии использовались сотовые клееные конструкции и неметаллические материалы. Экипаж А-40 включал до восьми человек. Максимальная взлетная масса А-40 — 90 тонн, крейсерская скорость — 720 километров в час, практическая дальность: 4000 километров.
Гидросамолетом А-40 планировали заменить Бе-12. Но проект остановили после распада СССР. О том, что производство амфибии будет возобновят, заявлялось неоднократно, однако в 2012 году Министерство обороны отказалось окончательно от самолетов такого типа.
Самолет-амфибия Бе-200
Амфибия Бе-200 по ряду технических характеристик сегодня не имеет аналогов в мире. Его называют одним из наиболее необычных и многоцелевых воздушных судов.
Бе-200 разработали на основе и с использованием идей, которые были заложены в его предшественника — А-40. Это гражданский самолет: его предназначение — тушение пожаров, перевозка грузов и пассажиров, экологические миссии, патрулирование и так далее.
Первый полет прототипа амфибии, разработанной на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе имени Бериева и построенной в Иркутске, состоялся 24 сентября 1998 года.
На третьей международной выставке «Гидроавиасалон-2000» в 2000 году Бе-200 произвел фурор и установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 килограммов.
Кроме базового варианта разработан ряд различных модификаций Бе-200 — транспортный, пассажирский (для перевозки 72 человек), патрульный, поисково-спасательный самолет.
Амфибия имеет свое имя — «Альтаир».
гидросамолет под парусом. 06.12.2009. Александр Челноков. Weekly. Южно-Сахалинск. Сахалин.Инфо
18:59 6 декабря 2009.
Гидросамолет идет… на абордаж
«Черные кошки»
Всем смертям назло: последние из атакующего звена
Меня давно привлекала парность событий в истории. С тех самых пор, как познакомился со «Сравнительными жизнеописаниями» Плутарха. Дополнительную пищу для ума дало изучение событий Первой и Второй Мировых войн. В широком смысле — борьба за контроль над закрытыми и внутренними морскими бассейнами в ключевых точках соприкосновения стратегических военно-политических и экономических интересов, в узком — вооруженная борьба за приморские крепости, минно-артиллерийские позиции в всем разнообразии её проявления. И раз уж в предыдущих материалах речь шла о боевом применении «летающих лодок», то я решил оставить членов экипажей из 10-го патрульного авиакрыла Дида, Гоу, Лендерса и других в декабре 1941 — январе 1942 года и перенестись в лето 1942 года. К этому времени пали Гонконг, Сингапур, Коррехидор и Сурабайя на Тихом океане.
А на Черном море все ещё держался Севастополь. Туда периодически прорывались надводные боевые корабли, подводные лодки и летали самолеты…
30 июня 1942 из Новороссийска курсом на Севастополь вышел базовый тральщик Т-404 «Щит» с боеприпасами и продовольствием на борту для гарнизона осажденной крепости — многочисленные орудия и минометы Севастопольского оборонительного района большую часть времени молчали и включались в работу только тогда, когда фашисты уж слишком наглели. Разводя белые «усы», «Щит» растворился в ночи….
В море на борту тральщика приняли радиограмму — в Камышовую и Стрелецкую бухты Севастополя заходить уже нельзя. Предлагалось в темноте подойти к району 35-й батареи и принять на борт людей.
График движения советских блокадопрорывателей составлялся с учетом подхода большей части пути к Севастополю в темноте. В это время суток на лунной дорожке охотились германские торпедоносцы, торпедные катера и итальянские сверхмалые подводные лодки из 10-й флотилии МАС.
Но массированных ударов блокирующих сил в это время суток все-таки не было… Прибывать под погрузку/разгрузку тоже рекомендовалось в темноте. Правда, получалось это не у всех и не всегда….
«Щит» продолжал следовать по курсу. Перед рассветом его обнаружил германский самолет разведчик Ju-88 и неотступно следовал за ним, кружа в не зоны досягаемости зенитных средств тральщика и наводя на него ударную авиацию. Днем начались атаки германской авиации с уже близких аэродромов Крыма. И хотя групповые налеты пикирующих бомбардировщиков Ju-87 не дали прямых попаданий в тральщик, но от близких разрывов бомб, сброшенных «Штуками» корабль получил повреждения и потерял ход.
Небольшое пояснение — при близких разрывах бомб корпус корабля получает мощнейшие гидравлические удары. Это может приводить к смещению и даже к срыву с фундаментов силовых и электрических установок, образованию трещин и деформаций в наборе и обшивке корпуса, выходу из строя заборных клапанов, уплотнения забортных отверстий и другим малоприятным вещам.
А уж если подобные вещи происходят в пределах досягаемости авиации противника с ближайшего аэродрома, то становится совсем грустно. Правда, экипажу «бэтэща» скучать было некогда: артиллеристы дежурили у орудий, акустик «прослушивал глубину», а сигнальщики наблюдали за воздушной и надводной обстановкой. А в душном полумраке аварийного освещения машинная команда латала один из дизелей…
В конечном счете машинная команда под руководством мичмана Ляховича сделала все возможное и даже невозможное — тральщик получил ход. Правда, вместо полного 18-узлового получался «парадный» 9-узловый — шел он под одним дизелем, который время от времени останавливался. В такой ситуации идти на прорыв воздушной и морской блокады главной базы Черноморского флота было бы просто не разумно.
Если вдуматься — итальянские сверхмалые подводные лодки и торпедные катера, германские пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы могут показаться несерьезным противником на фоне линкора, крейсеров, многочисленных эсминцев и подводных лодок Черноморского флота весной-летом 1942 года.
Однако именно авиация оказалась самым главным и самым страшным противником советских кораблей. Аналогичная картина получалась и у англичан на Средиземном море при проводке т.н. «мальтийских конвоев». На Черном море «юнкерсы» и «хейнкели» тоже дали максимальное количество потерь среди советских транспортных судов и боевых кораблей, оперировавших на «дороге жизни» между Новороссийском и Севастополем. Доставалось от пикировщиков советским кораблям и в базах. Но это отдельная история.
Последовала радиограмма в Новороссийск о характере полученных повреждений, и вскоре из штаба пришел приказ возвращаться на базу — кораблю предстоял серьезный ремонт.
Закончилась вторая ночь. Подбитый тральщик шел малым ходом на восток. На рассвете на траверзе захваченной гитлеровцами Феодосии, сигнальщик корабля матрос Радченко доложил командиру, что видит какой-то белый предмет на воде. Море штормило и нельзя было понять, что это такое. Капитан-лейтенант Гернгросс приказал изменить курс и подойти к плавающему предмету.
Подойдя ближе, в нем опознали гидросамолет ГСТ-9. На нем белел парус из парашюта. С гидросамолета доносились радостные возгласы…
Тяжелая волна клала БэТэЩа с борта на борт. Спустили шлюпку. Штурман, лейтенант Чуйко с гребцами прыгнул в шлюпку и направился к импровизированному «чайному клиперу»…
Историческая справка: ГСТ — это гидросамолет транспортный. Лицензионный советский брат-близнец американских летающих лодок «Консолидейтед», известных в США как PBY-1 или «Модель 28-2». В договоре с фирмой Консолидейтед самолет значился как «арктический», специально оговаривалось наличие усиленного корпуса и лыжного шасси, а военном назначении «летающей лодки» покупатель в лице «Амторг» не заикался. Один самолет закупили для ознакомления, советские специалисты посетили авиазавод в Сан-Диего и договорились о закупке ещё двух разобранных гидросамолетов без моторов и приборов. Срок поставки трех закупленных машин определили до 1 ноября 1937 года.
Была ещё одна машина — разоруженный патрульный самолет, подготовленный Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею и купленный советской стороной в августе 1937 года для поиска пропавшей экспедиции С.И. Леваневского. На машине, получившей советское обозначение USSR L-2, американский экипаж известного полярного летчика Г. Уилкинса вылетел 23 августа 1937 года на поиски пропавшей машины Леваневского. В декабре 1937 года машину вернули на завод в Сан-Диего для доработки к условиям Арктики — уж слишком тесной, холодной и неудобной оказалась кабина, а уже в январе-марте 1938 года Г. Уилкинс продолжил поиски. После прекращения поисков L-2 разобрали и отправили в СССР. Служил гидросамолет в составе Московского отряда полярной авиации и завершил карьеру у берегов Новой Земли в 1942 году, где погиб под артиллерийским огнем фашистской подводной лодки…
Трудно было из-за волны принимать людей. Первыми через крышки люковых пулеметных установок начали принимать раненых.
Шлюпка сделала четыре рейса, и все 33 человека, находившихся на борту «Каталины», доставили на борт тральщика «Щит». Перевезли также авиационные пулеметы и наиболее ценное оборудование.
Буксировать гидросамолет было невозможно — сильное волнение практически не оставляло «каталине» никаких шансов оказаться в Новороссийске. На тральщике развернули в сторону обреченного самолета крупнокалиберный ДШК и дали пару коротких очередей. Крупнокалиберные пули сделали свое дело — гидросамолет загорелся, накренился и вскоре перевернулся и затонул.
Предыстория же этого события такова. ГСТ-9 входил в группу гидросамолетов ВВС Черноморского флота, прибывших с Кавказа в главную военно-морскою базу в ночь с 30 июня на 1 июля 1942 года для эвакуации раненых, медицинский персонал и летно-технический состав с аэродрома на мысе Херсонес. В составе авиагруппы в Севастополь вылетели большой четырехмоторный МТБ-2 «Чайка» капитана Наумова, ГСТ-9 капитана Малахова и 9 одномоторных гидросамолетов МБР-2.
Посадку авиагруппе предстояло произвести в Казачьей бухте. Но противник обнаружил самолеты и открыл огонь по Херсонесскому мысу, маяку и Казачьей бухте. Гидросамолеты продолжали ходить над морем, ожидая сигнала на посадку. Но сигнала не было…
Дежурного по аэродрому тяжело ранило осколком близко разорвавшегося снаряда — давать сигнал было некому. Практически весь наземный персонал аэродрома на мысе Херсонес находился в укрытиях, пережидая артиллерийский обстрел.
Гидросамолеты, не получив сигнал, развернулись на обратный курс. В это время прожектористы 12-й авиационной технической базы потребовали от командира АТБ капитана В.И. Пустыльника дать сигнал уходящим «летающим лодкам. Капитан Пустыльник дал «добро», и в небо уперся яркий свет зенитного прожектора. На самолетах сигнал заметили, и авиагруппа вернулась к мысу Херсонес.
Первыми на посадку под непрерывным артиллерийским обстрелом противника пошли МТБ-2 и ГСТ-9.
Они благополучно приводнились в Казачьей бухте, а вот у «девятки» МБР ничего не получилось — волнение для этих машин оказалось слишком велико и они, сделав несколько неудачных заходов, повернули на Кавказ.
Со шлюпок и понтонов под обстрелом начали принимать раненных, медицинский персонал и летно-технический состав. «Чайка» приняла более 40 человек, а ГСТ-9 — 16 раненых и медицинских работников и военнослужащих 12-й авиационной технической базы во главе с капитаном В.И. Пустыльником.
Дальше был разгон по волнению и отрыв. Зрелище впечатляющее, а уж внутри у пассажиров от ударов волн по днищу и реданам ГСТ точно все поотстегивалось… Правда, взлетать приходилось полной темноте — оценить все это было некому…
«Чайка» долетела благополучно, а таганрогской «каталине» не повезло: заклинило один из двигателей, и «девятка» капитана Малахова пошла на вынужденную прямо в открытом море.
Историческая справка: Освоение производства «Модели 28-2» началось в 1938 году на заводе № 31 в Таганроге, снабжавшем гидросамолетами ещё Российский императорский флот.
Несмотря на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, он в первую очередь рассматривался как дальний разведчик и бомбардировщик, и, лишь потом — как гражданский самолет. Доработкой констукции и приспособлением её под отечественные материалы и технологии занималось конструктрское бюро Г.М. Бериева, размещавшееся на заводе.
ГСТ получили комплект вооружения из четырех скорострельных авиационных ШКАСов, размещавшихся так же, как и на PBY-1, и 6 авиационных бомб. Самая крупная из бомб — ФАБ-500. Торпедной подвески не предусмотрели. Зато появилось химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить на ГСТ новые двигатели М-87. Первые машины с такими двигателями начали поступать во флот и полярную авиацию уже в 1940 году. Но надежность новых двигателей оставляла желать лучшего, поэтому установили их всего на 1-2 машины, а остальные комплектовались отработанными и надежными М-62ИР.
Полярникам новая машина, получившая название МП-7 понравилась — никакого сравнения с устаревшими немецкими Дорнье «Валь» и Савойя Маркетти.
С началом войны на Черном море ГСТ вели разведку побережья Болгарии и Румынии. Понятно, несли потери. С осени 1941 года ГСТ Черноморского флота использовались преимущественно по ночам.
К лету 1942 года на «летающие лодки» начали устанавливать вместо ШКАСов крупнокалиберные УБТ.
Сели примерно в 50 милях от берега южнее Феодосии. Самолет ветром понесло к берегу, занятому немецкими войсками. Размышлять о превратностях судьбы на борту аварийного гидросамолета было некогда. В ход пошли подручные материалы и вскоре над «каталиной» заполоскал самодельный парус из парашюта. Тяжелая, почти 13-тонная машина начала удаляться от берега в открытое море. Но слишком хорошо — уже не хорошо: ровно в полдень над «чайно-розово-мандариновым клипером» неспешно дрейфующим в сторону побережья Северного Кавказа появилась пара «хейнкелей».
В конце 90-х годов уже прошлого ХХ века киностудия им. Жуковского начала восстанавливать и выпускать на видеокассетах фильмы Свердловской студии Летного научно-исследовательского института ВВС периода Великой Отечественной войны. Часть из них была посвящена устройству, летным характеристикам и уязвимым местам германских самолетов. Был там небольшой сюжет, посвященный Не-111. Машина «работала» в качестве горизонтального бомбардировщика, а в боях над морем использовалась в качестве торпедоносца и низковысотного бомбардировщика. Вооружен был самолет по принципу «кашу маслом не испортишь». И среди разнокалиберных МG-131 и MG-15 у стрелков, радиста и бопртмеханика, обеспечивавших защиту от атак истребителей с разных направлений, у штурмана-бомбардира в носовом блистере стояла 20-мм пушка МG-FF. Как на «мессершмитте».
Когда у немецких пилотов прошел «синдром скворечника», и разобравшись, что это за паруса, и исходя из принципа «за неимением горничной, пардон крейсера или танкера, имеем дворника сиречь дрейфующий гидросамолет», «хейнкели», зайдя со стороны солнца, отбомбились по гидросамолету, а затем ещё и проштурмовали дрейфующую цель.
Но тут нашла коса на камень — по выходящим в атаку торпедоносцам открыли огонь обе турельные установки ШКАС, сбивая атакующего противника с курса. И хотя лобовой блистер у Не-111 выполнялся из бронестекла и выдерживал попадание пули винтовочного калибра, атаку со штурмовкой стрелки ГСТ сорвали.
После первой атаки капитан Малахов приказал слить в море бензин из главных крыльевых баков и вскоре море затянулось бензином.
Мера оказалась не лишней — у немцев взыграл арийский гонор, и вскоре на смену первой паре «хейнкелей» прилетела вторая, «отработавшая» по точечной цели с тем же результатом. И снова атакующего противника отогнали огнем турельных ШКАСов.
Но гидросамолету все-таки досталось — консоли плоскостей и хвостовое оперение превратились в решето, у заднего редана появились 3 пробоины, через которые начала фонтанировать вода. Члены экипажа и ремонтники забили пробоины обернутыми в куски фланели крупнокалиберными патронами.
А то, что ГСТ-9 не сгорел во время второй атаки, можно объяснить только военным счастьем собравшихся на его борту защитников Севастополя и членов экипажа «русской каталины».
И в первом, и во втором случае севшую на вынужденную советскую машину бомбили и штурмовали германские торпедоносцы из состава 6./ KG-26, базировавшейся на крымском аэродроме Саки. И это была именно 6-я эскадрилья, поскольку 4-я и 5-я использовались для бомбардировки Севастополя 1400-кг авиабомбами и торпедная подвеска у них была снята.
Очевидно, сумрачный германский гений включил в очередной раз арийскую фантазию и гидросамолет записали в сбитые или потопленные. По крайней мере, самолеты противника больше не появлялись, ничего итальянского рядом не всплывало и не демонстрировало скоростные характеристики на горизонте.
Вскоре выяснилось, что личный состав, принятый на борт 30 июня, не успел поесть. Посему 1 июля 1942 года все 33 пассажира и члены экипажа получили по ложке компота из поллитровой банки, прихваченной с собой капитаном медицинской службы Мамаханьяном.
Дрейф продолжался. Волнение утихло. И теперь, периодически сменяя друг друга, члены экипажа, медики и технический состав 12-авиационной технической базы, сидя на остатках верхней плоскости выполняли обязанности впередсмотрящих. Прошли сутки.
Утром 2 июля 1942 года, в 11.00 с самолета заметили два корабля и решили, что это гитлеровцы явились по их души. Основания для этого и у экипажа, и у пассажиров имелись весьма серьезные.
На борту ГСТ-9 уничтожили все документы, кроме партийных билетов. Каждый, кто имел оружие, дослал патрон в патронник и приготовился к худшему. Это вызвало отчаяние у женщин-медсестер, не имевших оружия: «А кто же нас застрелит, чтобы мы не попали в плен к фашистам?!»
Отчаяние и решимость сменились бурной радостью, когда на борту ГСТ-9 опознали советский тральщик.
Ночью 3 июля 1942 года базовый тральщик Т-404 «Щит» благополучно прибыл в Новороссийск.
Историческая справка: До момента оккупации Таганрога государственный авиационный завод №31 успел произвести 27 самолетов ГСТ. В связи с угрозой захвата города коллектив завода и его оборудование эвакуировали в Тбилиси, где вскоре начали собирать истребители ЛаГГ-3.
Неожиданное продолжение эта история получила уже на советском Дальнем Востоке.
После тяжелых потерь на Черном море была расформирована авиагруппа тяжелых гидросамолетов МТБ-2. Машины были переданы в авиачасти НКВД.
И вот одна из них «засветилась» на Сахалине — весной 1944 года на огромной четырехмоторной летающей лодке из Петропавловска-Камчатского в Хабаровск через Оху этапировали интернированных членов экипажей американских армейских и морских бомбардировщиков, совершивших вынужденную посадку в Елизово, Петропавловске-Камчатском или в тундре на мысе Лопатка. Промежуточную посадку «летающая лодка» совершала на акватории гидроаэродрома в заливе Уркт. Та ли это была «Чайка», вывозившая раненных из Казачьей бухты в июне 1942 года. В списках авиационных частей туполевские гиганты не значились. И скорее всего, у Дальневосточного управления НКВД была своя, особая авиагруппа. Для выполнения специальных миссий деликатного характера. Например, вывоза интернированных американцев из-под носа у любознательных японцев, истомившихся от желания осмотреть самолеты и поговорить с экипажами интернированных машин или золота из Магадана на Камчатку для частичной оплаты поставок по ленд-лизу. Советский МИД ответил на японскую ноту твердым «нет».
Но попытка вывезти людей морем во Владивосток могла закончиться перехватом советского судна за пределами территориальных вод. Благо, прецеденты в мировой практики были — ещё Маркс с Энгельсом описывали перехват крейсером северян британского пакетбота «Трент» и снятием с его борта представителей военно-тезнической делегации южан, направлявшихся в Лондон. Британцы в годы Первой Мировой войны перехватили кайзеровского разведчика фон Папена с чемоданом платежных документов и именами получателей платежей в САСШ. Тогда рухнула вся разведывательная сеть кайзеровской Германии в США, и куча народа угодила на виселицу и на электрический стул…
Аэродром на северной окраине Охи ещё не был готов и выбор пал на большую «летающую лодку»… Но это уже другая история.
Список литературы:
1. Азаров И.И. Непобежденные. М: Изд-во ДОСААФ. 1973.
2. Котельников В.Р. Летающая лодка Консолидейтед «Каталина». СПб. Гангут. 1995.
3. Паперно З.Х. Ленд-лиз. СПб. Явь. 1995.
4. Грановский Е.А, Морозов М.Э. Морская авиация Германии: торпедоносцы. М: Армада. 1996.
5. Скривнер Ч. Имперский экспресс. Сан-Франциско. 1975.
Первый полет был чудом. Как создавали «летающую лодку» Бе-200
Сейчас с помощью Бе-200 тушат сложные пожары в России и в Азербайджане, а на недавнем «Гидроавиасалоне» производитель — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. Бериева (ТАНТК) — подписал соглашения о его поставках в США и Чили. «Летающая лодка», как еще называют Бе-200, может не только тушить пожары — она легко превращается в пассажирский и транспортный самолет. На заводе сейчас его конструкцию совершенствуют и расширяют его возможности для выполнения спасательных операций.
Генеральные конструкторы «летающей лодки» рассказали ТАСС, что такое «оморяченный» двигатель, как Сергей Шойгу дал Бе-200 «путевку в жизнь» и почему российский гидросамолет лучше канадской «амфибии-пожарного».
Гидросамолет — от сухопутного завода
История Бе-200 началась в 1992 году, когда правительство России решило создать многоцелевые самолеты-амфибии для гражданских целей — в противопожарном, пассажирском, транспортном и спасательном вариантах.
Макет самолета «БЕ-200» («Бетаир»), 1992 год
© Владимир Саяпин/ТАСС«Бе-200 положил в основу все идеи, самые лучшие идеи, которые были достигнуты при строительстве, испытании предыдущего самолета-амфибии А-40, который не имел аналогов в мире, — рассказывает генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов. — Было бы нелогично оставить все это в неведении и похоронить идеи, которые таким трудом были достигнуты коллективом ученых и конструкторов. Но важно было понять, где строить этот самолет. Ведь в 90-е годы, а постановление правительства о строительстве самолета было выпущено в 1992 году, была разруха, ни у кого не было ресурсов финансовых, чтобы начать строительство опытных самолетов, а потом — серийное производство».
Генеральный конструктор Бе-200 Геннадий Панатов
© ТАНТК им. БериеваУ комплекса тогда не было финансовых возможностей для строительства опытных самолетов, а правительство выделяло на проект очень небольшие деньги, вспоминает авиаконструктор. И тогда Панатов решил предложить построить гидросамолет генеральному директору бывшего Иркутского авиационного производственного объединения (сейчас — Иркутский авиационный завод) Геннадию Горбунову.
Тогда, говорит Панатов, российская авиапромышленность «была в плачевном состоянии», но Иркутский авиазавод серийно выпускал самолеты «Сухого» и продавал их, в том числе за границу. Горбунов решил рискнуть и освоить новое производство.
Сборка самолета Бе-200
© Виталий Иванов/ТАССТехнологии создания гидро- и сухопутных самолетов сильно отличаются, а иркутские специалисты гидросамолеты никогда не строили. Задача осложнялась тем, что завершить строительство надо было в короткие сроки. Поэтому опытные и серийные модели решено было строить параллельно. «Иркутск освоил эту технологию, построил стапеля и выпустил самолеты для статиспытаний, ресурсных испытаний и первый летный самолет», — говорит авиаконструктор.
«Оморяченный» двигатель и американская система
Панатов вспоминает: когда началось проектирование самолета, на ТАНТК возник вопрос с пилотажно-навигационным комплексом.
«Я объявил конкурс международный на создание пилотажно-навигационного комплекса, электронного комплекса самолетовождения и так далее. В конкурсе для создания электронного борта для самолета Бе-200 участвовали три фирмы — из Израиля, Америки и Франции. Выиграли американцы, и американцы за свои деньги вместе с нами, с российской фирмой в подмосковном Жуковском, разрабатывали комплекс для самолета Бе-200 — это тоже мало кто знает», — рассказывает он.
Первый самолет Бе-200 в воздухе
© ТАНТК им. БериеваУкраинские двигателестроители специально под Бе-200 даже модернизировали двигатель Д-436Т, изначально предназначенный для самолета Ту-334. «Буква «П» появилась [в названии двигателя] — Д-436ТП — когда двигатель, что называется, «оморячили», то есть его сделали коррозионностойким, потому что он в воде соленой испытывается», — поясняет Панатов.
Полет под аплодисменты
Первый полет российского гражданского самолета-амфибии состоялся 24 сентября 1998-го. В этот день, как вспоминает главный конструктор, был туман. Для сопровождения дебютанта из Таганрога перегнали самолет-амфибию Бе-12 — так положено при первом полете. Самолет сопровождения летит рядом, снимает на пленку, записывает переговоры экипажа.
Создатели и разработчики Бе-200 рядом с первым самолетом
© ТАНТК им. Бериева«Это был для многотысячного коллектива иркутского завода колоссальный праздник», — вспоминает конструктор. Тысячи людей сидели на крышах цехов, примыкающих к летной полосе, тысячи — стояли вокруг полосы, наблюдали взлет амфибийного гидросамолета. «Первый полет длился недолго — порядка 20 с лишним минут», — добавляет Панатов.
Бе-200 выполнил программу, летчики-испытатели подтвердили готовность самолета к полетам, все системы работали успешно, летные характеристики были на высоком уровне.
«Первый полет — это «роды» нового летательного аппарата, самолета-амфибии, уникального самолета. Переживания были большие — мы все молились, чтобы все было хорошо. И все прошло хорошо. Это был восторг, когда самолет приземлился на аэродроме в Иркутске: люди на крышах домов аплодировали, десятки тысяч людей вокруг аплодировали», — продолжает авиаконструктор.
Серия для МЧС
Нужно было думать о серийном производстве Бе-200, и Панатов пригласил на авиазавод Сергея Шойгу, занимавшего тогда пост главы МЧС России.
Глава МЧС РФ Сергей Шойгу в салоне самолета-амфибии Бе-200, 2004 год
© Юрий Машков/ТАСС«Я позвонил ему, сказал, что есть такой самолет, который прекрасно подходит для выполнения тех задач, которые ставятся перед МЧС. Он прилетел в Таганрог, осмотрел самолет, заявил, что МЧС примет все меры, чтобы запустить самолет в серию. Он добился в правительстве России выделения денег на строительство пяти первых серийных самолетов Бе-200. Вот так и началась жизнь самолета Бе-200», — сказал конструктор.
Серийное производство сначала, в 2002 году, было организовано в Иркутске, затем вся документация и технологическая оснастка были переведены в Таганрог. «Жизнь этого самолета оказалась долгой, нужной, потребность в нем растет и растет», — уточняет Панатов.
Самолет-амфибия Бе-200 на учениях МЧС по тушению лесных пожаров
© Алексей Павлишак/ТАССБе-200 создавался специально для тушения сложных пожаров — самолет взлетает с волны 1,2 метра и садится на такую же волну, берет 12 тонн воды в восьми баках по 1,5 тонны. «Можно вылить 1,5; 3; 4,5 тонны — кратно 1,5 тонны — такого ни у кого нет, это впервые мы применили, — не без гордости говорит Панатов. — В зависимости от интенсивности пожара на Бе-200 реализована задача сброса воды так, как нужно для степени возгорания того или иного пожара».
Для сравнения, канадский противопожарный самолет Bombardier 415 берет с трудом чуть больше шести тонн воды, то есть вдвое меньше.
Для чего нужен
Бе-200 может выполнять грузовые, пассажирские перевозки, экологический мониторинг, патрулирование морских границ, а также поисково-спасательные работы — эта модификация Бе-200ЧС, она разработана специально для МЧС России.
Гидросамолет способен садиться на воду, это «фактически корабль», а нижняя часть самолета напоминает лодку — отсюда и название в народе — «летающая лодка», говорит Юрий Грудинин, генеральный директор и генеральный конструктор ТАНТК. В самолете соединились три стихии: земля, вода и воздух.
Генеральный директор — генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, губернатор Ростовской области Василий Голубев и начальник Южного регионального центра МЧС России Игорь Одер, 2016 год
© Валерий Матыцин/ТАСССейчас на заводе собирается четыре самолета в год, при необходимости объем производства может быть доведен до 20. Есть при заводе и центр сервисного обслуживания.
Планы
В 2021 году ТАНТК планирует провести ремоторизацию и выпустить первый самолет Бе-200 с российско-французским двигателем SaM146, которым заменят украинский Д-436ТП. «До 2021 года нам необходимо выполнить очень большую работу, доработать конструкцию самолета», — добавил он.
Сборка реактивных самолетов-амфибий Бе-200ЧС
© Валерий Матыцин/ТАССКроме соглашений о поставках с Чили и США, ожидаются заказы от МЧС и Минобороны России.
Бе-200ЧС на международной выставке «Гидроавиасалон-2018»
© Марина Лысцева/ТАССГрудинин говорит, что у завода есть конструкторские наработки на 50 лет вперед. Например, модернизация и запуск в производство многоцелевого самолета-амфибии для гражданских и военных целей. Есть наработки по перспективными экранопланам Бе-1000 и Бе-2500.
Бе-200ЧС на международной выставке «Гидроавиасалон-2018»
© Марина Лысцева/ТАСССверхтяжелый транспортный гидросамолет Бе-2500 может быть использован для перевозок коммерческих и специальных грузов на трансокеанских маршрутах. Также экраноплан может стать платформой для доставки космических кораблей в верхние слои атмосферы экваториальной зоны Земли.
Гулия Керлин
СМИ: китайский самолет-амфибия AG600 совершил первый взлет и посадку с поверхности воды — Экономика и бизнес
ШАНХАЙ, 20 октября. /ТАСС/. Разработанный Китаем самолет-амфибия AG600 в субботу успешно прошел испытания по взлету и посадке с поверхности воды. Об этом сообщает агентство «Синьхуа».
Трансляция испытаний, которые состоялись на одном из водохранилищ в городе Цзинмэнь (центральная провинция Хубэй), велась в прямом эфире по каналам ведущих китайских СМИ в интернете и на различных информационных порталах. До взлета самолет совершил ряд маневров на поверхности воды на разных скоростях, в ходе которых была проверена работа основных систем воздушного судна.
Китайская авиастроительная корпорация (AVIC) начала работу по конструированию самолета в 2009 году, а первый опытный образец сошел с конвейера в июле 2016 года. В его разработку было вложено около 3 млрд юаней ($441 млн). Гидросамолет предназначен для нужд гражданской авиации и сконструирован специально для борьбы с лесными пожарами и проведения спасательных операций. Ранее проходила информация, что данный самолет может быть задействован и ВВС Народно-освободительной армии Китая для защиты интересов страны на море при проведении патрульных операций.
Максимальная взлетная масса AG600 составляет 53,5 т. Он может развивать скорость до 500 км/ч с дальностью полета до 4,5 тыс. км и продолжительностью нахождения в воздухе до 12 часов. Длина самолета — 37 м, размах крыльев — 38,8 м.
Самолет будет выпускаться в пассажирской и грузовой модификациях. Коммерческая эксплуатация начнется не раньше 2022 года после прохождения всех процедур по сертификации, которые должны быть завершены к 2021 году. В начале сентября появилась информация о том, что Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, который производит самолеты- амфибии Бе-200, поможет Китайской авиастроительной корпорации в сертификации AG600.
В конце августа AG600 пересек воздушное пространство трех китайских провинций, совершив перелет из южной провинции Гуандун на аэродром в районе города Цзинмэнь в центральной провинции Хубэй для подготовки к испытаниям на воде. Свой первый полет самолет совершил в декабре прошлого года. Тогда AG600 взлетел и приземлился на полосу на аэродроме в городе Чжухай (южная провинция Гуандун).
Две стихии. Роль КОМПАС-3D в судьбе самолетов-амфибий
Председатель Совета директоров НПО «АэроВолга» Сергей Алафинов рассказывает о вдохновении и амбициях.Сергей, расскажите, с чего началась история «АэроВолги»?
Как частный пилот я начал летать в 1997 году. С друзьями по аэроклубу мы купили ЯК-40, чтобы летать на нем на охоту, рыбалку. Цена на керосин была низкой — можно было летать далеко. Но эта машина не позволяла добираться до отдаленных, диких мест: из Архангельска, Норильска нужно было заказывать вертолет. И у меня возникла мысль заменить ЯК-40 на самолет, на котором можно было бы из Московской области прилететь в Карелию, на Урал и добраться прямо до места базирования. Рынок показал, что с этой задачей может справиться только американский гидросамолет «Каталина», которому на тот момент было уже 70 лет. Он стоил дорого, но главное — его дорого было содержать. Раз нельзя купить, надо сделать! И в 2002 году я организовал предприятие «АэроВолга». Мы начинали с арендованного на одном из местных предприятий цеха: грязь, холод — зато дешево и военная охрана — поэтому пронести с собой компьютер было невозможно. В 2004 году мы подняли первый самолет-амфибию LA-8 и начали искать новое место. Наш шеф-пилот, генерал-майор и летчик-испытатель Михаил Михайлович Еманов выбрал площадку под Самарой, в Красном Яре. Начали потихоньку строить предприятие. Сейчас у нас есть 600 метров асфальтовой взлетно-посадочной полосы и 800 метров грунтовой, производственные площади, которые позволяют нам работать и развиваться.
Получается, бизнес родился из вашего увлечения авиацией?
Понимаете, мы росли, когда не было гаджетов, компьютерных игр — нас привлекали небо и самолеты. Когда я закончил школу, я записался в ДОСААФ на курсы пилотов, но так как мне не было еще 18 лет, они сказали, что попробовать я себя могу только в роли парашютиста. Меня это не устраивало. Как ни странно, я до сих пор ни разу не прыгал с парашютом, хотя и летаю с ним, когда надо. Парашют — это аварийное средство, пилот не должен его использовать, он должен посадить самолет. В общем, уже в зрелом возрасте, когда мне пошел пятый десяток, мой приятель, зная, как я мечтал летать, привел меня на аэродром в Подмосковье. С тех пор я летаю. И бизнес родился вместе с желанием пилотировать свой самолет. Самое лучшее, когда вы выполняете работу, которая является вашим хобби. Есть и обратная логика: чтобы продукция была успешной, те, кто ее создают, должны ее сами и использовать. Производители машин в России должны ездить на российских автомобилях. Разработчики софта — использовать его. Тогда будет результат.
Почему у самолетов «АэроВолги» так мало заказчиков в России?
Сегодня в нашей линейке два варианта самолета-амфибии LA-8, которые мы выпускаем серийно. Он рассчитан на частных пилотов: это либо восьмиместный самолет эконом-класса, либо вариант для шести человек, позволяющий взять с собой оборудование, электростанцию, собаку, лодку, туристическое снаряжение — что хотите. Вот сравните: у нас в России свидетельства частного пилота имеют менее 10 тысяч человек, а в США, например, 600 тысяч — рынок отличается более чем на порядок. Другая причина — цена: LA-8 для российских потребителей дорогой. Сейчас мы запускаем в серийное производство «BOREY», маленький «антикризисный» самолет. Он действительно был задуман в конце 2014 года, когда начался кризис и мы поняли, что покупательская способность падает. Этот бюджетный самолет мы продвигаем на Дальний Восток, в Сибирь, надеемся, он там найдет своих покупателей. Все машины LA-8 идут на Запад. 70% заказов «BOREY» тоже, и только 30% пока остается в России.
гидросамолёт — это… Что такое гидросамолёт?
гидросамолёт — гидросамолёт, а … Русский орфографический словарь
гидросамолёт — гидросамолёт, а … Слитно. Раздельно. Через дефис.
гидросамолёт — гидросамолёт … Словарь употребления буквы Ё
гидросамолёт — самолёт, способный взлетать с воды и садиться на воду, а также маневрировать на воде. Конструкция и основные аэродинамические характеристики у гидросамолёта такие же, как и у сухопутных самолётов. Но, кроме того, он должен обладать плавучестью,… … Энциклопедия техники
Гидросамолёт — Гидросамолёт. Первый российский серийный гидросамолёт М 5 Д.П. Григоровича. Гидросамолет ГИДРОСАМОЛЁТ, самолет, способный взлетать с воды и совершать на нее посадку. Выполняются с корпусом в виде лодки (“летающая лодка”) или с поплавками.… … Иллюстрированный энциклопедический словарь
гидросамолёт — Рис. 1. Гидросамолёт с поддерживающими поплавками на концах крыла. гидросамолёт самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё, а также маневрировать на воде. Г. должен обладать плавучестью, остойчивостью,… … Энциклопедия «Авиация»
гидросамолёт — Рис. 1. Гидросамолёт с поддерживающими поплавками на концах крыла. гидросамолёт самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё, а также маневрировать на воде. Г. должен обладать плавучестью, остойчивостью,… … Энциклопедия «Авиация»
гидросамолёт — Рис. 1. Гидросамолёт с поддерживающими поплавками на концах крыла. гидросамолёт самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё, а также маневрировать на воде. Г. должен обладать плавучестью, остойчивостью,… … Энциклопедия «Авиация»
гидросамолёт — Рис. 1. Гидросамолёт с поддерживающими поплавками на концах крыла. гидросамолёт самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё, а также маневрировать на воде. Г. должен обладать плавучестью, остойчивостью,… … Энциклопедия «Авиация»
ГИДРОСАМОЛЁТ — ГИДРОСАМОЛЁТ, а, муж. Самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё. | прил. гидросамолётный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 … Толковый словарь Ожегова
гидросамолёт — а; м. Самолёт, приспособленный производить взлёт и посадку на водной поверхности. * * * гидросамолёт (гидроплан), самолёт для взлёта с воды и посадки на неё. В зависимости от взлётно посадочных устройств различают гидросамолеты лодочные (корпус… … Энциклопедический словарь
Из Альметьевска в Казань на гидроплане: «Татнефть» восстановит местное авиасообщение?
Три возможные зоны посадки: на Среднем Кабане, у «Ак Барс Арены» и у пляжа «Локомотив»
Первый шаг в восстановлении местного авиасообщения в Татарстане обдумывает «Татнефть». Как стало известно «БИЗНЕС Online», у компании родилась идея организации авиарейса Альметьевск – Казань с посадкой на воду в центре столицы РТ. Для этого нужен самолет-амфибия: в теплое время года — на поплавках, зимой — на лыжах. Причем речь идет не о корпоративных нуждах нефтяников, а о перевозках обычных пассажиров.
В «Татнефти» обсуждают организацию воздушного моста между Альметьевском и Казанью. Изящество задумке придает то, что рассматривался вариант использования гидросамолета Фото: © Михаил Мокрушин, РИА «Новости»
гидроСАМОЛЕТ ДО ЦЕНТРА КАЗАНИ
Красивая идея родилась у «Татнефти». В компании обсуждают организацию воздушного моста между Альметьевском и Казанью, рассказал «БИЗНЕС Online» источник в авиатранспортной отрасли. Изящество задумке придает то, что рассматривался вариант использования гидросамолета. Взлетев с водохранилища, что в городе нефтяников, самолет мог бы сесть на воду непосредственно в Казани — зарегистрированные гидроаэродромы есть на Волге (пляж «Локомотив»), Среднем Кабане и на Казанке («Ак Барс Арена», ранее «Казань Арена»). Эксплуатантом воздушного судна в «Татнефти» видят «ЮВТ Аэро».
«БИЗНЕС Online» предложил рассказать о задумке генеральному директору авиакомпании Петру Трубаеву, но он не стал комментировать информацию нашего источника, предложив обратиться в «Татнефть». Там нам коротко и загадочно ответили, что «такой информации на сегодня нет». «Сейчас обсуждение поутихло, — констатирует источник, — но к нему все равно вернутся. Представляете, возле Альметьевска взлетел и прямо в Казани сел!» Но будет ли обычным пассажирам по карману билет на такой рейс? По мнению нашего собеседника, если закладывать в стоимость билета покупку самолета — это одно, а если только текущие затраты — другое. И, по его словам, речь идет не о корпоративных перевозках «Татнефти», а о социальном проекте. «Если нефтяники с их возможностями все грамотно выстроят, проект будет многообещающим, показательным и неразорительным», — уверен он.
Корни идеи, по всей видимости, надо искать в обсуждении преображения водохранилища, которое находится в черте Альметьевска. В 2018 году на праздновании Дня нефтяника президент РТ Рустам Минниханов размышлял о том, что было бы здорово, прилетев из Казани, сесть там на гидроплане. По словам нашего источника, специалисты уже оценили, что это возможно.
«ВО ВСЕМ МИРЕ ЭТО ЕСТЬ, ПОЧЕМУ И НАМ НЕ СДЕЛАТЬ?»
Как говорит собеседник нашего издания, для полетов ориентировались на поплавковый вариант американского самолета Cessna 208B Grand Caravan. За такое решение говорит то, что этот тип воздушного транспорта давно и хорошо зарекомендовал себя (летает с 1986 года). Плюс у ЮВТ имеется опыт эксплуатации «сухопутных» Grand Caravan — авиакомпания интенсивно летала на них, еще будучи «Ак Барс Аэро». К тому же у этого самолета есть российский сертификат, надо только утвердить поплавкое дополнение. Данный турбовинтовой самолет сможет перевозить 9 пассажиров, управляют им два пилота. Скорость — 356 км/ч, дальность — 1 667 км, потолок — 8 420 метров. Стоимость — $2–2,5 миллиона.
Но есть нюанс. «Чтобы в черте города летать, нужен двухдвигательный самолет», — отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» генеральный директор АО «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. Наш источник полагает, что по этому параметру и по вместимости подошел бы поплавковый L-410UVP-E20. Это тоже заслуженная машина. L-410 выпускается с 1969 года. Строит самолет чешское предприятие Aircraft Industries, которым владеет российская Уральская горно-металлургическая компания. Судно вмещает 19 пассажиров и двух пилотов. Скорость — 310–350 км/ч. Дальность — 650–1380 километров. Максимальная высота полета — 6 100 метров. В базовом варианте стоит 2,4 млн евро. На Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) под этот самолет уже разработали лыжное и поплавковое шасси.
Но, по мнению председателя совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азата Хакима, в данном случае приобретение L-410 — слишком дорогое удовольствие. В беседе с «БИЗНЕС Online» он предположил, что под проект больше подойдет двухдвигательная амфибия LA-8 от самарского ООО НПО «АэроВолга». Управляемый двумя пилотами самолет перевозит 6 пассажиров. Максимальная дальность — 1,2 тыс. км, скорость — 220 км/ч, потолок — 4,5 тыс. метров. Для эксплуатации в зимнее время самолет LA-8 может быть оборудован лыжным шасси. Стоимость — $1,6–2 миллиона. В мире летает порядка 10 таких самолетов.
Но проблема в том, что у LA-8 нет российского сертификата, зато в процессе — получение европейского. «В Германии, Канаде сертификация дешевле в 3–5 раз, — объясняет Хаким. — А самолет хороший, и его активно используют». Эксперт наслышан о татнефтевском проекте и оценивает его как хорошую идею. «Во всем мире ведь это есть, почему и нам не сделать?» — говорит он.
По мнению председателя совета директоров «Тулпар Аэро Групп» Азата Хакима, в данном случае приобретение L-410 — слишком дорогое удовольствие Фото: «БИЗНЕС Online»
…ПЛЮС ВЫСОКИЙ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ ПИЛОТОВ
По информации журнала «Взлет», центрами коммерческого применения гидроавиации можно назвать (не считая, конечно, островных государств) северные территории Канады и США. Там гидросамолеты выполняют регулярные и чартерные рейсы. К примеру, 55-километровый перелет из Ванкувера в Нанаймо обойдется в $38,5 — 77 при норме бесплатного багажа около 16 кг на человека.
Но следует напомнить, что гражданская гидроавиация была неплохо развита и в СССР. Рабочей лошадкой был Ан-2В — поплавковый вариант кукурузника Ан-2. В районах со слаборазвитой инфраструктурой, но богатых водными поверхностями он был незаменим. А некоторые эксперты полагают, что характеристики «аннушки» выше, чем у многих современных разработок, и ремоторизированный вариант этого судна (Ан-3) вполне мог бы стать новым хитом гидроавиации.
Гидроавиация — это особая квалификация пилотов Фото: © Владимир Трефилов, РИА «Новости»
Подсчитано, что для обслуживания регионов Крайнего Севера требуется порядка 300 легких амфибий и гидросамолетов вместимостью от 3 до 15 человек. Пока же в России летают только частные машины — их порядка 100. Хотя попытка наладить регулярную коммерческую эксплуатацию гидросамолетов была. В 2006 году ТАНТК им. Бериева создал собственную авиакомпанию с двумя 6-местными Бе-103. Но в 2011-м «Росавиация» приостановила действие ее сертификата эксплуатанта с формулировкой «в связи с отсутствием исправных воздушных судов».
Что при достаточно большом интересе мешает развитию коммерческой гидроавиации в России? Первое. Нет правовой базы для эксплуатации гидроаэропортов, как и их самих. Второе, себестоимость работы амфибии на 15–25% выше, чем у самолета с колесным шасси. Третье. Гидроавиация — это особая квалификация пилотов. В сети можно найти их воспоминания. Так, бывший пилот Виктор Цепилов вспоминает, что из-за высокого сопротивления воды скорость при взлете набирается не сразу и для подъема, бывало, требовалось более 1 тыс. метров. Один из самых сложных моментов — посадка при полном штиле, когда поверхность ровная, как стекло: в таких условиях трудно понять, где начинается вода. Высокого профессионализма требовал и взлет при сильном боковом ветре. Словом, зеленых пилотов на поплавки не ставили. Любопытно, что эксплуатацию Ан-2В прекратили (1983 год) «из-за невозможности адекватного контроля за летным составом». Если уж с этим не справился могучий Советский Союз, то России с ее странной системой подготовки пилотов придется туго вдвойне.
Впрочем, по мнению Хакима, ничего особо сложного в управлении гидросамолетом нет — есть нюансы. Такого же мнения придерживается наш источник. Он указывает, что на Аляске и севере Канады тысячи гидросамолетов и управляют ими далеко не только профессиональные пилоты. «В России дело не столько в сложности управления, сколько в отсутствии навыков. Опытные пилоты, полетав на гидросамолете, говорят, что взлет-посадка на нем проще, чем на обычном», — уверяет он.
Стать пионером новой пассажирской гидроавиации — вполне по силам «Татнефти», уже заявившей через «ЮВТ Аэро» серьезные претензии на рынке авиаперевозок Фото: «БИЗНЕС Online»
посадка в черте Казани будет заманчива для деловых людей
Впечатлениями от полета в качестве пассажира на амфибии Бе-200 с «БИЗНЕС Online» поделился главный редактор портала «Авиапорт.Ру» Роман Гусаров: «В Москве взлетели с аэродрома, а в Геленджике приводнялись и хорошо блинчиком попрыгали по поверхности. Взлета ждали полдня — было волнение, и я видел, с каким напряжением бортинженер смотрел на крыльевые поплавки — чтобы не зарылись в воду. Кстати, пилоты гражданской авиации знают, что, если не выходит шасси, сажать самолет на воду — последнее дело, лучше на бетон — шансов больше. И известная история с посадкой Boeing на Гудзон — это действительно чудо, которое стало возможным благодаря мастерству командира — бывшего планериста: он сумел подойти к воде на минимальной скорости».
Отметим, что в ОКБ Бериева разработали пассажирскую модификацию пожарного Бе-200 — Бе-210 и у этого самолета уже есть дополнение к сертификату типа, разрешающее перевозить 43 пассажиров.
Как говорит Гусаров, главная проблема гидроавиации в том, что при большом количестве водоемов возле населенных пунктов их водная поверхность значительное время года нестабильна — волнение. Поэтому требования к обеспечению безопасности в гидроавиации более высокие, чем в обычной. По его мнению, был бы идеален вариант амфибии, способной работать и на обычных полосах. В целом он полагает, что проект «Татнефти» может стать хорошим прецедентом.
По словам Закаржаева, идею гидроаэродрома в Татарстане как вариант обсуждали, когда рассматривали идею перевозки туристов до Болгара Фото: «БИЗНЕС Online»
По словам Закаржаева, идею гидроаэродрома в Татарстане как вариант обсуждали, когда рассматривали идею перевозки туристов до Болгара, но пока вопрос организации авиасообщения с этим городом не решен в целом. Эксперт также указал на сезонность полетов гидроавиации, даже если зимой поставить ее на лыжи: «Лед должен быть достаточно толстым — месяц-два невозможно будет летать».
Хаким не склонен считать идею о гидроавиасообщении между Казанью и Альметьевском дорогой игрушкой. Он полагает, что посадка в черте столицы РТ будет заманчива для деловых людей. Да, сегодня они летают на вертолетах, но, скажем, в условиях обледенения (а это не обязательно зима) вертушки не действуют. «И обычным пассажирам должно понравиться — интересно же», — уверен он.
Словом, понятно, что проект полетов на гидросамолете между Казанью и Альметьевском насколько заманчив своей изящностью, настолько и сложен, и справиться с ним сможет только компания, обладающая значительными финансовыми и лоббистскими ресурсами. Стать пионером новой пассажирской гидроавиации вполне по силам «Татнефти», уже заявившей через «ЮВТ Аэро» серьезные претензии на рынке авиаперевозок.
Beyond ICON: 5 вариантов гидросамолетов
Учитывая споры, проблемы и задержки, окружающие известного производителя легких спортивных самолетов-амфибий ICON Aircraft, поучительно отметить, что ICON — не единственная игра в городе. На рынке есть несколько крутых гидросамолетов LSA (среди других вариантов), которые стоит рассмотреть поближе.
Обладая двумя двигателями и намного большим весом, чем допускают правила LSA, Lockwood AirCam представляет собой большой спортивный самолет, и, как экспериментальный самолет любительской постройки, вы должны построить его самостоятельно.Легкость полета модели, безопасность работы с несколькими двигателями и непревзойденная обзорность могли окупить время сборки.Прошло двенадцать лет с тех пор, как FAA породило новейший сегмент авиации, и сегодня большинство пилотов знают о легких спортивных самолетах. Возможно, вы пробовали один или два. Немногие знают о гидросамолетах LSA как о поджанре, и это досадно, потому что в этой нише были созданы одни из самых интересных из всех легких спортивных самолетов.
Требуемые спецификации LSA почти идентичны их наземным аналогам, но их отличает пара отличий.Во-первых, им разрешен дополнительный общий вес для учета корпуса лодки (или поплавков) и механизмов шасси: у них максимальный вес 1430 фунтов по сравнению с 1320 у наземных самолетов. Во-вторых, у них может быть то, что агентство однажды назвало «перемещаемым» механизмом, этот термин был изобретен, поскольку LSA только для колес не может быть убирающимся. В противном случае гидросамолеты LSA должны соответствовать параметрам, установленным правилами FAA, если не предусмотрены специальные исключения.
В результате, как вы здесь прочтете, получился крутой выбор гидросамолетов, которые очень хороши за свои деньги, причем каждый из них делает это в своем впечатляющем стиле.
Progressive Aerodyne Сири
В то время как в новом жанре растет число привлекательных кандидатов, один бренд стоит на голову выше всех, потому что у него длинный послужной список и группа лояльных владельцев, которых любая компания хотела бы заявить. Это SeaRey от компании Progressive Aerodyne из Центральной Флориды.
Доступный для покупки и полета, кроткий Progressive Aerodyne SeaRey на протяжении десятилетий был популярным выбором спортивных амфибий.Летают более 600 самолетов SeaReys, большинство из которых построены в виде комплектов до того, как была создана категория LSA.Однако с тех пор компания постоянно поставляет готовые к полету специальные LSA, и они неплохо зарекомендовали себя после успешного аудита соответствия, проведенного FAA. Это верно не только для Америки, но и Progressive Aerodyne продала самолеты в другие страны, которые придерживаются отраслевых консенсусных стандартов ASTM. Одна из таких стран — Китай, где SeaRey может быть самым успешным LSA по продажам.
Progressive Aerodyne — один из первых поставщиков легких спортивных самолетов, созданный более 20 лет назад, задолго до появления новейшего сегмента авиации.Это дает компании опыт не только в производстве легких самолетов, но и в обслуживании американских потребителей.
Серия SeaRey, пожалуй, самая любимая из всех легких гидросамолетов в Америке, и ее владельцы тесно связаны между собой. Те, кто создал свои собственные комплекты SeaRey, необычайно охотно помогают друг другу.
После завершения они наслаждаются полетом и общением вместе, на что другие бренды могут только надеяться. Спросите себя у пилота SeaRey, и вы быстро поймете: эти владельцы явно наслаждаются своим гидроциклом.
ПилотыSeaRey — это увлеченная группа, которая хвастается летными качествами и полагается на хорошо зарекомендовавшую себя природу этой ветеранской конструкции, которая непрерывно развивалась со времен двухтактных двигателей до современной версии, одобренной FAA с приводом от 100-цилиндрового двигателя. четырехтактный Rotax 912 лошадиных сил или 115-сильный турбо 914.
Построенный из алюминиевого квадратного ложа с композитным корпусом и полностью закрытой кабиной, SeaRey использует более простую конструкцию, чем его конкуренты из углеродного волокна, но он продемонстрировал надежность, на достижение которой другим потребуются годы.На воде SeaRey подвижный, но при этом комфортно устойчивый. В полете управление предсказуемо и послушно. Сдвигающийся к корме навес обеспечивает комфорт в жаркие дни и защиту в более жесткой воде. searey.com
МодельScoda Aeronautica Super Petrel LS
Еще один проверенный временем гидросамолет LSA — Super Petrel LS, производимый компанией Scoda Aeronautica в Бразилии. Компания недавно открыла офис в США в Ормонд-Бич, Флорида. Эта летающая лодка-биплан летает более 20 лет.
Люди часто смотрят на Super Petrel LS и спрашивают: «Почему биплан?» Думаете, биплан Super Petrel выглядит старомодно? Это не. Цельнокомпозитный гидросамолет — один из самых технологичных LSA.
Ответ заключается в том, что два крыла имеют большую квадратную площадь, не создавая большого пролета, что упрощает выход на пляж. Чем больше площадь крыла, тем быстрее вы поднимаетесь из воды, что является целью каждой водоплавающей птицы. Два крыла прикреплены к современному композитному корпусу и фюзеляжу лодки.
Super Petrel LS может похвастаться качественной управляемостью на суше и в воде. Конструкция проста для управления полетом с кооперативным управлением полетом, что делает ее удобной для владельцев с меньшим опытом. Он может взлетать или приземляться на расстоянии менее 400 футов, что является впечатляющим достижением для любого гидросамолета.
Хорошо зарекомендовавшая себя программа технического обслуживания Super Petrel сочетается с качественной конструкцией, что обеспечивает надежный рекорд безопасности. FAA посетило Бразилию и проверило дизайн компании и ее производственную систему, а также проверило все ее руководства в рамках типичной тщательной оценки агентства.Изучив документацию Scoda, FAA приняло Super Petrel в качестве специальной LSA. Самолет предлагает просторную кабину с красиво обитым салоном. Он может вместить две багажные сумки общим весом около 50 фунтов.
Двигатель Rotax 912ULS мощностью 100 лошадиных сил Super Petrel и новый двигатель 912iS Sport с впрыском топлива обеспечивают низкое потребление топлива и низкий уровень шума, поэтому работа на озере в окружении домовладельцев должна вызывать меньше жалоб. Super Petrel демонстрирует скорость набора высоты 1000 футов в минуту, крейсерскую скорость 100 узлов и полезную нагрузку лучше 550 фунтов.Без топлива и пассажиров Super Petrel LS весит всего 770 фунтов, что мало для гидросамолета-амфибии.
Super Petrel LS — хорошее исполнение по доступной цене. Пилоты во многих странах проголосовали своими деньгами, помогая наращивать мировой флот. super-petrel.eu
Аэро приключения Авентура
Aero Adventure предлагает, возможно, самый дешевый гидросамолет с корпусом лодки в мире легких самолетов с комплектом, который вместе с двигателем продается менее чем за 50 000 долларов, и, да, вы правильно прочитали.Добавьте к этому долгую историю, и Aventura окажется гидросамолетом, достойным внимательного изучения. Эта модель, собранная владельцем, недоступна в качестве полностью произведенного Special LSA. Доступный в виде комплекта в версиях стоимостью около 50 000 долларов, Aero Adventure Aventura является популярным выбором для экономных покупателей гидросамолетов. Маленькая летающая лодка Light Sport имеет обычную сверхлегкую конструкцию из парусины и шлангов, но при этом имеет репутацию хорошо противостоящей волнам.
Гидросамолеты обладают возможностями, превосходящими возможности наземных самолетов, поэтому, как правило, они относительно дороги, даже в секторе легких самолетов.Ценник в 49000 долларов — это просто подарок, чтобы привлечь ваше внимание? Какова истинная стоимость Aventura II, когда типичный владелец завершает строительные работы? Мы спросили, и они ответили: от 55 000 до 56 000 долларов. Это отличное соотношение цены и качества для веселого самолета, история которого насчитывает десятилетия.
Как и многие другие компании, Aero Adventure существует достаточно давно, чтобы у нее были разные владельцы, но сегодня ее возглавляет молодой Алекс Ролински. Нынешняя компания насчитывает 200 построенных моделей Aventura, но не включает более ранние модели.Попросили оценить все самолеты этого типа, вернувшись к оригинальному Buccaneer, и это число вырастает примерно до 1000 самолетов, солидный размер парка, который показывает привлекательность этой проверенной конструкции.
Поскольку Aventura представляет собой комплект (законченного варианта S-LSA не существует), он может быть предложен в самых разных конфигурациях и еще более индивидуализирован владельцем / строителем. Вы можете выбирать из множества двигателей. Aero Adventure любит сотрудничать с AeroMomentum, предлагая преобразование Suzuki на 117 лошадиных сил, основанное на совершенно новом блоке двигателя с индивидуализированными компонентами самолета.Aero Adventure также предлагает красивый двигатель Viking, а также самый популярный двигатель в легкой авиации — Rotax 912.
Aero Adventure находится в аэропорту Деленд, Флорида, где расположены несколько других компаний по производству легких самолетов, примерно в 30 милях от побережья Атлантического океана, города Дейтона-Бич. Комплексная работа по обновлению инженерных чертежей и документации делает создание комплекта Aventura проще, чем когда-либо. sea-plane.com
MVP.Aero Самый универсальный самолет
MVP.Компания Aero привлекла внимание многих, впервые представив свой единственный в своем роде гидросамолет Light-Sport Aircraft. MVP для самого универсального самолета оправдывает свое название тем, что делает больше, чем просто летит над водой.
Создатели MVP так много думают об этом легком спортивном самолете, что требуется время, чтобы полностью понять его цель — стать действительно полезным самолетом. MVP не просто доставит вас к озеру; он позаботится о вас после того, как вы приедете. Вы даже можете спать на борту. Заинтригованы? Новый MVP надеется объединить миссии полета и катания на лодке.С этой целью пилот может сложить крылья на воде, что значительно облегчит стыковку.
Некоторые из того, что делает MVP уникальным, — это убирающиеся компоненты. Конечно, его колеса не мешают при посадке на воду, но купол также убирается вручную с помощью умного управления с механическими рычагами. Купол открывается перед толкающим двигателем, но делает это таким образом, чтобы не блокировать работу двигателя или вращение винта. Когда пилот подруливает к доку или готовится к выходу на берег, MVP предлагает широкую видимость с полностью закрытым куполом, но пилот может продолжать управлять двигателем, чтобы направлять самолет.
Таким же образом можно убрать приборную панель, чтобы она не пострадала; водяные брызги легкомысленных яхтсменов или вызванные погодой волны неприятны для электронных приборов. Убирающаяся приборная панель выполняет двойную функцию, предоставляя больший доступ к складной передней части платформы MVP.
MVP позволяет летать и хорошо передвигаться по воде или суше; вы этого ожидали. Что вас еще порадует, так это то, как вы можете продолжать использовать MVP после того, как вы закончили полет, стыковку или высадку на берег.
Чтобы стать рыболовным судном, пилот убирает и купол, и приборную панель и перемещает свое сиденье с пьедестала передней палубы после развертывания сложенных элементов палубы «оригами», чтобы образовалась широкая плоская поверхность.Рыбалка с перенесенного кресла пилота проста и удобна. Компаньон может расслабиться в гамаке на корме MVP, получая доступ к гамаку, пройдя по зонам спонсона, не беспокоясь о том, чтобы опрокинуть судно. Он спроектирован таким образом, чтобы оставаться устойчивым на воде при перемещении по судну.
Важно отметить, что пилот может складывать крылья, находясь в воде, что позволяет очень легко стыковать самолет или даже хранить его в уютных лодочных домиках.
Или просто на пляж. Вечером вы можете поставить палатку над MVP и провести ночь комфортно и сухо.Сладкий! MVP.aero
Vickers Aircraft Wave
Vickers Aircraft создал один из самых характерных новых гидросамолетов LSA. Он еще не запущен, но компания утверждает, что имеет всю необходимую финансовую поддержку и в настоящее время строит то, что генеральный директор Пол Викерс называет производственными частями. Пробный самолет не будет построен. Это необычный способ, но он может обогнать Wave по сравнению с другими роскошными гидросамолетами LSA. Если они смогут выйти на рынок в ближайшее время и по очень разумной цене, которую предсказал Пол, Волна сможет найти готовых покупателей.
Построенный в значительной степени из углеродного волокна — фюзеляж, поверхности крыла, хвостовое оперение, корпус — с алюминиевой структурой крыла, Vickers Aircraft Wave демонстрирует очень стильный и современный вид. Многие атрибуты уникальны для этого дизайна. Еще одна развивающаяся модель и, возможно, самая интригующая — это Vickers Wave, гидросамолет мощностью 180 л.с., обладающий достаточной мощностью, чтобы в спешке покинуть воду.
Викерс, давно занимающийся проектированием корпусов лодок, предлагает другой подход к созданию Wave.Пол разработал более 100 конструкций корпусов лодок и теперь сочетает авиационные навыки с годами интенсивного проектирования с использованием новейшего программного обеспечения.
Wave был сконструирован с упором на производство, чтобы гарантировать, что они могут выдерживать вес, предлагая при этом гораздо большую мощность, чем у любой конкурирующей амфибии. Викерс выбрал 180-сильный Titan X-340 от Continental Motors. Хотя эта силовая установка получает все большее признание в области LSA, у нее есть один недостаток: вес. Достаточно ли дополнительных 110 фунтов? Викерс утверждает, что он может набрать вес с большим двигателем.Он считает, что Титану удалось снизить килограммы несколькими способами.
Если вы думаете, что Пол мог что-то пропустить в своей новой волне, обратите внимание на этот список: автоматическое складывание крыльев; Уникальное шасси Cross-Over ™, которое не нужно убирать; электрический выдвижной водяной двигатель для маневрирования на воде при выключенном двигателе; Система управления электричеством Vertical Power; iPad mini EFB; индикатор угла атаки; Dynon SkyView SV-D1000 с автопилотом; индивидуальное освещение AVEO Conforma; джойстик в центральной консоли; сдвижные двойные задние двери; лобовое стекло с обзором 335 градусов; 4-точечные ремни безопасности с инерционной катушкой и подушки безопасности AmSafe; Аварийный парашют планера БРС; кондиционирование воздуха; специальное внешнее освещение; обогрев кабины вентиляторами климат-контроля; стереодомофон; и даже подлокотники и подставки для напитков.(Обратите внимание, что некоторые перечисленные элементы не являются обязательными.)
Полная сборка Wave начнется этой осенью, а полет — в начале 2017 года. Если планы будут реализованы в полной мере, вскоре после этого он будет запущен в производство. vickersaircraft.com
Еще один (уникальный) выбор без LSA: AirCam
от LockwoodЕсли мы выйдем за рамки самолетов с лодочным корпусом, мы откроем дверь почти бесчисленному количеству моделей, и место не позволяет упомянуть все из них, с должным сожалением конструкторам этих самолетов.Однако еще один самолет сложно не заметить.
Для чего-то совершенно другого, как насчет двухмоторной амфибии с открытой кабиной, обтянутой тканью? AirCam — один из тех самолетов, о которых говорят спустя долгое время после демонстрационного полета. Пара AirCams играет в воде недалеко от побережья Флориды. Дизайнер AirCam и президент компании Фил Локвуд за штурвалом синего на переднем плане. Однако мы не знаем, как была сделана фотография — мы подозреваем, что у того, кто сидел на заднем сиденье, были длинные руки.
Lockwood Aircraft — производитель самолета, специально созданного для полетов в сложных условиях, особенно низко над густыми африканскими лесами джунглей, которые простираются за горизонт, и приземляться некуда. Обладая двумя двигателями Rotax 912 мощностью 100 лошадиных сил, у AirCam весом 1680 фунтов есть сила для фантастического набора высоты или для продолжения восхождения без усилий, хотя и несколько медленнее, с одним двигателем. Толкающие силовые установки расположены достаточно близко друг к другу, поэтому асимметричная тяга едва заметна.
С тандемными сиденьями — некоторые из них были построены с тремя сиденьями в продольном ряду — пилот на переднем сиденье имеет вид, почти беспрецедентный во всей авиации. Самолет получил название AirCam, потому что фотограф, сидящий на переднем сиденье, почти не имеет препятствий для своей цели. В свободное от съемок время AirCam предлагает место первого класса пилоту-любителю.
Я заработал свой многомоторный рейтинг в AirCam и с готовностью признаю, что это почти жульничество, настолько легко управлять AirCam, даже если один двигатель работает неправильно.Его возможности и летные качества привлекли преданных поклонников из 200 владельцев. Его конструкция настолько эффективна, что он может рулить и взлетать с одним двигателем, что является редкостью среди поршневых близнецов. Выключение одного двигателя в полете практически не меняет летных характеристик.
Если вам, как и многим пилотам, нравится подниматься в воздух, чтобы полюбоваться пейзажем, AirCam доставит вам незабываемые впечатления. Полеты низко над местностью, которые вы никогда не увидели бы в другом самолете, пересечение водоемов (или лесов в Африке) и уверенность в том, что увидеть Америку с высоты, которая позволяет вам все это, — вот несколько причин, чтобы подумать о AirCam.
Как двухмоторный самолет, AirCam не может быть Light-Sport, даже если кажется, что это так. Вы собираете экспериментальный самолет, построенный любителями, из набора, хотя иногда доступны готовые подержанные самолеты. Lockwood помогает новым строителям, предлагая комплект Super Quick Build и поддерживая его лучшей технической поддержкой в области легкой авиации.
На поплавках эти мощные двигатели с большим удовольствием поднимают даже воздушную камеру-амфибию, а ее очень большое вертикальное хвостовое оперение обеспечивает отличный контроль на воде. aircam.com
Еще больше амфибий
Просто добавьте поплавки, сделанные только различными производителями поплавковых систем, и вы сможете добавить в список еще много самолетов LSA. Сюда входят не только трехосные самолеты с неподвижным крылом, но и самолеты с перегрузкой (трайк), сверхлегкие аппараты Part 103 (даже включая сверхлегкие вертолеты с поплавком) и многое другое. Целый Plane & Pilot , посвященный этой нише в сегменте, мог бы заполнить выпуск журнала, но не охватить их все.
Иметь выбор — это здорово, ведь только в сегменте LSA пилотам предоставляется широкий спектр возможностей для покупки гидросамолетов. Мы показали несколько, чтобы утолить ваш аппетит к полетам в воде.
Дэн Джонсон — коммерческий пилот, пилот-пилот по приборам и многомоторным двигателям, отработавший 6000 часов, а также бывший сертифицированный летный инструктор. Президент Ассоциации производителей легких самолетов, он владел множеством самолетов, в настоящее время специализируясь на легких спортивных самолетах, легких самолетах и сверхлегких самолетах.Дэн является давним обозревателем прогулочных самолетов, пилотируя 400 различных моделей. Посетите ByDanJohnson.com.
Хотите узнать больше о самолетах LSA? Ознакомьтесь с нашей статьей «Изобилие вариантов LSA», чтобы узнать, что в этом году было предложено пилотам LSA.
ICON Flight Training | Получите лицензию пилота и рейтинг гидросамолета
Летная подготовка
Легкий полет
A5 — идеальный самолет, чтобы намочить ноги. Научитесь летать и получите лицензию спортивного пилота всего за несколько месяцев или перейдите на A5 всего за несколько дней с нашими курсами по переходу на сушу и гидросамолет.
Еще не пилот
ICON A5 спроектирован таким образом, чтобы летать, было очень безопасно и доставлять массу удовольствия. Если вы еще не пилот, курс ICON Sport Pilot разработан, чтобы дать вам уверенность, необходимую для безопасного управления A5 в его уникальной рабочей среде.
Уже пилот.
Если вы уже являетесь спортивным пилотом или выше, ICON и наши партнеры по летному обучению в США предлагают два переходных курса в зависимости от вашего предыдущего опыта.TX-S, если у вас уже есть сертификат водного транспорта или гидросамолета, и TX-L, если у вас его нет.
SFI
Sport Flying Введение
1-часовое введение в спортивные полеты на ICON A5.
Время полета 1 час (приблизительно)
Узнать больше
SPL
Лицензия спортивного пилота
Полный курс обучения для начинающих пилотов. Конечной квалификацией будет Сертификат спортивного пилота с подтверждением для LSA-ASES.
Время полета 20 часов (минимум FAR) + 7 часов (оценка LSA-ASES)
Узнать больше
SFI
Sports Flying Введение
Часовое введение в спортивные полеты на ICON A5.
Время полета 1 час (приблизительно)
Узнать больше
TX-L
Наземный самолет Transition
Переходный курс для сертифицированных пилотов наземных самолетов, не имеющих права владения гидросамолетами.Пилоты будут одобрены для LSA-ASES.
Время полета 8 часов (расчетное)
Узнать больше
TX-S
Переходный гидросамолет
Переходный курс для сертифицированных пилотов, имеющих квалификационные привилегии гидросамолетов. Пилоты будут квалифицированы для проверки и высадки самолетов.
Время полета 4,5 часа (расчетное)
Узнать больше
Учебный локатор
Независимо от того, где вы находитесь в стране, скорее всего, поблизости есть инструктор по полетам ICON или авторизованный партнер по обучению.Все инструкторы прошли обучение с ICON в A5, поэтому вы можете быть уверены, что получаете лучший опыт и сможете наслаждаться всем, что предлагает A5.
Полетный центр A5
Имеет в помещении автомашину A5
В полетных центрах
A5 есть по крайней мере один A5, и они укомплектованы CFI, прошедшими инструкторский курс A5. Другие летные центры в США были созданы партнерами по обучению для обеспечения первоначального, переходного и повторного обучения владельцев A5, а также могут предоставлять услуги обучения и аренды другим клиентам.Свяжитесь с одной из этих летных школ, чтобы узнать о спортивных полетах (SFI) сегодня.
A5 Пилот-инструктор
не имеет A5
Пилоты-инструкторы A5 — это CFI, которые закончили инструкторский курс A5, который преподается инструкторами по стандартизации компании ICON и признан страховыми агентствами. Эти инструкторы, как правило, сами не владеют A5, но являются независимыми и нанимаются владельцами для всего, от начальной летной подготовки до валюты A5 и повышения квалификации.
Полетный инструктор A5
Являетесь ли вы независимым CFI со своим рейтингом гидросамолета и хотите преподавать в классе A5? Станьте инструктором в нашей общенациональной сети с нашим недельным курсом подготовки инструкторов.
ICON Flight Training Network
У вас есть летная школа и вы хотите сотрудничать с ICON, чтобы преподавать на A5? Станьте партнером ICON Flight Training Network и развивайте свой бизнес, обучая будущих владельцев ICON и любителей спортивных полетов.После завершения нашего инструкторского курса ваша школа или аэроклуб станет продолжением той же программы мирового уровня, которую ICON разработал с нуля. Мы научим вас и вашу команду всему, что нужно для обучения пилотов A5 в вашей школе или на объекте.
Учитесь у тех, у кого есть нужные вещи
ICON Летные инструкторы — лучшие из лучших. Ваш инструктор будет нести ответственность за вашу безопасность, и ICON применяет свои строгие стандарты, когда дело доходит до выбора, кто будет обучать вас.Истребители. Планеры. Эксперименты. Амфибии. Наша команда летала на них и обучила людей летать на них.
Учебная программа
ICON Flight Training был разработан с нуля, чтобы изменить способ обучения людей летать. Запатентованные учебные материалы составляют основу учебной программы и выделяют пилотов-студентов ICON еще до того, как они ступят в кабину.
Узнайте больше об обучении с помощью ICON A5
ICON A5 — это непревзойденный опыт, который меняет определение авиации.Чтобы узнать больше о том, как получить рейтинг гидросамолета, получить полет для открытия или потренироваться в ICON A5, зарегистрируйтесь ниже.
Последние сообщения о тренингах
Обучение приключенческим полетам как CFI с Джейсоном Миллером
Джейсон Миллер, ведущий авиационного подкаста The Finer Points, дважды удостаивался награды CFI в году и является одним из самых известных летных инструкторов в США. Поскольку и ICON, и Джейсон продвигают Adventure Flying, мы спросили Джейсона о его взглядах на то, как он преподает безопасные приключенческие полеты.
Полет на A5 в гористой местности
Инструктор по полетам A5 недавно совершил полет в одно из самых популярных мест назначения для гидросамолетов недалеко от Сиэтла. Посмотрите, как она спланировала поездку и подошла к новому месту.
Посадка A5 в стеклянной воде
Стеклянная вода может стать проблемой даже для самого опытного пилота гидросамолета. В этом видео мы подробно рассказываем о процедурах безопасности, которые ICON рекомендует для достижения этого состояния.
МиссияICON | Верните свободу, веселье и приключения в авиацию
ICON Самолет
Миссия компании
МиссияICON Aircraft — ускорить демократизацию личных полетов и трехмерной мобильности.ICON создает удобные для потребителей, безопасные, технологически продвинутые самолеты, которые делают полет более доступным для основных потребителей.
Первым самолетомICON является A5, спортивный самолет-амфибия, сочетающий выдающуюся авиационную технику с дизайном продукции мирового класса и беспрецедентными функциями безопасности. A5 — это первый в мире серийный самолет, устойчивый к вращению, что делает его, пожалуй, одним из самых безопасных из когда-либо созданных малых самолетов. A5 завоевал одни из самых престижных мировых наград в области дизайна и вдохновил поклонников во всем мире.
ICON Карьера
Вы хотите изменить мир?
Вы необычайно талантливы и целеустремленны? Вы преуспеваете в сложных ситуациях и знаете, как добиться успеха? Вы умеете вести? Вы хотите быть частью чего-то большего, чем вы? Вы хотите построить отношения на основе общих достижений, которые продлятся вам всю жизнь? Вы хотите окружить себя другими талантами рок-звезд, которые принимают только результаты и никогда не оправдываются?
Руководство
Перед тем, как окончить Стэнфордскую школу бизнеса в 2005 году и основать ICON, Кирк летал на F-16 в США.S. Air Force и 767 для American Airlines. До ВВС США большую часть своей ранней карьеры он работал как в авиастроении, так и в аэрокосмической инженерии. Получив степень бакалавра машиностроения в Университете Клемсона, он был техническим директором в аэрокосмическом подрядчике, прежде чем в 1995 году вернулся в Стэнфордский университет, чтобы получить степень магистра в области машиностроения, специализируясь на производстве. Кирк вырос в гонках на мотокроссе и был заядлым энтузиастом спорта и полетов в течение 25 лет. Он построил и пилотировал сверхлегкие и экспериментальные самолеты и совершил около 1000 прыжков с парашютом.Кирк также является пилотом-инструктором по гидросамолету с сотнями часов полетов в кустах на Аляске. Сегодня он активный сноубордист, вейкбордер и ныряльщик с аквалангом, а также преданный член Больших братьев и старших сестер Америки более 10 лет.
Джейсон занимает пост президента ICON и имеет более чем 30-летний опыт разработки и управления в сфере производства и программного обеспечения. У него большой опыт в процессе исследований и разработок, практический опыт разработки продуктов от начала до поставки, а также подтвержденный послужной список создания высокопроизводительных команд.До прихода в ICON Джейсон работал в EMC и OpenText в качестве руководителя отдела разработки и эксплуатации облачных платформ. Он имеет докторскую степень в области машиностроения Лондонского университета королевы Марии и степень магистра и бакалавра машиностроения в Шанхайском университете Цзяо Тонг.
ВП, Инженерное дело
Тодд Беван
Тодд Беван возглавляет группу инженеров ICON, а также группы по сертификации, исследованиям и разработкам. В качестве члена исполнительной команды Тодд обладает почти 30-летним опытом разнообразной аэрокосмической инженерии, работая над такими самолетами, как Beech Starship, Lancair Columbia, Lockheed-Martin F-35 и Epic Aircraft E1000.Тодд с отличием окончил Университет штата Уичито со степенью бакалавра авиационной техники.
Вице-президент по продажам, маркетингу, полетам и опыту владельца
Уоррен Карри
Уоррен Карри возглавляет группы ICON по продажам, маркетингу, полетам и опыту владельцев. Уоррен присоединился к ICON в 2017 году и за время своего пребывания в должности занимал несколько должностей, включая директора полетного центра ICON в Тампе, директора по продажам Восточного региона и старшего.Директор по продажам ICON. Уоррен ушел из морской пехоты США после 22 лет службы. На действительной службе он летал на AH-1W и MV-22B и был командиром эскадрильи MV-22B. Он также проработал несколько лет в спецоперациях. Уоррен имеет степень бакалавра бухгалтерского учета Университета Джона Кэрролла и степень магистра стратегических исследований Военного колледжа армии США.
Старший директор по маркетингу
Джерри Мейер
Джерри Мейер возглавляет отдел маркетинга ICON с 2018 года.Джерри присоединился к ICON в марте 2016 года и ранее занимал должность директора по продажам в западных штатах США
.Джерри окончил Университет Дьюка со степенью бакалавра гражданского строительства и был назначен офицером ВМС США через NROTC. Заработав крылья в качестве морского летчика, Джерри сначала летал на E-2C Hawkeye, а затем на T-45 Goshawk более 9 лет на действительной службе и 3 года в военно-морском резерве США, накопив более 2200 летных часов, 23 боевых действия. миссии и более 200 арестованных посадок на авианосцы по всему миру.После ухода с активной службы в 2007 году Джерри получил степень магистра делового администрирования в области маркетинга и стратегии в Школе менеджмента Келлогг Северо-Западного университета и работал в области управления брендом в компании P&G on the Tide. Впоследствии он занимал должности вице-президента по маркетингу и генерального менеджера отдела юридических ресурсов, ведущего регионального предприятия по предоставлению добровольных льгот, до прихода в ICON в 2016 году.
Джерри — пилот наземного и гидросамолета с коммерческим рейтингом и CFI / CFII. Его часто можно встретить летающими демонстрациями средств массовой информации и потенциальными клиентами в гавани Лонг-Бич, недалеко от побережья Южной Калифорнии, где он живет со своей женой и четырьмя детьми.
Главный пилот / менеджер по летной эксплуатации и обучению
Генеза Даффи
Генесах четыре года проработал электриком по внутренней связи в ВМС США, поддерживая Тихоокеанские подводные силы за пределами военно-морской базы Гуам. Вскоре после службы она начала карьеру в авиации, получив дипломы коммерческого авиалайнера, сертифицированного летного инструктора и частного винтокрылого вертолета, а также степень авиационного администратора.Родом из Майами, Genesah сразу обратил внимание на универсальность ICON A5. Она начала работать в качестве пилота-инструктора в 2017 году, демонстрируя потенциальных клиентов на A5 и показывая им Флориду таким, о чем нельзя было даже представить. На протяжении многих лет она занимала должности главного пилота-инструктора, менеджера по полетам и обучению, а теперь — главного пилота ICON, курируя более 20 пилотов по всей стране, чтобы поддерживать инициативы по обучению, продажам и маркетингу.
ICON Производство
На предприятии по производству композитных материалов, расположенном в Тихуане, Мексика, и цехе окончательной сборки, расположенном в Вакавилле, Калифорния, производство ICON уже запущено.Чтобы получить представление о производстве ICON изнутри, посмотрите наши видеоролики о композитах и окончательной сборке.
0
1
0
Техника
A Technical Tour de Force
Сочетание передового опыта в производстве углеродного волокна и композитов с современным оборудованием позволяет ICON создать ICON A5. Фюзеляж построен на собственном предприятии ICON, создан и управляется для производства A5.
Исполнение
Тщательное внимание к деталям
После того, как внутренние структурные компоненты склеены, основные составные узлы, такие как фюзеляж и крылья, готовы к покраске и кузовным работам.
Масштабируемость
Масштабирование коммерческого продукта
ICON имеет более 400 000 квадратных футов производственных площадей, что позволяет нам контролировать качество нашего производственного процесса от начала до финального тестирования. На сегодняшний день ICON построил более 100 самолетов.
Продукт страсти
Экскурсии по производственным объектам
Производственное предприятиеICON в Вакавилле, Калифорния, открыто для вкладчиков и владельцев только по предварительной записи.Свяжитесь со специалистом по продукту, чтобы назначить визит.
Приверженность качеству
Icon Aircraft предоставит клиентам непревзойденный опыт покупок и поддержки благодаря приверженности качеству, инновациям, своевременной доставке, преданности делу, а также первоклассному обслуживанию и поддержке. Непрерывное совершенствование и развитие продукта будут достигнуты за счет инвестиций и признания сотрудников. ICON продолжит наращивать штат сотрудников, обладающих знаниями и навыками, чтобы предоставлять максимальные впечатления от владения легкими спортивными самолетами, уделяя особое внимание тому, чтобы каждый раз делать все правильно с первого раза.
Летайте на нашем крыле
ICON строит партнеров по всей стране. Присоединяйтесь к нашей миссии по распространению азарта приключенческих полетов.
Партнер с ICON
Присоединяйтесь к нашей растущей сети партнеров мирового класса по обслуживанию самолетов и летному обучению.
Инвестируйте в ICON
Если вы являетесь аккредитованным инвестором и хотите, чтобы вас рассматривали в отношении будущих инвестиционных возможностей, свяжитесь с нами.
Будьте в курсе новостей ICON
Управляемый гидросамолетом будущего Icon A5
Гидросамолет Icon A5 скользит по мосту Джорджа Вашингтона, соединяющему Нью-Джерси с Манхэттеном, достаточно высоко, чтобы водители не нервничали, но достаточно низко, чтобы я мог различать цвета номерных знаков.Я никогда не видел мост под таким углом. Для водителя длинный красный свет стоп-сигналов на мосту сигнализирует о кошмарном путешествии, но с моей точки зрения это выглядит просто круто.
Забавно, что дает смена ракурса, не так ли?
Автомобильным следствием закона Мерфи будет то, что ваше путешествие сегодня определенно будет более несчастным, чем вчера. Так как же это срыв? Полеты ради удовольствия. Меньше правил. Нет TSA или линий безопасности и практически нет связи с такими властями, как авиадиспетчерская служба.Есть крылья, поедем.
Следуя широким линиям залитой солнцем реки Гудзон, мой крошечный двухместный самолет движется на юг, к шпилям Финансового квартала, шлеп, который перенесет забитых в тупик водителей на мучительно долгое время. Я сижу на левом ковшеобразном сиденье, передо мной коромысло, а одна рука свешивается из открытого бокового окна. Я лениво машу на движение внизу.
Прощай. Потому что, ей-богу, «легкий спортивный самолет» — это способ передвижения.
Это Harper Spin , еженедельная колонка опытного автокритика Джейсона Х. Харпера. Он участвовал в гонках в Ле-Мане, раздавил машину в 50-тонном танке, и теперь он привносит свой уникальный стиль в The Verge.
A5 — гидросамолет из углеродного волокна, который стоит всего 250 000 долларов. (Цена условна, конечно, но мы говорим здесь о самолете .) Вы можете научиться управлять им за меньшее время, чем просмотр двух сезонов Карточного домика .Он является амфибией, взлетает и приземляется как с суши, так и с воды. А если что-то пойдет не так, вы можете запустить парашют большого размера и мягко спуститься к земле.
Icon хочет изменить летающий мир, обращаясь к человеку, который в противном случае мог бы купить Ferrari. Icon обещает, что вместо того, чтобы отправиться на прогулку в воскресенье днем, вы сможете взлететь.
Компания была основана в 2006 году и недавно переехала в Вакавилль, в Северной Калифорнии, примерно в 50 милях к северо-востоку от Сан-Франциско.Его единственный продукт — A5, который был впервые представлен в качестве прототипа в 2008 году и недавно получил сертификат летной годности от FAA. Серьезные поставки начнутся в следующем году. Icon заявляет, что у него уже есть около 1500 депозитов, и что в конечном итоге цена упадет до 197 000 долларов за базовую модель.
A5 — один из самолетов нового поколения под названием Light Sport Aircraft (LSA), которые ограничены по весу, скорости и максимум двум сиденьям. Кабины не герметичны, что упрощает аппаратную часть и ограничивает высоту.Общая идея заключается в том, что LSA — это воздушные суда, которые имеют обтекаемую форму и просты в эксплуатации.
Как ни странно, это государственное агентство, которое настаивало на том, чтобы сделать LSA возможным: мы должны благодарить FAA, по словам генерального директора и основателя Icon Кирка Хокинса. «В течение многих-многих лет отрасль подвергалась чрезмерному регулированию. FAA фактически пытается это исправить», — говорит он. В 2004 году агентство открыло небо для LSA, а также для менее требовательного уровня лицензии, называемого спортивной лицензией.«Идея состоит в том, чтобы вернуть удовольствие от полета», — говорит Хокинс.
Вы можете претендовать на лицензию спортивного пилота всего за 20 часов обучения в полете. Конечно, есть ограничения: эти пилоты не могут летать ночью, в загруженном воздушном пространстве или в плохую погоду. Но невероятно, что эти ограничения не сильно повлияли на коридор вверх по Гудзону с видом на Нью-Йорк.
«Идея состоит в том, чтобы вернуть удовольствие от полета».
Солнечным осенним утром я прибыл на пирс на севере Манхэттена и обнаружил, что два А5 качаются на соседних стапелях.Один взгляд дает понять, что это не обычный самолет. Если Cessna Skyhawk — выпускаемый в различных вариантах с 1956 года — это Toyota Corolla частных самолетов, то A5 — это Porsche Cayenne. Форма обтекаемая и стройная, с крыльями, выступающими из верхней задней части кабины. Стойка из углеродного волокна находится за крыльями. В целом, это радикальный дизайн, непохожий ни на один из самолетов, которые я когда-либо видел.
При длине 23 фута он также небольшой, размером примерно с пикап с длинной кабиной для экипажа. Его высота составляет 8,1 фута, а размах крыльев скромный — 34.8 футов. Шасси убирается для посадки на воду, а крылья складываются, чтобы его можно было перевозить на прицепе. Из-за его небольшого веса (1510 фунтов) ему нужен только 100-сильный двигатель — Rotax 912 — чтобы разогнать его до максимальной скорости 110 миль в час и дальности до 450 миль. Он даже будет работать на бензине. (Представьте, что вы заезжаете в местную Shell за один раз.)
Я захожу в кабину рядом с Джереми Брунном, ухмыляющимся пилотом ВМС, который является директором по летной подготовке в Icon.Я обещаю ему, что меня невозможно заразить воздухом, и что я действительно хочу посмотреть, насколько хорошо маневрирует A5. Он смотрит на меня взглядом «посмотрим».
Отталкиваемся от пирса, включаем пропеллер и выходим в открытую воду. Затем Брунн тянет клюшку A5, и мы прыгаем по воде, избегая скопления сомнительных плавающих обломков, а затем без усилий поднимаемся. Быстро набирая высоту, мы плывем на юг, через Гудзон к мосту.
Это невероятно легко, полностью лишено драматизма и не требует контакта с авиадиспетчером.На самом деле никакого разрешения не требуется, пока мы придерживаемся специально обозначенных воздушных пространств. (Например, нам пришлось взлететь к северу от Моста.) Впервые за долгое время фраза «свобода полета» звучит аутентично. Я дышу здесь настоящим воздухом, в отличие от душных авиалайнеров, к которым мы привыкли.
Западная сторона Манхэттена открывается слева от нас, стекло и сталь блестят в свете. Это кажется почти незаконным, как будто нам что-то сходит с рук.Мы на высоте сотен футов над уровнем моря, а не тысячи, и вертолеты летают над нами; авиалайнеры смотрят в небо над ними. Тут Брунн говорит мне взять палку. Раньше я летал на Cessna (или, точнее говоря, на «кратковременном управлении»), и органы управления A5 кажутся мне более утонченными и точными. Коромысло имеет приятный вес, и самолет может регулировать высоту и поперечное смещение с небольшим усилием. Тем не менее, это не суетливость. А передо мной всего девять датчиков.Простой. Я мог бы научиться этому.
Брунн возвращается к власти, когда мы достигаем леди Свободы, и мы кружим вокруг статуи, пока туристы на корабле Circle Line вытягивают шеи. Затем мы направляемся обратно на север, чтобы Брунн мог похвастаться способностями A5.
Первое в его списке: кабина в воздухе. Если его контролировать, то сваливание вообще не проблема, но оно также может произойти, когда пилот серьезно ошибается, ошибочно размещая самолет так, чтобы его крылья больше не поднимались.Результатом является потеря высоты, а иногда и потеря контроля, а также потенциальная спираль. Это одна из основных причин аварий среди частных самолетов.
Icon утверждает, что A5 — первый в мире самолет с «устойчивой к вращению» конструкцией. Хокинс, генеральный директор, сказал мне, что эта технология встроена в общий дизайн и является результатом ряда инженерных решений. «Я не могу просто указать на один элемент», — сказал он. «Но вы сами испытаете это в воздухе».
Это может быть спортивный автомобиль для неба
И действительно, в центре кабины доминирует датчик угла атаки, который показывает, как воздух взаимодействует с крыльями.Я наблюдаю, как шкала переключается с зеленого на красный, когда Брунн загоняет самолет в стойло. В салоне раздается предупреждающий звуковой сигнал. В этот момент дерьмо часто попадает в вентилятор, и нос самолета ныряет.
Не так в A5. По кабине пробегает дрожь, но нос остается в воздухе. В конце концов он смягчается, шкала снова становится зеленой, и ужасная тревога прекращается. «Круто, правда?» — небрежно спрашивает Брунн.
Когда мы вернемся через мост, я призываю Брунна сделать несколько маневров. В конце концов, этот парень пилотировал F / A-18C Hornets.И он так и делает: паря над водой, кажется, всего в футах, мы резко обрезаем круг, одно крыло направлено в небо. Колеса и танцы A5 подтверждают мою идею о том, что это может быть спортивный автомобиль для неба.
Мы снова погружаемся в воду, и Брунн смотрит на меня. «Это так же хорошо, как и любой Феррари», — говорю я ему. И это. Зачем садиться за руль, если можно парить?
Лучшие 7 самолетов-амфибий и плавучих самолетов
Одна из лучших особенностей Ridge Landing в центральной Флориде — это легкая доступность ко всем видам приморских городков и пляжных городков.Наше центральное расположение позволяет нашим жителям легко улетать в самые разные направления: хотите ли вы отправиться в Ки-Уэст, чтобы добраться до острова, или время, когда пляж Сент-Пит на западном побережье зовет вас по имени, Ridge Landing рекомендует вам использовать наше местоположение в полной мере.С учетом сказанного, во Флориде много воды. В конце концов, государство — это полуостров! С трех сторон Флориды, окруженной красивой водой и водной фауной, будет правильным, если мы взглянем на одни из лучших самолетов-амфибий и поплавков на рынке.
Наше собственное Кривое озеро идеально подходит для поплавков или самолетов-амфибий, вы также можете воспользоваться нашим доком!
Итак, без лишних слов, вот лучшие самолеты, которые вы можете взять в воду.
Легкий спортивный самолет-амфибия Icon A5
Icon A5 / фото Джима Кёпника
Этот самолет от Icon Aircraft, созданный с 2006 года и недавно дебютировавший в 2014 году, предназначен для летчиков-любителей. Robb Report сказал, что он не только чрезвычайно легкий, но и его крылья складываются для простой буксировки позади вашего автомобиля (например, лодки), и он может работать на авиационном топливе, а также на обычном бензине, который вы можете купить на любой заправке.
Lisa Airplanes Akoya
Удерживая энтузиастов на ногах, французский стартап Lisa Airplanes уже много лет строит Akoya. Однако Akoya — это больше, чем просто самолет-амфибия — он сможет летать на суше, воде и снегу. Хотя тестирование ненадолго приостановилось, компания недавно получила большой финансовый импульс от китайских инвесторов, который поможет завершить проект. Lisa Airplanes планирует провести демонстрацию в Альпах в этом году, причем приоритетом будут клиенты.
Китайский Jiaolong AG600, он же «Самая большая летающая лодка в мире»
В переводе на «Водяной дракон» AG600 на данный момент станет самым большим самолетом-амфибией в мире. В то время как большинство гидросамолетов используются для отдыха, «Водяной Дракон» может предполагать более серьезное использование. The Diplomat сообщает, что это может позволить Китаю контролировать Южно-Китайское море, что предполагает большее военное значение из-за маловероятности гражданского спроса.
Seawind 300C
В кабине Seawind 300C могут разместиться двое взрослых и трое детей, а панорамный вид станет отличным дополнением для тех, кто хочет осмотреть достопримечательности. . Кроме того, этот гидросамолет летит быстро. Крейсерская скорость составляет 190 миль в час или 165 узлов при мощности 75%, хотя большинство пилотов, как правило, летят на мощности 55%, даже не используя в своих интересах скорость на кончиках пальцев.
Cessna 206 на Wipline 3450 Float
Когда речь идет о Cessna, трудно сказать «нет».Wipline 3450 был спроектирован с использованием САПР с использованием лазерной резки алюминиевых деталей и обшивки, а отверстия для заклепок предварительно пробиты, что упрощает замену деталей. Самолет сконструирован так, чтобы быть сверхлегким, сохраняя при этом надежность, и, что самое главное, он одобрен для установки на модернизированный двигатель Turbine Cessna 206.
Seamax M-22
Это легкий спортивный самолет с обтекаемым дизайном, в котором отсутствует традиционный вид поплавкового самолета. Одной из удобных особенностей M-22 является тот факт, что он, как и Icon A5, может работать на автомобильном топливе премиум-класса, что делает заправку легким ветерком, особенно если вы решите прокатиться на одном из многочисленных озер Флориды.
Viking Twin Otter 400S
Канадский производитель Viking Air только что представил «первый в мире специализированный гидросамолет в категории почти 20 пассажиров» на авиашоу в Сингапуре. Очевидно, разработанный для коммерческого сектора для полетов малой и средней протяженности, Viking 400S является большим достижением в сообществе гидросамолетов, открывая возможности амфибии для тех, кто не является пилотом. Планируется, что он будет продан в течение года по прейскурантной цене около 6 миллионов долларов.
А как насчет вас? Какой ваш любимый поплавок или самолет-амфибия?
| Кронштейн для хранения насоса | Откачивающая пробка | ||||
| Кронштейн для поплавковых насосов из ПВХ. | Эти официальные поплавковые заглушки для гидросамолетов подходят для поплавков Wipline, EDO, CAP, Aerocet и Baumann. | ||||
| Удалить перед полетом Streamer | Адаптер насоса для поплавков PK | ||||
| Снимаем перед полетом знамя Lake and Air более 20 лет.Устойчив к атмосферным воздействиям и УФ-покрытием для длительной защиты. | К большому удовольствию многих владельцев поплавков PK мы разработали и изготовили адаптер, который подходит для пластиковых поплавковых насосов. Больше никаких тяжелых и дорогих латунных насосов. Адаптеры могут быть постоянно приклеены к насосам обычным ПВХ-цементом. | ||||
| Алюминиевая чашка для откачки | Трос на крыло гидросамолета — малый | ||||
| Продается по штуке Эти высококачественные стаканчики являются идеальной заменой изношенным пластиковым стаканчикам.Подходит для поплавков Wipline, Edo, CAP, Aerocet и Baumann. Размеры 3,00 дюйма сверху x 0,68 снизу x 2,50 дюйма в высоту | Плетеный нейлоновый трос с двумя петлями. Доступен для всех размеров гидросамолетов. Малый трос крыла работает на самолетах Cessna 206 и меньших размеров. | ||||
| Трос на крыло гидросамолета — большой | Пятновыводитель для выхлопных газов и очиститель поверхностей | ||||
Плетеные нейлоновые веревки с двойными петлями.Доступен для всех размеров гидросамолетов. Большой трос крыла работает на DeHavilland Beaver и более крупных самолетах. | Простой, легкий, одноэтапный процесс очистки тех стойких пятен, которые раньше были недоступны! Просто распылите, подождите и вытрите! | ||||
| Пена для чистки пластика Lake & Air | 24-дюймовый Float Saver | ||||
| Бережно очищает весь пластик, не царапая его.Оставляет блестящий блеск, препятствует запотеванию, отталкивает пыль и устраняет статическое электричество. | Защитите свои поплавки. | ||||
| 36-дюймовый Float Saver | 15-дюймовый поплавковый насос | ||||
| Защитите свои поплавки. | Избавьтесь от нежелательной воды в поплавках с помощью этих легких нержавеющих пластиковых насосов из ПВХ. Набирайте до одного галлона за десять движений. Не требует грунтования. Утилита Серый. Доступен концевой адаптер PK. Также доступны насосы 24 и 36 дюймов. | ||||
| Заглушки капота Cessna 206 | 24-дюймовый поплавковый насос | ||||
| Заглушки капота с прикрепленной лентой «снимать перед полетом» для самолета Cessna 206.Предотвращает попадание птиц и посторонних предметов через кожух. | Избавьтесь от нежелательной воды в поплавках с помощью этих легких нержавеющих пластиковых насосов из ПВХ. Набирайте до одного галлона за десять движений. Не требует грунтования. Утилита Серый. Доступен концевой адаптер PK. Также доступны насосы 15 и 36 дюймов. | ||||
| 36-дюймовый поплавковый насос | Расширенный чехол Pitot Cessna Caravan | ||||
| Избавьтесь от нежелательной воды в поплавках с помощью этих легких нержавеющих пластиковых насосов из ПВХ.Набирайте до одного галлона за десять движений. Не требует грунтования. Утилита Серый. Доступен концевой адаптер PK. Также доступны насосы 15 и 24 дюйма. | Разработан специально для автоприцепов Cessna. Расширенный кожух Пито для автоприцепа можно устанавливать и снимать, стоя на земле, лестница не требуется. Баннеры «Удалить перед полетом» делают эту обложку хорошо заметной. | ||||
| Расширенный чехол Pitot Cessna Caravan | Пробоотборник топлива для караванов / бобров | ||||
| Разработан специально для автоприцепов Cessna.Расширенный кожух Пито для автоприцепа можно устанавливать и снимать, стоя на земле, лестница не требуется. Баннеры «Удалить перед полетом» делают эту обложку хорошо заметной. | Универсальная трубка для пробоотборника топлива для проверки точек топливного поддона вашего дома на колесах без лестницы, отвертки или отдельного контейнера для хранения топлива. Две фута прозрачной трубки из ПВХ позволят вам увидеть, что выходит из ваших топливных отстойников. | ||||
| Шаг заправки каравана | Стенд Малый Джек | ||||
| Если вы когда-либо заправляли Cessna 208 Caravan на поплавках, вы знаете, как высоко и сложно забраться на крылья.В нашей заправочной станции используются существующие кронштейны для подножки экипажа, и она просто встает на место за несколько секунд. | Подъемные опоры используются для поддержки самолета во время технического обслуживания на поплавках. * Продается по штуке — требуется 2 шт. На самолет * | ||||
| Нейлоновая веревка 3/8 дюйма | Нейлоновая веревка 1/2 дюйма | ||||
Трос из нейлона с твердой оплеткой.Идеально подходит для блоков, шкивов, лебедок, швартовных тросов и обычных тросов. Продается пешком. | Трос из нейлона с твердой оплеткой. Изготовлен из 100% мультифиламентного нейлона круглой формы. | ||||
| Втулка шкива | Кронштейн для хранения насоса | ||||
| Работает со сменными шкивами Delrin для поплавков Edo. | Кронштейн для поплавковых насосов из ПВХ. | ||||
| Прокладка крышки EDO | Откачивающая пробка | ||||
| Прокладка крышки EDO | Эти официальные поплавковые заглушки для гидросамолетов подходят для поплавков Wipline, EDO, CAP, Aerocet и Baumann. | ||||
| Удалить перед полетом Streamer | 12-дюймовая нескользящая лента | ||||
| Снимаем перед полетом знамя Lake and Air более 20 лет.Устойчив к атмосферным воздействиям и УФ-покрытием для длительной защиты. | Оживите нескользящие участки или добавьте защиту на скользких поверхностях. Лента, чувствительная к давлению, имеет ширину 12 дюймов и продается отдельно. | ||||
| Жертвенный цинковый анод Размер 1 7/8 «анод | Адаптер насоса для поплавков PK | ||||
| Жертвенный анод помогает предотвратить коррозию поплавков.Изготовлен из сплава, который притягивает коррозию, жертвуя собой, прежде чем коррозия разъедет ваши поплавки. Обязательно при работе в соленой воде. Анод 7/8 «, включает один верхний и нижний анод | К большому удовольствию многих владельцев поплавков PK мы разработали и изготовили адаптер, который подходит для пластиковых поплавковых насосов. Больше никаких тяжелых и дорогих латунных насосов. Адаптеры могут быть постоянно приклеены к насосам обычным ПВХ-цементом. | ||||
| Алюминиевая чашка для откачки | Трос на крыло гидросамолета — малый | ||||
| Продается по штуке Эти высококачественные стаканчики являются идеальной заменой изношенным пластиковым стаканчикам.Подходит для поплавков Wipline, Edo, CAP, Aerocet и Baumann. Размеры 3,00 дюйма сверху x 0,68 снизу x 2,50 дюйма в высоту | Плетеный нейлоновый трос с двумя петлями. Доступен для всех размеров гидросамолетов. Малый трос крыла работает на самолетах Cessna 206 и меньших размеров. | ||||
| Жертвенный цинковый анод Размер 2-13 / 16 «анод | Трос на крыло гидросамолета — большой | ||||
| Жертвенный анод помогает предотвратить коррозию поплавков.Изготовлен из сплава, который притягивает коррозию, жертвуя собой, прежде чем коррозия разъедет ваши поплавки. Незаменим для операций с соленой водой. Размер анода 2-13 / 16 «. Имеет один верхний и нижний анод. | Плетеные нейлоновые веревки с двойными петлями. Доступен для всех размеров гидросамолетов. Большой трос крыла работает на DeHavilland Beaver и более крупных самолетах. | ||||
| Пятновыводитель для выхлопных газов и очиститель поверхностей | Пена для чистки пластика Lake & Air | ||||
Простой, легкий, одноэтапный процесс очистки тех стойких пятен, которые раньше были недоступны! Просто распылите, подождите и вытрите! | Бережно очищает весь пластик, не царапая его.Оставляет блестящий блеск, препятствует запотеванию, отталкивает пыль и устраняет статическое электричество. | ||||
| Двойной плетеный нейлон длиной 20 футов длиной 3/8 дюйма для стыковки | 24-дюймовый Float Saver | ||||
Unicord 3/8 дюйма, двойные плетеные нейлоновые стыковочные линии имеют предварительную усадку и термостабилизированы.Они предлагают более высокую влажность и лучшую стойкость к истиранию. Эти линии имеют 12-дюймовый глазок и устойчивы к появлению плесени и грибка. | Защитите свои поплавки. | ||||
| Нашивка для аварийного поплавка гидросамолета | 36-дюймовый Float Saver | ||||
Идеальный помощник для любого набора инструментов для ремонта в полевых условиях. 2019 © Все права защищены. Карта сайта | |||||