+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Марки самолетов гражданской авиации: 9 февраля в России отмечают День гражданской авиации

0

9 февраля в России отмечают День гражданской авиации

Фото:  АГН Москва 

98 лет назад, 9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны (СТО) РСФСР принял постановление  об организации Совета по гражданской авиации. С тех пор эта дата считается Днём рождения отечественного воздушного флота. В свой профессиональный праздник поздравления принимают  российские пилоты, бортпроводники, технические работники данной отрасли, благодаря которым в воздух ежедневно поднимаются сотни самолётов по всей стране.

Первым внутренним авиамаршрутом Советского Союза стала 420-километровая воздушная линия «Москва — Нижний Новгород». Через несколько месяцев было организовано общество добровольного воздушного флота «Добролёт». Технический надзор за гражданской авиацией возложили на Главное управление воздушного флота. В 1932 году в СССР утвердили специальный флаг гражданской авиации, ввели форменную одежду и знаки различия для персонала. В этом же году новая отрасль получила имя, известное и сегодня — «Аэрофлот». Следующей новой ступенью развития гражданской авиации стала постройка пассажирского самолета Ли-2, рассчитанного на 24 места.

В годы Великой Отечественной войны советские летчики выполняли особо важные полеты не только по стране, но и к линии фронта, в тыл врага и за границу. После окончания войны стало развиваться международное воздушное сообщение и появились и новые самолеты: Ил-12 и Ил-14.

В 1956 году на внутренние и международные линии «Аэрофлота» вышел первый в мире реактивный самолёт Ту-104, через год совершил полёт турбовинтовой самолёт Ил-18. В конце 1950-х годов начал регулярные полёты самый большой в то время лайнер Ту-114. Позже его заменил на дальних трассах новый отечественный самолет Ил‑62. В августе 1959 года в Москве открылся аэропорт «Шереметьево», главным назначением которого стало обслуживание международных полетов. После распада СССР Компания «Аэрофлот» стала преемником наименования и торговой марки международного перевозчика бывшего СССР. Сегодня в России действует более 120 авиакомпаний.

Боевые и мирные самолеты «Туполева»

Фото: ПАО «Туполев»

В этом году исполнилось 98 лет авиационному конструкторскому бюро А.Н. Туполева, которое за время своего существования разработало около 300 проектов летательных аппаратов, более 40 из которых строились серийно. Свыше 18 тысяч самолетов под маркой «Ту» поднялись в небо.

Один из лучших бомбардировщиков Второй мировой войны Ту-2, самый массовый отечественный авиалайнер Ту-154, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – эти и другие легендарные «тушки» в нашем материале. 

 

АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл

В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ. Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода. 

Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация.

 


АНТ-4 «Страна Советов»

Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев. Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. 

АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя. Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.

Ту-2: хроники пикирующего бомбардировщика 

В 1937-м, в том самом году, когда Чкалов и Громов на еще одном самолете Туполева АНТ-25 совершили беспосадочный перелет через Северный полюс в США, начался самый тяжелый период в жизни конструктора. Он был арестован по ложному обвинению и направлен в ЦКБ-29 – закрытое конструкторское бюро НКВД, позже получившее имя «Туполевская шарашка». Возглавив коллектив именитых конструкторов, Туполев занялся разработкой перспективных самолетов. В стенах «шарашки» был, в частности, создан Ту-2 – один из лучших серийных фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны. 

Ту-2 представлял собой двухдвигательный среднеплан, выполненный целиком из металла. Изначально самолет носил номер «103», по названию туполевского отдела в ЦКБ-29. В январе 1941 года был совершен первый полет. Самолет планировалось выпускать на воронежском авиазаводе, но пока 103-й проходил испытания, началась война. В итоге серийное производство было перенесено в Омск. Туполев лично находился на производстве, как и его коллеги по КБ. Например, Сергей Павлович Королев, будущий руководитель советской космической программы, контролировал сборку фюзеляжей. 


Андрей Туполев и самолет Ту-2

Первые серийные самолеты стали поступать в войска в марте 1942 года. Около 60 бомбардировщиков успели принять участие в боевых действиях. Несмотря на хорошие отзывы летчиков о Ту-2, руководство страны принимает решение переориентировать завод на производство истребителей. Позже, когда на фронте возникла острая нехватка бомбардировщиков, это решение признали ошибочным, и в 1943 году выходит указ о восстановлении производства Ту-2. 

На протяжении всей Великой Отечественной войны Ту-2 продолжал дорабатываться. Крупносерийное производство было запущено весной 1944 года. В различных модификациях до конца войны было выпущено 1216 единиц Ту-2. После войны самолет производился еще семь лет, постепенно уступая место реактивным машинам. За его создание Туполев и многие сотрудники КБ были отмечены правительственными наградами. 

 

Ту-16: легендарный «стратег»

Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями  – поднялся в небо в 1952 году. На протяжении десятилетий он оставался основной машиной дальней авиации СССР, пережив около 50 модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения.

  

Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Кроме того, активно развивалась ядерная программа, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить ядерный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев. 

Прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Конструкторское бюро А.Н. Туполева берется за проект в инициативном порядке. Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 км, что было даже выше заданных в ТЗ параметров. 


Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Всего за последующие десять лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16. 

Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.  

Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. Своим появлением Ту-16 обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.

 
 

Ту-154: главный в небе Страны Советов 

Этот самолет создавался в 1960-е годы для замены на авиалиниях средней протяженности устаревших Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Перед конструкторами ОКБ Туполева стояла задача использовать самые передовые наработки и объединить в Ту-154 все достоинства заменяемых моделей: высокую скорость Ту-104, экономичность Ил-18 и неприхотливость к условиям взлета и посадки Ан-10. Еще одним необходимым условием стало увеличение вместимости лайнера. 

Ту-154 впервые взлетел в 1968 году. Этот самолет стал одним из наиболее успешных проектов советской авиационной промышленности. Причем успех этот заключался и в технической, и в коммерческой составляющих. Миллионы пассажиров быстро и с комфортом перемещались в пространстве благодаря этой поистине народной машине. Около 2/3 всех гражданских перевозок осуществлялось на Ту-154. В год выпускалось до 77 самолетов этой модели. Ту-154 стал самым массовым лайнером СССР и России в своем классе. Серийное производство самолета продолжалось до 2013 года, а его модификации до сих пор используются некоторыми авиакомпаниями и военно-воздушными силами разных стран.  


Фото: ОАК

Благодаря улучшенной аэродинамике самолет получился экономичным по топливу. Впервые в пассажирском самолете было применено высокомеханизированное крыло. Также первыми на гражданском самолете туполевцы реализовали резервирование всех критических систем. Пилоты отмечали в качестве преимуществ нового самолета выросшую дальность полета, увеличенную загрузку пассажирами, современное оборудование и отличную управляемость. Ту-154 обладал узнаваемым обликом, изящным и гармоничным. В 1972 году самолет совершил первый рейс с пассажирами. А в свой последний пассажирский полет легендарная «тушка» отправилась 28 октября 2020 года.    

Удачная конструкция Ту-154 стала основой для целого семейства самолетов. На базе «сто пятьдесят четвертого» создавались летающие лаборатории для использования в программе многоразового космического корабля «Буран». Также специально переоборудованные Ту-154 участвовали в программе «Открытое небо», выполняя инспекционные полеты в воздушном пространстве других стран. А в 1988 году впервые взлетел Ту-155 – версия Ту-154 с двигателем на криогенном топливе. 

Ту-144: опережая звук и весь мир 

В 1963 году СССР включается в международную гонку по созданию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета. Советское правительственное задание подразумевало создание авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев.  

Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции.  


Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают».  

В последний день 1968 года Ту-144 впервые поднялся в воздух, тем самым обогнав на два с лишним месяца первый полет англо-французского «Конкорда». В июне следующего года Ту-144 преодолел скорость звука. Самолет поступает в серийное производство и в 1977 году осваивает первый пассажирский рейс по маршруту Москва – Алма-Ата. 

Несмотря на все надежды, возлагаемые на сверхзвуковую гражданскую авиацию, Ту-144 оказался сложным и дорогим в эксплуатации даже для плановой советской экономики. К этому добавилась череда катастроф, и программа Ту-144 была свернута. Однако опыт разработки был в дальнейшем использован при создании семейства сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. Сегодня ведутся работы над проектом сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
 

Ту-160: «Лебедь» стратегического назначения  

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 – уникальная боевая машина, равных которой сегодня нет в мире. Это самый тяжелый боевой самолет, а кроме того – самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой стреловидностью крыла. Ту-160 также является лидером по скорости среди бомбардировщиков. За грациозность и изящество линий летчики назвали Ту-160 «Белым лебедем». 

Разработка Ту-160 началась на пике ядерного противостояния СССР и США в конце 1960-х годов, главными его особенностями должны были стать многорежимность и возможность межконтинентальных полетов. Вооружать Ту-160 планировалось крылатыми ракетами большой дальности с ядерными боеголовками. Изначально самолет создавался в ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого, а затем проект был передан ОКБ Туполева. Всего в разработке самолета приняло участие около 800 предприятий и организаций. Первый опытный образец Ту-160 поднялся в небо в 1981 году. 


После распада СССР 19 самолетов Ту-160 остались на территории Украины. Девять из них были утилизированы по совместной украинско-американской программе, один отправился в музей, а восемь удалось вернуть в Россию. В 2015 году Минобороны объявило о запуске проекта по возрождению ракетоносца. Была проделана огромная работа по восстановлению наработок и модернизации производства. В том же году Ту-160 был впервые задействован в реальных боевых действиях в Сирии. 

В ноябре 2017 года на Казанском авиазаводе был построен новый ракетоносец. Самолет достраивали в рамках программы воспроизводства Ту-160 с целью опережающего восстановления технологий агрегатной и окончательной сборки. В январе 2018 года он совершил демонстрационный полет, за ходом которого лично наблюдал президент России Владимир Путин. А в начале февраля текущего года впервые в небо поднялся опытный глубокомодернизированный ракетоносец-бомбардировщик Ту-160М.

Ил-14: самолет, изменивший гражданскую авиацию СССР

70 лет назад, 13 июля 1950 года, среднемагистральный самолет Ил-14, созданный под руководством Сергея Ильюшина и управляемый летчиком-испытателем Владимиром Коккинаки, совершил свой первый полет. Совместная работа этих незаурядных людей принесла огромную пользу нашей авиации и стране в целом. Создатель уникального бронированного штурмовика Ил-2, трижды Герой Социалистического Труда, единственный в СССР лауреат семи Сталинских, а также Ленинской и Государственной премий академик Сергей Ильюшин и шеф-пилот ОКБ, дважды Герой Советского Союза, обладатель 20 мировых рекордов Владимир Коккинаки оказались очень нужны друг другу — был создан удачный массовый самолет послевоенной гражданской авиации, который прослужил не одно десятилетие.

Несмотря на то что Ил-14 достаточно долго дорабатывался, мы смело можем говорить об этой машине как об одной из наиболее удачных авиационных конструкций, созданных в середине ХХ века. Ил-14 составил целую эпоху в развитии советской гражданской авиации: он способствовал многократному увеличению грузопотока, расширению маршрутов полетов, значительному повышению их надежности, безопасности и комфорта. Именно эти «Ильюшины» способствовали превращению гражданской авиации в один из основных видов транспорта страны.

Ил-14 выпускался большими сериями в течение нескольких десятилетий (не только на двух наших заводах, но также в ГДР и Чехословакии). Ил-14 эксплуатировался в авиакомпаниях и ВВС 31 страны мира, прежде всего, конечно, входящих в социалистический Совет экономической взаимопомощи (СЭВ).

Основная задача, которая стояла перед конструкторским коллективом, — добиться максимальной для условий того времени безопасности полета. В частности, предстояло решить совершенно новую в практике мирового самолетостроения проблему обеспечения взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из моторов на разбеге или сразу после отрыва от земли. И как мы знаем, с этим делом коллектив ОКБ успешно справился.

Создать воздушный экспресс

Далекой осенью 1943 года, вскоре после победы Красной армии в сражении на Курской дуге, Ильюшин наметил новое направление деятельности своего ОКБ — создание пассажирских самолетов для мирного неба. Это может показаться странным, поскольку, казалось, усилия всей авиапромышленности должны были быть направлены на удовлетворение нужд фронта в боевых самолетах. Однако подобная «непрофильная» работа шла, главный конструктор в январе 1944-го утвердил проект, а когда заместитель наркома по опытному самолетостроению и сам авиаконструктор Александр Яковлев доложил об этом Иосифу Сталину, тот идею одобрил, но сформулировал так: нам нужен воздушный экспресс на 10–12 пассажиров, способный преодолеть без посадки 4–5 тыс. км.

Сергей Ильюшин поставил перед собой и своими коллегами несколько иную задачу: создать самолет, способный заменить на трассах Ли-2 (выпускавшийся у нас по лицензии удачный американский «Дуглас» DC-3).

Первая особенность проектирования — отсутствие тактико-технических требований со стороны заказчика, что нельзя считать типичным в нашей стране. Так как работа долго шла в инициативном порядке, то и требования формулировал сам главный конструктор. Вторая особенность — необходимость построить самолет, который по надежности и долговечности не уступал бы Ли-2. Третья и не менее важная отличительная черта — применение в нем впервые в практике ОКБ не хвостового колеса, а схемы шасси с передней опорой, что в те годы использовалось крайне редко. Сейчас эта схема принята на абсолютном большинстве современных машин из-за возросших скоростей самолетов.

От первоначальной идеи создавать пассажирский самолет на основе хорошо зарекомендовавшего себя массового бомбардировщика, например Ил-4, вскоре отказались. А вот форма пилотской кабины и оборудование пассажирского салона рядами кресел (а не скамейками по бортам, как часто бывало до этого), которые предложил тогда главный конструктор «Илов», на долгие годы стали классическими.

При проектировании крыла имелась такая особенность: оно разрабатывалось не для достижения максимальных скоростей, а для лучших характеристик, в частности несущих свойств на крейсерских режимах полета. Не меньше внимания уделялось вопросам сохранения управляемости полета в случае отказа одного из моторов. Уделили внимание созданию эффективной антиобледенительной системы, используя выхлопные газы от двигателей. Все эти требования заложили в самолет, получивший обозначение Ил-12.

Машина благополучно прошла государственные испытания, а в серию была запущена еще до этого — после первых успешных полетов. Ее начали строить на заводе №30 в Москве, а в начале 1947 года первые пять Ил-12 передали в гражданский воздушный флот, в июне начались регулярные полеты с пассажирами. К концу 1947 года самолеты налетали в общей сложности 1300 летных часов, или около 4 млн км, совершили более 5 тыс. посадок. Когда самолет поступил в эксплуатацию, основной вариант компоновки кабины был рассчитан на 18 пассажирских мест, но затем полеты совершали машины, перевозящие по 27 пассажиров, также имелись салоны, рассчитанные на размещение 32 пассажиров.

Необыкновенная надежность

Появление уже собственно Ил-14 — это плод огромных усилий конструкторского коллектива, глубокая модернизация первоначального варианта Ил-12. Впервые в мировой практике удалось добиться необыкновенной надежности самолета — он мог не просто длительное время лететь горизонтально на одном двигателе, но и осуществлять набор высоты. Этот замысел реализовали под руководством Ильюшина и при сотрудничестве с двигателистом Аркадием Швецовым — был создан самолет повышенной безопасности, отлично доведенный конструктивно, способный выполнять полеты в нашей стране и за рубежом, над пространствами Арктики и пустынями, при весьма простом и недорогом обслуживании.

Следует подчеркнуть, что «сердцем» самолета в результате всех проработок стал модифицированный форсированный «истребительный» мотор АШ-82ФН с увеличенной взлетной мощностью. Модернизированный двигатель значительно облегчал пилотирование в экстренных ситуациях.

Может показаться, что Ил-14 построили не намного больше, чем Ил-12: 1065 против 663 единиц (еще 286 выпустили по лицензии заводы ЧССР и ГДР, причем 14-е стали единственными самолетами гражданской авиации СССР, лицензию на которые мы продали за рубеж). Однако Ил-12 широко использовались как грузовые, военно-транспортные (их было более половины всего выпуска), а Ил-14, которые строили в Москве и Ташкенте, все-таки являлись преимущественно машинами «Аэрофлота».

© Владимир Мусаэльян/ТАСС

Идеи, заложенные главным конструктором в Ил-14, полностью себя оправдали. Поздней осенью 1954 года самолеты появились на трассах «Аэрофлота». Возможно, долгая доработка машины была связана с большим объемом работ ОКБ, которое одновременно доводило реактивные штурмовик Ил-40 и фронтовой бомбардировщик Ил-28. Но время потратили с пользой, сумев устранить большинство «детских болезней». В 1955 году советская правительственная делегация летала на Ил-14 в Индию, Бирму и Афганистан, преодолев в общей сложности 22 500 км. Несмотря на резкую смену климатических и погодных условий, самолеты продемонстрировали надежность, безотказность.

Развитие самолетов Ил-14 шло по линии увеличения дальности и грузоподъемности — количество пассажиров довели до 32 и даже 36. Перенос центровок вперед при нормальной нагрузке улучшил управляемость. Новые антикоррозийные сплавы конструкции позволили эксплуатировать самолеты Ил-14 по 40 и более лет при относительно небольших затратах на обслуживание и ремонт, в то время как Ил-12 обычно служили лишь по 10–12 лет. Появился ряд совершенно необычных доработок. Так, в 1957 году впервые в нашей стране создали модификацию Ил-14ФКМ для фотографических работ, оборудовав самолет автопилотом и тремя фотокамерами, управляемыми операторами. Эти машины очень помогли при изучении лесных ресурсов страны, особенно в малонаселенных районах.

Военное применение самолеты Ил-14 нашли у нас (в ограниченных масштабах, например в погранвойсках) и за рубежом, прежде всего в Африке и на Ближнем Востоке. Так, например, короткая, но кровопролитная Шестидневная война 1967 года привела к гибели не менее 26 «Ильюшиных» ВВС Египта, большинство которых стали жертвами штурмовых ударов по аэродромам.

Долгая и разнообразная служба в разных ипостасях ждала «Илы» в мирном небе. Очень часто после отработки 25 лет специально созданная комиссия затем продлевала ресурс на пять лет, потом еще на пять… Если в 1957 году был установлен ресурс 3 тыс. часов, то в 1972-м его продлили до 35 тыс. часов! Но теперь Ил-14 не возили пассажиров, а использовались в народном хозяйстве: вели ледовую разведку, охраняли леса от пожаров, выявляли косяки рыб в море, служили в сельскохозяйственной авиации.

И еще немало машин переоборудовали в летающие лаборатории и учебные летающие классы. Во многих ролях эти самолеты просто нечем было заменить. Пожалуй, наиболее долго их эксплуатировали в Китае. А три самолета по состоянию на 2016 год находились в состоянии летной годности в России…

За гранью возможностей

Особая история — использование 14-х в полярной авиации. «В 1958 году меня назначили заместителем главного конструктора ОКБ Сергея Ильюшина, — вспоминал дважды Герой Социалистического Труда академик Генрих Новожилов,— возложив ответственность за все самолеты марки «Ил», находящиеся в эксплуатации, в том числе и за Ил-14. Эта машина стремительно завоевала авторитет в «Аэрофлоте» СССР, и в первую очередь у летчиков полярной авиации. Мы быстро адаптировали ее к полетам в условиях Арктики и Антарктиды, где она на несколько десятилетий стала основной рабочей лошадкой».

«Казалось бы, ну кто, как не разработчики Ил-14, лучше всех знал его возможности? Но именно в полярной авиации проявились такие качества, о которых даже мы, ильюшинцы, не подозревали. Кроме того, здесь была создана уникальная школа отбора и подготовки экипажей — кто ее проходил, становились специалистами высшего класса. Летное мастерство, мужество, выдержка этих людей и позволяли выполнять на Ил-14 полеты, в которые даже создателю этого самолета генеральному конструктору Сергею Ильюшину трудно было бы поверить. Многие из них лежали за гранью возможностей и машины, и людей и все же были осуществлены», — подчеркивал Новожилов. 

Мы уже говорили о том, что самолеты Ил-14 оказались исключительно полезным для решения самых разных задач. Но их вклад в успешное обеспечение высокоширотных экспедиций, при перевозке грузов в Арктике и Антарктиде трудно переоценить. При этом самолет мог действовать с аэродромов с бетонной, грунтовой или заснеженной полосы, на колесном или лыжном шасси.

© А.Кочетков/ТАСС

Способность Ил-14 (модификации Т) совершать длительные полеты в труднейших метеоусловиях, в разряженном воздухе, при температуре до –70 °С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные ледовые площадки, простота обслуживания определили долгую жизнь 14-х в полярной авиации.

Транспортные самолёты | Авиация России

2 марта 2021 года во время посещения в Ульяновске завода «Авиастар-СП» Министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу провёл совещание по вопросам выполнения государственных контрактов на разработку и поставку самолётов военно-транспортной авиации. В совещании также приняли участие генеральный директор ПАО […]

Подробнее

Авиакомпания «Сибирь» по договору аренды с лизинговой компанией GECAS получила в свой воздушный флот первый из двух лайнеров Boeing 737-800BCF (Boeing Converted Freighter). 19 февраля самолёт прибыл в аэропорт Домодедово, который является базовым для авиакомпании S7 Airlines. Грузоподъёмность полученного ВС […]

Подробнее

Авиакомпания AirBridgeCargo Airlines и UNICEF подписали Меморандум о Взаимопонимании в целях поддержания гуманитарной инициативы по глобальной авиационной доставке вакцин от COVID-19, а также медикаментов, медицинских услуг и товаров, которые могут понадобится странам в борьбе с пандемией, сообщили в пресс-службе перевозчика. […]

Подробнее

13 ноября 2020 года при вылете из Новосибирска самолёт Ан-124 авиакомпании «Волга-Днепр» совершил аварийную посадку и выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Во время набора высоты у самолёта произошло частичное разрушение одного из двигателей, что привело к повреждениям фюзеляжа, и к […]

Подробнее

Фюзеляж первого самолёта Ил-76МД-90А (з/н 206), сборка которого ведётся на поточной линии безстапельной сборки завода «Авиастар-СП» в Ульяновске, в середине января был перемещён из станции монтажа электрооборудования ПС.30 в станцию стыковки планера ПС.40, сообщает заводская газета «Старт». Работы на предыдущей […]

Подробнее

Беспрецедентное влияние COVID-19 на рынок пассажирского авиасообщения в 2020 году также привело и к нарушению грузовых авиаперевозок. Согласно отчёту Reportlinker.com, объём грузовых авиаперевозок в 2020 году сократился более чем на 37,2%. Это привело к сокращению задействованных грузовых воздушных судов до […]

Подробнее

Первый самолет приступил к выполнению полетной программы после завершения всех технических осмотров и выполнения сервисных директив в полном объеме? сообщили в пресс-службе авиакомпании. авиакомпания «Волга-Днепр» приостановила полеты всех своих самолетов Ан-124-100 «Руслан» после того, как 13 ноября судно этой модели […]

Подробнее

Группа «Волга-Днепр» ввела в коммерческую эксплуатацию Boeing 777F. Данный тип самолёта недавно был сертифицирован в России и пополнил флот авиакомпании AirBridgeCargo (АВС). 16 декабря новый B777F прилетел в аэропорт Домодедово. Первый коммерческий рейс, выполненный из Сеула, встретили представители авиакомпании «Волга-Днепр», […]

Подробнее

6 декабря 2020 года на аэродроме Ульяновск-Восточный поднялся в небо очередной тяжёлый военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А (RF-78660) построенный на АО «Авиастар-СП». Это уже третий самолёт Ил-76МД-90А, вышедший из цехов ульяновского завода 2020 году. Ил-76МД-90А с заводским номером 0205 был передан на […]

Подробнее

Возобновление лётных испытаний лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В снова перенесено. Выполнить второй полёт спустя почти два года после первого подъёма в воздух теперь планируется в феврале 2021 года. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на источник в авиастроительной области. «Второй […]

Подробнее

Виды грузовых самолетов для авиационных перевозок – полезные статьи

Транспортные компании, осуществляющие перевозку грузов с помощью авиации, держат в своем парке огромное количество разнообразной техники, которая актуализируется в различных ситуациях. Наиболее популярные самолеты, используемые сегодня для этих целей в России, являются разработками известных конструкторских бюро: КБ Антонова, КБ Ильюшина, КБ Яковлева. Также среди грузового авиатранспорта имеются и самолеты иностранных производителей, в частности известных The Boeing Company и Airbus.

Характеристики отечественных грузовых самолетов

Каждое транспортное средство отличается своими характеристиками, размерами, грузоподъемностью.

  • Самолеты Ан-12 известны коммерческой загрузкой до 20 тонн. Они применяются для авиаперевозки грузов сложного образца: большого объема, крупных габаритов, имеющих большой вес. Известны случаи транспортировки с их помощью колесной и гусеничной техники. Также допускается загружать в отсек контейнеры и поддоны с грузом.

  • Транспортные средства класса Ан-24 рассчитаны на небольшой совокупный груз (до 5,5 тонн). Они оснащены тремя багажно-грузовыми отделениями, расположенными вровень с пассажирским салоном. Улучшенной версией этих самолетов считается еще одна украинская разработка – Ан-26, которая имеет коммерческую грузоподъемность 5,5 тонн, отличается возможностью осуществления погрузки, как с земли, так и из кузова.

  • Ан-124-100 Руслан считается самым грузоподъемным на планете самолетом, вышедшим в серии. Его загрузка может достигать 120 тонн. С его помощью удобно отправлять большие партии продукции.

Модель самолетов Ту-154Б, относящаяся к одним из наиболее массовых воздушных средств, когда-либо производимых советской авиацией, также используется сегодня для осуществления грузоперевозок, позволяя размещать на своем борту до 18 тонн продукции. Техника класса Ту-134А, производимая тем же КБ, рассчитана на размещение в ее 2-х отсеках грузов весом до 8,6 тонн насыпью.

Самолеты Як-40К, в отличие от версии ЯК-40, оснащены специальными грузовыми люками и могут использоваться как для смешанной транспортировки, так и для перевозки исключительно грузов. Во втором случае их нагрузка увеличивается до 3200 кг.


Разместить грузы внутри Як-42 предлагается в 8 контейнерах, место для которых отведено в переднем и заднем грузовых отсеках. При демонтаже рольгантового настила, можно перевозить, в том числе, крупногабаритные грузы. Один из вариантов этой техники – модификация Як-42Д на 120 мест – также широко используется для перевозки товаров. Если загрузить этот самолет контейнерами можно разместить внутри него до 12,82 тонн, если не прибегать к спецтаре, груза поместится меньше, всего 8,6 тонн.

  • У межконтинентального воздушного судна Ил-62 грузоподъемность может составлять до 5 тонн, в наличии – 4 отсека для грузов. Это проверенный вариант техники, который отлично зарекомендовал себя за годы эксплуатации.
  • Пользуется спросом у заказчиков и надежный Ил-76, способный перевозить за один раз до 48 тонн коммерческого груза. Он актуален для межрегиональной перевозки крупногабаритных грузов, техники.
  • Широкофюзеляжные аэробусы Ил-86 предполагают размещение грузов на нижней палубе, где имеется пара грузовых отсеков, а также еще в 3 секторах, где размещается груз поштучно. Загрузка таких самолетов допустима в пределах 15-ти тонн. Ил-96-300 также может взять на борт до 15-ти тонн коммерческого груза.

Заграничные разработки на службе гражданской авиации РФ

Французская компания Airbus производит высококачественные летательные аппараты, которые пользуются спросом во всем мире. Ее техника широко применяется для грузоперевозок, в том числе – осуществляемых интернациональными почтовыми компаниями и службами доставки.

  • Широкофюзеляжный Airbus A310 считающийся самым маленьким в мире, способен перевозить единоразово до 7-ми тонн коммерческого груза. В его грузовых кабинах можно разместить до 10 контейнеров, поштучный груз, поддоны.
  • Узкофюзеляжный самолёт Airbus A319-100 (A319) для полетов на малые и средние дистанции принимает товары общим весом до 6,8 тонн для размещения в переднем и заднем отделении, а также в отсеке рассыпного груза. Ненамного отстает от него и модель Airbus A320-200 (A320А), имеющая схожие технические характеристики и вместительность.
  • Airbus A321-100 (A321А) который известен как модифицированный А320, принадлежит к числу самых габаритных лайнеров данного семейства, его максимальный взлетный вес – 93500 кг.

Американская корпорация The Boeing Company также не отстает от европейцев, выпуская воздушные суда, идеально приспособленные для пассажирских и грузовых перевозок. В частности, российские транспортные компании эксплуатируют сегодня для транспортировки различных грузов такие модели:

  • Boeing 737-300 (В737-300) – узкофюзеляжные лайнеры, легко модифицируемые в грузовые версии, способные транспортировать по воздуху 5,73 тонны коммерческого груза.
  • Boeing 767-300 – авиалайнеры с максимальной загрузкой не более 9-ти тонн, имеют 5 отсеков для различных типов грузов. Способны осуществлять перелеты средней и большой протяженности.
  • Boeing 777-200 – широкофюзеляжные суда для длительных перелетов, размещающие в переднем отсеке до 18 контейнеров, в заднем – до 14-ти, в секторе насыпного груза – штучные изделия, почту, багаж, объемом до 17 кубических метров.

К преимуществам Боенгов в деле доставки грузов относятся их высокая степень надежности, универсальность, способность осуществлять многочасовые перелеты.



Гражданский воздушный флот в годы Великой Отечественной войны

Гражданский воздушный флот в годы Великой Отечественной войны

На рассвете 22 июня 1941 года фашистская Германия, вероломно нарушив договор о ненападении, вторглась в пределы СССР, навязав нашему народу самую тяжёлую и кровопролитную войну.

Важнейшей ударной силой гитлеровцев стала авиация. Удар был нанесён по 66 аэродромам, на которых базировалось почти три четверти боевых самолётов СССР. В результате гитлеровская авиация приобрела полный контроль в воздухе, и уже через 10 дней основное своё внимание сосредоточила на поддержке своих наземных войск.

Как и весь советский народ, поднялся на защиту Отечества личный состав воздушного флота. В напряжённой обстановке первых часов войны личный состав ГВФ был привлечён к выполнению боевых заданий. Началась перестройка всей работы на военные рельсы. Непосредственными участниками боевых действий в первый день войны стали белорусские авиаторы. 22 июня 1941 года пилот Минского авиаотряда ГВФ С.П.Степанов доставил в приграничный район для наших сражающихся частей медикаменты и вывез с поля боя раненых бойцов. Он же выполнил несколько ответственных заданий военного командования по поиску наших танковых групп, оказавшихся в окружении в районах Барановичи и Гродно.

Самоотверженно работал пилот П.Иванов. 24 июня, на самолёте У-2, разыскивая одну из частей Красной армии, он был тяжело ранен, но, истекая кровью, нашёл в себе силы и продолжил полёт. Задание было выполнено.

23 июня 1941 года Совнарком СССР утвердил «Положение о Главном управлении гражданского воздушного флота на военное время». На его основании был приведён в действие мобилизационный план. В оперативном отношении гражданский воздушный флот подчинили Наркомату обороны, хотя многие функции, присущие отрасли, сохранились за Главным управлением ГВФ.

Для помощи Красной армии и участия в фронтовых операциях были сформированы шесть авиационных групп ГВФ особого назначения. В авиагруппы особого назначения были выделены лучшие экипажи. В дальнейшем были сформированы ещё несколько авиагрупп. Для обеспечения авиагрупп разбронировали спецавиатехническое имущество мобзапаса.

Основным транспортным средством стал самолёт ПС-84, он был произведён в 1939 году и мог перевозить 25 человек на расстояние до 2 тыс. км, но не имел вооружения.

На фронтовые части ГВФ возлагались перевозки бойцов и офицеров, транспортировка вооружения и боеприпасов, эвакуация раненых, доставка медикаментов, выполнение воздушно-десантных операций, обеспечение постоянной авиасвязи Москвы с фронтом и тылом. В дальнейшем эти функции значительно расширились.

При агрессивности истребителей и плотного зенитного огня противника, размытости линии фронта при отступлении советских войск от личного состава ГВФ потребовались не только мужество и смелость, но и незаурядное мастерство и находчивость для успешного выполнения боевых задач.

Особую сложность представляли начавшиеся вскоре ночные полёты в глубокий тыл противника. Отсутствие на борту вооружения и тихоходность самолётов при пролёте зон противовоздушной обороны противника и встречи с его истребителями заставили всех пилотов срочно овладеть тактикой бреющих полётов в прифронтовой полосе.

Выполнение боевых задач в сложных военных условиях и в дальних перелётах во многом зависело от штурманов. Становление штурманской службы в Аэрофлоте началось буквально накануне войны и возглавил её майор М.И.Кокошин, а с 1943 года –Б.И.Давыдкин. В части были направлены лучшие штурманы, они обеспечивали безопасные маршруты полётов, выдерживание ориентировки в воздухе, перелёты в зарубежные страны.

С первых дней войны мастерство и мужество проявило немало пилотов. В числе первых отличились командиры кораблей МАГОН П.А.Рыбин и А.И.Груздин. В ноябре 1941 года за проявленные мужество и героизм при выполнении задания А.И.Груздину, первому среди пилотов ГВФ – участников Великой Отечественной войны, присвоили звание Героя Советского Союза.

Многие полёты экипажей ГВФ можно было без преувеличения назвать боевыми, и совершались они с риском для жизни. С усилением боевых действий на фронтах подразделения ГВФ всё больше и целеноправленнее втягивались в напряжённую боевую работу.

Наряду с пилотами самоотверженно действовали бортмеханики и другие члены экипажей. На полевых аэродромах, в пунктах базирования боевой авиации бортмеханики выполняли срочные работы по ремонту самолётов, техническому обслуживанию двигателей и оборудования, чем до войны занимались наземные технические службы в аэропортах.

В интересах фронта были задействованы резервы авиаремонтных баз. Быстро перестроилась на военные рельсы Внуковская авиаремонтная база (АРБ) – одно из ведущих авиаремонтных предприятий ГВФ. Его рабочие сутками не покидали цеха, в короткие сроки на территории АРБ был налажен ремонт авиадвигателей.

Рабочие и инженерно-технический состав Быковского авиаремонтного завода день и ночь трудились, ремонтируя самолёты У-2. Часть из них была переоборудована в санитарные. В больших количествах выпускали из ремонта авиадвигатели, изготавливали детали для снарядов к реактивным миномётам.

С июля 1941 года тяжёлые транспортные самолёты ГВФ стали вооружаться турельными и хвостовыми пулемётными установками. Для выполнения этой важной задачи во Внуковской АРБ был создан цех вооружения, которым руководил инженер В. Н.Читаев.

В этот период погибло уже немало беззащитных машин ПС-84 и экипажей, поэтому установка вооружения на эти самолёты стала огромным успехом инженерно-технического состава ГВФ. Экипажи транспортных самолётов получили неплохую защиту от истребителей противника. Об её эффективности свидетельствует тот факт, что за первые полтора года войны только экипажами МАГОН было сбито 18 самолётов противника.

В связи с ожесточающимися боями на фронте, перед авиагруппами ГВФ всё чаще ставились задачи перевозки к линии фронта медикаментов и медицинского персонала для оказания экстренной помощи раненым. С 23 июня по 1 сентября 1941 года самолётами ГВФ в прифронтовые госпитали было перевезено 46,5 т консервированной крови, 184,9 т медикаментов и госпитального оборудования, вывезено в тыл 30 тыс. раненых.

В процессе дальнейшего использования мобилизационных резервов ГВФ большое количество лётного и инженерно-технического состава было передано Военно-воздушным силам и особенно дальнебомбардировочной авиации (ДБА). Прибывая в части ДБА, аэрофлотовцы за короткий срок овладевали техникой и вооружением и включались в боевую деятельность.

Блокада Ленинграда

Яркой страницей в историю гражданской авиации в начальный период войны вошли героические полёты в осаждённый фашистами Ленинград осенью 1941 года.

К 8 сентября врагом были уничтожены склады с продовольствием, и руководство Ленинграда стало расходовать на питание остатки уцелевших запасов. Требовалось срочно организовать поставку в осаждённый город продовольствия и вооружения, почты и медикаментов, обеспечить эвакуацию из города женщин и детей, раненых и больных, квалифицированных рабочих и специалистов. Причём сделать это надо было в условиях, когда единственной коммуникацией для связи города с Большой землёй осталось только замерзающее Ладожское озеро и воздушный коридор над ним.

Для оценки обстановки на месте и руководства войсками в Ленинград 10 сентября 1941 года прибыла группа генералов во главе с Г. К.Жуковым на самолёте МАГОН ГВФ ПС-84, пилотируемом командиром специального звена майором А.П.Лебедевым. Этот лётчик Аэрофлота стал одним из первых, проложивших путь с востока в блокированный Ленинград.

Военный совет Ленинградского фронта обязал командира САГОН ГВФ обеспечить отправку в Москву и Тихвин грузов оборонного значения, рабочих и специалистов Кировского, Ижорского и других заводов, а обратными рейсами доставлять в Ленинград оружие, горючее, продовольствие, медикаменты и почту. Для решения этой задачи и была использована трасса, проложенная Лебедевым. Над Ладожским озером начали летать пилоты Северной авиагруппы ГВФ К..А.Новиков, В.С.Литвинов и М.А.Никифорв. Сначала они пересекали Ладогу в районе Шлиссельбурга, а по мере приближения фашистских войск к южному берегу перенесли свою трассу севернее и стали перелетать озеро от Кобоны на Марьин Нос и Углово.

Стратегическим центром снабжения Ленинграда стала Вологда, где базировался 232-й авиаотряд самолётов П-5 САГОН ГВФ, которым командовал лётчик Аэрофлота П.П.Савин. В Вологде тяжёлые самолёты загружались и брали курс на Ленинград. За первый же день работы 30 самолётами ПС-84 в осаждённый город было переправлено более 70 т различных грузов. Обратными рейсами вывезли в Вологду первую группу детей, женщин, учёных. Так начал работать настоящий «воздушный мост» — большой и сложный механизм. Аэрофлот открыл уникальную воздушную линию. Никогда прежде Комендантский аэродром не принимал такого количества тяжёлых транспортных самолётов ПС-4, как в те грозные годы.

Пока не встал лёд на Ладоге, «воздушный мост» стал единственной коммуникацией, связывающей горд с Большой землёй. Положение со снабжением населения и войск в осаждённом городе обострялось с каждым днём, полёты стали осуществлять с более близких к Ленинграду аэродромов Хвойная и Кушавера. Путь в город сокращался примерно вдвое, и в среднем за один лётный день стало перебрасываться около 115 т продуктов. Организатором этих полётов стал командир эскадрильи, опытный лётчик капитан П. А..Пущинский.

Воздушное пространство практически по всей трассе кишело истребительной авиацией противника, а небо над Ладогой стало ареной ежедневных воздушных схваток. В них участвовали и самолёты ГВФ.

14 ноября 1941 года, спустя шесть дней после захвата немцами Тихвина, возникла угроза образования второго кольца окружения Ленинграда. Прекратилась навигация на Ладоге, приближалась зима. Город голодал. В этой критической ситуации ГКО поставил задачу ежедневно ввозить в Ленинград по воздуху не менее 200 т продовольствия. Для экипажей установили суточную норму – не менее двух рейсов за короткий ноябрьский день.

Значительный вклад в обеспечение воздушно-транспортной связи с Ленинградом внёс инженерно-технический персонал полевых аэродромов, где временно базировались и получали дозаправку самолёты, летавшие в осаждённый город. Техсостав работал главным образом ночью, при слабом свете электропереносок, питавшихся от самолётных аккумуляторов. Часто машины возвращались с многочисленными пробоинами, с серьёзными нарушениями жизненно важных систем и узлов. И техперсонал делал всё возможное, давая машинам вторую жизнь, причём в невероятно короткие сроки.

Успешное функционирование «воздушного моста» было бы невозможным, не будь в Ленинграде необходимой материально-технической базы ГВФ. Начальником авиабазы на Комендантском аэродроме был А.М.Маркевич, бывший диспетчер Ленинградского аэропорта. Он приложил немало усилий, чтобы аэродром был в состоянии постоянной готовности.

В конце ноября 1941 года из-за интенсивных обстрелов Комендантский аэропорт был закрыт и приём транспортных самолётов стал осуществляться в основном на аэродроме Смольное, а иногда – в Сосновке. Аэродром Смольное, ставший в последствии аэропортом гражданской авиации, был построен за неделю, хотя требовалось для этого два месяца. За считанные дни вблизи железнодорожной станции Ржевка появились взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки, капониры.

Для того чтобы немцы не обнаружили боевой аэродром, неподалёку, в Бернгардовке, разбили ложную площадку. Её-то и бомбили самолёты противника, а на действующий аэродром Смольное (начальник М.И.Цейтлин) за всю войну не упала ни одна авиабомба. В связи с осложнениями на фронте, кроме перевозок продовольствия, аэрофлотовцы непосредственно выручали и войска. МАГОН ГВФ по приказу Ставки срочно перебросила 25-28 октября1941 года под Тихвин 44-ю и 191-ю стрелковые дивизии, которые сразу же вступили в тяжёлые и кровопролитные бои на Тихвинском направлении.

В декабре 1941 года по льду Ладожского озера стала действовать Дорога жизни, массовые воздушные перевозки закончились, основная группа вернулась на московскую авиабазу.

9 августа 1942 года в блокадном Ленинграде впервые прозвучала 7-я симфония Д.Шостаковича, и это историческое событие не обошлось без авиаторов. Партитуру симфонии доставил из Куйбышева лётчик САГОН ГВФ В.С.Литвинов.

Полёты в Ленинград выполняли также экипажи авиагруппы связи ГВФ (АГСОН ГВФ) особого назначения. Они доставляли в город почту, офицеров связи, матрицы центральных газет. Самолётами этой авиагруппы из блокадного Ленинграда были вывезены Театр юного зрителя, писатель М.М.Зощенко, поэтесса А.А.Ахматова, артист Н.К.Черкасов и многие другие творческие работники.

Учитывая сложившуюся в Ленинграде критическую ситуацию, Государственный Комитет Обороны СССР 20 сентября 1941 года принял постановление « Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом» и обязал Главное управление ГВФ выделять ежедневно 30-40 самолётов для доставки в осаждённый город не менее 100т продовольствия, вооружения, боеприпасов.

Боевую работу личного состава авиагрупп ГВФ высоко оценил ГКО и Военный совет Ленинградского фронта. Только в МАГОН ГВФ 68 человек были награждены орденами и медалями, 62 – грамотами и ценными подарками, 292 человека – медалями «За оборону Ленинграда». Удостоены наград и ленинградские аэрофлотовцы.

Битва под Москвой

К концу 1941 года не только блокировали Ленинград, но, и захватив Витебск и Смоленск, двинулись к Москве.

Началась битва под Москвой – одно из крупнейших сражений Второй мировой войны. Войскам и боевой авиации активно помогали авиагруппы ГВФ, и прежде всего Московская и Западная авиагруппы особого назначения (бывшая Белорусская), Особая авиагруппа связи ГВФ и некоторые другие подразделения гражданского воздушного флота. Только части Красной армии обслуживало более 350 самолётов ГВФ, из них 69 – тяжёлых ПС-84. Немало экипажей ГВФ, выполняя задания Ставки, летали в глубокий тыл противника.

В разнообразии задач, решаемых гражданской авиацией, особое место в ходе оборонительных боёв под Москвой заняли операции МАГОН по заброске воздушно-десантных войск в тыл врага и на наиболее важные участки фронта, где требовались срочные подкрепления. На командование МАГОН ГВФ возложили не только организацию и проведение всех десантных операций, но и передали ему в оперативное подчинение все тяжёлые транспортные самолёты ДБА и фронтов.

Эти боевые операции стали для ГВФ самыми крупными с начала войны. Наиболее значительные из них были проведены в октябре 1941 года, когда мощная танковая группировка врага, прорвав оборону Западного фронта, вышла в район Орла и пыталась развить наступление на Москву с юга. Для ликвидации этой угрозы Московская авиагруппа за четыре дня должна была перебросить из Тейково на аэродромы Орла и Мценска 5-й воздушно-десантный корпус. С этой задачей успешно справилась эскадрилья под руководством командира Ф.Н.Гвоздева и комиссара И.М.Кузнецова. 20 экипажей ГВФ водили свои машины на сброс десантов по нескольку раз в день. Каждый рейс продолжался свыше четырёх часов. С большим напряжением трудились наземные службы МАГОН ГВФ. Инженерно-технический состав, возглавляемый главным инженером авиагруппы Ц.М.Ребровым, до предела сократил сроки технического обслуживания и заправки самолётов. Всё это позволило осуществить операцию за три дня не потеряв ни одного самолёта. Это был первый опыт десантирования войск с применением большого числа транспортных самолётов ГВФ.

Примером доблести в боях под Москвой явилась деятельность Западной авиагруппы ГВФ. По заданиям ВВС Западного фронта её лётный состав днём и ночью проводил разведку позиций противника, забрасывал в его тыл разведчиков с последующим обеспечением их продовольствием и снаряжением. Но главными задачами группы стали эвакуация с передовых позиций раненых и бомбардировка вражеских войск клеёнчатыми мешками, наполненными быстро воспламеняющейся горючей смесью – термитом и гранатами. Изобретение этих «особых бомб» принадлежало молодым инженерам НИИ ГВФ Я.Островскому и Л.Копылову, а изготовлялись они прямо на аэродроме бойцами ВОХР. Бомбы были очень просты по конструкции и эффективны по действию. Сравнительно небольшая скорость самолётов и малая высота полётов давали возможность с большой точностью накрывать цель. Эти бомбёжки психологически изматывали противника, выкуривая его из Подмосковья.

Нужно ясно представить себе обстановку тех дней, чтобы понять, насколько трудны были эти рейсы. Сотни зенитных орудий и прожекторов гитлеровцев были направлены в небо, в воздухе кружили вражеские самолёты. И всё-таки наши «тихоходы» проникали сквозь немецкие заслоны к заданным объектам и наносили внезапные удары по врагу.

Всего в боях под Москвой авиагруппой было выполнено 672 боевых вылета на бомбардировку противника и сброшено 2 100 «огненных мешков». Значительная заслуга в этом пилотов Т.А.Ковалёва, В.А.Свеженцева, Н.С.Зидрашко, Н.М.Зотова, И.И.Щербакова, М.М.Жеронкина, П.Г.Гавриша и командира отряда В.Н.Клыкова.

Среди отличившихся в битве под Москвой 1480 лётчиков, штурманов, техников, командиров ГВФ были награждены медалью «За оборону Москвы».

Поистине героическим тружеником в Великую Отечественную войну стал самолёт ПС-84 (с сентября 1942 года – Ли-2), а самым массовым самолётом был У-2, на котором прошли школу лётного мастерства перед войной тысячи курсантов лётных училищ, будущих лётчиков ВВС и ГВФ. С первых дней войны он стал использоваться как связной и санитарный (С-2 и С-2), а чуть позже и как бомбардировщик.


Связные самолёты на боевом аэродроме

Потери ГВФ на фронте составили за шесть месяцев войны более 200 человек убитыми, из них 78 пилотов. 185 человек пропали без вести. Самолётный парк авиагрупп уменьшился почти на одну треть.

Но, несмотря на все трудности, наступление противника на Москву в первых числах ноября 1941 года было остановлено, а к 5 декабря того же года ударные вражеские группировки были обескровлены.

Бои на Северно-Западном направлении

В начале 1942 года тяжёлые наступательные бои против 18-й немецкой армии вели Ленинградский и Волховский фронты. Их боевые действия обеспечивала Северная авиагруппа ГВФ, которая имела семь авиаотрядов, Ленинградский и Волховский аэропорты и семь посадочных площадок. Экипажи работали в интересах 2-й ударной армии и несли большие потери. Пришлось срочно готовиться и выполнять ночные полёты, изыскивать более безопасные маршруты и коридоры для пересечения линии фронта, летать на малой высоте, обходя зоны огня ПВО фашистов. Много неприятностей нашим незащищённым «тихоходам» приносили вражеские прожекторы и веерные зенитные установки. Уже в первые месяцы войны в Западной авиагруппе разработали достаточно эффективный метод борьбы с немецкими ПВО. На нескольких У-2 техники установили реактивные снаряды. Как только самолёт подходил к зоне ПВО, вспыхивал луч прожектора. У-2 на малой высоте подходил к прожектору и четыре реактивных снаряда летели на его уничтожение. Также разделывались и с зенитками, прокладывая безопасный путь основной группе.

С конца марта 1942 года был сформирован 7-й авиаотряд лёгких бомбардировщиков, который по заданиям Командования ВВС за три месяца совершил 506 боевых вылетов, уничтожая объекты ПВО врага и склады боеприпасов. Смелость и отвагу проявили в этих вылетах лётчики И.А.Волков, А.А.Долгалёв, П.И.Силин, Н.Д.Булавинцев, командир отряда Н.И.Степанов. Основу самолётного парка составлял У-2 – двухместный самолёт, произведённый ещё в 1927 году как учебный; его скорость была чуть больше 150 км/ч, но он не имел себе равных в мире по долговечности. Гитлеровские асы презрительно называли его «кофейная мельница», «русс-фанер» и т.п. Но наш маленький «тихоход» оказался не только связистом, но и превосходным ночным бомбардировщиком. После смерти его конструктора Н.Н.Поликарпова в 1944 году У-2 переименовали на По-2.

В полосе Карельского фронта интенсивно работала Карело-Финская авиагруппа особого назначения ГВФ. Группа имела более 60 самолётов и 62 пилота. Наиболее эффективно действовали экипажи самолётов ПС-84, Р-5, а также МБР-2 и Ш-2. Последние нередко совершали посадки на воду озёр в тылу врага.

К и весне 1942 года противник перешёл к обороне, что позволило Красной армии выиграть время и сформировать новые части и соединения. Укреплялись и фронтовые части ГВФ. Постановлением ГКО от 26 апреля 1942 года Главное управление ГВФ было подчинено непосредственно командованию ВВС Красной армии. Объём задач для ГВФ был значительно расширен. На него возложили руководство всей транспортной авиацией: как ГВФ и ВВС армии, так и других наркоматов, их обеспечение материальной частью, вооружением и всем необходимым для боевой работы.

Оборона Севастополя

В конце июня 1942 года противник начал крупное наступление на южном крыле фронта с целью выхода к нефтеносным районам Кавказа и захвата плодородных земель Дона, Кубани, Крыма, Нижней Волги, предпринял третий решающий штурм Севастополя. Защитникам главной базы Черноморского флота потребовалась срочная доставка по воздуху боеприпасов и продовольствия. Её возложили на Московскую авиагруппу ГВФ. Две эскадрильи по 20 самолётов ПС-84 с наиболее опытными экипажами под руководством В.П.Короткова были переброшены под Краснодар. В ночь на 21 июня 1942 года они уже доставили в Севастополь 40 т боеприпасов и вывезли из осаждённого города более 500 раненых солдат. В последующем полёты в Севастополь совершались, как правило, в ночное время над морем. Единственная площадка – Херсонесский маяк – оставшаяся в руках защитника города, на которую производили посадку транспортные самолёты, непрерывно подвергалась артиллерийскому обстрелу и ожесточённым бомбардировкам с воздуха. В районе посадки часто приходилось преодолевать бушевавшие грозы и ливни. В операции участвовали экипажи В.Бибикова, Е.Басова, Г.Волкова, В.Любимова, В.Кварталова и другие. Иногда, не имея возможности приземлиться под огнём противника на Херсонесском «пятачке», груз приходилось сбрасывать над боевыми позициями.

Непрерывные бомбёжки и обстрелы Херсонесского аэродрома вывели из строя его взлётно-посадочную полосу, которую лётчики называли «полосой жизни». Потребовались немалые усилия, чтобы в кратчайшие сроки восстановить её, не прекращая полётов. Осуществил эту работу уже известный в ГВФ своей храбростью и мастерством комиссар эскадрильи И.С.Булкин. Вместе с матросами Черноморского флота и воинами Приморской армии он справился с задачей и возвратился в Краснодар. Приём самолётов был продолжен.

После 250-дневной беспримерной обороны Севастополя наши войска были вынуждены оставить город. Самолётами ГВФ срочно отправлялись раненые, документы, военное имущество и офицеры штабов. 12-тонные машины с трудом отрывались от аэродрома под градом снарядов и мин.

Ночью 30 июня 1942 года обстрел аэродрома усилился, но приём транспортных самолётов продолжался. Они быстро загружались и взлетали с изрытой снарядами полосы. В числе последних вылетали экипажи В.И.Шутова, М.Неронова и М.С.Скрыльникова. Командование оборонительного района поблагодарило весь личный состав Московской авиагруппы за помощь севастопольцам. Ответственное задание Родины авиаторы Аэрофлота выполнили с честью.

Сталинградская битва и битва за Кавказ

В конце июля 1942 года гитлеровские войска устремились к Сталинграду. Все силы ГКО были направлены на его защиту. В небе на подступах к городу развернулась настоящая битва за господство в воздухе. В оборону Сталинграда немалый вклад внесли Московская авиагруппа ГВФ (командир В.М.Коротков), особая авиагруппа связи ГВФ (командир С.Н.Шарыкин), Киевская авиагруппа ГВФ (командир Ш.Л.Чанкотадзе) и 13-я авиагруппа ГВФ (командир В. М.Трутнев).

Экипажи Московской авиагруппы обеспечивали связь между Ставкой Верховного главнокомандующего и сражавшимися на Волге армейскими штабами, доставляли срочные военные грузы на передовые участки фронта и в места, недоступные для наземного транспорта, вывозили раненых. Несколько экипажей постоянно базировались за Волгой и осуществляли различные перевозки, забрасывали разведгруппы в тыл врага.

Лётный состав Особой авиагруппы связи ГВФ ежедневно доставляли из Москвы в район Сталинграда почту и срочные грузы, перевозили офицеров связи. Для обеспечения оперативности в выполнении перевозочных операций были организованы эстафетные звенья. Из Москвы до Астрахани перевозки осуществлялись на скоростных самолётах ПС-40 и ПС-43, а затем из Астрахани в район Сталинграда – на Р-5. Кроме особых авиагрупп в район боевых действий летали экипажи, работавшие в тылу. Ими доставлялись противотанковые орудия и ружья, запасные части к технике, автоматы и винтовки непосредственно с заводов-изготовителей.

Большую работу провели боевые части ГВФ в период ледостава на Волге. В перевозках на правый берег реки отличилось много пилотов КАГОН ГВФ. Они совершали по несколько полётов в день, а чтобы перевезти за рейс наибольшее количество груза, разгрузку в пункте назначения осуществляли своими экипажами.

В дни ожесточённых сражений на Волге развернулись бои и на Северном Кавказе.

Туда была перебазирована Юго-Западная авиагруппа ГВФ особого назначения. В период упорных боёв в предгорьях Кавказа на 2-ю эскадрилью этой авиагруппы (командир В.А.Седляревич ) было возложено задание оказывать помощь 37-й армии, штаб которой находился в Мухоле.

На самолётах У-2 началась серьёзная подготовительная работа, летать предстояло в горах. Эскадрилью впервые укомплектовали штурманами.

Авиаторы проявили немало мастерства при переброске окружённым частям 37-й армии боеприпасов и продовольствия. 29 октября 1942 года семь самолётов СП вылетели в первый рейс, применяя режим бреющего полёта. Однако только двум самолётам из группы удалось выполнить задание. После этой неудачи штурманы отрядов предложили вместо бреющего полёта летать над облаками, а при встрече с истребителями противника сразу же уходить в облака. Предложенная тактика полностью себя оправдала. На врага было сброшено около 3 тыс. бомб.

В октябре 1942 года Юго-Западная авиагруппа производила воздушную разведку; осуществляла связные полёты в интересах действующих частей 4-го и 5-го конных корпусов генералов Кириченко и Селиванова.

Наряду с Юго-Западной авиагруппой в интересах войск, оборонявших Кавказ, начала работать Закавказская авиагруппа ГВФ особого назначения. Срочная доставка её экипажами боеприпасов часто решала исход боёв горно-стрелковых частей Красной армии на перевалах. При полётах в горы особо отличились экипажи В.Бочарова, Г.Гогошидзе, В.Кучавы, Ф.Пантелеева, П.Савельева, В.Сурикова, Н.Томадзе. Они совершали по 15 и более вылетов в день.

На Кавказе в том же районе выполнял боевые и транспортные задания и Особый авиационный отряд ГВФ в интересах Черноморского флота.

Весь личный состав авиаподразделений ГВФ, обеспечивавший успех наших войск, был награждён медалью «За оборону Кавказа». К концу ноября 1942 года советские войска выстояли и на Кавказе, и на берегах Волги. Авиаподразделения ГВФ являлись практически единственным средством транспорта для оказания помощи войскам, оказавшимся в окружении.

Части ГВФ принимали участие в обеспечении операций Красной армии под условным названием «Кольцо» по окончательному разгрому немецко-фашистских войск в Сталинграде.

В целом боевые действия авиачастей ГВФ, сражавшихся под Сталинградом, заслужили высокую оценку. Приказом народного комиссара обороны СССР от 8 февраля 1943 года 6-й отдельный авиаполк (командир В.М.Трутаев) был преобразован в 62-й отдельный гвардейский полк ГВФ, став первой фронтовой частью гражданской авиации, удостоенной такого почётного звания. Первые гвардейцы Аэрофлота прошли славный боевой путь и закончили войну в Берлине.


62-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ. Клятва гвардейцев. У знамени командир полка В.М.Трутаев

Подготовка к решающему наступлению

Части и подразделения ГВФ активно привлекались к боевой работе Брянского, Калининского, Северно-Западного, Волховского и Ленинградского фронтов.

В конце января 1944 года при прорыве блокады Ленинграда 4-й отдельный авиаполк ГВФ обеспечивал взаимодействие наших войск с партизанами Ленинградской области. Аналогичные задачи выполнял 3-й отдельный авиаполк. Им было успешно выполнено задание по доставке из глубокого тыла немцев захваченного в плен партизанами фельдъегеря штаба 16-й немецкой армии Т.Германа. При нём находились документы, интересующие командование фронта. С огромным риском для жизни блестяще провёл операцию командир транспортной эскадрильи Н.П.Сабуров.

Получив помощь от авиации, партизанам удалось установить контроль над огромной территорией между Псковским и Чудским озёрами и озером Ильмень, что способствовало благополучному исходу операции. Ленинградская область была освобождена, а 20 тыс. партизан влились в ряды Красной армии.

На центральном фронте высокой оценки заслужила боевая работа экипажей 1-й авиационной транспортной дивизии ГВФ. В приказе командующего фронтом генерал-полковника К.К.Рокоссовского от 5 апреля 1943 года отмечалось: «Выполняя задание Военного совета Центрального фронта по обеспечению войск боеприпасами, горючим, техническими средствами и эвакуируя раненых, личный состав 1-й авиационной транспортной дивизии показал высокие образцы подлинного служения Родине. Каждый самолёт ГВФ совершал по 6-8 рейсов в день, находясь в воздухе 8-10 часов…». Всему личному составу, участвовавшему в операции, была объявлена благодарность.

Курская битва

Особое место в боевых операциях Советской армии 1943 года заняла Курская битва.

В раскалённые солнцем июльские дни сражение напоминало море огня. В небе почти непрерывно шли воздушные бои. В этой битве на Огненной дуге советская авиация окончательно завоевала господство в воздухе и удерживала его до конца войны. Сухопутные войска ВВС поддерживались пятью отдельными авиаполками и двумя авиадивизиями ГВФ, имевшими в своём составе около 400 самолётов, в том числе и новые скоростные тяжёлые Ли-2 и С-47. Впервые за годы войны на сравнительно узком участке фронта было задействовано такое большое количество самолётов гражданской авиации.

Ещё до начала битвы транспортными самолётами 1-й авиадивизии и других частей ГВФ проводилась срочная переброска из тыла страны к линии фронта пополнения личного состава, боевых грузов и полевых госпиталей. Доставлялись боеприпасы партизанам. Части ГВФ тесно взаимодействовали с полками АДД и нередко выполняли одинаковые задачи. С началом контрнаступления Красной армии, кроме перевозок, организовывался вывоз раненых, поиск сбитых самолётов и экипажей. Также авиаторы помогали железнодорожникам и связистам. Авиаполки ГВФ широко привлекались к изысканию новых площадок под аэродромы для перебазирования боевой авиации.

На Белгородско-Курском направлении в исключительно сложной боевой обстановке действовала санитарная эскадрилья полка (командир А.П.Золотов). Только в августе 1943 года она эвакуировала с места боёв тысячи раненых.

Эффективной оказалась деятельность 14-го отдельного авиаполка ГВФ по патрулированию в прифронтовой полосе. Его лётчики за один месяц обнаружили 87 повреждённых самолётов, которые вскоре были доставлены технической службой для ремонта. Кроме этого, ими были найдены 17 сбитых самолётов противника типа Ме-109 Ю-88.

С Северо-Кавказского фронта в оперативное подчинение 2-й воздушной армии Воронежского фронта прибыл 8-й отдельный авиаполк ГВФ в составе двух эскадрилий. С этой армией полк в последующем дошёл до Берлина. Он сразу же включился в интенсивную боевую деятельность в ходе наступательной операции фронтов под условным наименованием «Полководец Румянцев».

На Курско-Орловском направлении многие лётчики ГВФ летали уверенно и отличились своей находчивостью и отвагой. Продолжавшаяся 50 дней битва на Огненной дуге завершилась блистательной победой Красной армии. Вермахт потерпел поражение, после которого он уже не смог оправиться.

Днепровская воздушно-десантная операция

Осенью 1943 года советские войска, сосредоточив основной удар на Киевском направлении, резко расширили фронт активных действий. Особый интерес представляет Днепровская воздушно-десантная операция советских войск, в осуществлении которой также непосредственное участие принимали части ГВФ. По замыслу командования для обеспечения форсирования Днепра сухопутными войсками предусматривалось выбросить на правый берег реки сильный воздушный десант (две воздушно-десантные бригады, численностью до 10 тыс. человек).


Посадка десантников в самолёт для переброски за линию фронта

Днепровская операция до сих пор вспоминается её участниками – ветеранами 1-й авиационной дивизии – с особым чувством. Операция была очень ответственная, опасная и скоротечная. Выполняя приказ Родины, летели буквально в огонь и пламень. Вылетали с интервалом три-пять минут, с 20-30 десантниками на борту. Несмотря на интенсивный заградительный огонь зенитных установок противника и налёты его истребителей, строго выдерживали боевой курс. Ответственное задание командования было выполнено, но обратно вернулись не все, авиагруппа ГВФ недосчиталась многих своих отважных лётчиков. Не случайно события тех дней являются незабываемой частью истории 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ.

Партизанское движение

Ярким периодом в истории ГВФ в Великой Отечественной войне стала помощь партизанам. Полёты на огни партизанских костров осуществлялись в течение всей войны всеми авиагруппами и авиаотрядами ГВФ на всём протяжении фронта от Карелии до Крыма. В начале войны полёты в тыл противника носили эпизодический характер, так как определялось местонахождение партизанских отрядов, устанавливалась связь с ними, а с конца 1941 года полёты приняли систематический характер, и за год было выполнено 1384 самолёто-вылета. Основную нагрузку в этой работе несла Московская авиагруппа, имевшая многоместные самолёты ПС-84.

Экипажи ГВФ доставляли партизанам всё необходимое для борьбы с оккупантами и защиты местного населения от карателей. Для приёма самолётов на партизанские площадки забрасывались авиаспециалисты. Производилась эвакуация раненых, доставка продовольствия. Увеличивалась и продолжительность полётов.

В 1943 году полёты в тыл врага выполняли все фронтовые части ГВФ, а количество используемых для этого самолётов возросло в три раза.

Каждый вылет транспортного самолёта в тыл врага был сопряжён с огромными трудностями и большим риском. Полёт длился часами и проходил над территорией, занятой противником, где наш «тихоход» в любой момент мог быть атакован его истребителями или попасть под обстрел зениток. Иногда самолёты возвращались с задания с тяжёлыми повреждениями, и здесь уже технические службы прикладывали огромные усилия и всё своё мастерство, чтобы в полевых условиях вернуть машины в строй.

Начало работы в интересах партизан Калининской области положил пилот 2-го отдельного авиаполка ГВФ Н.И.Жуков. Ему и другим пилотам полка было приказано устанавливать связь с кочующими партизанскими отрядами. О храбрости и мастерстве Н.И.Жукова ходили легенды. Он летал в сложных метеоусловиях, мастерски приземлялся и взлетал на необорудованных площадках партизан. Неслучайно за «голову» Жукова немецкое командование обещало 50 тыс. марок, поместье и орден «Железный крест». Награда ожидала и тех, кто собьёт неуловимый У-2. Пилот был удостоен высоких наград Родины, в том числе – единственный в полку — ордена Ленина.


Инструктаж экипажа самолёта У-2 перед выполнением боевого задания

Величайшую силу духа и характера проявлял командир самолёта Ли-2 первой авиационной транспортной дивизии В.Т.Басов при полётах к белорусским партизанам.

Не раз белорусские и украинские партизаны сообщали о смелых и решительных действиях командира корабля 1-й транспортной дивизии Н. Н.Маслюкова. Он один из немногих был награждён двумя медалями « Партизан Отечественной войны» и медалью «Партизан Белоруссии». Он совершил 268 боевых вылетов в отряды народных мстителей, а концу войны его грудь украсили три ордена Красного Знамени.

При полётах к крымским партизанам, когда приходилось приземляться на крохотные высокогорные площадки, прославились Герой Советского Союза П.Кашуба, пилоты Г.Таран, Д.Езерский, А.Быстрицкий, В.Павлов, И.Русанов и другие воздушные асы.

В тяжелейшей работе по оказанию помощи партизанам за годы войны Аэрофлот понёс немало потерь. Смертью храбрых погибли лётчики А.А.Алиев, Р.Б.Ахриев, Д.В.Самарский, В.Ф.Васильченко и многие другие, чей подвиг навсегда останется в памяти людей

Специальные полёты

Наряду с полётами к партизанам и в глубокий тыл противника организовывался целый ряд особо важных международных полётов по правительственным заданиям.

Экипаж пилота П.А.Рыбина (1-я авиационная транспортная дивизия), неоднократно совершал рейсы в Тегеран, успешно летал в Каир, совершил полёт с правительственным грузом в Стокгольм. Возвращаясь с этого задания, самолёт был сбит у линии фронта, весь экипаж погиб.

Из международных перелётов знаменательным для 1-й авиационной транспортной дивизии ГВФ стал полёт опытных командиров кораблей Н.Новикова и Н.Метлицкого в Тегеран. Авиаторы доставили туда советскую делегацию на совещание представителей СССР, США и Великобритании. За выполнение этого задания экипажи были отмечены наградами Родины.

Мастером по ночным полётам в глубокий тыл противника на территорию Германии, Румынии, Финляндии, Чехословакии, Бессарабии, Западной Украины, нередко продолжавшимся по 14-15 часов, был воспитанник Балашовской школы, командир корабля П.Ф.Еромасов, которому за образцовое выполнение боевых заданий было присвоено звание Героя Советского Союза.


Экипаж Героя Советского Союза П.Ф.Еромасова (в центре) перед вылетом на боевое задание

Наибольший объём самых рискованных работ с вылетом в тыл противника выполняла 1-я авиационная транспортная дивизия, летая по заданиям 10 штабов партизанского движения, РУ Генштаба и правительства.

Санитарные перевозки наиболее напряжённо осуществляли 13-й, 3-й 1-й отдельные авиаполки и 105-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ.

Больше всего боевых вылетов на бомбометание объектов противника произвёл 3-й отдельный авиаполк ГВФ. Но общее количество таких заданий для ГВФ к 1943 году уменьшилось, ибо к этому времени стали активно формироваться полки ночных бомбардировщиков в ВВС и АДД, взявших на себя эту функцию.

Освобождение Украины

В начавшейся в 1944 году зимней кампании освобождения Правобережной Украины были привлечены войска четырёх Украинских фронтов и авиация 4–х воздушных армий, силы АДД и части гражданской авиации, насчитывающие 300 самолётов.

18-ый отдельный авиаполк ГВФ включился в боевую работу под Кировоградом. Он получил высокую оценку командующего 5-й воздушной армии. 87-й полк ГВФ помогал сухопутным войскам и частям ВВС при ликвидации Левобережного плацдарма немцев и форсировании Днепра. Самолётами полка перебазировались авиационные корпуса 8-й воздушной армии со всем наземным имуществом, обеспечивался боеприпасами и продовольствием десант, захвативший плацдарм, насквозь простреливаемый противником, вывозились раненые.

Группа из 4-9 самолётов в течение 12 дней перевезла 96 т различных грузов и боеприпасов частям 5-й ударной армии, вывезла более 2 тыс. раненых, совершив 330 боевых вылетов в районе Золотой Балки. В условиях распутицы экипажи ГВФ изыскивали новые площадки под аэродромы для 17-й воздушной армии.

14-й отдельный авиаполк ГВФ в этот же период забрасывал в тыл противника диверсионные группы в районе Кривого Рога. При проливном дожде и снегопаде, обстреле истребителями и артиллерией противника доставлял боеприпасы и продовольствие для 8-й гвардейской армии, потеряв в этих вылетах 6 самолётов.

Ранняя весна с беспрерывными дождями превратили район боёв в непролазную трясину. Разрушенные железные дороги лишили войска 2-го Украинского фронта наземных путей снабжения. Наступление задерживалось. На помощь вызвали транспортную авиацию. В течение нескольких суток до 300 самолётов ГВФ и АДД доставляли войскам всё необходимое для борьбы с врагом. Наступление войск было продолжено. 14-му отдельному авиаполку ГВФ за активное участие в боях было присвоено почётное наименование «Криворожский».

«Тихоходы» ГВФ нанесли по фашистам серию ударов с воздуха, обеспечив прорыв конно-механизированной группы генерал-лейтенанта И.А.Плиева в тыл врага.

1-й авиаполк дивизии ГВФ под командованием подполковника К.А.Бухарова при ожесточённых воздушных боях совершил 1446 боевых вылетов при наступлении войск 3-го Украинского фронта на Херсон и Одессу. Взаимодействуя с танковыми и кавалерийскими рейдами, полк доставил более 1 тыс. грузов и 6 тыс. военнослужащих. К сожалению, не обошлось без жертв, два самолёта Ли-2 были сожжены истребителями противника в воздухе, семь человек убиты. За чёткое выполнение заданий командиры кораблей удостоены наград Родины, полку было присвоено почётное наименование «Херсонский».

Многие части ГВФ приняли участие в крупнейшей в истории Отечественной войны операции 1-го и 2-го Украинских фронтов по уничтожению Корсунь –Шевченковской группировки противника.

С размокшего Житомирского аэродрома непрерывно взлетало до 20 самолётов Ли-2 1-й авиационной транспортной дивизии. Без перерывов перевозил горючее и боеприпасы танковым частям генералов П.А.Ротмистрова и И.Ф.Кириченко 18-й отдельный полк ГВФ, совершив 4368 вылетов. Он обеспечивал связь наступавших войск с отстающими колоннами. По завершении операции он получил почётное наименование «Уманский».

При наступлении наших войск в направлении Нового Буга транспортная авиация совершила около 5 тыс. вылетов и перевезла 670 т горючего, боеприпасов И более 6 тыс. новобранцев и раненых.

Наступление советских войск продолжалось около четырёх месяцев и завершилось разгромом всего южного крыла фашистской группировки на участке 1400 км. Они вышли к юго-западным границам СССР, предгорьям Карпат.

Бои за Крым

В боях за Крым в 1944 году отличились экипажи отдельной авиационной дивизии и 1-й отдельной авиаэскадрильи ГВФ. Самолёты авиадивизии связи летали из Москвы в штабы Украинского фронта и отдельной Приморской армии. Они совершили около 900 вылетов, доставили 52 т фельдпочты и других грузов, 475 фельдегерей и офицеров связи. Дивизия была награждена орденом Красного Знамени. 1-я отдельная авиаэскадрилья ГВФ в самый напряжённый период наступления советских войск и Черноморского флота осуществила доставку оружия в Крым с Таманского полуострова на помощь нашему десанту, вела разведку и поддерживала связь с передовыми частями войск и партизанами.

При освобождении Севастополя — последнего очага сопротивления немцев в Крыму – смелостью и отвагой отличились лётчики 87-го отдельного гвардейского авиаполка.

В разгар боевых действий лётчик Д.В.Гордиеко на самолёте ПО-2 с начальником штаба тыла фронта на борту за один день произвёл 21 посадку вблизи дорог и посёлков для поиска и перенацеливания следовавших к Севастополю войск. Д.В.Гордиенко был награждён командующим фронтом орденом Александра Невского.

В список частей, освобождавших Крым, официально занесены 87-й отдельный гвардейский и 2-й авиационный транспортные полки ГВФ. 2-й авиатранспортный полк 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ удостоился наименования «Севастопольский».

Лётчики ГВФ в Заполярье

21июня 1944 года войска Карельского фронта перешли в наступление и через месяц выщли к границе Финляндии, ускорив её выход из войны. В начале августа, в итоге Выборгско-Петрозаводской операции враг был изгнан со всей территории Карело-Финской республики.
Наступление советских войск поддерживалось 7-й воздушной армией, 4-м и 5-м отдельными авиаполками ГВФ (командиры подполковники Н.А.Гриценко и Н.А.Опришко). Лётчики этих частей совершили 5700 полётов, перебросили более 6 100 солдат и офицеров, большое количество боеприпасов, вывезли 2 503 раненых. При подготовке к операции 1-я эскадрилья 4-го отдельного авиаполка перебросила в тыл противника более 16 инициативных групп эстонского штаба партизан.

5-й отдельный авиаполк в кратчайшие сроки на самолётах С-47, Г-1 и ПР-5 перебазировал в районы Тихвина, Ладейное Поле и Олеховщина штабы войсковых и авиасоединений, технический состав частей 7-й воздушной армии – в тыл противника, на территорию Финляндии, десанты разведчиков, перелетая линию фронта на бреющем полёте.


Погрузка десанта

Полёты были очень сложны: частые туманы, осадки, низкая облачность. Местность – болота, озёра, скалистые сопки. Летом – белые ночи. Посадку часто совершали на озёра. Нередко при плотном огне зениток противника экипажи У-2 по ночам бомбили немцев с высоты 800-1000м. Более опытные пилоты на самолётах П-5 вели «ночную охоту»: уничтожали железнодорожные эшелоны врага, беря на борт по 400-500 кг бомб замедленного действия.

По завершении операций на Карельском фронте боевая деятельность 40-го и 52-го отдельных авиационных полков ГВФ закончилась. В апреле 1945 года они были переданы в 13-ю Воздушную армию ВВС.

О героизме бывших аэрофлотовцев в боях на Крайнем Севере свидетельствуют многочисленные правительственные награды. Более 500 человек удостоены медали «За оборону Советского Заполярья».

Операции «Багратион», «Звёздочка» и «Дети»

Главные события 1944 года развивались на Центральном участке фронта.

Крупнейшей наступательной операцией в этот период стала Белорусская, вошедшая в историю под условным названием «Багратион». В ней было задействовано четыре фронта, пять воздушных армий и корпуса АДД.

ГВФ был привлечён к операции в количестве четырёх авиаполков и двух дивизий, насчитывающих более 300 самолётов. К началу операции экипажи ГВФ изыскали более десятка грунтовых аэродромов для воздушных армий, доставили горюче-смазочные материалы, боекомплекты бомб, снаряды и патроны. Перебросили на передовые аэродромы наземную технику с личным составом воздушных армий. Только 3-й авиаполк капитана Г.А.Тарана, совершая на Ли-2 по 8-10 вылетов в день, перебазировал штабы, имущество и техсостав более 30-ти боевых авиаполков. 9-й отдельный авиаполк ГВФ, работая с аэродрома Сеща, совершил свыше 2200 вылетов в интересах 4-й воздушной армии.

Экипажи ГВФ обеспечивали оружием партизан, помогали их взаимодействию с войсками, осуществляли поддержку огнём. Экипажи 120-го гвардейского полка ГВФ (командир подполковник И.В.Сулимов) обеспечили боеприпасами 19 партизанских бригад. Командир звена 620-го отдельного гвардейского авиаполка ГВФ старший лейтенант Б.А.Лахтин наносил удары по немцам, взлетая с партизанских площадок.

В историю Аэрофлота славной страницей вошли полёты в тыл противника при осуществлении операций «Звёздочка» и «Дети».

Необходимо было срочно вывезти 186 воспитанников Полоцкого детского дома, спрятанных партизанами в лесу. 105-му гвардейскому авиаполку была поставлена задача вывезти детей на Большую землю. Задача была трудной и выполнялась во время ночных полётов, в сложных метеоусловиях, с посадками на размокшие лесные площадки партизан.

Гвардии лейтенант А.П.Мамкин 150 раз пересекал огненный рубеж. Свой последний рейс он совершил, спасая детей и раненых на борту своего Р-5. Подлетая к линии фронта, его самолёт попал в плотное кольцо зенитного огня, затем был обстрелян истребителями. Самолёт вспыхнул, Мамкин был ранен в голову, загорелся его комбинезон, но, невзирая на это, пилот с трудом посадил самолёт на замёрзшее болото. Пассажиры были спасены, сам Мамкин скончался через 6 дней в госпитале.

Участвуя в такой же операции, 13-й отдельный авиаполк эвакуировал из тыла противника в Калининской области 1571 ребёнка, 93-х матерей и более сотни раненых партизан. В короткие светлые июньские ночи, под огнём противника, он совершил 377 самолёто-вылетов на лёгких машинах.

Перед решающей битвой

23 июня 1944 года началось крупномасштабное наступление советских войск на Белорусском направлении. Оборона немцев была прорвана, советская авиация громила крупные группировки врага под Витебском и Бобруйском, Минском и Каунасом, Вильнюсом и другими городами. В зоне действия войск транспортные полки ГВФ совершили за эту операцию около 35тыс. самолёто-вылетов и перебазировали более 43тыс. человек, из них 5 095 раненых.


Герой Советского Союза Г. А. Таран После прорыва обороны противника транспортные полки начали перебрасывать части ВВС на оставленные немцами аэродромы, изыскивали новые вблизи линии фронта – для штурмовиков. Задания были очень ответственные, так как штабы наступающих армий неоднократно меняли свою дислокацию и их надо было своевременно находить, обеспечивать связью и разведданными. Группа из 8-10 самолётов 1-го авиационного транспортного полка под командованием капитана Г.И.Иванова обеспечивала наступление войск 2-го Белорусского фронта в направлении Минск-Вильнюс-Каунус. Одновременно полк помогал танковому корпусу генерала Обухова в окружении и уничтожении немецких войск в Минском котле.

9-й отдельный авиаполк за период наступления совершил 9 692 вылет. Не меньшую нагрузку несли и другие части ГВФ. По окончании Белорусской операции, в конце августа 1944 года наша армия освободила Белоруссию, часть Литвы и Латвии и вступила на территорию Польши.

Среди почти сотни авиационных частей и соединений, удостоенных за операцию почётных наименований, названы были и два полка ГВФ: 105-й отдельный гвардейский авиаполк ГВФ получил наименование «Паневежский», 3-й авиатранспортный полк 1-й авиационной транспортной дивизии ГВФ – наименование «Виленский». Особо был выделен командир полка Г.А.Таран, который проявил себя в Белорусской операции не только как ас, но и как талантливый руководитель. Его авиаполк успешно выполнял все поставленные перед ним задачи.

За годы войны сам Г.А.Таран совершил 599 боевых вылетов, из них 230 — ночью в глубокий тыл врага. В одном из вылетов, пренебрегая смертельной опасностью, Таран дерзко вывел из тыла противника целый экипаж ранее сбитого самолёта ГВФ, произведя при этом посадку и взлёт на вражеском аэродроме города Лида под огнём противника.

Личный пример молодого командира вдохновлял на ратные подвиги подчинённых. Родина высоко оценила боевые заслуги Г.А.Тарана, присвоив ему в 1944 году звание Героя Советского Союза. Его имя носит Сасовское лётное училище гражданской авиации.

Освобождение Восточной Европы

Характерной особенностью полётов гражданской авиации летом 1944 года стало то, что они производились над территориями восточно-европейских государств: на Балканах, в Прибалтике, Польше, Румынии, Болгарии, Югославии, Восточной Пруссии. Основным направлением стало ведение воздушной разведки за передвижением войск противника, разбрасывание листовок, поддержка партизанских формирований в странах Восточной Европы, переправка в штабы Народных армий советских военных миссий и групп офицеров связи, а также сформированных на территории СССР лётных частей Чехословакии, Румынии, Югославии. По просьбе представителей Народных фронтов, экипажами ГВФ в тыл врага было переброшено несколько тысяч югославских, греческих, албанских антифашистов и советских военных специалистов ГВФ, участвовавших в операции «Воздушный мост» в Словакии.

Наши лётчики летали под яростным огнём ПВО противника. 385 сложных боевых вылетов в страны Восточной Европы совершил заместитель командира эскадрильи Н.И.Рышков. За мужество и отвагу при выполнении боевых заданий ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Этот замечательный лётчик и после войны летал по международным трассам, достойно представляя наше отечество за рубежом.

Огромную помощь оказали наши авиаторы народу Югославии в борьбе с гитлеровскими оккупантами. На базе города Бари была специально сформирована группа ГВФ (АГОН) из 12 самолётов С-47, которые прилетели из Москвы, преодолев трудный путь через Тегеран – Хаббанию – Каир – Мальту – Бари. Эту эскадрилью возглавлял мастер ночных полётов в тыл врага майор П.Ф.Еромасов. Летать к партизанам Югославии приходилось и днём и ночью, над морем, в гористые районы, на площадки, организуемые в 10-15 км от немецких гарнизонов в ущельях и долинах рек, лавируя между вражескими постами ПВО. Но, несмотря на все эти сложности, группа ГВФ выполнила задание вдали от Родины. 114 авиаторов АГОН были награждены орденами и медалями, в том числе – югославскими. Лётчики Д.С.Езерский, А.С.Шорников, Б.Т.Калинкин, В.Ф.Павлов, В.А.Шипилов, штурман П.Н.Якимов были удостоены звания Героя Советского Союза.

После завершения боёв в Югославии группа ГВФ перебазировалась на аэродром Земун (под Белградом) и стала летать на оказание помощи югославскому населению, а с января 1945 года включилась в боевую работу наступавших частей Красной армии, участвовала в битве за Будапешт.

С начала 1945 года началась крупнейшая Висло-Одерская наступательная операция. Сопротивление авиации противника резко возросло. Участвующие в операции полки ГВФ несли большие потери. Затрудняла работу неустойчивая погода на всём протяжении фронта от Балтики до Карпат. Посадочные площадки раскисали, много раз приходилось переоснащать самолёты с колёс на лыжи и наоборот.

Экипажи ГВФ помогали 16-й воздушной армии в переброске на вновь создаваемые грунтовые аэродромы хозяйства боевых авиаполков, доставляли для быстро продвигающейся пехоты весеннюю обувь. Также работали по заданиям штабов воздушных армий, выполняли ночную разведку коммуникаций и морских портов немцев, наносили бомбовые удары по засечённым автоколоннам, изыскивали площадки для новых передовых аэродромов.

26-й отдельный авиаполк ГВФ принял участие в разгроме Будапештской группировки немцев. Имея 66 самолётов и 103 лётчика, он выполнил 7800 самолёто-вылетов за 22 дня. Весь личный состав был награждён медалью «За взятие Будапешта».

В целом в ходе Висло-Одерской операции авиачасти ГВФ оказали ощутимую помощь наземным и лётным боевым частям. 16 апреля 1945 года одновременно тремя фронтами и четырьмя воздушными армиями началась грандиозная Берлинская операция. В боях на Берлинском направлении от ГВФ были задействованы 10-я гвардейская авиационная транспортная дивизия (командир генерал-майор Ш. Л.Чантокадзе ), 62-й отдельный гвардейский авиаполк, 23-й и 69-й отдельные авиаполки и 3-я авиадивизия связи. Южнее Берлина в Словакии, продолжал воевать отдельный гвардейский авиаполк.

В целом на Берлинском направлении части ГВФ сделали 20 120 боевых вылетов – ощутимый вклад на фоне 91 тыс. вылетов, произведённых боевой авиацией. Части ГВФ перевезли 11 700 бойцов и командиров, 365 т грузов.

Акт о капитуляции Германии был доставлен в Москву аэрофлотовцем, командиром 19-го отдельного транспортного авиаполка гвардии подполковником А.И.Семенковым на самолёте Ли-2.

Всё для фронта, всё для победы!

Подлинный трудовой подвиг в годы войны совершили и коллективы гражданского воздушного флота, работавшие в тылу. Передав во фронтовые формирования ГВФ наиболее подготовленный лётный и инженерно-технический состав, свою лучшую материальную часть, все территориальные управления с первого и до последнего дня войны, не считаясь с неслыханными трудностями, вносили свой вклад в обеспечение победы над немецко-фашистскими захватчиками.

В короткое время все тыловые подразделения перестроились на военный лад. Призыв Родины: «Всё для фронта, всё для победы!» — стал законом их жизни. Почти на всех должностях места ушедших на фронт мужчин заняли женщины. На их плечи легли аэродромная служба, ремонт техники, подсобное хозяйство и быт.

На тыловых воздушных линиях продолжались перевозки, но в основном по заданиям Наркомата обороны и ГУ ГВФ. Нередко экипажи находились в воздухе по 14-16 часов и делали всё, чтобы в кратчайшие сроки обеспечить потребности фронта в вооружении, запчастях к технике и многом другом. В то же время не прекращалось строительство в тылу новых аэродромов и аэропортов, открытие новых авиалиний.

В связи с эвакуацией ряда отечественных авиазаводов на восток станы, фронт испытывал острую потребность в самолётах. Правительство организовало их срочную поставку с действующих заводов, а также из США и Англии по ленд-лизу.

Главное управление ГВФ уже в 1941 году приступило к перегонке в действующую армию самолётов Ил-4, изготавливающихся в Комсомольске-на-Амуре, выделив 70 своих экипажей, которые до конца года перегнали более 200 боевых машин.

Чтобы сократить потери поступающей по ленд-лизу авиатехники северными морскими караванами, было принято решение о строительстве более безопасной воздушной линии для перегонки самолётов из США через Восточную Сибирь. Трасса проходила через районы с исключительно суровыми климатическими условиями, через полюс холода Оймякон, Чукотку и Аляску, над необжитыми местами. В сжатые сроки, всего за 10 военных месяцев, испытывая огромные трудности, в условиях пониженных температур, были построены 16 аэродромов, приёмно-передающие радиоцентры, установлены радиопеленгаторы, примитивное жильё, созданы необходимые службы.

7 октября 1942 года началась перегонка американских самолётов. Полученная авиатехника требовала доработки, необходимо было переучивать лётчиков и техников. За весь период было переучено 619 лётчиков, 363 инженера и техника на 10 типах самолётов. В результате самоотверженной работы лётного и технического состава трассы за время её действия было перегнано из США и сдано в Красноярске 8 094 боевых и транспортных самолёта типа Б-25, А-20, П-39, П-63,П-40, АТ-6 и С-47.

Эта трасса стала важной международной магистралью, связывающей СССР с США, Канадой и другими союзниками по антигитлеровской коалиции.

Не менее напряжённо, чем на перегоночной трассе, работали аэрофлотовцы и на внутренних линиях. В трудном для всей страны 1942 году аэрофлот перевозил грузы для оборонной промышленности, в том числе для Танкопрома, Наркомата вооружения, Наркомата боеприпасов. Значительный вклад в перевозку грузов внесли коллективы Дальневосточного управления, Обского ОАО, Армянского ОАО и Якутской авиагруппы. В выполнении заданий ГКО отличились коллективы Московского и Восточно-Сибирского управления. Особое место в тылу заняла срочная доставка ценного сырья для оборонной промышленности из районов Дальнего Востока, Средней Азии и Казахстана.

По мере освобождения территории страны от немецко-фашистских захватчиков перед авиапредприятиями ГВФ встали новые задачи – участие в восстановлении разрушенного народного хозяйства и городов. В 1943 году авиатранспортом было доставлено в освобождённые районы 2,5 тыс. грузов, перевезено 15 тыс. пассажиров.

По мере возрождения материально-технической базы гражданской авиации возрастала помощь Аэрофлота Украине, Крыму и Северному Кавказу.

Родина помнит, Родина гордится!

Великая Отечественная война стала не только труднейшим, но и самым героическим этапом истории гражданской авиации СССР. Аэрофлот в кратчайшие сроки перестроился на военный лад и ввёл мобилизационные планы, сосредоточив основные усилия на оказании всемерной помощи фронту.

В состав особых подразделений ГВФ и в части ВВС Красной армии и авиации дальнего действия были переданы лучшие кадры авиаторов. Личный состав ГВФ оправдал доверие народа, Родины и проявил высокий патриотизм и любовь к своему Отечеству. На фронте и в тылу он показал высокие образцы мужества, самоотверженности и массового героизма.

Фронтовые части ГВФ за годы войны совершили в зоне фронтовой полосы и в тылу противника около 1,5 млн самолёто-вылетов. Они участвовали во всех крупных оборонительных и наступательных операциях советских войск, следуя за ними, часто меняя оперативные аэродромы.

На части ГВФ легла основная тяжесть срочных перевозок личного состава ВВС и раненых, а также боеприпасов и военных грузов в пределах фронтов, доставки грузов для партизан.

Сотни бессонных ночей провели авиаторы в воздухе, выиграв тысячи поединков со смертью. Сколько надо иметь силы воли, знаний и умения, какой надо обладать выносливостью, чтобы совершать по 400 и более боевых вылетов, пройдя в небе войны сотни тысяч километров.

Война обожгла своим пламенем судьбы многих авиаторов ГВФ. На фронтах погибло 579 пилотов, 487 членов лётных экипажей и других категорий авиаспециалистов. Фронтовые части ГВФ потеряли 1074 самолёта.

За годы войны в ГВФ выросла целая плеяда прославившихся лётчиков, штурманов, бортрадистов, инженеров, техников и командиров. Заслуги личного состава ГВФ в оказании помощи фронту высоко оценило командование Красной армии и советское правительство.

За успешное выполнение боевых заданий, мужество и храбрость, проявленные на фронтах Великой Отечественной войны, четыре отдельных авиаполка, отдельная авиаэскадрилья и 10-я авиатранспортная дивизия ГВФ были преобразованы в гвардейские, двенадцати полкам были присвоены почётные наименования городов, в освобождении которых они участвовали. Семь полков и дивизия ГВФ были награждены боевыми орденами. 3-я отдельная авиационная дивизия связи и 97-й отдельный авиаполк ГВФ награждены орденами Красного Знамени, 44-й отдельный Уманский и 26-й отдельный Криворожский авиаполки ГВФ — орденами Богдана Хмельницкого 2-й степени. 69-й отдельный Ломжинский авиаполк ГВФ награждён орденом Кутузова 3-й степени. 120-й гвардейский Инстербургский и 105-й гвардейский отдельные авиаполки ГВФ были удостоены орденов Александра Невского, а 23-й отдельный Берлинский авиаполк ГВФ был награждён двумя орденами – Александра Невского и Богдана Хмельницкого 2-й степени.

Орденами и медалями награждено более 15 тыс. авиаторов-фронтовиков, а с учётом работавших в тылу — более 20 тыс. человек. 15 лётчиков из фронтовых частей ГВФ за героизм и мужество удостоены высокого звания Герой Советского Союза. О бессмертных подвигах авиаторов ГВФ напоминают сегодня многочисленные памятники. Они встали в тех местах, где полыхало пламя самой жестокой войны в истории человечества. Именами прославившихся авиаторов названы лётные учебные заведения гражданской авиации, улицы и площади многих городов России.

В аэропорту Внуково открыт величественный памятник-стелла лётчикам Аэрофлота, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Ежегодно 9 мая почтить память героев собираются все жители авиагородка.


Памятник лётчикам гражданской авиации, погибшим в годы Великой Отечественной войны. Внуковский авиагородок

Всё дальше уносит время события 1941-1945 годов. Заросли травой фронтовые аэродромы, окопы, траншеи и землянки, не осталось в строю и самолётов военной поры. Но память людей, переживших войну, архивные документы и   память потомков о подвигах отцов и дедов не дают забыть страшное лихолетье. Не случайно праздник Победы  —  это праздник со слезами на глазах, праздник памяти всех тех, кто не жалел себя ради Победы, всех, кто подарил нам мирное безоблачное небо над головой.

Низкий поклон всем вам и вечная память!

 

По материалам Историко-публицистического издания «Транспорт в годы Великой Отечественной войны. Исторические хроники» Издательство «Пан пресс»

Авиакомпания «Аврора» отметила День Гражданской авиации России — авиакомпания Аврора


9 февраля 2021 года в ознаменование Дня работника Гражданской авиации России, в АО «Авиакомпания «Аврора» состоялось торжественное мероприятие – церемония награждения сотрудников Авиакомпании благодарственными письмами и почетными грамотами.

В связи с профессиональным праздником 86 авиаторов — сотрудников «Авроры» были награждены благодарственными письмами Министра транспорта России, Министерства транспорта Сахалинской области и почетными грамотами от имени руководства Авиакомпании.

В рамках профессионального праздника заместитель директора по наземному обеспечению — начальник отдела спецавтотранспорта, Сергей Селиверстов был награжден Нагрудным знаком «Почетный работник транспорта РФ».

В этом году гражданская авиация России отмечает 98-ую годовщину со дня образования. Официальной датой рождения гражданской авиации страны считается 9 февраля 1923 года, когда Совет Труда и Обороны РСФСР принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации».


АО «Авиакомпания «Аврора»» образована в 2013 году. Парк воздушных судов «Авроры» насчитывает 23 самолёта: 10 среднемагистральных Airbus А319, десять DHC-8 и три внутрирегиональных самолёта DHC-6. «Аврора» обладает подтверждённым сертификатом аудита IOSA. На регулярной основе выполняет полёты по международным маршрутам в Сеул, Пусан, Токио. Внутрироссийские направления Авиакомпании представлены маршрутами в города: Южно-Сахалинск, Хабаровск, Владивосток, Магадан, Якутск, Петропавловск-Камчатский, Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Благовещенск, Николаевск-на-Амуре. Также самолёты авиакомпании «Аврора» выполняют регулярные социально значимые рейсы по местным воздушным линиям в Сахалинской области, Приморском и Хабаровском краях. Авиакомпания «Аврора» — победитель престижной премии «Крылья России» в 2016, 2017 годах в номинации «Авиаперевозки на региональных маршрутах» и в 2018 году в номинации «Внутренние авиаперевозки в группе 2». Авиакомпания «Аврора» — «Торговая марка года Дальнего Востока» в номинации «Региональный бренд» в 2018 году и в номинации «Инновационный бренд» в 2019-ом. Авиакомпания «Аврора» признана лучшим эксплуатантом самолетов DHC-8 Q400 в Европе по итогам 2019 года и удостоена награды Airline Reliability Awards.

Boeing Edges Airbus останется крупнейшим производителем коммерческих самолетов в мире — Skift

Компания Boeing Co. поставила рекордные 806 коммерческих самолетов в 2018 году, обогнав Airbus SE и сохранив за собой корону крупнейшего в мире производителя самолетов, поскольку оба производителя продолжали выпускать заводы в конце декабря, чтобы преодолеть ранее возникшую нехватку поставщиков.

Американский промышленный титан также в последний момент обнаружил поток заказов на самолеты, что позволило ему продать больше самолетов, чем было построено в 2018 году. В прошлом году Boeing получил заказы на 893 лайнера общей стоимостью 143 доллара.7 миллиардов, что увеличивает отставание и снижает опасения инвесторов по поводу того, что торговая напряженность между США и Китаем и резкие скачки цен на нефть могут снизить спрос на новые самолеты.

Для Boeing и Airbus, дуэлянтов авиакосмической отрасли, объем заказов и поставок на конец года дает право на хвастовство — и первый намек на отчеты о доходах компании, которые будут опубликованы в следующем месяце. Согласно предварительным результатам, опубликованным во вторник, Airbus выполнила вдвое пониженную цель по поставке 800 самолетов в 2018 году.

В этом году итоги подвергаются особой проверке, поскольку оба производителя работали в выходные в конце года, чтобы преодолеть нехватку двигателей и других запчастей, которая замедлила поставки их высокодоходных узкофюзеляжных самолетов.

Boeing подорожал на 3,2 процента до 338,48 доллара на 12:04. в Нью-Йорке, самый большой рост промышленного индекса Доу-Джонса. Акции Airbus подорожали на 3,7% до 86,65 евро на закрытии в Париже, поскольку общий объем поставок стимулировал приход нового генерального директора Гийома Фори, который настаивал на улучшении производства. Окончательные результаты Airbus будут опубликованы после закрытия рынка в среду.

737 Поставки

В декабре Boeing поставил 69 из своих 737 самолетов, доведя общий объем поставок узкофюзеляжных самолетов, являющихся крупнейшим источником прибыли, до 580.Это меньше, чем 593 доставки, предсказанные Джорджем Фергюсоном, аэрокосмическим аналитиком Bloomberg Intelligence. Компания Boeing не выполнила поставленную задачу — выпустить в общей сложности от 810 до 815 самолетов за год.

Чикагский производитель получил 218 заказов на самолеты в декабре, что свидетельствует о неизменной силе линейки широкофюзеляжных самолетов и устойчивом спросе на 737 Max. Несмотря на негативную огласку в связи со смертельной катастрофой Lion Air в Индонезии в октябре, Boeing продал в декабре 194 узкофюзеляжных самолета.Все самолеты, кроме 11, предназначены для неизвестных клиентов, которые часто являются китайскими перевозчиками.

В этом месяце самолетостроитель также зарегистрировал 24 заказа на широкофюзеляжные самолеты, включая четыре новых продажи грузового авиалайнера 747-8. Заказы помогут продлить жизнь модели с горбатой спинкой, получившей прозвище «Королева небес», которая открыла новую эру дальних путешествий, начав летать в 1970 году.

— С помощью Бенджамина Каца.

© 2019 Bloomberg L.П.

Эта статья написана Джули Джонсон из Bloomberg и лицензирована по закону через сеть издателей NewsCred. По всем вопросам лицензирования обращайтесь по адресу [email protected]

См. Статью полностью

Фото: В прошлом году Boeing поставил авиакомпаниям более 800 самолетов. На фото Боинг 787-9, принадлежащий Norwegian Air. Norwegian Air

Тенденции в производстве коммерческих самолетов, двигателей и запчастей

Текущие тенденции

  • Число отмен заказов на Boeing 737 Max увеличилось, в том числе 150 отмен в марте 2020 г.
  • Соединенные Штаты увеличили тарифы на европейские самолеты и запчасти для самолетов с 10% до 15% с 18 марта 2020 г.
  • Мировые авиаперелеты сократились на 95% из-за заказов на услуги домофона
  • Прогнозируется, что пандемия коронавируса обойдется авиационной отрасли в от 63 до 113 миллиардов долларов упущенной выгоды

Приблизительное возмещение чистой стоимости *

Краткое описание

Продолжающиеся отмены заказов и повышение тарифов влияют на отрасль: Boeing продолжает сталкиваться с негативной реакцией из-за заземления 737 Max.Только за март 2020 года клиенты Boeing отменили 150 заказов на 737 Max — наибольшее количество отмен за последние десять лет. В частности, лизинговая компания Avalon отменила 75 заказов на сумму около 8 миллиардов долларов из-за растущей неопределенности в отношении надежности 737 Max и растущей обеспокоенности распространением коронавируса. Кувейтская авиационная лизинговая компания Alafco Aviation Lease and Finance Co. подала в суд на компанию Boeing в апреле 2020 года с требованием вернуть 336 миллионов долларов, которые она выплатила авансом за 40 самолетов 737 Max.

Компания обвиняет Boeing в несвоевременной доставке самолетов и отказе вернуть авансовые платежи по уже отмененному заказу на 40 самолетов. Поскольку 737 Max остается в эксплуатации, дополнительные заказы не выполняются вовремя, что позволяет клиентам отменять заказы без штрафных санкций. Сроки возвращения 737 Max в воздух остаются неясными. В начале 2020 года Boeing заявил, что самолет не будет летать не раньше середины 2020 года. Чистые заказы на реактивные самолеты для Boeing с начала года до конца марта 2020 года составили минус 307.

14 февраля 2020 года администрация Трампа объявила, что повысит тарифы на самолеты, импортируемые из Европейского Союза, с 10 до 15 процентов, чтобы помочь отечественным компаниям более эффективно конкурировать. Тарифы вступили в силу 18 марта 2020 года на фоне продолжающегося распространения коронавируса и растущих опасений по поводу последующей рецессии. Повышение тарифов было вызвано почти 16-летним спором по поводу субсидий, предоставленных европейскими правительствами Airbus, что поставило Boeing в невыгодное положение.Европейский союз стремится решить эту проблему, и еще предстоит увидеть, смогут ли Соединенные Штаты и Европейский Союз прийти к разрешению конфликта.

Влияние коронавируса на рынок: Распространение коронавируса оказало серьезное влияние на отрасль авиаперевозок. Такие компании, как Boeing и Airbus, были вынуждены временно остановить производство некоторых самолетов и даже дошли до закрытия целых заводов. В начале апреля 2020 года Boeing приостановил производство своего 787 Dreamliner в Чарлстоне, Южная Каролина, из-за опасений распространить вирус среди рабочих на заводах.Завод Boeing в Сиэтле, штат Вашингтон, также приостановил свою деятельность, фактически остановив производство коммерческих самолетов. Boeing сообщил о поставках 50 коммерческих самолетов в первом квартале 2020 года, а также 39 самолетов оборонного назначения. Однако списание 196 самолетов в тот же период представляет собой серьезную проблему для Boeing.

Airbus также закрыл многие из своих заводов в США и за рубежом из-за распространения коронавируса, в том числе приостановил производство на своем предприятии в Мобиле, штат Алабама, и на своем предприятии в Германии.8 апреля 2020 года Airbus объявила, что сокращает темпы производства A320 на 33 процента, A330 на 66 процентов и A350 на 40 процентов. Airbus сообщил о поставке 122 самолетов в первом квартале 2020 года. За тот же период Airbus зарегистрировал заказы на 356 самолетов и отменил 66 заказов.

В дополнение к остановке производства по всему миру, строгие приказы о доставке из дома вынудили многие авиакомпании приостановить большинство своих рейсов. Это оказало серьезное влияние на отрасль коммерческой авиации, поскольку авиакомпании борются за наличные деньги и были вынуждены увольнять сотрудников или просить сотрудников добровольно сократить заработную плату.Поскольку во второй половине марта 2020 года количество авиапассажиров сократилось более чем на 84 процента, легко понять, почему такие компании, как Delta и United, сообщили о своих первых убытках за более чем пять лет и скорректировали свои весенние расписания в сторону понижения, чтобы попытаться выбрать правильный размер. требовать. Генеральный директор Delta заявил, что выручка в текущем квартале, по прогнозам, будет на 90 процентов ниже, чем ожидалось, а восстановление бизнеса может занять от двух до трех лет.

Та же борьба наблюдается за границей с Lufthansa, немецкой международной авиакомпанией.Lufthansa получила помощь в размере 10 миллиардов долларов от правительства Германии и столкнулась с резким падением доходов из-за глобальных ограничений на поездки; прогнозируется, что компания приносит убытки примерно в 1 миллион долларов каждый час. Международная ассоциация воздушного транспорта прогнозирует, что в 2020 году количество пассажиров в мире упадет на 55% по сравнению с 2019 годом. С уменьшением количества рейсов аналогичная судьба ждет вспомогательные компании, которые поставляют и обслуживают авиационные корпорации.С уменьшением количества рейсов каждый день потребность компаний в ремонте и обслуживании существующего парка самолетов значительно снизилась. В результате такие компании, как Boeing и Airbus, столкнулись с ошеломляющим падением активности и доходов. В исследовании, опубликованном в конце марта 2020 года консалтинговой фирмой Oliver Wyman, было оценено, что общее глобальное воздействие коронавируса на техническое обслуживание, ремонт и операции составит от 17 до 35 миллиардов долларов, что на 19-39 процентов меньше первоначального прогноза в 91 миллиард долларов на 2020 год. Еще неизвестно, насколько больше коронавирус повлияет на всю авиационную отрасль и сколько времени потребуется отрасли для восстановления.

Отраслевой прогноз: Перспективы отрасли коммерческой авиации трудно оценить из-за растущих опасений и осложнений, связанных с распространением коронавируса и связанным с этим глобальным прекращением поездок. До вспышки эпидемии отрасль продолжала расти, поскольку экономика росла, и все больше людей тратили располагаемый доход на поездки. Однако еще до вспышки болезни Федеральное управление гражданской авиации прогнозировало, что количество самолетов авиации общего назначения и авиатакси сократится, в результате чего общий парк станет моложе, потребует меньше ремонта и обслуживания, что отрицательно скажется на отрасли.

Несмотря на спад в коммерческой сфере, производители оборонной авиации, как ожидается, останутся стабильными.

Долгосрочные соглашения делают инвентарь более ценным: Для управления стоимостью деталей, передаваемых по субподряду, производители самолетов (производители оригинального оборудования или OEM-производители) используют долгосрочные соглашения (ДСС) как способ защиты цепочки поставок и контроля затрат. Типичные факторы, которые учитываются при проведении ДСС, включают размер пула поставщиков для данной детали, время, необходимое для привлечения поставщиков, нормативные требования и репутацию поставщика.LTA обязывает производителя самолетов закупать готовую продукцию, произведенную по контракту. Таким образом, запасы поставщиков запасных частей для самолетов, подпадающие под действие ДСС, обычно имеют более высокую ликвидационную стоимость. Напротив, поставщики, которые производят продукцию в соответствии с прогнозами, сталкиваются с более значительными скидками, поскольку они не получают выгоды от стратегии гарантированного выхода.

Запас, предназначенный для активных платформ: Как и автомобили, производители самолетов постоянно вводят модели в производство и снимают их с производства.Запасы, изготовленные или хранящиеся на складах для активных платформ или текущих моделей, обычно сохраняют большую ценность, чем устаревшие модели, предназначенные для обслуживания запасов. Хотя самолеты, безусловно, остаются в эксплуатации в течение многих лет после того, как они сняты с производства, прогнозирование потребности в запасных частях становится более сложной задачей. Из-за специализированного характера продуктов и экономии, связанной с размером заказа, производители часто производят больше деталей, чем заказано, и оставляют это дополнительное количество под рукой в ​​качестве «запасных».«Неактивные запасные части обычно сохраняют минимальную стоимость в сценарии ликвидации.

Время обработки сырья Значение удара: Некоторые компоненты самолетов требуют использования специальных металлов в запатентованных формах для удовлетворения требований к характеристикам. Эти сплавы могут быть легче или иметь другие химические свойства, которые позволяют материалам изнашиваться дольше и выдерживать большие нагрузки. Но сроки поставки этого сырья могут быть длительными — в некоторых случаях шесть или более месяцев. Производители, производящие эти виды продукции (отливки, поковки, различные никелевые сплавы, авиационный алюминий, титан и другие сплавы), должны закупать эти материалы в соответствии с существующими заказами или ДСС.Если компания столкнется с ликвидацией, это сырье, скорее всего, сохранит более высокую стоимость, поскольку заказчик, заключивший контракт на поставку деталей, будет мотивирован на покупку, чтобы перейти к новому поставщику, что минимизирует сбои и задержки производства. В некоторых случаях эти металлы покупаются у производителя оборудования или его агента, что увеличивает вероятность того, что они захотят выкупить их обратно при ликвидации.


Примечание: Данная публикация предназначена только для информационных маркетинговых целей.Материалы, содержащиеся в данном документе, не должны рассматриваться как совет или использоваться для принятия финансовых, операционных или иных решений; его также нельзя использовать вместо оценки активов. Фактические значения восстановления могут отличаться от транзакции к транзакции, и указанные здесь значения восстановления относятся к репрезентативным транзакциям без учета конкретных ключевых факторов. Этот материал может распространяться только полностью, включая уведомление об авторских правах. Все права защищены. © 2020 Братья Гордон, ООО.

Справочные источники: airbus, boeing, forbes, nbc news, the new york Times, bloomberg, reuters, ibisworld, euractiv

Чикаго | История, население, карта и факты

Чикаго , город, административный центр округа Кук, северо-восточный Иллинойс, США. С населением около трех миллионов человек Чикаго является крупнейшим городом штата и третьим по численности населения городом страны. Кроме того, большая территория Чикаголенда, которая охватывает северо-восток Иллинойса и простирается до юго-востока Висконсина и северо-западной Индианы, является третьей по величине столичной областью страны и доминирующим мегаполисом Среднего Запада.

Горизонт Чикаго в сумерках.

© Digital Vision / Getty Images

Британская викторина

Города мира

Обелиски, небоскребы и карнавалы — это лишь некоторые из достопримечательностей, которые делают эти города знаменитыми. Проверьте свои знания о больших городах и их особенностях.

Первоначальное место Чикаго было ничем не примечательным: маленькое поселение в устье реки Чикаго у южной оконечности озера Мичиган.В самом деле, общее понятие происхождения названия города — это алгонкинское слово, обозначающее дикий лук-порей (или лук), произрастающий на местном уровне. Однако расположение Чикаго на юго-западе обширной системы Великих озер не могло быть более идеальным, поскольку страна расширялась на запад в 19 веке, и, возможно, это отражено в другой интерпретации индейского термина как означающего «сильный» или «сильный» или «сильный». здорово.» Независимо от того, какой вывод является правильным, вскоре было признано, что река Чикаго является важным звеном в большом водном пути, возникшем в середине века между Атлантическим океаном и рекой Миссисипи.Вскоре после этого с появлением железных дорог молодой город стал железнодорожным узлом страны, что помогло диверсифицировать быстро растущую промышленную базу города. Чикаго продолжал оставаться перекрестком дорог Америки с взрывным ростом авиаперевозок после Второй мировой войны, что облегчило переход города к постиндустриальной экономике.

Центр города Чикаго.

Encyclopædia Britannica, Inc.

Чикаго раскинулся вдоль берега озера и простирается вглубь страны, пересекая пригороды неровной линией.Наибольшая протяженность города составляет около 25 миль (40 км) с севера на юг и 15 миль (25 км) с востока на запад. Площадь 228 квадратных миль (591 квадратный км). Поп. (2000) 2 896 016; Подразделение метро Чикаго-Джолиет-Нэпервилль, 7 628 412; Чикаго-Джолиет-Нэпервилл Метро Район, 9 098 316; (2010) 2 695 598; Подразделение метро Чикаго-Джолиет-Нэпервилль, 7 883 147; Чикаго-Джолиет-Нэпервилл Метро, ​​9 461 105.

Характер города

Поездка по оживленным кварталам иммигрантов Чикаго — это кругосветное путешествие: культуры практически каждой страны можно найти в продовольственных магазинах, ресторанах, магазинах одежды, музыкальных и видео-магазинах, местах поклонения и т. Д. уличные разговоры.Головокружительный рост Чикаго в 19 веке привел к репутации не только беспорядка и политической коррупции, но и творчества в искусстве, архитектуре и бизнесе. Возникающие в результате экономические возможности также способствовали разнообразию населения города.

Высотные жилые дома в районе Голд-Кост в Чикаго.

Хишам Ф. Ибрагим / Getty Images Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

Чикаго так и не осуществил свою мечту стать крупнейшим американским городом, но с 1890 по 1982 год он был вторым после Нью-Йорка.Этот факт внес большой вклад в формирование репутации города. В 19 веке он был агрессивным и саморекламированным, крадущим население и бизнес с Востока. Прозвище Чикаго «Город ветров» на самом деле произошло не из-за озерного бриза, а из-за его хвастовства — наиболее драматично проявившегося в 1890-х годах, когда он оттеснил Нью-Йорк и Сент-Луис, штат Миссури, в соревновании за место проведения Всемирная Колумбийская выставка 1893 года. Поэт Карл Сэндберг назвал ее «городом широкоплечих», хитрым и жестоким, но творческим и странно привлекательным.Это был «город малышей» из мелодии 1920-х годов, и Фрэнк Синатра провозгласил его «городком моего типа». Нью-йоркский писатель А.Дж. Либлинг принизил свою провинциальность в серии язвительных журнальных статей, собранных в книге 1952 года Чикаго: Второй город . Чикагцы в конце концов забыли книгу, но заимствованный эпитет прижился. При режиме покойного мэра Ричарда Дж. Дейли эффективные муниципальные службы сделали его «городом, который работает». Чикагцы до сих пор любят называть его «городом кварталов», хотя это описание может иметь коннотации сегрегации по расе, этнической принадлежности и социальному классу.

Немногие города вызывают столько контрастных пар образов, как Чикаго. В 19 веке он считался исключительным из-за скорости своего роста и разнообразия населения, однако его внутреннее расположение делало его гораздо более «типично американским» городом, чем Нью-Йорк. Одна треть Чикаго лежала в пепле после Великого пожара 1871 года, но он был восстановлен с рекордной скоростью во время начала экономической депрессии. Это был город скромного иммигранта и нового миллионера, дом наглых преступников, таких как Аль Капоне, и великих гуманитариев, таких как пионер поселений Джейн Аддамс и борца за благополучие детей Люси Флауэр.Под бдительным оком лидера трезвости Фрэнсис Уиллард были шумные салоны. Зловонные деревянные трущобы и ужасающие высотки государственного жилья соседствовали бок о бок с уникальными новаторскими архитектурными традициями и красивым районом на берегу озера Голд-Кост к северу от реки. Чикаго традиционно был городом любителей пива и рюмки, среди самых известных кулинарных изобретений которого — пицца с глубоким блюдом и хот-дог, искусно перегруженный гарнирами. В то же время он давно пользуется репутацией передового новатора в искусстве, а Чикагский симфонический оркестр сохраняет международную известность на высоком уровне.

Чикаго на протяжении всей своей истории был чужим городом. Его положение в качестве узла для железнодорожных и воздушных перевозок всегда означало, что в любой момент времени большая часть людей в городе являются иногородними. На протяжении многих лет его расположение способствовало оживленной торговле на основе конвенций — факт, благодаря которому сотни организаций и корпораций называли его своим домом. Как мегаполис в центре страны, от южных Великих равнин до Канады и на западе до Скалистых гор, Чикаго входит в число самых популярных туристических направлений страны.В любой день парковки его музеев заполнены автомобилями из десятков близлежащих штатов, в то время как его разнообразные розничные и оптовые торговцы уже давно являются межгосударственным и международным магнитом для покупателей.

аэрокосмическая промышленность | Определение и факты

Характер отрасли

Технологический прогресс — основа конкурентоспособности и продвижения в аэрокосмической отрасли. В результате отрасль является мировым лидером в области развития науки и технологий.Аэрокосмические системы имеют очень высокую стоимость единицы веса и являются одними из самых сложных, если судить по количеству компонентов в готовой продукции. Следовательно, для страны экономически и политически престижно иметь аэрокосмическую промышленность. Аэрокосмическая отрасль, являющаяся крупнейшей в мире производственной отраслью с точки зрения денежной стоимости произведенной продукции и занятости, характеризуется относительно небольшим количеством крупных фирм и многочисленными международными партнерствами на всех уровнях.

Для основных аэрокосмических стран их собственные военные учреждения и, в некоторых случаях, иностранные вооруженные силы являются крупнейшими заказчиками. Следующими по величине покупателями являются коммерческие авиакомпании мира, в первую очередь американские, европейские и азиатско-тихоокеанские перевозчики. Большинство самолетов авиации общего назначения (в основном частных, служебных и неаварийных коммерческих) продаются в Соединенных Штатах, при этом Европа становится растущим рынком, а рынки специального назначения развиваются на Ближнем Востоке и в Латинской Америке.

Из почти 50 стран, в которых есть одна или несколько аэрокосмических компаний, Соединенные Штаты обладают крупнейшим в мире аэрокосмическим промышленным комплексом. (В то время как некоторые компании специализируются исключительно на аэрокосмической отрасли, другие более диверсифицированы.) Хотя их собственное правительство является основным поставщиком военных систем, американские фирмы также являются доминирующим поставщиком как военного, так и гражданского аэрокосмического оборудования для остального мира. Сегодня неамериканские компании стремятся увеличить долю мирового рынка и бросают вызов американскому господству.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишись сейчас

Россия сохраняет вторую по величине аэрокосмическую отрасль в мире. После распада Советского Союза в 1991 году Россия приобрела большинство высококвалифицированных советских конструкторских бюро. Были инициированы партнерские отношения с американскими и европейскими фирмами, и Россия впервые вышла на западные рынки.

Аэрокосмическая промышленность Западной Европы стала сильным глобальным игроком, особенно активными были Франция, Великобритания и Германия.Благодаря успеху совместных программ, таких как линейка коммерческих транспортных средств Airbus и семейство космических ракет-носителей Ariane, европейская промышленность накопила значительный опыт в разработке и производстве почти всего диапазона аэрокосмических систем. Промышленность Швеции меньше, чем у других крупных аэрокосмических стран Европы, но благодаря национальной политике избирательной специализации она также приобрела высокую степень компетентности.

В Азиатско-Тихоокеанском регионе Япония является ведущей аэрокосмической промышленностью, но — по сравнению с США, Западной Европой и Россией — ее возможности все еще ограничены.Японские компании также выступают в качестве ключевых субподрядчиков фирм в США и Европе. Китай строил самолеты советской конструкции с начала 1950-х годов, при этом местные разработки, как правило, ограничивались адаптацией советских технологий. Он находится в процессе налаживания партнерских отношений с рядом иностранных предприятий в области авиационных и космических систем. В стране также разработаны космические ракеты-носители, малые спутники и корабли, предназначенные для пилотируемых космических полетов. К другим странам с небольшой, но развитой аэрокосмической промышленностью относятся Аргентина, Австралия, Бразилия, Канада, Чешская Республика, Греция, Индия, Индонезия, Израиль, Италия, Нидерланды, Польша, Испания, Швейцария, Тайвань и Украина.Развивающиеся отрасли существуют в Австрии, Бельгии, Чили, Колумбии, Египте, Финляндии, Венгрии, Ираке, Литве, Малайзии, Новой Зеландии, Нигерии, Норвегии, Пакистане, Филиппинах, Португалии, Румынии, Сингапуре, Южной Африке, Южной Корее, Турции, Узбекистан и Югославия.

Интересы аэрокосмической промышленности США представлены в Ассоциации аэрокосмической промышленности Америки (AIA), организации, финансируемой аэрокосмической промышленностью, в состав которой входят крупнейшие компании в этой области.AIA обеспечивает форум для технических и политических вопросов, касающихся отрасли, и выступает в качестве агента по лоббированию общих интересов своих членов. Его аналог в Европе — Европейская ассоциация аэрокосмической промышленности (AECMA). Базируясь в Брюсселе, AECMA взаимодействует со странами-членами, а также с Европейским союзом. Кроме того, в Европе есть несколько организаций национального уровня. Другие известные ассоциации — это Общество японских аэрокосмических компаний (SJAC) и Ассоциация аэрокосмической промышленности Канады (AIAC).

Мировое сокращение закупок систем воздушно-космической обороны после окончания холодной войны в начале 1990-х побудило многих производителей в США, Европе и России перейти к более сбалансированному сочетанию военной и гражданской продукции. Некоторые фирмы адаптировали военное аэрокосмическое оборудование для гражданского использования или искали неаэрокосмические рынки для получения своего опыта. Чтобы оставаться прибыльными, многие компании участвовали в почти непрерывном процессе консолидаций, слияний, отделений, а также создания международных совместных предприятий и партнерств.Тем не менее, все они в определенной степени пострадали от следующих событий: постоянно растущие затраты на производство сложных новых самолетов и космических аппаратов, глобализация экономики, неустойчивый уровень государственных расходов на проекты, связанные с обороной, состояние коммерческих авиаперелеты и их потребности, а также коммерциализация космоса и перспективы его недорогого доступа. Это факторы, определяющие размер и масштабы современной аэрокосмической промышленности.

Все, что вам нужно знать о 6 крупнейших производителях коммерческих двигателей | Новости

Производители силовых установок сталкиваются с противоречивыми требованиями к характеристикам, надежности и огромным производственным показателям — как показал наш полугодовой обзор рынка двигателей для коммерческих самолетов.

Это показатель трудных времен производителей двигателей, на который они недавно вышли. Группа на крупной отраслевой конференции была потрясена призывами делегатов извиниться за невыполнение своих обещаний.

Мероприятие представляло собой европейский раунд ISTAT в Берлине, в котором участвовали некоторые из наиболее важных клиентов OEM-производителей планеров и двигателей — лизинговое и финансовое сообщество. И хотя президент авиакомпании Emirates Airline Тим Кларк отсутствовал, его недавняя критика производителей двигателей — и, в меньшей степени, авиаконструкторов — эхом разносилась по аудитории несколько раз.

«Меня немного раздражает то, что на протяжении многих лет мы, как авиакомпания, и отрасль, подчинялись требованиям производителей силовых установок и, в некоторой степени, производителей планеров, где от нас ожидается, что мы будем иметь дело с качеством. -управлять проблемами, проблемами проектирования и т. д., эксплуатировать эти самолеты и двигатели и принимать любые последствия, если они не работают », — сказал он в сентябре.

Авиакомпании не хотят вставать с постели из-за надежности отправки «99,5%», — говорит Кларк: «Мы не занимаемся бизнесом, чтобы иметь дело с самолетами, которые не работают должным образом».

Основными получателями критики Кларка были GE Aviation GE9X и Rolls-Royce Trent 1000. Первый уже должен был оснащать Boeing 777-9 в рамках его программы летных испытаний, но вместо этого вызвал большую задержку из-за перепроектирования его компрессор высокого давления. Постоянные проблемы с лопатками турбины последнего серьезно нарушили работу 787 клиентов R-R.

Выступая на ISTAT, старший директор по маркетингу Крис Най сказал, что GE «надеется провести испытания и сертификацию [обновленных] двигателей в этом году». Это будет иметь решающее значение для обеспечения возможности полета 777-9 как можно раньше в 2020 году.

Авиакомпании не будут «вставать с кровати из-за надежности менее 99,5%»

Pius Kollerimage / BROKER / Shutterstock

Совершенная реальность для производителей планеров состоит в том, что, несмотря на все новые материалы и электронное волшебство, которые они вкладывают в свою следующую программу авиалайнеров, именно подвижные части, свисающие с каждого крыла, всегда обеспечивают большой шаг в эффективности — и, следовательно, в производительности.

Таким образом, когда авиакомпании оказывают давление на такие компании, как Airbus и Boeing, чтобы обеспечить большую дальность полета при более низких эксплуатационных расходах и конкурентоспособной цене, именно GE, Pratt & Whitney и RR несут основную нагрузку по обеспечению этого спектакль.

Неудивительно, что все три крупных производителя силовых агрегатов изо всех сил стараются обеспечить такую ​​готовность к обслуживанию, которую, как настаивает Кларк, их клиенты должны заслужить. И они часто пытаются достичь этого при невероятных темпах добычи, о которых до недавнего времени не было слышно.

Генеральный директор CFM International Гаэль Мехеуст отмечает, что производитель двигателей выпускает двигатели типа «40-45» в неделю. Директор по маркетингу P&W Пол Финклештайн говорит, что выпуск турбовентиляторного двигателя с редуктором (GTF) был «в пять раз быстрее» по сравнению с его предыдущей узкофюзеляжной силовой установкой V2500.

«Означает ли это, что то, что мы нашли на V2500 за 10 лет, мы узнаем на GTF через два года? [Возможно]… но срок погашения намного выше », — говорит Финклештейн.«Если бы мы поставили GTF по той же схеме производства, что и V2500-A1, то возникло бы только около 10% проблем, которые мы обнаружили и исправили сегодня».

Но последствия таких высоких ставок обоюдоострые. Поскольку количество работающих двигателей быстро увеличивается, риск серьезного сбоя при выявлении проблемы может быть намного выше. Это дилемма, стоящая перед всеми заинтересованными сторонами — как многие из них за последние годы обнаружили, что им дорого обходится.

— Макс Кингсли-Джонс, Лондон

CFM INTERNATIONAL

CFM International, совместное предприятие Safran и GE Aviation, продвигает вперед производство своих новых двигателей серии Leap, которые охватывают 23000-35000 фунтов. (102-155 кН) — диапазон тяги — по мере того, как переход от устаревшей модели CFM56 набирает обороты.

В первой половине 2019 года CFM поставила 861 силовых установок Leap и 258 CFM56 по сравнению с 438 и 591 за тот же период годом ранее. Совместное предприятие планирует отгрузить 1800 двигателей Leap в этом году, так как производство узкофюзеляжных двигателей продолжается на рекордных уровнях.

Более низкая производительность 737 Max позволила производителю двигателей решить проблемы цепочки поставок

Gary He / EPA-EFE / Shutterstock

Эта производительность была сохранена, условно говоря, несмотря на проблемы с Boeing 737 Max , который питается исключительно от Leap-1B.Хотя модернизированный узкофюзеляжный двигатель был остановлен с марта, производство продолжалось, хотя и меньшими темпами — 42 самолета в месяц, что требует еженедельной поставки около 20 двигателей — вместо прежних 52 самолетов в месяц.

Фактически, специалист по силовым установкам готовился к поддержке производства 57 самолетов в месяц, когда полеты с 737 Max были приостановлены. «Конечно, рост не так высок, как мы ожидали в начале года, но это временно», — говорит генеральный директор Safran Филипп Петитколен.«В тот день, когда самолет вернется в воздух, Boeing будет подталкивать нас к увеличению производства».

Тем не менее, более мягкое наращивание темпов роста позволило CFM справиться с проблемами цепочки поставок, особенно с поковками и отливками, что замедлило производство обоих находящихся в эксплуатации вариантов Leap в конце 2018 года. «Производство не растет. на ожидаемом уровне означает, что наша цепочка поставок испытывает меньшее давление, чтобы удовлетворить наш спрос », — говорит Петитколин.

Хотя незначительные «проблемы» продолжают возникать, по его словам, за «последние два-три месяца» не было «огромного давления со стороны поставок поковок и отливок, которые могли бы задерживаться».

По состоянию на 30 июня 44 авиакомпании эксплуатировали 454 самолета семейства Airbus A320neo с двигателем Leap-1A и налетали 3,3 миллиона часов; По словам Safran, у Leap есть 61% рынка узкофюзеляжных автомобилей с модернизированным двигателем.

Между тем, на момент приземления типа 54 авиакомпании использовали 389 737 самолетов Max, налет которых составил 1,7 миллиона часов. Петитколин описывает семейство Leap как «самый надежный двигатель своего поколения».

— Доминик Перри, Лондон

GE AVIATION

GE Aviation находится под постоянным давлением, требующим устранения проблемы с компрессором высокого давления GE9X, который, по словам Boeing, еще больше задержал первый полет 777X.Однако производитель двигателей из Эвендейла, штат Огайо, настаивает на том, что устранил проблему и готовится к проведению дополнительных испытаний, в то время как Boeing перенес первый полет 777X на начало 2020 года.

Разработка

GE9X, по-видимому, проходила относительно плавно на протяжении большей части программы. хотя во время более ранних испытаний компания модернизировала «плечо рычага лопатки статора», чтобы избежать более быстрого, чем ожидалось, износа. Компания заявляет, что огромный турбовентиляторный двигатель побил рекорд тяги для двигателей коммерческих самолетов несколько лет назад, когда его инженеры измерили тягу в 134 300 фунтов (597 кН).По данным GE, двигатель прошел около 400 часов летных испытаний.

Но главная проблема стала очевидной на авиасалоне в Париже в июне, когда исполнительный директор GE Aviation Дэвид Джойс сообщил, что его команда модернизирует статор компрессора высокого давления GE9X. По его словам, проблема вызвала более высокую, чем ожидалось, температуру выхлопных газов и преждевременный износ. «Компонент был переработан, и GE готовится к испытаниям двигателя», — сообщает GE FlightGlobal. «GE Aviation остается на стороне Boeing в этих усилиях.«

Компания Boeing объявила, что из-за проблемы 777X впервые полетит в первом квартале 2020 года, а не в 2019 году, как планировалось изначально. Производитель заявляет, что по-прежнему ожидает начала поставок в 2020 году, но некоторые аналитики сомневаются, что 777X поступит в эксплуатацию до 2021 года. Boeing может опубликовать дополнительную информацию при публикации финансовых результатов за третий квартал 23 октября.

Турбовентиляторные двигатели GEnx, на которых установлены модели 747-8, продолжали демонстрировать успех продаж

Public Address / Action Press / Shutterstock

Не говоря уже об этих проблемах, у GE большой объем заказов, с более чем 700 двигателями GE9X на В нем говорится, что заказывайте у восьми будущих операторов 777X.777X не был массовым продавцом — у Boeing есть 344 твердых заказа, — но производители самолетов и отраслевые аналитики ожидают, что обязательства будут реализованы в следующем десятилетии, когда авиакомпании начнут следующий этап обновления парка самолетов.

GE продолжает добиваться успехов в продажах в других странах, продав около 2 500 ТРДД GEnx, которые используются в двигателях 787 и 747-8. По словам GE, в настоящее время в эксплуатации находится более 1700 таких силовых установок. GE также является совладельцем CFM International, которая производит линейку ТРДД Leap для самолетов семейства 737 Max и Airbus A320neo.

Между тем GE рассматривает будущие разработки двигателей, изучает способы повышения эффективности двигателей с помощью современных материалов, в то же время рассматривая новые двигательные установки на основе электрических двигателей. Его следующий проект остается неясным, и компания заявляет, что изучает различные архитектуры двигателей. Но руководители намекнули, что GE в первую очередь сосредоточится на повышении теплового КПД двигателя — на том, насколько хорошо двигатель преобразует химическую энергию топлива в механическую. Главный конкурент CFM, Pratt & Whitney, занял другую позицию, стремясь повысить эффективность тяги за счет использования вентиляторной передачи в своих двигателях PW1000G.GE намекает, что ее следующий двигатель будет включать в себя больше компонентов, изготовленных с помощью аддитивного производства (также называемого 3D-печатью) и из передовых материалов, таких как композиты с керамической матрицей (CMC), которые могут позволить двигателям работать более горячо. GE управляет Центром аддитивных технологий в Огайо и насчитывает около 1000 инженеров и ученых, работающих над этой технологией. Компания также инвестировала 1,5 миллиарда долларов за последнее десятилетие в CMC и имеет два завода по производству CMC в США.

GE заявляет, что также «активно исследует гибридные электрические и электрические силовые установки» для самолетов.Компания оценивает такую ​​технологию в своем Центре интеграции электроэнергетики в Великобритании и Центре интегрированных систем электроснабжения в Огайо.

-Jon Hemmerdinger, Бостон

PRATT & WHITNEY

Прошло почти четыре года с момента ввода в эксплуатацию первого турбовентиляторного двигателя Pratt & Whitney (GTF). Несмотря на то, что за эти годы возникло несколько серьезных проблем с двигателями, P&W заявляет, что решила эти проблемы и что GTF доказали свою надежность, достигнув ожиданий по экономии топлива.

Тем временем производитель двигателей продолжает работать над сокращением производственных затрат GTF при одновременном увеличении производства — непростая задача, поскольку отрасль борется с дефицитом в цепочке поставок. «Он обеспечивает всю экономию топлива, снижение шума [и] сокращение выбросов, к которым мы стремимся», — говорит о GTF вице-президент P&W по проектированию коммерческих самолетов Эми Комер. «Множество улучшений надежности, которые мы внесли в продукт, действительно вступают в силу».

Поставки A320 с двигателем PW1100G были приостановлены в начале 2018 года из-за остановки в полете

Кэролайн Блумберг / EPA / Shutterstock

GTF был введен в эксплуатацию в начале 2016 года, когда Lufthansa начала эксплуатировать Airbus A320neo с двигателем PW1100G.Компания P&W производит варианты GTF для самолетов A220, семейства Embraer E-Jet E2 и разрабатываемых моделей Mitsubishi Aircraft SpaceJet и Irkut MC-21.

По состоянию на август 527 самолетов с двигателями GTF выполняли полеты 38 операторами по всему миру. По данным компании, объем невыполненных заказов на двигатели в рамках GTF у P&W составляет более 10 000 заказов и обязательств. P&W настаивает на выполнении обязательств по поставкам на 2019 год, несмотря на то, что добыча не достигла первоначально ожидаемого уровня.

Всего несколько лет назад исполнительный директор United Technologies, материнской компании P&W, прогнозировал, что к 2020 году поставки GTF достигнут 1200 поставок в год.В первой половине 2019 года P&W поставила 362 «больших коммерческих» авиадвигателя, в эту категорию входят GTF и несколько силовых установок с более старыми технологиями.

Проблемы с двигателями и нехватка цепочки поставок затрудняют производство. «С точки зрения отрасли, литье и поковки еще долго будут одним из узких мест», — говорит Комер.

P&W ввела в эксплуатацию еще один кузнечный пресс, который производит диски турбин и роторы компрессоров, и рассчитывает, что у него будут ковочные мощности для удовлетворения спроса до 2021 года, говорит Комер.Проблемы с дополнительными редукторами, турбинами низкого давления и острыми уплотнениями в компрессорах высокого давления повлияли на находящиеся в эксплуатации ГПТ. Airbus прекратил поставки самолетов семейства A320neo с двигателем PW1100G в начале 2018 года после нескольких остановок в полете.

Всего несколько недель назад регулирующие органы США потребовали от операторов устранить потенциальные утечки масла, влияющие на модели PW1500G A220 и PW1900G E-Jet E2. Но Комер настаивает: «Все значительные перебои в обслуживании были устранены с точки зрения проектного решения.Она говорит, что в новых GTF есть исправления, хотя необходимо обновить около 1000 действующих двигателей.

Несмотря на сбой, Комер говорит, что двигатели работают хорошо, а надежность диспетчеризации PW1100G достигла 99,96%. «Двигатель приближается к мировому классу с точки зрения надежности отправки», — говорит она

. В будущих двигателях P&W, вероятно, будут использоваться более современные материалы, такие как композиты с керамической матрицей, и компания разрабатывает гибридно-электрические двигатели. Но Комер говорит, что архитектура GTF никуда не денется, потому что ее можно масштабировать для создания новых двигателей для узкофюзеляжных или широкофюзеляжных самолетов, включая предложенный Boeing New Mid-market Airplane.

«ТРДД с редуктором никуда не денется, — говорит Комер. «Это будет ядром любой будущей разработки продукта, которую мы будем делать».

-Jon Hemmerdinger, Бостон

ROLLS-ROYCE

В Rolls-Royce три основные программы — это Trent 1000, 7000 и XWB, которые работают с разной степенью успеха. Положительным моментом в бухгалтерской книге является Trent XWB, на котором установлен Airbus A350. Производство соответствует требованиям авиастроителей, а эксплуатационные характеристики силовой установки находятся на должном уровне.По словам исполнительного директора R-R Уоррена Иста, двигатель «очень надежно работает с 27 авиакомпаниями по всему миру».

Доступен в трех вариантах — XWB-75 с пониженной тягой 78 900 фунтов (351 кН), XWB-84 с тягой 84 200 фунтов и XWB-97 с тягой 97 000 фунтов — силовая установка является «драйвером» для увеличения количества летных часов двигателей. и снижение себестоимости единицы продукции, заявляет Ист. По состоянию на 30 июня двигатели XWB составляли 11% парка, и этот парк будет только расти как «двигатель наибольшего объема, который будет выпускаться Rolls-Royce в течение следующих нескольких лет».Безубыток прогнозируется к концу 2020 года.

Заземления, связанные с Trent 1000, должны в значительной степени быть решены к концу второго квартала 2020 года

Станислав Ковальчук / Shutterstock

С Trent 7000 с приводом от A330 — эксклюзивной силовой установкой для широкофюзеляжного двигателя с модернизированным двигателем. глядя вверх после начального медленного старта. Ввод в эксплуатацию дальнемагистрального двухрежимного самолета был отложен из-за задержек в программе в конце 2018 года, но в течение первой половины 2019 года RR отправил 54 двигателя Airbus, что восточно описывает как «большой переворот» для авиалайнера. программа.По его словам, R-R теперь «комфортно» со своим статусом.

В то время как в эксплуатации находится всего 26 A330neo, эксплуатационная обратная связь и данные о надежности ограничены.

Но причиной большинства бессонных ночей в Дерби на данный момент является Trent 1000 для Boeing 787. В то время как R-R теперь, кажется, лучше справляется с проблемами преждевременного износа двигателя, сбои для операторов продолжаются. Это было проиллюстрировано августовским инцидентом, когда части от Trent 1000 были разбросаны по Риму, когда две лопатки турбины среднего давления сломались.

Хотя RR пообещал, что количество самолетов, заземленных из-за проблем с лопатками турбины и компрессора, будет выражаться в единичных цифрах к концу года, с тех пор RR пересмотрело это на второй квартал 2020 года. Двигатели пакетов B и C затронуты, а также Trent 1000 TEN, новейший вариант силовой установки.

Компания R-R и ее клиенты всегда опасались, что проблемы с Trent 1000 будут проявляться и на моделях XWB и 7000. Но, выступая в конце мая, главный клиентский директор R-R Доминик Хорвуд сказал, что проблема износа лопастей не наблюдалась на других двигателях.«Мы уверены, что в Trent 1000 мы имеем дело с проблемами дизайна, которые уникальны для этого продукта и связаны с конкретной конфигурацией, конкретной конструкцией этого двигателя на уровне компонентов», — говорит он.

Хорвуд говорит, что уроки, извлеченные из этого опыта, учитываются производителем в будущих процессах проектирования и испытаний, включая лучшее понимание процесса коррозионного сульфидирования, лежащего в основе растрескивания лезвия.

— Доминик Перри, Лондон

КИТАЙ

Когда китайский самолет Comac C919 все еще разрабатывался как конкурент Boeing 737 и Airbus A320, много говорилось о «самодельном двигателе» для дома -растущий самолет. Но более чем через два года фанфары утихли, даже несмотря на то, что C919 продолжает испытательные полеты и, похоже, готов поступить на вооружение китайских перевозчиков — без китайских двигателей, пока.

Прототип CJ-1000AX, альтернативной силовой установки, производимой китайским производителем двигателей AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE), был впервые обнародован в декабре 2017 года после 18 месяцев сборки.ACAE подписала контракт с Comac годом ранее на поставку двигателей для узкофюзеляжной программы.

CJ-1000AX рекламировалась государственной газетой Global Times как «самодельный двигатель», который «заменит импортные иностранные двигатели в будущем». Первоначально C919 будет оснащаться двигателями CFM International Leap-1C.

В мае прошлого года CJ-1000AX достиг важной вехи в своем развитии, когда он был включен. По заявлению китайских официальных лиц, сердечник турбовентиляторного двигателя с высокой степенью двухконтурности достиг максимальной скорости 6600 об / мин.

Ранние версии C919 будут оснащены Leap-1C

Imaginechina / Shutterstock

FlightGlobal ранее сообщал, что Китай планирует построить еще 24 прототипа двигателей CJ-1000 для поддержки кампании по обеспечению летной годности с вводом в эксплуатацию планируется после 2021 года.

Ссылаясь на исследователя Aero Engine Corporation of China (AECC), Global Times нарисовала светлое будущее для ТРДД: «CJ-1000 разработан для C919, но ожидается, что он будет установлен на Boeing 737 или Airbus A320. или аналогичный новый самолет на мировом рынке к 2025 году.

Между тем, AEF3500, ранее известный как CJ-2000, был впервые представлен на авиашоу 2018 в Китае в Чжухае. Турбореактивный двухконтурный двигатель был представлен как альтернатива китайскому двигателю для китайско-российской широкофюзеляжной программы CRAIC CR929. Мало что известно о статусе AEF3500, но сообщения СМИ предполагают, что он может быть введен в эксплуатацию на CR929 примерно к 2030 году. Как и в случае с C919, CR929 может поступить в эксплуатацию в 2025 году с западными двигателями, прежде чем появится вариант китайского производства. предлагается несколько лет спустя.

Однако он может столкнуться с конкуренцией со стороны России в лице ПД-35-1 «Авиадвигателя». В январе прошлого года Москва выбрала «Объединенный двигатель» и «Авиадвигатель» для разработки демонстрационной силовой установки.

Пока AECC продолжает работу над двумя типами двигателей, самолеты, которые они должны были установить, находятся в стадии разработки. Еще неизвестно, сможет ли Китай одержать двойную победу, установив двигатели отечественного производства на отечественные самолеты.

-Альфред Чуа, Сингапур

РОССИЯ

Самая крупная российская программа по разработке двигателей для гражданских самолетов сосредоточена на Авиадвигателе ПД-14, который впервые устанавливается на двухрежимный самолет Иркут МС-21.Три образца MC-21-300 для летных испытаний были изготовлены, а четвертый уже собран, сообщает «Иркут», и в настоящее время проходит отладку систем. Все четыре работают от Pratt & Whitney PW1400G.

Но «Иркут» намерен предложить ПД-14 в качестве опции к самолету. Ранее в этом году компания сообщила, что модифицирует первый серийный МС-21 для летных испытаний с ПД-14. Силовая установка получила российскую сертификацию от регулирующего органа Росавиации в середине октября 2018 года после воздушных испытаний Ил-76 Ил-76, и в настоящее время предпринимаются усилия по обеспечению валидации Агентства по авиационной безопасности Европейского союза.

Названный из-за его тяги в 30 800 фунтов (137 кН), PD-14 оснащен трехступенчатым компрессором низкого давления и восьмиступенчатым компрессором высокого давления, соединенным с двухступенчатой ​​турбиной высокого давления и шестиступенчатым компрессором высокого давления. ступенчатая турбина низкого давления. На макетах силовой установки, представленных на Московском авиасалоне МАКС в августе, были использованы композитные гондолы в сборе, полые титановые лопасти и другие технологии. По данным Государственного института материаловедения ВИАМ, для ПД-14 было разработано двадцать новых материалов:

, в том числе монокристаллические сплавы.

Дата первого полета МС-21 с двигателем ПД-14 не установлена. Но производство двигателей этого типа на внутреннем рынке, а также производство самого самолета стало важным вопросом после санкций США в отношении материалов. Вице-премьер России Юрий Борисов ранее в этом году отмечал, что в случае необходимости производители будут «готовы перейти только на отечественные двигатели». ПД-14 должен стать частью семейства, которое расширится до двигателей большой тяги. ПД-35, потенциально для CRAIC CR929, и проекты, включая возможную модернизацию Ил-96.Предлагаемые варианты с меньшей тягой включают ПД-10, предназначенный для установки на «русифицированную» версию Sukhoi Superjet 100, которая в настоящее время оснащается исключительно франко-российским самолетом PowerJet SaM146.

Совместное предприятие с 15-летней историей недавно достигло 400 поставок двигателей для программы Superjet с момента первой в августе 2010 года. Общее время работы силовой установки превышает 1,3 миллиона часов, сообщает производитель, с одним «флагманом» на Якутии. Superjet достигает более 9600 ч.

PowerJet работает над расширением клиентской поддержки двигателя, создавая специальные пулы запасных двигателей и компонентов, а также увеличивая ремонтные мощности в России и Франции. «Одновременно может быть [приспособлено] к ремонту более 20 двигателей», — говорится в сообщении.

«Гражданские самолеты Сухого» говорят, что общее количество суперджетов, поставленных к концу июня этого года, составило 162 самолета.

— Дэвид Камински-Морроу, Лондон

«Русифицированная» версия SSJ100 могла быть приведена в действие предложенным блоком PD-10

Томс Калнинс / EPA-EFE / Shutterstock

Топ-10 аэрокосмических и оборонных предприятий в 2014 г.

The Boeing Company — 42 доллара.5 млрд

Выручка компании Boeing в первом полугодии 2014 года составила 42,5 млрд долларов, а чистая прибыль за тот же период составила 2,61 млрд долларов.

Компания Boeing Company со штаб-квартирой в Чикаго является крупнейшим производителем коммерческих и военных самолетов. Его бизнес-сегменты включают оборону, космос и безопасность; Коммерческие самолеты; Боинг Капитал; и группа общих служб.

Линейка продукции компании включает в себя военные самолеты, такие как F / A-18 Hornet, F-15E Eagle, EA-18G Growler, C-17 Globemaster III, P-8 Poseidon, танкер KC-767, CH-47 Chinook, V- 22 Osprey и AH-64 Apache, а также пассажирские самолеты, такие как 737, 747, 767, 777 и 787.

Airbus Group — 36 млрд долларов

Выручка

Airbus Group (ранее EADS) в первой половине 2014 года составила 36 миллиардов долларов, а чистая прибыль — 1,52 миллиарда долларов.

В европейский аэрокосмический и оборонный конгломерат входят Airbus, Airbus Defense and Space и Airbus Helicopters, а его штат насчитывает 140 000 человек по всему миру.

Разнообразный продуктовый портфель Группы включает в себя коммерческие и военные самолеты и вертолеты, такие как Eurofighter Typhoon, A380, A350 XWB, A330 MRTT и A400M, а также спутники, пусковые установки спутников и глобальные решения и системы безопасности.

Lockheed Martin — 21,95 млрд долларов

Lockheed Martin, один из крупнейших мировых производителей оборонной продукции, сообщил о чистых продажах в размере 21,95 млрд долларов за первое полугодие 2014 года. Чистая прибыль компании за тот же период составила 1,82 млрд долларов.

Бизнес-сегменты Lockheed Martin включают аэронавтику, информационные системы и глобальные решения (IS&GS), ракеты и управление огнем, системы управления полетами и системы обучения и космические системы. В компании, расположенной в Бетесде, штат Мэриленд, работает около 116 000 человек по всему миру.

Он разрабатывает и производит летательные аппараты, наземные транспортные средства, беспилотные системы, ракеты и управляемое оружие, системы противоракетной обороны, датчики и радары, военно-морские системы, спутники, ракеты-носители и космические аппараты, ИТ-системы и новейшие технологии.

United Technologies Corporation (UTC) — 17,3 млрд долларов

United Technologies зафиксировала чистую выручку от своих аэрокосмических и оборонных предприятий в размере 17,3 млрд долларов, что составило более 50% ее чистых продаж в первой половине 2014 года.

United Technologies владеет компаниями Pratt & Whitney, UTS Aerospace Systems и Sikorsky, помимо UTC Building & Industrial Systems.В компании работает около 212 400 человек по всему миру.

Диверсифицированная производственная база

UTC включает коммерческие и военные вертолеты, авиационные двигатели и силовые установки, авиационные системы и компоненты.

General Dynamics Corporation — 14,73 млрд долларов

General Dynamics Corporation получила выручку в размере 14,73 млрд долларов в первой половине 2014 года, став пятой по величине компанией в аэрокосмической и оборонной промышленности. Чистая прибыль за тот же период составила 1,13 млрд долларов.

Четыре основных бизнес-группы General Dynamics — это аэрокосмическая промышленность, боевые системы, информационные системы и технологии и морские системы.Компания предлагает товары и услуги в сфере деловой авиации; боевые машины, системы вооружения и боеприпасы; судостроение; и системы и решения связи и информационных технологий.

General Dynamics обслуживает оборонных и коммерческих заказчиков в более чем 40 странах на шести континентах.

BAE Systems — 12,91 млрд долларов

Международная оборонная, аэрокосмическая и охранная компания BAE Systems со штаб-квартирой в Лондоне сообщила о продажах в размере 12,91 млрд долларов и чистой прибыли в 736 млн долларов в первой половине 2014 года.

BAE поставляет продукты и услуги в области обороны, безопасности, электроники и системной интеграции, кибернетической разведки, вооруженных сил, информационных технологий и информационных систем.

Некоторые из лучших в своем классе предложений оборонной продукции от BAE включают бронемашину BVS10, AMPV, гаубицу M777, учебно-тренировочный реактивный самолет Hawk, подводную лодку класса Astute, эсминец противовоздушной обороны Type 45 и авианосец класса Queen Elizabeth.

Northrop Grumman — 11,88 млрд долларов

Northrop Grumman’s 11 долларов.Выручка 88 млрд во втором полугодии 2014 года делает его седьмым по величине подрядчиком в аэрокосмической и оборонной промышленности.

Northrop Grumman предлагает системы, продукты и услуги для оборонных и коммерческих заказчиков в таких секторах, как беспилотные системы, кибербезопасность, C4ISR и логистика. Компания продает товары и услуги клиентам в 25 странах.

E-2D Advanced Hawkeye, Global Hawk и MQ-8 Fire Scout — это пилотируемые и беспилотные летательные аппараты, предлагаемые Northrop Grumman. Компания также поставляет системы наведения, наблюдения и самозащиты для военных самолетов.

Raytheon Company — 11,2 млрд долларов

Компания Raytheon сообщила о чистых продажах в размере 11,2 млрд долларов за первое полугодие 2014 года. Прибыль, относящаяся к компании за тот же период, составила 1,14 млрд долларов.

Raytheon — международная аэрокосмическая и оборонная компания, предлагающая продукцию для оборонных и коммерческих заказчиков. Штаб-квартира находится в Уолтеме, штат Массачусетс, имеет офисы в 19 странах и продает продукты и услуги клиентам в 80 странах.

Сегментами деятельности компании являются ракетные системы; космические и бортовые системы; комплексные системы защиты; и разведка, информация и услуги.

Группа Safran — 9,65 млрд долларов

Выручка Safran Group в первой половине 2014 года составила 9,65 млрд долларов, что сделало ее одним из 10 крупнейших подрядчиков в области аэрокосмической и оборонной промышленности.

Safran — международная группа высоких технологий и поставщик компонентов высшего класса для аэрокосмической, оборонной и охранной отраслей. В компании работает 66 300 человек.

Safran управляет тремя основными направлениями бизнеса, включая аэрокосмическую, оборонную и охранную. Она разрабатывает, производит и продает двигатели и силовые установки для гражданских и военных самолетов / винтокрылых машин, баллистических ракет, ракет-носителей и спутников.Он также предлагает ряд компонентов и систем для гражданских и военных самолетов и вертолетов.

Роллс-Ройс Холдингс

С выручкой в ​​размере 9,15 млрд долларов в первой половине 2014 года Rolls-Royce входит в десятку крупнейших аэрокосмических и оборонных компаний. Чистая прибыль за тот же период составила 652 миллиона долларов.

Rolls-Royce — второй по величине поставщик авиационных двигателей и услуг для оборонного сектора. Около 13 000 двигателей Rolls-Royce эксплуатируются по всему миру и установлены на борту более 30 типов коммерческих самолетов.

Rolls-Royce — основной поставщик двигателей для широкофюзеляжных авиалайнеров и корпоративных самолетов. Компания предлагает двигатели для транспортных самолетов, боевых самолетов, патрульных самолетов, тренажеров, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов. Он также поставляет двигатели и силовые установки для торговых и военно-морских надводных кораблей и подводных лодок.

Связанные компании

Тривал Антене

Тактические, мобильные и переносные военные антенны и антенные мачты

28 августа 2020

авиакомпаний-поставщиков | Категория поставщика

Спросите эксперта Связаться со всеми поставщиками

Найдено 30 результатов

  • ABC International

    Специалист по проектированию интерьеров салонов самолетов и брендингу

    Aviation Business Consultants International Srl, i.е. ABC INTERNATIONAL — компания, предоставляющая квалифицированные услуги авиационного инжиниринга и сертификации для авиакомпаний и производителей оригинального оборудования. ABC…

    Просмотреть профиль

  • ADHETEC

    Декоративные и промышленные клейкие пленки (маскировка, защита, процессы) для авиакосмической промышленности

    ADHETEC разрабатывает, производит и продает промышленные клейкие пленки и решения для авиационной промышленности с 1981 года.СЕРТИФИКАЦИЯ ADHETEC: АПО для декоративной…

    Просмотреть профиль

  • aviationcouts GmbH

    Поставщик дополнительных мест и квалифицированный поставщик услуг EN

    Aviationcouts GmbH, представленная генеральным директором и основателем Томасом Булиршем, управляет торговым агентством для авиационной промышленности, а также интернет-магазином…

    Просмотреть профиль

  • Бидлайт

    Лампы для чтения в салоне самолета, светодиодное освещение для авиакомпаний — Дизайн освещения салона самолета

    Beadlight — британская производственная компания, уделяющая особое внимание дизайну, качеству и безопасности.Мы производим светодиодные лампы для чтения в салоне самолета, используя наши запатентованные…

    Просмотреть профиль

  • Bertrandt Group

    Решения для разработки конструкции самолета и салона

    Группа Bertrandt уже более 40 лет предоставляет решения по разработке самолетов для международной авиационной промышленности.Подтвержденный опыт для…

    Просмотреть профиль

  • Биомекс Аэроспейс ®

    Центр ремонта кожаных чехлов на сиденья

    Biomex Aerospace® — это мастерская по ремонту кожи, сертифицированная для авиационной промышленности EASA и FAA как Part-145.Мы были поставщиками решений…

    Просмотреть профиль

  • Bucher Group

    Решения для салона самолетов — компоненты сидений, специальные камбузы, носилки для воздушного транспорта

    Полет с минимальным весом и максимальной стабильностью.Это была идея, которая сформировала мышление Генриха Бухера, когда он основал…

    Просмотреть профиль

  • КАБИННЕТ ГМБХ

    Тележка для бортовой кабины для розничной торговли, развлечений и отслеживания на борту

    Ведущие мировые бортовые тележки с кабиной — i.trolley® для отслеживания и отслеживания безопасности вашего полета, развлечений в полете и на железной дороге, розничной торговли на борту и пассажиров…

    Просмотреть профиль

  • Diehl Aerosystems

    Системы кабины экипажа и решения интерьера кабины

    Diehl Aerosystems — одно из пяти корпоративных подразделений Diehl Group, немецкого семейного предприятия с бизнес-направлениями в нескольких отраслях…

    Просмотреть профиль

  • Прямой поток воздуха

    Оборудование бортовой кухни — немедленная доставка

    Direct Air Flow поставляет бортовое оборудование и аксессуары с 1992 года из нашего распределительного центра в Нидерландах.С…

    Просмотреть профиль

  • На бис

    Интерьер, сиденья и композитные конструкции самолетов

    EnCore поставляет авиационные салоны, сиденья и композитные конструкции аэрокосмическому сообществу, сочетая инновационный дизайн, высокое качество производства и…

    Просмотреть профиль

  • Factorydesign Ltd.

    Дизайн интерьера салона самолета, стратегия и решения

    Factorydesign — это креативное дизайнерское агентство, базирующееся в Лондоне, специализирующееся на дизайне интерьеров салонов авиалайнеров и продукции для коммерческих и деловых самолетов.

    Просмотреть профиль

  • Geven SpA

    Производитель салонов самолетов, легкие кресла по индивидуальному заказу

    Салон самолетов, Производитель легких сидений по индивидуальному заказу Geven — это прочная и хорошо зарекомендовавшая себя индустриальная реальность в мировой авиационной отрасли.Наша надежность, целеустремленность, профессионализм…

    Просмотреть профиль

  • Гиммел

    Авиакомпании по производству кожи, тиснения, печати и вышивки

    История Gimmel Leather начинается еще в 1690 году, когда были выделены первые шкуры.Пять поколений спустя, в 1848 году…

    Просмотреть профиль

  • Innovint Aircraft Interior GmbH

    Производство, дизайн и ремонт салонов самолетов

    Интерьер самолетов, OEM, аварийное оборудование, детская люлька, бортовая инвалидная коляска, брендинг, пассажирский отсек, перегородки, вспомогательное оборудование, представительские интерьеры Компания INNOVINT Aircraft Interior GmbH была основана…

    Просмотреть профиль

  • J&C Aero

    Комплексные решения по модификации салона самолета

    Конструкторская и производственная организация J&C Aero EEU Ltd — международная компания, специализирующаяся на комплексных решениях по модификации салонов самолетов.В конструкции…

    Просмотреть профиль

  • Jamco Corporation

    Поставщик салонов самолетов, туалетов, камбузов и сидений

    Jamco — ведущий поставщик товаров для интерьера самолетов Airbus и Boeing в высококачественных туалетах, камбузе и пассажирских креслах для авиакомпаний по всему миру.…

    Просмотреть профиль

  • Корита Авиэйшн

    Ведущий производитель оборудования для бортовой кухни, помогающий авиакомпаниям обеспечивать отличное обслуживание пассажиров на борту по всему миру.

    Korita Aviation признана одним из ведущих мировых производителей бортового оборудования для камбуза, занимающегося поставкой высококачественного авиационного оборудования для общественного питания…

    Просмотреть профиль

  • КП — Авиадивизия

    Ливреи и маскировки для самолетов, внутренняя / внешняя маркировка и наклейки, снятие ливреи и очистка фюзеляжа

    KP — Air Division — это авиационное бизнес-подразделение Kontraproduções с высококвалифицированной технической командой в этом секторе, включая…

    Просмотреть профиль

  • Lecapell GmbH

    Производитель кожаных сидений для авиации

    Lecapell GmbH последние три десятилетия занимается исключительно обработкой и отделкой кожи.Изначально мы производили только кожу…

    Просмотреть профиль

  • Lederzentrum GmbH — Colourlock

    Airline Interiors Средства для чистки, ухода и ремонта кожи

    Получите максимум от своей кожи! Мы специалисты по уходу, ремонту и реставрации кожи.Более 20 лет мы…

    Просмотреть профиль

  • Логотип Sky

    Комплекты, раскраски, наклейки и маркировка внутренних и внешних табличек воздушного судна

    Logo Sky поставляет широкий ассортимент комплектов плакатов для внутренних и наружных работ самолетов, ливрей, маркировок, трафаретных масок, гравированной нержавеющей стали, огнестойких идентификационных табличек и рекламы…

    Просмотреть профиль

  • Люфтганза Техник АГ

    Услуги по техническому обслуживанию, ремонту, капитальному ремонту и модификации воздушных судов

    Lufthansa Technik — ведущий поставщик услуг по техническому обслуживанию, ремонту, капитальному ремонту и модификации гражданских самолетов.С индивидуальными программами технического обслуживания и современным…

    Просмотреть профиль

  • NoviTech

    Карты безопасности, полиграфическая продукция, биоразлагаемые материалы, бумажники, туалетные принадлежности

    NoviTech проектирует, разрабатывает, производит и поставляет изделия из полипропилена (ПП), искусственной кожи и пленки Organix®.NoviTech поставляет широкий спектр полиграфической продукции,…

    Просмотреть профиль

  • TCI Cabin Interior Inc.

    Производитель интерьеров салонов самолетов — Камбузы и отсеки для самолетов

    TCI Cabin Interior Inc.являются производителем интерьеров салонов самолетов как для коммерческих, так и для военных самолетов — совместно учреждены Turkish Airlines, …

    Просмотреть профиль

  • Tekspan Spa | Sogimi Group

    Легкие листы из пенопласта и жесткого пластика для сидений, внутренних помещений кабин и памятников

    Tekspan — одна из компаний группы Sogimi, национальный лидер в производстве и продаже пенопласта и пластиковых листов.Тэкспан специализируется на…

    Просмотреть профиль

  • United Aerospace Ltd.

    Разработчики и производители композитов из углеродного и стекловолокна

    United Aerospace Ltd — разработчики и производители композитов из углеродного и стекловолокна для самых разных отраслей промышленности, имеющие более десяти лет…

    Просмотреть профиль

  • Vartan Aviation Group

    Поддержка продуктов на месте, техническое обслуживание и центры передового опыта (сборка, декор, окраска, ткань и кожа) для интерьера салона самолета, конструкций и систем самолета

    Vartan Aviation Group поддерживает всех основных производителей интерьеров салонов, авиационных систем и композитных авиационных конструкций с техническими и электрическими доработками, модификациями и…

    Просмотреть профиль

  • Зодиак Аэрокосмическая промышленность

    Конструкции салона самолета, интерьер, безопасность и бортовые системы

    Zodiac Aerospace — ведущий поставщик инновационных и востребованных интерьерных решений для салонов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта