Механизация крыла самолета конструкция и назначение: Механизация крыла самолета. Конструкция крыла. Фото. Видео.

Механизация крыла самолета. Конструкция крыла. Фото. Видео.

 

Термин «механизация крыла» на английском звучит как «high lift devices», что в дословном переводе – устройства для повышения подъемной силы. Именно это и является основным предназначением механизации крыла, а где находятся плоскости, относящиеся к механизации крыла и каким образом увеличивают подъемную силу, а также зачем это нужно —  расскажет эта статья.

 

Механизация крыла – перечень устройств, которые устанавливаются на крыло самолета для изменения его характеристик на протяжении разных стадий полета. Основное предназначение крыла самолета – создание подъемной силы. Этот процесс зависит от нескольких параметров – скорости движения самолета, плотности воздуха, площади крыла и его коэффициента подъемной силы.

 

Механизация крыла непосредственно влияет на площадь крыла и на его коэффициент подъемной силы, а также косвенно на его скорость. Коэффициент подъемной силы зависит от кривизны крыла и его толщины.

Соответственно можно сделать вывод, что механизация крыла кроме площади крыла еще и увеличивает его кривизну и толщину профиля.

 

На самом деле не совсем так, ведь увеличение толщины профиля связано с большими технологическими сложностями, не столь эффективно и больше ведет к увеличению лобового сопротивления, потому этот пункт необходимо отбросить, соответственно механизация крыла увеличивает его площадь и кривизну. Делается это с помощью подвижных частей (плоскостей), расположенных в определенных точках крыла. По месторасположению и функциям, механизация крыла делится на закрылки, предкрылки и спойлеры (интерсепторы).

 

 

Закрылки – первая из придуманных разновидностей механизации крыла, они же и наиболее эффективны. Они широко применялись еще до Второй Мировой войны, а на ее протяжении и после их конструкция была доработана и, также, были изобретены новые виды закрылок. Основными характеристиками, которые указывают на то, что это закрылок действительно является им – его расположение и манипуляции, которые с ним происходят.

Закрылки всегда находятся на задней кромке крыла и всегда опускаются вниз, и, к тому же, могут выдвигаться назад. При опускании закрылка увеличивается кривизна крыла, при его выдвижении – площадь. А раз подъемная сила крыла прямо пропорциональна его площади и коэффициенту подъемной силы, то если обе величины увеличиваются, закрылок выполняет свою функцию наиболее эффективно. По  своему устройству и манипуляциям закрылки делятся на:

• простые закрылки (самый первый и самый простой вид закрылок)
• щитовые закрылки
• щелевые закрылки
• закрылки Фаулера (наиболее эффективный и наиболее широко применяемый в гражданской авиации вид закрылок)
•  

 

Каким образом функционируют все вышеперечисленные закрылки показано на схеме. Простой закрылок, как видно из схемы, просто отклоняемая вниз задняя кромка крыла. Таким образом, кривизна крыла увеличивается, однако  область низкого давления над крылом уменьшается, потому простые закрылки менее эффективны, чем щитовые, верхняя кромка которых не отклоняется и область низкого давления не теряет в размерах.

Щелевой закрылок получил свое название по причине образуемой им щели после отклонения. Эта щель позволяет проходить воздушной струе к области низкого давления и направлена она таким образом, чтобы предотвращать срыв потока (процесс, во время которого величина подъемной силы резко падает), придавая ему дополнительную энергию.

 

Закрылок Фоулера выдвигается назад и вниз, чем увеличивает и площадь и кривизну крыла. Как правило, он сконструирован таким образом, чтобы при его выдвижении еще и создавалась щель, или две, или даже три. Соответственно он выполняет свою функцию наиболее эффективно и может давать прирост в подъемной силе до 100%.

 

Предкрылки. Основные функции. 

 

Предкрылки – отклоняемые поверхности на передней кромке крыла. По своему строению и функциям они схожи с закрылками Фаулера – отклоняются вперед и вниз, увеличивая кривизну и немного площадь, образуют щель, для прохода воздушного потока к верхней кромке крыла, чем способствуют увеличению подъемной силы. Предкрылки, просто отклоняемые вниз, которые не создают щели называются отклоняемыми носками и только увеличивают кривизну крыла.

 

Спойлеры и их задачи. 

 

Спойлеры. Перед рассмотрением спойлеров, следует заметить, что при создании дополнительной подъемной силы всеми вышеперечисленными устройствами создается дополнительное лобовое сопротивление, что ведет к понижению скорости. Но это происходит как следствие повышения подъемной силы, в то время как задача спойлеров – конкретно значительное повышение лобового сопротивления и прижимание самолета к земле после касания. Соответственно это единственное устройство механизации крыла, которое находится на верхней его поверхности и отклоняется вверх, чем и создается прижимная сила.

 

А зачем же нужно увеличивать подъемную силу? Вообще требуется не столько увеличение подъемной силы, сколько уменьшение скорости самолета, по крайней мере в гражданской авиации. А поскольку эти две величины непосредственно связаны, потому и происходит одно за счет другого.

 

Уменьшение скорости необходимо при взлете и посадке для обеспечения большей безопасности и уменьшения длины взлетной полосы. Кроме того, боевым самолетам довольно часто при выполнении того или иного маневра необходимо очень быстро увеличить либо уменьшить подъемную силу, для чего и служит механизация крыла.

 

Части самолетов

 

Механизация крыла самолета. | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.

Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154.

Продолжаем разговор о самолетах :-).

Природа-матушка есть сущность прямолинейная. Это в том смысле, что живет она по своим законам и нас, людей, в рамках этих законов держит.
Однако, человек — существо амбициозное :-), да и смекалки-хитрости у него не занимать, и умудряется он из рамок этих не вылезая, сделать, однако, все по-своему и совместить казалось бы несовместимое. Ну, на то ему и разум дан (дай только бог, чтобы пользовался он этим разумом «разумно» :-)).

Современный самолет — лучший пример сказанного. А конкретно по нашей теме этот пример — механизация крыла.
Многие из тех, кто летал на пассажирских лайнерах и сидел у иллюминатора возле крыла самолета видел, как перед взлетом (или посадкой) крыло как бы «расправляется». Из его задней кромки «выползают» новые плоскости, слегка загибаясь вниз. А при пробеге после посадки на верхней поверхности крыла поднимается что-то похожее на почти вертикальные щитки. Это и есть элементы механизации крыла. В данном случае я упомянул закрылки и спойлеры. Однако обо всем по порядку…

Человек всегда стремился летать быстрее. И это у него получалось :-). «Выше, быстрее — всегда!» Скорость — предмет устремлений и камень преткновения. На высоте быстро — это хорошо. Но на взлете и посадке иначе. Большая взлетная скорость не нужна. Пока ее самолет (особенно если это большой тяжелый лайнер) наберет, никакой полосы не хватит, плюс ограничения по прочности шасси. Посадочная скорость тем более не должна быть очень большой. Или шасси разрушится или экипаж с пилотированием не справится. Да и пробег после посадки будет немаленький, где набрать таких больших аэродромов :-).

Значит скорость на взлете и посадке надо уменьшать. Но до какого уровня? Ведь тогда уменьшится подъемная сила крыла. Удержится ли самолет в воздухе при этом? Ведь проблема в том, что крыло у самолета одно. Оно и для полета на высоте с большой скоростью и для взлета-посадки тоже. Но сделать крыло одинаково пригодное для таких разных режимов практически невозможно. В том-то и беда :-). Оно либо с тонким узким профилем для сверхскоростей в полете, но и тогда больших взлетно-посадочных, как у МИГ-25, либо с толстым широким для средних и низких полетных и малых взлетно-посадочных, как у винтовых пассажирских лайнеров.

Механизация крыла на примере Боинг-737.

Противоречие… Как совместить несовместимое? Вот тут человеку и пригодилась его смекалка-хитрость :-). Выход был найден, вобщем-то, без особого труда. Это взлетно-посадочная механизация крыла.

Скорость полета связана с углом атаки. Практически любое крыло в процессе полета находится под углом к набегающему потоку. Это есть угол атаки. С его увеличением растет подъемная сила. Самолет может лететь с малой скоростью, но тогда для сохранения подъемной силы на должном уровне, он должен увеличивать угол атаки крыла (задирать нос). Однако увеличивать этот угол можно только до определенной величины. Это так называемый критический угол атаки . После него воздушный поток уже не может удержаться на верхней поверхности крыла, он с нее срывается, то есть происходит срыв потока или как говорят отрыв пограничного слоя.

Пограничный слой — это слой воздушного потока, непосредственно соприкасающийся с поверхностью крыла и формирующий аэродинамические силы. Пограничный слой перестает плавно обтекать поверхность, становится не ламинарным, а турбулентным. Резко меняется картина распределения давлений на поверхности крыла. Крыло при этом теряет свои несущие свойства и перестает создавать подъемную силу.

Таким образом получается, что для устойчивых и безопасных взлета и посадки с небольшими скоростями нужно чтобы крыло либо обладало высокими несущими свойствами при малой скорости полета, либо могло летать устойчиво на больших углах атаки. А лучше и то и другое вместе :-). Именно таким требованиям и удовлетворяет механизация крыла.

Точнее будет сказать взлетно-посадочная механизация, потому что на крыле ( во всем букете управляемых поверхностей) есть еще элементы механизации, которые используются не только для взлета или посадки (или же вообще для них не предназначены :-)). Однако обо всех о них по порядку.

К элементам механизации крыла, с помощью которых производится активное влияние на подъемную силу и затягивание срыва на взлетно-посадочных режимах, можно отнести щитки, закрылки, предкрылки.

Работа щитка.

Щитки – элементы механизации крыла наиболее часто применявшиеся ранее из-за простоты конструкции. Они могут быть простыми и выдвижными. Простые щитки – это управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом и, соответственно, падает давление.

Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и, как следствие, увеличение давления. Поэтому общая подъемная сила растет. Все это позволяет самолету лететь с малой скоростью.

Существует еще выдвижной щиток. Он не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются.

При использовании щитков подъемная сила на посадочном режиме может вырасти до 60%.

В настоящее время щитки применяются реже и в основном на легких самолетах. Наибольшее применения сейчас получили закрылки.Это когда часть задней кромки крыла отклоняется или выдвигается вниз. Они могут быть простые (или поворотные)

Простой (поворотный) закрылок. Самолет Mu30 Schlacro.

Самолет Mu30 Schlacro.

и выдвижные (их еще называют закрылками Фаулера), которые, в свою очередь, могут при выпуске образовывать профилированные щели. При этом количество щелей обычно бывает от одной до трех.

Виды закрылков и щитков.

Простой закрылок увеличивает подъемную силу за счет увеличения кривизны профиля. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Выдвижной закрылок увеличивает еще и площадь крыла, что также повышает его несущие свойства.

Более эффективен в этом плане щелевой закрылок. Щель в нем выполнена сужающейся и воздух, проходя через нее, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъемную силу. Таких щелей на закрылках современных самолетов бывает от одной до трех и общее увеличение подъемной силы при их применении достигает 90%.

Виды предкрылков и щитков.

Теперь самолет может лететь с небольшой скоростью, не рискуя упасть и уверенно чувствуя себя как на посадке, так и на взлете. Однако надо понимать, что выпущенные (особенно на большой угол) щитки и закрылки создают еще и немалое аэродинамическое сопротивление. Если на посадке это неплохо, самолет ведь все равно должен гасить скорость и снижаться, то на взлете тратить лишнюю мощность двигателя (которая обычно совсем не лишняя :-)) на преодоление этого сопротивления неразумно. Поэтому закрылки (щитки) обычно могут выпускаться (отклоняться) на разные углы. На взлете эти углы меньше, на посадке — больше.

Еще одна из проблем, возникающих при выпуске закрылков – это дополнительный продольный момент, стремящийся опустить нос самолету.

Это несколько затрудняет пилотирование. Чаще всего этот момент компенсируется дополнительным отклонением руля высоты (стабилизатора).

Следующий элемент механизации крыла — предкрылки. Чтобы расширить возможность самолета летать на больших углах атаки (а значит и с меньшей скоростью), то есть как говорят «затянуть срыв потока» и были придуманы предкрылки.

Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии.

Вы наверняка видели, как самолеты после отрыва от полосы не плавно поднимаются вверх, а делают это интенсивно, довольно резко задрав нос. Это как раз самолет с действующими предкрылками. Дело в том, что критический угол атаки αкр. увеличивается при их использовании на 10º-15º.

Предкрылок.

По конструкции и принципу действия предкрылки похожи на щелевые закрылки, только устанавливаются, естественно, на передней кромке крыла.

Образующаяся при их выдвижении сужающаяся щель разгоняет поток воздуха в нем и тот, в свою очередь, воздействует на пограничный слой, повышая его устойчивость и затягивая срыв на большие углы атаки.

Работа адаптивных предкрылков.

Чаще всего предкрылки отклоняются на фиксированные углы. Однако существуют так называемые адаптивные или автоматические предкрылки.

В обычном полете они прижаты к крылу встречным потоком, но на больших углах атаки, когда условия обтекания крыла приобретают специфический характер, такие предкрылки как бы «отсасываются» и выдвигаются вперед на величину, соответствующую условиям обтекания. Такие действия происходят в течение всего полета.

Существуют еще так называемые предкрылки (или щитки ) Крюгера. Они больше похожи именно на щитки и как бы раскрываются из нижней передней поверхности крыла вниз и вперед. Более понятно их конструкцию можно понять из рисунка. Это предкрылок Крюгера самолета Боинг-727 (под номером 1, под номером 2 – обычный предкрылок).

Предкрылки и закрылки обычно работают в комплексе. Однако для разных типов самолетов возможны специфичные режимы их раздельной работы. Например дозаправка в воздухе.

Предкрылки Крюгера и обычные предкрылки на крыле Боинга-727.

Механизация крыла Боинг-727 (модель).

Еще один вид механизации крыла, применяемый для предотвращения срыва потока при полетах на больших углах атаки – это отклоняемый носок передней кромки крыла. Он применяется на крыле с тонким профилем, где предкрылок выполнить было бы проблематично. В этом случае все крыло находится под большим углом атаки, а носок под маленьким, и он как бы разворачивает поток на крыло, позволяя ему обтекать его безопасно, без срыва. Примерно так :-)…

Поворотный носок.

Вот пожалуй и все об элементах, относящихся к понятию взлетно-посадочная механизация крыла. Эти элементы позволяют самолету уверенно чувствовать себя на взлетно-посадочных режимах  и при этом довольно внушительно (интересно) выглядят :-)…

Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).

Однако нельзя не упомянуть еще о двух системах. Нам уже ясно, что возможность полета на больших углах атаки напрямую зависит от состояния пограничного слоя на крыле. Поэтому логично, что появились системы, непосредственно управляющие пограничным слоем. Это система отсоса пограничного слоя и система сдува пограничного слоя.

Системы управления пограничным слоем.

В первой системе «вялые», заторможенные участки пограничного слоя засасываются внутрь крыла, при этом толщина оставшегося слоя уменьшается и увеличивается скорость всего потока, предотвращая его срыв. В системе сдува происходит, вобщем-то, то же самое, только заторможенные участки сдуваются дальше по крылу, увеличивается скорость и энергетику пограничного слоя.

В авиации применение нашла в основном вторая система. В частности, например, она применялась на самолетах МИГ-21 и F-4 Fantom. Воздух, необходимый для работы системы берется из-за определенных ступеней ТРД самолета. На рисунке приведен пример системы сдува пограничного слоя. Здесь 1 – отверстия для выхода сдувающего воздуха, 2- сдувающий воздух, 3- набегающий поток.

Система сдува пограничного слоя.

Истребитель МИГ-21.

Самолет F-4 Phantom.

А теперь об оставшихся элементах крыла, указанных на первом рисунке.
Элероны. Их бы я к механизации крыла не относил. Это органы поперечного управления самолетом, то есть управления по каналу крена. Работают они дифференциально. На одном крыле вверх, на втором вниз. Однако существует такое понятие, как флапероны, слегка «роднящее» 🙂 элероны с закрылками. Это так называемые «зависающие элероны». Они могут отклоняться не только в противоположные стороны, но, если надо и в одну тоже. В этом случае они выполняют роль закрылков. Применяются они не часто, в основном на легких самолетах. Однако бывают и исключения. Например Су-27.

Мощная механизация палубного истребителя (СУ-27К). Самый правый — флаперон.

Следующий элемент – интерцепторы. Это плоские элементы на верхней поверхности крыла, которые поднимаются (отклоняются) в поток. При этом происходит торможение этого потока, как следствие увеличение давления на верхней поверхности крыла и далее, понятно, уменьшение подъемной силы этого крыла. Интерцепторы еще иногда называют органами непосредственного управления подъемной силой.

Механизация крыла самолета А-320. Хорошо видны спойлеры и закрылки.

Эффект действия интерцепторов используется в процессе пилотирования и для торможения. В первом случае они работают (отклоняются) в паре с элеронами (теми, которые отклоняются вверх) и называются элерон-интерцепторы. Пример самолетов с такими органами управления – ТУ-154, В-737.

Боинг-737. Работает левый элерон-интерцептор для ликвидации правого крена.

Во втором случае синхронный выпуск интерцепторов позволяет изменить вертикальную скорость самолета без изменения угла тангажа (то есть не опуская его нос). В этом случае они работают как воздушные тормоза и называются спойлерами. Спойлеры обычно применяются еще и после посадки одновременно с ревесом тяги (если, конечно, таковой имеется :-)). Главная их задача в этом случае быстро уменьшить подъемную силу крыла и тем самым прижать колеса к бетонке, чтобы можно было эффективно тормозить тормозами колес. Аналогия с болидами Формулы 1. Там ведь тоже стоят спойлеры для эффективного прижатия колес к полотну трассы. Кто у кого что заимствовал непонятно :-).

Выпущенные спойлеры (посадка).

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире. Хотелось бы привести кое-какие формулы и графики. Кое о каких элементах рассказать подробнее, да и об экзотике упомянуть бы не мешало (она с авиацией всегда рядом :-)). Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди. Будут и формулы, будут и графики (без дремучих дебрей однако :-)), будет и экзотика. Авиация – очень широкое поле для дел, рассказов и мечтаний :-).

В заключении хочу предложить Вам посмотреть два ролика. Один показывает выпуск закрылков Фаулера на легком самолете. Второй, явно рекламный ролик австралийской компании Qantas :-), показывает работу механизации крыла во время посадки самолета Boeing 737-800. Там хорошо виден поэтапный выпуск закрылков Фаулера, работа элеронов и элерон-интерцепторов в канале крена во время снижения и выпуск спойлеров после посадки.

До новых встреч :-).

Фотографии кликабельны.

This entry was posted in МИР АВИАЦИИ, САМОЛЕТ and tagged закрылок, предкрылок. Bookmark the permalink.

Механизация крыла самолета. Конструкция крыла. Фото. Видео.

 

Термин «подъемная сила крыла» в переводе с английского звучит как «устройства большой подъемной силы», что буквально означает устройство для увеличения подъемной силы. Именно в этом и состоит основная цель механизации крыла, а где самолеты, относящиеся к механизации крыла и как они увеличивают подъемную силу, а также зачем это нужно — расскажет данная статья.

 

Механизация крыла — перечень устройств, устанавливаемых на крыле самолета для изменения его характеристик на разных этапах полета. Основное назначение крыла самолета — создание подъемной силы. Этот процесс зависит от нескольких параметров — скорости самолета, плотности воздуха, площади крыла и его коэффициента подъемной силы.

 

Механизация крыла напрямую влияет на площадь крыла и его коэффициент подъемной силы и косвенно на его скорость. Коэффициент подъемной силы зависит от кривизны крыла и его толщины. Соответственно, можно сделать вывод, что механизация крыла помимо площади крыла также увеличивает его кривизну и толщину профиля.

 

На самом деле это не так, так как увеличение толщины профиля, связанное с большими технологическими трудностями, не так эффективно и еще больше увеличивает лобовое сопротивление, т. площади крыла и увеличивает его кривизну. Делается это подвижными частями (плоскостями), расположенными в определенных точках крыла. По расположению и функциям механизация крыла делится на закрылки, предкрылки и интерцепторы (интерцептор).

 

 

Закрылки — первая из изобретенных разновидностей механизации крыла, они же и самые эффективные.

Они широко применялись еще до Второй мировой войны, а во время и после ее конструкции дорабатывались, а также изобретались новые типы закрылков. Основными характеристиками, указывающими на то, что этот лоскут действительно является, является его расположение и манипуляции, которые с ним происходят. Закрылки всегда расположены на задней кромке крыла и всегда опускаются вниз и, кроме того, могут быть выдвинуты назад. При выпуске закрылка кривизна крыла увеличивается, при его выпуске площадь. А так как подъемная сила крыла прямо пропорциональна его площади и коэффициенту подъемной силы, то при увеличении обоих значений закрылок наиболее эффективно выполняет свою функцию. По своему устройству и манипуляциям лоскуты делятся на:

• лоскуты простые (первая и самая простая форма лоскутов)
• Заслонки для монтажа на панель
• клапаны с прорезями
• Закрылки Фаулера (самый эффективный и широко используемый в гражданской авиации вид закрылков)
•  

 

Как работают все вышеперечисленные заслонки, показано на схеме. Простой закрылок, как видно из схемы, просто отклонение вниз задней кромки крыла. Таким образом, кривизна крыла увеличивается, но площадь пониженного давления над крылом уменьшается, поэтому простые закрылки менее эффективны, чем щитковые, верхняя кромка которых не отклоняется, а область пониженного давления не отклоняется. потерять размер.

Щелевой лоскут получил свое название из-за трещин, образовавшихся после отторжения. Эта щель позволяет проходить воздушному потоку с низким давлением и направлена ​​так, чтобы предотвратить отрыв потока (процесс, при котором величина подъемной силы резко уменьшается), придавая ему дополнительную энергию.

 

Закрылок Фаулера сдвинут назад и вниз, что увеличивает площадь и кривизну крыла. Обычно он устроен так, что при выдвижении также создается щель или две, а то и три. Соответственно, он выполняет свою функцию наиболее эффективно и может производить увеличение подъемной силы до 100%.

 

Планки. Основные функции.

 

Предкрылки — отклоняющая поверхность на передней кромке крыла. Его строение и функции аналогичны закрылкам Фаулера — отклоняются вперед и вниз, а также слегка увеличивают кривизну площадки, чтобы образовать щель для прохода воздушного потока к верхней кромке крыла, способствуя тем самым увеличению подъемной силы. Предкрылки, просто опускающиеся вниз, не создают зазора, называемого закрылком, а только увеличивают кривизну крыла.

 

Спойлеры и задания.

 

Спойлеры. Прежде чем рассматривать спойлеры, следует отметить, что при создании дополнительной подъемной силы все вышеперечисленные устройства создают дополнительное сопротивление, что приводит к снижению скорости. Но происходит это в следствии увеличения подъемной силы, тогда как задачей спойлеров является именно значительное увеличение лобового сопротивления и прижатие самолета к земле после касания. Соответственно, это единственное устройство механизации крыла, которое находится на его верхней поверхности и отклоняется вверх, что создает прижимное усилие.

 

А зачем вам подъемную силу увеличивать? Как правило, требуется меньшее увеличение подъемной силы, так как скорость самолета уменьшается, по крайней мере, в гражданской авиации. Так как эти две величины напрямую связаны, а значит происходят одна за счет другой.

 

Необходимое снижение скорости при взлете и посадке для обеспечения большей безопасности и сокращения длины взлетно-посадочной полосы. Кроме того, боевому самолету часто при выполнении того или иного маневра необходимо быстро увеличивать или уменьшать подъемную силу, которую обслуживает механизация крыла.

Части самолета

Проектирование и анализ крыла для окунирующего микро-воздушного автомобиля

• DOI: 10.2514/6.2008-1794
• Corpus ID: 110738892
• .
• . title={Проектирование и анализ механизации крыла для микролетательного аппарата Perching}, автор = {Дженнифер М. Лукенс, Грегори В. Райх и Брайан П. Сандерс}, год = {2008} }
  • Дж. Люкенс, Г. Райх, Б. Сандерс
  • Опубликовано 7 апреля 2008 г.
  • Проектирование

  В этом документе описывается разработка концепции механизированного крыла для приземляющегося микролетательного аппарата. Крылья способны вращаться в двух суставах по размаху, чтобы имитировать движение крыльев птицы во время маневра усаживания. Этот проект посвящен проектированию и анализу механизации крыла, а также интеграции конструкции и механизма. Преимущество приземляющегося типа посадки заключается в том, что он позволяет аппарату приземлиться практически с нулевой вертикальной и горизонтальной скоростью на ветку дерева… 

  Посмотреть через издателя

  Аэродинамические характеристики условной конструкции MAV с вертикальной посадкой

  • Г. Райх, Р. Альбертани

  • Инженерное дело

  • 2009
  • 2009
  9000 Концепт воздушной механизированной посадки с микрокрылом и аэродинамическое поведение такой концепции при углах атаки крыла до девяноста градусов. У модели есть крылья…

  Кинематический синтез и оптимизация конструкции концепции механизма для Perching MAV

  • H. Su, Dominic Devaud, G. Reich, J. Joo, Wright-Patterson Afb. В этой концепции каждое крыло представляет собой последовательную цепочку с тремя степенями свободы, которая обеспечивает тангаж, стреловидность и складывание крыла.…

    Концептуальный макет конструкции крыла с использованием оптимизации топологии для морфинга микролетательных аппаратов при маневрировании на посадке

    • James R Elgersma

    • Engineering

    • 2012

    Аннотация: Модель оптимизации топологии для концептуальных компоновок конструкции крыла трансформируемых микролетательных аппаратов (MAV) была разработана и реализована в MATLAB. В частности, шесть…

    Аэродинамическое моделирование вихревых частиц при маневрировании с помощью микролетательных аппаратов

    • D. Robertson, J. Joo, G. Reich, Wright-Patterson Afb

    • Engineering

    • 2010

    В данной статье исследуется моделирование переходного аэродинамического поведения микролетательных аппаратов при углах атаки от нуля до значения, значительно превышающего сваливание. Эти углы атаки видны в экстремальных маневрах,…

    Окунь Посадка Маневры для MAV с вращающимся крылом

    • T. Seigler, J. Lubbers, G. Reich

    • Engineering, Physics

    • 2010
      2 Задача Здесь рассматривается посадка на насест, при которой летательный аппарат должен быть доставлен в указанное место с заданной ориентацией и близкой к нулю конечной скоростью. Показано, что…

      Крыло с изменяемой конфигурацией для биомиметического самолета

      • Christopher R. Marks, J. Joo, G. Reich

      • Engineering

      • 2013
    • 2013

    Было разработано и экспериментально испытано биомиметическое композитное крыло для биомиметических реконфигурируемых систем. в аэродинамической трубе. Приведение в действие крыла приводит к уменьшению крыла на 30%…

    Исследование аэродинамической техники управления переходом для универсального БПЛА

    • A. Maqsood, T. Go

    • Машиностроение

    • 2009

    Предварительные результаты исследования аэродинамической техники перехода беспилотного летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой с воздуховодом из режима зависания в полет вперед и наоборот показывают, что при правильном планировании угол тангажа и падение крыла, цель может быть достигнута.

    Крыло-бокс с изменяемой геометрией: к роботизированному трансформирующемуся крылу.

    
    • Амин Мусавян

    • Машиностроение

    • 2014

    Возможность изменять геометрию крыла для адаптации к различным условиям полета может значительно улучшить летно-технические характеристики самолета. Однако реализация любой концепции морфинга потребует…

    Типовой синтез и кинематика модульного ферменного механизма с изменяемой геометрией для морфинга крыла самолета

    В последнее время наметилась тенденция разработки морфинговых конструкций ВС, положительно влияющих на аэродинамику, летно-технические характеристики и устойчивость самолетов, и выступать в качестве замены для управления…

    Посадочное шасси для квадрокоптера

    • E. Culler, G. Thomas, Christopher L. Lee

    • Engineering

    • 2012

    Проектирование, изготовление и испытание механизма шасси двух прототипов которые позволили бы квадрокоптеру схватиться за веткообразную структуру и сесть на нее. Прототипы…

    ПОКАЗАНЫ 1-5 ИЗ 5 ССЫЛОК

    Динамическое аэроупругое моделирование многотелого самолета со складным крылом

    • Дж. Скарлетт, Р. Кэнфилд, Б. Сандерс, В. Паттерсон

    • Машиностроение

    • 2006

    В этом исследовании продемонстрировано аэроупругое моделирование беспилотного летательного аппарата со складным крылом посредством интеграции конечных элементов моделирование, аэродинамическая нагрузка и непрерывное время…

    Разработка интегрированного инструмента моделирования аэроупругого многотельного морфинга (постпринт)

    • Г. Райх, Дж. Боуман, Б. Сандерс, Г. Франк

    • Engineering

    • 2006

    Аннотация: В данной статье описывается разработка инструмента для моделирования полета трансформирующегося самолета в процессе трансформирования. Также обсуждаются инструменты текущего поколения для моделирования…

    Сравнительное масштабирование маховых и неподвижных летательных аппаратов

    • Тяньшу Лю

    • Инженерное дело

    • 2006

    Законы скорости и мощности в масштабировании, геометрия взмахи крыльев, например, птицы, и самолеты с неподвижным крылом обсуждаются со сравнительной точки зрения, и аэродинамические последствия…

    Аэродинамический анализ крыльев птиц как неподвижных аэродинамических поверхностей

    • П.