Загадка летчика Девятаева. Как он сбежал с секретного полигона нацистов
8 февраля 1945 года группа советских военнопленных во главе с лётчиком Михаилом Девятаевым совершила побег из нацистского концлагеря. Этот побег хотя и не сразу стал легендарным, но попал в учебники истории. Бегство со сверхсекретного полигона на немецком самолёте, которым никто из беглецов не умел управлять, больше похоже на сюжет из кино, но это абсолютно реальная история. Как именно беглецам удалось осуществить столь невероятное предприятие?
Лётчик или разведчик?
Михаил Девятаев родился в 1917 году в Пензенской губернии. Окончил речной техникум, работал на судах. После призыва в армию был направлен на учёбу в лётное училище, которое окончил в 1940 году. В сентябре 1941 года истребитель Девятаева был подбит в воздушном бою, сам лётчик получил тяжёлое ранение. После выздоровления медкомиссия признала его непригодным для дальнейших полётов на истребителях. После этого в биографии Девятаева появляется первая загадка.
Согласно общепринятой версии, следующие несколько лет он служил в санитарной авиации, пилотировал «тихоход» У-2 и благодаря случайной встрече со старым командиром смог вернуться в истребительную авиацию в 1944 году (командир замолвил словечко перед Покрышкиным). Всего на счету старшего лейтенанта Девятаева 9 сбитых самолётов.
Однако в справке полковника Мандральского (начальника отдела контрразведки СМЕРШ 61-й армии), который и допрашивал Девятаева после возвращения, указано, что после ранения в сентябре 1941 года он несколько месяцев обучался в Высшей разведывательной школе РККА, после чего перешёл в санитарную авиацию. Однако в тот период не существовало учебного заведения с таким названием (возможно, в документе указано разговорное название какого-то специализированного учебного заведения). К тому же такие неожиданные рокировки типа «лётчик — разведчик» выглядят весьма необычно. Сам Девятаев ни разу не упомянул этот факт в своих мемуарах.
Плен
Снимок стартового стола в Пенемюнде.
Фото: © Википедия
13 июля 1944 года самолёт Девятаева был сбит под Бродами и лётчик попал в плен. Первоначально он находился в лагере Кляйн-Кенигсберг. Согласно популярной версии, оттуда он пытался бежать, но группу раскрыли. Всем грозила смертная казнь, но парикмахер в лагере подменил номер Девятаева, и под фамилией Никитенко пленный был переведён в лагерь Заксенхаузен, а оттуда попал в лагерь Карлсхаген 1.
Эта история вызывает сомнения, и дело не в том, что беглецов немцы обычно сразу расстреливали, и не в том, что нельзя было подменить личность в лагере. Просто сохранилась учётная карточка Девятаева из лагеря Карлсхаген. В ней заключённый фигурирует под своим именем — Mikhail Dewjatajew и под номером 11 024.
Концлагерь находился неподалёку от засекреченного полигона Пенемюнде, где проводились испытания новейших образцов техники — ракет ФАУ. Рядом находилось два лагеря с названием Карлсхаген и одноимённая авиабаза с аэродромом. В одном лагере работали отобранные по всем немецким концлагерям специалисты, занимавшиеся производством ФАУ.
Другой лагерь находился в ведении люфтваффе. Его заключённые использовались для аэродромных работ. Девятаев находился во втором.
Фото: © Wikipédia
Несмотря на то что полигон был строжайше засекречен, для английской разведки его местонахождение не было секретом. В 1943 году около 600 британских бомбардировщиков обрушили на него удар, в результате которого полигону был нанесён серьёзный урон. Погибло большое количество заключённых, а также обслуживающий персонал и некоторые специалисты (например, главный специалист по ракетным двигателям Тиль). После этой бомбардировки Пенемюнде уже не оправился, часть работ по производству ФАУ перенесли в другие места. Девятаев прибыл туда уже после этих событий.
Стоит также отметить, что мемуары непрофессиональных авторов писались в СССР с участием литературных редакторов, что может объяснять ряд некоторых нестыковок в угоду идеологической выверенности. Например, в мемуарах указано, что Девятаев вступил в партию ещё до попадания в плен.
Однако в протоколах СМЕРШа сообщается, что Девятаев только бывший комсомолец. Партийной принадлежности в то время уделяли приоритетное внимание и выясняли первым делом после имени, поэтому этот протокол вызывает больше доверия, чем идеологически обработанные и дополненные явно художественными вставками мемуары.
Побег
Всего в группе Девятаева было десять человек: он сам, Иван Кривоногов, Владимир Немченко, Иван Олейник, Фёдор Адамов, Трофим Сердюков, Владимир Соколов, Михаил Емец, Пётр Кутергин и Николай Урбанович. Семеро были пленными красноармейцами, трое — из числа угнанных немцами на работу. Двое — Кривоногов и Емец — состояли в партии. Соколов в 16 лет был судим за кражу.
Самой главной загадкой побега остаётся один вопрос: как беглецы смогли проникнуть в самолёт на охраняемом аэродроме и, самое главное, успешно поднять в воздух незнакомую немецкую машину. Мало того что техника была Девятаеву незнакома (он пилотировал истребители, а не бомбардировщики), так ещё и все надписи были на немецком, которого он не знал.
Фото: © waralbum.ru
Согласно официальной версии, немецкие надписи Девятаев изучил сам, когда убирал сломанные приборные доски. Отламывал от них по кусочку и запоминал. А один из членов группы, готовившей побег, переводил ему, поскольку знал немецкий.
Правда, мало было изучить названия, нужно было понять принцип включения двигателей. Сделать это было ещё сложнее, поскольку узников к работающим самолётам не подпускали. По словам Девятаева, однажды ему всё-таки посчастливилось это увидеть. Он сгребал снег с крыла самолёта, а в это время немецкий пилот прогревал двигатель, и Девятаев через маленькое окошко сумел увидеть последовательность действий.
По другой версии, упоминаемой в некоторых немецких источниках, особенности работы двигателя ему продемонстрировал немецкий лётчик. Авиаторы в то время осознавали себя особой кастой, и пленные пилоты противника вызывали интерес. Они вполне могли общаться через переводчика как коллега с коллегой о каких-то мелочах (разумеется, не выдавая секретов), поэтому версия не выглядит такой уж невероятной, тем более что Девятаев был в аэродромной команде и мог встречаться там с немецкими пилотами.
Те вполне могли показать любопытствующему пленному пилоту какие-то особенности техники, не чувствуя подвоха. Особенно учитывая тот факт, что бежать из лагеря было трудно. Мало того что он охранялся, так ещё и находился на полуострове, что осложняло задачу побега (к слову, первоначально Девятаев планировал бежать на лодке).
По третьей версии, изучить самолёт удалось благодаря невмешательству одного из охранников, который некогда был в русском плену, немного знал русский язык и симпатизировал узникам. Во время его дежурства Девятаев получал возможность исследовать самолёт, а охранник делал вид, что не замечает интереса советского военнопленного к машине.
Так или иначе, в общих чертах Девятаев получил представление о принципах управления немецким самолётом. Теперь оставалась не менее трудная задача — попасть в самолёт. Девятаев и четверо его напарников (остальные пять человек не были посвящены в план побега и узнали о нём в последний момент) работали в аэродромной маскировочной команде.
Проникнуть на аэродром они могли, но как попасть в самолёт?
Несколько попыток перехватить самолёт с работающими двигателями не удались, мешали некстати появившиеся свидетели. Затем надолго установилась нелётная погода. И только 8 февраля 1945 года беглецам удалось осуществить свой план.
Их задачу несколько облегчало то, что в конце войны немцы испытывали страшную нехватку личного состава, все, кто умел держать ружьё, были отправлены на фронт, и охраной Карлсхагена занимались преимущественно части ландесшютцена. Это что-то вроде территориального ополчения, набранного из негодных для полноценной армейской службы мужчин.
Подготовка этих людей, конечно, была на куда более низком уровне, да и особого рвения они не проявляли. Вдобавок в начале февраля весь персонал полигона, аэродрома и лагерей готовился к эвакуации, части Красной армии были уже неподалёку. Неразбериха и «чемоданные настроения» также внесли свой вклад. В итоге в день побега десятерых беглецов охранял всего один конвоир.
Фото: © flickr/Greg Goebel
Во время размаскировки самолёта He-111 Кривоногов ударил охранника железной палкой по голове. После этого беглецы разместились в самолёте. Поскольку всё происходило во время обеда, никто не заметил захвата самолёта и прогрева моторов. Выруливание на взлёт также не вызвало никаких подозрений.
Взлететь удалось не с первого раза, но беглецам всё же удалось уйти, не вызвав подозрений. Немцы спохватились, только обнаружив охранника. Они организовали погоню, которая не принесла и не могла принести успеха. Без знания маршрута беглецов обнаружить их было почти невозможно, и отправленный за ними истребитель вскоре вернулся.
К слову, популярная легенда, согласно которой самолёт был напичкан суперсекретной аппаратурой, является гораздо более поздним мифом. Во-первых, даже в мемуарах самого Девятаева нет ни слова о секретной аппаратуре в самолете. Во-вторых, протокол офицеров из СМЕРШа, осмотревших самолёт, подтверждает это: «В самолёте, кроме трёх бортовых пулемётов, никакого вооружения и посторонних предметов не обнаружено».
Единственное, что было на самолёте, — часть оборудования для подвески ФАУ-1. С лета 1944 года немцы пытались использовать Не-111 для воздушного запуска ФАУ, однако из-за огромных потерь и низкой эффективности от этих самолётов отказались. На момент угона немецкий бомбардировщик использовался в Карлсхагене для обучения лётного состава.
Непростое возвращение
Фото: © Bundesarchiv
8 февраля около 15 часов угнанный самолёт приземлился в расположении 61-й армии. На подлёте он был обстрелян советскими зенитками и повреждён, из-за чего машину пришлось сажать на поле. В мемуарах Девятаева история заканчивается тем, что после возвращения все ликуют, обнимаются, а затем на руках несут беглецов в столовую. Однако в реальности всё было не так радужно.
Первым делом их отправили на допрос к СМЕРШевцам. Все аргументы изначально были против них: прилетели от немцев, на их самолёте, без документов, рассказывают невероятные истории про то, как угнали с охраняемого аэродрома самолёт, которым никто из них не умеет управлять.
В СМЕРШе не скрывали, что подозревают в них немецких агентов. Полковник Мандральский, который вёл дело, так и написал в отчёте: «Допросы задержанных ведём в направлении изобличения их принадлежности к разведывательным органам противника».
Фото: © Википедия
Тем не менее никаких аргументов в пользу их связи с немецкой разведкой не было. Конечно, в условиях военного времени их история выглядела необычно. С другой стороны, именно её необычность и была аргументом против связи с немцами. Если бы тем потребовалось забросить своих агентов в расположение Советской армии, они явно сделали бы это менее заметным способом. Было очевидно, что перелёт на немецком самолёте переполошит всю армию и привлечёт к агентам ненужное внимание.
Поэтому рядовых достаточно скоро освободили и отправили на пополнение фронтовых частей. А вот Девятаев как офицер следствие заинтересовал и надолго задержался в фильтрационном лагере. В постсоветское время стала популярна легенда о том, что Девятаев после войны был репрессирован и долгие годы провёл к лагерях.
Однако это не так.
Пребывание в фильтрационном лагере после возвращения из плена было стандартной проверкой. Для рядовых она, как правило, длилась несколько дней. Офицеров проверяли значительно строже. Девятаев задержался в фильтрационном лагере более чем на полгода, поскольку вызвал особый интерес у следователей. В советское время он эту проверку никогда публично не упоминал, но после распада СССР признался: «После побега мною, моими друзьями по экипажу особо не восторгались. Скорее наоборот. Мы подверглись довольно жестокой проверке. Длительной и унизительной».
В сентябре 1945 года Девятаева ещё раз привезли на полигон, интересовавший советских специалистов. Поскольку он служил в аэродромной команде, а ракетный полигон находился в отдалении, ничего сверхсекретного он поведать не мог. Тем более что обычных пленных к полигону и близко не подпускали. Тем не менее он смог описать примерное расположение построек и объектов на острове.
Мирная жизнь
Бывшие узники немецкого концлагеря Заксенхаузен Михаил Девятаев, Марк Тилевич и генерал Иван Щитов-Изотов (слева направо) на территории лагеря в Германии.
Фото: © РИА Новости / Тилевич
В ноябре 1945 года лётчик был уволен в запас. Однако первые годы мирной жизни оказались весьма непростыми. Из-за того что Девятаев побывал в плену, у него возникли проблемы при устройстве на работу. В итоге несколько лет ему пришлось проработать простым докером в порту. Только в 1949 году ему удалось вернуться на речной флот и стать капитаном катера. В дальнейшем был капитаном «Метеора».
Никакой известности Девятаев не имел вплоть до конца 50-х. Невероятный побег пленников так и мог бы остаться никому не известным эпизодом войны. Но в 1956 году Хрущёв на съезде КПСС развенчал культ личности. Начался пересмотр сталинской политики. Эти процессы не обошли стороной и бывших военнопленных. Если раньше при трудоустройстве надо было обязательно указывать в анкете, был ли человек в плену или на оккупированных территориях (что могло стать серьёзным минусом для карьеры), то теперь отношение к этой категории людей стало гораздо более терпимым.
В рамках курса на гуманизацию Михаил Шолохов пишет «Судьбу человека», главный герой которой — бывший военнопленный.
Провинциальным журналистам уходит директива — искать людей, которые не получили достойной награды в сталинское время из-за пребывания в плену. Во время поисков в военкоматах журналист Ян Винецкий узнал историю Девятаева и заинтересовался ею.
Герои Великой Отечественной войны Александр Кузнецов (слева) и Михаил Девятаев (справа) с внучкой А. Кузнецова. Фото: © РИА Новости / Эктов
Он приехал к лётчику, встретился с ним и написал большую статью о его подвиге. Статью прочитали в столице, и через несколько недель Девятаева самолётом доставили из Казани в Москву на приём к министру речного флота, который был в восторге от этой истории.
С этого момента для Девятаева началась новая жизнь. В 1957 году он получил звезду Героя Советского Союза, подружился с Симоновым, стал известной и узнаваемой личностью. С тех пор он регулярно ездил на своеобразные «гастроли» по всему Советскому Союзу и странам соцлагеря, рассказывая о своём необычайном побеге. История Девятаева попала в школьные учебники по истории, а сам он встал в ряд самых знаменитых героев ВОВ.
Бортинженер — HiSoUR История культуры
Бортовой инженер (FE), также иногда называемый авиационным инженером, является членом летного экипажа воздушного судна, который контролирует и управляет своими сложными воздушными системами. В раннюю эру авиации эту должность иногда называли «воздушным механиком». Летных инженеров все еще можно найти на некоторых крупных самолетах с неподвижным крылом и на вертолетах. Аналогичная позиция экипажа существует на некоторых космических аппаратах. В большинстве современных самолетов их сложные системы контролируются и корректируются электронными микропроцессорами и компьютерами, что приводит к устранению позиции бортинженера.
У борт-инженера есть задача контролировать и управлять воздушными системами, такими как кабина под давлением, топливоподача и двигатели. В случае ошибки он предоставляет средства защиты. Он читает контрольные списки и осуществляет технический контроль самолета на земле и в воздухе.
Технический прогресс привел в кабину к постоянному совершенствованию поддержки пилотов, но не вначале к упущению бортинженера.
В первые годы авиации на борту дальнемагистральных полетов был радиооператор, ответственный за связь. Это стало возможным для самих пилотов благодаря усовершенствованным и упрощенным радиостанциям. Если навигатор определил положение самолета с большим трудом над океанами до середины 1960-х годов, теперь используются системы навигации, такие как Инерциальная навигационная система (INS) и Система управления полетом (FMS). Это развитие, наконец, также сказалось на профессии бортинженера: в 1981 году на Boeing 767, 1982 с Airbus A310, а в 1987 году с введением Airbus A320 компьютер полностью вошел в кабину. Обычная работа при нормальной работе была значительно уменьшена, но сложность увеличилась. Это было незадолго до того, как эти коммерческие самолеты, такие как Boeing 747 и Airbus A340, были оснащены этими технологиями. Такие системы, как EICAS, предоставили пилотную информацию о различных системах воздушных судов, так что отныне два пилота должны были выполнять задачи бортинженера.
история
В более ранние дни большинство крупных самолетов были спроектированы и построены с положением бортинженера.
Для гражданских самолетов США, для которых требуется бортинженер в составе экипажа, FE должен иметь сертификат бортинженера FAA с возвратно-поступательными, турбовинтовыми или турбореактивными характеристиками, соответствующими самолету. В то время как четырехмоторный Douglas DC-4 не требовал FE, сертификаты типа FAA последующих четырехмоторных поршневых двигателей (DC-6, DC-7, Constellation, Boeing 307 и 377) и ранних трех- и четырех- реактивные двигатели (Boeing 707, 727, начало 747, DC-8, DC-10, L-1011) требовали летных инженеров. Позднее трех- и четырехмоторные форсунки (MD-11, B-747-400 и более поздние) были спроектированы с достаточной автоматизацией для устранения положения.
Исторически сложилось так, что, поскольку самолеты становились все более крупными, требуя больше двигателей и сложных систем для работы, рабочая нагрузка на два пилота стала чрезмерной в течение определенных критических частей режимов полета, особенно взлетов и посадок. Поршневые двигатели на самолете требовали большого внимания во время полета с их множеством датчиков и индикаторов.
Невнимание или пропущенная индикация могут привести к сбою двигателя или пропеллера и, возможно, привести к потере самолета, если не будут предприняты оперативные корректирующие действия.
Для того, чтобы посвятить человека наблюдению за двигателями самолета и его другими критическими системами полета, была создана должность «бортинженера» (FE). FE фактически не летал на самолете; вместо этого позиция FE была специализированной панелью управления, позволяющей контролировать и контролировать различные системы воздушных судов. Поэтому FE является интегрированным членом экипажа летной палубы, который работает в тесной координации с двумя пилотами на всех этапах полета.
Традиционно, станция FE обычно размещалась на главной летной палубе только на корме пилота и второго пилота и рядом с навигатором. Ранее упоминавшийся как «механик полета» на четырехмоторных коммерческих гидросамолетах, таких как Sikorsky S-42, Martin M-130 и Boeing 314 Clipper, роль FE называлась «инженером» (как инженер корабля ) на первой очень большой летающей лодке Dornier Do X. На Do X FE работал с большой и сложной инженерной станцией, подобной более позднему крупному транспортному самолету, для наблюдения за двенадцатью двигателями.
для запуска двигателей.
Первым коммерческим наземным самолетом, который включает в себя станцию летного машиностроения, был Ботаин 307 Стратолинер, но только десять были построены до наступления Второй мировой войны. Во время войны бомбардировщики Avro Lancaster и Handley Page Halifax использовали FE, поскольку на этих крупных самолетах использовался только один пилот. Первая военная операция союзников во время Второй мировой войны с участием FE произошла в феврале 1941 года с коротким Стирлингом; это был первый четырехмоторный бомбардировщик войны от RAF.
обязанности
Бортовой инженер («авиатехник» в Королевских ВВС) в первую очередь занимается эксплуатацией и мониторингом всех систем воздушных судов и обязан диагностировать и, по возможности, устранять или устранять любые неисправности, которые могут возникнуть. На большинстве многомоторных самолетов FE устанавливает и регулирует мощность двигателя во время взлета, подъема, круиза, обхода или в любое время, когда пилот летает, задает конкретную настройку мощности, которая будет установлена на этапе захода на посадку. FE устанавливает и контролирует основные системы, включая топливо, герметизацию и кондиционирование воздуха, гидравлические, электрические (генераторы с приводом от двигателя, вспомогательные силовые агрегаты), газотурбинный компрессор / двигатель воздушной турбины (APU, GTC, ATM), защиту от льда и дождя (двигатель а также защиту от перегрева всех систем, систему охлаждения (Boeing E-3), систему охлаждения (Boeing E-3), систему принудительного воздушного охлаждения (Boeing E-3), систему принудительного воздушного охлаждения (Boeing E-3) E-3) и управляемых летательных аппаратов.
FE также отвечают за предполетные и послеполетные инспекции воздушных судов и обеспечивают правильное вычисление веса и баланса самолета для обеспечения того, чтобы центр тяжести находился в пределах. На самолетах, где станция FE находится на одной и той же кабине экипажа только на двух пилотах (все западные трех- и четырехместные палубные самолеты), они также контролируют траекторию полета, скорость и высоту воздушного судна. Значительная часть их времени проводится перекрестно проверяя выбор пилота. FE является системным экспертом самолета с обширными механическими и техническими знаниями о системах самолетов и самолетах. На некоторых военных самолетах (Lockheed C-5 Galaxy, Boeing E-3 Sentry, McDonnell Douglas KC-10) FE сидит за вторым пилотом в кабине, обращаясь к подвесному двигателю, чтобы управлять панелью переключателей, датчиков и индикаторов или управлять дросселями, регулировать освещенность, управлять полетом. На Ту-134 Ту-134 ИП находится в носу самолета. На других западных военных самолетах, таких как на Lockheed P-3 Orion и Lockheed C-130H Hercules, FE сидят между, немного сзади (и, в случае моделей C-130A-H, немного выше) пилоты , На P-3 Orion и E-3 Sentry FE отвечает за запуск и выключение двигателей в начале и конце каждого полета, а также во время вылетов в полете, которые выполняются для экономии топлива при дальних операциях. В некоторых вооруженных силах FE также разрешается производить и сертифицировать ремонт самолета, когда он находится вне его базы. Это может устранить необходимость в техническом ремонте экипажей для сопровождения самолета при коротких развертываниях.
На гражданских самолетах FE размещается так, чтобы он или она могли контролировать передние инструменты, выбирать пилот-сигналы и регулировать упорные рычаги, расположенные на центральном подставке; стул FE может перемещаться вперед и назад, и он может поворачиваться в боковом направлении на 90 градусов, что позволяет ему или ей смотреть вперед и устанавливать мощность двигателя, а затем перемещать корму и вращаться вбок, чтобы контролировать и устанавливать системную панель. FE является экспертом по системам воздушных судов на борту и отвечает за устранение неисправностей и предлагает решения для аварийных ситуаций в полете и ненормальных технических условий, а также для расчета данных взлета и посадки. Сиденье FE на современных самолетах имеет полный диапазон движения (бок о бок, вперед, кормовой, поворотный, вверх и вниз) для размещения многих положений, необходимых для контроля и управления системами воздушных судов.
Базовая философия кабины экипажа на три человека во многих полетных операциях, если возникнет аномалия или возникновение чрезвычайной ситуации, заключается в том, чтобы капитан передал фактический полет летательного аппарата первому офицеру (второй пилот). Капитан и FE вместе проверяют и выполняют необходимые действия, необходимые для сдерживания и устранения проблемы. Это расширяет рабочую нагрузку и обеспечивает систему перекрестной проверки, которая максимизирует безопасность. Капитан является управляющим и принимающим решения (пилот, не летающий, PNF), первым офицером или вторым пилотом, является фактическим летчиком самолета (пилот-полетом, PF), а FE читает контрольные списки и выполняет действия требуемый под эгидой капитана. Могут быть случаи, когда роли пилотов во время чрезвычайной ситуации меняются на противоположные, т. Е. Второй пилот становится PNF, а капитан становится PF; один из таких примеров был на самолетах серии A300 B, когда была полная потеря электрической энергии, подаваемой генератором, после чего резервные инструменты, которые были включены, были только на стороне капитана, требуя, чтобы капитан был PF, а PNF и FE — решить проблему.
Во время Второй мировой войны многие американские бомбардировочные самолеты включили положение бортинженера. Тем не менее, эта позиция также удвоилась как наводчик, обычно работающий на верхней башне, как в случае с Летающей крепостью Boeing B-17. На некоторых коммерческих авиалайнерах с бортинженером FE является третьим в команде, после капитана и первого офицера.
Задания
Роль бортинженера заключается в управлении воздушными системами. Он должен диагностировать и решать механические проблемы путем корректировки параметров. Он часто несет ответственность за настройку мощности на разных этапах полета. Системы, управляемые Naviguant Mechanic, могут быть: бензин, герметизация, гидравлика, бортовая электричество, защита от замерзания, цепи кислорода, бортовые огни, система охлаждения и т. Д.
Он также частично несет ответственность за предполетную инспекцию, а также вес и баланс. Если его позиция находится в той же каюте, что и пилоты, он контролирует решения пилотов.
устранение
Начиная с 1980-х годов разработка мощных и небольших интегральных схем и других достижений в области компьютеров и цифровых технологий устранила потребность в летных инженерах на авиалайнерах и многих современных военных самолетах. Некоторые из последних самолетов, построенных на станциях FE, были ранние серийные Boeing 767, Ту-154 Ту-154 и военные варианты Boeing 707, такие как E-3 Sentry и E-6 Mercury.
На двух пилотных самолетах на палубе датчики и компьютеры автоматически контролируют и настраивают системы. На борту нет технического эксперта и третьей пары глаз. Если происходит сбой, ненормальность или аварийная ситуация, он отображается на электронной панели дисплея, и компьютер автоматически инициирует корректирующие действия для устранения ненормального состояния. Один пилот летает, а другой пилот решает проблему. Современные технологические достижения в современных самолетах снизили зависимость от контроля над системами.
Коммерческие самолеты последних 50 лет с кабиной 3 человека
Aérospatiale-BAC Concorde
Airbus: A300 до и включая серии B4-200
Боинг: 707 (изначально 4 человека с навигатором на рейсах по воде), 727, 747 серий от -100 до -300
Convair CV-880, Convair CV-990
Dassault Mercure
Hawker Siddeley Trident
Lockheed L-188 Electra
Lockheed L-1011 TriStar
McDonnell Douglas: DC-8, DC-10 (не MD-10)
Шанхайский Y-10
Sud Aviation Caravelle
Vickers VC10
почти все машины из Советского Союза; здесь иногда даже 4- (навигатор) или 5 человек (плюс радиооператор)
Схемы рассадки авиакомпаний | Лучшие места в самолете
Уже забронировали билет? Найдите карту мест! or browse the airplane list
What people are saying about their flights
| 2023-03-02 |
| Exit row in coach. Больше отзывов о Air Tahiti Nui Boeing B787 9 | |||||
JIM C 0 Благодарности |
|
| 2023-03-02 |
| верхний багаж для рядов 1 и 2, занятый экипажем, и все остальное, поэтому пришлось пытаться найти место внизу самолета, что создавало проблемы с поиском при посадке. Больше отзывов о TUI Boeing B737-800 | |||||
Питер Финлей 0 Благодарности |
|
| 28.02.2023 |
| Как уже было сказано, подушки сидений были совсем не удобными. Единственная хорошая вещь, которую я могу сказать, это то, что место для ног было отличным. Откидывание было практически сломано, и его вообще нужно было заставить двигаться, IFE не работал; экран застрял и не поворачивался в нужное положение, а ручное управление не позволяло даже аудиоканалы. Другие отзывы о Malaysia Airlines Airbus A330 300 Конфиг.2 | |||||
Роберт 0 Благодарности |
|