Межконтинентальные самолеты: Характеристики Boeing 787-9 и карта посадочных мест — KLM Russia

«Мастер простых решений». Самые известные самолеты Ильюшина

Специалисты и историки авиации сходятся во мнении, что у Ильюшина практически не было «неудачных» проектов. Его самолеты вынесли на своих крыльях тяжелейшее бремя Великой Отечественной войны, а в мирное время зарекомендовали себя как надежные воздушные лайнеры. Под руководством Сергея Владимировича спроектированы, построены и испытаны в полете десятки машин, многие из которых оказались непревзойденными по летным характеристикам, простоте конструкции, технологии и надежности. «Илы» хорошо известны во всем мире.

Читайте также

Ил-276. Незаменимый «самолет-трудяга»

И сегодня ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации) продолжает активную работу над созданием новых машин, среди которых — легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, пассажирский ближнемагистральный Ил-114, перспективная модификация пассажирского широкофюзеляжного лайнераИл-96с удлиненным почти на 10 м фюзеляжем и современным бортовым оборудованием Ил-96-400М, средний военно-транспортный Ил-276, а также различные модификации на базе тяжелого Ил-76 (его еще называют «самолетом ста профессий» — прим. ТАСС).

Все эти машины создаются с использованием цифровых технологий проектирования и производства, в них внедряются различные передовые технологии и инновационные решения, однако неизменным остается одно — простота проектных решений, которая была характерной чертой авиаконструктора Ильюшина. Он был «мастером простых решений», а его технические разработки намного опередили свое время и определили главные направления в отечественном авиастроении на долгие годы вперед.

ЦКБ-26. Самый первый

Этот дальний бомбардировщик стал первым самолетом, построенным ильюшинским конструкторским бюро (КБ). При его испытаниях были получены хорошие летные характеристики, не уступавшие зарубежным аналогам. В дальнейшем на основе этой модели были также разработаны интересные модификации: ДБ-3 и ДБ-3Ф, которая впоследствии была названа Ил-4.

ЦКБ-26, 1935 год

© Архив ПАО «Ил»

Самолет ДБ-3 был построен в 1936 году. На одном из серийных бомбардировщиков, переоборудованных в рекордный самолет ЦКБ-30 «Москва», экипаж под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки совершил дальний перелет Москва — Дальний Восток и трансатлантический Москва — Северная Америка.

По второму маршруту сегодня летают современные самолеты. В 1965 году решением Международной авиатранспортной ассоциации Владимир Коккинаки как первопроходец кратчайшего пути между Европой и Америкой был награжден бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров». По мнению разработчиков, эти рекордные полеты позволили выявить потенциальные возможности машины, в результате чего ДБ-3 твердо завоевал репутацию отличного «дальника» и был запущен в массовое производство.

Дальний бомбардировщик ДБ-3

© Марина Лысцева/ ТАСС

В 1939-м коллектив КБ под руководством Ильюшина выпустил новую модификацию — ДБ-3Ф. Оснащенная улучшенным планером, вооружением и более мощными двигателями, эта машина сменила в 1940 году самолет ДБ-3 в серийном производстве.

В августе 1941 года ильюшинские самолеты еще раз доказали свои великолепные летные качества. В ночь на 8 августа 13 ДБ-3Т ВВС Балтийского флота нанесли бомбовые удары по целям в Германии, в том числе и Берлину, преодолев туда и обратно 1760 км, из них 1400 — над морем. Это был ответ за попытку немецких самолетов совершить ночью 22 и 23 июля 1941 года массированные воздушные налеты на Москву.

Когда работает большой коллектив, почему присваивают машине имя одного человека? С моей точки зрения, это правильно, потому что прежде всего конструктор несет ответственность за свое детище. Много неприятных перипетий было в моей жизни, но часто о них мои товарищи по работе не знали, я не перекладывал на них ответственность. Присвоение имени конструктора ко многому обязывает, потому что это не только большая честь, но и огромная ответственность перед народом

Сергей Ильюшин

советский авиаконструктор, Трижды Герой Социалистического Труда

 ДБ-3Ф переименовали в Ил-4 в марте 1942 года в соответствии с постановлением Госкомитета обороны.

Ил-2. Легенда авиации

Этот самолет принес Сергею Ильюшину большую славу. Во второй половине 1930-х годов он предложил руководству страны создать бронированный штурмовик — «летающий танк» для непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя в условиях сильной противовоздушной обороны противника. Идея авиаконструктора заключалась в создании планера из обтекаемого бронекорпуса, что позволяло значительно снизить вес конструкции самолета и оснастить его мощным вооружением.

…назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, «летающего танка», у которого все жизненные части забронированы. Наше КБ решило заставить броню работать в корпусе самолета, сделать ее рабочим телом. До сих пор конструкторы надевали броню на каркас только с целью его защиты. А тут был спроектирован бронекорпус, заключающий в себе все жизненно важные части боевой машины — мотор, кабину экипажа, системы двигателя и тому подобное. Корпусу придавалась обтекаемая форма

Сергей Ильюшин

советский авиаконструктор, Трижды Герой Социалистического Труда

Штурмовик Ил-2

© Архив ПАО «Ил»

В марте 1941-го в Воронеже состоялся первый полет серийного штурмовика в одноместном варианте. Однако опыт боевых действий Великой Отечественной войны показал, что Ил-2 без оборонительного заднего пулемета беззащитен против вражеских истребителей, и в первые месяцы войны штурмовые части несли большие потери. Поэтому в сжатые сроки был разработан и принят на вооружение двухместный вариант (с кабиной стрелка для обстрела самолетов противника в задней полусфере).

Будущий штурмовик в буквальном смысле слова предстояло ковать из стали. Сложной задачей оказался выбор толщины стального листа, чтобы зря не перетяжелить машину

Сергей Ильюшин

советский авиаконструктор, Трижды Герой Социалистического Труда

Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории. Всего было выпущено более 36 тыс. машин. В вермахте его называли «мясорубкой» и «железным Густавом», однако немецкие летчики прозвали Ил-2 «бетонным самолетом» — за высокую боевую живучесть. Максимальная горизонтальная скорость самолета у земли составляла 390 км/ч, а на высоте 1200 м — 405 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 2,2 мин. При этом за один боевой разворот штурмовик набирал высоту 400 м.

За годы войны было создано несколько модификаций самолетов. Ил-2 и его дальнейшее развитие — штурмовик Ил-10 — активно применялись во всех крупных сражениях, в том числе и в Советско-японской войне.

Изображение дальнего бомбардировщика Ил-4

© Архив ПАО «Ил»

Именно штурмовики Ил-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 стали основной ударной силой советской авиации в годы войны. По сути, как отмечают авиационные специалисты, вся штурмовая авиация как новый род войск, тесно взаимодействующий с сухопутными силами, была создана на основе самолетов конструкции Ильюшина.

За создание и совершенствование Ил-2, за разработку Ил-10 Ильюшину были присуждены четыре Сталинские премии. А в 1941 году по совокупности заслуг (Ил-2 и Ил-4) ему было присвоено первое звание Героя Социалистического Труда.

Ил-12.

«Междугородный автобус»

Несмотря на то, что в годы войны основные усилия авиапромышленности были направлены на удовлетворение нужд фронта, в 1943-м по своей инициативе Сергей Ильюшин начинает проектировать пассажирский самолет на 27 мест. Конструктор понимал, что как только закончится война, стране потребуется комфортабельный, экономичный и более скоростной самолет по сравнению с имеющимся в то время двухмоторным поршневым Ли-2,созданным на базе лицензионного американского Douglas DC-3.

© Василий Егоров/ ТАСС

Начали мы проектировать Ил-12 в июне 1943 года. Мы верили, что победа будет за нами, иначе бы не стали работать над пассажирским самолетом

Сергей Ильюшин

советский авиаконструктор, Трижды Герой Социалистического Труда

Проект пассажирского двухмоторного Ил-12 был одобрен в январе 1944 года, а через год машину подняли в воздух. С 1947-го самолет начинает широко эксплуатироваться в «Аэрофлоте». Причем использовался он не только для пассажирских перевозок, но и для транспортировки различных грузов. Кстати, машина успешно поставлялась на экспорт: больше всего купил Китай, где Ил-12 летал вплоть до начала 1990-х годов.

За создание этой машины Ильюшину была присуждена Сталинская премия.

Ил-14. «Полярник»

На основе опыта эксплуатации Ил-12 в самых различных климатических и погодных условиях был создан пассажирский самолет Ил-14, ставший впоследствии рабочей лошадкой «Аэрофлота» и всей полярной авиации.

Машина получилась очень удачной, легкой в управлении, неприхотливой и достаточно надежной. Особенно приглянулась полярникам, поскольку суровый климат не позволял использовать большинство других самолетов. В 1962 году для действий в Арктике несколько «полярников» получили убираемое лыжное шасси и внутрифюзеляжный топливный бак.

Вплоть до второй половины 1950-х годов Ил-14 являлся основным самолетом правительственного отряда, а различные его варианты эксплуатировались до начала 1990-х годов.

© Владимир Мусаэльян/ ТАСС

Самолет использовался больше как гражданский лайнер, однако были в его истории и боевые эпизоды. Машины обеспечивали деятельность контингента советских войск в подавлении восстания в Венгрии в 1956 году. Поставленные за рубеж Ил-14 стали участниками Суэцкого кризиса на стороне Египта. Впоследствии они использовались для высадки десанта в ходе различных локальных конфликтов. Также заметным эпизодом стало участие в Кубинском кризисе 1962-го — самолеты применялись для доставки различных грузов на Кубу и там впоследствии и остались. Ил-14 эксплуатировался в 31 стране мира.

Известно, что машины также использовались для отбора проб воздуха и фото- и киносъемки в ходе различных ядерных испытаний на полигоне Новая Земля.

Первые отечественные массовые пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14 положили начало созданию воздушного транспорта для гражданской авиации.

Ил-18. Отличная платформа

Среднемагистральный пассажирский самолет, один из первых в СССР гражданских самолетов с турбовинтовыми двигателями, Ил-18 сделал доступными полеты для широкого круга граждан нашей страны, использовался на международных трассах и заложил основы продаж самолетов за рубеж.

© ТАСС

Первый полет выполнил в 1957 году. Всего было выпущено более 600 машин. Ил-18 стал платформой для многих модификаций — было разработано более 20 различных вариантов как для нужд гражданской авиации, так и для военного использования. В конце 1960-х на его базе был построен противолодочный Ил-38 и Ил-20, а позже создано несколько машин специального назначения Ил-22, в том числе измерительные комплексы для испытания ракетной техники, самолеты-разведчики (Ил-24) и воздушные командные пункты.

Какую основную цель мы преследовали с самого зарождения пассажирской авиации? Это главный вопрос, суть которого заключается в том, чтобы дать возможность любому простому человеку, а не только командированным или людям с достатком выбирать: хочу — лечу, хочу — поездом еду, то есть цены на билеты должны быть примерно одинаковы. Должен сказать, что Ил-18 близок к осуществлению этой задачи

Сергей Ильюшин

советский авиаконструктор, Трижды Герой Социалистического Труда

Кроме того, на его базе был создан самолет радиоэлектронной борьбы Ил-22ПП («постановщик помех и попутной разведки») «Порубщик», который до сих пор успешно эксплуатируется в составе Воздушно-космических сил РФ. Он позволяет эффективно бороться с самолетами дальнего радиолокационного обнаружения и управления, системами противовоздушной обороны, а также пилотируемой и беспилотной авиацией. Как отмечают разработчики, главной особенностью комплекса является частотная избирательность, что обеспечивает сохранение боеготовности отечественных радиоэлектронных систем.

Читайте также

Поставить помеху ракете: как новый «Порубщик» «заглушит» противника

Что касается Ил-38, то эта машина также эксплуатируется до сих пор. Самая современная модификация этого самолета Ил-38Н стоит на вооружении морской авиации ВМФ России. ПАО «Ил» успешно выполнило несколько государственных контрактов на серийную модернизацию этих машин. На самолеты была установлена новая поисково-прицельная система «Новелла-П-38», что значительно расширило объем решаемых задач и их боевые возможности. Кстати, за создание Ил-38 Ильюшину и группе конструкторов была присуждена Государственная премия СССР.

Что касается Ил-18, то его эксплуатантами в разное время были десятки авиакомпаний и военные ведомства более чем 30 стран. Пассажирская эксплуатация на гражданских авиалиниях РФ была прекращена в 2001 году. В настоящее время самолеты используются Минобороны РФ и военно-воздушными и противовоздушными силами Северной Кореи. За создание этой машины Ильюшину и группе конструкторов была присуждена Ленинская премия.

Ил-28. «Гончая» с ядерным оружием

Стал первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС. Также являлся и носителем тактического ядерного оружия. В середине 1950-х годов был основной ударной силой советской фронтовой авиации.

Ил-28 отличался высокими летно-тактическими характеристиками и технологией, хорошо приспособленной к массовому серийному производству. Основным его вооружением являлись бомбы общей массой до 3 тыс. кг. Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный — весом от 1 тыс. до 3 тыс. кг. В номенклатуру входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и другие боеприпасы, а позже и ядерные «специзделия».

Реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28

© AP Photo

Изначально не предполагалось, что в арсенале Ил-28 будет атомная бомба. Однако на это повлияла международная обстановка начала 1950-х годов. Появились ядерные боеприпасы с относительно небольшой массой, и Ил-28 доработали: бомбоотсек оснастили системой обогрева, на борту установили необходимое спецоборудование и светозащитные шторки в кабине экипажа.

Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций. За создание этой машины Ильюшину и группе конструкторов была присуждена Сталинская премия.

Ил-62.Первый межконтинентальный

В феврале 1960 года было одобрено предложение Ильюшина по созданию дальнего пассажирского самолета Ил-62. Особое внимание уделялось обеспечению высокого аэродинамического совершенства, безопасности полета, предоставления пассажирам высокого уровня комфорта в полете.

Читайте также

«Летчик живет только в полете». Секреты мастерства от шеф-пилота ОКБ Ильюшина

2 января 1963 года машина выполнила первый полет и через четыре года пошла в эксплуатацию, став первым отечественным авиалайнером межконтинентальной дальности. Он был способен совершать беспосадочные рейсы из Москвы на Дальний Восток. В начале 1970-х годов Ил-62 был буквально чудом техники. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. Серийные машины стали основными самолетами «Аэрофлота».

Испытания и последующая эксплуатация новой машины подтвердили ее эффективность как в смысле техническом, так и в отношении основных удобств для пассажиров. В полете Ил-62 — тихий, комфортабельный. Гибкое крыло воспринимает большую часть нагрузок от турбулентности, и поэтому пассажиры почти не ощущают болтанки, когда самолет проходит зоны неспокойного воздуха. Избавлены пассажиры от шума, тряски и вибрации в полете

Сергей Ильюшин

советский авиаконструктор, Трижды Герой Социалистического Труда

Турбореактивный дальний магистральный Ил-62 и его модификация Ил-62М обеспечивали высокую безопасность полета и комфорт для пассажиров, послужили дальнейшему развитию международных линий. Пассажирские перевозки были начаты в 1967 году. За время серийного производства выпущено более 290 самолетов. Количество поставленных в другие государства машин составляет 86 единиц, в некоторых из них лайнер эксплуатируется до сих пор.

Кстати, за создание этой машины группе конструкторов была присуждена Ленинская премия. Согласно положению о награде, она присуждалась только один раз, а Ильюшин уже был ее лауреатом в 1960-м за создание Ил-38.

Роман Азанов 

Ракетоносец М-50: первый шаг к сверхзвуковому стратегу

27

Октября

28 октября 1959 года состоялся первый полёт сверхзвукового стратегического ракетоносца М-50 – одного из наиболее амбициозных проектов выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева, 120-летие которого отмечалось в 2022 году. Несмотря на то, что самолёт не пошёл в серию, его разработка стала настоящим прорывом в развитии сверхзвуковой дальней авиации благодаря ряду передовых решений и технологий, впервые проложивших путь к созданию современных авиационных комплексов Дальней авиации ВКС России.

Талантливый ученик Николая Жуковского и Андрея Туполева, Владимир Мясищев всегда стремился к созданию летательных аппаратов с уникальными характеристиками. Одним из наиболее значительных результатов его конструкторской мысли стало создание в 1950-е годы стратегических бомбардировщиков М-4 и 3М, обеспечивших паритет СССР и США в средствах доставки атомного оружия, а также проект первого сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50.

Задача разработки средств быстрой доставки атомного оружия на межконтинентальные расстояния была в числе ключевых в период холодной войны. К началу 1950-х таким средством могли быть только турбореактивные самолёты. В США фирма Boeing вела разработку стратегического бомбардировщика В-52, аналогичная задача была поставлена перед авиапромышленностью СССР. В середине 1950-х начался процесс перевооружения войск ПВО зенитно-ракетными комплексами (ЗРК), а также сверхзвуковыми истребителями-перехватчиками, способными вдвое превышать скорость звука и достигать потолка в 18-20 км. В этих условиях реактивные межконтинентальные бомбардировщики М-4, ЗМ и Ту-95 утрачивали свою неуязвимость. Требовалось создание нового стратегического самолёта, способного преодолеть противодействие новых ЗРК и истребителей противника.

В 1956 году в ОКБ-23 под руководством В. Мясищева приступили к разработке сверхзвукового самолёта межконтинентальной дальности М-50. Максимальная дальность полёта по проекту должна была достигать 14-15 тыс. км, самолёт на высотах 14-15 км должен был развивать скорость до 1800 км/ч при крейсерской скорости 1500-1600 км/ч. Созданию М-50 предшествовал большой объём исследовательских работ, совместно с ЦАГИ было исследовано свыше 30 вариантов аэродинамической компоновки самолёта. В сравнительно короткий срок был спроектирован и построен уникальный по тем временам летательный аппарат – самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолётовождения и бомбометания. В качестве силовой установки планировалось использовать турбореактивный двигатель М16-17 разработки Казанского авиамоторостроительного завода. Максимальная взлётная масса самолёта составляла 200 т, из которых 70% приходилось на массу топлива.

Двигатель М16-17 создавался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались, исходя из его показателей. Однако довести М16-17 до требуемых кондиций не удалось, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на двигатели ВД-7, два из которых были установлены на пилонах под крылом, а два других (в бесфорсажной модификации) – на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

28 октября 1959 года М-50А впервые подняли в воздух лётчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Полёт продлился 35 минут: самолёт набрал высоту 1000 метров, выполнил два круга и успешно совершил посадку. В ходе испытаний стало очевидно, что с двигателями ВД-7А (как и с модифицированными версиями ВД-7МА) самолёт не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В 1961 году работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены. Причины – несоответствие расчётных характеристик самолёта практически достигнутым, а также очевидные успехи в создании межконтинентальных баллистических ракет для доставки ядерного оружия. В октябре 1961 ОКБ В. Мясищева было закрыто, как и проект разработки М-50. Одним из последних полётов М-50А стало его участие в воздушном параде в Тушино 9 июля 1961 года, после чего самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ и затем был передан в музей ВВС в Монино.

Несмотря на кажущуюся неудачу, проект разработки М-50 внёс огромный вклад в дальнейшее развитие сверхзвуковой стратегической авиации.

Накоплен уникальный научно-технический задел для разработки стратегического сверхзвукового бомбардировщика следующего поколения. Впервые при создании М-50 была решена проблема преодоления сверхзвукового барьера, связанная со смещением вектора подъёмной силы к хвосту самолёта, что приводило к опрокидыванию его в пике за счет воздействия на горизонтальное оперение. Решение заключалось в перекачивании топлива из фюзеляжа в крылья для автоматического регулирования центра тяжести самолёта. Впервые примененное на М-50, это решение впоследствии нашло применение на сверхзвуковых машинах, в том числе на Ту-144. Впервые в практике отечественного самолётостроения была применена аналоговая полностью автоматическая ЭДСУ, что позволило сократить экипаж до двух человек. Впервые была использована принципиально новая конструкция планера с применением выполненных из титановых сплавов крупногабаритных прессованных панелей и герметичных соединений с заливкой топлива непосредственно в фюзеляж и крылья. Разработка М-50 внесла огромный вклад в повышение культуры проектных работ в отрасли. Благодаря широкому использованию аналоговых моделей и цифровых вычислительных машин самолёт был создан в рекордно короткие сроки. Фактически именно в ОКБ Мясищева был создан первый в отрасли вычислительный центр. Новый алгоритм расчёта, разработанный в ОКБ, положил начало применению в самолётостроении метода конечных элементов, с помощью которого крыло и фюзеляж рассчитывались на все виды нагрузок, что позволяло существенно снизить вес силовых элементов. Проектирование М-50 сопровождалось выполнением большого объёма стендовых отработок, модельных и расчётных исследований.

В середине 1960-х стало очевидно, что спешка со свёртыванием программ создания сверхзвуковых самолётов дальней авиации была преждевременной. Стратегические бомбардировщики показали себя более гибким видом оружия, чем межконтинентальные ракеты. Во второй половине 1960 годов вопрос о замене Ту-95, М-4 и ЗМ встал с новой остротой, что привело к очередному возрождению проектов по созданию сверхдальних стратегов.

В итоге был построен Ту-160 – самый крупный и самый могущественный сверхзвуковой ударный самолёт в мире, ставший флагманом Дальней авиации России.

Посетители авиасалона МАКС традиционно могут наблюдать Ту-160 на статической стоянке и в демонстрационной лётной программе. Появление в небе легендарного «Белого лебедя» – доказательство того, что ни один опыт авиастроителей-первопроходцев не проходит бесследно, и его использование на новом витке развития технологий может внести важный вклад в создание самолётов следующего поколения.

Помним о роли, которую сыграл проект создания стратегического самолёта М-50 в развитии отечественной дальней сверхзвуковой авиации, и ждем появления на МАКС-2023 наследников выдающейся машины разработки Владимира Мясищева!

О рейтинге мест в межконтинентальных коммерческих самолетах с точки зрения безопасности COVID-19: предварительная мультифизическая вычислительная перспектива

Сохранить цитату в файл

Формат: Резюме (текст)PubMedPMIDAbstract (текст)CSV

Добавить в коллекции

• Создать новую коллекцию
• Добавить в существующую коллекцию

Назовите свою коллекцию:

Имя должно содержать менее 100 символов

Выберите коллекцию:

Не удалось загрузить вашу коллекцию из-за ошибки

Повторите попытку

Добавить в мою библиографию

• Моя библиография

Не удалось загрузить делегатов из-за ошибки
Повторите попытку

Ваш сохраненный поиск

Название сохраненного поиска:

Условия поиска:

Тестовые условия поиска

Электронная почта: (изменить)

Который день? Первое воскресеньеПервый понедельникПервый вторникПервая средаПервый четвергПервая пятницаПервая субботаПервый деньПервый рабочий день

Который день? ВоскресеньеПонедельникВторникСредаЧетвергПятницаСуббота

Формат отчета: SummarySummary (text)AbstractAbstract (text)PubMed

Отправить максимум: 1 шт. 5 шт. 10 шт. 20 шт. 50 шт. 100 шт. 200 шт.

Отправить, даже если нет новых результатов

Необязательный текст в электронном письме:

Создайте файл для внешнего программного обеспечения для управления цитированием

Полнотекстовые ссылки

Бесплатная статья ЧВК

Полнотекстовые ссылки

. 2021;14(6):1585-1596.

doi: 10.1007/s12273-021-0774-y. Epub 2021 11 февраля.

Пратамеш С. Десаи  ^{# 1}

, Нихар Савант  ^{# 2} , Эндрю Кин  ^{# 3}

Принадлежности

• ¹ Машиностроение, Университет В. М. Райса, Хьюстон, Техас, США.
• ² Институт математических наук Куранта, Нью-Йоркский университет, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США.
• ³ Факультет машиностроения, Университет Карнеги-Меллона, Питтсбург, Пенсильвания, США.

^# Внесли поровну.

• PMID: 33589867
• PMCID: PMC7876531
• DOI: 10.1007/с12273-021-0774-у

Бесплатная статья ЧВК

Пратамеш С. Десаи и др. Построить Симул. 2021.

Бесплатная статья ЧВК

. 2021;14(6):1585-1596.

doi: 10.1007/s12273-021-0774-y. Epub 2021 11 февраля.

Авторы

Пратамеш С. Десаи  ^{# 1} , Нихар Савант  ^{# 2} , Эндрю Кин  ^{# 3}

Принадлежности

• ¹ Машиностроение, Университет В. М. Райса, Хьюстон, Техас, США.
• ² Институт математических наук Куранта, Нью-Йоркский университет, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США.
• ³ Факультет машиностроения, Университет Карнеги-Меллона, Питтсбург, Пенсильвания, США.

^# Внесли поровну.

• PMID: 33589867
• PMCID: PMC7876531
• DOI: 10.1007/с12273-021-0774-у

Абстрактный

Эволюция коронавирусной болезни (COVID-19) в пандемию серьезно затруднила использование систем общественного транспорта. В мире после COVID-19 мы можем увидеть рост зависимости от автономных автомобилей и персональных систем скоростного транспорта (PRT) с присущим им физическим дистанцированием по сравнению с автобусами, поездами и самолетами для внутригородских, междугородних и межгосударственных поездок. Тем не менее, авиаперелеты будут по-прежнему оставаться доминирующим видом межконтинентального транспорта для людей. В этом исследовании мы проводим всесторонний вычислительный анализ, используя ANSYS Fluent, типичных систем вентиляции межконтинентальных самолетов, чтобы определить место, где факторы окружающей среды наиболее благоприятны для комфорта человека в отношении качества воздуха, защиты от загрязняющих веществ, выделяемых через рот или через нос, таких как CO. ₂ и коронавирус, а также уровни теплового комфорта. Скорость воздуха, температура и концентрация загрязняющих веществ в воздухе, выбрасываемых носом/ртом попутчиков, учитываются как для самолетов Boeing, так и для самолетов Airbus. В каждом самолете анализировались салоны первого класса, бизнес-класса и эконом-класса. Мы представляем заключения о том, какое место является оптимальным в каждой секции каждого самолета, и приводим данные об условиях окружающей среды, подтверждающие наши выводы. Выводы могут быть использованы широкой публикой, чтобы решить, какое место занять для своего следующего межконтинентального полета. В качестве альтернативы коммерческие авиалайнеры могут использовать такую ​​модель для планирования загрузки самолета на длительных межконтинентальных рейсах (а именно, Airbus A380 и Boeing B747).

Электронный дополнительный материал: Дополнительные материалы к этой статье доступны по адресу 10.1007/s12273-021-0774-y и доступны для авторизованных пользователей.

Ключевые слова: COVID-19; переносимые по воздуху частицы коронавируса; качество воздуха в помещении; межконтинентальный самолет; мультифизическое моделирование; тепловой комфорт.

© Tsinghua University Press и Springer-Verlag GmbH Germany, часть Springer Nature 2021.

Похожие статьи

• Качество воздуха в салоне: загрязняющие вещества в помещении и климат во время межконтинентальных перелетов с курением табака и без него.

  Линдгрен Т., Норбек Д. Линдгрен Т. и соавт. Воздух в помещении. 2002 Декабрь; 12 (4): 263-72. doi: 10.1034/j.1600-0668.2002.01121.x. Воздух в помещении. 2002. PMID: 12532758

• Разработка плана этажа с использованием знаний о комфорте сидений в самолетах экспертами по интерьеру самолетов.

  Анджани С., Сонг Ю., Винк П. Анджани С. и др. Работа. 2021;68(s1):S7-S18. DOI: 10.3233/WOR-208001. Работа. 2021. PMID: 33337403 Бесплатная статья ЧВК.

• Изменения глазных и назальных признаков и симптомов у летного экипажа в связи с увлажнением воздуха на межконтинентальных рейсах.

  Норбек Д., Линдгрен Т., Висландер Г. Норбек Д. и соавт. Scand J Work Environment Health. 2006 апр; 32(2):138-44. doi: 10.5271/sjweh.989. Scand J Work Environment Health. 2006. PMID: 16680384

• Пути передачи кори среди пассажиров самолетов.

  Эдельсон П.Дж. Эдельсон П.Дж. Travel Med Infect Dis. 2012 сен;10(5-6):230-5. doi: 10.1016/j.tmaid.2012.10.003. Epub 2012 3 ноября. Travel Med Infect Dis. 2012. PMID: 23127863 Обзор.

• [Риск туберкулеза, связанного с путешествием].

  Сюрюджюоглу С. Сюрюджоглу С. Микробиол бул. 2018 Январь; 52 (1): 96-107. doi: 10.5578/mb.66237. Микробиол бул. 2018. PMID: 29642834 Обзор. Турецкий.

Посмотреть все похожие статьи

Рекомендации

1. 1. Адвибово А (2020). Вычислительная гидродинамика (CFD), дисперсия воздушных потоков и анализ CO2 в помещении для здоровой конфигурации общественных мест в соответствии с протоколом COVID 19. medRxiv, 2020.07.02.20145219
2. 1. Андерсон М., Макки М., Моссиалос Э. Разработка стратегии устойчивого выхода из COVID-19: последствия для здоровья, экономики и государственной политики. Журнал Королевского медицинского общества. 2020; 113: 176–178. дои: 10.1177/0141076820925229. — DOI — ЧВК — пабмед
3. 1. АНСИС. ANSYS FLUENT 12.0: Теоретическое руководство. Канонсбург, Пенсильвания, США: ANSYS Inc.; 2009.
4. 1. АШРАЭ. Основы справочника ASHRAE. Атланта: Американское общество инженеров по отоплению, охлаждению и кондиционированию воздуха; 2009.
5. 1. Бхатия Д., Де Сантис А. Предварительное численное исследование рассеивания капель в воздухе в кабинах самолетов. Открытый журнал гидродинамики. 2020;10:198–207. doi: 10.4236/ojfd.2020.103013. — DOI

Полнотекстовые ссылки

Бесплатная статья ЧВК

Укажите

Формат: ААД АПА МДА НЛМ

Отправить по номеру

Американская ядерная триада

Более 10 000 человек предоставляют до 400 готовых к бою межконтинентальных баллистических ракет LGM-30G Minuteman III или МБР в пяти штатах.

Межконтинентальные баллистические ракеты

Усложняют атаку противника и способны обеспечить быстрый, подавляющий ответ.

LGM-30G Minuteman III

До 400 ракет Minuteman III составляют самую быстродействующую часть ядерной триады. Американские межконтинентальные баллистические ракеты находятся в постоянной круглосуточной боевой готовности с 19 сентября.59. Программа «Наземное стратегическое сдерживание» начнет замену Minuteman III и модернизацию 450 пусковых установок МБР в 2029 году.

Особенности

Minuteman — система стратегического вооружения, использующая баллистическую ракету межконтинентальной дальности. Ракеты рассредоточены в укрепленных шахтах для защиты от нападения и соединены с подземным центром управления пуском через систему укрепленных кабелей. Стартовые расчеты в составе двух офицеров несут круглосуточное дежурство в центре управления пусками.

Различные системы связи обеспечивают президенту и министру обороны высоконадежный, практически мгновенный прямой контакт с каждой стартовой командой. В случае потери возможности командования между центром управления пуском и удаленными средствами пуска ракет специально сконфигурированный самолет воздушного центра управления пуском E-6B автоматически берет на себя управление и управление изолированной ракетой или ракетами. Распоряжения президента будут выполнять полностью квалифицированные боевые расчеты десантных ракет на борту самолетов центра управления пуском.

Предыстория

Оружейная система Minuteman была задумана в конце 1950-х, а Minuteman I была развернута в начале 1960-х. Minuteman был революционной концепцией и выдающимся техническим достижением. Как ракета, так и компоненты базирования включали в себя значительные достижения по сравнению с относительно медленно реагирующими жидкостными дистанционно управляемыми межконтинентальными баллистическими ракетами предыдущего поколения. С самого начала ракеты «Минитмен» представляли собой быстро реагирующий, управляемый по инерции и обладающий высокой живучестью компонент американской программы стратегического сдерживания. Концепция технического обслуживания Minuteman основана на высокой надежности и подходе «удалить и заменить» для достижения почти 100% уровня предупреждений.

Благодаря последним усовершенствованиям система Minuteman эволюционировала, чтобы решать новые задачи и выполнять новые миссии. Программы модернизации привели к появлению новых версий ракеты, расширению возможностей наведения, повышению точности и живучести. Сегодняшняя система вооружения Minuteman является результатом почти 60-летнего непрерывного совершенствования.

Текущие силы межконтинентальных баллистических ракет состоят из ракет Minuteman III, расположенных в 90-м ракетном крыле на базе ВВС FE Warren, Вайоминг; 341-е ракетное крыло на базе ВВС Мальмстрем, Монтана; и 91-е ракетное крыло на базе ВВС Майнот, Северная Дакота.

Общие характеристики

• Основная функция: Межконтинентальная баллистическая ракета

• Подрядчик: Boeing Co.

• Вес: 79 432 фунта / 36 030 кг

• Диаметр: 5,5 футов / 1,67 метра

• Дата развертывания: июнь 1970 г. , прекращение производства: декабрь 1978 г.

• Силовая установка: три твердотопливных ракетных двигателя

  Первая стадия: восстановленный M55A1 ATK | Второй этап: АТК отремонтированный SR-19 | Третий этап: АТК отремонтированный SR-73

• Дальность: 6000+ миль / 5218 морских миль

• Скорость: ~15 000 миль/ч / 23 Маха или 24 000 км/ч при выгорании

• Потолок: 700 миль / 1120 километров

• Инвентарь: Active Force — 406 | Резерв — 0 | Воздушная национальная гвардия — 0

• Технологии Подразделение химических систем Тяга:

  Первая ступень: 203 158 фунтов | Второй этап: 60 793 фунта | Третий этап: 35 086 фунтов

Актуально на апрель 2017 г.

«Ядерная стратегическая триада — важнейшая часть наших вооруженных сил. Это ключ к обороне нашей страны. Она обеспечивает стратегическое ядерное сдерживание, от которого мы зависим день за днем ​​— от которого мы зависели десятилетие за десятилетием».

Подводные лодки с баллистическими ракетами или «бумеры» представляют собой необнаруживаемые платформы для запуска баллистических ракет подводных лодок. Они находятся в постоянном патрулировании и обладают достаточной огневой мощью, чтобы сделать всего один бумер шестой по мощности ядерной державой в мире.

Подводные лодки с баллистическими ракетами

Мы можем нанести удар в любое время и в любом месте, даже после внезапной атаки. Эта живучесть дает национальному руководству большую гибкость в процессе принятия решений.

Подводные лодки с баллистическими ракетами класса «Огайо» — ПЛАРБ

Четырнадцать ПЛАРБ типа «Огайо» составляют самую живучую часть ядерной триады. Их стелс-дизайн делает поиск ПЛАРБ практически невыполнимой задачей, давая паузу потенциальным противникам. Программа ПЛАРБ класса «Колумбия» начнет заменять ПЛАРБ класса «Огайо» с начала 2030-х годов.

Характеристики

Подводные лодки с баллистическими ракетами ВМФ, часто называемые «бумерами», служат незаметными пусковыми площадками для ракет. Они разработаны специально для скрытности и точной доставки ядерных боеголовок.

Каждая из 14 ПЛАРБ типа «Огайо» может нести до 20 баллистических ракет подводных лодок с разделяющимися боеголовками индивидуального наведения. Стратегическим оружием подводной лодки с баллистическими ракетами является ракета Trident II D5, которая обеспечивает повышенную дальность и точность по сравнению с вышедшей из строя ракетой Trident I C4.

Подводные лодки с баллистическими ракетами специально разработаны для длительного патрулирования в целях сдерживания. Чтобы сократить время, необходимое для пополнения запасов и технического обслуживания, подводные лодки класса «Огайо» имеют три логистических люка большого диаметра, которые позволяют морякам быстро перемещать поддоны снабжения, сменные модули оборудования и компоненты механизмов, тем самым повышая их эксплуатационную готовность.

Конструкция подводных лодок типа «Огайо» позволяет эксплуатировать подводные лодки 15 и более лет между капитальными ремонтами. В среднем подводные лодки проводят в море 77 суток, а затем 35 суток в порту на техобслуживании. У каждой подводной лодки есть два экипажа, Синий и Золотой, которые попеременно укомплектовывают подводные лодки и берут их на патрулирование. Это максимизирует стратегическую доступность подводных лодок, уменьшает количество подводных лодок, необходимых для выполнения стратегических требований, и обеспечивает надлежащую подготовку экипажа, готовность и боевой дух.

Подводные лодки

USS Henry M. Jackson (SSBN 730), Бангор, Вашингтон

USS Alabama (SSBN 731), Бангор, Вашингтон

USS Alaska (SSBN 732), Kings Bay, Джорджия

USS Nevada (SSBN 733), Бангор, Вашингтон

USS Tennessee (SSBN 734), Kings Bay, Ga.

USS Pennsylvania (SSBN 735), Bangor, Washington

USS West Virginia (SSBN 736), Kings Bay, Ga

USS Kentucky (SSBN 737), Бангор, Вашингтон

USS Maryland (SSBN 738), Kings Bay, Джорджия

USS Nebraska (SSBN 739), Бангор, Вашингтон

USS Rhode Island (SSBN 740), Kings Bay, Джорджия

USS Maine (SSBN 741), Bangor, Washington

USS Wyoming (SSBN 742), Kings Bay, Ga.

USS Louisiana (SSBN 743), Bangor, Wash.

Актуально на январь 2016 г.

Важность ядерной триады сила, которая надежно сдерживает противников, убеждает союзников и партнеров, достигает целей США в случае неудачи сдерживания и защищает от неопределенных угроз.

Американский парк бомбардировщиков предлагает широкий выбор как обычных, так и ядерных средств реагирования.

Бомбардировщики

Национальный парк бомбардировщиков, состоящий из 46 самолетов B-52H Stratofortress с ядерным вооружением и 20 самолетов B-2A Spirit, представляет собой самую гибкую часть триады, способную за короткое время обеспечить массированную огневую мощь в любой точке земного шара. даже через самую передовую защиту.

B-52H Stratofortress

B-52 — тяжелый бомбардировщик большой дальности, способный выполнять множество задач. Он может нести ядерное или высокоточное обычное оружие с точной навигацией по всему миру. Планируется, что B-52 будет находиться на вооружении после 2040 года9. 0005

Особенности

В обычном конфликте B-52 может выполнять стратегическую атаку, непосредственную поддержку с воздуха, воздушное противодействие, наступательные противовоздушные и морские операции.

Во время «Бури в пустыне» B-52 доставили 40 процентов всего оружия, сброшенного силами коалиции. Он очень эффективен при использовании для наблюдения за океаном и может помочь ВМС США в противокорабельных операциях и операциях по установке мин. Два B-52 за два часа могут контролировать 140 000 квадратных миль (364 000 квадратных километров) поверхности океана.

Все B-52 могут быть оснащены двумя оптико-электронными датчиками обзора, инфракрасным датчиком переднего обзора и усовершенствованными блоками наведения для улучшения целеуказания, оценки боя и безопасности полета, что еще больше повышает его боевые возможности.

Пилоты носят очки ночного видения, или ПНВ, для улучшения зрения во время ночных операций. Очки ночного видения обеспечивают большую безопасность во время ночных операций за счет увеличения способности пилота визуально расчищать местность, повышать осведомленность экипажа в мирное время и боевой обстановке, а также визуально обнаруживать другие самолеты.

B-52 в настоящее время модернизируются с усовершенствованного модуля наведения Litening на модуль усовершенствованного снайперского наведения. Снайперские блоки обеспечивают улучшенное обнаружение/идентификацию целей на большом расстоянии и непрерывное стабилизированное наблюдение для всех миссий, включая непосредственную поддержку наземных сил с воздуха. Усовершенствованная технология наведения и обработки изображений контейнера значительно повышает боевую эффективность B-52 днем, ночью и в метеоусловиях при атаке наземных целей различными видами оружия (т. е. бомбами с лазерным наведением, обычными бомбы и оружие с GPS-наведением).

Использование дозаправки в воздухе дает B-52 дальность полета, ограниченную только выносливостью экипажа. Его боевая дальность без дозаправки превышает 8 800 миль (14 080 километров).

История

Более 40 лет B-52 Stratofortress составляли основу пилотируемых стратегических бомбардировщиков США. B-52 способен сбрасывать или запускать самый широкий спектр оружия, имеющегося на вооружении США. Сюда входят гравитационные бомбы, кассетные бомбы, высокоточные ракеты и боеприпасы прямого действия. Модернизированный современными технологиями B-52 сможет нести полный комплект совместно разработанного оружия и останется важным элементом обороны нашей страны в 21 веке. Текущий инженерный анализ показывает, что срок службы B-52 продлится до 2040 года9.0005

Первый полет B-52A состоялся в 1954 году, а модель B поступила на вооружение в 1955 году. Всего было построено 744 B-52, последний B-52H был поставлен в октябре 1962 года. Первый из 102 B-52H. был доставлен Стратегическому авиационному командованию в мае 1961 года. Модель H может нести до 20 крылатых ракет воздушного базирования. Кроме того, он может нести обычную крылатую ракету, которая была запущена в нескольких непредвиденных обстоятельствах в 1990-х и 2000-х годах, начиная с операции «Буря в пустыне» и заканчивая операцией «Иракская свобода».

Гибкость самолета была очевидна во время операции «Буря в пустыне» и во время операции «Союзные силы». B-52 наносили удары по скоплениям войск на большой территории, стационарным сооружениям и бункерам и подорвали боевой дух Республиканской гвардии Ирака. Со 2 по 3 сентября 1996 года два B-52H нанесли удар по электростанциям и средствам связи Багдада 13 обычными крылатыми ракетами воздушного базирования AGM-86C, или CALCM, в рамках операции «Удар в пустыне». В то время это было самое большое расстояние для выполнения боевой задачи, включающее 34-часовой полет на расстояние 16 000 статутных миль туда и обратно с базы ВВС Барксдейл, штат Луизиана.

В 2001 году B-52 внесли свой вклад в успех операции «Несокрушимая свобода», предоставив возможность слоняться высоко над полем боя и обеспечивать непосредственную поддержку с воздуха за счет использования высокоточных боеприпасов.

B-52 также участвовал в операции «Иракская свобода». 21 марта 2003 г. B-52H запустили около 100 CALCM во время ночной миссии.

Только модель H все еще находится в инвентаре ВВС. Он приписан к 5-му бомбардировочному крылу на базе ВВС Майнот, Северная Дакота, и 2-му бомбардировочному крылу на базе ВВС Барксдейл, штат Луизиана, оба из которых находятся в ведении Глобального ударного командования ВВС; и в 307-й бомбардировочный авиаполк командования резерва ВВС на базе ВВС Барксдейл.

Общие характеристики

• Основная функция: тяжелый бомбардировщик

• Подрядчик: Boeing Military Airplanes Co.

• Силовая установка: восемь ТРДД Pratt & Whitney TF33-P-3/103

• Тяга: каждый двигатель до 17 000 фунтов

• Размах крыла: 185 футов / 56,4 метра

• Длина: 159 футов 4 дюйма / 48,5 метра

• Высота: 40 футов 8 дюймов / 12,4 метра

• Вес: ~185 000 фунтов / 83 250 кг

• Максимальный взлетный вес: 488 000 фунтов / 219 600 кг

• Запас топлива: 312 1970 фунтов / 141 610 кг

• Полезная нагрузка: 70 000 фунтов / 31 500 кг

• Скорость: 650 миль в час / 0,84 Маха

• Дальность действия: 8 800 миль / 7 652 морских мили

• Потолок: 50 000 футов / 15 151,5 метра

• Вооружение: ~70 000 фунтов / 31 500 кг смешанные боеприпасы — бомбы, мины и ракеты (модифицированные для крылатых ракет воздушного базирования)

• Экипаж: Пятеро — командир самолета, пилот, штурман-радиолокатор, штурман и офицер РЭБ

• Стоимость единицы: 84 миллиона долларов США / 2012 финансовый год в постоянных долларах

• Начальная работоспособность: апрель 1952 г.

• Инвентарь: Active Force — 58 | Резерв — 18 | Воздушная национальная гвардия — 0

По состоянию на сентябрь 2014 г.

B-2A Spirit

B-2 Spirit — многоцелевой бомбардировщик-невидимка, способный нести как обычное, так и ядерное оружие. B-21 Raider сначала дополнит, а затем заменит B-2, начиная с середины 2020-х годов.

Особенности

B-2 обеспечивает проникающую гибкость и эффективность, присущие пилотируемым бомбардировщикам. Его характеристики малозаметности, или «малозаметности», дают ему уникальную способность проникать через самую изощренную оборону противника и угрожать его наиболее ценным и хорошо защищенным целям. Способность B-2 преодолевать противовоздушную оборону и угрожать эффективным ответным ударом обеспечивает сильную, эффективную сдерживающую и боевую силу даже в 21 веке.

Революционное сочетание малозаметных технологий с высокой аэродинамической эффективностью и большой полезной нагрузкой дает В-2 важные преимущества перед существующими бомбардировщиками. Его малая заметность дает ему большую свободу действий на больших высотах, что увеличивает его дальность и улучшает поле зрения для датчиков самолета. Его запас хода без дозаправки составляет примерно 6000 морских миль (9600 км).

Низкая заметность B-2 обусловлена ​​сочетанием сниженных инфракрасных, акустических, электромагнитных, визуальных и радиолокационных сигнатур. Эти сигнатуры мешают сложным системам защиты обнаруживать, отслеживать и поражать B-2. Многие аспекты процесса малозаметности остаются засекреченными; однако композитные материалы B-2, специальные покрытия и конструкция летающего крыла способствуют его «незаметности».

Экипаж B-2 состоит из двух пилотов, пилот в левом кресле и командир миссии в правом, по сравнению с экипажем B-1B из четырех человек и экипажем B-52 из пяти человек.

Предыстория

Первый B-2 был выставлен на всеобщее обозрение 22 ноября 1988 года, когда его выкатили из ангара на заводе ВВС 42 в Палмдейле, Калифорния. Его первый полет состоялся 17 июля 1989 года. Объединенная испытательная группа B-2, Летно-испытательный центр ВВС, база ВВС Эдвардс, Калифорния, отвечает за летные испытания инженерных, производственных и опытно-конструкторских самолетов на B-2.

База ВВС Уайтмен, штат Миссури, является единственной оперативной базой для B-2. Первый самолет Spirit of Missouri был доставлен 17, 19 декабря.93. Ответственность за техническое обслуживание депо для B-2 осуществляется подрядчиком ВВС и управляется в Центре авиационной логистики Оклахома-Сити на базе ВВС Тинкер, Оклахома.

Боевая эффективность B-2 была доказана в операции Allied Force, где за первые восемь недель он уничтожил 33 процента всех сербских целей, совершая беспосадочные перелеты в Косово со своей базы в Миссури и обратно. В поддержку операции «Несокрушимая свобода» B-2 совершил одну из своих самых продолжительных миссий на сегодняшний день из Уайтмена в Афганистан и обратно. B-2 завершил свое первое в истории боевое развертывание в поддержку операции «Иракская свобода», совершив 22 боевых вылета с передовой оперативной позиции, а также 27 самолето-вылетов с базы ВВС Уайтмен и сбросив более 1,5 миллиона фунтов боеприпасов.