Миг 9 самолет: МиГ-9 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

МиГ-9 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Реактивный истребитель МиГ-9 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Рождение истребителя МиГ-9: от Me-262 к И-300

В 1945 году, после победы над Германией, в руки советских, американских и британских специалистов попало большое количество наработок немецких конструкторов. Конечно же среди них были и различные образцы техники, в том числе новейшие реактивные истребители He-162 и Ме-262. Эти машины были всесторонним образом испытаны и опробованы, однако так как их конструкции были весьма «сырыми», более, чем вариант на тему «а ещё самолеты можно делать вот так», они не использовались.

Гораздо больший интерес представлял попавший в руки советских конструкторов двигатель Me-262 — BMW-003. Уже в июне 1945 года ОКБ Микояна приступило к проектированию своего реактивного истребителя на основе этой силовой установки, получившего индекс И-300. По первоначальному проекту И-300 здорово походил на мессершмитт — машина имела два двигателя расположенных под крыльями. Однако ОКБ Микояна к этому времени имело уже солидный опыт разработки скоростных машин, поэтому было принято более рациональное решение — сместить оба двигателя к центру фюзеляжа и поставить рядом друг с другом. Испытания в аэродинамической трубе только подтвердили правильность этих догадок.

Чертеж истребителя МиГ-9

И-300 созданный по новой схеме имел намного лучшее управление, маневренность, и, что немаловажно — был намного безопаснее в полете. BMW-003 при всех его достоинствах и мощи, был к сожалению очень капризным, и часто отказывал в полете. При крыльевом размещении двигателей остановка любого из них грозила гибелью самолету, в то время как расположенные рядом, они позволяли, при отказе одного из пары, совершить вполне безопасную посадку на оставшемся.

В конце 1946 года истребитель И-300 успешно прошел государственные испытания и был принят на вооружение СССР, под новым названием — МиГ-9, став первым советским серийно выпускавшимся истребителем на реактивной тяге. В качестве силовой установки МиГ-9 имел 2 турбореактивных двигателя РД-20 — копии BMW-109-003A, выпускавшиеся в Казани. Других сходств с «немцем» у МиГ-9 не было.

Реактивный истребитель МиГ-9

Конструкция и модификации истребителя МиГ-9

Истребитель МиГ-9 это одноместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и убирающимся трехколёсным шасси. Двигатели расположены по реданной схеме (то есть не сзади, а под брюхом самолета), в носовой части фюзеляжа расположены два туннеля, подводящие воздух от лобового воздухозаборника к компрессорам двигателей. Вооружение МиГ-9 составляли: 1х 37-мм пушка Н-37 (40 снарядов) и 2х 23-мм пушка НС-23КМ (по 80 снарядов). 37-мм пушка находилась посередине перегородки воздухозаборника, 23-мм внизу, по бокам фюзеляжа.

УТИ МиГ-9 (И-301Т «ТФ») — 1947 год, двухместный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением. Вооружение и оборудование — как у оригинальной машины, запас топлива сокращен на 1/3 из-за установки второй кабины. Хотя УТИ МиГ-9 успешно прошел все испытания, его производство было признано нецелесообразным, так как на смену МиГ-9 уже был практически готов МиГ-15. Использовался как летающая лаборатория для отработки конструкций катапультируемых кресел.

Учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-9

И-302 «ФП», 1947 год — опытный самолет для отработки штопорных свойств истребителя. Также этот образец имел 37-мм пушку не на перегородке воздухозаборника, а на левом борту в носу самолета — таким образом пытались преодолеть одну весьма «интересную» проблему базового самолета. Дело в том, что у МиГ-9, на высотах свыше 8 км, при попытке применить основное вооружение — 37-мм Н-37… отказывали оба двигателя. Эта проблема, вызванная сбитием воздушной струи в разряженных слоях атмосферы, так и осталась нерешенной до снятия самолета с вооружения.

И-305 «ФЛ», 1947 год — опытный самолет с одним двигателем ТР-1А вместо двух РД-20. Имея практически ту же мощность, новый двигатель позволял облегчить самолет сразу на 400 килограмм. Однако к моменту испытаний ТР-1А был ещё совершенно не готов к серьезному производству и проект был свернут.

И-307 «ФФ», конец 1947 года, — опытный самолет с заменой обычных РД-20 на их форсированную версию РД-21. Несмотря на значительно повысившиеся летные характеристики, в серию не пошел, т.к. уже велись работы по запуску в производство МиГ-15.

МиГ-9М (И-308 «ФР»), 1948 г. — глубокая модернизация МиГ-9. Самолет оснащен катапультным креслом, гермокабиной, двигателями РД-21. Вооружение размещено более рационально, пресловутая проблема с отключающимися двигателями исчезла, изменена компоновка агрегатов и упрощен доступ к ним при ремонте и техническом осмотре. Увы, даже в модернизированном виде МиГ-9 оказался никому не нужен, уже безнадежно отстав от времени.

Летающая лаборатория МиГ-9Л

МиГ-9Л «ФК», 1949 г. — Летающая лаборатория. Демонтировано вооружение, добавлена вторая кабина для инженера-оператора системы наведения. Сама система состоял из двух РЛС: РЛС облучения цели (в обтекателе над воздухозаборником), её приёмные антенны — в передней кромке крыла слева и справа от кабины пилота, и приёмопередающая РЛС (обтекателе на вершине киля). МиГ-9Л использовался при разработке самолёта-снаряда КС-1 «Комета».

Эксплуатация истребителя МиГ-9

МиГ-9 это один из ярчайших представителей истребителей переходного периода — уже совсем непохожих на поршневые, но ещё и не полноценных реактивных. Производство МиГ-9 продолжалось с 1946 года по 1948 г., за это время было произведено 602-610 машин этого типа. Самолет был далеко не идеальным и почти наверняка, при «средневзвешенной» оценке его бы можно было назвать скорее «плохим», однако такая судьба ждала всех, кто был в чем-то первым.

О недостатках машины было известно с самого начала, почему же их не произвели небольшими, ограниченными партиями, а «наклепали» за два года больше полутысячи? Нужно было приучить. Приучить наших летчиков к совершенно новому типу машины — несовершенно сейчас, но уже машины будущего. Приучить наших заокеанских друзей — СССР может строить самые передовые боевые машины, и делает это в промышленных масштабах.

Реактивный истребитель МиГ-9

Как бы там не было — хотя век МиГ-9 был короток, и за свою жизнь истребителю так и не довелось поучаствовать в войне, свое дело он сделал. Именно этот неказистый, смешной самолет из 40-ых расчистил дорогу для «настоящего» истребителя МиГ-15, и других машин, что были после него. Данные полученные в ходе строевой эксплуатации МиГ-9, с помощью летающих лабораторий на его базе — бесценны, и во многом именно они сформировали привычный нам облик современной боевой авиации.

В 1950-м году, некоторое количество МиГ-9 снятых с вооружения в СССР поступили на вооружением Китайской народной республики, однако об их участии в Корейской войне, ничего не известно.

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет

С именем МиГ

      МиГ — марка самолётов, созданных в ОКБ под рук. А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Самолёты, созданные под руководством их преемника Р. А. Белякова, имеют также марку МиГ. ОКБ специализиpуется на создании самолётов — истpебителей. Первым самолётом, спроектированным и построенным ОКБ, был скоростной истребитель И-200 — моноплан с низкорасположенным крылом, с ПД . Его конструкция, за исключением центроплана, была выполнена в основном из сосны и дельта-древесины с фанерной и дуралюминовой обшивкой . Самолёт имел убирающееся шасси и обладал высокими аэродинамическими характеpистиками, которые в сочетании с мощным двигателем позволяли ему развивать максимальную скорость свыше 600 км/ч и обеспечивали высоту полёта до 12 тыс. м (на И-200 впервые в СССР была достигнута рекордная скорость 651 км/ч на вые. 7000 м). Самолёт имел достаточно мощное для того времени пулемётное вооружение. В дальнейшем самолету было дано обозначение МиГ-1 и МиГ-3. В первые дни Великой Отечественной войны из личного состава добровольцев — лётчиков-испытателей были сформированы два истребительных полка особого назначения, укомплектованные самолётами МиГ-З. Всего их было построено 3300 экз.

      В 1946 совершил первый полёт реактивный истребитель МиГ-9. В 1947 году ОКБ создает МиГ-15 — первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°), с ТРД. Самолёт выпускался в нескольких вариантах, в т. ч. учебно-тренировочном . МиГ-15УТИ, на котором проходило переучивание лётного состава при переходе с поршневых самолётов на реактивные. МиГ-15 строился серийно в СССР. Следующей pазpаботкой ОКБ стал МиГ-17 одноместный истребитель с ТРД . Самолёт имел крыло с углом стреловидности 45° в корневой части и 42° в концевой части, большую, чем на МиГ-15, скорость полёта и обладал такой же манёвренностью. На МиГ-17 в феврале 1950г. в горизонтальном полёте достигнута скорость звука.
      В 1952 году совеpшил свой пеpвый полёт МиГ-19 — одноместный истребитель, среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 55°) и двумя ТРД . Самолёт стал первым советским серийным сверхзвуковым истребителем . Этот самолёт имел скорость до 1800 км/ч и потолок до 24 тыс. м. К проектированию лёгкого манёвренного истребителя ОКБ приступило в середине 50-х гг. Были созданы два опытных экземпляра: Е-2 со стреловидным крылом и Е-4 с тонким треугольным крылом малого удлинения. Самолёты имели фюзеляжи и оперения, мало отличающиеся по конструкции. В процессе испытаний у самолёта с треугольным крылом был выявлен ряд преимуществ.
      В 1956 на базе самолёта Е-4 создан лёгкий одноместный истребитель МиГ-21 с ТРД Самолет был оборудован лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. В дополнение к двум пушкам на МиГ-21 было применено новое вооружение — упpавляемые pакеты «воздух—воздух» с тепловыми головками самонаведения. Для увеличения подъёмной силы крыла на посадке и взлёте на МиГ-21 впервые была отработана система сдува пограничного слоя (от компрессора двигателя отбирался воздух под давлением и выдувался через щель в передней кромке закрылков). Для сокращения разбега использовались пороховые ускорители. Самолёт был оснащен тормозным парашютом, обеспечивающим посадку на укороченные ВПП. МиГ-21 выпускался в 17 -ти серийных модификациях.
      Дальнейшим шагом в авиационной технике стал самолёт МиГ-23. Впервые в СССР на МиГ-23 применены полностью поворотные консоли крыла. Лётчик может менять конфигурацию крыла в полёте в зависимости от режима полёта. На взлётно-посадочных режимах. режимах крейсерского полёта на дальность и барражирования используется минимальный угол стреловидности крыла (16°). В этой конфигурации самолёт имеет наибольшее аэродинамическое качество. На режимах маневра и воздушного боя используется угол стреловидности крыла 45°, когда сохраняются высокие несущие свойства и аэродинамическое качество, допускаются увеличенные перегрузки, улучшаются скоростные характеpистики. Полёт на сверхзвуковых скоростях, в т. ч. и на больших скоростях у земли, осуществляется при максимальном угле стреловидности крыла (72°).
      В 1958—63 в ОКБ создан ряд опытных самолётов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152, Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25. МиГ-25 -всепогодный истребитель-перехватчик нормальной аэродинамической схемы с двумя килями и двумя двигателями. Самолёт имеет высокие скороподъёмность и скорость горизонтального полёта (почти в 3 раза превышающую скорость звука). Один из вариантов этого самолёта — самолёт-разведчик. В марте 1971 ген. конструктором назначен Р. А. Беляков. Под его рук. создан ряд новых боевых самолётов. Установлены новые рекорды на самолёте МиГ-25 (модификации Е-266). На смену самолёту МиГ-25 создан истребитель-перехватчик ПВО МиГ-31. Он предназначен для уничтожения воздушных целей на больших и малых высотах, в передней и задней полусферах, в свободном пространстве и на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при манёврах цели и активном помеховом противодействии.
      Следующий созданный ОКБ истребитель — МиГ-29 — обладает высокой манёвренностью и тяговооружённостью ,что позволяет ему осуществлять вертикальный набор высоты с разгоном, а современная система управления вооружением обеспечивает обнаружение целей и применение оружия как на дальностях, превышающих визуальную видимость, так и в ближнем бою.
      Ещё одна разpаботка ОКБ — самолёт МиГ-АТ. Это двухместный учебно-тpениpовочный самолёт, пpедназначенный для обучения лётного состава технике пилотиpования на самолётах pазличных типов. Самолёт обоpудован комплексом совpеменных автоматических систем, котоpые будучи включены в контуp упpавления, позволяют изменить динамические хаpактеpистики МиГ-АТ, моделиpуя для лётчика условия пилотиpования дpугого, заpанее заданного самолёта. В настоящее время ОКБ продолжает конструировать самолёты следующего поколения.

     МИГ-9 одноместный истребитель-среднеплан с двумя ТРД осевого типа, установленными в фюзеляже рядом под крылом и кабиной с выходом реактивных сопел под хвост фюзеляжа, то есть схема реданная. Крыло прямое, тонкое, площадью 18,2 м2. Самолет имел еще два обозначения: И-300 и «Ф». Схема самолета была оригинальной и необычной для своего времени. Возникла она не сразу. В 1944-1945 гг. ТРД на первых истребителях устанавливались в фюзеляже или над фюзеляжем (например, Хейнкель 162), а если их было два, то в крыле (Глостер «Метеор») или же под крылом (Арадо 234, Ме-262 и др.), что сильно портило аэродинамику этих самолетов. У нас некоторые предлагали на первых порах скопировать Ме-262, чтобы, изучив его, идти дальше.

     МиГ-15 — первый советский массовый реактивный истребитель. Его проектирование началось в 1946 г., первый опытный образец И-310 (С-01) совершил первый полет 30 декабря 1947 г. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948 г., первые самолеты поступили в части зимой 1948 — 1949 гг., и первые строевые подразделения были сформированы в 1949 г. Постройка самолета осуществлялась на восьми российских заводах. На первом опытном самолете С-01 установлен закупленный в Великобритании двигатель Rolls-Royce Nene I (21,9 кН ), на опытных самолетах С-02 и С-03 — двигатель Rolls-Royce Nene II (22,3 кН, 2270 кгс). На серийных МиГ-15 установлен ТРД РД-45Ф, представляющий собой копию двигателя «Нин» II.

     Внешне схожий с МиГ-15, истребитель МиГ-17 в действительности представлял собой совершенно другой самолет. Западные аналитики полагают, что эту модель спешно разработали после Корейской войны, наглядно выявившей недостатки МиГ-15 — прежде всего низкую путевую устойчивость, заметно осложнявшую прицельную стрельбу из пушек. На самом деле разработка проекта МиГ-17 началась еще в 1948 г. Возможно, это был последний самолет, разработкой которого руководил лично М.И. Гуревич. Наиболее важной особенностью новой машины было крыло уменьшенной толщины и измененного сечения с тремя поперечными ребрами, благодаря чему изменились в лучшую сторону летные характеристики модели. Хвостовая часть оканчивалась стабилизатором новой формы.      Кроме того, МиГ-17 был оснащен новым комплектом бортового оборудования. На вооружение самолет начал поступать в 1951 году; общее количество выпущенных машин — свыше 5000. Основной серийный вариант МиГ-17Ф — дневной истребитель с двигателем ВК-1Ф с форсажной камерой, получил кодовое обозначение НАТО «Fresco-С». Вариант МиГ-17ПФ имел двигатель с форсажной камерой и был оснащен радиолокатором.

     МиГ-19 — первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения и стреловидности. Фюзеляж круглого в носовой и овального в задней части сечения.      МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 — в Чехословакии и большое количество в Китае.      МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время).

     МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж — полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. Основной конструкционный материал — алюминиевые сплавы, основной вид соединения — клепка.      По своим летным характеристикам МиГ-21 примерно соответствует самолету Ф-104 «Старфайтер» фирмы «Локхид» или «Мираж» компании «Марсель Дассо». Так оценил итоги соперничества инженеров, работавших по обе стороны «железного занавеса», немецкий журнал «Флюгревю-Флюгвельт» в 1969 году. Но мало кто знает, что конструкторы СКВ А.И.Микояна, создавая МиГ-21, соревновались еще и… сами с собой.»      У знаменитого МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Собственно говоря, сложилась не столь уж редкая для авиации ситуация, когда наука несколько отстала от практики и разобраться в преимуществах и недостатках крыльев разной формы могли только летчики. А цель была одна — скорость.

     История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 60-х годов, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса). Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года.

     МиГ-25 — первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи. Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цсльноповоротным стабилизатором с дифференциальным управлением. Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 11% — из алюминиевых сплавов, 8% — из титановых сплавов, 1% — из других материалов.      Фюзеляж — типа полумонокок, изготовлен с широким использованием сварки. Крыло — трехлонжеронное, на задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли- аэродинамический гребень. Шасси трехопорное. Колесо большого диаметра, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г.

     В 1974 году был построен первый МиГ-27 (опытный полет совершил летчик-испытатель В. Меницкий, в летных испытаниях принимали участие А. Федотов, Б. Орлов, А. Фастовец, Т. Аубакиров, В. Рындин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ). Серийно самолет в различных модификациях (МиГ-27К, -27М) выпускался до 1984 года.      Появление нового истребителя-бомбардировщика в ВВС прошло относительно незаметно. Однако скромное начало биографии МиГ-27 не помешало ему постепенно стать одним из наиболее массовых самолетов истребительно-бомбардировочной авиации. Выпуск его по лицензии был освоен и за рубежом, (в Индии). В соответствии с требованиями по балансировке самолета была изменена система управления перемещением крыла. Закрылок и выпускаемый предкрылок используются по всему размаху консоли крыла при угле стреловидности 16°, могут отклоняться на 25° при взлете и на 50° при посадке. Посадочный угол атаки составляет 15°. На самолете применили крестообразный тормозной парашют площадью 21 м2.

     МиГ-29 — один из лучших реактивных истребителей четвертого поколения. Представляет собой одноместный истребитель, выполненный по интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, дающим повышенные несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. В конструкции использованы алюминиево-литиевые сплавы. Широко применен углепластик, с использованием которого выполнены поверхности управления. Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42 град, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) — 73,5 град. Механизация крыла включает автоматически управляемые маневренные предкрылки по всему размаху и закрылки. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок с плоскими боковыми стенками в зоне кабины летчика. Аэродинамика самолета улучшена установкой на штанге ПВД пластин — генераторов вихрей. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта.

     МиГ-31 является дальнейшей модернизацией истребителя-перехватчика МиГ-25. Предназначен для использования в системе ПВО, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами аэродинамических целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными сверхзвуковыми самолетами в любое время суток, при любой погоде и при интенсивном ведении РЭБ.      Самолет двухместный, выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высокорасположенным крылом, цельноповоротным стабилизатором и двухкилевым оперением. Планер самолета изготовлен на 50% из нержавеющей стали, 16% — титана, 33% — из алюминиевых сплавов и 1%-другие конструкционные материалы. Серийный выпуск начался в 1979 г. на авиазаводе в г. Горьком.      Целевое оборудование позволяет использовать истребитель-перехватчик МиГ-31 автономно, в составе группы из однотипных самолетов или в качестве самолета-лидера для управления действиями истребителей (МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-27 или Су-15). Самолет оснащен импульсно-доп-лсровской РЛС СБИ «Заслон» с фазированной антенной-решеткой (ФАР) большой мощности.

     Одноместный МиГ-35 и двухместный МиГ-35Д – это многоцелевые истребители поколения «4++», представляющие собой дальнейшее развитие боевых самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик.

     Двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет нового поколения МиГ-АТ предназначен для обучения летчиков на первоначальном, основном и повышенном этапах подготовки с элементами боевого применения, а также для поддержания навыков пилотирования строевых военных летчиков.

     Изделие 105-11 — летный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС), создавался в рамках программы «Спираль» по Приказу МАП от 30 июля 1965 года. В конце 1965 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно — орбитальной системы (ВОС): Экспериментальный комплекс пилотируемого орбитального самолета «Спираль» включал в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования (изд.105) и самолет-разгонщик (изд.205), с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту. Гиперзвуковой самолет — разгонщик ГСР разработки ОКБ А.Н.Туполева должен был разгонять воздушно-орбитальный самолет до числа М=6, далее ВОС стартовал бы со спины ГСР и доразгонной ракетой выводился на орбиту. Первоначально было решено создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, выводимый на орбиту ракетой Р-7. Для возвращения на Землю и совершения предпосадочного маневра изд.105 имело «самолетную» компоновку — оно выполнялось по схеме низкоплана — «бесхвостки» интегральной схемы с треугольным крылом, консоли которого имели значительный угол поперечного V, несущим фюзеляжем с закругленным носком, вертикальным оперением и обычными органами управления (элероны, руль направления), имело традиционный «самолетный» турбореактивный двигатель РД36-35К тягой 2000 кгс и шасси.

     В 1994 году вышло постановление Правительства России о создании грузопассажирского многоцелевого самолета МиГ-110. Главная проблема состояла в том, что предприятие МИГ не имело достаточного опыта в разработке самолетов подобного назначения. За основу онструкции выбрали двухбалочную схему с широким фюзеляжем.      Двухдвигательный МиГ-110 способен перевозить контейнеры, микроавтобусы. Такая машина крайне необходима на местных линиях, особенно для нефтяников, геологов, спасателей МЧС. Она может быть использована и военными.

     МиГ-125 принадлежит к самолетам бизнес-класса и предназначен для перевозки менеджеров и административных работников. МиГ-125 — административный самолет , разработанный в РСК МиГ.      МиГ-125 находится в категории легких самолетов со взлетным весом 5 545 кг и спроектирован в основном для российского рынка, который требует относительно недорогих самолетов, способных покрывать значительные расстояния между европейской и азиатской частями России с минимальным количеством промежуточных посадок, а также перелетов внутри европейской части при неутомительных беспосадочных комфортабельных полетах. Эти требования определяют размеры самолета, дальность в 3 970 км (при безопасном остатке топлива), крейсерскую скорость 870 км/ч и объем кабины близкий к самолетам среднего класса. Разработка современного конкурентоспособного делового самолета с минимальным техническим риском, за короткий период времени, с не слишком высокими затратами, особенно на сертификацию, требует участия западных компаний, специализирующихся на производстве двигателей с сертификатом FAA и JAA, авионики и других систем высокой надежности, безопасности и срока службы. В таком случае МиГ-125 может успешно конкурировать и на международном рынке.

Артем Иванович Микоян
Литература

Микоян, Гуревич МиГ-9 | World of Warplanes

Двигатель

19800

Конструкция

20200

Фюзеляжное вооружение

30400

35400

Фюзеляжное вооружение

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

МиГ-9. МиГ-3

МиГ-9

Уже с самого начала было ясно, что двигатель АМ-35А мало подходит для МиГа. А надежды на то, что АМ-37 доведут и пустят в серию чем дальше, тем больше стремились к нулю. Другого мощного рядного двигателя в распоряжении конструкторов просто не было.

Компромиссом было бы поставить на самолет радиальный двигатель большой мощности, хотя это и потребовало бы значительных изменений в конструкции самолета. И такой двигатель в распоряжении конструкторов имелся. Это был 14-цилиндровый мотор М-82 типа «двойная звезда», спроектированный по образцу американского мотора Wright Cyclone 14 («Double Row Cyclone»). Стартовая мощность М-82 составляла 1700 л.с., а рабочая мощность в зависимости от высоты равнялась 1330-1540 л.с.

Серийный выпуск двигателя М-82 наладили на заводе № 19. Днем начала выпуска стал 13 мая 1941 года. Решение о выпуске двигателя принял СНК (приказ № 1238-517 от 9 мая и № 1246-520 от 10 мая) и НКАП (№ 438). Одновременно с началом выпуска двигателя М-82 главным конструкторам бюро, занимавшихся истребителями: Микояну, Поликарпову, Сухому и Яковлеву — поручили приспособить свои самолеты к М-82. Возникла парадоксальная ситуация: в условиях, когда обычным делом было отсутствие мощного двигателя, появился мощный двигатель, под который отсутствовал подходящий самолет.

МиГ-3 с двигателем М-82 следовало подготовить к 1 июля 1941 года. Первый двигатель передали в ОКБ-155 18 мая. Разработку документации завершили к середине июня, после чего сразу приступили к строительству прототипа. МиГ-3 с двигателем М-82 получил заводское обозначение МиГ-9 и армейское обозначение И-210. Кроме того, на заводе этот самолет называли «проект ИХ» или «изделие 65».

Переделка самолета под радиальный двигатель фактически означала проектирование нового фюзеляжа, а на это не было времени. Поэтому пришлось остановиться на компромиссном варианте. Переднюю часть фюзеляжа расширили, а переход к хвостовой части облагородили фанерными обтекателями. Одновременно фюзеляж подняли относительно крыла на 100 мм. Изменение сечения фюзеляжа и его расположения относительно крыла привели к тому, что пришлось полностью изменить профиль перехода фюзеляж-крыло. С другой стороны, прототип с самого начала имел предкрылки. Киль срезали сверху, заняв освободившееся место компенсатором руля направления.

Двигатель М-82 получил четырехстворчатый кожух типа NACA. Выхлопные газы отводились через два коллектора по бокам фюзеляжа. Под капотом находился туннель с двумя маслорадиаторами ВМС-8. Планировалось установить винт АВ-5-127А диаметром 3 м.

Топливо помещалось в четырех самогерметизирующихся баках общей емкостью 488 л.

Расчеты показывали, что с новым двигателем самолет сохранит прежние скоростные характеристики, при этом ожидалось улучшение скороподъемности. Предполагалось, что на высоте 6500 м самолет разовьет 630 км/ч, а у земли скорость будет меньше на 100 км/ч. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 4,9 мин, что считалось отличным результатом. В проекте все выглядело весьма неплохо.

Вооружение самолета по проекту состояло из трех синхронизированных пулеметов УБС калибра 12,7 мм с боекомплектом 200 выстрелов на ствол, и двух синхронизированных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом 650 выстрелов на ствол.

Первый прототип МиГа-9 № 6501 закончили к лету. Заводские испытания планировалось проводить на аэродроме НИИ ВВС. Первый полет состоялся 23 июля, пилотировал самолет Н.И. Марцелюк. Спустя месяц, а точнее 25 августа, начались испытания второго прототипа № 6502. Пилотом самолета был А.П. Якимов. Одновременно с испытаниями шла подготовка выпуска предсерийной партии. В ходе испытаний с обоих прототипов сняли оба ШКАСа.

Самолет со снятыми консолями крыльев ожидает эвакуации.

Поскольку расчетные характеристики МиГ-9 на низких высотах (а боевые действия велись именно на этих высотах) значительно превосходили характеристики МиГа-3, авиация настоятельно требовала быстрее завершить заводские испытания и перейти к испытаниям государственным. Однако результаты заводских испытаний оказались неутешительными. На высоте 5000 м самолет едва развивал 540 км/ч. Причин такой ситуации было две. Во-первых, у М-82 были недоработанные карбюраторы, которые не позволяли мотору развить паспортную мощность, кроме того, на самолеты установили винты АВ-5Л-156 вместо проектных АВ-5-127А. Во-вторых, герметичность кожуха двигателя была недостаточна, и двигатель вызывал значительное аэродинамическое сопротивление.

В НКАП начали нервничать, и 11 сентября приказом № 925 начальнику ЦАГИ С.Н. Шишкину поручили к 15 сентября подобрать для самолета подходящий винт, а также дать теоретическое обоснование характеристик истребителей и бомбардировщиков с двигателями М-82. Одновременно, к 25 сентября следовало представить более удачный вариант капота. Мотор М-82 планировалось поставить не только на МиГ, но и на ЛаГГ и Як. Сроком окончания работ над самолетом определили 20 октября.

В работе над капотом должны были помочь результаты обдува прототипа № 6501 в аэродинамическом туннеле Т-104 в ЦАГИ. Испытания показали, что капот действительно сильно ухудшает аэродинамику самолета. Одновременно выяснилось, что требуется все же спроектировать новый фюзеляж, так как фюзеляж с фанерными обтекателями не годится. Работ не удалось закончить в связи с начавшейся эвакуацией завода № 1. Из планированной серии построили только три машины №№ 6503, 6504 и 6505. В Куйбышеве продолжались испытания второго прототипа. В январе 1942 году на нем начал полеты В.Н. Савкин.

В ходе испытаний выяснилось, что двигатель у самолета не перегревается, чем выгодно отличался от рядных двигателей, для которых перегрев был скорее нормой, чем недостатком. В штопоре МиГ-9 вел себя значительно лучше, чем МиГ-3. ОКБ-155 в Куйбышеве провело сравнительно немного времени и уже весной вернулось в Москву. Тогда на всех пяти имевшихся МиГах-9 произвели необходимую переделку.

Армейские испытания МиГа-9 проводились в 34-м ИАП из состава 6-го ИАК ПВО. В начале июня туда передали самолеты №№ 6503, 6504 и 6505. В ходе испытаний самолеты совершали обычные боевые вылеты. Самолет № 6502 передали в распоряжение авиационной инспекции ВВС, откуда он позднее попал в состав ГвИАП 6-го ИАП ПВО. 7 сентября этот самолет оказался в НИИ ВВС, где должен был пройти государственные испытания. Во время госиспытаний самолет был вооружен только крупнокалиберными пулеметами УБ. Ход испытаний, длившихся два месяца, отслеживал В.Е. Голофастов. В ходе испытаний самолет несколько раз возвращали в ОКБ-155 для устранения недостатков двигательной установки.

МиГ-3 ранней производственной серии, захваченный румынами.

В итоге МиГ-9 государственных испытаний не прошел. Он уступал по своим качествам самолетам Ла-5 и Як-7 с двигателем М-82. Максимальная скорость на высоте 6150 м у МиГ-9 составляла только 565 км/ч, тогда как Ла-5 развивал на высоте 6250 м скорость 580 км/ ч, а Як-7 на высоте 6500 м — 615 км/ч. В течение всех испытаний предъявлялись претензии к плохо спроектированной и сложной в эксплуатации двигательной установке. Армейские испытания трех предсерийных машин досрочно завершились 27 октября 1942 года. Причиной тому были упомянутые выше недостатки двигательной установки. Самолеты вернули в ОКБ-155 для устранения отмеченных недостатков.

Снова на фронте МиГи-9 появились в 1943 году. Три самолета №№ 6501, 6502 и 6503 с доработанной двигательной установкой 27 июня передали в 260-го смешанную авиадивизию в составе 7-й авиационной армии, действовавшей на Карельском фронте. Эксплуатация самолетов шла без особых проблем вплоть до полного износа, наступившего в 1944 году.

Спешное приспособление МиГа-3 под двигатель звездообразный двигатель оказалось неудачным. Требовалось спроектировать самолет сначала. Такое проектирование началось в ОКБ-155 в четвертом квартале 1944 года. На этот раз в качестве двигателя фигурировал М-82Ф стартовой мощностью 1850 л.с. Конструкцию самолета пересмотрели с целью максимально уменьшить его массу. В результате удалось выиграть 280 кг массы. Значительно поправили аэродинамику и герметичность планера. Маслорадиатор укрыли внутри фюзеляжа, а воздухозаборники вывели в крылья в месте стыка с фюзеляжем. Новый капот двигателя был спроектирован очень аккуратно. Самолет получил новое, облегченное шасси. Предкрылки отсутствовали. Горизонтальный стабилизатор подняли выше, а киль полностью перепроектировали. Вооружение самолета состояло из двух синхронизированных пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом 150 выстрелов на ствол. В таком варианте МиГ обозначался как И-211 или проект «Е».

Сборку прототипа И-211 закончили 28 января 1943 года. Наземные испытания начались 12 февраля, а 24 февраля первый полет на И-211 соверши В.Н. Савкин. Одновременно с началом испытаний приступили к сборке десяти предсерийных машин, обозначенных как МиГ-9Е. Но сборку не завершили, а все свидетельства о боевом применении этих МиГов не находят документального подтверждения.

Заводские испытания самолета И-211 завершили лишь в 1-м квартале 1944 года. Самолет получился удачным. На испытаниях он развил максимальную скорость 670 км/ч, а высоту 5000 метров набирал за четыре минуты. И-211 значительно превосходил Ла-5ФН, а Ла-7 незначительно уступал в скорости, превосходя его в скороподъемности. Но Ла-7, бывший развитием уже выпускавшегося Ла-5ФН, имел преимущество, поэтому до государственных испытаний и серийного производства И-211 дело не дошло.

Одновременно с испытаниями И-211 в феврале 1943 года появился проект самолета с двигателем М-90. Это был 18-цилиндровый двигатель типа «двойная звезда», развивающий до 2000 л.с. Спроектированный ОКБ-29 двигатель М-90 успешно прошел испытания, но в серию не пошел, та как не нашлось предприятия, способного освоить его серийный выпуск. В такой ситуации от развития проекта отказались.

После налета. Сгоревший МиГ-3.

Последнюю попытку подружить МиГ с радиальным двигателем предприняли в марте 1944 года. В планы конструкторов входило установить на самолет ни больше, ни меньше а мотор с Р-47D-10RE «Thunderbolt». На планер, по конструкции сближенный с И-211, планировали поставить двигатель Pratt-Whitney R-2800-63 мощностью 2250 л.с. и наддув General Electric C-23. По расчетам с таким двигателем самолет должен был развить скорость порядка 740 км/ч на высоте 10000 и достигнуть потолка 14500 м. При этом взлетный вес самолета достигал бы 3800 кг, что при столь мощном двигателе было немного. 8 апреля 1944 года проект был представлен на регулярном совещании НКАП, где одобрения не получил и на этом закончился.

Еще одним шансом на возобновление выпуска МиГа стала острая нехватка в ПВО высотных истребителей. Это приводило к тому, что немецкие разведчики безнаказанно летали над территорией Советского Союза. Создание высотного Яка-9 задерживалось, поэтому возник спрос на альтернативный проект. А быстро подготовить альтернативный проект могли только в ОКБ-155. Бюро в данный момент не вело ни одного серийного самолета, поэтому располагало временем и возможностью заняться проектом.

От работников ОКБ-155 ожидалось в сжатые сроки представить шесть проектов модернизированных МиГов-3 для авиации ПВО. 26 апреля появился приказ ГКО № 2946, а на следующий день появился приказ НКАП № 121 определяющие эту работу.

От самолетов требовались следующие характеристики: взлетный вес 3100 кг, максимальная скорость 670 км/ч, практический потолок 12500 м, время набора 10000 м не более 13 мин.

Чтобы добиться некоторых параметров, следовало внести в конструкцию самолета радикальные изменения. Фюзеляж перепроектировали с нуля, сделав его цельнодеревянным. Отказались от металлической рамы в средней части. Фюзеляж с работающей обшивкой получил новое хвостовое оперение. Горизонтальный стабилизатор выполнили в виде отдельной цельнометаллической детали.

Кабину пилота отодвинули назад, фонарь сделали выше и шире, что улучшило обзор. Крыло сохранило прежнюю геометрию, но в его конструкцию внесли ряд изменений. В главном лонжероне центроплана в месте прохода через туннель радиатора стенки заменили решетчатой конструкцией. В консолях деревянный лонжерон из дельтадревесины заменили металлическим: стенки из дюраля, а полки из хрома. Появилась блокировка закрылков, делавшая невозможной их самопроизвольный выход, обычное явление у серийных МиГов-3.

Горизонтальное оперение походило на то, что стояло на позднесерийных МиГах-3, но его подняли на 200 мм и сделали новое крепление к фюзеляжу. Этот шаг был вынужденным, чтобы освободить место для убирающегося хвостового колеса.

Главное шасси оснастили меньшими по размеру (600×180) колесами, то есть вернулись к размеру, стоявшему на МиГе-1. Систему уборки шасси модифицировали, изменилась и конструкция створок колесных ниш.

Для самолета МиГ-3У (И-230 или «проект Д») выбрали двигатель АМ-35А с редуктором 0,732. Этот двигатель был унифицирован с АМ-38Ф, что увеличило его массу на 40 кг по сравнению со «старым» АМ-35А. Двигатель вращал винт АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Запас топлива в стандартном варианте находился только в фюзеляжном топливном баке. Это был мягкий бак, установленный перед кабиной. Его емкость составляла 440 л. Имелась возможность установить в центроплане два дополнительных бака общей емкостью 210 л.

Водяной радиатор ОП-31C находился в туннеле внутри фюзеляжа. Воздухозаборники находились на передней кромке крыла, а выпускное отверстие под центропланом. Через этот же туннель отбирался воздух для двигателя. Снаружи под туннелем водяного радиатора находился туннель для маслорадиатора типа «533».

Двигатель АМ-35А был оснащен системой разведения масла бензином, облегчавшую пуск двигателя в мороз, хотя во время испытания эту систему никогда не включали.

Вооружение И-230 было типичным для советских истребителей того времени: пара пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом 150 выстрелов на ствол. Пушки находились над двигателем. Для наведения на цель служил прицел ПБП-1А. Можно было стрелять сразу из двух пушек, или только из одной. Самолет оснащался передатчиком РСИ-3 увеличенного радиуса действия и приемником РСИ-4. В проекте предусматривалась возможность установки радиокомпаса.

Благодаря ряду мер массу И-230 удалось сократить на 150 кг.

Сборку первого прототипа завершили в мае 1943 года. 30 мая пилот В.Н. Савкин совершил на истребителе первый полет. Машина получила обозначение Д-01. С июня по август построили еще пять машин с номерами от Д-02 до Д-06. Самолет Д-04 отличался от всех увеличенным с 10,2 до 11,1 м размахом крыла. Соответственно, площадь крыла возросла с 17,44 до 18,22 м?. Для заводских и государственных испытаний предназначался только самолет Д-01. Заводские испытания завершились 23 июля 1943 года. В ходе испытаний состоялось 28 полетов общей продолжительностью 13 часов 26 мин. В ходе испытаний выявились типичные для самолетов с радиальными двигателями проблемы с перегревом и системы смазки.

23 июля самолет передали в распоряжение НИИ ВВС, где в период с 28 июля по 6 августа проводились государственные испытания. В рамках этих испытаний самолет совершил 23 полета в том числе 10 высотных общей продолжительностью 15 часов 26 минут. Летчиком-испытателем программы был В.И. Хомяков, а инженером-инспектором капитан А.С. Розанов.

Аэродром Ковно. Немецкие солдаты у МиГа-3. Кончик киля желтый или голубой.

Результаты, показанные во время испытаний, оказались весьма неплохими. Максимальная скорость на высоте 7000 м составляла 656 км/ч. Практический потолок составил 11900 м, хотя его удавалось набрать не сразу, а в несколько приемов, в противном случае перегревался двигатель.

Маневренность самолета на высоте 8000 м не производила особого впечатления, но следует помнить, что это был перехватчик, вовсе не предназначенный для ведения маневрового боя. Полный вираж в левую сторону он совершал за 37 секунд, а вправо — за 35 секунд. Так называемый боевой разворот в обе стороны самолет совершал за 22 секунды, набирая при этом 400-450 м высоты.

В целом самолет получил положительную оценку. Он был прост в управлении, единственным его недостатком оставалась сложность посадки.

Кабина пилота получила положительную оценку. Но самолет имел одну неприятную особенность. После каждого полета его фюзеляж был буквально залит маслом. Масло протекало через уплотнители редуктора, когда двигатель работал на полном форсаже.

Результаты испытаний показали, что после устранения замеченных недостатков, самолет может служить в авиации ПВО.

Прототип Д-01 передали из НИИ ВВС в ОКБ для устранения недостатков. Аналогичным образом доработали и другие машины, после чего их передали в состав 12-го ГвИАП из 6-го ИАК ПВО, хотя фактически машины остались при ОКБ. Летные испытания вел пилот полка старший лейтенант П.А. Журавлев. Техники полка обслуживали машины.

Машины Д-02 и Д-05 так и остались на заводе. В их двигателях обнаружились серьезные проблемы, которые невозможно было устранить, требовалась полная замена двигателя. Замена двигателей растянулась, так как новые моторы прислали лишь 10 октября. Пока ждали двигатели, на Д-02 поставили удлиненные консоли крыльев. С новым мотором Д-02 передали в 177-й ИАП. Самолет Д-05 во время испытания нового двигателя получил повреждение маслорадиатора и его направили на завод № 34 для ремонта.

Поскольку в ходе эксплуатации МиГ-3У выявились новые недостатки двигательной установки, авиация ПВО отказалась от дальнейшего применения самолета.

Тем временем в ОКБ-155 продолжали попытки доработать самолет. В сентябре началось проектирование варианта с двигателем АМ-39А стартовой мощностью 1800 л.с. Замена двигателя потребовала увеличения площади радиатора с 2480 до 3000 см?. В расширенном туннеле внутри фюзеляжа разместили дополнительный радиатор площадью 700 см?, предназначенный для охлаждения воздуха, подаваемого наддувом. Изменили форму маслорадиатора. Емкость фюзеляжного топливного бака увеличили до 500 л.

Поскольку у И-230 отмечалась дрожь горизонтального оперения, вернулись к его старому варианту, применявшемуся еще на МиГ-3. За проектированием нового варианта, обозначенного как И-231 или «2Д», следил В.Н. Сорокин. Он же отвечал за испытания, эксплуатацию и устранение отмеченных недостатков самолетов И-230. Прототип И-231 передали для заводских испытаний 16 октября 1943 года. Первый полет прототип совершил 19 октября, пилотировал самолет Савкин, прежде облетывавший И-230. Наземное обслуживание самолета обеспечивали старший механик А.В. Футурин и двигателист И.В. Котов.

Двигательная установка имела недостатки, и если бы не мастерство Савкина самолет бы разбился. 5 ноября получил серьезные повреждения наддув, пилоту пришлось совершать вынужденную посадку в трудных условиях в районе Ногинска. Двигатель самолета, разумеется, заглох, но Савкин сумел сесть с выпущенным шасси, что уберегло машину от дальнейших повреждений. За этот подвиг он был представлен к ордену Красной Звезды. Ремонт с заменой двигателя продолжался до 23 ноября, когда снова приступили к полетам. Во время испытаний самолет развил максимальную скорость 707 км/ч на высоте 7100 м, высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин.

После завершения заводских испытаний в ОКБ-155 устранили отмеченные недостатки. Кроме того, самолет получил новый винт АВ-5Л-126Е, который был на 25,3 кг легче прежнего. Государственные испытания И-231 начались 26 февраля 1944 года, но уже спустя несколько дней их пришлось прервать. 8 марта самолет пилотировал П.М. Стефановский. При заходе на посадку он обнаружил, что не выходят закрылки. Чтобы спасти прототип, он решил садиться на полосу аэродрома. Но после касания выяснилось, что не работают и тормоза. Самолет на скорости проскочил полосу и врезался в кучу снега на ее конце. Машина капотировала. Ударом Стефановского вырвало из ремней и выкинуло из кабины, благо он при посадке успел открыть фонарь. Это спасло ему жизнь, хотя летчик и получил сильную контузию.

Ремонт машины в ОКБ-155 продолжался до начала мая. 12 мая машина попала в НИИ ВВС, но уже 19 мая случился отказ двигателя, который вышел из строя при попытке резко добавить газу. Другого двигателя АМ-39А в распоряжении конструкторов не было, а ожидать доставки нового было бы слишком долго, поэтому дальнейшие испытания И-231 свернули.

Если не считать сырой двигатель, машину И-231 можно назвать неплохим высотным истребителем. Почему от его развития отказались — не ясно. Вообще, в советской авиации так и не появилось аналогичного по характеристикам высотного истребителя с поршневым двигателем. По-видимому, германская авиация уже серьезной угрозы не представляла, а для возможного конфликта с союзниками, требовалась более продвинутая машина с реактивным двигателем.

Еще один МиГ, попавший в руки гитлеровцев.

Статистика МиГ-9 П | War Thunder

37-мм пушка Н-37Д (Боезапас: 40) Перезарядка 1м.
23-мм пушка НС-23К - 2 шт. (Боезапас: 160) Перезарядка 40с

РЕАКТИВНЫЙ МиГ-9 (Окончание. Начало в № 11-2017)

В 1946 году, одновременно с постройкой опытной машины, на заводе № 1 развернулась подготовка к его массовому производству. Серийные машины, получившие в ОКБ обозначение «ФС» (И-301), укомплектованные двигателями РД-20А2 с ресурсом 50 часов, внешне практически не отличались от опытных, разве что небольшими форкилями.

За годы серийной постройки было выпущено 610 машин. Из них десять — в 1946-м и 292 — в 1947 году. На серийных машинах, сданных военным до 1948 года, имели место течи керосиновых баков, что потребовало их замены, быстро изнашивались покрышки колес, имели место деформации второго шпангоута фюзеляжа, а время заправки топливом не соответствовало требованиям ВВС. Отсутствовали и центральные пушки. При этом на первых машинах до № 106004 были предусмотрены узлы крепления, патронный ящик, звенье- и гильзоотводы под пушку Н-57. На самолеты с № 106004 по 112001 были установлены крепления под пушку Н-57, отличавшиеся тем, что имели проточку внутреннего большого диаметра. Все последующие машины выпускались с узлами крепления, патронным ящиком, звенье- и гильзоотводами под центральное орудие Н-37. Лишь с января 1948 года Н-37 вместе с крепежными деталями стали отправлять в строевые части, и к концу месяца авиапром отправил в строевые части лишь 48 таких орудий.

В заводских испытаниях МиГ-9 (в Куйбышеве), с мая 1947-го по июль 1948-го года, в частности, участвовал летчик-испытатель Г.П. Битюцкий.

В соответствии с письмом главного инженера ВВС Маркова от 25 декабря 1947 года заместитель министра авиапрома П.Д. Дементьев в январе следующего года дал указание, исходя из условия подготовки производства, о выпуске МиГ-9, начиная с машины № 450, по образцу самолета 17-й серии с тормозными щитками по типу УТИ МиГ-9. В том же году планировалось устанавливать, начиная с самолета № 380, на стволы пушек приспособления для отвода пороховых газов, на самолетах с № 400 — бронестекла и индикаторы топлива в баках с соответствующей сигнализацией. С 1 мая предписывалось монтировать на самолетах комбинированные указатели скорости КУС-1000 и числа М (махметр). Но претворить в жизнь все эти пожелания так и не удалось.

С 1 января 1948 года ВВС приостановили приемку МиГ-9 из-за отсутствия автоматического прицела АСП-1Н и бронестекла на козырьке фонаря кабины пилота, недоведенности оружия для стрельбы на высотах более 10 000 метров. Поскольку отсутствовало и катапультное кресло, то предлагалось разработать новое кресло под ленточный парашют и с 1 марта 1948 года комплектовать ими выпускаемые самолеты. Одновременно следовало доработать ранее выпущенные машины под новое кресло.

В постановлении правительства от 5 января 1948 года, в частности, говорилось:

«Отметить, что МАП и главный конструктор т. Микоян постановление правительства № 1591-425 выполнили не полностью в части внедрения в серийное производство катапультного кресла и постановление правительства № 2733-859 в части доводки оружия. Так как пушечная установка позволяет ее эксплуатировать без ограничений до высоты 10 000 м. Свыше может эксплуатироваться с ограничениями по минимальной скорости полета, режиму работы двигателя и по длине очередей залпов».

Помимо этого, на всех выпущенных МиГ-9 предписывалось доработать тормозную систему для непрерывного торможения до 1 апреля, перекраску самолетов по рекламациям строевых частей осуществить до 15 апреля, установить надульники на пушки НС-23 и Н-37 и бронестекло до 1 мая 1948 года. В 1949-м предполагалось увеличить углы отклонения закрылков с целью облегчения захода на посадку и сокращения пробега на 200 метров.

Но все эти планы так и остались на бумаге. С марта 1948 года завод № 1 стал осваивать производство МиГ-15. В связи с этим выпуск МиГ-9 ограничили. В 1948 году планировалось построить 250 боевых машин по образцу самолета № 109006 и 50 УТИ МиГ-9 с двигателями РД-20А по образцу, прошедшему государственные испытания. Однако этому не суждено было сбыться. С августа 1948 года на заводе № 1 приступили к снятию оснастки самолета МиГ-9. В итоге, в 1948 году серийный завод построил лишь 302 МиГ-9, но в боевом исполнении.

На самолетах до 14-й серии пришлось усиливать обшивку крыла в районе хвостика нервюры № 11. Имели место случаи разрушения лопаток турбин двигателя. Все это негативно сказывалось на боеготовности частей и отношения к самолетам летного состава.

В 1949 году ОКБ-155 предписывалось доработать механизацию крыла истребителя (увеличить угол отклонения закрылков), чтобы облегчить заход на посадку и сократить разбег на 200 метров. Однако передача «мигов» Китаю приостановила работу в этом направлении.

В СТРОЮ

ВВС начали осваивать МиГ-9 летом 1947 года еще до принятия на вооружение. Делалось это, чтобы одновременно произвести впечатление на супостата и припугнуть его, но боеготовными эти машины нельзя было назвать даже условно. Уже на этом этапе дали знать о себе конструктивно-производственные дефекты. Так, 3 августа 1947 года при подготовке к воздушному параду в Тушино 3 августа на нескольких машинах сорвало в полете щитки, прикрывавшие купола колес основных опор шасси. Их усилили, но, как оказалось, недостаточно, поскольку при подготовке к параду 7 ноября 1947 года на самолетах Курсов усовершенствования младших авиационных специалистов (КУМАЦ ВВС), передислоцированных с аэродрома Сейма в подмосковное Раменское (аэродром ЛИИ) щитки продолжали отваливаться на скорости 760 — 780 км/ч. К тому же, военные испытатели посчитали, что запас прочности самолета недостаточен.

Не успели в 1948 году истребитель принять на вооружение, как 14 января на самолете, пилотируемом летчиком Бейнесоном (аэродром Долляр), разрушились лопатки турбины левого двигателя. Случись такое на истребителе Ме-262, полет наверняка закончился бы катастрофой, но в данном случае все обошлось.

На первомайском параде 1948 года тысячи москвичей и гостей столицы смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация, но без вооружения.

Выпуск МиГ-9 на заводе № 1 осуществлялся большими сериями, но качество самолета оставляло желать лучшего, и первоначальные хвалебные высказывания в адрес машины сменились противоположными. В правительство, Министерство авиационной промышленности, ОКБ посыпались всевозможные жалобы. Сообщалось о необходимости повышения запаса прочности планера, о срыве в воздухе щитков шасси, о повреждениях планера звеньями патронной ленты при стрельбе из пушек, частом выходе из строя стартеров двигателей, представлявших собой двухтактный поршневой двигатель, называвшийся немцами «риделем».

Венцом этой почты стала докладная записка главкома ВВС маршала К.В. Вершинина. В ней, в частности, отмечалось, что в некоторых частях не было ни одного самолета в летном состоянии. На докладную быстро отреагировал министр государственного контроля Л.З. Мехлис, подготовивший доклад «О поставке Министерством авиационной промышленности недоброкачественных самолетов». В докладе указывалось на плохие взлетно-посадочные свойства МиГ-9, на недоведенность оружия и отсутствие катапультных кресел, быстрый износ покрышек колес, течь топливных баков и деформацию планера, отсутствие бронестекол и низкий ресурс двигателя.

Вокруг МиГ-9 стали сгущаться тучи. Парадоксальная ситуация: ОКБ-155, разработавшее самый мощный в СССР реактивный истребитель, вложившее в него самые прогрессивные технические решения (правда, в пределах освоенных в стране технологических процессов), стало обвиняться в создании недоброкачественных самолетов, и кем — заказчиком, принявшим машину на вооружение. В ответ на развернувшуюся кампанию недоверия к самолету Министерство авиационной промышленности СССР в начале 1948 года подготовило своего рода протест, направленный министру иностранных дел М.В. Молотову, министру вооруженных сил И.А. Булганину и заместителю председателя Совмина СССР М.З. Сабурову, в котором, в частности, говорилось:

«МиГ-9 был запущен в серийное производство в сентябре 1946 г. по образцу опытного самолета, переданного на государственные испытания.

Выпуск первых серий МиГ-9 производился в особых условиях экстренно для обеспечения воздушных парадов 7 ноября 1946 г. и 1 мая 1947 г. К концу 1946 г. промышленность выпустила лишь 10 боеготовых МиГ-9.

Для скорейшего освоения в серийном производстве запуск был произведен, не ожидая окончания государственных испытаний. Предполагалось, что доводка самолета и двигателя будет осуществляться в процессе производства, на основании опыта эксплуатации».

По существу конструктивных недоработок и производственных дефектов, указанных в письме министра контроля Л. Мехлиса министру авиапрома П Дементьеву, сообщал:

«Доводка оружия, обеспечивающая стрельбу из пушек на высотах более 7000 метров, потребовала от главного конструктора дополнительных исследований и конструктивных доработок, что задержало передачу самолета на государственные испытания на 40 дней против установленного правительством срока.

Первые 48 МиГ-9 построены к первомайскому параду 1947 г., согласно решению правительства № 2698-1114 от 16 декабря 1946 г. по образцу самолета № 11 без оружия. Эти самолеты будут вооружены пушками НС-23К до 1 июня 1948 г. Установка пушек Н-37 на них невозможна.

Постановлением Совета Министров № 1626-434 от 20 мая 1947 г. было разрешено сдать ВВС 100 самолетов МиГ-9 без пушек Н-37 с последующей установкой их в частях в III-м и IV-м кварталах 1947 года, в связи с тем, что Министерство вооружений не организовало производство этих пушек. Фактически Министерством авиационной промышленности сдано без пушек 46 самолетов. Таким образом, все самолеты с июля 1947 г. выпускаются с пушками НС-23К, а с сентября и с пушками Н-37.

В соответствии с постановлением Совета Министров № 2733 от 2 августа 1947 года, начиная с 1 сентября, все самолеты выпускаются с фонарем, обеспечивающим установку бронестекла толщиной 65 мм.

Ресурс двигателя РД-20 увеличен с 25 до 75 часов, что подтверждено государственными испытаниями.

На 2 февраля 1948 г. 97 самолетов МиГ-9, находившиеся в частях ВВС, не были полностью укомплектованы пушками, те. оставались небоеспособными».

Чтобы как-то исправить положение и изменить отношение ВВС к самолетам, МАП направил в части бригады рабочих и отдельных «гонцов». Одним из них был инженер завода № 1 Зеленухин, сообщавший 19 февраля 1948 года начальнику 10-го главного управления МАП Ярунину, что «самолеты одной из частей 15-й Воздушной армии не эксплуатировались из-за непогоды. В настоящее время эта часть имеет 6 летных самолетов.

30 января был выполнен первый полет, и для части это было целое событие. Командир корпуса объявил летчику благодарность.

Общее преклонение было перед Як-15. После первого полета, который проводился в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение несколько разрядилось, а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса мнение резко изменилось, появилось желание летать на «мигах».

Перед моим отъездом из части вылетели командиры полков и эскадрилий.

Отзывы всего летного состава хорошие».

Как видим, правительство Советского Союза в погоне за внешним эффектом заставило создателей самолетов исправлять их же ошибки.

В середине марта 1948 года по результатам летных испытаний МиГ-9 в НИИ ВВС специалисты института пришли к выводу о несоответствии машины действовавшим нормам прочности, и в июне на самолетах до 14-й серии пришлось усиливать обшивку крыла в районе хвостика нервюры № 11. В процессе испытаний на заводе № 1 выявился еще один недостаток — при стрельбе из пушек не расщеплялась лента выходящих звеньев и, попадая в воздушный поток, ударяла по фюзеляжу, нанося повреждения.

В мае на самолете № 105001 был зафиксирован случай заклинения руля направления из-за вогнутой внутрь кромки обшивки фюзеляжа в районе одного из лючков. Впрочем, это могло произойти и в случае небрежной эксплуатации истребителя.

Часто отказывали стартеры «ридели» из-за недоработанной электросхемы запуска ТРД, чего не наблюдалось на Як-15. Отмечались трудности открытия фонарей кабин летчика снаружи, а замок выпущенного положения шасси обладал низкой надежностью. Да и сигнализация положения шасси оставляла желать лучшего.

Но были и приятные новости. Так, в апреле 1948 года прицел АСП-1Н и фотопулемет С-13 выдержали повторные испытания. Надо сказать, что промышленность смогла в конце концов реабилитировать МиГ-9, ставший в полном смысле слова боевой машиной. Но произошло эта заметно позже, когда истребители готовили к передаче в Китай.

Основные данные самолетов-истребителей семейства МиГ-9

Примечание. 1. По результатам госиспытаний. Взлетный вес с заправленными подвесными баками составил 5490 кг. 2. На высоте 5000 м, на 10 000 м — 800 км; 3 — с подвесными баками — 1000 км.

В ходе последующей эксплуатации, во время подготовки к воздушному параду, 18 июля 1948 года на самолете летчика Фатеева из 1-го Учебно-тренировочного Краснознаменного центра (УТКЦ, аэродром Саваслейка) была обнаружена остаточная деформация верхней обшивки крыла. Выяснилось, что это явилось следствием энергичного вывода машины из пикирования, когда перегрузки превышали допустимые 8 единиц, доходя порой до 9,3. Но это был не единичный случай. В связи с этим главный инженер ВВС И.В. Марков сообщал Дементьеву и Микояну:

«В процессе летной эксплуатации самолетов МиГ-9 с усиленными по бюллетеню завода № 1 крыльями продолжают иметь место деформации обшивки крыльев и как массовое явление — ослабление заклепок. В отдельных случаях количество ослабленных заклепок достигает 284 на одной плоскости, а деформация обшивки — 3 мм. Кроме того, отмечено появление деформации обшивки хвостового отсека фюзеляжа в районе 21-23 рам (шпангоутов. — Прим. авт.)».

Самолеты МиГ-9 эксплуатировались, в частности, в частях 1-й ВА (аэродром Кобрин), 7-й ВА (аэродром ст. Долляр), 14-й ВА (аэродром Городок), 15-й ВА (на аэродроме около Калининграда) и в 16-й ВА под Берлином. В 1949 году МиГ-9 освоил личный состав 177-гиап 303-й иад (Ярославль), 139 гиап (аэродром Хотилово, в 1950 году пересел на МиГ-15).

Эксплуатация МиГ-9 в СССР завершилась, видимо, в 1952 году. Подтверждением тому является единственный экземпляр самолета, хранящийся в Монинском музее ВВС. Последний полет на нем (если не считать подлеты во время съемок фильма «Им покоряется небо») выполнил летчик Соловьев 9 мая 1952 года. Тогда этот день, хотя и считался праздничным, но был обычным рабочим.

Значительную часть МиГ-9, снятых с вооружения в Советском Союзе, отправили в Китай, где они прослужили до 1960-х годов.

Интересна судьба единственного МиГ-9 (заводской № 114010), хранящегося в подмосковном Монино. В 1960-е годы в кинотеатрах страны демонстрировался художественный фильм «Им покоряется небо», рассказывавший, главным образом, о создании реактивного первенца МиГ-9. По замыслам создателей ленты, в нем должны были сниматься и эпизоды с испытаниями Як-15, на роль которого подготовили Як-17.

Основные данные учебно-тренировочных истребителей МиГ-9 с двигателями РД-20¹⁾

Примечание. 1. По результатам государственных испытаний. 2. С подвесными топливными баками  — 710 км/ч. 3. На высоте 1000 метров, продолжительность полета 45 минут. На высоте 5000 метров — 510 км, продолжительность полета 45 минут. С подвесными топливными баками при полете на высоте 5000 м — 55 минут. 4. Радиус виража 550 — 600 м. На высоте 3000 — 4000 метров — 29 — 30 с. 5. При скорости 680 — 710 км/ч. 6. На высоте 5000 м.

МиГ-9 поступил в музей после съемок кинофильма, происходивших там же на аэродроме Монино. Самолет для этой цели передали из в/ч 64353, дислоцировавшейся в Куйбышеве (ныне Самара). Машина была построена на заводе № 1 в 1947 году, и 15 ноября ее облетал заводской летчик-испытатель Г.П. Битюцкий. Несмотря на то, что самолет довели до летного состояния, во время съемки на аэродроме Чкаловская выполнялись только подлеты — отрыв от ВПП с последующей посадкой. Пилотировал самолет, на борту которого нанесли стрелы и номер 01, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Л.М. Кувшинов.

На Як-17 тоже нанесли стрелы и номер 02, но он не летал. В такой окраске они долго экспонировались в Монинском музее.

В заключение следует отметить, что из первых отечественных истребителей с ТРД только МиГ-9, несмотря на все его недостатки, по своим летным данным был на уровне мировых образцов и мог эффективно бороться с бомбардировщиками вероятного противника.

Сравнение основных характеристик двухдвигательных истребителей Англии, Германии и СССР с ТРД тягой около 900 кгс следует разделить на две части. Для начала следует сравнить серийный МиГ-9 с зарубежными машинами самого первого поколения периода Второй мировой войны, а затем перейти к сравнению, правда, опытного экземпляра МиГ-9М с двухдвигательными истребителями Англии, Германии и СССР, созданными в 1948-м — 1949 годах.

Из двухдвигательных машин первого поколения особенно выделяется МиГ-9 с ТРД, расположенными в фюзеляже. Такая компоновка позволила минимизировать его вес и коэффициент лобового сопротивления. Правда, отсутствие свободных объемов для топливных баков заметно снизило дальность его полета, почти в полтора раза меньше, чем у Ме-262, и в два раза по сравнению с Су-9, но немного выручали подвесные топливные баки.

Сравнение МиГ-9 с Ме-262А с аналогичными двигателями показывает, что при меньшем запасе топлива (почти на 40%), дальность полета отечественного истребителя была почти на 120 км выше. Да и летал он быстрее на 20 км/ч. Этого достигли как благодаря меньшему полетному весу (4998 кг против 6896 кг у «мессершмитта»), так и лучшей аэродинамике машины при меньшей удельной нагрузке на крыло.

МиГ-9 благодаря большей тяговооруженности быстрее набирал высоту, но, как ни странно, имел худшую маневренность на горизонталях. Хотя последнее не очень опасно, поскольку воздушные бои предполагались в основном на вертикалях. Разобраться же в этом в настоящее время затруднительно из-за отсутствия результатов аэродинамических исследований машины.

Выше был и потолок, а о взлетно-посадочных характеристиках и говорить не приходится. В целом напрашивается вывод, что в воздушном бою преимущество должно было быть на стороне МиГ-9.

Заметно выше по сравнению с Ме-262А были характеристики у Су-9, но машины этого семейства так и остались в опытных экземплярах. Вообще Ме-262А был самым тяжелым, главным образом из-за более тяжелого вооружения и значительного запаса топлива. Правда, эта машина отличалась и более высокой удельной нагрузкой на крыло — 320 кг/м2 против 261,4 кг/м2 у Су-9 и 243 кг/м2 — у «Метеора» F.3, что должно было сказаться на ее скорости. Однако наилучшими скоростными данными обладал Су-9, хотя его тяговооруженность и удельная нагрузка на крыло находились между Ме-262 и «Метеором» F.3.

Ме-262А медленнее набирал высоту, но практический полок у всех трех машин был почти одинаков. В целом же все три самолета оказались практически равноценны, но уступали почти по всем параметрам отечественной машине.

Что касается И-211, то более мощные ТРД ТР-1 позволили существенно повысить его летные данные, но до серийного выпуска машины дело не дошло.

Н. ЯКУБОВИЧ

Рекомендуем почитать

• МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР 1996-01
  В НОМЕРЕ: Общественное конструкторское бюро: С.Ситдинов. Дельталет нового поколения (2). Малая механизация: Не муку, а ток (4). Фирма «Я сам»: И.Евстратов. Строим коттедж (7)….
• ВОССТАНОВЛЕННЫЕ ШИНЫ
  Ежедневно мы пользуемся огромным количеством вещей и уже практически перестали их замечать. Но оказывается в производстве незначительных на первый взгляд вещей кроется масса…

Видео показывает момент, когда американские школьники поймали нападение 11 сентября на пленку и покинули собственное здание.

Американцы, которые все еще учились в школе 11 сентября 2001 года, помнят момент, когда они узнали, что страна подверглась нападению. Для некоторых этот момент был запечатлен на видео.

Двадцать лет назад видеокамера была не у всех в телефоне, поэтому видеосъемка этого опыта не так распространена, как сегодня. Но для тех немногих учеников, которые в тот день принесли в школу видеокамеры, их шок сохранился в истории.

Одно из таких видео было снято Кэролайн Дрис, которая в то время была студенткой Нью-Йоркского университета. В 2011 году г-жа Дрис рассказала CNN, что она схватила камеру, услышав звук первого самолета, врезавшегося во Всемирный торговый центр. Когда начинается ее видео, из северной башни уже клубится черный дым.

«Только что взорвалась бомба во Всемирном торговом центре», — слышно она говорит. «Это невероятно!»

Соседка г-жи Дрис отчаянно пытается понять, что произошло.

«Похоже, в здание врезался самолет!» она говорит.

«Но, слава богу, это были не террористы», — отвечает г-жа Дрис.

Как потом народ узнал, это террористы. Экстремисты Аль-Каиды захватили самолеты, чтобы намеренно врезаться во Всемирный торговый центр, Пентагон и неизвестную третью цель, в результате чего погибло почти 3000 человек. Пока г-жа Дрис снимала на видео, нападение все еще продолжалось.

«Что это за падение?» Слышно, как соседка г-жи Дрис по комнате звучит с ужасом в голосе.«Это человек ?!»

Через несколько минут во второй башне взрывается огромный огненный шар, и мисс Дрис и ее соседка по комнате начинают кричать. Второй самолет упал.

«Боже мой!» они оба постоянно кричат.

Позже двое студентов становятся свидетелями обрушения первой башни, а также образовавшегося облака пыли, которое преследует убегающих пешеходов по улице. Все это на видео, вместе с их криками.

Между тем, в средней школе в Вирджинии другой ученик с другой видеокамерой поймал момент, когда класс, полный подростков, узнал ужасающую новость.

В начале видео, размещенного в TikTok, видно, как ученики весело дурачатся и играют на камеру, пока их снимает одноклассник.

Тогда голос диктора можно будет услышать из телевизора в углу.

«Около 8:45 по восточному времени самолет врезался в переднюю из тех башен, которые являются Всемирным торговым центром», — нервно сообщает телеведущая. «Пентагон эвакуируется, как мы сейчас говорим».

Медленное панорамирование комнаты показывает, как все подростки смотрят на телевизор, их лица мрачные и неулыбчивые.

«Боже мой», — слышно, как говорит один студент.

Другой закрывает лицо руками.

В TikTok пользователи с ужасом комментировали опыт студентов.

«Представьте, что вы находитесь в таком шоке», — написал один из них. «Я был бы опустошен».

Ужасающие последние мгновения рейса 11 сентября | London Evening Standard

Новые подробности того, как пассажиры отчаянно сопротивлялись угонщикам, взявшим под свой контроль их самолет 11 сентября, стали известны в ходе расследования нападений комиссией Конгресса.

Некоторые пассажиры рейса 93 United Airlines узнали, что башни-близнецы Всемирного торгового центра Нью-Йорка уже пострадали, когда они позвонили родственникам с обреченного самолета на свои мобильные телефоны.

Пока пассажиры пытались попасть в кабину, угонщик за штурвалом перевернул авиалайнер, пытаясь вывести их из равновесия, в то время как другой заблокировал дверь.

Новое свидетельство, опубликованное вчера в отчете Комиссии от 11 сентября, предполагает, что угонщики намеренно разбили самолет в поле Пенсильвании, когда их собирались обрушить пассажиры.

Считается, что угонщики направлялись в Вашингтон, округ Колумбия — наиболее вероятными целями были Белый дом или Капитолий.

За несколько мгновений до того, как самолет был захвачен террористами, пилот United Airlines, капитан Джейсон Даль, получил сообщение от диспетчера из Чикаго Эда Баллинджера на экране своего компьютера.

«Остерегайтесь любого вторжения в кабину — два самолета [самолета] врезались во Всемирный торговый центр», — говорится в сообщении, полученном в 9:24.

Капитан Даль ответил: «Эд, подтвердите последнее сообщение, пожалуйста — Джейсон.»

Через две минуты кабину штурмовали и самолет, следовавший из Ньюарка в Сан-Франциско, нападающие развернули.

Момент нападения террористов был зафиксирован по радио в кабине.

Либо капитан, либо Первый офицер крикнул: «Первомая», и через несколько секунд слышен крик: «Эй, убирайся отсюда, убирайся отсюда, убирайся отсюда».

Позже пассажиры сказали во время телефонных разговоров с близкими на земле, что они видели два тела за пределами кабины, раненых или мертвых, вероятно, пилотов.

В 9:57, за семь минут до того, как приземлился рейс. одна пассажирка закончила свой телефонный разговор, сказав: «Все подбегают к первому классу. Мне пора. Пока».

Считается, что пассажиры могли использовать тележку как таран, чтобы сломать дверь кабины.

Диктофон уловил звук крика пассажира: «В кабине. Если мы этого не сделаем, мы умрем».

Сразу после 10 утра угонщики, похоже, смирились с тем, что пассажиры обстреляли их.

Зиад Джаррах, который был у пульта управления, слышен на диктофоне, говорящим: «Это все?

Другой отвечает: «Нет. Еще нет. Когда все придут, мы прикончим».

В 10.01 Джарра «остановил жестокие маневры» и спросил другого угонщика в кабине: «Это все? Я имею в виду, мы должны положить его?»

Через несколько секунд слышно, как угонщик говорит: «Опусти это. Опусти».

Раздался крик «Аллах велик!», Когда самолет врезался в землю со скоростью сотни миль в час.Выживших не было.

Самолет разбился в 20 минутах от Вашингтона.

Путешествие на самолете после 11 сентября: просто пройди через него

Помимо проблем с инфраструктурой американских аэропортов, существуют проблемы, присущие доминирующей модели «ступица и спица», когда пассажиры, прибывающие из небольших аэропортов, соединяются с конечным пунктом назначения через хабы как Атланта, Чикаго или Денвер. Затем плохая погода колеблется во всей системе, вызывая задержку или отмену сотен или тысяч рейсов.По словам Сафди, хотя эта модель возникла после отмены государственного регулирования авиакомпаний в 1978 году, она процветала после 11 сентября.

«Хуже всего быть в американском аэропорту, когда плохая погода начинает задерживать рейсы», — сказал он. Этим летом была отложена почти четверть рейсов в США.

Есть способы избежать худшего из летающих систем, например, зарегистрироваться в TSA PreCheck, программе для доверенных путешественников от Управления транспортной безопасности, которая ускоряет процесс обеспечения безопасности в аэропорту.Веб-сайт PreCheck суммирует его ценность: доверенные путешественники «проходят более плавный процесс проверки — не нужно снимать обувь, ремни, жидкости 3-1-1, ноутбуки или легкие куртки». По состоянию на март 2020 года у PreCheck было 10 миллионов участников. Другие программы включают Sentri (для границы США и Мексики), Global Entry (для международных пассажиров), NEXUS (для границы США и Канады) и Clear (вариант для неправительственных организаций). Для тех, кто сочетает свой статус надежного путешественника с членством в залах ожидания в аэропорту и местами бизнес- или первого класса, опыт полета может быть совершенно другим.Иногда даже приятно.

Членство имеет свои привилегии, как говорится, но оно также требует денег и готовности заставить правительства копаться в вашей личной жизни. К счастью, опыт полета иногда может быть таким, каким он был раньше. Однако для большинства это утомительная работа, которую нужно терпеть. У некоторых путешественников дела обстоят еще хуже из-за их религиозных убеждений или цвета кожи. Проверка безопасности и таможни или проверка бортпроводником могут привести к стрессу от «путешествия в мусульманском стиле» или «полета в коричневом цвете» — профилирование на основе цвета кожи или религиозной принадлежности.

Это может быть трудно вспомнить, но в какой-то момент полет считался частью отпуска, а не просто средством добраться до него. Эмили Томас, профессор философии Даремского университета в Англии и автор книги «Значение путешествий: философы за рубежом», в конце 1980-х годов вспомнила, как в детстве сидела в кабине самолета, когда тот находился в полете. «Это было довольно волшебно; эта темная кабина, наполненная огнями », — сказала она, вспомнив« интуитивные трепетные ощущения от того, что стояла в кабине и видела облака под собой, и думала: «Боже мой, здесь есть человек, который следит за тем, чтобы эта металлическая банка не провалилась сквозь облака». .«Сегодня это невозможно.

ФБР нашло билет на самолет угонщика 11 сентября в моменты после обрушения Северной башни?

6 октября 2021 года на YouTube вышел новый выпуск подкаста «Дом твоей мамы». В него вошло интервью с журналистом-расследователем Крисом Хансеном, который рассказал историю о том, как ФБР обнаружило, что билет на самолет угонщика 11 сентября «развевается» в воздухе через несколько мгновений после обрушения второй башни.

Инцидент предположительно произошел утром 9 сентября.11, 2001, террористические атаки в США.Второй башней Всемирного торгового центра, которая обрушилась в тот день, была северная башня, которая первой была поражена рейсом 11 American Airlines в 8:46 утра.Она рухнула через 102 минуты в 10:28.

Хансен сказал, что «глава ФБР в Нью-Йорке в то время» и «супервизор агента ФБР» были среди сотрудников на месте:

Одна история, которая до сих пор поражает меня, пришла от супервизора агента ФБР, который в то время находился там с главой ФБР в Нью-Йорке.

Вторая башня падает, и они толкают шефа ФБР в Нью-Йорке в дверной проем гастронома. Обломки текут диким потоком. Они выходят и стирают друг с друга пыль, а в воздухе висит билет на самолет, и кто-то его подбирает, и это билет одного из угонщиков. Они запускают его, и он связывает … этот билет является частью звена, которое объединяет Мохамеда Атта и команду за считанные часы.

Это правдивая история. Мы тогда сообщили об этом. [Это] витало в воздухе.

Момент из подкаста можно посмотреть, начиная с отметки 1:44:13 в серии.

Нам не удалось найти никакой информации, подтверждающей или опровергающей эту историю, поэтому мы обратились к Хансену за подробностями. Однако после того, как мы подождали почти две недели, пока эта история получила рейтинг «Исследования в процессе», мы не получили никаких данных, которые позволили бы нам сделать вывод. 25 октября 2021 г. мы изменили рейтинг на «Непроверенный».

Этот рассказ Хансена имел по крайней мере одно сходство с реальной историей о «предсмертной записке» и других вещах, оставленных Мохамедом Аттой, который был описан как «вдохновитель» атак.

Хансен упомянул, что якобы обнаружение ФБР билета на самолет угонщика помогло правоохранительным органам связать детали и построить свое дело. Точно так же 18 сентября 2001 г. газета Los Angeles Times сообщила, что «багаж», оставленный в отеле, помог правоохранительным органам собрать воедино информацию об угонщиках.

Любопытно отметить, что один из предполагаемых угонщиков оставил багаж в своем номере отеля в Бостоне.Внутри была форма авиалиний, видеозапись коммерческого самолета и предсмертная записка, как показывают записи.

Сумку оставил Мохамед Атта, который становится одним из подозреваемых лидеров в террористическом захвате четырех коммерческих самолетов, которые на прошлой неделе врезались во Всемирный торговый центр, Пентагон и поле в Пенсильвании.

ФБР не раскрыло содержание предсмертной записки. Но документ ФБР раскрывает подробности содержимого багажа и предоставляет дополнительную информацию о том, когда и как некоторые из 19 предполагаемых угонщиков забронировали билеты на летальные рейсы за несколько недель до атак.

Хансен, пожалуй, наиболее известен своей работой из «Dateline NBC» в расследовании «Поймать хищника». В конечном итоге в сериале были выявлены некоторые взрослые, которые, как было установлено, искали в Интернете, чтобы познакомиться с подростками для секса. В последний год он работал на NBC в 2013 году. Расследование Хансена продолжилось новым сериалом на YouTube под названием «Присаживайтесь».

Подкаст «Дом твоей мамы» организован совместно мужем и женой комиков-стендаперов Тома Сегура и Кристины П.

Эта история будет обновлена, если мы получим какие-либо достоверные данные, которые позволят нам изменить рейтинг.

Источники:

«Обновления 20-летия событий 11 сентября: дань уважения сияет в конце годовщины». ABC News , https://abcnews.go.com/US/live-updates/Sept-11-20-anniversary-live-updates/?id=79899988.

Биография ком. «Мохамед Атта». Биография , https://www.biography.com/crime-figure/mohamed-atta.

«ФБР обнаружило предсмертную записку»; Задержано больше мужчин.” Los Angeles Times , 18 сентября 2001 г., https://www.latimes.com/archives/la-xpm-2001-sep-18-mn-46930-story.html.

Гатри, Майки О’Коннелл, Мариса и др. «NBC News и Крис Хансен расходятся». The Hollywood Reporter , 2 августа 2013 г., https://www.hollywoodreporter.com/tv/tv-news/nbc-news-chris-hansen-part-598852/.

Каплан, Иона. «Она была героем:» Агент авиакомпании из Северной Каролины вспоминает звонок в воздухе о нападении 11 сентября ». ABC11 Роли-Дарем , 10 сен.2021 г., https://abc11.com/11012867/.

Сегура, Том. Подкаст Your Mom’s House w / Chris Hansen . 624, https://www.youtube.com/watch?v=HLb8b2JjU94.

Новый аккаунт 11 сентября вспоминает мучительные моменты перед катастрофой рейса 93: «Я протараню кабину»

NEWТеперь вы можете слушать статьи Fox News!

«Они приняли решение, которого не нужно было принимать».

Это слова подполковника Марка Сассвилля, которые вспоминаются 18 лет спустя в новом отчете о сент.Нападения 11 ноября 2001 года с точки зрения лиц, принимающих решения в Вашингтоне, выживших, военнослужащих и семей пассажиров рейса United Flight 93, который был угнан до того, как пассажиры отбились и сбили самолет.

Сассевиль — пилот ВВС F-16, которому вместе с лейтенантом Хизер «Лаки» Пенни было поручено остановить рейс 93 любыми средствами, чтобы не быть вооруженным, как самолеты во Всемирном торговом центре и Пентагоне в то утро, — хвалил храбрых пассажиров за то, что они сделали именно это, пожертвовав собой, чтобы помешать террористам.

БЛАГОДАРНОСТЬ ОПЕРАЦИИ СОБИРАЕМ ТЫСЯЧИ ПАКЕТОВ ПО УХОДУ В ПЕРИОД 11 СЕНТЯБРЯ

Но новая книга Гарретта М. Граффа «Единственный самолет в небе: устная история 11 сентября» подробно описывает мучительные моменты до этого. все закончилось.

Высшие должностные лица администрации Буша пытались отреагировать. Из бункера тогдашний вице-президент Дик Чейни планировал возможность сбить рейс 93. Что касается Сассевилля и Пенни, они ожидали миссии самоубийства.

Следователи прочесывают поле обломков в поисках улик рейса 93 United Airlines около Шанксвилля, штат Пенсильвания, 12 сентября 2001 г. (REUTERS / Tim Shaffer)

Поскольку у них не было ракет, любая операция по уничтожению рейса 93 поставила бы на кон и их жизни.

«Мы будем таранить самолет. У нас не было на борту [ракет], чтобы сбить самолет », — сказал Пенни. «Когда мы надевали летное снаряжение в магазине жизнеобеспечения, Сасс посмотрел на меня и сказал:« Я протараню кабину.«Я принял решение убрать хвост с самолета».

Это будет крайняя мера, если иначе они не смогут отклонить самолет. В то время, по словам Сэссевилля, он «входил в это моральное или этическое оправдание потребностей многих в сравнении с потребностями немногих».

Это была самоубийственная миссия, но в случае необходимости они были готовы ее выполнить.

«Я искренне верил, что взлетал в последний раз, — сказал Пенни. «Если бы мы сделали это правильно, вот и все.”

Выдержки из вышедшей книги впервые были опубликованы компанией Politico.

Разрешение на проведение операции, о которой обычно не слышно, — остановка коммерческого рейса, убийство пассажиров в процессе — было получено от Чейни, который планировал действия из бункера под Белым домом. Вице-президент обсудил это с президентом Джорджем Бушем, который согласился с планом действий.

Буш находился на борту Air Force One, потому что Вашингтон, Д.C. считался слишком опасным, и в 2001 году он был практически отрезан от земли из-за отсутствия доступа к Интернету в полете. Старший советник Карл Роув, который в то время был с Бушем, был свидетелем телефонного разговора между президентом и вице-президент.

«Он повернулся к нам и сказал, что только что разрешил сбивать угнанные авиалайнеры», — вспоминает Роув.

Чейни сказал, что решение сбить рейс 93 United «не было серьезным вызовом» после того, как он наблюдал за падением башен-близнецов и ударами по Пентагону.

«Это нужно было сделать. Как только самолет был угнан — даже если на нем было много пассажиров, которые, очевидно, не участвовали в какой-либо попытке угона — увидев, что произошло в Нью-Йорке и Пентагоне, у вас действительно не было выбора. ”

Прежде чем дойти до этого момента, Чейни, тогда еще советник по национальной безопасности Кондолиза Райс, и другие начали свой день как обычно. Все изменилось после того, как второй самолет врезался во Всемирный торговый центр. Они понимали, что первый удар был не случайным и что U.С. подвергся нападению.

Затем радар обнаружил еще один самолет, летевший в сторону Вашингтона, и секретная служба быстро увезла их из Белого дома в скрытый бункер.

«Я помню, как меня ехали, почти несли», — вспоминала Райс. «Мы понятия не имели, где это безопасно, а где нет. В тот момент мы не думали, что бункер Белого дома безопасен ».

«Несколько мгновений спустя, — сказал Чейни, — я оказался на укрепленном командном пункте Белого дома где-то внизу.«Бункер, который был построен как бомбоубежище времен холодной войны, никогда раньше не был нужен.

Министр транспорта Норм Минета использовал монитор, чтобы отслеживать местонахождение всех самолетов в стране.

ИСПЫТАНИЕ ПРЕДПОЛАГАЕМОГО МАСТЕРМИНДА 11 сентября, ЧЕТЫРЕ ДРУГИХ НАЧАЛО НАЧАЛА 2021 ГОДА

С Бушем в Air Force One Чейни оказался ответственным за ситуацию на местах. Его прошлое подготовило его к худшему.

«Какими бы ужасными ни были события 11 сентября, некоторые из нас тренировались в гораздо более опасных и трудных обстоятельствах — полномасштабном советском ядерном нападении на Соединенные Штаты», — вспоминал он.«Это помогло — тренировка началась тем утром».

Когда Юнайтед 93 был замечен как направляющийся в сторону Вашингтона, округ Колумбия, он был готов отдать приказ сбить его.

Это оказалось ненужным, так как пассажиры взяли дело в свои руки. Мужчины и женщины этого рейса узнали о том, что уже произошло во Всемирном торговом центре и Пентагоне, и были полны решимости дать отпор, чтобы предотвратить подобное нападение.

Книга Граффа, опубликованная Avid Reader Press, включает в себя рассказы телефонных операторов и близких, которые разговаривали с пассажирами на борту самолета до того, как тот рухнул на поле в Пенсильвании, убив себя и угонщиков.

«Ждем, пока не проедем через сельскую местность. Мы собираемся забрать самолет », — сказал пассажир Том Бернетт, по словам его жены Дины, которая разговаривала с ним по телефону, пока он был в воздухе. Она сказала, что умоляла его не делать ничего, что могло бы подвергнуть себя опасности, но он настаивал: «Если они собираются разбить этот самолет, нам придется что-то делать».

Verizon Оператор Airfone Лиза Джефферсон рассказала о своем разговоре с пассажиром Тоддом Бимером.

«Я слышал шум на заднем плане.Я слышала крик бортпроводника, — сказала она. Жена Бимера была беременна третьим ребенком в то время, но когда Джефферсон предложил связать его с ней, он отказался, чтобы не расстраивать ее. Вместо этого, по словам Джефферсона, он дал ей номер своего домашнего телефона и попросил Джефферсона позвонить его жене, если с ним что-то случится.

Затем Джефферсон услышал, как Бимер спросил кого-то еще: «Вы готовы?» затем говоря: «Хорошо. Поехали.

Тем временем в Нью-Йорке мэр Руди Джулиани присоединился к сотрудникам полиции и пожарной охраны, которые реагировали на нападения на башни-близнецы.В книгу Граффа вошли рассказы выживших, которые были в тот день во Всемирном торговом центре, а также первых респондентов, которые бросились на помощь посреди полного хаоса.

«Я был вполне уверен, что мы были наиболее подготовленным местом в Соединенных Штатах к любой чрезвычайной ситуации — может быть, в мире», — сказал он. «Это было за гранью всего, что можно было вообразить».

В конце концов Буш был доставлен на базу ВВС недалеко от Омахи, Небраска. К вечеру президента отправили обратно в Белый дом.Лидеры Конгресса, которых увезли в отдаленное место, вернулись в Вашингтон. К ним присоединились в Капитолии около 200 членов Палаты представителей и Сената. После того, как речи были произнесены, они разразились словами «Боже, благослови Америку».

НАЖМИТЕ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПРИЛОЖЕНИЕ FOX NEWS

Те, кто откликнулся в тот день, по-прежнему благодарны пассажирам United 93 за их быстрые действия, которые не позволили самому смертоносному террористическому нападению в истории стать еще хуже.

«Настоящие герои — это пассажиры рейса 93, которые были готовы пожертвовать собой», — сказал Пенни.

Момент молчания среди запланированных EADS мероприятий 11 сентября

Моменты тишины, а также распространяемые внутри страны размышления о дне и фотомонтажи из него будут отмечены в пятницу в Восточном секторе ПВО (EADS) в парке Гриффис в 19-ю годовщину террористических атак 11 сентября 2001 года.

Тим Джонс сказал, что 30-секундная минута молчания в 8:46 утра в пятницу, которой предшествует публичное выступление на объекте EADS
, позволит узнать, когда первый угнанный самолет разбился во время терактов 2001 года, врезавшись в Северную башню Всемирный торговый центр,

Джонс сказал, что в 9:03 будут 30-секундные минуты молчания.м., узнав, когда еще один угнанный самолет врезался во вторую башню Всемирного торгового центра, и в 10:03 узнал, когда третий угнанный самолет разбился в Шанксвилле, штат Пенсильвания. Они также будут сопровождаться публичными объявлениями на сайте EADS .

Кроме того, в течение дня летчики EADS будут делиться своими мыслями о 9/11 в основном посредством письменных сообщений / публикаций на внутренней коммуникационной платформе Microsoft Team, сказал Джонс. Он отметил, что многие летчики присоединились к EADS из-за событий 11 сентября.

Также в течение дня фотомонтажи различных сцен с 11 сентября 2001 года будут транслироваться по внутренней телевизионной системе на сайте EADS, сказал Джонс.

EADS, известный в 2001 году как Северо-восточный сектор противовоздушной обороны, работал 11 сентября 2001 года для отслеживания самолетов, захваченных террористами. На предприятии, расположенном в Риме, были заблокированы истребители, которые не могли долететь до самолетов до того, как они разбились в тот день.

Авиационная база Национальной гвардии, входящая в состав Командования воздушно-космической обороны Северной Америки (NORAD), задача EADS — противодействовать всем воздушным угрозам восточной части континентальной части США.S. посредством обнаружения, быстрого предупреждения и тактического управления силами NORAD. В EADS работает около 400 сотрудников, включая летчиков, гражданских лиц и подрядчиков, большинство из которых работают на местном объекте, а остальные работают в двух подразделениях в Вашингтоне, округ Колумбия, и Херндоне, штат Вирджиния.

Буш 11 сентября: момент за моментом

Ни один президент со времен Авраама Линкольна не видел таких ужасающих человеческих жертв в войне на американской земле. Ни один президент со времен Джеймса Мэдисона, почти 200 лет назад, не видел успешных атак на столицу страны.Но год назад президент Джордж Буш столкнулся с первым большим кризисом 21 века.

Это история президента об 11 сентября и неделе, когда Америка начала войну. 60 минут II на прошлой неделе провел два часа с мистером Бушем, один — в Air Force One, а другой — в Овальном кабинете. Даже через год президент все еще тронут, иногда до слез, когда он вспоминает 11 сентября.

«Я знал, чем дальше мы уйдем от сентября.11, тем более вероятно, что некоторые люди во всем мире забудут миссию, но не я, — говорит Буш во время интервью Air Force One. — Не я. Я пообещал себе и людям, что не забуду того, что произошло 11 сентября. Пока я являюсь президентом, мы будем преследовать убийц и предавать их правосудию. Этим мы обязаны тем, кто отдал свою жизнь ».

Воспоминания возвращаются острыми и ясными в Air Force One, где Пелли присоединился к президенту во время недавней поездки по стране. 60 минут II хотел поговорить с ним там, потому что именно там он провел первые часы после нападения.

Ни разу с тех пор, как Линдон Джонсон был приведен к присяге на борту Air Force One, этот самолет не был так важен для Америки во время кризиса.

Для президента Буша 11 сентября 2001 г. началось с обычного распорядка. Перед рассветом президент совершал свой четырехмильный пробег. Было около 6 часов утра, и в то же время в пути был еще один мужчина: Мохаммад Атта. Два часа спустя, как сказал г.Буш ехал в начальную школу, угонщики на четырех самолетах убивали летные экипажи и поворачивали авиалайнеры на восток. Когда кортеж приблизился к школе в 8:45 утра, по Манхэттену эхом загудели реактивные двигатели.

Атта погрузил гигантский реактивный самолет 767 в Башню 1 Всемирного торгового центра.

«Я думал, что это был несчастный случай», — говорит Буш. «Я подумал, что это ошибка пилота. Я подумал, что какая-то глупая душа заблудилась и … и совершила ужасную ошибку».

Г-ну Бушу рассказали о первом самолете незадолго до того, как он сел с классом второклассников.Он смотрел упражнения по чтению, когда сразу после девяти «Юнайтед Рейс 175» взорвался во второй башне. Было внезапное осознание того, что то, что казалось ужасной ошибкой, было скоординированной атакой.

Вернувшись в класс Флориды, пресс-секретарь Ари Флейшер получил новости на свой пейджер. Вступил глава администрации президента Энди Кард.

«Второй самолет врезался во вторую вышку; Америка подверглась атаке», — сказал Кард президенту.

Когда он произнес эти слова, что он увидел в лице президента ?

«Я видел, как он понял, что я сказал», — вспоминает Кард.«Я думаю, он понимал, что ему придется взять на себя командование как главнокомандующий, а не только как президент».

О чем думал Буш, когда он услышал эту новость?

«Мы находимся в состоянии войны, и кто-то осмелился напасть на нас, и мы собираемся что-то с этим сделать», — вспоминает Буш. «Я понял, что нахожусь в уникальной обстановке, чтобы получить сообщение о том, что кто-то напал на нас, и я смотрел на этих маленьких детей, и внезапно мы были в состоянии войны. Я помню, как заметил пресс-пул и пресс-корпус, звонки и выражение их лиц.И стало очевидно, что мы, знаете ли, мир изменился ».

Г-н Буш вошел в класс, оборудованный защищенным телефоном. Он позвонил вице-президенту, туго натягивая телефонный шнур, когда тот повернулся, чтобы увидеть нападение на телевидение. Затем он схватил блокнот и быстро написал свои первые слова народу.

«Дамы и господа, это трудный момент для Америки», — сказал он в своей речи. национальная трагедия ».

Было 9:30 утра.Буш не знал, что еще два захваченных самолета летели в сторону Вашингтона. Вице-президент Дик Чейни находился в своем офисе в Белом доме, когда вбежал агент секретной службы.

«Он сказал мне:« Сэр, мы должны немедленно уйти », и схватил меня, положил руку мне на пояс, другую руку на за плечо и вытолкнул за дверь офиса, — вспоминает Чейни. «Не знаю, как они это делают, но они вроде как левитируют вас по коридору, вы двигаетесь очень быстро».

«У нас было не так много времени для болтовни с вице-президентом», — говорит директор секретной службы Брайан Стаффорд, который находился в своем командном центре и отдавал приказ об облаве на высших должностных лиц и Первую семью.Он чувствовал, что у него есть всего несколько минут для работы. «Мы знали, что в нашем направлении следят неопознанные самолеты», — говорит он.

Чейни срочно затолкали под Белый дом в бункер под названием Президентский Центр чрезвычайных операций. Он был построен для войны, вот и все. По пути вниз г-ну Бушу позвонила советник по национальной безопасности Кондолиза Райс.

«Это было коротко, потому что меня заставляли перестать разговаривать по телефону и выйти из Западного крыла», — говорит Райс. «Они торопили меня поговорить с президентом, и я просто сказал, он сказал:« Я возвращаюсь », и мы сказали:« Мистер.Президент, это может быть неразумно ». Я помню, как ненадолго остановился, чтобы позвонить своей семье, тете и дяде в Алабаму и сказать: «Я в порядке. Вы должны сказать всем, что со мной все в порядке, но затем сосредоточиться на попытках справиться с грандиозностью этого момента, и в первые несколько часов, я думаю, все думали о том, сколько еще самолетов прилетит ».

Капитолий был эвакуирован И впервые в истории Секретная служба выполнила чрезвычайный план, чтобы обеспечить президентскую линию преемственности.Агенты захватили 15 чиновников, которые должны были стать президентом, если остальные будут убиты. Они хотели переместить вице-президента Чейни, опасаясь, что он находится в опасности даже в бункере. Но Чейни говорит, что когда он услышал, что другие чиновники в безопасности, он решил остаться в Белом доме, несмотря ни на что.

«Важно подчеркнуть, что это не личное, вы не думаете об этом в личных терминах, у вас есть профессиональная работа», — говорит Чейни.

К Чейни присоединился министр транспорта Норм Минета, который помнит, как слышал, как Федеральное управление гражданской авиации отсчитывало количество угнанных самолетов, приближающихся к столице.

Минета говорит: «Кто-то вошел и сказал:« Господин вице-президент, есть самолет в 50 милях », затем он вошел и сказал:« Сейчас 10 миль, мы не знаем, где именно, но он приближается. низко и быстро ».

Это был американский рейс 77. В 9:38 он ворвался в Пентагон, первая успешная атака на Вашингтон после войны 1812 года.

Когда Пентагон сгорел, лимузин Буша мчался в сторону Air Force One во Флориде. В этот момент United Flight 93 — последний захваченный самолет — целился в Вашингтон.В Белом доме сотрудники сидели в кафетерии Западного крыла и смотрели по телевизору. Пресс-секретарь Дженнифер Миллервайз была в толпе, когда пришел приказ об эвакуации.

«Я не успел выйти на улицу, как кто-то из секретной службы закричал:« Женщины опусти пятки и беги, опусти пятки и беги », и внезапно ворота, которые никогда не открываются, за исключением разрешенных транспортных средств, просто открылись, и весь Белый дом просто хлынул. , — вспоминает она.

Во Флориде, когда мистер Буш садился на борт Air Force One, он был услышан, как он сказал агенту секретной службы: «Обязательно защитите первую леди и моих дочерей.«В 9:57 Air Force One с грохотом вылетел на взлетно-посадочную полосу, взлетая на полную мощность. Директор по коммуникациям Дэн Бартлетт был на борту.

« Это было похоже на ракету, — вспоминает он ». добрых десять минут самолет шел почти прямо вверх ».

В тот же момент, через 56 минут после удара, Вторая башня Всемирного торгового центра начала давать сбои, а затем хлынула непостижимой лавиной из стали, бетона и человеческих жизней

«Кто-то сказал мне:« Посмотри на это », я помню это:« Посмотри на это », и я взглянул, и я увидел, и я просто помню облако пыли, дыма и ужас того момента», — вспоминает Райс. выпусков новостей на телевидении.

Она также чувствовала что-то внутренне: «Что мы потеряли много американцев и что в конечном итоге мы получим этих людей. Я чувствовал гнев. Конечно, я чувствовал гнев».

В бункере Чейни пытался выяснить, сколько там было угнанных самолетов. Чиновники опасались, что их может быть до 11.

По мере того, как самолеты движутся в сторону Вашингтона, начинается дискуссия о том, сбивать ли их. «Я обсуждал это с президентом», — вспоминает Чейни.«Готовы ли мы приказать нашим самолетам сбивать эти угнанные авиалайнеры?» Он сказал да.»

«Это был мой совет. Это было его решение», — говорит Чейни.

«Это отрезвляющий момент — приказать собственному боевому самолету сбивать ваш собственный гражданский самолет», — говорит Буш. «Но это было легкое решение, учитывая — учитывая тот факт, что мы узнали, что в качестве оружия использовался коммерческий самолет. Я говорю, что решение было легким, это было, я не колеблясь, позвольте мне сказать так .Я знал, что нужно делать ».

Пассажиры рейса 93 United также знали, что нужно делать. Они боролись за контроль и приносили себя в жертву на лугу в Пенсильвании. Полет находился в 15 минутах от Вашингтона.

« Ясно, террористы пытались уничтожить как можно больше государственных символов: Пентагон, возможно, Капитолий, возможно, Белый дом. Эти люди спасли нас не только физически, но и очень важным образом спасли психологически и символически », — говорит Райс.

Между тем, Первая Башня ослабевала. Он простоял час 43 минуты. В 10:29 он прогнулся, что стало зеркальным отражением крушения своего близнеца.

Изображение, облетевшее весь мир, достигло первой леди в безопасном месте где-то в Вашингтоне. «Я была в ужасе», — говорит она. «Я подумал:« Боже мой, защити как можно больше граждан ». Это был кошмар «.

К 10:30 крупнейший город Америки был опустошен, его военный штаб горел.Air Force One повернул на запад вдоль побережья Мексиканского залива.

«Я помню, как сидел прямо здесь, в этом офисе, думая о последствиях того, что произошло, и осознавал, что это был решающий момент в истории Соединенных Штатов», — говорит президент Буш. «Мне не нужны были юридические справки, мне не нужны были консультации, я знал, что мы находимся в состоянии войны».

Г-н Буш говорит, что первые часы были разочаровывающими. Он смотрел ужасающие картинки, но телесигнал рвался. Его звонки Чейни прерывались.Г-н Буш говорит, что он бил по столу и кричал: «Это непростительно, найдите мне вице-президента».

«Я пытался рассеять туман войны, а там туман войны, — говорит президент. — Информация летела со всех сторон».

Начальник штаба Кард принес отчеты. Там было слово «Лагерь» Дэвид был сбит. Считалось, что самолет нацелился на ранчо г-на Буша.

«Я помню, как слышал, что Государственный департамент мог пострадать или что в Белом доме произошел пожар.Так что мы слышали много разной информации », — говорит Кард.

Они также опасались, что целью Air Force One была сама по себе. Чейни сказал президенту, что самолету существует реальная угроза. Используя кодовое название Air Force One, г-н Буш сказал своему помощнику: «Ангел следующий». Угроза была передана президентскому летчику полковнику Марку Тиллману.

«Раньше это было серьезно, но теперь уже не пора возвращать президента домой», — говорит Тиллман. «Мы действительно должны учитывать все, что мы говорим, все, что мы делаем, может быть перехвачено, и мы должны быть уверены, что никто не знает, какова наша позиция.«

Тиллман попросил вооруженного охранника у двери его кабины, пока агенты секретной службы перепроверяют личность всех на борту. Экипаж изучил план экстренной эвакуации. Затем поступило предупреждение от авиадиспетчерской службы — подозреваемый авиалайнер был прямо впереди

«Когда мы выезжали из Сарасоты, был один звонок, который сказал, что у нас на носу был авиалайнер, с которым они не контактировали», — вспоминает Тиллман.Они были на пути в Вашингтон, но к настоящему времени никто не подумал, что это хорошая идея, кроме президента.

«Я хотел вернуться в Вашингтон, но обстоятельства сложились так, что секретная служба или служба национальной безопасности не могли расчистить путь для возвращения Air Force One», — говорит Буш.

Итак, Air Force One взяли курс на подпольный командный центр в Небраске. Вернувшись в Вашингтон, ближайший советник президента Карен Хьюз узнала об угрозе самолету и позвонила г-ну Х.Куст.

«И военный оператор вернулся ко мне и голосом, который казался мне очень потрясенным, сказал:« Мэм, извините, мы не можем связаться с Air Force One », — вспоминает Хьюз. Во время терактов Хьюз не был в Белом доме. Когда она вернулась, она не узнала это место.

«Были либо военные, либо, может быть, Секретная служба, одетые во все черное, с автоматами, когда мы подъезжали. И я никогда не ожидал увидеть что-то подобное в столице нашей страны», — говорит Хьюз.

Когда она вошла в Белый дом, внутри никого не было. «Я знал, что это день, когда ты не хочешь никого удивлять, и поэтому крикнул:« Алло? » и двое, опять же, что-то вроде спецназовца, прибежали, пробежали через зал, опять же с оружием наготове, а затем повели меня туда, где я встретился с вице-президентом ».

На Air Force One у полковника Тиллмана возникла проблема. Ему нужно было спрятать самый заметный самолет в мире, на 747-й длиннее самого Белого дома. Он не хотел использовать свое радио, потому что угонщики могли слушать авиадиспетчерскую службу.Поэтому он позвонил в авиадиспетчерскую службу по телефону.

«Мы фактически не сказали им, в каком направлении мы движемся, — говорит Тиллман. «Мы, мы просто поговорили с ними и сказали:« Хорошо, хорошо, у нас сейчас нет допуска, мы просто собираемся лететь через Соединенные Штаты »».

прошли Air Force One от одного сектора к другому. другой, предупреждая друг друга хранить маршрут в секрете.

«Хорошо, а он куда?» одна вышка по радио передавала другую.

«Просто смотри на него», — ответила вторая башня.«Не спрашивайте его, куда он идет. Просто работайте с ним и наблюдайте за ним, в нем нет плана полета, и мы не собираемся ничего вставлять. Хорошо, сэр?»

Air Force One заказал сопровождение истребителей, и авиадиспетчерская служба ответила по радио: «Air Force One, примерно в 10 часов утра получили два F-16».

«Персонал, президент и мы выстроились вдоль внешнего коридора его президентской каюты и смотрели в окна», — говорит Бартлетт. «И президент подает им знак приветствия, и пилот как бы наклоняет крыло, затем исчезает и возвращается в строй.«

Люди в F-16 были Шейн Бразертон и Рэнди Робертс из Национальной гвардии авиации Техаса. Их миссия была настолько секретной, что их командир не сказал им, куда они собирались.

» Он просто сказал: «Вы «Я узнаю, когда вы это увидите», и это была моя первая подсказка. Я не имел ни малейшего представления о том, что мы делали до этого момента », — говорит Браттон. Он знал, когда увидел это.

« Мы, мы были пытаясь удержать пузырь длиной 80 миль, пузырь вокруг Air Force One, и мы будем исследовать все, что находится в пределах 80 миль », — говорит Робертс.

Буш говорит, что его не волновала ни безопасность людей в этом самолете, ни его собственная безопасность: «Я выглянул из самолета и увидел по два F-16 на каждом крыле. пилот, чтобы добраться до нас «.

Теперь мы знаем, что угроза для Air Force One была частью тумана войны, ложной тревогой. Но в то время это имело мощный эффект. Некоторые задавались вопросом, когда президент скрылся из виду, а он все еще руководит правительством? Он не появлялся после нападения на Вашингтон.Г-на Буша это явно беспокоило. Однажды он услышал, как он сказал: «Американский народ хочет знать, где находится их чертов президент». Персонал рассматривал обращение к нации по телефону, но вместо этого г-н Буш приказал Air Force One приземлиться где-то в течение 30 минут, чтобы он мог появиться на телевидении. В 11:45 они приземлились на базе ВВС Барксдейл в Луизиане.

«Решимость нашей великой нации подвергается испытанию. Но не заблуждайтесь, мы покажем миру, что пройдем это испытание.Да благословит Бог », — сказал Буш народу из Барксдейла.

В Барксдейле Секретная служба полагала, что ситуация в Вашингтоне все еще небезопасна. Поэтому самолет проследовал в Небраску, в командный центр, где г-н Буш будет в безопасности и сможет все коммуникационное оборудование, необходимое ему для управления правительством. На борту Air Force One г-н Буш работал у пресс-секретаря Флейшера.

«Президент попросил меня убедиться, что я записываю все, что было сказано. Я думаю, он хотел удостовериться, что запись существовала », — говорит Флейшер

Флейшер.Язык Буша, простой и неосторожный. Вице-президенту он сказал: «Мы на войне, Дик, мы собираемся выяснить, кто это сделал, и надрать им задницу». В другой раз г-н Буш сказал: «На этот раз у нас не будет никакой чуши по запястьям».

Президент добавляет: «Я помню, как говорил министру обороны, я сказал:« Мы собираемся выяснить, кто это сделал, а затем, господин секретарь, вы и Дик Майерс », которого мы только что назвали председателем объединенных начальников, «пойдут за ними».

К 3 р.м., Air Force One приземлился на базе ВВС Оффатт в Небраске. Г-на Буша и его команду загнали в небольшую кирпичную хижину, в которой не было ни малейшего намека на то, что они найдут внизу.

Внизу лестницы находился Подземный командный центр Стратегического командования США. Он был построен, чтобы передать приказ президента начать ядерную войну. Но когда вошел г-н Буш, боевой штаб смотрел в небо над Соединенными Штатами. Многие самолеты еще не приземлились. После короткого инструктажа г-на Буша и Карда доставили в центр телеконференций, который связал их с Белым домом, Пентагоном, ФБР и ЦРУ.У г-на Буша был вопрос к своему директору ЦРУ Джорджу Тененту.

По словам Райс, Буш спросил Тенента, кто это сделал. Райс вспоминает, что Тенент ответил: «Сэр, я верю, что это Аль-Каида. Мы проводим оценку, но похоже, похоже, пахнет Аль-Каидой».

Доказательства будут построены. Директор ФБР Роберт Мюллер говорит, что важная подсказка была получена от одного из угнанных самолетов до того, как он разбился.

Стюардесса американского рейса 11, Эми Суини, решила позвонить в свой офис во время угона самолета и сообщить им номера мест угонщиков.»Это было первое неопровержимое доказательство. Затем мы могли перейти к манифесту, выяснить, кто сидит на этих местах, и немедленно провести расследование в отношении этих людей, вместо того, чтобы брать всех пассажиров в самолет и проходить процедуру исключения «, — говорит Мюллер.

В Небраске сотрудники Белого дома готовились к обращению к народу из бункера ВВС, но к тому времени президенту было уже достаточно. Он решил вернуться.

«В какой-то момент он сказал, что не хочет, чтобы какой-нибудь металлический террорист удерживал его подальше от Вашингтона», — говорит Флейшер.»Это дословно».

На борту он уже думал о том, чтобы предъявить миру ультиматум: «У меня было время подумать, и возникла пара мыслей. Первая заключалась в том, что ты виновен, если укрываешь террориста, потому что я знал этих террористов, таких как Эл. -Кайда любила охотиться на слабое правительство и слабых людей. Другая пришедшая мысль заключалась в возможности создать обширную коалицию стран, которые будут либо с нами, либо с террористами ».

Когда Air Force One мчалась на восток, последняя жертва нападения на Америку рухнула, один из худших дней в стране превратился в вечер.Во Всемирном торговом центре был убит 2801 человек; в Пентагоне — 184; и в Пенсильвании 40. Всего погибло 3025 человек.

«Любой, кто нападет на Америку так, как они это сделали, любой, кто лишит невинных жизней, как они, любой, кто такой коварный, — зло», — сказал недавно Буш.

Г-н Буш скоро увидит это зло лицом к лицу. Прибыв в Вашингтон, он сел в свой вертолет и пролетел мимо Пентагона по пути в Белый дом.

Было ли время, когда он боялся, что не будет Белого дома, в который можно было бы вернуться? «Я не помню, чтобы думать о том, был бы уничтожен Белый дом или нет», — вспоминает он.«Я думаю, я мог подумать, что они сделали лучший выстрел, и теперь пришло время для нас сделать лучший выстрел».

Г-н Буш вернулся в Белый дом через девять часов после терактов. Следующим его шагом было обращение к народу. Карен Хьюз и ее сотрудники уже работали над речью.

«Он решил, что основной тон, который он хотел произнести в ту ночь, был утешением», — вспоминает Хьюз. «Мы должны были проявить решимость, мы должны были успокоить людей, мы должны были дать им понять, что с нами все будет в порядке.

Недалеко от Овального кабинета г-н Буш добавил слова, которые впоследствии стали известны как доктрина Буша — никакого различия между террористами и теми, кто их укрывает. Персонал хотел добавить объявление войны, но г-н Буш не стал Думаю, американский народ хотел услышать это в ту ночь, и он выразил это решительно.

Он приготовился сказать это из того же стола, где Франклин Рузвельт впервые услышал новости о Перл-Харборе. Теперь Буш был главнокомандующим. Восемьдесят миллионов американцев были смотреть.

«Сегодня наши сограждане, наш образ жизни, сама наша свобода подверглись нападению в результате серии преднамеренных и смертоносных террористических актов», — сказал он той ночью из Овального кабинета.

Речь в Овальном кабинете завершилась в самый кровавый день в истории Америки со времен Гражданской войны. Перед тем, как пойти на ночь в резиденцию Белого дома, г-н Буш продиктовал эти слова для ежедневника Белого дома: «Сегодня состоялся Перл-Харбор 21-го века. Мы думаем, что это Усама бен Ладен.»

Актуальные новости

Загрузите наше бесплатное приложение

Для последних новостей и анализа Загрузите бесплатное приложение CBS News