Миг самолеты семейства: Самолеты МиГ — весь модельный ряд / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
Самолеты МиГ — весь модельный ряд / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф
Самолеты МиГ разрабатываются Опытным конструкторским бюро Микояна и Гуревича (ОКБ «МиГ»), которое было создано в конце 30-х годов 20 века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.
Самолет МиГ-1В декабре 1939 г. на московском авиазаводе №1 им. Авиахима приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Микоян Артем Иванович, а его заместителем Гуревич Михаил Иосифович.
Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. Ко дню организации ОКО — 08 декабря 1939 г. завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета. В начале февраля 1940 г. завершили изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.
Истребитель МиГ-321 октября 1940 г. на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.
МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.
МиГ-3 — фото
В 1941 г. в сутки выпускалось до 25 МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. В октябре 1941 г., когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО были эвакуированы в г. Куйбышев (Самару). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов.
Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3. Подробнее о технических характеристиках МиГ-3 читайте в статье по ссылке.
Истребители МиГ-3 — видео
Истребитель МиГ-9
В 1946 г. был запущен выпуск самолетов И-300 в серийное производство на заводе №1 им.
Сталина в Куйбышеве и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота. Подробнее о технических характеристиках МиГ-9 читайте в статье по ссылке.
Истребитель МиГ-9
Самолет МиГ-8 (утка)
В феврале 1945 г. в ОКБ-155 была начата работа над экспериментальным самолетом МиГ-8. В пояснительной записке к аванпроекту конструкторы А.И. Микоян и М.И. Гуревич обосновали постройку этого самолета следующим образом: «Самолет типа «утка» спроектирован и построен нами как экспериментальный с целью проверки устойчивости и управляемости машин данной схемы в воздухе и проверки работы крыла с большой стреловидностью…» Самолет схемы «утка» имеет горизонтальное оперение впереди, а крыло сзади. Продувки модели в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ позволяли получить максимальную скорость 240 км/ч.
Самолет МиГ-8 выполнен по схеме «утка» и представлял собой под-косный высокоплан с неубирающимся шасси с носовым колесом. Самолет данной конструкции не был запущен в серийное производство. Подробнее о самолетах МиГ-8 читайте в статье по ссылке.
Самолет МиГ-8 (утка) — фото
Первый советский истребитель со стреловидным крылом МиГ -15Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию самолета И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15, – которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева.
Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом.
В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 авиационных заводах СССР, на которых был построен в общей сложности 13 131 самолет этого типа. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-15 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.
Самолет МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, высокими летными и эксплуатационными качествами, а также мощным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 37 мм и двух – калибра 23 мм. По основным летным характеристикам он даже превзошел предъявлявшиеся тактико-технические требования: на высоте 5000 м скорость МиГ-15 составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 («СТ»), который также был принят на вооружение и запущен в массовое производство. Подрбнее об итребителях МиГ-15 можно прочитать в статье по ссылке.
МиГ-15 — видео
Истребитель МиГ-17
Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48.
Истребитель МиГ-17 на фото
В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17.
Стреловидность крыла у него увеличилась с 35° до 45°. Профиль крыла стал тоньше. Кроме того, на самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить его скоростные и маневренные качества: максимальная скорость МиГ-17 составляла уже 1114 км/ч. После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение и выпускался на пяти серийных заводах. Разработка двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его – впервые в отечественной практике – на самолете МиГ-17Ф («СФ») позволила еще более повысить его летные характеристики. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
Всего на серийных заводах было выпущено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. Подробнее о технических характеристиках МиГ-17 читайте в статье по ссылке.
МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука.
Истребитель МиГ-17 — видео
youtube.com/embed/UigJ581sGyg?rel=0&fs=1&wmode=transparent» allowfullscreen=»true» frameborder=»0″ scrolling=»no» title=»JoomlaWorks AllVideos Player»> Сверхзвуковой истебитель МиГ-19
Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный в 1951 г. на базе МиГ-17. В том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за недоведенности двигателя последний развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°.
фото истребителя МиГ-19
После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет получил название СМ-9.
Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С марта 1955 г. МиГ-19 стал поступать в строевые части ВВС. МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. Подробнее о технических характеристиках МиГ-19 читайте в статье по ссылке.
За время серийного производства из цехов заводов вышло 1890 самолетов МиГ-19 всех модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.
Истребитель МиГ-19 — видео
Сверхзвуковой истребитель МиГ-21И хотя МиГ-19 строился довольно крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой истребитель ОКБ – МиГ-21.
Он создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 г. как легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколеня с треугольным крылом и одним двигателем АМ-11 (РД-11) тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с двухдвигательными самолетами при сохранении высокой тяговооруженности преимущество в массе конструкции и расходе топлива на один самолето-вылет.
Фото истребителя Миг-21
МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире. На его модификациях Е-66, Е-76 и Е-33 было установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно более 30 лет во многих модификациях на трех заводах в СССР, а также в Индии, Чехословакии и КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. В Советском Союзе было построено 10158 самолетов МиГ-21. Подробнее о технических характеристиках и модификациях истребителей МиГ-21 читайте в статье по ссылке.
МиГ-21 — видео
youtube.com/embed/4F1QbjprcQ0?rel=0&fs=1&wmode=transparent» allowfullscreen=»true» frameborder=»0″ scrolling=»no» title=»JoomlaWorks AllVideos Player»> МиГ-25
В первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, велась разработка принципиально нового самолета, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25. МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Более подробнее о технических характеристиках и модификациях истребителей МиГ-25 читайте в статье по ссылке.
Фото Миг-25
МиГ-25 — видео
Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик МиГ-27
МиГ-27 — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности.
Силовая установка однодвигательная. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Белоруссии и Украине практически все МиГ-27 и его модификации были выведены из эксплуатации, переданы на базы хранения и практически все утилизированы. Более подробнее о технических характеристиках и модификациях истребителей МиГ-25 читайте в статье по ссылке.
Фото МиГ-27
МиГ-27 — видео боевое применение
Палубный истребитель МиГ-29КМиГ-29К создавался как многоцелевой истребитель в дополнение к истребителю-перехватчику Су-27К на авианосцах, которые планировалось принять на вооружение ВМФ СССР в 90-е годы.
Однако в результате в серию пошел только самолет фирмы Сухого. Но не смотря на это, благодаря приобретению у России Индией авианосца «Адмирал Горшков», а в качестве многоцелевого истребителя для этого корабля было заказано сорок шесть МиГ-29К с началом поставок после 2003 года. Подробнее об истребителях МиГ-29К читайте в статье по ссылке.
Фото МиГ-27
Истребитель МиГ-29К — видео
Истребитель-перехвачик МиГ-31
МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — лисья гончая) — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в 1970-х годах. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. МиГ-31 строился по схеме самолёта МиГ-25, но с экипажем из двух человек — лётчика и штурмана-оператора, размещавшихся один за другим.
Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 года.
МиГ-31ДЗ ВВС России на авиабазе Хотилово
МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.
Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всём диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа (СпН) в составе ПВО. Более подробнее о технических характеристиках и модификациях истребителей МиГ-31 читайте в статье по ссылке.
МиГ-31 — видео
Современный истребитель МиГ-35
МиГ-35 — российский многофункциональный истребитель поколения «4++».
Предназначен для завоевания господства в воздухе и нанесения эффективных ударов высокоточным оружием по наземным и надводным целям, из-за пределов зоны противовоздушной обороны (ПВО) противника. Многофункциональный истребитель МиГ-35 — результат глубокой модернизации боевых самолётов МиГ-29М/М2 (изделие 9-15) и МиГ-29К/КУБ (изделие 9-31) в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик и доведения их до уровня самолёта поколения «4++».
Фото МиГ-35
Максимальная взлётная масса МиГ-35 по сравнению с МиГ-29 возросла на 30 процентов и достигла 23,5 тонны. При этом конструкторам корпорации удалось сохранить высочайшие лётно-технические характеристики, а также внедрить в конструкцию ряд существенных усовершенствований. Например, улучшены несущие свойства крыла и значительно повышена общая прочность конструкции. Более подробнее о технических характеристиках и современных истребителей МиГ-35 читайте в статье по ссылке.
Истребитель МиГ-35 — видео
Ультрасовременный истребитель-перехватчик МиГ-41В конце 2017 года, в информационных агентствах России появилась официальная информация о том, что Объединенная авиастроительная корпорация ведет работы над созданием высотного перехватчика нового поколения. Работы по созданию скоростного истребителя-перехватчика ведутся ОКБ МиГ совместно с конструкторским бюро авиазавода «Сокол» в Нижнем Новгороде с начала 2010-х годов.
МиГ-41 позиционируется как первый в мире космический истребитель.
Истребитель нового поколения — одна из немногих разработок отечественных специалистов, на которую действительно ложится большой груз ответственности. Главная задача — это противостоять американским аналогам. США неоднократно упоминали о проекте гиперзвуковой крылатой ракеты Boeing X-51, способной развивать скорость до 6200 км/ч.
Подробнее о разработке и внедрении истребителя будущего МиГ-41 читайте в статье по ссылке.
Обзор подготовлен изданием «Оружие.инфо» на основании открытых источников
«МиГ» все же проиграл воздушный бой
Руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) рассматривает вопрос об объединении компании «Сухой» и РСК «МиГ». Об этом сообщили СМИ, в распоряжении которых оказался документ о планах развития дивизиона на период до 2020 года, подготовленный дирекцией программ боевой авиации ОАК. На журналистскую «утку» это не похоже, поскольку слухи о слиянии двух структур ходят уже давно.
В документе предлагается ликвидировать как отдельную самостоятельную структуру АО «РСК «МиГ» и объединить под «крышей» единой структуры АО «Компания «Сухой»» подразделения обеих фирм. Причем техническое и конструкторское сопровождение самолетов многочисленного семейства марки МиГ-29 и перехватчиков МиГ-31 будет осуществлять специальная группа в составе компании «Сухой».
По плану-графику объединение должно быть проведено в течение 2017−2018 годов.
Как отмечают СМИ, предложение о слиянии двух компаний базируется на реальном положении дел в военном секторе авиапромышленности. Так, выделение ассигнований на разработку перспективного легкого истребителя пятого поколения не просматривается. Не потянуть пока российскому авиапрому и разработку нового истребителя-перехватчика на замену МиГ-31. Потенциал модернизации платформы МиГ-29 практически исчерпан при создании модели глубокого модернизированной машины — истребителя МиГ-35. Последнее десятилетие корпорация «МиГ» по существу занималась только совершенствованием истребителей на базе платформы МиГ-29.
Серийное производство машин марки «МиГ» будет прекращено после выполнения предполагаемого заказа Минобороны России на партию МиГ-35 и поставки 46 истребителей МиГ-29М/М2 для ВВС Египта.
К слову, в конце апреля заместитель министра обороны Египта Мохаммад эль-Кешки заявил, что Египет начал получать истребители МиГ-29 по контракту с Россией.
Как решение о слиянии двух конкурирующих между собой структур с богатой историей скажется на военном авиапроме?
— Если нет конкуренции, то хорошо быть не может, — уверен заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин. — Как известно, именно в авиационной промышленности Иосиф Сталин искусственно создал конкуренцию. Поскольку понимал, что даже при тогдашнем абсолютном огосударствлении экономики и монополии в некоторых случаях конкуренция между КБ абсолютно необходима. Но когда у нас была создана ОАК, то сразу стало ясно, что «Сухой» в итоге просто-напросто «сожрет» «МиГ». Это и произошло. Я допускаю, что корпорация «МиГ» в дальнейшем могла реально обанкротиться.
«СП»: — Ситуация с обслуживанием МиГ-29 после слияния более-менее понятна, однако судьба самолета МиГ-35 абсолютно не ясна.
— Что собой представляет МиГ-35 и зачем он вообще нужен — вопрос. Ведь копирование американской схемы тяжелого и легкого истребителя — наследие СССР. При этом в ВВС США F-16 был больше ударным самолетом, у нас же и тяжелые, и легкие были истребителями. В итоге выиграл и стал монополистом «Сухой», вернее — семейство Су-27. Эти тяжелые самолеты хотя и дороже, но зато у них больше возможностей во всех сферах применения. Поэтому здесь уже возникает другой вопрос: какой должна быть вообще концепция отечественной истребительной авиации? Если она инерционная, то никакой МиГ-29 и МиГ-35 российским ВВС не нужны. Тогда действительно «МиГ» лучше либо «умереть», либо пытаться отыскать экспортные заказы.
«СП»: — В СМИ не раз проходили сообщения, что легкий МиГ-35 будет не намного дешевле Су-30.
— В том и дело, что легкий и дешевый истребитель, скорее всего, был бы востребован и для себя, и для экспорта.
Но «тридцать пятый» с учетом заявленных опций и характеристик по определению будет очень дорогим, при этом возможностей у него будет гораздо меньше, чем у Су-27 и его многочисленных наследников. В общем, в каком-то смысле «МиГ» объективно «умирает», но это в любом случае плохо.
Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов считает, что решение об объединении «МиГ» и «Сухого» под вывеской последнего назрело уже давно.
— Для российского бюджета два отдельных КБ, которые входят в единую корпорацию, — наверное, роскошь. Конечно, это обеспечивает конкуренцию и поиск новых решений, но есть объективные причины, которые говорят в пользу преобразований. Скажем, если после объединения РСК «МиГ» и «Сухого», в рамках единого КБ, условно говоря, будут созданы два отдела, за счет чего сохранится наследие «мигарей», но будут упразднены какие-то управленческие структуры, то такая реформа даст позитивный результат.
На мой взгляд, объективно у РСК «МиГ» как самостоятельной структуры шансов на выживание и развитие очень мало. Конечно, надо отдать должное Рособоронэкспорту и политическому руководству страны, что удалось получить египетский контракт на поставку «двадцать девятых» — один из самых больших в постсоветской истории. За исключением разве что поставки корабельных версий Индии, но она была осуществлена по двум контрактам. Однако после того, как египетский контракт будет выполнен, каких-то новых крупных заказов для «мигарей» не просматривается, причем как для внутреннего заказчика, так и зарубежного.
Если мы проанализируем историю постсоветского военного авиапрома, то придем к выводу, что «невидимая рука» рынка вооружений все уже расставила на свои места. Количество проданных новых истребителей МиГ и Су несопоставимо между собой. На те же Су-30 была продана российская лицензия, также существуют разные модификации самолета для конкретного заказчика. У РСК «МиГ» был удачный контракт только с Индией — на поставку корабельных МиГ-29К/Куб в интересах ВМС, и с Египтом.
Показательны и действия Минобороны России: когда появились деньги и была возможность выбора самолета, ведомство все-таки выбрало для закупок Су-30 и Су-35. Исключение — МиГ-29СМТ, которые делались для ВВС Алжира, но они в итоге были поставлены в российские ВВС. Во многом эта закупка была вынужденной мерой, поскольку алжирцы отказались от покупки. Что же касается МиГ-35, то история с этим самолетом тянется с момента принятия Государственной программы вооружений до 2020 года. В общем, еще раз повторю, Минобороны, очевидно, не готово закупать что-то у РСК «МиГ»: пока в приоритете ПАК ФА и Су-30 с Су-35.
«СП»: — РСК «МиГ» в ее нынешнем состоянии действительно не в состоянии справиться с задачей создания новых самолетов?
— Сделать абсолютно новый самолет МиГ-41 — дело сложное, если, конечно, здесь речь не идет о просто модернизации «тридцать первого». Идеи по разработке нового истребителя-перехватчика, о которых периодически пишут СМИ, лично мне кажутся фантастикой. Для разработки нового самолета, а тем более его выпуска, нужны большие деньги, а МиГ-31 на самом деле еще довольно долго можно использовать.
Так что, решение о слиянии во многом оправдано. Что касается опасений по поводу отсутствия конкуренции и монополизации, то они объяснимы, но такова реальность. Повторю, два независимых КБ мы вряд ли в состоянии себе позволить, а частников просто нет.
«СП»: — В этом документе вроде бы говорится о том, что работы над МиГ-35 будут продолжены в интересах внутреннего заказчика. Какова вероятность, что этот самолет в очередной раз «не забуксует» из-за слияния?
— Если честно, то до сих пор непонятно — в чем новизна этого истребителя. Изделий с этим лейблом уже не одно и не два. Тасование одной и той же «колоды» — то будет заказан, то нет, как мне кажется, утомила уже и специалистов, причастных к созданию самолета. По большому счету, Миг-35 — это некий маркетинговый бренд измененной версии модернизированного экспортного «двадцать девятого». Но, как я уже сказал, военные не очень спешат закупать МиГ-29 в любой его версии.
В общем, реформы логичны: заниматься перевооружением частей ВКС на МиГ-29 смысла никакого нет, да и с учетом российских просторов лучше закупать тяжелые Су. Тем более что по цене МиГ-35 не намного дешевле тех же Су-30 — массовых самолетов, которые делают, что называется, уже с закрытыми глазами.
In Memoriam: Авиационное наследие королевы Елизаветы
Поскольку британская нация, да и весь мир, оплакивают потерю второго по продолжительности правления монарха в истории, мы хотели оглянуться назад на пути, по которым королева Елизавета II путешествовала. различные самолеты на протяжении всей ее жизни.
Занимая высший пост в Великобритании в общей сложности 70 лет, 7 месяцев и один день, королева Елизавета часто была вынуждена совершать международные поездки. Некоторые из этих поездок были связаны с частными самолетами или вертолетами, но она нередко летала и на обычном коммерческом самолете.
Аргонавт — 1952
31 января 1952 года принцесса Елизавета (какой она была тогда) поднялась на борт самолета British Overseas Airways Corporation (BOAC) Argonaut в сопровождении своего мужа, принца Филиппа. Она замещала в поездке по Кении короля Георга VI, который находился в Сандрингеме и был слишком болен, чтобы отправиться в давно запланированное путешествие.
Решение использовать Argonaut, модернизированный Douglas DC-4 производства Canadair, вызвало критику со стороны некоторых секторов. В то время BOAC обычно летала на своем самолете Handley Page Hermes британского производства по маршрутам в Кению, поэтому замена его пропеллером канадского производства для королевского визита считалась чем-то вроде пренебрежения.
Но Key Aero сообщает, что изменение самолета было вызвано требованиями Ее Королевского Высочества. Она хотела сделать остановку на рейсе из Лондона в Найроби в Эль-Адеме в Ливии, маршрут, который был слишком сложным для «Гермеса».
Итак, одному из 22 аргонавтов BOAC было поручено доставить будущую королеву в ее путешествие в Африку.
BOAC управлял 22 аргонавтами. Фото: РутАС через Викимедиа
Рассматриваемый самолет имел регистрационный номер G-ALHK и получил прозвище «Аталанта». Он был слегка модифицирован для поездки, в том числе установлены легкие кресла и две кровати на борту. Благополучно приземлившись в Найроби утром 1 февраля, самолет перебазировался в Момбасу, так как не требовалось возвращать пару обратно. План состоял в том, чтобы пара продолжила свое путешествие в Австралию и Новую Зеландию на борту SS Gothic. К сожалению, этого так и не произошло.
Утром 6 февраля, когда принцесса Елизавета и принц Филипп отдыхали в отеле Treetops в Ньери, примерно в 100 милях от Найроби, появилась новость о том, что король Георг VI скончался во сне. Королевская чета должна была немедленно вернуться в Великобританию, и самолет DC-3 компании East African Airways был доставлен в Нанюки, недалеко от Ньери, чтобы доставить ее в Уганду и встретиться с ее аргонавтом.
Элизабет вернулась в Великобританию среди моря одетых в черное скорбящих, узнав о кончине своего отца. Фото: Getty Images
Атланта благополучно доставила ее обратно в Великобританию, и принцесса стала королевой. G-ALHK был выведен из эксплуатации BOAC в 1959 году и продан Overseas Air Transport. Позже он будет сдан в аренду и в конечном итоге продан компании Flying Enterprises в Дании, перерегистрированной как OY-AFB. Наконец, в 1965 году в Копенгагене он был разобран.
Королева регулярно использовала «Аргонавт» для заграничных путешествий. Фото: British Airways
Полет королевы
Идея иметь самолеты в распоряжении королевской семьи задолго до того, как Елизавета стала правящим монархом. Когда Эдуард VIII стал королем в 1936, The King’s Flight был сформирован как первое в мире авиационное подразделение главы государства. В то время самолетом, используемым подразделением, был собственный de Havilland DH.89 Dragon короля.
Но агрегат развивался, и в 1937 году на смену Rapide пришел AS.
6J Envoy II. Когда в 1939 году разразилась война, этот самолет был заменен вооруженным Lockheed Hudson, а второй самолет, de Havilland Flamingo, был добавлен к флоту в 1940 году. К 1946 году King’s Flight состоял из одного самолета de Havilland Dominie и четырех самолетов Vickers. Викинг С.2.
Когда Елизавета взошла на трон, Королевская Стая стала Стаей Королевы. В разные годы здесь эксплуатировались различные самолеты для перевозки королевы и членов королевской семьи. Среди них были Avro York, Vickers Viking, de Havilland Heron, de Havilland Devon, Hawker Siddeley Andover и бурундук DHC-1.
Королева использовала различные самолеты для официальных визитов в первые годы своего правления. Фото: Getty Images
В 1961 году королева впервые посетила Непал. В этом путешествии два Douglas Dakota ненадолго присоединились к Queen’s Flight — KN645 и KN452. Key Aero сообщает, что KN452 ненадолго привлек к себе внимание средств массовой информации в 1919 году.68, когда его перевезли по дороге, чтобы занять свое место в обширной статической очереди в Абингдоне в Оксфордшире на праздновании 50-летия Королевских ВВС.
У KN645 был более счастливый конец, поскольку он оказался в музее Королевских ВВС Косфорд в Зале холодной войны.
Сегодня Queen’s Flight состоит из двух Sikorsky S-76C++, AgustaWestland AW109SP, Airbus A330 MRTT, Airbus A321-200neo и Dassault Falcon 900LX.
Сегодня британский A330 MRTT входит в состав Queen’s Flight. Фото: Getty Images
Поездка на Колумбине Эйзенхауэра III
Первый визит королевы в США в 1957 году начался в Джеймстауне, штат Вирджиния, после чего она направилась в Вашингтон. Полет в Вашингтон был совершен не на одном из ее собственных самолетов Queen’s Flight, а на собственном Columbine III президента Эйзенхауэра, единственном из когда-либо построенных компанией Lockheed VC-121E.
Заменив Columbine II, первый самолет с позывным Air Force One и Lockheed C-121 Constellation, Columbine III служил личным самолетом Эйзенхауэра с 1954, пока он не покинул свой пост в 1961 году. Это была военная версия L-1049 Super Constellation, вытянутая на целых 18 футов длиннее, чем предыдущие версии.
Конкорд — 1970-е
По мере развития авиационных технологий развивалась и Королева. Она впервые поднялась в воздух на борту «Конкорда» в 1977 году. Самолет с регистрационным номером G-BOAE использовался British Airways и стал не только первым сверхзвуковым полетом королевы, но и первой посадкой «Конкорда» на Барбадосе.
Королева Елизавета II и министр аэрокосмической промышленности Майкл Хезелтин осмотрели сверхзвуковой авиалайнер Concorde после его продажного турне по 11 странам 3 июля 19 года.72. Фото: Getty Images
Concorde стал фаворитом королевы после этого, когда она побывала в Кувейте в 1979 году, на Барбадосе в 1987 и 2003 годах, на Ближнем Востоке в 1984 году и в США в 1991 году, и все это на борту сверхзвукового самолета.
«Королева небес» — 1980–1990-е годы
В 1950-х годах флагманский авиаперевозчик Австралии Qantas впервые принимал королеву Елизавету II, когда она летела в Австралию во время своего королевского турне по стране в 1954 году.
Тогда королева летела на Боинге 707 авиакомпании и наслаждалась особым королевским меню и занавеской. с эмблемой Crown отделяла «Королевский люкс» от остальной части салона. Королева часто летала с Qantas во время своих королевских поездок в Австралию.
По мере того, как Qantas продолжала развивать свой флот, в 1971 году авиакомпания представила самолеты Boeing 747-200, чтобы усилить свой парк дальнемагистральных самолетов. После того, как в 1979 году Boeing 707 были выведены из эксплуатации, Qantas стала единственным в мире эксплуатантом самолетов Boeing 747, а в 1989 году дальнемагистральный флот австралийского перевозчика был модернизирован за счет прибытия первого Boeing 747-400.
Королева часто летала с Qantas и регулярно летала на Boeing 747 этой авиакомпании в Австралию. Один специальный визит был 18 февраля 1992 года, когда королева вернулась в Даун-Андер на празднование 150-летия присоединения города Сидней. Для этого возвращения королева и герцог Эдинбургский прибыли в сиднейский аэропорт Кингсфорд-Смит на самолете Qantas 747.
Королева приветствует гостей после прибытия на Qantas 747, чтобы начать Королевский тур по Австралии 1992 года. Фото: Qantas
В 1995 году королева снова нарушила традицию, вылетев регулярным коммерческим рейсом в Новую Зеландию с официальным 10-дневным визитом. Она вылетела из Лондона через Лос-Анджелес в Окленд по NZ1, флагманскому маршруту Air New Zealand в то время, на собственном самолете Queen, Боинге 747-400.
Сообщается, что для рейса авиакомпания заблокировала весь салон первого класса и выделила трех бортпроводников для присмотра за ней во время полета. Всего в бизнес-классе было 26 королевских сотрудников, а в эконом-классе — 384 обычных платных пассажира. Пассажиры были подвергнуты более жесткой безопасности, чем обычно, но им была вручена специальная памятная ручка в честь полета.
Боинг 777 — 2000-е годы
12 марта 2006 года королева летела на самолете British Airways Boeing 777-200ER, зарегистрированном как G-YMMO. Современный самолет переправил королеву в Канберру после остановки в Сингапуре, а затем снова доставил в Мельбурн на Игры Содружества.
Пять дней спустя, 17 марта, тот же самолет доставил королеву обратно в Лондон.
В последующие годы королеве нравилось летать на Boeing 777 компании British Airways. Фото: Getty Images
Интересно, что во время одной из последних королевских поездок королевы в октябре 2011 года королева и герцог Эдинбургский летели на другом самолете Boeing 777-200ER British Airways, зарегистрированном как G-YMMP. Самолет был дочерним самолетом G-YMMO, и, хотя эта поездка ознаменовала последний австралийский тур для королевы, она по совпадению стала первым беспосадочным рейсом национального перевозчика из Перта в Лондон. Обоим этим самолетам почти 21 год, и, в отличие от остальных самолетов, упомянутых выше, они все еще находятся в активной эксплуатации, поскольку British Airways использует их для международных рейсов в Африку и Индию.
Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.
Источники: Key Aero (1), Key Aero (2), The Points Guy
Концептуальный проект семейства самолетов Flying-V
%PDF-1.
5
%
1 0 объект
>
эндообъект
5 0 объект
>
эндообъект
2 0 объект
>
ручей
application/pdfdoi:10.2514/6.2022-3200
