+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Mitsubishi самолет: Доступ с вашего IP-адреса временно ограничен — Авито

0

Mitsubishi приобретает программу реактивных региональных самолетов компании Bombardier

25 июня 2019 года японская корпорация Mitsubishi Heavy Industries (MHI) официально сообщила о приобретении ею программы реактивных региональных пассажирских самолетов Canadair Regional Jet (CRJ) Program у канадской компании Bombardier Inc.

Региональный пассажирский самолет Bombardier CRJ1000 (c) Bombardier

В соответствии с соглашением, MHI приобретет права на техническое обслуживание, поддержку, ремонт, маркетинг и продажи региональных пассажирских самолетов серии CRJ, включая связанную с этим сеть предприятий обслуживания и поддержки, расположенную в Монреале (канадская провинция Квебек) и Торонто (провинция Онтарио), и сервисные центры в США в Бриджпорте (штат Западная Вирджиния) и Тусконе (штат Аризона), а также сертификаты типа на самолеты серии CRJ.

Головной завод по производству самолетов CRJ в Мирабеле (провинция Квебек) останется у Bombardier. При этом Bombardier будет продолжать поставлять компоненты и запасные части и осуществлять сборку уже законтрактованных самолетов CRJ от имени MHI.

Ожидается, что производство самолетов CRJ окончательно завершится во второй половине 2020 года, после того, как будет исчерпан нынешний портфель заказов на них.

MHI выплатит Bombardier 550 млн долл США в рамках этой сделки, а также возьмет на себя задолженность соответствующих подразделений Bombardier в размере 200 млн долл США. В свою очередь, Bombardier передаст MHI около 100 млн долл США чистой прибыли по данной программе. Сделка должна быть завершена в первой половине 2020 года.

Для MHI приобретение программы самолетов CRJ позволит создать сервисную базу для планируемого к запуску в производство семейства реактивных региональных пассажирских самолетов Mitsubishi Regional Jet (MRJ), недавно переименованных в Mitsubishi SpaceJet и ориентированных в первую очередь на североамериканский рынок. Сейчас началок поставок самолетов Mitsubishi SpaceJet М90 (бывший MRJ90) запланировано на середину-конец 2020 года, а SpaceJet М100 (перерабатываемый проект бывшего MRJ70) — на 2023 год.

Номинально Mitsubishi Aircraft Corporation (дочернее подразделение MHI, миноритарный пакет принадлежит Toyota Motor Corporation) сейчас числит 223 «твердых» заказа на самолеты MRJ (Mitsubishi SpaceJet), хотя неясно, сколько из этих заказов являются действующими ввиду серьезного затягивания программы создания этого самолета.

Таким образом, самолеты Mitsubishi SpaceJet должны фактически занять на мировом рынке региональных самолетов место сходящих со сцены самолетов Bombardier CRJ, выпуск которых будет теперь окончательно завершен во второй половине 2020 года. В итоге, в связи с недавним фактическим приобретением корпорацией Boeing бизнеса региональных реактивных пассажирских самолетов другого ведущего мирового производителя в этом сегменте бразильской компании Embraer, на место господствовавшей почти два десятилетия на мировом рынке региональных реактивных пассажирских самолетов дуополии Embraer и Bombardier теоретически должна придти дуополия Boeing и Mitsubishi.

Для Bombardier продажа (с последующим закрытием производства) программы региональных реактивных пассажирских самолетов CRJ завершает шедшую с 2015 года радикальную реструктуризацию ее авиастроительного подразделения Bombardier Aviation, которое теперь будет заниматься производством исключительно «бизнес-джетов». Наряду с продажей Bombardier программы узкофюзеляжных пассажирских самолетов CSeries группе Airbus (у которой они получили обозначение серии А220), канадской корпорации Longview Aviation Capital Corporation и ее авиастроительной компании Viking Air были проданы программы производства самолетов-амфибий CL и региональных турбовинтовых пассажирских самолетов Q400 Dash 8. Также Bombardier продала активы по летной и технической подготовке для деловых самолетов канадской компании CAE, специализирующейся на производстве авиационных тренажеров.

Mitsubishi Heavy Industries покупает у Bombardier программу CRJ

Спустя почти год после достижения предварительных договоренностей японская Mitsubishi Heavy Industries все-таки покупает у канадской Bombardier программу региональных ближнемагистральных лайнеров Canadair Regional Jet (CRJ). О готовящейся сделке объявили еще 25 июня прошлого года. 1 июня этого года она должна быть закрыта.

“Сообщаем, что сторонами была успешно достигнута договоренность о закрытии сделки с канадской Bombardier. Дата закрытия сделки — 1 июня”, – говорится в сообщении MHI.

После завершения сделки программа будет работать уже в качестве подразделения MHI RJ Aviation Group. При этом японский гигант получит всю необходимую инфраструктуру по техническому обслуживанию, поддержке, восстановлению, маркетингу и продажам самолетов серии CRJ вместе с сертификатами. Это включает в себя связанную с CRJ сеть сервисов обслуживания и поддержки, в основном базирующуюся в Мирабеле, Квебеке и Торонто, Онтарио в Канаде, а также Бриджпорте и Тусоне, в Соединенных Штатах. Склады запчастей по прежнему будут располагаться в Чикаго и Франкфурте. А вот сборка самолетов CRJ в Мирабеле будет прекращена.

Покупка станет весомым дополнением к уже существующему бизнесу MHI в области коммерческих самолетов. Собственный проект компании – семейство региональных самолетов Mitsubishi SpaceJet. Как отмечает La Presse, основную ценность для японского концерна представляет именно сеть продаж канадской компании, а также сеть баз технического обслуживания и работы с клиентами.

В первую очередь с точки зрения пользы для продвижения собственного продукта.

Для Bombardier продажа CRJ, станет финальным аккордом в секторе коммерческой авиации. В своем сообщении MHI Не указывает стоимость сделки, однако по информации La Presse речь идет о $550 млн. Причем помимо наличных денег канадская компания сможет избавиться от обязательств на $200 млн, связанных с гарантиями по остаточной стоимости самолетов CRJ.

 

Mitsubishi F-3: каким будет японский истребитель 6-го поколения

Mitsubishi F-3 — истребитель шестого поколения, разработку которого Япония начнет в 2021 году. В реале он должен появиться через 10 лет, а его главной задачей будет завоевания превосходства в воздухе.

Японские специалисты закладывают в самолет будущего перспективные технологии настоящего, включая возможность размещения боевого лазера или электромагнитного оружия. Это может сделать самолет, который уже получил название Mitsubishi F-3, опасным противником для любого врага.

Стоимость разработки программы оценивается в 45 млрд долл, а первые серийные самолеты должны появиться в середине 30-х годов. Они заменят Mitsubishi F-2 (японскую версию F-16) и F-15J, которые к тому времени уже окончательно исчерпают свой ресурс. Таким образом Mitsubishi F-3 будут нести службу совместно с F-35, которыми сейчас вооружается Япония.

Mitsubishi F-3 будет базироваться на непопавшем в серию X-2 Shinshin — экспериментальном самолете 5-го поколения в 2000-х годов. Высокая технологичность X-2, который должен был объединить в себе возможности F-22 и размеры легкого истребителя типа Gripen, оценивается в 215 млн долларов за единицу. Такой ценник оказался неподъемным для японского правительства и преимущество было отдано американскому F-35.

Внешний вид Mitsubishi F-3 находится сейчас на стадии концептов, однако некоторая информация относительно «начинки» уже была разглашена. Например, японский истребитель будет оснащаться двумя двигателями, скорее всего, XF-9-1 с фантастической тягой на форсаже в 15000-16500 кгс каждый, что вдвое превышает показатели тяги двигателя АЛ-31Ф для Су-27. Также рассматривается возможность оснащения самолета двигателями с переменным на 20 градусов вектором тяги, что позволит сделать Mitsubishi F-3 сверхманевренный.

Однако более интересным аспектом является возможность F-3 генерировать 180 кВт электроэнергии, чтобы использовать ее для нужд боевого лазера или электромагнитного вооружение направляенного действия, что позволит «выжигать» электронику противника на значительном расстоянии. Также на истребителе предусмотрено шесть точек подвески традиционного вооружения во внутренних отсеках.

Кроме новаций в вооружении, Mitsubishi F-3 получит сверхмощную бортовую аппаратуру. Во-первых для управления самолетом запланировано использовать человеко-машинный интерфейс, который будет оптимизировать поток данных для упрощения пилотирования и выполнения боевых задач. Во-вторых корпус самолета выполняя роль радиолокационных антенн, будет еще и генерировать радиоэлектронные помехи. В Mitsubishi F-3 будет реализована сверхбыстрая система обработки и передачи данных от всех средств наблюдения и наведения, начиная от мощных наземных РЛС.

Все эти системы будут построены на элементах, которые выдерживают электромагнитные импульсы большой мощности. Передача данных будет вестись через оптическое волокно, а система управления самолета позволит автоматически компенсировать потери.

Как считают военные аналитики такой уровень «технологичности» направлен на противопоставление потенциальной угрозе со стороны Китая. Особенно учитывая то, что воздушные силы КНР превышают японские в шесть раз. В то же время, кроме китайской версии Су-27 — J-11D, на вооружении Китая начинает появляться J-20, который Пекин относит к пятому поколению.

Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Новейший истребитель F-35 разбился у побережья Японии

Автор фото, AFP

Обломки истребителя F-35 воздушных сил самообороны Японии обнаружены через сутки после того, как он пропал с экранов радаров над Тихим океаном.

Обломки найдены во время поисковой операции на море. «Мы обнаружили части хвоста самолета, поэтому мы предполагаем, что он разбился», — заявил министр обороны Такеши Ивайя.

Причины крушения истребителя, который был произведен год назад, пока не установлены. Известно, что связь с ним пропала через 30 минут после того, как он вылетел с авиабазы Мисава на северо-востоке Японии. В это время самолет находился над Тихим океаном в 135 км от побережья префектуры Аомори.

Министр пообещал сделать все возможное, чтобы спасти пропавшего пилота.

По сообщению минобороны, за несколько минут до крушения пилот подал сигнал об экстренном завершении миссии. Сейчас пилот числится пропавшим без вести.

Как сообщает японский вещатель NHK, ранее у самолета не наблюдалось каких-либо технических неисправностей.

Истребитель F-35 — самый современный и один из самых дорогих истребителей американского производства. Стоимость одного самолета составляет не менее 90 млн долларов

Это самый масштабный и дорогостоящий проект в военной авиации в мире.

Программа рассчитана на 30-40 лет, и производители истребителя планируют продать на международном рынке вооружений более чем 3000 самолетов.

Агентство Рейтер со ссылкой на источники в японских ВВС сообщает, что разбившийся у побережья Японии самолет — первый из собранных на предприятии Mitsubishi Heavy Industries.

Новейшие истребители пятого поколения F-35 начали поступать в силы самообороны Японии в январе 2018 года. Японские власти начали закупать их на замену устаревающих F-4.

После крушения полеты всех 12 самолетов этой модели на базе Мисава приостановлены, сообщил министр Ивайа.

Второе крушение

Это уже вторая катастрофа F-35. В сентябре прошлого года истребитель этой модели разбился в США, в штате Южная Каролина.

Буквально в день крушения министерство обороны США объявило о заключении контракта на закупку 141 истребителя этого типа.

В конце мая Израиль впервые в мире применил F-35A на поле боя — предположительно, в воздушной операции в Сирии.

Главной особенностью F-35 разработчики в Lochheed Martin называют его универсальность: он пригоден для использования в ВВС, в морской пехоте и на авианосцах военно-морского флота. Технология «стелс» позволяет истребителю проникать на территорию противника незамеченным для радаров с земли.

Однако проект, ведущую роль в котором играет корпорация Lockheed Martin, критикуют за дороговизну и недостаточную боевую эффективность.

Первый самолет F-35 был выпущен в 2006 году.

Конструктор COBI Самолет Мицубиси А6М2 Зеро (COBI-5515)

Конструктор COBI для юных мечтателей и фантазеров

С 1987 года польская фирма COBI разрабатывает и выпускает обширный ассортимент различных лицензированных детских товаров. В ее товарной линейке найдутся куклы, сборные игрушки из пластика, интерактивные модели, творческие наборы, развивающие товары и популярный КОБИ конструктор.

Деятельность компании началась с изготовления интеллектуальных головоломок, шарад и настольных игр. В 1992 году был открыт цех по изготовлению пластмассовых блоков и фабрика по производству пресс-форм. Одна линия не справлялась с огромным спросом, и в 1997 году компания открыла завод Plastic Factory COBI SA. В 2001 конструкторы COBI начали импортировать в страны Евросоюза. В 2006 произошло слияние с британской фирмой Best-Lock Construction Toys, выпускающей пластиковые кирпичики, совместимые с LEGO. К сегодняшнему дню компания является крупнейшим изготовителем тематических сборок в Центральной и Восточной Европе и продается более чем в 60 странах.

Универсальные блоки КОБИ

В линейке бренда представлены безопасные и надежные игрушки. С ними приятно и интересно играть самому, в компании родителей и ребятни. Собирать можно точно по схеме или соорудить что-нибудь оригинальное, доверившись фантазии. COBI конструктор механически совместим с кирпичиками LEGO. Мини-фигурки отличаются от леговских нестандартной головой с крупным носом.

С 2008 году компания выпускает множество лицензионных моделей:

  • автоколлекции McLaren Mercedes F1, Jeep, Willys, Renault F1 и другие;
  • линейка самолетов Boeing с легендарными реактивными пассажирскими лайнерами Dreamliner Boeing-787 и Boeing-767;
  • танки COBI World of Tanks;
  • зомби-апокалипсис Monsters vs Zombies;
  • неутомимые выдумщики — пингвины из Мадагаскара;
  • герои истории о Титанике;
  • прелестные феи Winx Club и многие другие.

Строительные кирпичики имеют привлекательный дизайн, легко соединяются, выдерживают многократные сборки-разборки, образуют прочные и устойчивые конструкции. Игра развивает детское воображение, логическое мышление, пространственную координацию, концентрацию внимания и усидчивость. Процесс строительства тренирует мелкую моторику, глазомер, сенсорные и тактильные реакции. Еще одно отличие конструктора КОБИ — цена, доступная всем.

Коллекция военной техники

Бренд предлагает серию «Малая армия». Она включает множество наборов, прототипами которых стали транспортные средства армии и ВМС Королевского Британского флота, США и других стран. В комплектацию малых наборов входит 40 элементов, а большие включают 1000 деталей. В упаковке найдутся миниатюрные человечки, техника, транспорт и фортификационные сооружения. Увеличить армейские формирования можно с помощью отдельных комплектов солдатиков.

Значительная часть «Малой армии» посвящена военно-морскому флоту. Производитель предлагает впечатляющие детализированные корабли, оснащенные пусковыми установками. Их пушки стреляют миниатюрными зарядами, а колесики позволяют двигаться по ровным поверхностям. В комплектации представлено множество аксессуаров, которые сделают процесс сборки и игры с готовой игрушкой невероятно увлекательными.

Линейка TOWN

В городской серии есть представители различных профессий: бесстрашные Пожарные, храбрые сотрудники Береговой охраны, умные и честные Полицейские, неутомимые и умелые Строители. В каждом комплекте линейки Action Town представлена спецтехника и транспортные средства со множеством механических элементов, подвижных деталей и сопутствующих игровых аксессуаров. В серии представлены сборки, в комплектацию которых входит от 40 до 500 элементов.

Историческая серия

Наборы римских воинов, отчаянных пиратов и диких степных варваров познакомят малыша с древними культурами и выдающимися историческими событиями. В подсерии Knights есть сборки-реконструкции средневековых английских, французских и немецких армий. Каждый флаг и эмблема — это реальные исторические образцы.

При изготовлении используются тщательно отобранные высококачественные материалы европейского происхождения, сертифицированные международными независимыми лабораториями. Продукция подвергается строгому контролю качества и безопасности на всех производственных этапах. Внутри каждой коробки ребеночек найдет подробные иллюстрированные инструкции по сборке. В нашем интернет-магазине в любое удобное время легко выбрать конструктор COBI, купить в Киеве или заказать доставку по всей Украине.

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT


17.12.2015
Компания Mitsubishi Aircraft пересматривает график создания и поставок регионального пассажирского самолета MRJ после изучения результатов первых летных испытаний, сообщает flightglobal. com 16 декабря.
Самолет создается в сотрудничестве с компанией Mitsubishi Heavy Industries. Однако «Мицубиси» не поясняет, будет ли пересмотр графика связан с возможными задержками в программе. Компания лишь дала понять, что результаты оценки программы будут объявлены до конца декабря.
В настоящее время по графику первый самолет MRJ должен быть поставлен заказчику во втором квартале 2017 года. Самолет совершил первый полет 11 ноября, машина была оснащена двигателями Pratt & Whitney PW1200G (нижнее фото, летные испытания двигателя на самолете Boeing 747SP были завершены в июне 2012 года – прим. Военный Паритет).
Военный Паритет

27.12.2015
Компания Mitsubishi задерживает поставку первого серийного регионального авиалайнера MRJ примерно на год, то есть до середины 2018 года, сообщает flightglobal.com 24 декабря.
Первоначальная поставка была запланирована на второй квартал 2017 года, но недавно компания сообщила о пересмотре плана летных испытаний. Сообщается, что к двигателю Pratt & Whitney PW1200G нет нареканий. «Мицубиси» сделала заявление, что «необходимо создать более интегрированный самолет», не вдаваясь в детали (первый полет самолета версии MRJ-90 состоялся 11 ноября этого года – прим. Военный Паритет).
Компания заявила, что остается «твердо приверженной» к производству самолета с «более высокими уровнями надежности и безопасности».
Военный Паритет

18.02.2016

Mitsubishi заключил первое соглашение с лизинговой компанией из США о поставке регионального самолета Mitsubishi Regional Jets (MRJ90), сообщает официальное издание Show News выставки Singapore Airshow.
«Компания Aerolease Aviation из Флориды, у которой в портфеле 40 самолетов Boeing-757, подписала соглашение о намерениях на поставку 10 MRJ с опционом еще на 10 лайнеров. Aerolease стала первой лизинговой компанией, которая планирует приобрести MRJ», – сообщает издание.
«Мы твердо уверены, что MRJ90 как актив будет признан на рынке авиационного лизинга», – сказал президент Mitsubishi Aircraft Хиромичи Моримото, его слова приводит Show News.
По подписанному соглашению поставки десяти MRJ начнутся с 2018 года. Компания-производитель ожидает, что соглашение о намерениях будет конвертировано в твердый контракт в «следующем месяце».
Прайм

01.04.2016
Сборка самолетов MRJ, предназначенных для коммерческой эксплуатации, начнется во второй половине 2016 года сообщает Aviation Week. Сборочный цех корпорации Mitsubishi Aircraft, которая разработала данную модель, был открыт 1 марта, правда его еще предстоит оснастить оборудованием.
К настоящему времени авиастроитель уже начал производство компонентов воздушных судов, уточнили в Mitsubishi Aircraft. Приступить к сборке самолетов планируется в октябре или ноябре. В компании уточнили, что сборочный цех имеет площадь 44 тыс. кв. м. В месяц он способен выпускать до 10 машин.
Завод, расположенный вблизи аэропорта Нагоя, является сборочной линией, где планируется стыковать фюзеляжи, крылья и хвостовое оперение. Также там будут монтировать авиационные системы и двигатели, а также устанавливать кабины.
Сначала Mitsubishi Aircraft собиралась выпускать по пять MRJ в месяц, однако затем эти планы были пересмотрены в связи с поступлением двух крупных заказов от американских авиакомпаний – на 50 самолетов от Trans States Airlines и на 100 машин от SkyWest. Через пять лет после первой поставки (она не раз переносилась и сегодня запланирована на II-III квартал 2018 г.; стартовый заказчик – японская авиакомпания All Nippon Airways) планируется собирать по 10 региональных ВС в месяц.
http://www.gudok.ru

28.08.2016

Новый японский реактивный пассажирский лайнер Mitsubishi Regional Jet (MRJ), вылетевший в США для прохождения тестовых полетов, вернулся в аэропорт Нагои через час после вылета из-за неполадок. Об этом в субботу, 27 августа, сообщает The Japan Times.
По информации издания, уже во время полета были обнаружены неисправности в работе системы кондиционирования. Ожидалось, что лайнер прибудет в американский штат Вашингтон 29 августа. В пути он должен был совершить несколько посадок для дозаправки, в том числе на Хоккайдо, в России и на Аляске.
Самолету необходимо налетать 2,5 тысячи часов для получения свидетельства о безопасности. Большую часть полетов планируется совершить в США.
Издание не уточняет, когда лайнер сможет приступить к тестам.
Разработка MRJ потребовала семь лет. Первый образец самолета был презентован в октябре 2014. 11 ноября 2015-го лайнер совершил первый пробный полет.
Дальность полета MRJ составляет от 1,8 до 3,7 тысячи километров. Модель представлена в нескольких модификациях: на 76 и 88 пассажиров.
MRJ — это первая за более чем полвека попытка создать серийный и коммерчески выгодный японский самолет. До этого страна спроектировала и выпустила турбовинтовой самолет YS-11. Он вышел в серию в 1962 году, но было продано меньше 200 машин.
Лента.ру

01.10.2016
Пассажирский реактивный самолет, разработанный японской корпорацией «Мицубиси», завершил в четверг свой первый испытательный полет из японского города Нагоя в США, сев в аэропорту Грант-Каунти в штате Вашингтон, передало агентство Киодо.
Как сообщалось ранее, этот полет неоднократно откладывался и состоялся месяц спустя после обнаружения проблемы в системе кондиционирования воздуха в самолете.
К началу 2017 года MRJ необходимо налетать 2,5 тысячи часов, чтобы получить свидетельство о безопасности от японского министерства транспорта. Испытательные полёты в Японии начались в ноябре прошлого года. На сегодняшний день у компании уже есть 477 заказов на поставку самолётов от японских и американских компаний. Для продажи самолёта в Америку необходимо провести тестовые полёты самолёта в США. Как ожидается, поставки самолётов MRJ заказчикам начнутся в 2018 году.
РИА Новости

24.12.2016

Согласно публикации Antony Angrand «Et de trois MRJ sur le sol américain», опубликованной журналом «Air&Cosmos», на территории США уже находятся три опытных экземпляра японского пассажирского регионального самолета MRJ (Mitsubishi Regional Jet). Они осуществляют испытательные полеты из аэропорта Грант Каунти в Мозес Лейк (штат Вашингтон). Третьим самолетом стал борт FTA-2, который присоединился к уже имевшимся тут FTA-1 и FTA-4.
MRJ FTA-2 вылетел из Нагойи 14 декабря 2016 года, затем осуществил промежуточную посадку на Гуаме, затем сел в Мажуро на Марианских островах, после чего последовали Гонолулу и Сан-Хосе, и, наконец, Мозес Лейк. Самолет преодолел 14075 км за 20 часов и 10 минут.
Производитель самолета – компания Mitsubishi предполагает отправить в США четыре опытных самолета, в то время как пятый опытный экземпляр – FTA-5, уже окрашенный в цвета авиакомпании All Nippon Airways проходит испытания на полет в автоматическом режиме в самой Японии.
http://bmpd.livejournal.com

22.01.2017

Как пишет Yann Cochennec в статье «Le jet régional MRJ se prend encore deux ans de retard», опубликованной журналом «Air&Cosmos», проект разработки японского регионального пассажирского самолета MRJ (Mitsubishi Regional Jet) столкнулась с новыми задержками, на этот раз, на два года. Об этом сообщили японские СМИ. В результате, поставка первого самолета авиакомпании All Nippon Airways переносится на середину 2020 года. Сообщение о новой задержке должно быть сделано президентом корпорации Mitsubishi Heavy Industries Шуниши Миянага, чей филиал – компания Mitsubishi Aircraft Industries отвечает за проектирование, разработку и производство MRJ. Согласно первоначальным проектам, самолет должен выпускаться в трех модификациях, что должно вернуть Японию в число мировых производителей гражданских самолетов.
Этот новый сдвиг в графике первому заказчику уже пятый с момента запуска программы, и вызван результатами испытаний первых трех прототипов MRJ, которые проходят в аэропорту Мозес Лейк в штате Вашингтон (США). В середине декабря 2016 года к программе испытаний присоединился FTA-2 – третий экземпляр для летных испытаний, ранее в ней участвовали FTA-1 и FTA-4. Анализ полученной в ход испытаний информации показывает, что самолетам понадобится больше времени, чтобы получить сертификат типа. И эти выводы запрещают компании Mitsubishi Aircraft вносить в самолеты новые серьезные технические изменения.
Перегонка первого опытного экземпляра в США в итоге состоялась в два этапа, так как были выявлены недоработки в приемнике воздушного давления. Программа MRJ была официально запущена в июне 2007 года, а самолет MRJ должен был выйти на коммерческий рынок в 2013 году. Но Mitsubishi Aircraft понадобилось три года, чтобы завершить первый летный прототип, который покинул завод в октябре 2014 года.
http://bmpd.livejournal.com

10.04.2017

Как сообщает французский журнал «Air&Cosmos» в публикации Antony Angrand «Le MRJ FTA-3 rejoint les Etats-Unis» уже четвертый опытный образец нового японского регионального пассажирского самолета Mitsubishi Regional Jet (MRJ) c серийным номером FTA-3 1 апреля 2017 года приземлился на территории США – в аэропорту Грант Каунти (штат Вашингтон). 13 марта самолет вылетел из Нагои, затем прибыл на остров Гуам, далее проследовал в аэропорт Мажурода на Маршалловых островах, а затем последовали Гонолулу и Сан-Хосе.
Самолет покрыл расстояние в 14000 километров на 19 часов 48 минут полетного времени. FTA-3 станет уже четвертым самолетом этого типа в США, где присоединится к летным испытаниями, проводимыми испытательным центром Мозес. Как сообщила компания Mitsubishi Aircraft Coporation, новый цикл испытаний должен начаться в ближайшие недели.
http://bmpd.livejournal.com

02.05.2017

Как пишет Antony Angrand в статье «MRJ, des experts étrangers pour faire avancer le programme», опубликованной изданием «Air&Cosmos», японская компания Mitsubishi все никак не может решить проблемы с создаваемым ей региональным пассажирским самолетом Mitsubishi Regional Jet (MRJ). Задержки в ходе реализации программы накапливаются, и самолет будет готов в лучшем случае не ранее 2020 года. Последним эпизодом из этого японского сериала, который уже почти стал «мыльной оперой», так как неожиданных поворотов сюжета в нем очень много, стала ситуация с отсеком электронного оборудования и электрической системы самолета, которые должны быть переделаны. С момента начала программы было объявлено о пяти изменениях в сроках готовности самолета, из которых не менее четырех связаны с трудностями в части сертификации самолета.
http://bmpd.livejournal.com

04.07.2017

Согласно публикации «MRJ90. Deux autres avions d’essai?» в журнале «Air&Cosmos», перед лицом постоянных задержек программы разработки японского регионального пассажирского самолета Mitsubishi Regional Jet MRJ90, компания-разработчик Mitsubishi Aircraft Coporation (подразделение японской корпорации Mitsubishi Heavy Industries) серьезно раздумывает над тем, чтобы привлечь к испытаниям еще один, а то и два опытных самолета. Они будут использованы для программы летных испытаний, для которой уже привлекаются четыре опытных самолета MRJ90, которые все уже находятся в США (о чем уже сообщал наш блог).
По состоянию на конец 2016 года имеющийся парк опытных самолетов имел налет 940 часов. Однако время идет, и Mitsubishi не может предоставить новый график поставок своему первому заказчику компании Nippon Airways. За счет увеличения числа опытных самолетов разработчик планирует частично наверстать отставание в темпах реализации программы.
http://bmpd.livejournal.com

03.02.2018

Как пишет Yann Cochennec в статье «Première annulation pour le jet régional japonais MRJ90», опубликованной во французском издании «Air&Cosmos», американская авиакомпания Eastern Airlines, являющаяся одной из трех американских компаний, заказавших перспективный японский региональный самолет Mitsubishi MRJ90 недавно аннулировала свой твердый заказ на 20 машин. За ней могут последовать следующие перевозчики,подписавшиеся на MRJ.
Этот контракт был подписан в 2014 году, Eastern Airlines разместила твердый контракт на 20 машин MRJ90 и еще 20 были в опционе. Несмотря на задержки программы MRJ90 из технических проблем, а также недостатков самого проекта, компании Mitsubishi Aircraft Corp. до сегодняшнего дня удавалось сохранять заказчиков своего самолета, оснащенного двумя двигателями Pratt & Whitney PW1217G. Решение об аннулировании заказа было принято компанией новым акционером Eastern Airlines компанией Swift Air, купившей акции в 2017 году и которая делает ставку на парк самолетов, полностью состоящий из Boeing 737.
Два других американских заказчика MRJ90 могут последовать этому примеру. Переговоры, которые ведут в США профсоюзы летчиков и авиакомпании относительно т.н. «scope clause» – контракта между профсоюзом и авиакомпанией, который ограничивает характеристики региональных самолетов, эксплуатирующихся по франшизе и/или на принципе код-шеринга в интересах крупных перевозчиков, так и не завершены. Поэтому компании SkyWest Airlines и Trans States все еще не могут начать совместную эксплуатацию своих будущих MRJ90 с компаниями United Airlines, Delta Air Lines и American Airlines. А только SkyWest Airlines и Trans States заказали в общей сложности 100 и 50 MRJ90 соответственно. Плюс 150 – в опционе.
То есть, на этих двух перевозчиков приходится большая часть портфеля заказов на японский региональный самолет. Кроме них он заказан лизинговыми компаниями Rockton AB и AeroLease Aviation (20 в твердых заказах и 20 в опционе), а также двумя крупными японскими авиакомпаниями – All Nippon Airways (15 машин) и Japan Airlines (32 машины). Еще десять находятся в опционе у авиакомпании All Nippon Airways.
http://bmpd.livejournal.com/

МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ

27.01.2020

Компания Mitsubishi Spacejet может задержать поставку своих первых самолетов в авиакомпанию All Nippon Airways более чем на год. Объявление ожидается 6 февраля, когда Mitsubishi Heavy Industries (MHI) сообщит о своей последней прибыли. Задержка вызвана тем, что требуется больше времени для получения сертификата безопасности от Министерства транспорта Японии.
«Первый запуск двигателя JA26MJ завершен! Двигатель проходит наземные испытания в японском Нагое, и готовится пройти сертификационные иcпытания в США. Спасибо всем, кто усердно работает, чтобы подготовиться к первому рейсу», написала компания в своем Twitter-аккаунте 15 января. В октябре прошлого года MHI сообщила об отмене закупки до 100 самолетов Spacejet 90 американской региональной авиакомпанией Trans States Holdings, Inc. (TSH).
Поставки первого разработанного в Японии пассажирского самолета изначально планировались на 2013 год. Изменения в конструкции, пересмотр производственного процесса и задержка в поставке деталей сдвинули сроки поставки на несколько лет. «Стоимость разработки пассажирского самолета выросла до 800 млрд иен (7 млрд долл США) с первоначальной оценки в 600 млрд иен (5,5 млрд долл)», сообщали ранее другие источники.
Военный паритет


РЕГИОНАЛЬНЫЙ РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ
MITSUBISHI REGIONAL JET MRJ

Mitsubishi Regional Jet (MRJ) – региональный реактивный самолет, разрабатываемый японской компанией Mitsubishi Aircraft Corporation.
Региональный самолет MRJ в классе вместимости 70-90 пассажиров разрабатывается Mitsubishi Heavy Industries и ее специально созданным для этого подразделением Mitsubishi Aircraft Corporation с начала 2000-х годов и планируется к выпуску в двух вариантах – MRJ70 вместимостью 70-80 пассажиров, и MRJ90 вместимостью 86-96 пассажиров. Самолет должен оснащаться двумя двигателями Pratt & Whitney PW1217G.
Двумя основными вариантами самолет должны стать MRJ 70 (вместимость около 70 мест) и MRJ 90 (удлиненный фюзеляж вместимостью около 90 пассажиров). Последний вариант также будет иметь варианты с увеличенной дальностью полета MRJ 90ER и MRJ 90LR.
Первый летный прототип (регистрация JA21MJ) был построен на новом предприятии MHI Комаки-Минами в аэропорту Нагои и выполнен в аэродинамической конфигурации 90-местного варианта MRJ90.

18 октября 2014 года японская корпорация Mitsubishi Heavy Industries (MHI) и ее дочерняя компания Mitsubishi Aircraft Corporation произвели торжественную церемонию выкатки первого летного опытного экземпляра регионального пассажирского самолета MRJ (Mitsubishi Regional Jet), построенного на новом предприятии MHI Комаки-Минами в аэропорту Нагои. Первый выкаченный прототип (регистрация JA21MJ) выполнен в аэродинамической конфигурации 90-местного варианта MRJ90 и должен начать летные испытания летом 2015 года. Второй и третий летный прототипы MRJ сейчас находятся в стадии постройки, а в дальнейшем должны быть построены еще две опытные машины.
К настоящему времени на самолет MRJ получены 191 твердый заказ и 214 опционов, причем все заказы и опционы – исключительно на версию MRJ90. Сообщается также, что еще 10 самолетов планирует заказать правительство Японии для VIP-перевозок. На церемонии выкатки представители Mitsubishi заявили о начале поставок MRJ с лета 2017 года. Это примерно на три с половиной года позже первоначально запланированного – однако есть сомнения, что и этот срок будет выдержан.

Первый японский реактивный пассажирский самолет MRJ (Mitsubishi Regional Jet) в ноябре 2015 года успешно прошел испытания по разгону до скорости 220 километров в час. Компания Mitsubishi Aircraft Corporation добилась пробега самолета на большой скорости, в результате которого воздушное судно впервые смогло оторвать от земли переднее шасси, сообщило агентство Киодо. В аэропорту в префектуре Айти, где проходили испытания, собрались поклонники нового детища японской авиации.

Первые детали для Mitsubishi Regional Jet, который должен стать первым реактивным самолетом, полностью произведенным в Японии, были созданы пять лет назад. Первый тестовый полет был запланирован на май этого года, однако по техническим причинам неоднократно откладывался. Как сообщили агентству источники в компании, испытания, проведенные в субботу, должны стать завершающим этапом перед тестовым полетом MRJ, который планируется провести с 9 по 15 ноября 2015 года. Точная дата будет определена с учетом прогноза погоды.

Утром 11 ноября 2015 года в аэропорту Комаки города Нагоя (Япония) состоялся первый полет первого летного опытного образца японского регионального пассажирского самолета MRJ (Mitsubishi Regional Jet) разработки корпорации Mitsubishi Heavy Industries (MHI) и ее дочерней компании Mitsubishi Aircraft Corporation.
Компания Mitsubishi Aircraft пересматривает график создания и поставок регионального пассажирского самолета MRJ после изучения результатов первых летных испытаний, сообщается 16 декабря 2015 года. «Мицубиси» не поясняет, будет ли пересмотр графика связан с возможными задержками в программе. Компания лишь дала понять, что результаты оценки программы будут объявлены до конца декабря.
В настоящее время по графику первый самолет MRJ должен быть поставлен заказчику во втором квартале 2017 года.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

MRJ 70MRJ 90MRJ 90ERMRJ 90LR
Размеры
Длина (м)32.835.835.835.8
Размах крыльев (м)30.930.930.930.9
Высота (м)10.010.010.010.0
Вес
Макс. взлетный вес (кг)36 85039 60041 45042 800
Вес пустого (кг)21 70022 60022 60022 600
Летные данные
Дальность полета с макс. загрузкой (км)1 4801 6102 5903 280
Макс. крейсерская скорость (км/ч)830830830830
Максимальная скорость (км/ч)905905905905
Длина разбега (м)1 3901 4601 5901 690
Длина пробега (м)1 3901 4501 4501 450
ДвигателиPW1217G,
2 x 6800 кгс
PW1217G,
2 x 7700 кгс
PW1217G,
2 x 7700 кгс
PW1217G,
2 x 7700 кгс
Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом)70-8086-9686-9686-96
Ширина салона (м)2.762.762.762.76

Источники: bmpd.livejournal.com, www.airlines-inform.ru, РИА Новости, Военный Паритет, flightglobal.com и др.

ЗАРУБЕЖНЫЕ БЛИЖНЕ- СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ
ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ. ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ
АВИАЦИЯ, АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ

Mitsubishi X-2 приступил к летным испытаниям

Предпосылки

Географическое положение Японии и геополитическая обстановка всегда вынуждали Министерство обороны (до 9 января 2007 г. – Управление национальной обороны) этой страны искать лучшие образцы оружия, доступные на рынке. Что касается Военно-воздушных сил самообороны (Japan Air Self Defense Force, JASDF), именно так и было с американскими истребителями F-4EJ и F-15J/DJ, на производство которых Япония получила лицензию. Компания Mitsubishi изготовила начиная с 1968 г. в общей сложности 138 самолетов F-4EJ, семь десятков которых (включая импортированные из США разведчики RF-4EJ) еще остаются на вооружении JASDF. Лицензионное производство F-15J и F-15DJ (японские версии одноместного F-15C и двухместного F-15D) продолжалось с 1981 по 1997 гг., всего в Японии было выпущено 214 таких самолетов, включая 25 «спарок» (еще 12 двухместных F-15DJ прибыли готовыми из США), из которых на вооружении ВВС самообороны страны к настоящему времени имеется почти две сотни машин.

Попытка японских авиастроителей в 1980–1990-х гг. создания национального проекта истребителя на смену не слишком удачному истребителю-бомбардировщику Mitsubishi F-1 по проекту FS-X (Fighter Support eXperimental) натолкнулись, с одной стороны, на недостатки научно-производственной базы и финансирования НИОКР, а с другой – на давление Вашингтона, который не был заинтересован в появлении конкурента на рынке боевой авиации, но был не прочь получить очередной крупный экспортный заказ. Как известно, последнее привело к практически навязанному Японии совместному созданию «F-16 на стероидах» – многоцелевого истребителя Mitsubishi F-2, дорогого и неоднозначного по своим качествам самолета, который неоднократно подвергался критике японских политиков и военных.

На фоне начала интенсивной разработки истребителей пятого поколения соседями из России и Китая Япония надеялась получить поступивший на вооружение ВВС США в 2005 г. самолет Lockheed Martin F-22А Raptor. Однако это желание натолкнулось на запрет экспорта F-22 американским Конгрессом. Введенный так называемой поправкой Обея еще в 1998 г. из-за боязни утечки передовых военных технологий этот запрет устоял от всех попыток его снять или хотя бы смягчить. Ни лоббистские усилия Lockheed Martin, ни согласие Пентагона, ни даже готовность Японии оплатить расходы на создание технологически урезанной версии не смогли сдвинуть дело с мертвой точки. В 2009 г., после принятия министром обороны США Робертом Гейтсом решения о сворачивании серийного производства F-22А, стало окончательно ясно, что никто из потенциальных зарубежных покупателей «рэпторов» уже не получит. В качестве паллиативного решения Япония выбрала локализацию производства другого американского многоцелевого истребителя пятого поколения F-35, однако, согласно контракту, она не получает доступа к критическим технологиям проекта. К настоящему времени подтвержден заказ Японии на 42 самолета F-35A, первые четыре японские машины должны быть изготовлены компанией Lockheed Martin в 2016–2017 гг. в рамках партии LRIP Lot 8.

 

От TD-X к ATD-X

В 1994 г., еще до первого полета прототипа Mitsubishi F-2, Институт технических исследований и разработок Управления национальной обороны Японии TRDI (Technical Research & Development Institute) в сотрудничестве с компанией Mitsubishi Heavy Industries (MHI) начал работы по программе самолета-демонстратора TD-X (Technology Demonstrator eXperimental – «экспериментальный демонстратор технологий»). 

TD-X должен был подняться в воздух в 2000 г. и стать платформой для отработки конструкторских решений и технологий для создания истребителя завоевания превосходства в воздухе нового поколения FI-X, которому предстояло заменить F-15J в начале XXI века. На TD-X планировалось потратить около 100 млрд йен (1 млрд долл.).

В 1995 г. по заказу TRDI компания Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) начала разработку для TD-X двигателя тягой 5000 кгс. Первоначально заявлялось, что им станет двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой XF3-400 на базе ТРДД типа F3-30. Однако форсажную тягу выше 3500 кгс на нем получить не удалось. Разработчики занялись созданием его дальнейшего развития – XF5-1, получив к 2008 г. требуемую тягу. Параллельно на стендах шли работы по отработке системы управления вектором тяги.

Работа же по самому демонстратору и его системам постоянно переносилась – проблемы с программой F-2 оттягивали ресурсы, и планируемый срок первого полета TD-X сдвинулся на 2007 г. К названию программы теперь добавилось слово Advanced – «перспективный», она получила также неофициальное имя Shinshin (в достаточно вольном переводе – «дух нации»).

ATD-X – лишь одна из множества программ, направленных на создание «истребителя будущего», который должен, согласно текущим планам Минобороны Японии, после 2027 г. прийти на смену F-2. В их рамках различные военные исследовательские центры и подрядчики изучают проблемы создания новых материалов, компактных приводов, снижения заметности, внутреннего размещения вооружения, перспективные средства радиоэлектронного обеспечения и т.п.

В 2000 г. TRDI заказал у MHI пилотажный стенд для отработки новых концепций воздушного боя. Тогда же MHI начала исследования «умной обшивки» – в частности, конформной антенны с синтезированной апертурой.

Начиная с 2002 г. ведется разработка адаптивной электродистанционной системы управления, обладающей функцией «самовосстановления» – SRFCC (Self Repairing Flight Control Capability). Она должна обеспечить сохранение контроля над самолетом при возникновении неисправностей или получении боевых повреждений и использует помехозащищенные оптоволоконные линии передачи данных (технология fly-by-light).

С сентября по ноябрь 2005 г. в обстановке секретности выполненная в масштабе 1:1,33 модель ATD-X проходила испытания по измерению эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) на новейшем радиоэлектронном полигонном комплексе SOLANGE в Брюзе, принадлежащем Минбороны Франции. По результатам экспериментов во внешние обводы планера были внесены изменения.

В мае 2006 г. на сайте TRDI была размещена фотография этой модели и сообщалось, что «для создания высокоманевренного малозаметного истребителя следующего поколения требуется его отработка на подобных моделях для снятия диаграмм ЭПР, в т.ч. при отклонении поверхностей управления». Позже стало известно, что исследования аэродинамической конфигурации ATD-X проводились в 2006–2007 гг. в ходе испытаний динамически подобных радиоуправляемых моделей в масштабе 1:5 на полигоне на Хоккайдо. Проводилась отработка законов управления и адаптивной системы управления, поведение на больших углах атаки и т.д. Всего было построено четыре таких модели, совершивших в общей сложности 40 полетов.

 

От проектирования – к сборке

Полный ход программе ATD-X был дан в начале 2007 г., однако ей еще предстояло пережить несколько взлетов и падений. Так, в оборонном бюджете на 2008 ф.г. (в Японии финансовый год начинается 1 апреля) расходы на проект были урезаны в 7 раз – с запрошенных 49,9 до всего 7 млрд йен (470 и 66 млн долл. соответственно). В условиях имевшего тогда место финансового кризиса приоритет был отдан модернизации стоящих на вооружении Японии F-15J.

На 2009 ф.г. программа получила 8,5 млрд йен (95 млн долл.), что позволило начать полноценную разработку самолета-демонстратора. Всего на 2009–2016 ф.г. на ATD-X было выделено 39,2 млрд йен (359 млн долл.).

В ряде интервью в 2011 г. руководитель подразделения авиационных систем TRDI генерал Хидэюки Йошиока подтвердил намерение Японии получить на вооружение истребитель пятого поколения в условиях, когда соседи – Россия и Китай – скоро будут иметь истребители Т-50 и J-20. Он объявил, что выкатка и начало испытаний ATD-X намечены на 2014 г. (последняя дата была ошибочно воспринята многими как дата первого полета). Позже в том же году он сообщил, что летные испытания начнутся в 2016 г., подчеркнув, что необходимо поднять самолет в воздух к этому времени, поскольку ATD-X должен быть использован в т.ч. для проверки возможности собственных сил ПВО Японии противостоять самолетам пятого поколения.

В конце 2011 г. Министерство обороны Японии и компания MHI подписали договор на постройку самолета-демонстратора ATD-X.

Основным подрядчиком по проекту выступила сама Mitsubishi Heavy Industries (отвечала за изготовление фюзеляжа и окончательную сборку). В нем принимали участие также компании Fuji Heavy Industries (консоли крыла) и Kawasaki Heavy Industries (кабина экипажа). Всего в создании самолета задействовалось более 220 японских предприятий. 

Длина самолета составила 14,2 м, размах крыла – 9,1 м (угол стреловидности крыла по передней кромке – 45°), высота на стоянке – 4,5 м. Масса пустого самолета оценивается в 9700 кг (по другим данным – в 9000 кг), максимальная взлетная масса – в 13 000 кг.

Для снижения массы в конструкции ATD-X широко используются композитные материалы на основе углеродного волокна, доля которых составляет до 30% массы планера. 

«Шиншин» использует некоторые готовые компоненты от других самолетов. Так, остекление фонаря кабины и катапультное кресло позаимствованы у Mitsubishi T-4, элементы шасси и тормозной гак – у Mitsubishi T-2.

В то время как планер самолета в целом выполнен по канонам технологий снижения заметности, летный образец в настоящее время не имеет радиопоглощающих покрытий, и лишь фонарь имеет специальное напыление. Однако, по словам генерала Йошиока, у Японии нет никаких проблем с разработкой собственных стелс-технологий, а фронтальная ЭПР у ATD-X будет «меньше, чем у птицы, но больше, чем у насекомого».

Силовая установка самолета включает два ТРДДФ типа XF5-1 с форсажной тягой порядка 5000 кгс. Двигатель снабжен трехступенчатым компрессором низкого давления, шестиступенчатым компрессором высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого давления. Длина двигателя – 3 м, максимальный диаметр – 0,6 м, масса – 644 кг. Степень повышения давления в компрессоре достигает 26, температура на входе в турбину – 1600°C. Для повышения маневренности самолет-демонстратор оснащен системой всеракурсного управления вектором тяги, реализованного на данном этапе дифференциальным отклонением реактивной струи тремя специальными поверхностями за соплом каждого двигателя. Подобная система использовалась на американо-германском экспериментальном самолете Rockwell/MBB Х-31А (1990 г.) и летающей лаборатории NASA McDonnell Douglas F-18HARV (High Alpha Research Vehicle, 1987 г.). Двигатели управляются интегрированной системой IFPC (Integrated Flight Propulsion Control). 

Сборка самолета проводилась на авиастроительном заводе компании Mitsubishi Heavy Industries в Нагойе (префектура Айти).

28 марта 2012 г. на заводе MHI в Тобиcиме в присутствии генерального директора TRDI Йоcитаки Акиямы и начальника штаба ВВС самообороны Японии Харухико Катаоки состоялась церемония «первой клепки» шпангоута средней части фюзеляжа. Руководитель аэрокосмического подразделения MHI Такаcи Кобаяcи заявил, что событие «знаменует собой первый шаг на трудном пути к созданию полностью отечественного истребителя».

 

Начало испытаний

В августе 2013 г. TRDI опубликовал фотографию планера самолета на стенде статических испытаний. В феврале 2014 г. завод посетил министр обороны Ицунори Онодэра. Позже, в апреле, выступая в парламенте, он сообщил, что во время визита его заверили, что первый полет ATD-X состоится уже в 2014 г. Однако источники в компании сообщали, что первоначально MHI планировала церемонию официальной выкатки на май 2014 г. и первый полет вскоре после нее, однако проект «сдвинулся вправо» на несколько месяцев. Позже эти несколько месяцев превратились почти в два года.

Выкатка ATD-X состоялась 8 мая 2014 г., когда самолет покинул цех покраски завода Mitsubishi Heavy Industries в Комаки (префектура Айти). Машина получила яркую красно-белую окраску, традиционную для экспериментальных и предсерийных японских самолетов, и бортовой номер 51-0001 (001). Лишь в июле TRDI обнародовал официальные фотографии с этого события, тогда же на телеканале JNN была показана получасовая передача с подробным рассказом о программе ATD-X. С того времени и вплоть до января 2016 г. лишь самым удачливым и терпеливым наблюдателям, «дежурившим» у забора завода MHI, удавалось увидеть своими глазами самолет, перемещающийся за тягачом между ангарами и цехами. 

В январе 2015 г. источники в Министерстве обороны Японии сообщили, что из-за проблем с программным обеспечением системы управления двигателями первый полет, перенесенный ранее на конец марта 2015 г., не состоится как минимум до зимы.

В октябре 2015 г. контроль за программой ATD-X был передан вновь созданному Управлению закупок, технологий и логистики Министерства обороны Японии – ATLA (Acquisition, Technology & Logistics Agency), поглотившему институт TRDI. Его возглавил бывший директор TRDI Хидэаки Ватанабе. Руководителем программы «истребителя будущего» в ATLA назначен Хирофуми Дои.

Официальное представление демонстратора ATD-X для прессы в одном из ангаров завода MHI в Комаки состоялось 28 января 2016 г. В приглашении на мероприятие впервые было указано официальное обозначение самолета – Х-2. 

2 февраля начались первые рулежки и пробежки. 24 февраля завод в Комаки посетил министр обороны Гэн Накатани. 16 марта была выполнена первая скоростная рулежка, а 12 апреля самолет разогнался до скорости отрыва передней стойки.

Первый полет был назначен на 20 апреля, однако его пришлось перенести из-за плохой погоды. Наконец, 22 апреля 2016 г. в 8.47 утра Х-2, пилотируемый летчиком-испытателем компании MHI (имя его не называется), впервые оторвался от взлетной полосы в Нагойе и после короткого перелета на север в 9.13 приземлился на авиабазе Сил самообороны Японии Гифу, где расположен объединенный летно-испытательный центр ВВС и TRDI. Шасси в первом полете не убиралось, управление вектором тяги не задействовалось – были выполнены лишь простейшие маневры в воздухе. Максимальная высота полета составила около 3700 м, скорость не превышала 370 км/ч. В воздухе Х-2 встретили и сопровождали японские истребители F-15DJ и F-2, взлетевшие с Гифу. Несмотря на довольно сильный ветер в районе аэродрома посадки, она прошла нормально. Наблюдатели отметили сравнительно короткий пробег самолета. Для торможения использовались отклоненные наружу рули направления.

 

Что дальше?

Второй полет Х-2 ожидался в течение недели после первого, однако на момент сдачи этого номера пока так и не состоялся. Во втором полете предполагается проверить уборку и выпуск шасси, а также приступить к расширению диапазона скоростей и высот полета. В течение года планируется совершить около 50 полетов.

…В декабре 2009 г. Министерство обороны Японии выпустило доклад, озаглавленный: «Видение НИОКР по истребителю будущего. Критические технологии для истребителей будущего». Документ ясно дает понять, что японское Минобороны заинтересовано в пилотируемом истребителе следующего поколения с возможностью противодействия боевым средствам противника в 2030-х гг.

Концепция японского истребителя следующего поколения, иногда называемого шестым, получила название i3 (informed, intelligent, instantaneous – «информированный, интеллектуальный, мгновенный») и основана на семи ключевых технологиях, которые японское Минобороны рассматривает как имеющие решающее значение для того, чтобы истребитель эффективно действовал против потенциального противника.

Одна из таких технологий предусматривает использование помехоустойчивой системы управления самолетом – подобная уже применяется на противолодочном Kawasaki P-1. 

Японские военные полагают, что к 2030 г. будут освоены еще четыре критические технологии. Во-первых, это реализация ЭПР, меньшей, чем у самолетов потенциального противника. Для этого потребуются разработки в области новых радиопоглощающих покрытий, применение внутренних отсеков вооружения и новых конструкций воздухозаборников.

Во-вторых, предусмотрена разработка РЛС следующего поколения высокой мощности, способной обнаруживать и сопровождать малозаметные цели. В-третьих, это реализация принципа «облачной стрельбы» (cloud-shooting), при которой истребители осуществляют пуск авиационных средств поражения, пользуясь данными целеуказания от других источников, например, друг от друга или от самолетов ДРЛО. В-четвертых, это создание мощного двигателя следующего поколения «умеренного диаметра» для уменьшения миделя самолета со встроенными отсеками вооружения и способного развивать сверхзвуковую крейсерскую скорость. В конструкции двигателя должны быть применены новейшие достижения материаловедения.

Двигатель, РЛС и технологии снижения заметности уже находятся в процессе разработки и должны быть готовы к 2016–2020 гг. 

Предполагается, что до конца 2018 г. правительство Японии должно принять решение о разработке нового истребителя (условное обозначение – F-3), в котором будут использованы наработки по программе ATD-X. Если такое решение будет принято, прототип нового истребителя должен совершить первый полет в 2024–2025 гг., а серийное производство может начаться в 2027 г. Второй, весьма амбициозный рассматриваемый вариант предусматривает попытку использования полученного задела по программе ATD-X в качестве «входного билета» в совместную (читай – с США) программу создания истребителя следующего поколения.

 

Еще по теме:

Сверхзвуковые истребители по-японски

Первый японский сверхзвуковой истребитель, и в целом первый после окончания второй мировой войны боевой самолет японской разработки, появился только в середине 1970-х гг. Им стал сверхзвуковой одноместный истребитель-бомбардировщик Mitsubishi F-1, созданный на базе появившегося несколькими годами ранее двухместного сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Mitsubishi Т-2. Оба в целом повторяли схему и многие конструктивные решения англо-французского истребителя-бомбардировщика SEPECAT Jaguar, но, несмотря на это, считались полностью собственными проектами японской авиапромышленности. 

Читать далее…

 

 Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 5/2016

MITSUBISHI AIRCRAFT CORPORATION | Объявление об изменениях в руководстве

Нагоя (Япония) — 19 февраля 2021 г. — Mitsubishi Aircraft Corporation объявила об изменениях в руководстве:

31 марта 2021 г.

Новый Текущий Имя
На пенсии Председатель (представитель) Хисакадзу Мизутани
На пенсии Директор правления, старший вице-президент, начальник отдела поддержки клиентов Хироюки Тацуока
На пенсии Внешний аудитор Сёдзи Сато

1 апреля 2021 г.

Новый Текущий Имя
Корпоративные вопросы и продажи Помощник Президента по корпоративным вопросам Кейсуке Масутани

Директора и аудиторы Совета директоров по состоянию на 1 апреля указаны в Приложении.

КОНЕЦ

Приложение

Директоров и аудиторов с 1 апреля 2020 г. (изменения выделены жирным шрифтом .)

Должность ・ Должность Имя Область действия
Президент (Представитель) Такаоки Нива
Директор Правления
Старший вице-президент, Директор корпоративного офиса
Кейсуке Масутани Корпоративные вопросы и продажи
Старший вице-президент
Исполнительный главный инженер
Ясухико Кавагути Контролировать и управлять вопросами, связанными с разработкой
Название Имя Банкноты
Директор Совета директоров, неполный рабочий день Хитоши Кагучи Митсубиси Хэви Индастриз
Директор Совета директоров, неполный рабочий день Хироёси Кодама Митсубиси Хэви Индастриз

Mitsubishi Regional Jet (MRJ) запущен компанией Mitsubishi Heavy Industries

]]>

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) запустила свой региональный самолет в марте 2008 года.Региональный самолет Mitsubishi (MRJ) вмещает от 70 до 90 пассажиров.

Стоимость разработки самолета оценивается Mitsubishi в 150 млрд иен (1,5 млрд долларов). Треть средств была предоставлена ​​Министерством экономики Японии в рамках инициативы по развитию авиационной промышленности.

Макеты кабины MRJ были представлены MHI на 47-м Международном авиасалоне в Париже. Выставка проходила с 18 по 24 июня 2007 года. В 2008 году макеты кабин MRJ экспонировались на Международной аэрокосмической выставке в Японии.Официальная презентация самолета состоялась в октябре 2014 года.

MRJ совершил свой первый полет в ноябре 2015 года из аэропорта Нагоя. Летные испытания в США запланированы на второй квартал 2016 года.

Варианты региональных самолетов Mitsubishi

Mitsubishi в настоящее время разрабатывает шесть вариантов MRJ. Модели MRJ90STD, MRJ90ER и MRJ90LR относятся к классу MRJ 90, а MRJ70STD, MRJ70ER и MRJ70LR относятся к классу MRJ 70. MRJ70 вместимостью 70 человек меньше по размеру, чем ведущий вариант MRJ90, который вмещает 90 человек.Стандартный MRJ90 весит приблизительно 39 600 кг (87 200 фунтов), но имеет лучшую экономию топлива на 12%.

Для шести вариантов планируется две разные длины фюзеляжа. MRJ имеет два варианта двигателя Pratt & Whitney PurePower PW1000G (ранее оснащенные турбовентиляторными двигателями).

«Mitsubishi Heavy Industries (MHI) запустила свой региональный самолет в марте 2008 года».

Заказы и поставки

Первый заказ на двухмоторный MRJ был размещен японской авиакомпанией All Nippon Airways (ANA) 28 марта 2008 года на 15 MRJ с возможностью приобретения еще десяти.Trans States Holdings заказала 100 MRJ, включая 50 фирм и 50 опционов в декабре 2010 года.

Mitsubishi Aircraft Corporation и SkyWest разместили заказ на 200 MRJ, включая 100 твердых заказов и 100 опционов в декабре 2012 года.

По состоянию на ноябрь 2015 года MHI получила в общей сложности 407 заказов MRJ, в том числе 223 твердых заказа. Первая поставка самолета запланирована на второй квартал 2017 года.

Подрядчики

Mitsubishi Aircraft, совместное предприятие MHI и Toyota Motor, отвечает за разработку и продажу MRJ.Прототип MRJ и другие серийные модели разрабатываются на заводе MHI Nagoya Aerospace Systems Works, который также отвечает за проведение летных испытаний MRJ. Boeing предоставит консультационные услуги по развитию, маркетингу и послепродажной деятельности MRJ.

Mitsubishi Aircraft подписала соглашение с JAMCO в Токио 23 мая 2008 года. По условиям соглашения JAMCO разработала элероны и интерцепторы для MRJ. JAMCO и Mitsubishi Aircraft стремятся снизить вес MRJ за счет использования углеродных композитных материалов.JAMCO — поставщик интерьеров самолетов, оборудования, запчастей и услуг по техническому обслуживанию самолетов.

Производитель технологий движения и управления Parker Aerospace поставит гидравлическую систему самолета. Hamilton Sundstrand предоставит все системы самолета, включая системы управления воздухом и силовые агрегаты. Гамильтон Сандстранд является дочерней компанией United Technologies (UTC).

Специалист в области связи и авиационной электроники Rockwell Collins предоставит управляющие компьютеры и авионику.Производитель оборудования для систем управления движением, Nabtesco, предоставит MRJ исполнительные механизмы для управления полетом. Sumitomo Precision Products будет поставлять шасси.

«Улучшенная аэродинамика регионального самолета Mitsubishi помогает снизить расход топлива».

По соглашению с производителем автомобилей Subaru Fuji Heavy Industries (FHI) Mitsubishi Aircraft приобрела четырех инженеров высшего класса из аэрокосмической компании FHI.

Поставщик узлов и компонентов Spirit AeroSystems спроектирует и изготовит пилоны (системы подвески двигателя) для MRJ.Соответствующий контракт был подписан 23 октября 2008 года.

Тайваньская корпорация аэрокосмического промышленного развития (AIDC) будет проектировать и производить рули направления, закрылки и обтекатели, рули высоты и предкрылки.

Проект регионального самолета Mitsubishi

MRJ оснащен новейшими технологиями для обеспечения комфорта в салоне. Улучшенная аэродинамика помогает снизить расход топлива, в то время как крылья и стабилизаторы MRJ используются из композитных материалов.

В кабине экипажа регионального самолета будет находиться человек.MRJ оснащен четырьмя ЖК-дисплеями размером 14 x 11 дюймов. Возможности MRJ охватывают все сети по всему миру. Ожидается, что с использованием 3D цифровых данных MRJ добьется низких затрат на обслуживание и высокой надежности.

Салон регионального реактивного самолета Mitsubishi

MRJ имеет четырехместную конфигурацию с широкими кабинами, узкими сиденьями и верхними полками. В нем достаточно места и ширины прохода с пространством для головы для хранения багажа. Новое тонкое сиденье изготовлено из трехмерной сетчатой ​​ткани толщиной 0.25 дюймов Уникальная ткань снижает потоотделение и давление на теле, а также обеспечивает комфорт пассажирам. В MRJ возможны гибкие компоновки кабины, поскольку служебные и входные двери находятся в передней и задней части фюзеляжа.

Двигатели

MRJ

Mitsubishi будет оснащен топливными форсунками PW1200G класса тяги 13000 фунтов и 17000 фунтов, поставленных компанией Woodward Governor, которую взял на борт Hamilton Sundstrand. Woodward Governor разрабатывает и производит системы управления энергопотреблением для авиационных и промышленных двигателей.

Детальное проектирование двигателя MRJ PurePower PW1000G началось в июле 2009 года. Летные испытания двигателя начались в апреле 2012 года.

Гордость перед падением: почему проект Mitsubishi Aircraft SpaceJet не оправдан

30 октября компания Mitsubishi Heavy Industries Ltd. объявила, что заморозит проект SpaceJet, осуществляемый дочерней компанией Mitsubishi Aircraft Corp. и направленный на разработку первого в стране отечественного пассажирского реактивного самолета, сославшись на сокращение авиаперевозок, вызванное COVID- 19 пандемия.

В связи с приостановкой бюджет проекта будет сокращен до 20 миллиардов йен на три года с апреля 2021 года — примерно одна двадцатая от 370 миллиардов йен, выделенных на проект с 2018 финансового года по 2020 финансовый год, который заканчивается в марте. в следующем году.

«Я приношу свои глубокие извинения (нашим клиентам) за то, что разработка была отложена», — сказал президент MHI Сейджи Идзумисава на онлайн-пресс-конференции.

SpaceJet был запущен в 2008 году как проект Mitsubishi Regional Jet (MRJ).Его первая поставка, первоначально запланированная на 2013 год, откладывалась шесть раз. На данный момент проект получил финансирование в размере около 1 триллиона йен, включая деньги из государственной казны.

Из обсуждений с инсайдерами и источниками, которые ранее были вовлечены в проект, кажется очевидным, что пандемия — это просто последний гвоздь в гробу, положивший конец усилиям, которые уже потеряли силу.

Президент Mitsubishi Heavy Кадзуо Цукуда (крайний слева) объявляет о проекте по производству первого местного регионального самолета в Токио в марте 2008 года.| KYODO

Чрезмерно амбициозные закупки

Во время разработки SpaceJet компания Mitsubishi Aircraft, базирующаяся в Тояяме, префектура Айти, допустила ряд просчетов, вызвавших эффект снежного кома. Поиск запчастей был одной из областей, в которой это было особенно очевидно.

Фирма «была слишком уверена» в том, что сможет изготавливать все компоненты самолета своими силами, сказал источник, участвовавший в разработке SpaceJet.

После того, как фирма объявила о первой задержке поставки еще в 2010 году, когда она боролась с разработкой самолета, компания Boeing Co.Представитель компании предложил Mitsubishi Aircraft использовать кабину самолета Boeing 737, используемого для небольших пассажирских самолетов, для своего регионального пассажирского самолета.

Но руководство Mitsubishi Aircraft отклонило предложение, настаивая на том, чтобы самостоятельно произвести весь самолет.

С различными приборами и устройствами связи, установленными в кабине, создание одного с нуля означает также разработку и тестирование всех этих устройств.

Оглядываясь назад, можно сказать, что оснащение их самолета кабиной, изготовленной крупным производителем самолетов, которая уже используется во всем мире, сэкономило бы много времени и денег.Это позволило бы сократить часы обучения пилотов и обслуживающей бригады, что позволило бы им быстрее освоить средства управления.

Внутренняя часть Mitsubishi Regional Jet будет представлена ​​прессе во время Парижского авиасалона в июне 2017 года. Самолеты обычно состоят из более чем миллиона деталей, что значительно больше, чем автомобилей. | KYODO

Чрезмерная уверенность Mitsubishi Aircraft в закупке запасных частей путем их производства не ограничивалась кабинами пилотов.

Самолет обычно состоит из более чем миллиона деталей — значительно больше, чем автомобили, которые обычно насчитывают около 30 000 штук — и требования к качеству и точности, а также соблюдению стандартов безопасности также значительно выше.

Производители тяжелой промышленности в Японии, возможно, завоевали доверие зарубежных авиастроителей благодаря их технологиям и навыкам изготовления конструктивных деталей самолетов, таких как основное крыло и корпус. Но когда дело доходит до электронных устройств, японские компании сильно отстают от зарубежных производителей. Некоторые инсайдеры отрасли описывают здесь производителей устройств, как будто они «не могут даже мельком увидеть» крупных зарубежных производителей, которые лидируют в этой гонке.

Для компаний, которые поставляют многие детали для компаний «высшей лиги», таких как Boeing и Airbus SE, новый Mitsubishi Aircraft по-прежнему является конкурентом «низшей лиги».

«Увидев, что Boeing закупает запчасти у этих поставщиков, компания Mitsubishi Aircraft подумала, что они могут сделать то же самое», — сказал один из представителей отрасли. «Но поставщиков это не интересовало».

Поскольку перспективы SpaceJet неясны, а производство планируется относительно небольшого числа, было трудно убедить крупных поставщиков производить детали высокого качества и отправлять их в соответствии с графиком.

В конце концов, Mitsubishi Aircraft изо всех сил пыталась создать свою собственную цепочку поставок. Другой инсайдер авиастроительной отрасли сообщил, что Mitsubishi Aircraft пришлось купить одну деталь по цене, вдвое превышающей цену, которую Boeing заплатила за приобретение детали для своего самолета 737, подтвердив, что компании было трудно закупить высококачественные детали для SpaceJet по разумной цене.

Борьба с поставщиками запчастей также имела волновой эффект, когда компания Mitsubishi Aircraft прошла испытания государственного сертификата типа (TC), который является обязательным для коммерческого использования самолета.

В ходе испытаний TC производители деталей самолетов должны подтвердить точность и безопасность каждой детали на основе данных испытаний. Несмотря на то, что SpaceJet позиционировала себя как первый отечественный реактивный пассажирский самолет, около 70% деталей было произведено неяпонскими компаниями.

Это означало, что должностным лицам Mitsubishi Aircraft иногда приходилось запрашивать у крупных поставщиков новые данные испытаний, на что уходило больше времени, чем ожидалось.

Время и деньги, необходимые для создания самолета, продолжали расти, что побудило Mitsubishi Aircraft внести радикальные изменения в свой первоначальный план.

Неправильная интерпретация критериев испытаний

Еще один просчет был с самими тестами TC.

Для получения сертификата типа производитель самолета должен проверить список из примерно 400 пунктов, в том числе, сможет ли самолет летать, даже если один из двигателей остановлен.Производителю самолетов также необходимо снова и снова проходить испытания в различных погодных условиях, например, при отрицательных температурах или сильной жаре.

Компания Mitsubishi Aircraft провела около 3900 часов испытательных полетов в США с использованием четырех испытательных самолетов. Но даже этой продолжительности испытаний было недостаточно для соответствия требованиям японских властей о сертификации самолета как достаточно безопасного для перевозки пассажиров.

Одна из причин, по которой компания Mitsubishi Aircraft не смогла пройти тесты, заключалась в том, что она неверно истолковала критерии, по словам сотрудника Mitsubishi Aircraft.

«В некоторых областях мы превышали меры безопасности, а в некоторых областях, считающихся ключевыми в соответствии с международными стандартами, мы поддерживали их на определенном уровне без четких объяснений. По этой причине мы не прошли », — напомнил чиновник.

Неправильное толкование электропроводки, из-за которого компания задержала поставку в пятый раз, в январе 2017 года, было типичным для проекта.

В самолетах с компьютерным управлением электрическая проводка имеет решающее значение. Следовательно, необходимы два комплекта проводки — первичный и вторичный, чтобы самолет мог продолжать полет даже в случае неисправности в системе первичной проводки.

«Многие транспортные средства останавливаются в аварийной ситуации, но самолетам необходимо продолжать движение, чтобы они не разбились», — пояснил высокопоставленный чиновник отраслевого министерства.

Президент Mitsubishi Heavy Industries Сэйдзи Изумисава (справа) объявляет о замораживании проекта SpaceJet 30 октября. KYODO

Но изначально у SpaceJet была ключевая система вместе с электропроводкой, сосредоточенная в одной части самолета. После того, как власти США сообщили о проблеме Министерству земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, министерство поручило компании Mitsubishi Aircraft разделить систему, и производитель был вынужден переработать более 23000 компонентов проводки.

Электропроводка проложена по всему самолету, как кровеносные сосуды, и ее пересмотр «равносилен созданию самолета с нуля», — сказал бывший руководитель Mitsubishi Aircraft, добавив, что ему следовало проконсультироваться с опытными иностранными инженерами гораздо раньше.

Производителю также не хватало осведомленности о так называемой системе гарантии процесса, которая направлена ​​на обеспечение качества продукта путем демонстрации процесса, посредством которого он был разработан, — система, которая в последние годы является обязательной в авиационной промышленности.

В западных странах документируются различные процессы проектирования, чтобы инженеры могли разделить свою рабочую нагрузку. Согласно источникам, у Mitsubishi Aircraft не было внутренних правил для документации, в результате чего каждый инженер использовал свой подход в таких областях, как разработка электропроводки. В конце концов, у них не было необходимой документации, чтобы гарантировать качество производственного процесса.

Одна из причин, по которой трудно получить сертификат типа, заключается в том, что не указаны методы обеспечения соответствия стандарту безопасности, что позволяет производителям самолетов гибкость при разработке конструкции.

Boeing и Airbus имеют большой опыт в разработке и использовании процессов проектирования и производства, обеспечивающих соответствие стандартам. Но поскольку Mitsubishi Aircraft почти полностью поручила японским инженерам спроектировать свой самолет до определенного момента, им не хватало методов, чтобы доказать, что самолет действительно безопасен.

В конце концов, Mitsubishi Aircraft была вынуждена создать новый чертеж испытательного самолета, пересмотрев исходный документ более чем в 900 местах.Он также столкнулся с несоответствиями в качестве проводки и ошибками в проектных чертежах, из-за чего компания задержала доставку в шестой раз.

В этом разделе представлены темы и проблемы региона Чубу, освещенные в Chunichi Shimbun. Оригинальные статьи были опубликованы 27, 29 и 31 октября.

Во времена дезинформации и слишком большого количества информации качественная журналистика как никогда важна.
Подписавшись, вы можете помочь нам понять историю.

ПОДПИШИТЕСЬ СЕЙЧАС

ФОТОГАЛЕРЕЯ (НАЖМИТЕ, ЧТОБЫ УВЕЛИЧИТЬ)

Mitsubishi SpaceJet — в том виде, в каком мы его знаем сегодня — мертв

Купите и загрузите копию этой статьи

Намерение Mitsubishi Heavy Industries по развитию нового рынка для японского конгломерата в Северной Америке было отменено. Его цель — создание регионального самолета нового поколения — отложена на неопределенный срок. Mitsubishi Aircraft Corporation, или Mitac, подразделение MHI по производству коммерческих самолетов, теперь намерено прекратить свои операции в Северной Америке и Европе, подтвердила компания в прошлую пятницу.Отказавшись от международного присутствия Mitac, его материнская компания реорганизовала свое авиационное подразделение, оставив неопределенное будущее для существующего M90.

Ночевка в аэропорту Комаки в Нагое, Mitac выкатила свой первый законченный серийный самолет рано утром 28 мая, но ожидается, что он будет летать довольно долго.

Важно провести границу между MHI, материнской компанией программы, которая производит все, от ракет и крыльев для самолетов 787 до промышленных энергосистем и круизных лайнеров, и Mitac, которая руководила разработкой Mitsubishi Regional Jet.Эта работа началась в 2008 году, а в 2019 году она была переименована в SpaceJet с продуктом, отвечающим ограничениям, установленным в статье о региональных реактивных самолетах США. Это разграничение теперь является ключом к пониманию того, что сейчас происходит и почему оно все больше может вернуть конгломерат к Boeing для его следующего большого аэрокосмического проекта.

Связано: Mitsubishi перемещает свой SpaceJet со стартовой площадки в подвешенное состояние

«Нам пришлось принять трудные решения, которые значительно сократят нашу глобальную деятельность и окажут серьезное влияние на нашу организацию», — сказал представитель Mitac в заявлении, отправленном по электронной почте на номер The Air Current .«В соответствии с бюджетными директивами Mitsubishi Aircraft закроет свои зарубежные офисы и объединит деятельность в своей штаб-квартире в Нагое, Япония». 11 мая MHI объявила, что вдвое сократит бюджет программы SpaceJet и спишет более 263,3 миллиарда йен (2,45 миллиарда долларов) на программные активы и расходы на разработки в 2019 году, что принесет компании первый убыток за два десятилетия.

Только небольшая группа в Мозес-Лейк, штат Вашингтон, будет сохранена для хранения первых четырех испытательных самолетов.Его недавно открывшаяся штаб-квартира в Рентоне, штат Вашингтон, будет закрыта вместе с другими офисами в Далласе, Лондон, и новым инженерным центром в Квебеке.

Представитель конгломерата подтвердил, что он все еще завершит приобретение 1 июня программы Bombardier CRJ, а вместе с ним и послепродажную поддержку (и, как следствие, выручку) для парка из чуть более 1500 канадских региональных самолетов, которые все еще летают по всему миру. В то время как половина бюджета SpaceJet утеряна, сумма расходов останется практически неизменной, а другая половина в конечном итоге будет потрачена на приобретение заката канадского регионального самолета за 550 миллионов долларов, который станет MHI RJ Aviation Group — явно отдельным от Mitac.

«Сила [сотрудников] программы CRJ является ключевой для ценности бизнеса и стратегического обоснования этой сделки», — сказал представитель MHI в заявлении на телеканале TAC .

Следующее сообщение

Анализ

Airbus A220 и Embraer E2 изменит конкуренцию авиакомпаний после коронавируса

Намерение Mitsubishi Heavy Industries по освоению нового рынка для Японии …

Самолет Mitsubishi Aircraft Corporation Модель MRJ-200; Использование автоматического резерва мощности для повышения производительности при переходе на новый уровень

Начать преамбулу

Федеральное управление гражданской авиации (FAA), DOT.

Заключительные особые условия; запрос комментариев.

Эти особые условия выдаются для самолета Mitsubishi Aircraft Corporation (MITAC) модели MRJ-200. Этот самолет будет иметь новую или необычную конструктивную особенность по сравнению с уровнем технологий, предусмотренным в стандартах летной годности самолетов транспортной категории. Эта конструктивная особенность представляет собой автоматическую систему управления взлетной тягой (ATTCS), называемую автоматическим резервом мощности (APR), для установки уровня производительности при заходе на посадку с набором высоты после отказа двигателя.Применимые правила летной годности не содержат адекватных или соответствующих стандартов безопасности для этой конструктивной особенности. Эти особые условия содержат дополнительные стандарты безопасности, которые Администратор считает необходимыми для установления уровня безопасности, эквивалентного тому, который установлен существующими стандартами летной годности.

Это действие вступит в силу на MITAC 25 марта 2021 г. Отправляйте комментарии не позднее 10 мая 2021 г.

Отправить комментарии, указанные в Документе №FAA-2020-0721, используя любой из следующих методов:

  • Федеральный портал электронного регулирования: Перейдите по адресу http://www.regulations.gov/ и следуйте интерактивным инструкциям по отправке комментариев в электронном виде.
  • Mail: Отправляйте комментарии в Docket Operations, M-30, Министерство транспорта США (DOT), 1200 New Jersey Avenue SE, Room W12-140, West Building Ground Floor, Washington, DC 20590-0001.
  • Ручная доставка или курьер: Отправьте комментарии в службу учета в комнате W12-140 первого этажа Западного здания по адресу: 1200 New Jersey Avenue SE, Вашингтон, округ Колумбия, между 9 a.м. и 17:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.
  • Факс: Отправьте комментарии по факсу в Управление расследований по телефону 202-493-2251.
  • Конфиденциальность: За исключением Конфиденциальной деловой информации (CBI), как описано в следующем параграфе, и другой информации, как описано в 14 CFR 11.35, FAA будет публиковать все полученные комментарии без изменений по адресу http://www.regulations.gov /, , включая любую предоставленную вами личную информацию. FAA также опубликует отчет, резюмирующий каждое полученное устное обращение по поводу этого предложения.
  • Конфиденциальная деловая информация: Конфиденциальная деловая информация (CBI) — это коммерческая или финансовая информация, которая обычно и фактически рассматривается ее владельцем как конфиденциальная. Согласно Закону о свободе информации (FOIA) (5 U.S.C.552), CBI не подлежит публичному раскрытию. Если ваши комментарии в ответ на это Уведомление содержат коммерческую или финансовую информацию, которая обычно рассматривается как конфиденциальная, которую вы фактически рассматриваете как частную и которая имеет отношение к настоящему Уведомлению или соответствует ему, важно, чтобы вы четко обозначили представленные комментарии как CBI.Пожалуйста, пометьте каждую страницу вашего сообщения, содержащую CBI, как «PROPIN». FAA будет рассматривать такие помеченные материалы как конфиденциальные в соответствии с FOIA, и указанные комментарии не будут помещены в публичный список этого Уведомления. Отправляйте материалы, содержащие CBI, лицу, указанному в разделе «Контакты» ниже. Комментарии, полученные FAA, которые специально не обозначены как CBI, будут помещены в публичный список для этого нормотворчества.
  • Docket: Полученные справочные документы или комментарии можно прочитать по адресу http: // www.rules.gov/ в любое время. Следуйте онлайн-инструкциям, чтобы получить доступ к досье, или перейдите в Управление по работе с документами в комнате W12-140 на первом этаже Западного здания по адресу 1200 New Jersey Avenue SE, Вашингтон, округ Колумбия, с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме государственных праздников.
Начать дополнительную информацию

Джо Якобсен, Секция производительности и окружающей среды, AIR-625, Отдел политики технических инноваций, Отдел политики и инноваций, Служба сертификации самолетов, Федеральное управление гражданской авиации, 2200 South 216th Street, Де-Мойн, Вашингтон 98198; телефон и факс 206-231-3158; электронная почта Джо[email protected]

Конец Дополнительная информация Конец преамбулы Начать дополнительную информацию Начать печатную страницу 15781

Суть этих особых условий была опубликована в Федеральном реестре для общественного обсуждения в нескольких предыдущих случаях, при этом никаких существенных комментариев получено не было. Таким образом, FAA определило, что в предварительном публичном уведомлении и комментариях нет необходимости, и считает, что по той же причине существует веская причина для принятия этих особых условий после публикации в Федеральном реестре .

приглашенных комментариев

FAA приглашает заинтересованных людей принять участие в нормотворчестве, отправив письменные комментарии, данные или мнения. Наиболее полезные комментарии ссылаются на конкретную часть особых условий, объясняют причину любых рекомендуемых изменений и включают подтверждающие данные.

FAA рассмотрит все комментарии, полученные до даты закрытия, для комментариев. FAA может изменить эти особые условия на основании полученных комментариев.

Фон

3 марта 2015 года MITAC подал заявку на получение сертификата типа на свой новый самолет модели MRJ-200. Этот самолет представляет собой двухмоторный самолет транспортной категории, рассчитанный на 92 пассажира и максимальную взлетную массу 98 767 фунтов.

Основы сертификации типа

Согласно положениям раздела 14 Свода федеральных правил (14 CFR) 21.17, заявитель должен показать, что самолет соответствует применимым положениям 14 CFR часть 25 с поправками с 25-1 по 25-141.

Если администратор обнаружит, что применимые правила летной годности (, например, 14 CFR часть 25) не содержат адекватных или подходящих стандартов безопасности для самолета MITAC модели MRJ-200 из-за новой или необычной конструктивной особенности, особые условия предписываются в соответствии с положения § 21.16.

Особые условия изначально применяются к модели, для которой они выпущены. Если позже в сертификат типа для этой модели будут внесены поправки для включения любой другой модели, которая включает в себя такие же новаторские или необычные конструктивные особенности, эти особые условия будут также применяться к другой модели в соответствии с § 21.101.

В дополнение к применимым правилам летной годности и особым условиям, самолет MITAC модели MRJ-200 должен соответствовать требованиям к вентиляционным отверстиям и выхлопным газам согласно 14 CFR, часть 34, и требованиям сертификации по шуму согласно 14 CFR, часть 36.

FAA издает особые условия, определенные в 14 CFR 11.19, в соответствии с § 11.38, и они становятся частью основы сертификации типа согласно § 21.17 (a) (2).

Новые или необычные конструктивные особенности

Самолет MITAC Model MRJ-200 будет включать в себя следующую новаторскую или необычную конструктивную особенность:

Автоматическая система управления взлетной тягой, называемая автоматическим резервом мощности, для установки уровня производительности при заходе на посадку с набором высоты после отказа двигателя.

Обсуждение

MITAC включил систему APR (ATTCS) в самолет модели MRJ-200 и предложил использовать функцию APR во время ухода на второй круг. Они также запросили оценку характеристик захода на посадку и набора высоты за использование дополнительной тяги, установленной системой APR. Система управления силовой установкой MITAC модели MRJ-200 включает полностью авторитетную цифровую систему управления двигателем (FADEC) для двигателя. Система FADEC двигателя использует функцию APR на этапах взлета и ухода на второй круг, когда после отказа одного из двигателей требуется дополнительная тяга от работающего двигателя.Система APR доступна в любое время без каких-либо дополнительных действий со стороны пилота. Это позволяет пилоту использовать одну и ту же процедуру настройки мощности во время ухода на второй круг независимо от того, вышел из строя двигатель или нет. Поскольку система APR всегда активирована, она будет работать автоматически после отказа двигателя и продвигать оставшийся двигатель на более высокий уровень тяги.

Стандарты части 25 для ATTCS, содержащиеся в § 25.904, и приложение I к части 25, специально ограничивают оценку производительности ATTCS на взлете.Расширение стандартов для включения других этапов полета, включая уход на второй круг, рассматривалось во время выпуска стандартов, но вопросы рабочей нагрузки летных экипажей исключали дальнейшее рассмотрение. В преамбуле поправки 25-62 говорится:

Что касается кредита ATTCS за набор высоты при заходе на посадку и маневры ухода на второй круг, действующие правила исключают более высокую мощность для набора высоты при заходе на посадку (§ 25.121 (d)), чем для набора высоты при посадке (§ 25.119). Рабочая нагрузка, необходимая летному экипажу для контроля и выбора из нескольких параметров мощности в полете в случае отказа двигателя во время критической точки при заходе на посадку, посадке или уходе на второй круг, является чрезмерной.Поэтому поправка не должна включать использование ATTCS ни для чего, кроме фазы взлета.

Поскольку правила летной годности не содержат соответствующих стандартов безопасности, позволяющих учитывать характеристики набора высоты при заходе на посадку для ATTCS, требуются особые условия для обеспечения уровня безопасности, эквивалентного установленному в правилах. Определение критического интервала времени для случая захода на посадку-набор высоты, в течение которого должно быть крайне маловероятно нарушение траектории полета на основе § 25.121 (d) требование градиента имеет первостепенное значение. В случае одновременного отказа как двигателя, так и функции APR, падение ниже минимальной траектории полета, определенной для захода на посадку с углом 2,5 градуса, высоты принятия решения и градиента набора высоты, требуемых в соответствии с § 25.121 (d), должно быть продемонстрировано как чрезвычайно опасное. невероятное событие в этот критический промежуток времени. Требование к градиенту § 25.121 (d) подразумевает минимальную возможность полета по траектории с одним неработающим двигателем с самолетом в конфигурации захода на посадку.Двигатель мог не работать до начала ухода на второй круг или выйти из строя во время ухода на второй круг. При определении критического временного интервала необходимо учитывать обе возможности.

Эти особые условия содержат дополнительные стандарты безопасности, которые Администратор считает необходимыми для установления уровня безопасности, эквивалентного тому, который установлен существующими стандартами летной годности.

Применяемость

Как обсуждалось выше, эти особые условия применимы к самолету MITAC Model MRJ-200.Если позже MITAC подаст заявку на изменение сертификата типа, чтобы включить другую модель, включающую ту же новую или необычную конструктивную особенность, эти особые условия будут применяться и к этой модели.

Заключение

Это действие влияет только на определенную новую или необычную конструктивную деталь одной модели самолетов. Это правило не общего применения.

Начальный список предметов
  • Самолет
  • Авиационная безопасность
  • Требования к отчетности и ведению документации
Конец списка субъектов

Официальная ссылка

Официальная ссылка на эти особые условия следующая:

Авторитет запуска

49 U.С.С. 106 (ж), 106 (ж), 40113, 44701, 44702, 44704.

Конечная власть

Особые условия

Соответственно, в соответствии с полномочиями, предоставленными мне Администратором Start Printed Page 15782, следующие особые условия выдаются как часть основы сертификации типа для самолетов MITAC модели MRJ-200.

1. Самолет MITAC модели MRJ-200 должен соответствовать требованиям 14 CFR 25.904 и приложения I, а также следующим требованиям для фазы ухода на второй круг:

2.Определения

а. Взлет / уход на второй круг (TOGA): рычаг дроссельной заслонки в положении взлета или ухода на второй круг.

г. Автоматическая система управления взлетной тягой: ATTCS в самолетах MITAC модели MRJ-200 определяется как вся автоматическая система, доступная во время взлета и в режиме ухода на второй круг, включая все устройства, как механические, так и электрические, которые определяют отказ двигателя, передают сигналы, приводят в действие органы управления подачей топлива или рычаги мощности (или увеличивают мощность двигателя другими способами на работающих двигателях для достижения запланированного увеличения тяги или мощности) и предоставляют информацию из кабины о работе системы.

г. Критический интервал времени:

(1) При выполнении захода на посадку с использованием ATTCS критический временной интервал определяется следующим образом:

(i) Критический интервал времени начинается в точке на глиссаде под углом 2,5 градуса при заходе на посадку, от которой, при условии одновременного отказа двигателя и системы ATTCS, полученная траектория полета при заходе на посадку-набор высоты пересекает траекторию полета, начинающуюся в более поздней точке на том же участке. траектория захода на посадку, соответствующая части 25 градиента набора высоты с одним неработающим двигателем.Период времени от момента одновременного отказа двигателя и ATTCS до пересечения этих траекторий полета не должен быть короче временного интервала, используемого при оценке критического интервала времени для взлета, начиная с момента одновременного отказа двигателя и ATTCS. и заканчивается при достижении высоты 400 футов.

(ii) Критический интервал времени заканчивается в точке с минимальными характеристиками, траектория ухода на второй круг при всех работающих двигателях, из которой, при условии одновременного отказа двигателя и системы ATTCS, результирующая траектория полета с минимальным набором высоты и заходом на посадку пересекает траекторию полета. соответствует минимальному градиенту набора высоты при одном неработающем двигателе, соответствующем части 25.Траектория ухода на второй круг с полностью работающими двигателями и часть 25 градиентной траектории захода на посадку и набора высоты с одним неработающим двигателем происходят из общей точки на траектории захода на посадку с углом 2,5 градуса. Период времени от момента одновременного отказа двигателя и ATTCS до пересечения этих траекторий полета не должен быть короче временного интервала, используемого при оценке критического временного интервала для взлета, начиная с момента одновременного отказа двигателя и ATTCS. отказ и завершение при достижении высоты 400 футов.

(2) Критический интервал времени должен определяться на высоте, которая дает самый длинный критический интервал времени, для которого данные о характеристиках захода на посадку и набора высоты при неработающем одном двигателе представлены в руководстве по летной эксплуатации самолета.

(3) Критический временной интервал показан на рисунке 1:

Начать печатную страницу 15783

Траектория ухода на второй круг с полностью работающими двигателями и часть 25 траектории полета с градиентным набором высоты и захода на посадку с одним неработающим двигателем (отказ двигателя, рабочая траектория ATTCS на рис. 1) исходят из общей точки, точки C, на а 2.5-градусный подход. Период времени, «временной интервал DE», от точки одновременного отказа двигателя и ATTCS, точка D, до пересечения этих траекторий полета, точка E, не должен быть меньше соответствующего времени на Рисунке 2 выше.

г. «Критический временной интервал AD» показан на Рисунке 1.

3. Требования к производительности и надежности системы: Кандидат должен соответствовать следующим требованиям к производительности и надежности системы ATTCS:

а.Отказ ATTCS или комбинация отказов в ATTCS в критический интервал времени (рисунок 1):

(1) Не должно препятствовать введению максимальной утвержденной тяги или мощности при уходе на второй круг или должно быть продемонстрировано как удаленное событие.

(2) Не должно приводить к значительной потере или уменьшению тяги или мощности, или должно быть доказано, что это крайне маловероятное событие.

г. Одновременное существование отказа ATTCS и отказа двигателя в течение критического интервала времени должно быть доказано как крайне маловероятное.

г. Все применимые требования к характеристикам части 25 должны выполняться с отказом двигателя, происходящим в наиболее критической точке во время ухода на второй круг при функционировании ATTCS.

г. Анализ вероятности должен включать рассмотрение отказа ATTCS, произошедшего по истечении времени, когда летный экипаж в последний раз проверяет, что ATTCS находится в состоянии для работы до начала критического временного интервала.

e. Тяговая тяга, полученная от работающего двигателя после отказа критического двигателя во время ухода на второй круг, используется для подтверждения соответствия требованиям параграфа 25 для набора высоты с одним неработающим двигателем.121 (d), не может быть больше меньшего из:

(1) Фактическая пропульсивная тяга, возникающая в результате первоначальной настройки регуляторов мощности или тяги при функционировании ATTCS, или

(2) 111 процентов движущей тяги, возникающей в результате первоначальной настройки управления мощностью или тягой, когда ATTCS не может сбросить тягу или мощность, и без каких-либо действий со стороны летного экипажа по сбросу тяги или мощности.

4. Регулировка тяги

а.Начальная установка тяги для ухода на второй круг на каждом двигателе в начале фазы ухода на второй круг не может быть меньше любого из следующих значений:

(1) Это требуется для обеспечения нормальной работы всех систем и оборудования, связанных с безопасностью, в зависимости от тяги двигателя или положения рычага мощности; или

(2) Показано, что они не обладают опасными характеристиками реакции двигателя и не приводят к каким-либо небезопасным характеристикам эксплуатации или управляемости самолета, когда тяга или мощность повышаются от начального положения для ухода на второй круг до максимальной утвержденной мощности.

г. Для получения разрешения на использование ATTCS для ухода на второй круг процедура настройки тяги должна быть такой же для ухода на второй круг, инициированного со всеми работающими двигателями, и для ухода на второй круг, инициированного с одним неработающим двигателем.

5. Органы управления силовой установкой

а. В дополнение к требованиям § 25.1141, никакой единичный отказ или неисправность или их вероятная комбинация ATTCS, включая связанные системы, не может вызвать отказ любой функции силовой установки, необходимой для безопасности.

г. ATTCS должен быть разработан для:

(1) Приложить тягу или мощность к работающему двигателю (ам) после любого отказа одного двигателя во время ухода на второй круг для достижения максимальной утвержденной тяги при уходе на второй круг без превышения рабочих пределов двигателя;

(2) Разрешить ручное уменьшение или увеличение тяги или мощности до максимальной тяги ухода на второй круг, одобренной для самолета, при существующих условиях, с помощью рычага мощности. Для самолетов, оборудованных ограничителями, которые автоматически предотвращают превышение эксплуатационных пределов двигателя в существующих условиях окружающей среды, могут использоваться другие средства для увеличения тяги в случае отказа ATTCS при условии, что средства:

(i) Расположен на рычагах питания или перед ними;

(ii) Легко идентифицируется и управляется во всех рабочих условиях одним движением любого пилота рукой, которая обычно используется для приведения в действие рычагов питания; и

(iii) Отвечает требованиям § 25.777 (а), (б) и (в).

(3) Предоставить возможность проверять летному экипажу перед началом захода на посадку, что система ATTCS находится в рабочем состоянии (если не может быть продемонстрировано, что отказ ATTCS в сочетании с отказом двигателя в течение всего полета, крайне маловероятно).

6. Инструменты силовой установки: В дополнение к требованиям § 25.1305:

а. Должны быть предусмотрены средства для индикации, когда ATTCS находится в состоянии охраны или готовности; и

г.Если характерные летные характеристики самолета не обеспечивают адекватного предупреждения о неисправности двигателя, должна быть предусмотрена система предупреждения, которая не зависит от ATTCS, чтобы дать пилоту четкое предупреждение о любом отказе двигателя во время ухода на второй круг.

Начать подпись

Выдано в Канзас-Сити, штат Миссури, 17 марта 2021 г.

Патрик Р. Маллен,

Менеджер, Отдел политики в области технических инноваций, Отдел политики и инноваций, Служба сертификации самолетов.

Конец Подпись Конец дополнительной информации

КОД СЧЕТА 4910-13-P

КОД СЧЕТА 4910-13-C

[FR Док. 2021-06027 Подана 3-24-21; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-13-P

Авиакатастрофа

Mitsubishi MU-2B | Слэк Дэвис Сэнгер

Один из самых успешных самолетов из Японии, MU-2B — это грузовой транспортный самолет с высокорасположенным двухмоторным турбовинтовым двигателем с герметичной кабиной. Выпускался с 1963 по 1986 год, первый полет состоялся 14 сентября 1963 года.В свой 50 -й юбилей он отправился в кругосветное путешествие, памятно остановившись на месте своего производства, в Нагое, Япония.

Модельный ряд MU-2 можно разделить на два основных типа: стандартный фюзеляж и модели с удлиненным фюзеляжем. В то время как у Solitaire короткий фюзеляж, у других, включая Marquise, фюзеляж растянут. Самолет совершенствовался и модернизировался на протяжении всего срока службы. Заметные изменения включают улучшенные и более мощные двигатели TPE331 и четырехлопастные гребные винты в моделях N и P.

Mitsubishi MU-2B был разработан для корпоративной Америки. Компания Mitsubishi, изначально занимавшаяся судостроением и производством, провела исследование, которое показало, что в Соединенных Штатах будет расти спрос на недорогой и быстрый самолет, для которого требуется меньшая длина взлетно-посадочной полосы, чем для многих других самолетов на рынке.

Инциденты с Mitsubishi MU-2B

  • Количество построек: 704
  • Зарегистрировано происшествий: 183
  • Погибших: 330

В результате аварий MU-2 погибло 330 человек, что заставило FAA начать оценку безопасности.Было сделано заключение, что самолет является безопасным только тогда, когда его эксплуатируют должным образом обученные пилоты, а также когда самолет находится в надлежащем техническом обслуживании. Когда обучение стало требоваться за пределами США, количество происшествий с MU-2 было значительно улучшено. Волна аварий с самолетом произошла в Австралии в период с 1988 по 1994 год, все они были вызваны обледенением планера, в результате чего скорость полета снизилась до точки, когда самолет остановился и вошел в штопор.

Митсубиси
Роль Mitsubishi MU-2B Вспомогательный транспортный самолет
Производитель Mitsubishi MU-2B
Первый полет Mitsubishi MU-2B 14 сентября 1963 г.
Введение в Mitsubishi MU-2B 1963
Статус Mitsubishi MU-2B В эксплуатации
Mitsubishi MU-2B Производство 1963-1986
Количество построенных Mitsubishi MU-2B 704
Стоимость единицы Mitsubishi MU-2B 300–500 долл.
Варианты Mitsubishi MU-2B MU-2B, XMU-2, MU-2A, MU-2B, MU-2C (MU-2B-10), MU-2D (MU-2B-10), MU-2DP (MU-2B-15), МУ-2Э, МУ-2Ф (МУ-2Б-10), МУ-2К (МУ-2Б-25), МУ-2М (МУ-2Б-26), МУ-2П (МУ-2Б-26А), Пасьянс ( MU-2B-40), MU-2G (MU-2B-30), MU-2J (MU-2B-35), MU-2L (MU-2B-36), MU-2N (MU-2B-36A) , Маркиза (MU-2B-60), LR-1, MU-2S
Экипаж Mitsubishi MU-2B 1-2 пилота
Вместимость Mitsubishi MU-2B 4–12 пассажиров
Длина Mitsubishi MU-2B 12.01 м (39 футов 5 дюймов)
Размах крыла Mitsubishi MU-2B 11,94 м (39 футов 2 дюйма)
Высота Mitsubishi MU-2B 4,17 м (13 футов 8 дюймов)
Крыло Mitsubishi MU-2B 16,55 м² (178 футов²)
Масса пустого Mitsubishi MU-2B 3433 кг (7570 фунтов)
Максимальная взлетная масса Mitsubishi MU-2B 5,250 кг (11575 фунтов)
Силовая установка Mitsubishi MU-2B 2 турбовинтовых двигателя Garrett TPE331-6-251M, 579 кВт (776 л.с.) каждый
Максимальная скорость Mitsubishi MU-2B 547 км / ч (295 узлов, 340 миль / ч) на высоте 4575 м (15000 футов) (максимальный круиз)
Крейсерская скорость Mitsubishi MU-2B 483 км / ч (261 узел, 300 миль / ч) на высоте 7620 м (28000 футов) (экономичный круиз)
Модельный ряд Mitsubishi MU-2B 2334 км (1259 миль, 1450 миль)
Сервисный потолок Mitsubishi MU-2B 9 020 м (29 600 футов)

Фото: http: // www.flickr.com/photos/earbooker/

IDuke в en.wikipedia [CC-BY-SA-2.5 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5)], через Wikimedia Commons

Zero | Японский самолет | Britannica

Zero , также называемый Mitsubishi A6M или Navy Type 0 , истребитель, одноместный низкоплан, который с большим успехом использовался японцами во время Второй мировой войны. Разработанный Хорикоши Дзиро, это был первый авианосный истребитель, способный превзойти своих наземных противников.Он был разработан в соответствии со спецификациями, написанными в 1937 году, впервые был испытан в 1939 году и запущен в производство и эксплуатацию в Китае в 1940 году. Хотя союзные войска назвали самолет «Зик», он был широко известен как «Зеро». происходит от одного из его японских названий — Reisen Kanjikisen (истребитель типа Zero Carrier), сокращенно Reisen. Год начала производства, 1940 год, был 2600-летием восхождения на престол легендарного первого императора Японии Джимму, отсюда и обозначение «ноль».

Zero был произведен компанией Mitsubishi Heavy Industries и впервые был оснащен 14-цилиндровым радиальным двигателем с воздушным охлаждением Nakajima Sakae (два ряда по семь в шахматном порядке), который развивал 1020 лошадиных сил. Позже он использовал двигатель мощностью 1130 лошадиных сил для вращения своего трехлопастного винта постоянной скорости.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта